UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA

LABORATORIO Nº2: “ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE FORMACION DE LA MEZCLA Y ADMISION DE UN MOTOR DIESEL”
CURSO/CODIGO/SECCION: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MN-136 A
PROFESOR: LIRA CACHO , JUAN GUILLERMO
INTEGRANTES: CHAPOÑAN NOVILLO, JEAN CARLO 20170431G
MORE YARIN, ANGEL EVARISTO 20072077D
OBREGON AGUILAR, JAHIR 20172577I
SILVA CASTELO, KARL HANZ 20152140D

2021 - I
 INDICE
1. Objetivos
2. Fundamento Teórico
3. Equipos y materiales
4. Procedimiento
5. Datos
6. Fórmulas y cálculos
7. Cuestionario
8. Conclusiones
1. Objetivos
1. Objetivos

 Determinar los parámetros de formación de la mezcla y del proceso de

admisión de un motor Diesel mediante los valores obtenidos en la toma de
datos en el laboratorio y la comprensión de las mismas.
 
 Obtener y analizar la dependencia de estos parámetros (coeficiente de
llenado o eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso del aire) en función
de la velocidad del motor (palanca del acelerador en posición constante) y
de la potencia efectiva (velocidad del motor constante).
2. Fundamento Teórico
2. Fundamento Teórico

El motor Diesel es un motor térmico de combustión

interna cuyo encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la compresión del aire en el
interior del cilindro.

Un motor Diesel funciona mediante la ignición

(quema) del combustible al ser inyectado en una
cámara (o pre cámara, en el caso de inyección
indirecta) de combustión que contiene aire a una
temperatura superior a la temperatura de auto
combustión, sin necesidad de chispa
2. Fundamento Teórico
La temperatura que inicia la combustión procede de
la elevación de la presión que se produce en el
segundo tiempo del motor, la compresión.

El combustible se inyecta en la parte superior de la

cámara de compresión a gran presión, de forma
que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla
se quema muy rápidamente.

Esta combustión ocasiona que el gas contenido en

la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia
abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar, transformando el
movimiento lineal del pistón en un movimiento de
rotación.
2. Fundamento Teórico

Para que se produzca la auto inflamación

es necesario pre-calentar el aceite-
combustible o emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de
gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo fluctuando entre
los 220 °C y 350 °C, que recibe la
denominación de gasóleo o gasoil en
inglés.
2. Fundamento Teórico
PROCESO DE ADMISIÓN

Es aquel proceso durante el cual se introduce carga

fresca (aire o aire-combustible) al cilindro del motor,
este proceso comienza desde el momento que se
abre la válvula de admisión hasta el cierre de dicha
válvula

La disminución de la presión de la carga fresca en

el sistema de admisión y en el cilindro depende del
régimen de velocidad del motor, del régimen de
carga del motor, de las resistencias hidráulicas en
todo el sistema admisión, del área de las secciones
de paso por donde se desplaza la carga fresca y de
su densidad.
2. Fundamento Teórico

 PARÁMETROS DE PÉRDIDAS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:

1) Pérdidas Hidráulicas.- Estas pérdidas en el sistema de admisión hace disminuir la presión de

la carga suministrada en una magnitud .

2) Gases quemados productos de la combustión.- Estos gases residuales en el cilindro

ocupan un volumen que podría ser ocupado por una carga fresca.

3) Calentamiento de la carga.- Este calentamiento producido por las superficies de las paredes
del sistema de admisión y por el espacio interior del cilindro, trae como consecuencia la
disminución de la densidad de la carga (menor carga en el cilindro del motor).
2. Fundamento Teórico
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
 Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación
de la mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso
de aire (), el cual se define como la relación entre la cantidad real de aire para
quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para
quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

  𝑮 𝒂𝒓 / 𝑮 𝒄
𝜶=
𝒍𝒐

Donde lo es la relación estequiométrica, para el petróleo lo = 14.3

 
 Si <1 (insuficiencia de aire), la mezcla se denomina rica
 sí >1 (exceso de aire), la mezcla se denomina pobre.
 Si =1 relación estequiométrica
2. Fundamento Teórico
COEFICIENTE DE LLENADO O RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de

llenado o rendimiento volumétrico que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se
encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierran los
órganos de intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar la
cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión
𝑛𝑣=𝐺𝑎𝑟/𝐺𝑎𝑡
Donde:
Gar: Gasto real (medido experimentalmente con medidor de flujo)
Gat: Gasto teórico (condiciones atmosféricas y cilindrada del motor)
ηv = f(n, posición del órgano de control del suministro del combustible)
2. Fundamento Teórico

Estos dos parámetros mencionados serán analizados en función de la velocidad y la

potencia efectiva.

Cuando variemos la velocidad la palanca de aceleración del motor se mantendrá

constante. La palanca determina la cantidad de combustible que entra a la bomba.

Cuando variemos la carga la velocidad se mantendrá constante, lo que cambiará es

la posición de la palanca de aceleración que gobierna a la bomba de inyección, el
banco dinamométrico simulará pendientes variando el voltaje de campo del estator,
si aumenta se opone más al giro del rotor entonces el motor entrará en
desaceleración.
3. Equipos y
materiales
3. Equipos y
materiales
1. Banco de Pruebas Motor Diesel Petter
(acoplado a un generador)
3. Equipos y Materiales

2. Circuito de refrigeración del banco 3. Filtro de combustible

3. Equipos y Materiales

4. Tablero de control 5. Manómetro inclinado de columna líquida

3. Equipos y Materiales
6. Manómetro de mercurio
7. Manómetro de columna líquida
(Para el sistema de refrigeración del
de agua (cm de H20)
agua )
3. Equipos y Materiales

8. Dinamómetro acoplado al generador 9.Tacometro digital (Laser)

3. Equipos y Materiales

10. Medidor de opacidad

TERMINAL Pierburg Intruments
3. Equipos y Materiales

11. Posicionador de Cremallera 12. Termómetro Digital

Termometro Digital
3. Equipos y Materiales

13. Medidor de flujo de combustible 14. Audifonos

4. Procedimiento
4. Procedimiento
Consiste en evaluar como varía la eficiencia
volumétrica cuando el motor Diesel Petter
trabaja con diferentes velocidades y diferentes
cargas.
• Para la prueba de velocidad, la palanca de
aceleración que gobierna la bomba de
inyección del motor se mantiene en una
misma posición y la velocidad de rotación
varía.

• Para las pruebas de carga, se mantiene

constante la velocidad de rotación del motor,
la posición de palanca de aceleración cambia.
 MEDICIÓN DEL FLUJO DE AIRE
 
DENSIDAD DEL AIRE: Del medidor sale otra
MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE manguera que conecta a un manómetro en U (ΔH )
provocando una caída de presión en el caudalímetro
  En su parte interna cuenta con unos tubos que
permiten convertir el flujo turbulento a laminar, el
cual se conecta a un manómetro inclinado.
El medidor del flujo de aire va conectado a un
manómetro inclinado (parte baja: rama de mayor
presión), en el medidor habrá ΔP y en el manómetro
habrás un ΔS

• FILTRO
FiltroDEdeAIRE
aire: Retiene partículas
del medio ambiente las cuales
pueden rayar las paredes del
cilindro.
MEDICIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE

 Se hace uso de un medidor volumétrico

automatizado, el cual tiene programado un
tiempo determinado de medición.

• Apertura de la válvula 1, válvula 2 cerrada:

Cuando el motor está en funcionamiento
(sin realizar medición), el combustible baja
del tanque.
• Apertura de la válvula 2, válvula 1 cerrada:
Se activa cuando se va a realizar la
medición, cuando el motor Petter trabaje
con mayores cargas o velocidades el
combustible se consumirá más
rápidamente.

Flujo másico del combustible: = *

 EVALUACIÓN DE VELOCIDAD Y CARGA
Se tiene un motor DC reversible que funciona como motor eléctrico en el momento de
arranque del motor y luego funciona como generador utilizando la potencia mecánica
que le ofrece el MCI Petter.

PRUEBA DE VELOCIDAD: La posición de la CARACTERÍSTICA DE CARGA: Se mantendrá

cremallera es constante. Arrancar el motor y constante la velocidad de giro, y variaremos la
esperar que alcance su temperatura de 65 – 75 °C. posición de la cremallera. Fijar una velocidad
Fijar la posición de la cremallera con el desde la primera medición, a medida que se
micrómetro y ayudándose con el freno, ir cambie la posición de la cremallera se debe
disminuyendo la carga en el freno para disminuir reestablecer la velocidad inicial con la ayuda del
progresivamente la velocidad de rotación del freno.
cigüeñal.
 MEDICIÓN DE OPACIDAD

Con la ayuda de un opacímetro, el cual es un

tubo con largo definido (43cm), la sonda se
introduce al tubo de escape del motor, capta
el humo negro.
En un extremo hay un diodo emisor de luz,
mientras más transparente sea el humo, la
luz del diodo se va a ver reflejado al otro
extremo (hay un receptor electrónico
fotovoltaico) conectado a un amperímetro o
display, si solo es aire la opacidad sería 0.
5. Datos
5. Datos
5. Datos
Diámetro = 87,3 mm = 0.0873 m
Carrera = 110 mm = 0.11 m
Cilindrada total: = 0.000659 m3
Brazo torque:
 CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD
5. Datos
• 1ra CARACTERÍSTICA DE CARGA
5. Datos
• 2da CARACTERÍSTICA DE CARGA
6. Formulas y cálculos
6. Fórmulas y cálculos
6. Fórmulas y cálculos
6. Fórmulas y cálculos
6. Resultados
CARACTERISTICA DE VELOCIDAD
Brazo torque: b=0.305 m
6. Resultados
GRAFICAS CARACTERISTICA DE VELOCIDAD

Flujo masico de aire, Eficiencia volumetrica vs velocidad (n) Flujo masico de combustible, Coeficiente de exceso de
40 94
aire vs Velocidad (n)
R² = 1
38 1.9 2.3
R² = 0.96 92
36 R² 2.2
1.7 R² == 0.99
0.95

Coeficiente de exceso de aire (α)

Flujo masico de combustible (Gc)
Eficiencia volumetrica (%)
34
Flujo masico de aire (Ga)

90 2.1
1.5
32
2
30 88 1.3
1.9
28 1.1
86 1.8
26
0.9
1.7
24
84
0.7 1.6
22

20 82 0.5 1.5
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
n (rpm) n (rpm)

Ga(kg/h) Polynomial (Ga(kg/h)) Gc(kg/h) Polynomial (Gc(kg/h))

eta v Polynomial (eta v) lambda Polynomial (lambda)
6. Resultados
GRAFICAS CARACTERISTICA DE VELOCIDAD

Potencia efectiva, Momento efectivo vs Velocidad (n) Opacidad del humo del motor (H) vs Velocidad (n)
6 27.5 95
R² = 0.94

R² = 1 27 85
5
R² = 0.81
26.5
75

Momento Efectivo (Me)

4
Potencia efectiva (Ne)

26
65
3 25.5

H (%)
55
25
2
45
24.5
1 35
24

0 23.5 25
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
n (rpm) 15
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100

Ne(kW) Polynomial (Ne(kW)) n (rpm)

Me(N.m) Polynomial (Me(N.m))
6. Resultados
1ra CARACTERISTICA DE CARGA
Brazo torque: b=0.305 m
6. Resultados
GRAFICAS 1ra CARACTERISTICA DE CARGA
n = 1800 RPM

Flujo masico de aire, Eficiencia volumetrica vs Potencia Flujo masico de combustible, Coeficiente de exceso de
efectiva (Ne) aire vs Potencia efectiva (Ne)
40 100 1.6 3.3
38 90 R² = 1 3.1
R² = 0.88 1.5
R² = 1

Flujo masico de exceso de aire (Gc)

36 R² = 0.88 80

Coeficiente de exceso de aire (α)

2.9
1.4

Eficiencia volumetrica (%)

Flujo masico de aire (Ga)

34 70
2.7
1.3
32 60
2.5
30 50 1.2
2.3
28 40 1.1
2.1
26 30
1
1.9
24 20
0.9 1.7
22 10

20 0 0.8 1.5
2.8 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3 2.8 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3

Ne (kW) Ne (kW)

Ga(kg/h) Polynomial (Ga(kg/h)) Gc(kg/h) Polynomial (Gc(kg/h))

eta v Polynomial (eta v) lambda Polynomial (lambda)
6. Resultados
GRAFICAS 1ra CARACTERISTICA DE CARGA
n = 1800 RPM

Opacidad del humo del motor (H) vs Potencia efectiva (Ne)

90
R² = 0.98

80

70

60

50
H(%)

40

30

20

10

0
2.8 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3

Ne (kW)
6. Resultados
2da CARACTERISTICA DE CARGA
Brazo torque: b=0.305 m
6. Resultados
GRAFICAS 2da CARACTERISTICA DE CARGA
n = 1200 RPM

Flujo masico de aire, Eficiencia volumetrica vs Potencia Flujo masico de combustible, Coeficiente de exceso de
efectiva (Ne) aire vs Potencia efectiva (Ne)
35 100 0.9 3.5
33 90 3.3
R² = 0.25 0.85
R² = 0.99
31 80 R² = 1

Coeficiente de exceso de aire (α)

3.1

Flujo masico de combustible (Gc)

0.8

Eficiencia volumetrica (%)

Flujo masico de aire (Ga)

29 70 2.9
27 60 0.75 2.7
25 50 0.7 2.5
R² = 0.25
23 40 2.3
0.65
21 30 2.1
0.6
19 20 1.9
17 10 0.55 1.7
15 0 0.5 1.5
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6
Ne (kW) Ne (kW)

Ga(kg/h) Polynomial (Ga(kg/h)) Gc(kg/h) Polynomial (Gc(kg/h))

eta v Polynomial (eta v) lambda Polynomial (lambda)
6. Resultados
GRAFICAS 2da CARACTERISTICA DE CARGA
n = 1200RPM

Opacidad del humo del motor (H) vs Potencia efectiva (Ne)

39

34
R² = 0.87

29
H (%)

24

19

14
2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6

Ne (kW)
7. Cuestionario
7. Cuestionario
1.- ¿Por qué el coeficiente de exceso de
Flujo masico de combustible, Coeficiente de exceso
aire desciende cuando aumenta la carga de aire vs Potencia efectiva (Ne)
del motor? 1.6 3.3

1.5 R² = 1 3.1

Flujo masico de exceso de aire (Gc)

Coeficiente de exceso de aire (α)

 Cuando se incrementa la carga ,se incrementa el 1.4
R² = 1
2.9

consumo de combustible, y se reduce la admisión de 1.3

2.7
2.5
aire. Debido a estos procesos desciende el exceso de 1.2
2.3
aire . 1.1
2.1
1 1.9
0.9 1.7
0.8 1.5
2.8 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3
Ne (kW)

Gc(kg/h) Polynomial (Gc(kg/h))

lambda Polynomial (lambda)
7. Cuestionario
2.- ¿Por qué la eficiencia volumétrica Flujo masico de aire, Eficiencia volumetrica vs Potencia
del motor disminuye ligeramente al efectiva (Ne)
aumentar la carga del motor? 40
38
90.2

89.8
36 R² = 0.88
89.4

Eficiencia volumetrica (%)

Flujo masico de aire (Ga)
34
R² = 0.88 89
32
30 88.6
28 88.2
 Al incrementar la carga en el motor disminuye la 26
87.8
24
admisión de aire, por lo tanto, disminuye la eficiencia 87.4
22
volumétrica 20 87
2.8 3.3 3.8 4.3 4.8 5.3
.
Ne (kW)

Ga(kg/h) Polynomial (Ga(kg/h))

eta v Polynomial (eta v)
7. Cuestionario
3. ¿Cómo es posible que el motor Petter se acelere sin variar la
posición de la cremallera de la bomba de inyección (hc)?

Dado que la aceleración depende del

aumento del combustible y este, en
motores Diesel, está en función de la
velocidad del motor y la posición de la
palanca del acelerador, si se mantiene
constante la posición de la cremallera
se necesita reducir el voltaje de campo
para reducir el frenado que se produce
hacia el rotor y por ende, al eje del
cigüeñal del motor Petter.
7. Cuestionario
4. Generalmente, la tendencia de la eficiencia volumétrica con la velocidad de rotación
es creciente- decreciente (cóncava hacia abajo), alcanzando el valor máximo a una
velocidad intermedia entre la velocidad mínima y la nominal. Explicar la razón de esta
tendencia. ¿Por qué la eficiencia volumétrica del motor Petter decrece con la velocidad
en forma monótona?

 • Observando la gráfica desde la velocidad intermedia hasta

la velocidad nominal las pérdidas hidráulicas de presión en
el ducto de admisión del motor se incrementan con el
cuadrado de la velocidad , por este motivo la eficiencia
caerá de forma parabólica velocidades altas.

• Observando la gráfica desde la velocidad mínima hasta la

intermedia el cierre a destiempo de las válvulas de
admisión y escape da lugar a que parte del aire que ya
había ingresado al cilindro será expulsado por el pistón
cuando se encuentre en su carrera ascendente, esto
provocará la caída de la eficiencia a bajas velocidades.
7. Cuestionario
5. ¿Qué factor determina la tendencia del coeficiente de exceso de aire en
función de la velocidad del motor?

En un motor Diesel la mezcla nunca será homogénea, el tiempo no lo permite,

debido a que se inyecta combustible al final de la carrera de compresión, para
compensar este defecto se empobrece la mezcla inyectando menos combustible
para formar en algunas zonas de la cámara una mezcla que se auto encienda y se
queme completamente.

 
7. Cuestionario
6. ¿Qué relación hay entre el consumo de combustible Gc (kg/h) y la posición de
la cremallera (hc) de la bomba de inyección (con n=cte.)?

En el momento en que el conductor pisa el pedal del

acelerador, este empuja la cremallera de manera
axial hacia el lado derecho, esta cremallera genera
un movimiento circular al piñón articulado el cuál va
girar en sentido horario, permitiendo un mayor
ingreso de la mezcla, es decir hay mayor consumo de
combustible.
7. Cuestionario
7.- ¿Qué es la opacidad del humo y el coeficiente de absorción? ¿Qué relación
hay entre estos dos parámetros?

  opacidad del humo es una condición en la cual un material impide parcial o totalmente, el
La
paso de un haz de luz. Se define a través de la siguiente ecuación:
 

El coeficiente de absorción de luz se define como el coeficiente absorción de una columna

diferencial de gas de escape a la presión atmosférica y a una temperatura, expresado en m-1
(metros a la menos uno).
 
Como sabemos los opacímetros son analizadores de humos que se liberan en el proceso de
escape del motor, tiene dos escalas de medición: Una de ellas en unidades de absorción de
luz expresado en y la otra lineal de 0 % a 100 % de opacidad. Y están relacionadas por una
fórmula definida bajo la Ley de Beer Lambert.
7. Cuestionario
8.- ¿Por qué el coeficiente de absorción del
humo (en m-1) aumenta a medida que ¿Por qué la opacidad también puede
aumenta a altas velocidades del cigüeñal? aumentar a bajas velocidades?

Partiendo de que se pisa la palanca de

aceleración del motor, hacemos variar la Esto sucede cuando he incrementado la
bomba de inyección, inyectando más carga, es decir, inyectando más
combustible, de esta manera enriquecemos la combustible, sin que se esté
mezcla reduciendo el tiempo de llenado y incrementando considerablemente la
produciendo mas ciclos en un determinado velocidad de rotación del cigüeñal.
tiempo, es decir, se incrementa la velocidad
del cigüeñal. También se disminuye el tiempo
para que la mezcla se queme generando una
combustión incompleta, produciendo que
ciertas cantidades de combustible eleven su
temperatura y que sufran un craqueo térmico..
7. Cuestionario
9. ¿Por qué el coeficiente de absorción del humo (en m-1) aumenta a medida que
aumenta a altas velocidades del cigüeñal?

En el caso de regular la carga, si esta tiene a crecer en el caso del motor

diesel el consumo de aire no varía mucho ya que usan una regulación
cualitativa la cual maquina una bomba de inyección movida por el
acelerador. Por lo que alfa tiende a disminuir mientras que eficiencia
volumétrica permanece casi constante ya que esta depende principalmente
de la velocidad y esta también es constante.

Entonces la opacidad tiende a aumentar con la carga debido a que la

mezcla se hace más rica en combustible, sin embargo, a bajas cargas se
observa un incremento de la opacidad ya que se va produciendo una mala
combustión.
7. Cuestionario
10. ¿Hay alguna relación entre la opacidad del humo y el coeficiente de exceso de
aire (con n=cte.)?

Si, Es la condición en la cual una materia impide parcial o totalmente el paso del haz de
luz. Esta opacidad es medidas por un analizador de humo de cámara cerrada llamado
OPACIMETRO basándose en el principio de transmitancia (Ʈ)
La calibración de un opacímetro se realiza por el método de comparación
que consiste en conocer la diferencia entre un valor medido y un valor de
referencia
Dicho coeficiente de absorción de luz se obtiene de la Ley de Beer-Lambert
7. Cuestionario
11. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentación del aire y del
combustible

SISTEMA DE INYECCION DIESEL

SISTEMA DE ALIMENTACION DE GASOLINA
SISTEMA DE INYECCION COMMON-RAIL
SISTEMA DE ALIMENTACION A SISTEMA DE ALIMENTACION A INYECCION
CARBURADOR
Por accionamiento mecánico Por accionamiento centrífugo Válvulas de mariposa (en
Compresores volumétricos Turbocompresores motores de gasolina)
Mariposas de regulación Colectores de admisión con tubos
(en motores diésel) variables
8. Conclusiones
8. Conclusiones
  Cuando la la única forma de aumentar la inyección de combustible es aumentando la
velocidad del motor, esto se consigue disminuyendo el voltaje de campo, de esta manera va a
haber menos oposición a que gire el rotor del generador. Como consecuencia el motor acelera
y adquiere mayor velocidad.

 El banco de ensayo no tiene un termostato, esto con el objetivo de que el alumno tenga que
controlar la temperatura del agua del sistema de refrigeración, cuando este aumenta se abre
una válvula para que aumente el caudal del agua potable que circula.

 El caudalímetro de flujo viscoso tiene una estructura especial internamente, con una sección
transversal en forma de panal de abejas. Esto con el objetivo de convertir el flujo turbulento en
laminar.

 Cuando el motor trabaja constantemente a sobrecarga las paredes de la cámara de combustión

se cubre de una capa negra de hollín, actuando como una capa aislante provocando que se
eleve la temperatura del motor.

 En se observa que se trabaja con exceso de aire y esto porque en el motor Diesel se inyecta el
combustible al final de la carrera de compresión. Trabajar con dicho exceso de aire es para
compensar el poco tiempo que hay para que se forme una mezcla que se auto encienda
fácilmente.