Aparato Individual de

Bombeo

•Componentes de una Instalación de Bombeo

•El Movimiento del Bombeo
•Geometría de los AIB
•Carga y Torque. Contrapesado
•El Movimiento del Bombeo
•Eficiencia del Sistema y Economía de
Potencia
•Diagnóstico en Instalaciones
•Motores de Accionamiento
 APARATO INDIVIDUAL DE BOMBEO
MECANICO
El origen de elevar un líquido de un pozo por medio de
una bomba submarina accionada desde la superficie por
una sarta de barras y un balancín, ha sido conocido y usado
desde hace 2000 años.

Este sistema se utiliza para la elevación artificial de petróleo

desde los comienzos de la industria petrolera

El sistema de extracción a barras mantiene una posición

predominante de un 80% de los yacimientos de elevación
artificial de hoy día.
 APARATO INDIVIDUAL DE BOMBEO MECANICO
El progreso de los últimos 40 años mostró los siguientes
avances:

Esfuerzo para mejorar el rendimiento mecánico: de las

partes submarinas y de superficie del mecanismo de
bombeo, perfeccionando el diseño del equipo.-

Estudios de los principios básicos fundamentales.-

Aplicación de conocimientos del comportamiento y

rendimiento de los reservorios de petróleo en el proyecto
y análisis de los sistemas de bombeo.-
COMPONENTES DE UNA INSTALACION DE BOMBEO
 El motor.-

La unidad transmisora de fuerzas.-

La unidad de bombeo.-

Las barras.-

El tubing.-

La columna de fluido.-

La bomba.-
 EL MOVIMIENTO DEL
BOMBEO
La Fig. 1 muestra un movimiento armónico simple
A verdadero. Si un punto “M” está rotando con una velocidad
angular constante a lo largo de una circunferencia de  A-
B, el movimiento de la proyección M’ del punto M sobre A-
M’ M B describe un movimiento armónico simple. Este es un
movimiento oscilatorio rectilíneo con aceleración
proporcional al desplazamiento. En un conjunto de unidad
convencional, el movimiento de rotación del cigüeñal
imparte al vástago un movimiento vibratorio, el cual no es
en realidad un movimiento armónico simple, por una serie
de razones :
.La velocidad angular es raramente o bien nunca
B constante.
.La angularidad de la biela afecta el carácter del
Fig. 1 : Desplazamiento de M’ debido a
movimiento.
movimiento armónico simple. M está rotando
con velocidad angular constante. .La geometría de la unidad tiene algún efecto en la
velocidad involucrada.
Designación API del A.I.B.
C - 228D - 246 - 74
Valor máx. carrera (pulg.)

Carga Máx. de la estructura

(en cientos de libras)

Indica el tipo de reducción de la caja reductora

(simple, doble o triple)

Torque máx. de la caja reductora

(en miles de libras* pulgadas)

Tipo de contrapeso (C, M o A)

Caja reductora: Convierte un movimiento de muchas revoluciones y bajo
torque en uno de bajas revoluciones y alto torque
Torque Caja reductora

Carga Estructura (masa de barras, fluido y aceleraciones)

Relación de transmisión: 30:1
Eje polea: 300 rpm
Manivela: 10-20 rpm

Eje lento

Eje intermedio

Eje veloz
 TORQUE MÁXIMO
DE LA CAJA
REDUCTORA

CARGA MÁXIMA DE
LA ESTRUCTURA
GEOMETRIA DE LOS APARATOS DE BOMBEO

Clase I: Geom. convencial

Palanca de primer género

F C

Ctapeso Carga
GEOMETRIA DE LOS APARATOS DE BOMBEO

Clase III: Geometría

palanca de tercer género

Tipo M ( Mark II)

F C
Ctapeso Carga
GEOMETRIA DE LOS APARATOS DE BOMBEO

Clase III: Geometría

palanca de tercer género

Tipo A: Balanceado a aire

F C
Ctapeso Carga
 TIPOS DE AIB

TIPO B TIPO C
Contrapeso Mecánico Contrapeso Mecánico
Oscilante en Balancín Rotativo en manivela
(B de Beam) (C de Crank)

TIPO C UT TIPO M-I

Contrapeso Mecánico Contrapeso Mecánico
Rotativo en manivela Rotativo en manivela
(UT = Unitorque) (M-I = MARK I)
AIB CONVENCIONAL
 
 
 
 
 
 
  AIB DE GEOMETRÍA CONVENCIONAL Y ANGULO DE DESVIACIÓN EN LA MANIVELA
 
La geometría convencional utilizada en la mayoría de las otras unidades está restringida a dividir igualmente la rotación de la
  manivela en 180° en la carrera ascendente y 180 ° en la descendente. Hay equipos como el MAXIMIZER de American que
  debido a un angulo de desviación en la manivela, realizan un ciclo en 186° de su rotación de la manivela en la carrera
  ascendente donde se hace el trabajo mayor. La unidad puede ser operada en cualquier dirección. El diseño exclusivo de la
  rotación de la manivela permite más rotación en la carrera ascendente. Esto, combinado con el más efectivo contrapeso
faseado, crea un par torsor neto más bajo que cualquier otra unidad de bombeo bajo la mayoría de las condiciones del pozo.
 
La geometría da más levantamiento con menos potencia.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
EQUIPOS DE BOMBEO DE CARRERA LARGA. EQUIPOS MARCA ROTAFLEX
•Unidad vertical
•Carrera de hasta 25 pies (777 cms.)
•Capacidad de carga de hasta 50000 lbrs. (22680 kgrs.)
•Caja reductora de hasta 320000 lbrs. Pulg.

800 900 1100

Capacidad de la Estructura (lbs) 25.600 36.000 50.000
Longitud de Carrera (pulg.) 288 288 306
Caja Reductora (pulg.*lbs) 228.000 320.000 320.000
Peso de la Unidad (lbs) 46.000 46.000 56.000
Peso de la Base (lbs) 29.000 29.000 29.000
Contrapeso Mínimo (lbs) 9.200 9.200 14.000
Máxima Carga Libre (lbs) 9.800 17.800 16.000
Máximo Contrapeso (lbs) 19.000 27.000 30.000
 Mecanismo de Reverso
Diseño completamente mecánico
Cadena movida por cajas reductoras
convencionales API

Caja de Contrapeso
 Directamente conectada a la carga requerida por
 el pozo de fácil y precisa operación de balanceo
Correa de Carga
De alta resistencia con capacidad hasta de 50.000 lbs.

Absorbe los esfuerzos de tensión y compresión

Un eje de rotación en la base permite

doblarlo para ser enviado sin desarmar
 Fp D = C * sen b

b C A

P
Wb
W
R
Wn
  a 

R * sen a Wc

A = Dist. cab. mula - coj.

R = Radio manivela
ctro.
 = Angulo rotación
C = Dist. coj. ctro. – coj. cola
( = cero p/ 12 hs.)
b = Angulo entre C y P
W = Carga en vástago
a = Angulo entre P y R
Wn = Carga neta
D = Dist. entre P y coj. ctro.
TF = Factor de torsión
Wb = Contrapeso en balancín
Trn = Momento Rotación Neto
Wbe = Efecto del CP Wb
Fto = FT p/  dado
Wc = Contrapeso en Manivela
Twn = Momento de Fp
M = Momento máx. de Wc.
P = Longitud biela
B = Desequilibrio Estructural
A = Dist. cab. mula - coj. ctro.
C = Dist. coj. ctro. – coj. cola
b = Angulo entre C y P
a = Angulo entre P y R
D = Dist. entre P y coj. ctro.
Wb = Contrapeso en balancín
Wbe = Efecto del CP Wb
Wc = Contrapeso en Manivela
M = Momento máx. de Wc.
B = Desequilibrio Estructural
R = Radio manivela
 = Angulo rotación
( = cero p/ 12 hs.)
W = Carga en vástago
Wn = Carga neta
TF = Factor de torsión
Trn = Momento Rotación Neto
Fto = FT p/  dado
Twn = Momento de Fp
P = Longitud biela
Figura da Norma API SPEC 11 E
 CARGA Y TORQUE
 

Los dos parámetros más importantes de medición son el

Torque Máximo y la Carga Máxima, estando el torque
directamente relacionado con la caja reductora y la carga
con la estructura.

Si bien ambos valores tienen relación física, es necesario

tener bien claro que el exceso de torque daña la caja
reductora y no necesariamente a la estructura, y el exceso
de carga lo hace exclusivamente con la estructura
 CARGA Y TORQUE
Cargas: Son ocasionadas por las masas de varillas, fluidos
fuerzas de roce y aceleraciones.
Son soportadas por la estructura del AIB
Caja reductora: su función será convertir un movimiento
de muchas revoluciones y bajo torque en otro de
bajas revoluciones y alto torque.
Por lo general la relación que usan las cajas es de
30 a 1, por eso las poleas están preparadas para
girar con 300 RPM y el eje de las manivelas entre
10 y 20 vueltas por minuto
El torque resultante es la diferencia entre el
torque producido por la carga y el producido por
los contrapesos
 CONTRAPESADO
Un correcto contrapesado debería otorgar el valor mínimo
de torque

El objeto de los contrapesos es lograr que el motor realice el

mismo esfuerzo tanto en la carrera ascendente como en la
descendente, y tender a uniformar los esfuerzos en todo el
sistema .

Los sistemas de contrapesos usuales son: con peso regulable

ubicado en la viga del equipo; con peso regulable pero
ubicado sobre la manivela y el de contrapesos neumático con
cilindro con aire comprimido
 CARGA Y TORQUE

Torque Máximo: Es el torque con que se puede hacer

trabajar el reductor sin peligro de rotura del mismo.

Para AIB Clase I el API contempla de 40.000 a 912.000 lbs.-pulg.

para Clase III de 114.000 a 912.000 Lbs. –pulg, pudiendo algunos
fabricantes superar estos valores.
 Capacidad en el balancín: Es la carga máxima que se puede
colgar de la cabeza de mula, pudiendo soportarla
normalmente toda la estructura del equipo, como así también
cojinetes y accesorios.
 Carrera máxima: es la máxima carrera a obtener en el
vástago pulido, luego se puede colocar las carreras menores
que le siguen en cada AIB.
 Las condiciones de carga en un pozo son:
Carga Max = (Pbb + Pf ) * (1 + a)
Carga Mín = (Pbbs) * (1 - a)
Rango de Carga: RC = Cmax.- Cmín.
 Torque Teórico = RC. * S / 4 N2 2

 Torque Real = (C. Máx. – CB ) * S / 2

ó Torque Real = (CB – C. Mín.) * S / 2 
Pbb = Peso de la sarta de varillas en el aire (Kgrs. ó Libras)
 Pf = Peso de fluido a elevar entre tubing y sarta de varillas (Kgrs. ó Libras)
N2
 a = Factor de aceleración a = f (Carrera, S, GPM al cuadrado) a= S(cms.* /178900 =
 CB = Efecto de contrapesado o Contrabalanceo (Kgrs. ó Libras)
 % Uso = T máx Real/ T. Max. Fabricante ó % Uso = C. Max. Real / Capacidad Fabrican.
TF = R * Sen  * A / C * sen = [ A * R / C ] = [ A * R / C] * ( sen  / sen  )
 Esto significa: El factor de torque depende de [sen /sen ] ya que A,R y C son constantes. Para determinar a y b
para cada 15° de , se hace un esquema de la unidad.
 
Otro factor que se necesita, es la posición del vástago cada 15° del ang.  , es decir el Factor de Carrera (FS) para
determinar correctamente la carga W. El FS se determina por diseño y medida, se expresa como una fracción de la
carrera total, tomando como punto de partida, la posición más baja.
El momento debido a los contrapesos rotativos, es M * sen  , en el cual M es el momento máximo de la manivela y
los CP con relación al eje de rotación .
El momento de rotación neto en el reductor será: 
Trn = FT [ W – B – Wbe] p/ Tipo “B”
 
Trn = FT [ W – B ] – M * sen  p/ Tipos C y M-I

En la carrera descendente, FT es (-) y el sen  (-), por lo tanto

Trn es (+).Para determinar los Momentos de Rotación (Curvas
de Torque) a partir del Dinamómetro, los fabricantes deben
proveer los FT y los FS para cada 15° del angulo . En las
unidades Mark II y C UT , en donde existe un angulo “i “ de
desfasaje entre CP y perno de manivela, el Trn vale:
 
Trn = FT [ W _ B ] – M * sen (  + i ) para Tipos CUT y MII
 
Las curvas de torque se construyen, partiendo de una carta
dinamométrica :
Tn = FT ( W – B ) – M sen ( + i )
Kgm. DIAGRAMA
DE TORQUE
PARA A.I.B.
CONVENCIONAL
Límite del Reductor

Torque de l Pozo

Torque del Contrapeso

Torque Neto

Torqque Optimo
0 90 180 270 360

Límite del Reductor

Kgm.
DIAGRAMA
DE TORQUE
PARA A.I.B.
MARK II
Límite del Reductor

Torque de l Pozo

Torque del Contrapeso

Torque Neto

Torque Optimo
0 90 180 270 360

Límite del Reductor

 Curvas representativas del Par Torsor en AIB’s MarkII
Los contrapesos están desplazados con respecto a la
(+) Torsión producida alineación o linea de la manivela. Esto produce un
por la carga del pozo torque de contrabalanceo al comienzo de la carrera
ascendente que retarda aproximadamente 7.1/2° el
torque de la carga del pozo. Igualmente al comienzo
de la carrera descendente por la misma condición de
desplazamiento se produce un torque de
(-) Torsión producida por
contrabalanceo el cual precede al torque de la carga
el contrapeso del pozo aproximadamente en 7.1/2°.
Actuando en conjunto se obtiene un “sistema
unitorque” el cual puede efectuar una reducción de
 (+) Torque neto en el torque en el engranaje del reductor de hasta el 35%.
reductor (carga del pozo
contrabalanceo)

0° 180° 360°
El equilibrador está
desplazado hacia delante
junto al cabezal del balancin
en lugar de estar alineado con
la vertical del reductor. De
este modo la carrera
ascendente ocupa 195° de la
7.1/2° 7.1/2° rotación completa y la
descendente sólo 165°.
180°

Carrera ascendente Carrera descendente

La carga de contrapeso La torsión del
sigue a la de la carga del contrapeso precede a la
pozo de la carga del pozo
 Velocidad de los Equipos de Bombeo

30.00
[Pulg/m in]
Velocidad

15.00
0.00
-15.00 1 10 19 28 37

-30.00
C640-305-168
M640-305-168 Desplazamiento [°/10]

A continuación se describen las curvas de velocidades de un equipo convencional

640-305-168 a 10 g.p.m., representado con color rojo y trazo continuo y la de un
equipo clase III equivalente y a la misma velocidad, representada con color azul
y trazo punteado
 El Movimiento de Bombeo
Consideraciones:
•Es aproximadamente un movimiento armónico simple,
debido
a: La velocidad angular es raramente o bien nunca
constante.
La angularidad de la biela afecta el carácter del
movimiento.
La geometría de la unidad tiene algún efecto en la
velocidad involucrada
 El Movimiento del Vastago
• El efecto de la angularidad de la biela ha b
sido ilustrado comparando el movimiento
de la biela y del conjunto de cojinete de
biela al de la barra de conexión y la
cruceta de una máquina de movimiento a
alternativo:
• Cdo. el cigüeñal describe el arco ABC la c
cruceta se mueve sobre la distancia desde
a a b y vuelve a a B
• El recorrido de la cruceta correspondiente
al arco CDA (a-c-a) es menor. La razón es
que, en cto. al recorrido de la cruceta,
las componentes hor. y vert. del recorrido
A C
del cigueñal están agrupadas en la parte
superior del recorrido y sustraidas en la
parte inferior.
D
 El Movimiento del Vastago
b
• Puesto que la velocidad
angular se supone constante y
la distancia recorrida por la a
cruceta desde a-b-a es más
larga que a-c-a; la velocidad y c
“la aceleración de la cruceta B
son mayores en la parte
superior que en la inferior del
recorrido” A C

D
 El Movimiento del Vastago
• Para aplicar estas consideraciones b
al movimiento de bombeo, puesto
que el cojinete de biela trabaja en
la dirección opuesta al vástago, a
“la veloc. y aceleración de este
son mayores desde la mitad de c
la carrera hasta abajo y vuelta, B
que desde la mitad de la carrera
hacia arriba y vuelta”
A C

D
 El Movimiento del Vastago

• En el caso de las unidades equilibradas neumáticamente o

de unidades equilibradas con contrapeso con disposición
geométrica similar (Mark II), el cigüeñal y la biela están
en el lado del pozo del soporte de balancín, por lo tanto:
“la veloc. y acelerac.son más altas en la parte
superior que en la parte inferior del recorrido del
vástago”
 PMS
Resumiendo PMS

PMI PMI

AIB Convencional: AIB Clase III:

“Mayor velocidad y “Mayor velocidad y
aceleración desde mitad aceleración desde mitad
carrera hacia PMI” carrera hacia PMS”
Diferencia entre AIB’s Convencional y
MarkII

La experiencia ha demostrado que la menor

aceleración en el fondo del Mark II
generalmente reduce la carga máxima en el
vástago, el esfuerzo en las varillas y la carga en
la estructura en la mayoría de sus aplicaciones,
y a menudo hasta en un 10 a 12%.
 Eficiencia del Sistema y Economía de
Potencia
Una de las principales ventajas del aparato individual de
bombeo con contrabalanceo mecánico es su alta
eficiencia. A diferencia de las bombas, los componentes
mecánicos del AIB convencional y del MarkII tienen
perdidas de calor insignificantes con sistemas de
contrapesos incapaces de disipar energía. Una libra-pie de
energía aplicada al eje de alta del AIB (Conv. O MarkII) es
proporcionada casi intacta como trabajo alternativo
provechoso en la cabeza del AIB.
Un motor eléctrico es eficiente cuando opera dentro de su
rango de capacidad y con un torque uniforme; sin embargo
su eficiencia cae rápidamente bajo cargas variables, tal
como ocurre en el impulso de una unidad convencional o
balanceada a aire
 Eficiencia del Sistema y Economía de
Potencia
La capacidad de los motores eléctricos para entregar
trabajo, depende de la cantidad de calor que pueda
disipar en un intervalo de tiempo dado.
Esta perdida de calor, principalmente resultante de
impulsar una carga cíclica muy variable, tal como la del
bbeo. es función del cuadrado de la corriente (I2 R).

Con la carga torsional más pareja y uniforme (que resulta

en una corriente proporcionalmente más baja y
uniforme) se genera una cdad. menor de calor para
cualquier trabajo dado en el vástago, permitiendo así
que el motor trabaje más eficientemente.
 En donde:
TN = TF x (C – SU) – TC x SENO (q-T) TN: Es el torque neto que recibe la caja reductora del equipo de bombeo, en Libras por
pulgada.
TF: Es el factor de torque, en pulgadas.
Torque neto
C: Es la carga en el vástago pulido, en libras.
SU: Es el desbalanceo estructural del aparato de bombeo, en libras.
TC: Es el máximo torque de los contrapesos, en Libras por pulgada.
q: Es el ángulo de giro de las manivelas, en grados.
T: Es el ángulo de desfasaje de las manivelas, en grados. Para equipos convencionales
es cero.

En donde:
TF = A x R / C x Seno a / Seno b TF: Es el factor de torque, en pulgadas.
A: Es la distancia entre el cojinete de cola y la cabeza de mula del aparato
Factor de torque de bombeo, en pulgadas.
R: Es la distancia entre el perno de biela y el eje de baja velocidad de la
caja reductora del equipo de bombeo, en libras.
C: Es la distancia entre el cojinete de cola y el cojinete del ecualizador del
aparato de bombeo, en libras.
a: Es el ángulo medido entre la manivela y la biela del equipo de bombeo,
en grados.
b: Es el ángulo medido entre la viga balancín y la biela del equipo de
bombeo, en grados.
Potencia en el motor

El sistema de bombeo mecánico necesita para ponerse en movimiento alrededor de

tres veces la potencia nominal en funcionamiento. Es por ello que los diseños de los
motores son sobredimensionados.
Es fundamental el correcto contrapesado del equipo de bombeo para un consumo de
potencia razonable.
La ecuación que permite determinar el consumo del motor para el caso de un Nema D
es la siguiente:

PMHP = PRHP x CLF / 0,93

En donde:

PMHP: Es la potencia que consume el motor, en HP.

PRHP: Es la potencia en el vástago pulido, en HP y calculada por el dinamómetro.
CLF: Es el factor de carga cíclica, calculado por el dinamómetro.
0,93: Es la eficiencia mecánica de un aparato de bombeo.
Potencia en el vástago pulido

Representa el área de trabajo del dinamómetro de superficie y se calcula como:

PRHP = TP x V / 63025

En donde:

PRHP: Es la potencia en el vástago pulido, en HP

TP: Es el torque promedio en un ciclo de bombeo que recibe el reductor, en libras
por pulgada.
V: Es la velocidad del aparato, en golpes por minuto.
63025: Es una constante.

De esta ecuación se desprende que mientras menor sea el torque promedio, menor
será la potencia en el vástago.
Factor de carga cíclica.

También llamado “Factor de Forma” de un motor eléctrico. Debido a que un motor

eléctrico es un sistema mecánico disipativo, la potencia requerida está afectada por
el Factor de Carga Cíclica. Es el cociente entre el valor eficaz y el valor medio de la
intensidad de la corriente. Es la energía adicional que hay que consumir por afrontar
un sistema de cargas variables.

i
CLF =
i 

CLF = ((T12 + T22 + T32 + … +T362) / 36)1/2 / (T1 + T2 + T3 + … +T36) / 36)

En donde:

T1, T2, T3 es el torque calculado en los diferentes grados de giro de las manivelas en
un ciclo de bombeo.

Los valores óptimos de este parámetro son: para un motor Nema D y un aparato clase
I es 1,375 y para un clase III es 1,1. Es siempre igual o mayor que 1.
Valores mayores hacen que aumente el consumo de potencia en el motor y se deben
a una unidad motriz muy sobredimensionada o a un mal contrapesado del equipo de
bombeo. La corriente consumida por el motor eléctrico de un aparato de bombeo
mecánico es directamente proporcional al momento de torsión mecánico aplicado al
mismo, de modo que el CLF puede ser calculado a partir de las curvas de Torque Neto
para varias condiciones de carga o balanceo.
 Corriente eficaz
Corriente promedio
TORQUE
CLF = 1.05

Carrera ascendente Carrera descendente

Corriente eficaz
Corriente promedio
TORQUE

CLF = 1.25

Carrera ascendente Carrera descendente

Índice de eficiencia torsional

Es la relación entre el torque promedio en la caja reductora del aparato de bombeo

en un ciclo de bombeo y el máximo torque encontrado. De alguna manera califica a
los diferentes equipos.

ITE = TP / TM x 100

Valores por debajo del 30% son considerados como malos, en el orden del 30% son
calificados como regulares, entre el 30% y el 40% son muy buenos, y por arriba del
40% son excelentes.
 MOTORES DE ACCIONAMIENTO

Eléctrico trifásico asincrónico

Motores
Combustión interna

Pot. (HP) = Diferenc.Cargas * Veloc. Máx. Vtgo / 75 * 0.7

Como práctica resulta:

 
Pot. (HP) = RC * GPM * S / 250.000
 MOTORES ELECTRICOS

n (rpm ) = Frec.x 60 /N° par de polos

 

Motores eléctricos: Pot. (Watts) = 1,73 * U * L * cos @

 
1 HP = 75 Kgrm/seg = 745 W = 0,745 Kw
 
 
n (rpm) = 50 * 60 / 1 , 2 , 3, 4 = 3000 / N°
 
(Las rpm pueden ser: 3000, 1500, 1000 , 750)
 MOTORES DE ACCIONAMIENTO
Eléctrico Trifásico Asincrónicos

Motor de Accionamiento
Combustión interna a Gas o Diesel

Pot. (HP) = Diferencial Cargas * Veloc. Máx. Vástago / 75 * 0.7

Diferencial de cargas = Carga no contrapesada en el ciclo de bombeo   = C. Máx. – C.P.

C. Máx.
Carga
Línea de Contrapeso.
C. Mín.

Vel. Máx. Vástago = Vt. R. = n * R / 30 = G.P.M. * S / 30 * 2 = GPM * S / 60

Pot. (HP) = RC * GPM * S / 250.000

n (rpm ) = Frec.. 60 /N° par de

polos

Para motores eléctricos: Pot. (Watts) = 1,73 * U * L * cos @

1 HP = 75 Kgrm/seg = 745 W = 0,745 Kw

n (rpm) = 50 * 60 / 1 , 2 , 3, 4 = 3000 / N°
Para un yacimiento donde: U = 1000 V ; cos @ = 0,86
 
Pot (HP) = 1,86 * I (amp.)

Relación de Potencia (HP) vs. Kw Vs. Amperaje para motores eléctricos

trifásicos :

Amperaje
HP KW Nom. +20%
20 15.0 11.0 13.2
35 28.0 20.2 24.2
55 41.0 30.0 36
70 52.0 37.6 45.1
85 66.3 46.0 55.2
100 74.5 54.0 64.8

(el aumento de 20% es para casos extremos

Los motores eléctricos se fabrican según normas IRAM (Argentina) y NEMA

(Americana), destacándose :
Tipo de Aislamiento, Intensidad de Arranque (Ia = 6 * I normal ),
Par Arranque : (Pa = 6 Pot. Nominal), Rendimiento. Resbalamiento etc.
 MOTOR

G.P.M. = PoleaMotor * R.P.M .

Polea Re ductor * R.T .
= 200 *1000
820 * 30
= 8,13 g.p.m.
AIB

Poleas “QD”