Mily Llanos

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Facultad de Ingeniería

Carrera: Ingeniería Civil


CURSO:
Caminos

DOCENTE:
Ing. ROBERTO CARLOS CASTILLO VELARDE
TEMA:
trazo de carretera

ESTUDIANTES:
• LLANOS CHUNQUE EDITH MILAGROS.

Cajamarca,2021
Trazo de carretera
I.-INTRODUCCIÓN

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica


de ingeniería civil que consiste en situar el
trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la
superficie son muchos, entre ellos la topografía
del terreno, la geología, el medio ambiente, la
hidrología o factores sociales y urbanísticos. ​ El
primer paso para el trazado de una carretera es un
estudio de viabilidad​ que determine el corredor
donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se
estima cuál puede ser el coste ambiental,
económico o social de la construcción de la
carretera. Una vez elegido un corredor se
determina el trazado exacto, minimizando el
coste y estimando en el proyecto de
ANTECEDENTES DE LA PROBLEMÀTICA

Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al
siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
años; Los icasde Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
ANTECEDENTES DE LA PROBLEMÀTICA

y ambientales negativas
El transporte por carretera beneficia
provocadas por el movimiento de
tanto a las naciones como a los
bienes y personas a través de las
individuos porque facilita el
vías de tránsito, como la
movimiento de bienes y personas.
contaminación del aire, las
Permite un mayor acceso a los
emisiones de gases de efecto
empleos, los mercados económicos, la
invernadero, el consumo de
educación, la recreación y la atención
recursos finitos, la disgregación de
sanitaria, lo cual, a su vez, incide
las comunidades y el ruido. Según
positivamente de forma directa e
el proyecto de la OMS Carga
indirecta en la salud de las poblaciones.
Mundial de Morbilidad, de 2004,
Sin embargo, el incremento del
los accidentes de tránsito causaron
transporte vial también ha supuesto
aquel año más de 1,27 millones de
una carga importante para la salud de
víctimas mortales, un número
las personas, que se manifiesta en
similar a las provocadas por
forma de traumatismos por accidentes
muchas enfermedades
de tránsito, enfermedades respiratorias
transmisibles (1). Los
y consecuencias derivadas de la
traumatismos causados por el
reducción de la actividad física. Existen
tránsito afectan a todos los grupos
otras repercusiones económicas,
de edad, pero su efecto es más
sociales
acusado
, CAMBIOS DE NORMAS EN EL TIEMPO
CLASIFICACIÓN DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL
CLASIFICACIÓN DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL

SISTEMAS Y CLASIFICACIÓN DE CRITERIOS Y CONTROLES


CARRETERAS EN EL PERÚ BÁSICOS PARA EL DISEÑO

Este capítulo persigue ilustrar


Presenta las Clasificaciones de la Red Vial, la relación que debe existir
de acuerdo a diferentes factores, entre aspectos de planificación
funcionales, geométricos, de demanda y y diseño de carreteras
geográficos, que permiten definir
claramente la Categoría y Jerarquización
de una Vía en el Perú, a fin de permitir el GEOMETRÍA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
uso de características geométricas
acordes con la Importancia de la carretera En éste se presentan las dimensiones de los
en Estudio. elementos de la sección: calzadas, bermas,
peraltes, sobreanchos y separador central se
han normalizado en función de la velocidad de
diseño y la clasificación de la vía.
Inscribiéndoselos, en el contexto más amplio
de las fajas de dominio, derechos de vía y para
secciones de tramos de carreteras
CLASIFICACIÓN DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL

DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Contiene las normas para el diseño del


alineamiento horizontal y vertical. Los diversos
aspectos se presentan en primer término como
elementos aislados, para posteriormente
indicar la compatibilización que deba darse al
conjunto.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES


Aquí se tratan la normativa de las
intersecciones de la Carretera en estudio con
vías que la crucen, tanto a nivel como a
diferente nivel. El tratamiento de cruces y
empalmes a nivel se desarrolla con gran
profundidad, con las respectivas tablas y
gráficos para abordar el diseño de los diversos
elementos constituyentes, entregando las
normas necesarias para su diseño geométrico.
CLASIFICACIÓN DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL
Cuadro 2. Participación en la encuesta, por regiones de la OMS y grupos de
ingresosa
Clasificación DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL

SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS - SINAC


Clasificación DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL
Evolución de la RVN Existente según Tipo de Superficie de Rodadura 1990-2015
(Kilómetros)
El presente estudio ha de permitir
El presente estudio
investigar ha de permitir
el estudio de tráfico
investigar el estudio de tráfico DELIMITACIÓN DE LA
DELIMITACIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN
INVESTIGACIÓN estudio surge de la necesidad
estudio surgede
e interés delalaingeniería
necesidadvial,
deben de tener la e interés de la ingeniería vial, de
en los proyectos de estudio
obteniendo información en los proyectostrafico
de estudio de
deben de tener de
Concepción la las
obteniendo información
científica encontrado trafico
Concepción dede
intensidades lastráfico
científica encontrado
intensidades de tráfico

La investigación se limitará a realizar el


La investigación se limitará
estudio en forma a realizar
descriptiva el
del tema
estudio enactual
formaestudio
descriptiva del tema
de tráfico.
actual estudio de tráfico.
ESTUDIO
DE JUSTIFICACIÓN E
JUSTIFICACIÓN E
IMPORTANCIA
TRAFICO IMPORTANCIA

EL estudio de tráfico es un proceso integral donde


EL estudio de tráfico es un proceso integral donde
se articulan y ejecutan políticas,
Según el se articulan y ejecutan políticas,
Según el
Ministerio de
Ministerio de
Transportes y finalidad proteger a los usuarios del
Transportes y finalidad protegersistema
a los usuarios del
sistema

enfocamos en el estudio de tráfico y la


enfocamos en el estudio de tráfico y la
ingeniería vial
II.-OBJETIVOS

1.-OBJETIVO 2.-OBJETIVO
GENERAL ESPECIFICO
• Proponer el diseño L
geométrico de
 Investigar el carretera haciendo
procedimiento y uno de la normativa
normativa para el trazo peruana DG-2018.
y el diseño geométrico  Realizar los
en planta y perfil.de un parámetros de diseño
carretera . tanto de planta como
de perfil, cálculos y
planos definitivos.
III.-MARCO TEÓRICO

TRAZO DE UNA CARRETERA

El Diseño geométrico de
determine el
carreteras es la técnica de
corredor donde
ingeniería civil que consiste en
podría situarse el
situar el trazado de una
trazado de la vía
carretera o calle en el terreno.

El primer paso para el


Los trazado de una carretera
condicionantes es un estudio de
viabilidad.
El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de
Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de
carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los
órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de
gobierno: Nacional, Regional y Local.
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

• Autopistas de Primera Clase


• Autopistas de Segunda Clase
CLASIFICACIÓN • Carreteras de Primera Clase
POR DEMANDA • Carreteras de Segunda Clase
• Carreteras de Tercera Clase
• Trochas Carrozables

• Terreno plano (tipo 1).


CLASIFICACIÓN • Terreno ondulado (tipo 2)
POR OROGRAFÍA • Terreno accidentado (tipo 3
• Terreno escarpado (tipo 4)
CLASIFICACIÓN
POR DEMANDA
Afirmada o sin
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Autopistas de Primera Clase Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Son carreteras con un IMDA
Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de
divididas por medio de un separador central calzadas divididas por medio de un
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas separador central que puede variar
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de 6,00 m hasta 1,00 m
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Carreteras de Primera Clase Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400
2.001 veh/día, con una calzada de dos veh/día, con una calzada de dos carriles de
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. 3,30 m de ancho como mínimo. Puede
Puede tener cruces o pasos vehiculares a tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
nivel y en zonas urbanas es recomendable en zonas urbanas
que se cuente con puentes peatonales
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Carreteras de Tercera Clase Trochas Carrozables

Son carreteras con IMDA menores a 400 Son vías transitables, que no alcanzan las
veh/día, con calzada de dos carriles de características geométricas de una
3,00 m de ancho como mínimo. De carretera, que por lo general tienen un
manera excepcional estas vías podrán IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
tener carriles hasta de 2,50 m, contando deben tener un ancho mínimo de 4,00 m,
con el sustento técnico correspondiente. en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
CLASIFICACIÓN
POR OROGRAFÍA
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR OROGRAFÍA

Terreno ondulado (tipo 2)


Terreno plano (tipo 1).
Tiene pendientes transversales al eje de la Tiene pendientes transversales al
vía, menores o iguales al 10% y sus eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales son por lo pendientes longitudinales se
general menores de tres por ciento (3%), encuentran entre 3% y 6 %,
demandando un mínimo de movimiento demandando un moderado
de tierras, por lo que no presenta mayores movimiento de tierras
dificultades en su trazado
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Terreno accidentado (tipo 3 Terreno escarpado (tipo 4)


Tiene pendientes transversales al
eje de la vía entre 51% y el 100% y Tiene pendientes transversales al eje de la
sus pendientes longitudinales vía superiores al 100% y sus pendientes
predominantes se encuentran entre longitudinales excepcionales son
6% y 8%, por lo que requiere superiores al 8%
importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO
Definición:

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima


prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del
trazado, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO
Velocidad de diseño del tramo homogéneo

En este trabajo
estamos utilizando
la carretera
de tercera clase
OROGRAFÍA:
accidentada
com 30km/h
de velocidad de
diseño .
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO

VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL

1) EN EL PROCESO DE DISEÑO EN 2) EN EL PROCESO DE DISEÑO EN PERFIL:


PLANTA:
• Partiendo de la Velocidad de  Partiendo de la Velocidad Específica
Diseño del tramo homogéneo asignada a las curvas horizontales y a las
adoptada, asignar la Velocidad tangentes horizontales, asignar la Velocidad
Específica a cada una de las Específica a las curvas verticales
curvas horizontales.  Partiendo de la Velocidad Específica
• Partiendo de la Velocidad asignada a las tangentes horizontales,
Específica asignada a las curvas asignar la Velocidad Específica a las
horizontales, asignar la tangentes verticales.
velocidad específica a las
tangentes horizontales.
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO

VELOCIDAD ESPECÍFICA EN LAS CURVAS HORIZONTALES

Para asignar la Velocidad Específica a las curvas horizontales incluidas en un


Tramo homogéneo, se consideran los siguientes parámetros:

 La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo en que se encuentra la curva


horizontal.
 El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
 La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
 La longitud del segmento en tangente anterior. Para efectos de éste Manual, se
considera segmento en tangente a la distancia horizontal medida entre los puntos
medios de las espirales de las curvas al inicio y al final del segmento si éstas son
espiralizadas o entre el PT y el PC de las curvas si son circulares.
 La deflexión en la curva analizada.
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO

Criterios para Velocidad


la asignación Velocidad en la Velocidad específica de la
de la velocidad tangente específica tangente vertical
Específica en horizontal de la curva
las curvas vertical
horizontales
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO

Velocidad de marcha

Denominada también velocidad


de crucero, es el resultado de
dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual
el vehículo estuvo en
movimiento
bajo las condiciones
prevalecientes del tránsito, la
vía y los dispositivos de control.
Es la velocidad máxima a la que
pueden circular los vehículos en
un determinado tramo de una
carretera, en función a la
velocidad de diseño, bajo las
condiciones prevalecientes del
tránsito, estado del pavimento,
meteorológicas y grado de
relación de ésta con otras vías y
con la propiedad adyacente.
Teniendo como base los conceptos
antes indicados, así como los
criterios y parámetros técnicos de
diseño establecidos en el presente
Manual, en la Tabla 204.04 se
presentan valores de velocidades
máximas de operación, en función
a la clasificación de la carretera, el
tipo de vehículo y las condiciones
orográficas
Trazo de carreteras
Trazo de carreteras

El diseño geométrico de una carretera supone


la parte más importante de su concepción y
proyecto

ya que permite establecer su disposición


espacial más adecuada sobre el territorio, para
que se adapte a sus características y
condicionantes; pero a su vez pueda facilitar
una accesibilidad y movilidad de las personas y
las mercancías, que sea segura, cómoda,
sostenible y en unos tiempos que estén
proporcionados a la magnitud de la demanda de
movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz
a un coste razonable.
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:

 Ministerio de Transportes
 Berma: Franja longitudinal, pavimentada o
 Comunicaciones (2008);
no, comprendida entre el borde exterior de
considera las siguientes
la calzada y la cuneta o talud.
definiciones básicas:

 Bombeo: Pendiente transversal  Camino vecinal: Vía de servicio destinada


de la plataforma en tramos en fundamentalmente para acceso a chacras.
tangente.

 Carril: Franja longitudinal en  Corona: Superficie de la carretera


que está dividida la calzada, terminada comprendida entre los bordes
delimitada o no por marcas exteriores de las bermas.
viales longitudinales, y con
ancho suficiente para la
circulación de una fila de
vehículos.
 Curva de transición: Curva en
planta que facilita el tránsito  Curva vertical: Curva en elevación que
gradual desde una trayectoria enlaza dos rasantes con diferente
rectilínea a una curva circular, o pendiente.
entre dos circulares de radio
diferente.
 Eje: Línea que define el trazado en planta o
 Derecho de vía: Faja de ancho perfil de una carretera, y que se refiere a un
punto determinado de su sección
variable dentro de la cual se
transversal.
encuentra comprendida la carretera y
todas sus obras accesorias.

 Pendiente: Inclinación de una rasante en el sentido de


avance.
 Peralte: Inclinación transversal de la plataforma en los
tramos en curva.
 Rasante: Línea que une las cotas de una carretera
terminada. Sección transversal: Corte ideal de la carretera
por un plano vertical y normal a la proyección horizontal
del eje, en un punto cualquiera del mismo.
T RAZ ADO DE LÍNEA DE G RA DI E NT E
V

E
_....
- \

1
- ,,
\
. •1
1 1
PENDIENTE

Grado de inclinación del terreno respecto a un plano horizontal que


1

se representa en porcentaje
TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE.

pendientes máximas
pueden tomarse una Al trazar los compasados no
holgura 0.5 %; para la salteamos ni repetir curvas de
media la holgura puede nivel.
0.3, 0.2 %.

En el dibujo del plano en


Es adecuado saber planta en los puntos de
relacionar la ubicación Tener cuidado en los cambio de pendiente se
para las curvas de volteo. cálculos ni en el manejo ubicará la i que se modifica
de las escalas. por medio de una flecha.
TRAZADO DE LÍNEA DE GRADIENTE

Trazo preliminar del eje de una carretera, efectuado mediante el uso de las pendientes
longitudinales.

Diseño en planta
METODO DEL COMPÀS

E
METODO DEL COMPÀS

EN EL GABINETE EN LUGAR DEL EQUIPO TOPOGRÁFICO UTILIZAMOS EL


COMPAS Y LAS CURVAS DE NIVEL EN EL PLANO
METODO DEL COMPÀS
METODO DEL COMPÀS

PARA CALCULAR LA ABERTURA DEL COMPAS SEGUIMOS EL SIQUIENTE PROCESO

 OBSERBAMOS EL
ESPACIAMIENTO ENTRE
CURVAS DE NIVEL AY.
 SELECCIONAMOS LA
PENDIENTE A UTILIZAR
PARA EL TRAZO DE LA
LINEA GRADIENTE .
 CALCULAMOS LA
DISTANCIA HORIZONTAL
CORRESPONDIENTE AX.
 CON EL USO DE LA
ESCALA
TRASFORMAMOS AX A
UNIDADES DEL PLANO
METODO DE BRUCE

Evaluación de rutas (método de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el
trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se
cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación


entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en
cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el
mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
ENTONCES DEL METODO DE BRUCE PODEMOS DECIR

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección
que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de
volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y
derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la
línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se
determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se
medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para
determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
DESARROLLO
III.-DESARROLLO
desarrollo
CÁLCULO DE LA OROGRAFÍA

Primer paso:
Elección del tipo de carretera por las condiciones orográficas elegimos una
carretera de tipo 3 por las pendientes pronunciadas de nuestra topografía.
Segundo paso:
Elegimos una carretera de tercera clase ya que el IMDA es menor a 400veh/dia
 
Tercer paso:
elegimos la velocidad de diseño para una carretera de tercera clase y una
orografía accidentada elegimos una velocidad de 30 km/h.
CÀLCULO DE PENDIENTE MÀXIMA

Cuarto paso: elegimos las pendientes máximas de diseño en este caso para una
velocidad de diseño de 30km/h y una carretera de tercera clase la pendiente
máxima de diseño es hasta de %
Quinto paso: elegimos el radio mínimo de diseño para nuestras curvas
horizontales, para un área rural- accidentada el radio mínimo de curva es 25m.
Sexto paso: elegimos la fricción transversal máxima en las curvas
horizontales, elegimos fmax=17 para una velocidad de diseño de 30 km/h
Séptimo paso: elegimos el peralte máximo y la fricción Max. Para una velocidad
especifica de 30 km /h tenemos un peralte máximo de 4 y fmax de 0.17.
Octavo paso: se elegirán los índices de curvatura mínimos para
las curvas verticales convexas
Noveno paso:
se elegirán los índices de curvatura mínimos para las curvas verticales cóncavas
P% 5

AC

AC=5/P%

CÀLCULO ABERTURA COMPÀS

 OBSERBAMOS EL ESPACIAMIENTO ENTRE CURVAS DE


NIVEL AY.
 SELECCIONAMOS LA PENDIENTE A UTILIZAR PARA EL
TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE .
 CALCULAMOS LA DISTANCIA HORIZONTAL
CORRESPONDIENTE AX.
PLANOS 3 RUTAS
(DETALLADO)
PLANOS DE LA RUTA
1 (DETALLADO)
CÀLCULO MÉTODO BRUCE PRIMERA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE
LA EVALUAC IÒ N PRELIM INAR SE HARÀ C O N BASE EN LA C O M PARAC IÒ N DE SUS LO NG ITUDES, DESNIVELES YPENDIENTES. PARA TAL EFEC TO , SE SUPO NE Q UE L
VÌAS A C O NSTRUIR SO BRE ESTAS RUTAS SERÀN PAVIM ENTADAS EN ASFALTO YQ UE LAS PENDIENTES REC O M ENDADAS ES DE 4%

ANALISIS DE C ARRETERA DE UBIC AC IÒN "A"HAC IA LA UBIC ACIÒ N "B"

X= 1178.4424 m
k= 35
DESNIVELES PERJ UDIC IALES PO R ∑y = 75 m
C O NTRAPENDIENTES

METODO DE BRUCE

CÀLCULO MÉTODO BRUCE PRIMERA RUTA X= 3803.4424 m


CÀLCULO MÉTODO BRUCE PRIMERA RUTA

plano detallado con cotas del punto E-1


CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA

plano detallado con cotas del punto 2-4


CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA

plano detallado con cotas del punto 5-8


CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA

plano detallado con cotas del punto 9-11


CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA

plano detallado con cotas del punto 12-14


CÀLCULO
MÉTODO BRUCE
SEGUNDA RUTA
PLANOS DE LA RUTA
2 (DETALLADO)
CÀLCULO MÉTODO BRUCE
SEGUNDA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE SEGUNDA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto E-20


CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto21-23


CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto 24-27


CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto 27-V


CÀLCULO MÉTODO BRUCE
TERCERA RUTA
PLANOS DE LA RUTA
3(DETALLADO)
CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA
CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto E-30


CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto 31-35


CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto35-38


CÀLCULO MÉTODO BRUCE TERCERA RUTA

plano detallado con cotas del punto 39-V


La mejor ruta entre varias alternas, que permita
enlazar dos puntos extremos o terminales, será
aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de
drenaje, ofrezca el menor costo seria la ruta 3
METODO DE ABERTURA DEL
COMPAS
Plano LINEA DE GRADIENTE
(RUTA ELEGIDA)
RUTA N°3
Plano LINEA DE GRADIENTE
(RUTA ELEGIDA)
RUTA N°3
EL TRAZO SE SOBREPONE SOBRE LA LÍNEA GRADIENTE

RUTA N°3
SE TRAZA LAS CURVAS
HORIZONTALES SIMPLE
RUTA N°3
PESOS ABSOLUTOS
EL GUARISMO 1: MAS ECONÒMICO, MAS CÒMODO, LA MAS SEGURA, MAS BENEFICIOSA

EL GUARISMO 2: REGULAR

EL GUARISMO 3: MAS ANTI ECONÒMICO, MENOS SEGURO, MENOS BENEFICIO SOCIAL


PESOS RELATIVOS
CURVA HORIZONTAL SIMPLE
RADIOS MÌNIMOS
CURVA HORIZONTAL SIMPLE
RADIOS MÌNIMOS
CURVA HORIZONTAL SIMPLE
RADIOS MÌNIMOS

se verifica todos los radios y que estos sean para la


velocidad de 30 kph, un radio mínimo de 25m, y
tenemos un radio de 30 ya que esta dentro de la
norma ya que quiere decir que si cumple
TANGENTE MÌNIMA
VERIFICACIÒN RADIOS – DG 2018
VERIFICACIÒN TANGENTE–DG 2018

según el manual de carreteras dg 2018 . La


verficacion de radios esta en en rango
establecido dentro de la norma ya que
dice mayores de 25 el cual nos resulta decir
que si estamos en el rambo establecido
VERIFICACIÒN TANGENTE–DG 2018

según el manual de carreteras


dg 2018 .la linea tangente sie
esta en en rango establecido
dentro de la norma
ELEMENTOS GEOMETRICOS
CUADRO DE DEFLEXIONES
DEFLEXIONES

datos del civil extraídos


deflexiones curva N° 1
DEFLEXIONES

DATOS EXTRAIDOS
DEL CIVIL
DEFLEXIONES

DATOS EXTRAIDOS
DEL CIVIL
DISCUSIÒN

A través de la información recopilada y contrastada así como los análisis y diseños


desarrollados se concluye y recomienda lo siguiente: El diseño geométrico está
abordado de forma separada en planta, perfil y sección transversal. Los cuales
cumplen con todos los parámetros del manual de carreterras DG 2018, es por ello
que se obtiene como producto final el diseño que consta de una carretera con
velocidades de diseño 30 y 40km/h para una calzada de 2 carriles de 3.00 m de
ancho cada uno, cuyos radios mínimos es de 30 m capaz de bridar una trayectoria
continua a vehículos hasta de 3 ejes.
DISCUSIÒN

GRAFICO DE LAS TRES RUTAS DE TRAZO DE CARRETERA

4,500.00
4,000.00
3,500.00
3,000.00
2,500.00
2,000.00
1,500.00
1,000.00
500.00
0.00
DISCUSIÒN

Debido al beneficio por ahorro de costo de operación


vehicular, teniendo en cuenta una carretera afirmada, en buen
estado, con dimensiones necesarias para una trayectoria
segura y económica se obtiene un ahorro de 21.14%, el cual se
ve reflejado en: Remuneración de la tripulación; consumo de
combustible, lubricantes, neumáticos; Mano de obra en
mantenimiento y Repuestos.
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

Recomendaciones.  
 un t buen trazo rpermite mejor visibilidad y en
Conclusiones forma diagonal Para el trazo de curvas de volteo
se debe buscar las distancias entre curvas más
amplias o llanas posibles.
• Para la selección final de una rauta aplicamos el “método de Bruce”
 Con el propósito de realizar una evaluación
Es importante evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a preliminar más precisa, es necesario elaborar un
las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor costo quedando asi la ruta 3 con el menor índice de perfil longitudinal de las utas . 
utilidad económica, social
VIII.-REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

• Perez, E. (2018), Estudio de seguridad vial para determinar la incidencia


del diseño geométrico en la accidentalidad de la carretera Chota –
Lajas. Universidad Nacional de Cajamarca
• MANUAL DE CARRETERAS DG 2018
• Estudio definitivo de saldo de obra rehabilitación y mejoramiento
de la carretera –lima-canta la viuda –unish.tramo canta huayllay.

Volumen 2: ESTUDIOS DE INGENIERIA


ESTUDIO DE TRAFICO
GRACIAS

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