Mily Llanos
Mily Llanos
Mily Llanos
DOCENTE:
Ing. ROBERTO CARLOS CASTILLO VELARDE
TEMA:
trazo de carretera
ESTUDIANTES:
• LLANOS CHUNQUE EDITH MILAGROS.
Cajamarca,2021
Trazo de carretera
I.-INTRODUCCIÓN
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el año 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en torno al
siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
años; Los icasde Sudamérica construyeron una avanzada red de caminos que no se
consideran estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
ANTECEDENTES DE LA PROBLEMÀTICA
y ambientales negativas
El transporte por carretera beneficia
provocadas por el movimiento de
tanto a las naciones como a los
bienes y personas a través de las
individuos porque facilita el
vías de tránsito, como la
movimiento de bienes y personas.
contaminación del aire, las
Permite un mayor acceso a los
emisiones de gases de efecto
empleos, los mercados económicos, la
invernadero, el consumo de
educación, la recreación y la atención
recursos finitos, la disgregación de
sanitaria, lo cual, a su vez, incide
las comunidades y el ruido. Según
positivamente de forma directa e
el proyecto de la OMS Carga
indirecta en la salud de las poblaciones.
Mundial de Morbilidad, de 2004,
Sin embargo, el incremento del
los accidentes de tránsito causaron
transporte vial también ha supuesto
aquel año más de 1,27 millones de
una carga importante para la salud de
víctimas mortales, un número
las personas, que se manifiesta en
similar a las provocadas por
forma de traumatismos por accidentes
muchas enfermedades
de tránsito, enfermedades respiratorias
transmisibles (1). Los
y consecuencias derivadas de la
traumatismos causados por el
reducción de la actividad física. Existen
tránsito afectan a todos los grupos
otras repercusiones económicas,
de edad, pero su efecto es más
sociales
acusado
, CAMBIOS DE NORMAS EN EL TIEMPO
CLASIFICACIÓN DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL
CLASIFICACIÓN DE VIAS DESDE UN CONTEXTO MUNDIAL, NACIONAL Y LOCAL
1.-OBJETIVO 2.-OBJETIVO
GENERAL ESPECIFICO
• Proponer el diseño L
geométrico de
Investigar el carretera haciendo
procedimiento y uno de la normativa
normativa para el trazo peruana DG-2018.
y el diseño geométrico Realizar los
en planta y perfil.de un parámetros de diseño
carretera . tanto de planta como
de perfil, cálculos y
planos definitivos.
III.-MARCO TEÓRICO
El Diseño geométrico de
determine el
carreteras es la técnica de
corredor donde
ingeniería civil que consiste en
podría situarse el
situar el trazado de una
trazado de la vía
carretera o calle en el terreno.
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Son carreteras con un IMDA
Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de
divididas por medio de un separador central calzadas divididas por medio de un
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas separador central que puede variar
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de 6,00 m hasta 1,00 m
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400
2.001 veh/día, con una calzada de dos veh/día, con una calzada de dos carriles de
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. 3,30 m de ancho como mínimo. Puede
Puede tener cruces o pasos vehiculares a tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
nivel y en zonas urbanas es recomendable en zonas urbanas
que se cuente con puentes peatonales
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Son carreteras con IMDA menores a 400 Son vías transitables, que no alcanzan las
veh/día, con calzada de dos carriles de características geométricas de una
3,00 m de ancho como mínimo. De carretera, que por lo general tienen un
manera excepcional estas vías podrán IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
tener carriles hasta de 2,50 m, contando deben tener un ancho mínimo de 4,00 m,
con el sustento técnico correspondiente. en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
CLASIFICACIÓN
POR OROGRAFÍA
CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR OROGRAFÍA
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En este trabajo
estamos utilizando
la carretera
de tercera clase
OROGRAFÍA:
accidentada
com 30km/h
de velocidad de
diseño .
VELOCIDAD DE DISEÑO Y VEHÌCULO
Velocidad de marcha
Ministerio de Transportes
Berma: Franja longitudinal, pavimentada o
Comunicaciones (2008);
no, comprendida entre el borde exterior de
considera las siguientes
la calzada y la cuneta o talud.
definiciones básicas:
E
_....
- \
1
- ,,
\
. •1
1 1
PENDIENTE
se representa en porcentaje
TRAZO DE LAS LÍNEAS DE GRADIENTE.
pendientes máximas
pueden tomarse una Al trazar los compasados no
holgura 0.5 %; para la salteamos ni repetir curvas de
media la holgura puede nivel.
0.3, 0.2 %.
Trazo preliminar del eje de una carretera, efectuado mediante el uso de las pendientes
longitudinales.
Diseño en planta
METODO DEL COMPÀS
E
METODO DEL COMPÀS
OBSERBAMOS EL
ESPACIAMIENTO ENTRE
CURVAS DE NIVEL AY.
SELECCIONAMOS LA
PENDIENTE A UTILIZAR
PARA EL TRAZO DE LA
LINEA GRADIENTE .
CALCULAMOS LA
DISTANCIA HORIZONTAL
CORRESPONDIENTE AX.
CON EL USO DE LA
ESCALA
TRASFORMAMOS AX A
UNIDADES DEL PLANO
METODO DE BRUCE
Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el
trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se
cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección
que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más
prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la
consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de
volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y
derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se presenten
secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la
línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se
determina el ángulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se
medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para
determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
DESARROLLO
III.-DESARROLLO
desarrollo
CÁLCULO DE LA OROGRAFÍA
Primer paso:
Elección del tipo de carretera por las condiciones orográficas elegimos una
carretera de tipo 3 por las pendientes pronunciadas de nuestra topografía.
Segundo paso:
Elegimos una carretera de tercera clase ya que el IMDA es menor a 400veh/dia
Tercer paso:
elegimos la velocidad de diseño para una carretera de tercera clase y una
orografía accidentada elegimos una velocidad de 30 km/h.
CÀLCULO DE PENDIENTE MÀXIMA
Cuarto paso: elegimos las pendientes máximas de diseño en este caso para una
velocidad de diseño de 30km/h y una carretera de tercera clase la pendiente
máxima de diseño es hasta de %
Quinto paso: elegimos el radio mínimo de diseño para nuestras curvas
horizontales, para un área rural- accidentada el radio mínimo de curva es 25m.
Sexto paso: elegimos la fricción transversal máxima en las curvas
horizontales, elegimos fmax=17 para una velocidad de diseño de 30 km/h
Séptimo paso: elegimos el peralte máximo y la fricción Max. Para una velocidad
especifica de 30 km /h tenemos un peralte máximo de 4 y fmax de 0.17.
Octavo paso: se elegirán los índices de curvatura mínimos para
las curvas verticales convexas
Noveno paso:
se elegirán los índices de curvatura mínimos para las curvas verticales cóncavas
P% 5
AC
AC=5/P%
X= 1178.4424 m
k= 35
DESNIVELES PERJ UDIC IALES PO R ∑y = 75 m
C O NTRAPENDIENTES
METODO DE BRUCE
RUTA N°3
SE TRAZA LAS CURVAS
HORIZONTALES SIMPLE
RUTA N°3
PESOS ABSOLUTOS
EL GUARISMO 1: MAS ECONÒMICO, MAS CÒMODO, LA MAS SEGURA, MAS BENEFICIOSA
EL GUARISMO 2: REGULAR
DATOS EXTRAIDOS
DEL CIVIL
DEFLEXIONES
DATOS EXTRAIDOS
DEL CIVIL
DISCUSIÒN
4,500.00
4,000.00
3,500.00
3,000.00
2,500.00
2,000.00
1,500.00
1,000.00
500.00
0.00
DISCUSIÒN
Recomendaciones.
un t buen trazo rpermite mejor visibilidad y en
Conclusiones forma diagonal Para el trazo de curvas de volteo
se debe buscar las distancias entre curvas más
amplias o llanas posibles.
• Para la selección final de una rauta aplicamos el “método de Bruce”
Con el propósito de realizar una evaluación
Es importante evaluar y seleccionar la ruta más óptima de acuerdo a preliminar más precisa, es necesario elaborar un
las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor costo quedando asi la ruta 3 con el menor índice de perfil longitudinal de las utas .
utilidad económica, social
VIII.-REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS