Edc15 P - Uis

INDICE
EDC 15 P (UIS). Circuito hidráulico general ....................................................................... Pág. 6

Electro bomba de combustible ................................................................................... Pág. 7
Filtro de combustible .................................................................................................. Pág. 8
Precalentador de combustible .................................................................................... Pág. 9
Válvula de retención ................................................................................................... Pág. 10
Bomba de combustible ............................................................................................... Pág. 11
Distribución de combustible ........................................................................................ Pág. 16
Inyector-bomba ...........................................................................................................Pág. 18
Impulsión (accionamiento) .................................................................................Pág. 21
Secuencia de inyección ......................................................................................Pág. 23
Proceso de inyección .........................................................................................Pág. 25
Refrigeración del combustible .....................................................................................Pág. 32
SENSORES
Sensor de régimen y posición del cigüeñal……………………………………………. Pág. 37
Sensor de fase……………………………………………………………………………. Pág. 40
Sensor posición del acelerador………………………………………………………….. Pág. 44
Sensor temperatura de combustible…………………………………………………….. Pág. 49
2
SENSORES
Sensor temperatura motor ................................................................................ Pág. 52
Sensor de masa de aire .................................................................................... Pág. 55
Sensor presión de sobrealimentación y temperatura de aire ............................ Pág. 62
Sensor pedal de embrague ................................................................................Pág. 66
Sensor pedal de freno ........................................................................................Pág. 68
Señales adicionales ............................................................................................Pág. 70
ACTUADORES
Electroválvula inyector-bomba ...........................................................................Pág. 73
Regulación del caudal a inyectar .......................................................................Pág. 76
Regulación del comienzo de inyección ..............................................................Pág. 77
Electroválvula de mando de la mariposa de admisión .......................................Pág. 78
Electroválvula control EGR ................................................................................Pág. 81
Refrigeración de los gases de escape en recirculación .....................................Pág. 84
Electroválvula reguladora presión de sobrealimentación ...................................Pág. 85
Sistema de Pre-postcalentamiento ....................................................................Pág. 88
Calefacción adicional .........................................................................................Pág. 90
Auto diagnosis ....................................................................................................Pág. 92
3
ESQUEMA ELECTRICO
Esquema eléctrico ...............................................................................................Pág. 93
Identificación de pines unidad de control ............................................................Pág. 95
DIAGNOSIS E INTERVENCIONES
Control de la presión de combustible ..................................................................Pág. 100
Sustitución inyector-bomba .................................................................................Pág. 101
Pág. 104
Correa de distribución ..........................................................................................
4
Bosch EDC 15 P
5
Termo sensor
Radiador de Precalentador de combustible
combustible de combustible
Bomba de
combustible
Electro bomba
de combustible
Filtro de Válvula de Inyectores-bomba

combustible retención
6
ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
• La bomba eléctrica va instalada en el deposito

de combustible y trabaja como bomba de
preelevación.
• Mediante la electro bomba se evitan
irregularidades de funcionamiento del motor
debidas a la generación de burbujas de vapor.
En la tapa de la bomba se divide el caudal en
dos ramales. Uno pasa a la zona de
alimentación del motor y el otro se utiliza para
hacer funcionar el eyector.
A través del eyector se aspira combustible del
deposito y se eleva hacia la cuba de la bomba.
La válvula limitadora de presión en la tapa de
la bomba se encarga de limitar la presión de
elevación a 0,5 bar.
7
FILTRO DE COMBUSTIBLE
Válvula de recalentamiento
• Umbral de filtración de 5 micras y decantación

de agua.
• En el retorno de combustible esta provisto de un

elemento termostático de deriva, cuya misión es
evitar el parafinado del gasoil en tiempo frío.
• La válvula de recalentamiento dirigirá el

carburante recalentado, bien hacia el deposito,
bien hacia el filtro, en función de la temperatura
exterior.
8
RECALENTADOR DE COMBUSTIBLE
• Si la temperatura
exterior es superior
a 10ºC el gasoil se
dirige directamente
hacia el deposito.
A. FILTRO
B. ENTRADA FILTRO • Si la temperatura
C. SALIDA FILTRO (ALIMENTACION BOMBA) exterior es inferior a
D. RETORNO DE PERDIDAS (BOMBA E
INYECTORES)
0ºC el carburante
E. RETORNO AL DEPOSITO
recalentado vuelve a
F. VALVULA DE RECALENTAMIENTO el cartucho filtrante.
G. VALVULA DE REGLAJE
H. VALVULA ANTIRRETROCESO
9
VALVULA DE RETENCION
• Impide el retorno del combustible de la bomba de alimentación al deposito estando el

motor parado. Presión de apertura = 0,2 bar.
10
BOMBA TAMDEM
• La bomba de combustible se halla directamente detrás de la bomba de vacío en la
culata.
• Asume la función de transportar el combustible desde el deposito hacia los inyectores-
bomba.
• Ambas bombas son accionadas conjuntamente por el árbol de levas, este conjunto
recibe el nombre de bomba Tándem.
11
BOMBA TAMDEM
Aletas con cierre

integrado
Válvula Reguladora de
presión
Empalme de
Alimentación
Rotor
Retorno de la culata
Reguladora de
presión de Retorno Estrangulador
Tamiz
Empalme para el
Retorno
Alimentación hacia la culata
12
BOMBA TAMDEM
• La bomba de combustible es una versión de bomba de aletas con cierre integrado.
• La ventaja reside en que eleva el combustible desde regímenes bajos.
• La conducción del combustible en el interior de la bomba esta diseñada de modo que el
rotor siempre este bañado con combustible, incluso si se ha agotado el contenido del
deposito.
Celda 4
Celda 3
Celda 1
Celda 2
• Las celdas aspirantes y las impelentes están separadas por medio de aletas de cierre.
•En la figura de la izquierda el combustible es aspirado por la celda 1 e impelido por la celda 4.
•En la figura de la derecha el combustible es aspirado por la celda 3 e impelido por la celda 2.
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BOMBA TAMDEM
VALVULA LIMITADORA DE
PRESION DE ALIMENTACION
• Esta válvula limita la presión del conducto
de alimentación de gasoil a 7,5 bar
ESTRANGULADOR
• Dentro de la bomba de combustible hay un
filtro que separa las burbujas de vapor del
conducto de alimentación de combustible.
• Las burbujas separadas por el filtro pasan del
conducto de alimentación de combustible al de
retorno, a través del estrangulador.
VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE RETORNO

• Esta válvula limita la presión de combustible a 1 bar, lo que mantiene constantes las relaciones
de fuerza que afectan a la aguja de la válvula solenoide del inyector-bomba.
BYPASS (DERIVACION)
• Si hay aire en el sistema de alimentación (si el deposito esta vacío), la válvula limitadora de la
presión de retorno permanece cerrada. El aire se expulsa del sistema a través de una derivación.
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BOMBA TAMDEM
BY-PASS
VALVULA REGULADORA
Si existe aire en el circuito, es evacuado por
Mantiene la presión del retorno de
este taladro calibrado
combustible a 1bar.
Retorno al TALADRO ESTRANGULADOR

deposito Evacua las burbujas de vapor hacia el
retorno
Retorno de la culata
Del filtro de
Alimentación hacia
combustible
la culata
VALVULA LIMITADORA DE TAMIZ

PRESION Asume la función de captar
burbujas de vapor procedentes
Regula la presión de combustible en la zona
de la zona de alimentación de
de alimentación. Si la presión supera los 7,5
combustible
bar, deriva el combustible hacia la parte de
aspiración de la bomba
15
DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE
• El conducto de alimentación de combustible de
la culata dispone de un conducto de dosificación,
que se encarga de distribuir el combustible por
igual a los inyectores-bomba.
• Sin el conducto de dosificación, el combustible caliente que los inyectores bomba devuelven al
conducto de alimentación se impulsaría en dirección al primer cilindro.
• Si el combustible esta a distintas temperaturas, habrá también distintas masas de combustible, y el

motor funcionaria de forma irregular.
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DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE
• El combustible procedente de la bomba de combustible

fluye por el conducto de dosificación en dirección al primer
cilindro.
• El combustible pasa al hueco anular situado entre el

conducto de dosificación y la pared de la culata a través de
los orificios transversales.
• En el hueco anular se mezcla este combustible con el que

procede del conducto de retorno de los inyectores-bomba,
ya caliente.
• Todos los inyectores-bomba

reciben el combustible a la
misma temperatura
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INYECTOR-BOMBA
Bomba generatriz • Un inyector-bomba, como dice su

de presión nombre, es una bomba de inyección
con electrovalvula de control y un
inyector, agrupados en un solo
componente, que asume las siguientes
funciones:
 Generar la alta presión para la

inyección
 Inyectar el combustible en la cantidad
correcta y en el momento preciso.
Electroválvula de
control • Cada cilindro del motor tiene asignado
un inyector bomba. De esa forma se
eliminan las tuberías de alta presión.
Inyector
18
19
CARACTERISTICAS
Caudal de preinfección...............................1 – 2 mm3
Caudal iny. Principal.................................0 – 65 mm3
Angulo entre inyección previa y principal....6º - 10º Kw
Máxima duración de la inyección......................30º Kw
Presión de preinyección..................................180 bar
Presión inyección principal..............................305 bar
Presión max. de inyección.............................2050 bar
20
IMPULSION (ACCIONAMIENTO)
• El árbol de levas acciona los inyectores-
bomba, que dispone de cuatro levas
adicionales.
• El accionamiento se realiza por medio de
balancines de rodillo, que dispone de un
tornillo de regulación, para ajustar el
juego existente entre el mismo y el inyector-
bomba.
• El ajuste será necesario realizarlo siempre
que se desmonte el inyector-bomba.
¡Este reglaje, asegura que el recorrido del

inyector-bomba es el suficiente para controlar
el caudal e inicio de inyección en toda la
gama de funcionamiento del motor!
21
IMPULSION (ACCIONAMIENTO)
• La leva de inyección tiene una cara ascendente pronunciada y otra descendente plana.
• La cara ascendente hace bajar el embolo de la bomba a gran velocidad, con lo que se
crea rápidamente la alta presión de inyección.
• La cara descendente permite que el embolo vuelva a subir lentamente hasta volver a la
posición inicial. Esto permite que el combustible fluya a la cámara de alta presión del
inyector-bomba sin que se formen burbujas.
Cara ascendente Cara descendente
22
SECUENCIA DE INYECCION
INYECCION CONVENCIONAL
• Para que el combustible se queme de forma eficaz,
la mezcla debe ser la adecuada. Si no se inyecta el
combustible en el momento adecuado y en la
cantidad precisa, sucede lo siguiente:
- Aumentan las emisiones.
- Se escuchan mas ruidos de combustión (Golpe
Diesel)
- Aumenta el consumo de combustible.
• El tiempo que transcurre entre el inicio de la
inyección y el momento de inflamación se denomina
“Retardo de inflamación”.
A: Elevación de la aguja del inyector

B: Subida de presión en el cilindro
C: Presión media en el cilindro
23
SECUENCIA DE INYECCION
INYECCION CONVENCIONAL INYECTOR-BOMBA
PREINYECCION (IP)
• Antes del inicio de la inyección se inyecta una
pequeña cantidad de combustible a una presión
baja, aproximadamente 180 bar (inyección piloto).
• La expansión de calor que produce esta
combustión previa hace que aumente la
temperatura, con lo cual aumenta también la
presión en la cámara de combustión.
• Ello permite un encendido más rápido del
combustible inyectado durante la fase de
inyección.
INYECCION
• En la inyección el combustible se inyecta a una
presión muy elevada, entre 300 y 2050 bar.
• De este modo se consigue que se mezclen de
forma muy intima el combustible y el aire.
FIN DE INYECCION
• Para que la aguja del inyector pueda cerrarse rápidamente después de la fase de inyección, es
importante que la presión de inyección descienda rápidamente. Con ello se evita inyectar
combustible a alta presión.
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PROCESO DE INYECCION
1. LLENADO DE LA CAMARA
DE ALTA PRESION
• El balancín de rodillo recorre la cara

descendente de la leva de inyección, de
manera que el embolo de la bomba sube
a causa de la fuerza del muelle.
• La aguja de la válvula de solenoide no

esta activada y deja paso libre entre el
conducto de alimentación de combustible
y la cámara de alta presión.
25
2. COMIENZO DE LA PREINYECCION
• El balancín de rodillo recorre la cara
ascendente de la leva de inyección, de
manera que el embolo de la bomba baja
rápidamente.
• El movimiento descendente del embolo
hace que se reduzca el volumen de la
cámara de alta presión, y se expulsa el
combustible desde esta cámara al conducto
de alimentación de combustible.
• El modulo de control del motor (EDC) activa
la válvula solenoide. La aguja de la válvula es
empujada hacia su asiento, con lo que cierra
el paso entre la cámara de alta presión y el
conducto de alimentación (aumento de
presión).
• A 180 bar la aguja del inyector se eleva
contra la fuerza del muelle del inyector, y
comienza la preinyección.
26
3. AMORTIGUACION DE LA AGUJA DEL INYECTOR
• Durante la preinyección, la carrera de la

aguja del inyector es amortiguada mediante
un colchón hidráulico, lo que permite una
dosificación exacta de la cantidad de
combustible que se debe inyectar.
• En cuanto el embolo de amortiguación

llega al orificio del cuerpo del inyector, el
combustible amortiguado solamente puede
fluir por un pequeño espacio entre el
alojamiento del muelle. De esta manera se
limita la carrera de la aguja del inyector
durante la preinyección.
27
4. FIN DE LA PREINYECCION
• La presión creciente en la cámara de alta

presión empuja el embolo de evasión hacia
abajo, con lo que aumenta el volumen de la
cámara de alta presión y se produce una
caída de presión momentánea. La aguja del
inyector se cierra, y finaliza la preinyección.
• El movimiento descendente del embolo de

evasión pretensa con más fuerza el muelle
del inyector. Para que se vuelva a abrir la
aguja del inyector es necesario que la presión
del combustible sea mayor que en la
preinyección.
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5. COMIENZO DE LA INYECCION
• A 300 bar aproximadamente vuelve

a subir el muelle del inyector, pre-
tensado por el embolo de evasión, y
comienza la inyección.
• Durante la inyección, la presión del

combustible puede aumentar hasta
2050 bar, ya que la cámara de alta
presión se reduce debido al
movimiento descendente del embolo
de la bomba y el combustible debe
salir a través de los orificios del
inyector, que son relativamente
pequeños.
29
6. FIN DE LA INYECCION
• Cuando el modulo EDC deja de

activar la válvula de solenoide, el
muelle de esta válvula empuja la
aguja de la misma de vuelta a la
posición inicial.
• La aguja de la válvula de solenoide

se abre y el combustible, desplazado
por el embolo de la bomba, fluye
hacia el conducto de alimentación.
La presión de la cámara de alta
presión desciende.
30
7. RETORNO DE COMBUSTIBLE
• El retorno de combustible del
inyector-bomba se encarga de las
siguientes funciones:
Refrigerar el inyector-bomba.
Para ello parte del combustible del
conducto de alimentación circula
por los canales del inyector-bomba
hacia el conducto de retorno de
combustible.
 Evacuar el combustible de fuga
del embolo de la bomba.
 Separar las burbujas de vapor
del conducto de alimentación de
combustible. Mediante los
estrechamientos, las burbujas de
vapor pasan del conducto de
alimentación de combustible al de
retorno.
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REFRIGERACION DEL COMBUSTIBLE (por aire)
• Debido a la alta presión existente en los inyectores-bomba, el combustible se calienta

de un modo tan intenso que resulta necesario refrigerarlo antes de que vuelva al
deposito.
• A esos efectos se instala un radiador de combustible en la parte inferior de los bajos
del vehículo.
32
REFRIGERACION DEL COMBUSTIBLE (por agua)
• El circuito de refrigeración del

combustible es un sistema
separado del circuito de
refrigeración del motor.
Esto es necesario, porque la

temperatura del liquido
refrigerante es demasiado alta
para refrigerar el combustible
cuando el motor tiene su
temperatura de servicio.
Cerca del deposito de expansión,

el circuito de refrigeración del
combustible esta comunicado
con el de refrigeración del motor.
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REFRIGERACION DEL COMBUSTIBLE (por agua)
• Radiador de combustible: A
través del radiador de
combustible fluye combustible y
liquido refrigerante.
• Bomba de refrigeración: Es
una bomba eléctrica de
recirculación. Es activada por la
unidad de control del motor en
cuanto el combustible alcanza
una temperatura de 70ºC.
• Radiador de agua adicional:

Reduce la temperatura del agente
de refrigeración.
34
35
SENSORES
RECONOCIMIENTO DE CILINDROS
REGIMEN Y POSICION MOTOR
POSICION DEL ACELERADOR
TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
MASA DE AIRE ASPIRADA
PRESION COLECTOR ADMISION
TEMPERATURA AIRE DE ADMISION
POSICION PEDAL DE EMBRAGUE
POSICION PEDAL DE FRENO
SEÑALES ADICIONALES (Presión barométrica, Señal DF,

Velocidad vehiculo, Activación compresor A/A, etc.)
36
SENSOR DE REGIMEN Y POSICION
• Es un sensor tipo:
INDUCTIVO enfrentado a una rueda generatriz
de 60-2-2 dientes.
Los huecos están decalados a 180º y se utilizan
como marcas de referencia para identificar la
posición del cigüeñal (PMS 1-4).
• Su función es:
Transmitir una señal alterna de frecuencia
variable, que permite determinar el régimen y la
posición angular del motor.
• La EDC calcula:
- El caudal de inyección
- El momento de inyección
(avance).
Rueda generatriz de impulsos
37
• PIN 110:
Tensión Señal
• PIN 102:
Masa sensor
• PIN 3 (sensor):
Apantallamiento
38
Conexión Osciloscopio
PIN 110 y 102
Campo de Medida
1V/d 20 mseg/d
• Se observara una señal alterna de

frecuencia variable con la variación
de las revoluciones, sin cortes ni
deformaciones.
VEficaz Arranque = 1,7V

VEficaz Ralenti = 3,7V
• Si se ausenta la señal del sensor de régimen, la
VEficaz 2500 rpm = 7,5V
EDC produce la parada del motor.
39
SENSOR DE FASE
- HALL. Explora siete dientes en la rueda
generatriz de impulsos del árbol de levas,
que va fijada a la polea dentada del árbol
de levas.
- La rueda generatriz de impulsos posee un
diente para cada cilindro decalados en 90º.
• Su función es:
- Transmitir una señal cuadrada de
frecuencia variable, que permite determinar
el cilindro que se encuentra en fase de
trabajo .
• La EDC calcula:
- La secuencia de funcionamiento de
cilindros durante la fase de arranque de
motor.
40
SENSOR DE FASE
• PIN 109:
109 101
Tensión Señal. Tensión
de referencia
• PIN 101:
Masa sensor
• PIN 1 (sensor):
Alimentación 12 V
41
SENSOR DE FASE
1 3 4 2
PIN 109 y 101
Campo de Medida
1V/d ºKw
• Se observara una señal cuadrada

de frecuencia variable con la
variación de las revoluciones, sin
cortes ni deformaciones.
• Si se ausenta la señal, la EDC utiliza la señal del sensor de régimen con motor en
marcha.
42
SENSOR DE REGIMEN Y POSICION SENSOR DE FASE
Para lograr un arranque rápido, la unidad de control del motor analiza las señales procedentes del
transmisor Hall y del transmisor de régimen del motor.
Con la señal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del árbol de levas, detecta
la posición de los cilindros. A través de los 2 huecos en el dentado de la rueda generatriz de impulsos del
cigüeñal, la unidad de control del motor ya recibe una señal de referencia al cabo de media vuelta del
cigüeñal. Eso permite que la unidad de control del motor pueda detectar bastante temprano la posición del
cigüeñal con respecto a los cilindros, para excitar la electroválvula correspondiente e iniciar la operación de
inyección.
43
• Es un sensor tipo: SENSOR POSICION ACELERADOR
Potenciómetro (1) con
Contactores de Ralentí (2) y Kick-
down (3).
• Su función es:
- Transmitir una señal lineal de
tensión variable, proporcional a la
posición del pedal del acelerador.
- El interruptor de ralentí se encarga de informar a
la unidad de que el pedal de acelerador no esta
siendo accionado por el conductor (carga nula).
- El conmutador Kick-Down informa a la EDC de
que el pedal del acelerador es accionado más allá
del tope de plena carga (solo para versiones con
cambio automático).
• La EDC calcula:
- Valor de carga solicitada por el conductor.
- Posición Ralentí y plena carga.
44
SENSOR POSICION ACELERADOR
• PIN 12:
Tensión Alimentación Potenciómetro 5V
•PIN 50:
Masa alimentación potenciómetro
•PIN 69:
Tensión Señal posición acelerador
• PIN 70:
Masa Señal Ralentí.
Tensión de referencia 4,7V
51 12 69 50 63 70
•PIN 63:
Masa Señal Kick-down.
5V 4V 4,7V Tensión de referencia 4V
•PIN 51:
Masa contactores
45
SENSOR POSICION ACELERADOR
PIN 69 y 50
Campo de Medida
1V/d 200 mseg/d
• Señal lineal. Accionando el pedal,

observar la subida lineal de la señal
sin cortes ni deformaciones.
V Ralentí = 0,4V
En caso de avería del sensor: la unidad de control
V Plena carga 4,3V
mantiene un ralentí acelerado (1100 r.p.m.) sin
respuesta a la solicitud de carga.
46
SENSOR POSICION RALENTÍ
Pedal accionado
PIN 70 y 51
Campo de Medida
1V/d 500 mseg/d
• Accionando el pedal, observar
Pedal en reposo una señal cuadrada sin cortes
ni deformaciones
V Ralentí = 0V
En caso de avería del sensor: la unidad de control
mantiene un ralentí acelerado (1250 r.p.m.) sin
V Accionado  4,7 V
respuesta a la solicitud de carga.
47
SENSOR POSICION KICK-DOWN
Contactor reposo
PIN 63 y 51
Campo de Medida
1V/d 500 mseg/d
• Accionando el pedal, observar

una señal cuadrada sin cortes
ni deformaciones
Contac. accionado
V Ralentí = 4V
V Accionado  0V
48
SENSOR TEMPERATURA COMBUSTIBLE
NTC (coeficiente negativo de temperatura)
• Su función es:
Transmitir una señal de tensión
proporcional a la temperatura del
combustible de retorno, que esta en relación
directa con el que va a ser inyectado.
• La EDC calcula:
Valores de corrección en el caudal a
inyectar en función de la temperatura de
combustible (variación de la densidad).
• Ubicación:
Esta montado en el tubo de retorno justo
a la salida de la bomba de combustible.
49
5V
103 111
• PIN 111:
Tensión señal. Tensión de
referencia 5V
• PIN 103:
Masa sensor
0ºC 20ºC 60ºC 80ºC 100ºC

Relació
n
5000 a 6500  2350 a 3000  540 a 700  275 a 375  150 a 230 
Tª / 
50
PIN 111 y Masa
Campo de Medida
1V/d 20 seg/d
Señal lineal. Disminución de la
tensión con el aumento de la
temperatura.
Señalaa20ºC
Señal 20ºC == 4,5V
4,5V
En caso de avería del sensor: Señalaa80ºC
2,3V
La EDC utiliza un valor sustitutivo que corresponde a
Señalaa90ºC
Señal 90ºC == 2V
2V
40,5ºC de temperatura de combustible.
51
SENSOR TEMPERATURA MOTOR
NTC (coeficiente negativo de temperatura)
• Su función es:
Transmitir una señal de tensión
proporcional a la temperatura del liquido
refrigerante
• La EDC calcula:
- La duración del pre-postcalentamiento.
- El régimen de ralentí.
- Apertura de la EGR.
- Regular el caudal de inyección en el arranque y
durante las demás fases de funcionamiento del
motor, sobretodo en caso de sobrecalentamiento.
52
5V
104 112 • PIN 112:

Tensión señal. Tensión de
referencia 5V
• PIN 104:
Masa sensor

Relació
n
5000 a 6500  2350 a 3000  540 a 700  275 a 375  150 a 230 
Tª / 
53
PIN 112 y Masa
Campo de Medida
1V/d 20 seg/d
Señal lineal. Disminución de la

tensión con el aumento de la
temperatura.
En caso de avería del sensor: Señalaa20ºC

3,5V
La EDC utiliza como valor supletorio la señal del Señalaa90ºC
1,2V
sensor de temperatura del combustible.
54
SENSOR DE MASA DE AIRE
• El debímetro de aire esta compuesto por los

sensores siguientes:
- Una película metálica (película caliente) que
permite determinar la masa de aire.
- Una sonda (NTC) de temperatura de aire.
• Su función es:
• Medir la masa de aire eliminando así los

problemas de temperatura, altitud,
presión, etc. Mediante esta información el
calculador puede determinar:
- Limitación de humos durante las fases
transitorias, aceleración, desaceleración
por corrección de caudal de carburante.
- El porcentaje de recirculación de
gases de escape.
55
• Una parte del aire aspirado se hace

pasar por el elemento sensor del
medidor de masa a través de un
conducto de medición.
• El elemento sensor consta de dos

sensores de temperatura (T1 y T2),
entre los cuales hay un elemento
calefactor.
• La masa de aire aspirada enfría los sensores de temperatura que son calentados por
el elemento calefactor.
• El circuito electrónico del medidor de masa de aire, evalúa las señales de los sensores
de temperatura y envía a la EDC la señal relativa a la masa de aire aspirada.
56
• PIN 30:
Tensión alimentación 5V
• PIN 49:
Masa sensor
• PIN 68:
Tensión señal masa de aire.
• PIN 2 (sensor):
Tensión alimentación 12V
57
PIN 68 y Masa
Campo de Medida
1V/d 500 mseg/d
Señal lineal. Al acelerar,

observaremos una subida de
tensión proporcional a las
revoluciones. Señal sin cortes
ni deformación.
 Ralentí: V  1,4V ; Plena Carga: V  4V
58
MEDIDOR DE MASA DE AIRE
Modelo Siemens
Identificación de los pin:
1. NTC
2. + 12V
3. MASA
4.
5. SEÑAL DE SALIDA
6. MASA SENSOR
59
Modelo Pierburg
1. ALIMENTACION 5V
2. MASA SENSOR
3. ALIMENTACION +12V
4.
5. MASA
6. SEÑAL DE SALIDA
60
Conector 4 vías
Modelos Bosch Identificación de los pin:
1. MASA
2. MASA SENSOR
3. + 12V
4. SEÑAL DE SALIDA
Conector 5 vías.
1. NTC temperatura aire

aspirado
2. + 12V
3. MASA
4. 5V TENSIÓN DE
REFERENCIA
5. SEÑAL DE SALIDA
61
SENSOR PRESION DE SOBREALIMENTACION Y TEMPERATURA DE AIRE
Piezoresistivo y NTC
• Su función es:
Transmitir una señal de tensión proporcional a
la presión del colector de admisión y la
temperatura del aire admitido.
• La EDC determina:
La señal de este sensor (MAP) se necesita para
verificar la presión de sobrealimentación. Si el
valor efectivo transmitido difiere del teórico, la
unidad de control corrige la presión de
sobrealimentación a través de la electroválvula
limitadora.
La información de temperatura del aire admitido
se contempla en el calculo la influencia que
ejerce la temperatura sobre la densidad del aire
de sobrealimentación.
62
• PIN 31:
Tensión Alimentación 5V
• PIN 52:
Masa sensor
• PIN 71:
Tensión señal presión
sobrealimentación.
• PIN 73:
Tensión señal temperatura de
aire. Tensión de referencia 5V
63
PIN 71 y Masa
Campo de Medida
1V/d 500 mseg/d
Señal lineal. Aumento de la tensión

con el aumento de la carga y las
revoluciones
Estrategia de emergencia
Si se ausenta la señal de presión deja de ser posible regular la presión de sobrealimentación. La potencia
del motor decae.
Si se ausenta la señal de temperatura, la EDC utiliza un valor supletorio fijo. Pueden darse perdidas de
potencia.
64
PIN 73 y Masa
Campo de Medida
1V/d 20 seg/d
Señal lineal. Disminución de la tensión

con el aumento de la temperatura.

Relació
n
5000 a 6500  2350 a 3000  540 a 700  275 a 375  150 a 230 
Tª / 
65
SENSOR PEDAL DE EMBRAGUE
- Contactor normalmente cerrado
• Su función es:
- Informar a la centralita de inyección de la
situación “motor embragado o desembragado”.
• La EDC puede:
- Al cambiar de marchas, pueden producirse
golpes de acción de las cargas. Al accionar el
embrague se reduce o incrementa brevemente
la cantidad inyectada.
EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL

• Situación permanente de motor embragado
• El vehículo puede producir tirones al cambio de
marchas.
66
SENSOR PEDAL DE EMBRAGUE
Embragado
66
Desembragado
5V/d 100 ms/d
Conexión osciloscopio: 66 y masa
67
SENSOR PEDAL DE FRENO
Contactor doble. Uno de los contactores es el
utilizado para la excitación de las luces de freno (NA),
y el otro (NC) es especifico para la gestión electrónica
(confirmación pedal pisado).
• Su función es:
Accionar las luces de pare del vehículo. Informar a la
EDC de la situación freno pisado.
• La EDC puede:
- Determinar una situación de deceleración.
- Controlar la congruencia de la señal procedente del
sensor de posición acelerador
EN CASO DE AUSENCIA DE SEÑAL

Queda desactivada la función de corte en deceleración.
Se observa una menor retención del vehículo en esta
situación.
68
SENSOR PEDAL DE FRENO
Contactor de luces
65 32 Canal 1
Canal 2
Contactor de confirmación
5V/d 100 ms/d

Canal 1: 32 y masa
Conexión osciloscopio:
Canal 2: 65 y masa
12V (Relé) 12V (30)
69
SEÑALES ADICIONALES (I)
SEÑAL DE PRESION BAROMETRICA

• El sensor de presión barométrica envía al modulo de control del motor una señal relativa a la presión
atmosférica existente. Así determina la regulación de presión de carga y el valor EGR.
• El sensor de encuentra ubicado en la propia unidad EDC.
• Si falta la señal de este sensor, sale humo negro por el escape cuando se circula en altitudes
elevadas.
BORNE DF DEL ALTERNADOR

• Con esta señal la EDC detecta la carga a que esta sometido el alternador y, según la capacidad
disponible, puede activar una, dos o tres bujías de incandescencia para la calefacción adicional.
SEÑAL DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

• La EDC recibe esta señal a través del sensor de velocidad de marcha.
• Sirve para calcular diversas funciones, el ciclo ventilador post-marcha, la amortiguación antisacudidas
al cambiar de marchas y se utiliza para verificar el funcionamiento del programador de velocidad.
70
SEÑALES ADICIONALES (II)
ACTIVACION DEL COMPRESOR DEL CLIMATIZADOR

• La EDC recibe esta señal del conmutador del climatizador.
• Esta información es recibida con antelación suficiente para poder elevar el régimen de ralentí y
evitar la caída de régimen al iniciarse el funcionamiento del compresor.
CAN-BUS DE DATOS
• La unidad de control del motor, la unidad de control ABS, la unidad de control del cambio
automático y la unidad de Airbag intercambian información a través de CAN-Bus de datos.
SEÑAL DEL SISTEMA DE CONTROL DE VELOCIDAD

• La EDC recibe del interruptor del sistema de control de velocidad la información necesaria para
controlar el funcionamiento de dicho sistema.
71
ACTUADORES
ELECTROVALVULAS INYECTOR-BOMBA
ELECTROVALVULA MARIPOSA DE ADMISION
ELCTROVALVULA PRESION SOBREALIMENTACION
ELECTROVALVULA CONTROL E.G.R.
SISTEMA DE PRE Y POST-CALENTAMIENTO
TESTIGO AVERIA Y PRECALENTAMIENTO
CALEFACCION ADICIONAL
CICLO VENTILADOR POST-MARCHA
DESACTIVACION COMPRESOR AA
72
Son válvulas electromagnéticas gestionadas

por la unidad de control del motor.
A través de ellas se regula el comienzo y la
cantidad de combustible inyectada.
El comienzo de alimentación, queda

determinado cuando la aguja de la válvula
oprime contra su asiento y cierra el paso
de la alimentación de combustible hacia la
cámara de alta presión en el inyector-
bomba.
La cantidad inyectada se define a través
del tiempo que se mantiene excitada la
electroválvula.
Si se avería una de las electroválvulas, el
motor marcha de forma irregular y pierde
potencia.
73
La unidad de control del motor (EDC) vigila el

desarrollo que experimenta la intensidad de la
corriente para la electroválvula.
Comienzo de excitación: Durante esta operación
se genera campo magnético; la intensidad de
corriente aumenta y la válvula se cierra
Intensidad activación: 18 a 20 A.
Momento de cierre: Al impactar la aguja de la
electroválvula contra su asiento se produce una
inflexión en el desarrollo de la intensidad de
corriente (BIP).
El BIP señaliza a la EDC el cierre completo de la
válvula (comienzo de inyección).
Ejemplo: Si hay aire en el inyector-bomba, se opone una muy escasa resistencia al cierre de la aguja
en la electroválvula. La válvula cierra mas rápidamente y el BIP aparece mas temprano de lo esperado.
La intensidad cae a la magnitud de una corriente de mantenimiento (12 A) constante (duración de la
inyección).
74
• PIN 114:
Tensión Alimentación
• PIN 116:
Electroválvula Cilindro nº1.
Masa transferida
• PIN 118:
Masa transferida
• PIN 121:
Resistencia electroválvulas= 0,5
Masa transferida
75
REGULACION DEL CAUDAL A INYECTAR
• La cantidad a inyectar se calcula básicamente en función de:
- Régimen motor.
- Posición del pedal del acelerador.
• Los parámetros de corrección son:
REGIMEN MOTOR
PEDAL ACELERADOR
MASA DE AIRE
TEMP. MOTOR
ELECTROVALVULA
PRESION SOBREALI.
INYECTOR-BOMBA
TEMP. AIRE
PEDAL EMBRAGUE
PEDAL FRENO
TEMP COMBUSTIBLE
• La EDC reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros, midiendo la aceleración sufrida por el cigüeñal y la
compara con el resto de los cilindros.
• Si hay diferencias se corrige el caudal de forma selectiva, para igualar el rendimiento de todos los cilindros.
76
REGULACION DEL COMIENZO DE INYECCION
• El calculo básico de avance se realiza en función de:
- Régimen motor.
- Caudal de inyección.
• Los parámetros de corrección son:
REGIMEN y CARGA
SENSOR DE FASE
ELECTROVALVULA
INYECTOR-BOMBA
TEMP. MOTOR
PRESION SOBREALI.
SEÑAL BIP
TEMP. AIRE
TEMP COMBUSTIBLE
• Una vez calculado el “avance teórico” la EDC excita la electroválvula del inyector-bomba que corresponda
(sensor de fase).
• La unidad de control vigila la intensidad hacia la electroválvula, reconociendo mediante la señal BIP el
comienzo efectivo de la inyección, corrigiendo así las posibles desviaciones.
77
• Los motores diesel tienen una alta relación de

compresión. Debido a la alta compresión del aire
aspirado se producen movimientos de sacudidas del
motor al pararlo (rebote del pistón).
• La mariposa de admisión corta la aspiración de los
cilindros cuando se para el motor, con ello se produce
una parada suave como consecuencia del vacío
generado.
• La mariposa es gobernada por un pulmón de vacío,
que a su vez es controlado por una electroválvula de
conmutación.
• Al proceder a parar el motor, la EDC transmite una señal a la

válvula de conmutación. La válvula de conmutación aplica el vacío
del depresor al pulmón de la mariposa, provocando el cierre de la
misma.
• Si se avería la electroválvula de conmutación la mariposa se
mantiene constantemente abierta
78
81
• PIN 2 (sensor):
• PIN 81:
• Resistencia del actuador = 35  Masa transferida. Relación cíclica de
apertura
• Frecuencia de trabajo = 250 Hz
79
65%
65%Mariposa
Mariposacerrada
cerrada 5%
5%Mariposa
Mariposaabierta
abierta
0 0
2 V/d % Dwell 2 V/d % Dwell
80
ELECTROVALVULA DE CONTROL E.G.R.
• A través de la válvula de recirculación de gases de escape se agrega una

parte de los gases de escape al aire fresco alimentado al motor.
• Como consecuencia de ello, se reduce la temperatura de la combustión,
para reducir a su vez la producción de óxidos de nitrógeno.
• La electroválvula es excitada por la EDC. Según la proporción de periodo
de la señal, se modula el vacío destinado al reglaje de la válvula EGR.
• Si se avería la electroválvula, la potencia del motor se reduce y ya no queda
garantizada la recirculación de los gases de escape.
81
• PIN 2 (sensor):
61 Tensión Alimentación 12V
• PIN 61:
Masa transferida. Relación cíclica de
apertura
• Resistencia del actuador = 16 

82
65%
65%E.G.R.
E.G.R.abierta
abierta 5%
5%E.G.R.
E.G.R.cerrada
cerrada
0 0
83
REFRIGERACION DE LOS GASES DE ESCAPE EN RECIRCULACION
• Con la refrigeración de los gases de escape baja la temperatura de la combustión y la emisión de NOx.
•Consiste en un radiador conectado al circuito de refrigeración del motor. Se encuentra situado entre la
carcasa de la mariposa de admisión y el colector de escape.
•Para agrandar la superficie refrigerante del radiador se han previsto conductos en forma de panal en el
cuerpo metálico.
•Los gases de escape recirculados pasan ante estos conductos cediendo calor al liquido refrigerante.
84
ELECTROVALVULA DE CONTROL DE SOBREALIMENTACION
• El motor esta dotado de un turbocompresor de geometría variable, con objeto de adaptar de forma
optima la presión de sobrealimentación a las condiciones momentáneas de la marcha.
• La unidad de control del motor se encarga de excitar la electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación.
• Si se avería la electroválvula, se aplica presión atmosférica al pulmón de mando. Debido a ello se tiene
una menor presión de sobrealimentación y el motor entrega una menor potencia.
85
• PIN 2 (sensor):
62
• PIN 62:
Masa transferida. Relación
cíclica de apertura
• Resistencia del actuador = 16 

86
65%
65%Baja
Bajacarga
carga 5%
5%Alta
Altacarga
carga
0 0
87
• Este sistema es activado por parte de la unidad de control, si el liquido de refrigeración tiene una
temperatura inferior a los 9ºC (Sensor NTC motor). El testigo luminoso de precalentamiento luce
Temperatura -5ºC 0ºC 9ºC

Tiempo de Precalentamiento 11 seg 8 seg 5seg
• El relé para las bujías de precalentamiento es excitado por la EDC (Masa transferida). A raíz de
ello, el relé conecta la corriente de trabajo para las bujías de precalentamiento (Resistencia
reguladora PTC).
SENSOR DE
REVOLUCIONES TESTIGO
PRECALENTAMIENTO
RELE
PRECALENTAMIENTO
SENSOR
TEMPERATURA
MOTOR
BUJIAS
PRECALENTAMIENTO
88
• Consumo Bujías = 15A en inicio y 7,5A de limitación

• La fase de postcalentamiento dura 4 minutos como máximo y se interrumpe a regímenes de motor
superiores a las 2500 r.p.m.
• De ese modo se reduce la sonoridad de combustión, mejora la calidad del ralentí y aminoran las
emisiones de hidrocarburos
89
• Debido a su alto rendimiento energético, el motor desarrolla una
cantidad tan reducida de calor residual, que en ciertas
circunstancias no aporta suficiente potencia de calefacción.
• En países de clima frío se monta por ello una calefacción
eléctrica adicional, encargada de calefactar el líquido refrigerante
al haber bajas temperaturas.
• La calefacción adicional consta de tres bujías de
incandescencia. Se montan en el empalme de la culata para el
paso de liquido refrigerante.
1 BUJIA
PRECALENTAMIENTO
SEÑAL DF
ALTERNADOR RELE CALEFACCION
ADICIONAL
RELE CALEFACCION
ADICIONAL
SENSOR
TEMPERATURA
MOTOR
2 BUJIAS
PRECALENTAMIENTO
90
91
AUTODIAGNOSIS
• La EDC dispone de autodiagnóstico, mediante el cual se pueden comprobar
las señales recibidas de los sensores y las emitidas hacia los actuadores, así
como el funcionamiento interno de la propia unidad.
• La auto diagnosis dispone de una memoria donde almacena las averías,

tanto permanentes como esporádicas.
• Al producirse un fallo, la unidad de control pone un contador interno al valor

de 50.
• Si el fallo ya no se detecta, el contador se reduce una unidad una vez por

arranque.
• Cuando el contador alcanza el valor 0, la avería se borrará.
92
CIRCUITO ELECTRICO
93
LEYENDA ESQUEMA ELECTRICO
R1: Relé principal A1: Electroválvula control E.G.R.

R2: Relé Pre-postcalentamiento A2: Electroválvula control mariposa de admisión
R3: Relé bomba previa de combustible A3: Electroválvula control presión de sobrealimentación
R4: Relé calefacción adicional (alta potencia) A4: Electroválvula Inyector-bomba cilindro nº1
R5: Relé calefacción adicional (baja potencia) A6: Electroválvula Inyector-bomba cilindro nº2
A7: Electroválvula Inyector-bomba cilindro nº3
A8: Testigo precalentamiento y avería
S1: Contactor pedal de embrague
S2: Contactor pedal de freno
S3: Sensor temperatura de combustible
S4: Sensor posición pedal del acelerador
S5: Sensor temperatura motor
S6: Captador presión absoluta/Temperatura aire de
admisión
S7: Medidor masa de aire
S8: Sensor de fase C1: Bujías de incandescencia para calefacción adicional
S9: Sensor de revoluciones y posición motor C2: Bomba eléctrica previa de combustible
S10: Sensor de colisión. Activación a través del C3: Bujías de incandescencia para precalentamiento y
módulo del airbag. postcalentamiento
94
Identificación de Pines EDC
Nº DESTINO
1 Positivo alimentación unidad de mando 12V
2 Positivo alimentación unidad de mando 12V

4 Masa alimentación unidad de mando
5 Masa alimentación unidad de mando
6 CAN-L. Linea de CAN-Bus LOW-Signal
7 CAN-H. Linea de CAN-Bus HIGH-Signal
8 CAN-0. (Blindaje)
9 Señal salida Kick-Down (solo cambio automático)
11 Masa transferida rele Postventilacion
12 Alimentación (5V) potenciómetro posición acelerador
14 Sistema de control de velocidad (Borrado, Anulación)
Señal para autodiagnóstico e inmovilizador (Señal
16
bidireccional) (ISO K)
18 Masa transferida excitación rele principal (R1)
20 Señal procedente cuadro de instrum. velocidad vehiculo
Masa transferida excitación rele baja potencia (R5)
21
Calefacción adicional
95
Nº DESTINO
Masa transferida excitación rele alta potencia (R4) Calefacción
22
adicional
27 Señal de salida r.p.m. a cuadro de instrumentos
29 Señal para desactivación del compresor de aire acondicionado
30 Tensión de referencia (5V) a medidor de masa de aire
31 Tensión alimentación (5V) medidor de presión absoluta (MAP)
32 Tensión señal contactor pedal de freno
34 Señal de entrada activación compresor aire acondicionado
Alimentación EDC a través del sensor de colisión (Airbag ó 15
37
contacto)
38 Tensión señal DF (Capacidad del alternador)
40 Masa transferida lámpara testigo precalentamiento y avería
42 Masa transferida excitación rele de Precalentamiento (R2)
44 Conexionado a sistema de control de velocidad (Poner/Retardar)
45 Conexionado sistema control de velocidad (Toma/Aceleración)
46 Conexionado a sistema de control de velocidad (Desconexión)
47 A unidad de mando del Airbag
96
Nº DESTINO
49 Masa electrónica medidor de masa de aire
50 Masa potenciómetro posición pedal acelerador

51 Masa electrónica contactores Ralenti y Kick-Down
52 Masa electrónica sensor MAP
61 Masa transferida electrovalvula control E.G.R.
Masa transferida electrovalvula control presión de
62
sobrealimentación
63 Masa señal contactor Kick-Down
65 Tensión señal contactor pedal de freno (confirmación)
66 Tensión señal contactor pedal de embrague
68 Tensión señal medidor masa de aire
69 Tensión señal potenciómetro posición pedal acelerador
70 Masa señal contactor Ralenti
71 Tensión señal sensor MAP
73 Tensión señal sensor temperatura de aire de admisión
97
Nº DESTINO
80 Masa transferida rele bomba previa de combustible
81 Masa transferida electrovalvula control de mariposa de admisión
98 Entrada de interruptor de presión de aceite

101 Masa electrónica sensor de fase
Masa electrónica sensor de revoluciones y posición del cigüeñal
102
motor
103 Masa electrónica sensor de temperatura de combustible
104 Masa electrónica sensor de temperatura motor
109 Tensión señal sensor de fase
110 Tensión señal sensor de rev. y posición del cigüeñal motor
111 Tensión señal sensor temperatura de combustible
112 Tensión señal sensor temperatura motor
114 Tensión alimentación electrovalvulas para Inyector-Bomba
116 Masa transferida electrovalvula Inyector-Bomba cilindro Nº1
98
99
CONTROL DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
• Para comprobar la presión de combustible, la

bomba tandem tiene extra un tornillo de cierre, el
cual se extrae para empalmar el dispositivo
manométrico.
• Condiciones de la prueba:
- Temperatura motor 85ºC
- Numero de revoluciones = 1500r.p.m.
• El valor teórico de la presión de combustible ha

de ser de 3,5bar como mínimo.
100
SUSTITUCION INYECTOR-BOMBA
• Retirar las tapas de distribución y de balancines.

• Girar el cigüeñal hasta que las levas del inyector
defectuoso queden orientadas hacia arriba
(Inyección).
• Aflojar la tuerca de bloqueo y aflojar el tornillo de

ajuste hasta que la parte inferior del balancín toque
el muelle del inyector-bomba.
• Retirar los tornillos de sujeción del eje del
balancín. Retirar el eje.
• Desmontar el taco tensor.
101
• Montar un extractor de inercia y extraer el inyector de su asiento en la
culata.
• Siempre se deben sustituir las gomas tóricas de estanqueidad de aceite y
arandelas de protección del calor.
• Introducir cuidadosamente el inyector-bomba en su alojamiento en la
culata.
• Colocar el taco tensor.
• El inyector-bomba debe quedar montado perpendicularmente al taco
tensor, de no ser así se pueden producir daños en la culata.
• Comprobar que la distancia entre el inyector y el borde

exterior de la culata (cota A):
Cilindro 4 = 64.8  0.8
Cilindro 3 = 152.8  0.8
Cilindro 2 = 244.2  0.8
Cilindro 1 = 332.2  0.8
102
Ajustar correctamente el inyector-bomba para evitar que

el embolo golpee contra el fondo de la cámara de alta
presión, para ello:
• Con un comparador apoyado en el tornillo de ajuste del

inyector, girar el cigüeñal hasta que el balancín se
encuentre en la posición mas baja, y retirar el
comparador.
• Apretar el tornillo de ajuste para tensar el muelle del

inyector hasta sentir una resistencia firme.
• Aflojar el tornillo de ajuste 225º y apretar la

contratuerca.
103
CORREA DE DISTRIBUCION
Piñón árbol de levas • Para generar una presión de inyección de hasta
2.050 bares se requieren grandes fuerzas de
bomba.
Rodillo tensor • Estas fuerzas representan unas cargas de alto
nivel para los componentes del mando de correa
dentada.
• Por ese motivo se han implantado las
Dispositivo tensor
siguientes medidas, destinadas a aliviar las
cargas de la correa dentada:
- En la rueda del árbol de levas está contenido
un antivibrador, que reduce las oscilaciones
en el mando de la correa dentada.
Rodillo reenvío
- La correa dentada es 5 mm más ancha que la
del motor base.
- Un tensor hidráulico para la correa dentada
Bomba de agua
se encarga de mantener un tensado uniforme
en los diferentes estados de carga.
- Ciertos dientes en la polea dentada del
Piñón del cigüeñal cigüeñal tienen un mayor juego de entre
diente, para reducir el desgaste de la correa.
104
En una polea dentada del cigüeñal con un Con objeto de compensar las variaciones del
juego de entre diente uniforme, los dientes de entre diente y reducir el desgaste de la correa
la correa topan contra los bordes de los dentada se dota a la polea del cigüeñal de un
dientes en la polea, en cuanto la correa es mayor juego de entre diente en ciertos lugares.
sometida a cargas intensas (fase de
inyección)
105
• Retirar la polea del cigüeñal y la tapa de distribución.
• Girar el cigüeñal hasta que la marca del piñón del cigüeñal
quede perpendicular y la marca flecha quede en la rueda
generatriz de impulsos del árbol de levas.
• Inmovilizar el árbol de levas y el cigüeñal con sus útiles
específicos.
MARCAS DE REFERENCIA
UTIL ENCLAVAMIENTO EN RUEDA GENERATRIZ
RUEDA DENTADA DEL DE IMPULSOS
ARBOL DE LEVAS
UTIL ENCLAVAMIENTO
PIÑON DEL CIGÜEÑAL
106
• Sujetar el rodillo tensor y aflojar su tuerca de fijación.
• Girar el rodillo tensor en sentido antihorario hasta el tope A.
• Girar el rodillo tensor en sentido horario hasta el tope

B.
LLAVE DE DOS PIVOTES
• Retirar el rodillo de reenvió y la correa de distribución.
TOPE A • Si la correa de distribución hay que reutilizarla, marcar
su sentido de giro.
• Aflojar los tres tornillos de fijación de la rueda del árbol
TOPE B de levas, para poder situarla en posición central.
TORNILLOS SUJECION
RUEDA DENTADA DEL
ARBOL DE LEVAS
• Enclavar la varilla de presión del tensor

hidráulico mediante la placa de bloqueo. UTIL DE
ENCLAVAMIENTO
• Apretar los tornillos con la mano para que la rueda

dentada asiente perfectamente en su plano.
107
• Montar la correa de distribución a partir del árbol de levas
pasando por el rodillo tensor, piñón del cigüeñal y la bomba de
agua.
• Montar el rodillo de reenvió.
• Girar el rodillo tensor en sentido antihorario hasta el punto en
el que pueda ser extraída la placa de bloqueo en la varilla de
presión del tensor hidráulico. LLAVE DE DOS PIVOTES
• Para tensar la correa, girar el rodillo tensor en sentido horario

hasta que exista una distancia de 4mm (cota a) entre él y la
TOPE A
varilla de presión del tensor hidráulico.
• Apretar el tornillo de sujeción del rodillo tensor al par
adecuado.
• Apretar los tornillos de la rueda del árbol de levas.
TOPE B
• Retirar el útil de enclavamiento y el posicionador del cigüeñal.
• Girar dos vueltas de motor en su sentido de giro hasta
posicionar el cilindro nº1 en PMS.
• Montar el posicionador del cigüeñal y el útil de enclavamiento
del árbol de levas.
• Verificar la cota de 4mm en el tensor hidráulico.
• Si es necesario, corregir el tensado y volver a verificar.
108
109
• El motor esta dotado de un turbocompresor de geometría fija, cuya wastegate esta comandada a través de la
presión transmitida por la electroválvula de mando.
• La unidad de control del motor se encarga de excitar la electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación.
• Si se avería la electroválvula, queda suspendida la regulación del turbo electrónica, quedando en funcionamiento
solo la regulación mecánica. Ya que la electrovalvula en reposo queda abierta transmitiendo la presión del colector
de admisión a la Wastegate del turbo. Quedando reducida la potencia del motor
110
INDUCTIVO enfrentado a una rueda generatriz de 60-
2-2-2 dientes.
Los huecos están decalados a 120º y se utilizan como
marcas de referencia para identificar la posición del
cigüeñal.
• Su función es:
Transmitir una señal alterna de frecuencia variable, que
permite determinar el régimen y la posición angular del
motor.
• La EDC calcula:
- El caudal de inyección
- El momento de inyección (avance).
111
SENSOR DE FASE
- HALL. Explora cinco dientes en la rueda
generatriz de impulsos del árbol de levas, que
va fijada a la polea dentada del árbol de levas.
- La rueda generatriz de impulsos posee un
diente para cada cilindro decalados en 120º.
• Su función es:
- Transmitir una señal cuadrada de frecuencia
variable, que permite determinar el cilindro que
se encuentra en fase de trabajo .
• La EDC calcula:
- La secuencia de funcionamiento de cilindros

durante la fase de arranque de motor.
112
SENSOR DE REGIMEN Y POSICION SENSOR DE FASE
Para lograr un arranque rápido, la unidad de control del motor analiza las señales procedentes del
transmisor Hall y del transmisor de régimen del motor.
Con la señal del transmisor Hall, el cual explora la rueda generatriz de impulsos del árbol de levas,
detecta la posición de los cilindros. A través de los 3 huecos en el dentado de la rueda generatriz de
impulsos del cigüeñal, la unidad de control del motor ya recibe una señal de referencia al cabo de un
tercio de vuelta del cigüeñal. Eso permite que la unidad de control del motor pueda detectar bastante
temprano la posición del cigüeñal con respecto a los cilindros, para excitar la electroválvula
correspondiente e iniciar la operación de inyección.
113
CALEFACCIÓN ADICIONAL
- Debido a su alto rendimiento los motores emiten

una pequeña cantidad de calor, por lo que en
determinadas circunstancias el rendimiento de
la calefacción es insuficiente.
- En países con clima frío se incorpora un

elemento calefactor en la caja de calefacción,
cuya misión es elevar la temperatura del aire
que pasa a través de él.
- El elemento calefactor esta constituido por

chapas de aluminio nervadas y 15 termistancias
de material cerámico del tipo PTC (Al aumentar
la temperatura aumenta su resistencia, lo que
se traduce un un menor consumo eléctrico).
114
CALEFACCIÓN ADICIONAL
• Condiciones de activación del

sistema:
- Selector de temperatura del calefactor entre un

80% y un 100%.
- Conmutador de contacto abierto a partir de

80% de calefacción.
- Aire aspirado a menos de 19ºC.
- Temperatura del motor inferior a 80ºC.
- Tensión de batería superior a 11 Voltios.
- Carga a que se somete el alternador inferior al

55% (Señal borne DF).
- Régimen motor superior a 450 rpm. Elemento calefactor
115
INYECTOR BOMBA PIEZOELECTRICO
• Ventajas del Inyector con válvula piezoeléctrica:
- Gracias a su mayor velocidad de conmutación (4 veces mas rápida), permite gestionar de

una forma mas flexible y exacta las fases de inyección y las cantidades inyectadas,
(Posibilidad de postinyección.
- Mayor margen de las presiones de inyección (130 - 2.200 bares).
- Disminución de las emisiones sonoras
116
ACTUADOR PIEZOELECTRICO
• Principio de funcionamiento:
Si se ejerce presión sobre un elemento piezoeléctrico éste
genera una tensión mensurable. Este fenómeno que se
manifiesta en una estructura cristalina recibe el nombre de
efecto piezoeléctrico. Al aplicarse en forma de un actuador
piezoeléctrico se procede a invertir el comportamiento de
este fenómeno. Se utiliza el efecto piezoeléctrico inverso.
Esto significa, que se aplica una tensión al elemento

piezoeléctrico y la estructura cristalina de éste reacciona
con una variación de su longitud.
La tensión de control para el actuador piezoeléctrico es del

orden comprendido entre los 100V y 200V.
117
TRANSMISION DEL MOVIMIENTO
- El actuador piezoeléctrico tiene una carrera de

conmutación de aprox. 0,04mm. Sin embargo, la aguja de
la válvula requiere una carrera de conmutación de aprox.
0,1mm. Para compensar esta diferencia se implanta una
transmisión de palancas.
- La transmisión se encuentra en reposo cuando el

actuador piezoeléctrico no está activado. La aguja de la
válvula se halla abierta por la fuerza de su muelle.
- Al estar activado el actuador piezoeléctrico, la placa a

de presión oprime sobre la transmisión. La transmisión,
con ayuda de la combinación de palancas, se encarga de
prolongar la carrera de conmutación hasta aprox. 0,1mm.
La aguja de la válvula se encuentra cerrada y se genera
la presión para la inyección.
118

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INDICE

EDC 15 P (UIS). Circuito hidráulico general ....................................................................... Pág. 6

Filtro de Válvula de Inyectores-bomba

• La bomba eléctrica va instalada en el deposito

• Umbral de filtración de 5 micras y decantación

• En el retorno de combustible esta provisto de un

• La válvula de recalentamiento dirigirá el

• Impide el retorno del combustible de la bomba de alimentación al deposito estando el

Aletas con cierre

VALVULA LIMITADORA DE PRESION DE RETORNO

Retorno al TALADRO ESTRANGULADOR

VALVULA LIMITADORA DE TAMIZ

• Si el combustible esta a distintas temperaturas, habrá también distintas masas de combustible, y el

• El combustible procedente de la bomba de combustible

• El combustible pasa al hueco anular situado entre el

• En el hueco anular se mezcla este combustible con el que

• Todos los inyectores-bomba

Bomba generatriz • Un inyector-bomba, como dice su

 Generar la alta presión para la

Caudal de preinfección...............................1 – 2 mm3

Caudal iny. Principal.................................0 – 65 mm3

Angulo entre inyección previa y principal....6º - 10º Kw

Máxima duración de la inyección......................30º Kw

Presión de preinyección..................................180 bar

Presión inyección principal..............................305 bar

Presión max. de inyección.............................2050 bar

¡Este reglaje, asegura que el recorrido del

Cara ascendente Cara descendente

A: Elevación de la aguja del inyector

• El balancín de rodillo recorre la cara

• La aguja de la válvula de solenoide no

• Durante la preinyección, la carrera de la

• En cuanto el embolo de amortiguación

• La presión creciente en la cámara de alta

• El movimiento descendente del embolo de

• A 300 bar aproximadamente vuelve

• Durante la inyección, la presión del

• Cuando el modulo EDC deja de

• La aguja de la válvula de solenoide

• Debido a la alta presión existente en los inyectores-bomba, el combustible se calienta

• El circuito de refrigeración del

Esto es necesario, porque la

Cerca del deposito de expansión,

• Radiador de agua adicional:

REGIMEN Y POSICION MOTOR

POSICION DEL ACELERADOR

TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

MASA DE AIRE ASPIRADA

PRESION COLECTOR ADMISION

TEMPERATURA AIRE DE ADMISION

POSICION PEDAL DE EMBRAGUE

POSICION PEDAL DE FRENO

SEÑALES ADICIONALES (Presión barométrica, Señal DF,

Rueda generatriz de impulsos

• Se observara una señal alterna de

VEficaz Arranque = 1,7V

• Se observara una señal cuadrada

• Señal lineal. Accionando el pedal,