DISEÑO DE PUENTES

CARGAS QUE ACTUAN EN LOS

PUENTES.
METODO LRFD.
 CARGAS EN LOS PUENTES

CLASIFICACION:

 PERMANENTES.
 VARIABLES.
 EXCEPCIONALES.
CLASIFICACION . . .

CARGAS PERMANENTES:

Son las que actúan durante toda la vida de la

estructura sin variar significativamente, o que varían
en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite:

 Peso Propio de la estructura y

cargas muertas. DC, DW.
 Cargas Del Suelo. EH, ES Y DD
 Deformaciones impuestas.
CLASIFICACION . . .

Peso Propio de la estructura y cargas muertas

DC, DW y EV:
Se estiman en función a las dimensiones de los
elementos y al peso del material del que están
construidos:
 Estructurales: Vigas, tablero, diafragmas, cables,
arriostres, etc.
 No estructurales: Veredas, superficie de rodadura,
balastro, rieles, durmientes, barandas, postes,
tuberías, ductos y cables.
PESO DE ALGUNOS MATERIALES:
CLASIFICACION . . .
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Cargas del suelo:

 Empuje del suelo EH, sobrecarga del suelo ES, y

fricción superficial negativa DD, se calculan según
los principios de la mecánica de suelos, utilizando
los valores medios de las propiedades del material de
relleno.
 En todos los casos se incluirá en el diseño, un
sistema de drenaje del material de relleno. No
obstante debe considerarse la posibilidad que el suelo
se sature total o parcialmente a uno o a ambos lados
de la estructura de contención.
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Cargas del suelo:

 Cuando se prevea tráfico a una distancia horizontal,

medida desde la parte superior de la estructura
,menor o igual a la mitad de su altura, las presiones
deben incrementarse añadiendo una sobrecarga
vertical no menor a la equivalente a 0.60 m, de altura
de relleno.
 En caso la estructura de contención forme parte de
un pórtico rígido, solo podrá considerarse en el
diseño de losa o vigas, hasta el 50% de cualquier
efecto favorable debido al empuje de tierras.
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Cargas del suelo:

 El empuje puede calcularse con la fórmula de Rankine,

mediante la siguiente expresión:

E  1/ 2. .Ka.hh  2h

Donde:
 = peso unitario del material de relleno.
Ka = Coeficiente de presión activa W (sobrecarga)
h’
h = altura total de la estructura de contención.
h’ = sobrecarga.
Siendo:

h
Ka  tg 2  45   
E
 2 z

h h  3h
z 
3 h  2h
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Cargas del suelo:

 Cuando no existe sobrecarga, el valor del empuje es:

E  1 / 2. .Ka.h 2

Ka  cos  
cos   cos
  cos 2  
2

cos   (cos 2   cos 2  )

h δ
z
3

Donde: h
 = ángulo de inclinación del talud del terreno, E
Φ = ángulo del talud natural de las tierras.
z
Peso Propio de la estructura y cargas muertas . . .

Deformaciones Impuestas :

Serán considerados como fuerzas permanentes las

siguientes:

 Las deformaciones y esfuerzos originados por

contracción de fragua o por flujo plástico en
elementos de concreto o de madera.
 Los esfuerzos residuales originados por el proceso
de laminado o la soldadura de elementos de acero.
 Los posibles defectos de construcción o
fabricación.
 Los desplazamientos de apoyo de diverso origen y
otras fuentes de deformación.
CLASIFICACION . . .

CARGAS VARIABLES

Son aquellas para las que se observan variaciones

frecuentes y significativas en términos relativos a su
valor medio

Se incluyen: los pesos de los vehículos y personas,

los efectos dinámicos, fuerzas de frenado y
aceleración, centrífugas y fuerzas laterales sobre
rieles. También las fuerzas aplicadas durante la
construcción, fuerzas debidas al empuje del agua y
subpresiones, variaciones de temperatura, sismo y
acciones de viento
CLASIFICACION . . .

CARGAS VARIABLES
Cargas Durante La Construcción :

 Se deben considerar todas las cargas debidas a

pesos de materiales y equipos requeridos durante la
construcción, así como las cargas de peso propio u
otras de carácter permanente que se apliquen en
cada proceso constructivo, previéndose su
ubicación.
 Deberá considerarse la posibilidad que durante el
proceso constructivo o como resultado de posterior
modificación, la carga muerta sea retirada
parcialmente, pudiendo reducirse un posible efecto
favorable.
CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos:

Número y ancho de las vías:

 Para efectos del diseño, el número de vías será igual a

la parte entera de W / 3.6, donde W es el ancho libre de
la calzada (en metros), medido entre bordes de
sardineles o barreras
 El ancho de vía se supondrá de 3.60 m, excepto para
calzadas entre 6.00 y 7.20 m, en que se considera el
puente de dos vías, cada una con un ancho igual a la
mitad del total.

La carga viva vehicular que utilizan las especificaciones

AASHTO LRFD se denomina HL-93 y se describe a
continuación.
Cargas Vivas de Vehículos:

La carga viva correspondiente a cada vía consiste en la

combinación de:

• Camión de diseño o Tandem de diseño, tomándose

aquello que produzca en cada caso los efectos más
desfavorables y,

• Carga distribuida de diseño.

Para el estado límite de fatiga solo se considerará la carga

correspondiente al camión de diseño, con la separación de
9.00 m. entre las cargas de 145 kN.

Para el cómputo de deflexiones se tomará el mayor de los

resultados obtenidos con el camión de diseño o con la suma
de la sobrecarga distribuida más 25% del camión de diseño.
SOBRECARGA AASHTO HL93
CAMION DE DISEÑO

32 kip ≈ 14.55 t.
 SOBRECARGA AASHTO HL93 (sist. Interna.)
TANDEM DE DISEÑO

25.0 kip.
11.4 ton
1.2 m. 1.8 m.

SOBRECARGA DISTRIBUIDA
w= 0.64 klf (954 kgf/m)
Cargas Vivas de Vehículos:

Área de contacto de las ruedas.-

• En el sentido transversal: 20 in (0.50 m);

• En el sentido del eje del puente: 10 in (0.25 m)

Se supondrá que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre el

área de contacto.
Se supondrá que la presión de los neumáticos se distribuye de la
siguiente manera:
• En superficies continuas, uniformemente sobre el área de contacto
especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el área de contacto
real dentro de la huella, aumentando la presión en función de la
relación entre el área de contacto especificada y la real.

Para el diseño de tableros ortotrópicos y superficies de desgaste sobre

los tableros ortotrópicos, las ruedas delanteras se asumirán como un
simple rectángulo cuyo ancho y largo sean de 10.0 in. .
Cargas Vivas de Vehículos:

Modificación por número de vías.-

Para determinar los máximos esfuerzos por carga viva, se

considerará todas las combinaciones de número de vías
cargadas, afectando las cargas por los factores
correspondientes, según el la tabla:

Número de vías
Factor
cargadas
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
Cargas Vivas de Vehículos:

UBICACIÓN DE LAS CARGAS VIVAS.-

En dirección longitudinal.-
El puente será cargado en forma continua o discontinua, según resulte
más crítico para el efecto en estudio considerando los siguientes casos:
• Tándem de diseño más carga distribuida.
• Camión de diseño más carga distribuida; la distancia entre los ejes
de 32 kip (14.55 t) será aquella que produzca el efecto más
desfavorable en cada caso.
• Solo para momentos negativos y para reacciones verticales en los
apoyos intermedios, se considerará 90% del efecto combinado de
la sobrecarga distribuida y de los camiones de diseño. En este
caso la distancia entre los dos ejes de 32 kip (14.55 t) de cada
camión será 14 ft (4.27 m) y la distancia entre camiones, medida
desde el último eje del primer camión, hasta el eje delantero del
que le sigue, no será inferior a 50 ft (15 m)
Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema se deberán
despreciar.
Cargas Vivas de Vehículos:

En dirección transversal.-

Cada vía cargada, así como la franja de 3.00 m. de ancho sobre la

que actúa la sobrecarga distribuida, se deberá colocar en dirección
transversal en la posición que produzca los máximos efectos en cada
caso
El camión y el tandem de diseño se ubicarán en las posiciones más
desfavorables, respetando los límites siguientes:
• Para el diseño del voladizo del tablero, el centro de la rueda
estará a por lo menos 0.30 m. de la cara del sardinel o de la
baranda
• Para el diseño del resto de los elementos, el centro de la rueda
estará a por lo menos 0.60 m. del borde de la vía cargada
Cargas Vivas de Vehículos:

Evaluación opcional de la deflexión por sobrecarga .-

A menos que se disponga de otro modo, la deflexión se

deberá tomar como el mayor valor entre:
• La que resulta del camión de diseño solamente, o
• La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño
considerado juntamente con la carga del carril de
diseño
Cargas Vivas de Vehículos:

Diseño para Tableros, Sistemas de Tableros y

Losas Superiores de Alcantarillas Rectangulares

Si se usa el método aproximado de las fajas para analizar tableros y

losas superiores de alcantarillas rectangulares, las solicitaciones se
deberán determinar en base a lo siguiente:
• Cuando la losa trabaja principalmente en el sentido transversal
solamente los ejes del camión de diseño o el tándem de diseño
serán aplicados a la losa del tablero o a la losa superior de las
alcantarillas cajón.
• Cuando la losa trabaja principalmente en la dirección longitudinal.
– Para losas superiores de alcantarillas cajón y para los otros
casos incluyendo puentes tipo losa donde el tramo no exceda,
15.0 ft. (4.50 m.), solamente serán aplicadas las cargas del eje
del camión de diseño o el tándem de diseño respectivamente,.
– Para todos los otros casos, incluyendo puentes tipo losa
(excluyendo las losas superiores de alcantarillas cajón) donde el
tramo excede 15.0 ft. (4.50 m.) serán aplicadas. todas las cargas
especificadas
Cargas Vivas de Vehículos:

Diseño para Tableros, Sistemas de Tableros y

Losas Superiores de Alcantarillas Rectangulares

Cuando los métodos refinados son usados para analizar

tableros, las solicitaciones serán determinadas sobre las
siguientes bases:
• Si las fajas principales son de dirección transversal,
solamente los ejes del camión de diseño o tándem de
diseño serán aplicados a la losa del tablero.
• Si las fajas principales son de dirección longitudinal
(incluyendo los puentes tipo losa), serán aplicadas.
todas las cargas especificadas
Se asumirá que las cargas de las ruedas de un eje son
iguales, y para el diseño de tableros no es necesaria la
amplificación de las cargas de las ruedas debido a las
fuerzas centrífugas y de frenado.
Cargas Vivas de Vehículos:

Cargas para Diseño del Voladizo del Tableros.

 Para el diseño de voladizo del tablero de no más de 6.0

ft (1,800 mm) entre el eje de la viga exterior y la cara de
una baranda de concreto estructuralmente continua, la
fila de ruedas exterior se puede reemplazar por una
carga de “cuchilla” lineal uniformemente distribuida de
1.0 k/ft (14.6 N/mm), ubicada a 1.0 ft (300 mm) de la
cara de la baranda.
 Las cargas horizontales en los voladizos provocadas por
la colisión de vehículos contra las barreras se deberán
tener en cuenta.
Cargas Vivas de Vehículos:

FATIGA

Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga se

considera como carga vertical la de un solo camión de diseño, pero con la
distancia fija de 9.14 m. entre los dos eje de 32.0 kip (14.55 t) e incluyendo
los efectos dinámicos respectivos.

El camión se ubica tanto en dirección longitudinal como transversal, en las

posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el elemento en
estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.

La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de

vehículos de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá
considerarse el volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del
puente.
Cargas Vivas de Vehículos:

FATIGA

Para el diseño de tableros ortotrópicos y superficie de rodadura sobre

los tableros ortotrópicos, se usará el patrón de cargas como se
muestra en la Figura.
Cargas Vivas de Vehículos:

FATIGA
• La frecuencia de la carga de fatiga se deberá tomar como el tráfico
medio diario de camiones en un único carril (ADTTSL). Esta
frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del puente,
inclusive a aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un
menor número de camiones.
• En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de
camiones en un único carril se tomará como:
ADTTSL = p × ADTT

Donde: Fracción de tráfico de camiones en

DTT = número de camiones por día en una un único carril, p
dirección, promediado sobre el período de Número de carriles p
diseño, disponibles para camiones
ADTTSL = número de camiones por día en
un único carril, promediado sobre el 1 1.00
período de diseño, 2 0.85
p = valor especificado en Tabla 3 o más 0.80
Cargas Vivas de Vehículos:
EFECTOS DINAMICOS
El incremento por carga Componente. Porcentaje.
dinámica no se aplicará a Elementos de unión en el tablero ( para
las cargas peatonales ni a todos los estado límite) 75 %
la del carril de diseño. Los
porcentajes de Para otros elementos:
 Estados límites de fatiga y fractura 15 %
incremento se indican a
continuación.  Otros estados límite. 33 %

No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:

• Muros de contención no solicitados por reacciones verticales de la
superestructura y
• Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo
de nivel del terreno.
• Para alcantarillas y otras estructuras enterradas, el % se tomará como:
IM = 33 (1.0 -0.125 DE) ≥ 0 , donde:
DE = profundidad mínima de la cubierta de tierra sobre la estructura.
El incremento por carga dinámica no se aplicará a los componentes de
madera.
Cargas Vivas de Vehículos:

FUERZAS CENTRÍFUGAS

En puentes de planta curva se consideran fuerzas radiales horizontales

iguales al producto de los pesos de cada eje del camión o del tandem
de diseño multiplicado por:

donde:
• V = velocidad de diseño en ft/s.
• f = 1.0 para fatiga y 4/3 para otras combinaciones
• G = aceleración de la gravedad 32.2 (ft/s2)
• R = radio de curvatura del carril de circulación(ft).

Aplicadas horizontalmente a 1.80 m. sobre la superficie de rodadura. En

el cómputo se consideran los factores modificatorios por número de vías
cargadas, pero no los efectos dinámicos.
Al calcular la fuerza centrífuga se desprecia la carga del carril
(sobrecarga distribuida), ya que se supone que a alta velocidad la
separación de los vehículos es grande, y por lo tanto la densidad de
vehículos detrás y/o delante del camión de diseño es baja.
Cargas Vivas de Vehículos:

FUERZAS DE FRENADO BR.

Las fuerzas horizontales de frenado se toman como el mayor de los siguientes

valores:
– 25 % de los pesos por eje del camión o tándem de diseño, o
– 5 por ciento del camión de diseño más la carga de carril o 5 por ciento
del tándem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se
consideran cargados de acuerdo con el Artículo 2.4.3.2 y que transportan
tráfico en la misma dirección.
Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 6.0 ft
(1.80 m) sobre la superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones
longitudinales para provocar solicitaciones extremas.
Todos los carriles de diseño deberán estar cargados simultáneamente si se
prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico exclusivamente en una
dirección.
Se aplicarán los factores de presencia múltiple especificados en el Artículo
Cargas Vivas en veredas:

CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Sobrecargas en Veredas

Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kg/m2) en todas las
veredas de más de 2.0 ft (0.60 m.) de ancho, y esta carga se deberá
considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño. Donde
los vehículos puedan subir a la vereda, la carga peatonal no se considerará
simultáneamente con la vehicular. Si en el futuro la vereda puede ser
removida, la sobrecarga vehicular se aplicará a 1.0 ft (0.30 m.) del borde
del tablero para el diseño del volado del mismo, a 2.0 ft (0.60 m.) del borde
del tablero para diseñar los otros componentes. Los incrementos de carga
dinámica no serán considerados para los vehículos.

Fuerzas sobre sardineles

Los sardineles serán diseñados para resistir una fuerza lateral no menor
que 1.68 kips (760 kgf) por metro de sardinel, aplicada en el tope del
sardinel o a una elevación de 0.25 m. sobre el tablero si el sardinel tuviera
mayor altura
Cargas Vivas en veredas:

Fuerzas sobre barandas

Se aplicará sobre las barandas una fuerza mínima, según la tabla
Cargas Vivas en veredas:
Cargas en puentes Peatonales.

• Los puentes para uso peatonal y para el tráfico de

bicicletas deberán ser diseñados para una carga viva
uniformemente repartida de 90 psf.
• El proyectista deberá evaluar el posible uso del
puente peatonal por vehículos de emergencia o
mantenimiento. Las cargas correspondientes a tales
vehículos no requerirán incrementarse por efectos
dinámicos. Tampoco serán combinadas con la carga
viva de diseño.
Empuje de Agua y Sub-presiones

Presión Hidrostática

Los pilares y otras partes del puente sujetas al empuje del agua se
diseñarán para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones
de aguas máximas y aguas mínimas.

Sub-presiones
La subpresión (flotabilidad) se deberá considerar como una fuerza de
levantamiento, tomada como la sumatoria de las componentes verticales de
las presiones hidrostáticas, según lo especificado en el Artículo 2.4.3.8.1, que
actúa sobre todos los componentes de la estructura que se encuentran
debajo del nivel de agua de diseño
Empuje de Agua y Sub-presiones

Presión de Flujo
En dirección longitudinal.
La presión debida al agua en movimiento en la dirección del flujo, se
calculará como:
p = CD V2 / 1,000
Donde:
Tipo de Estructura Cp
P = presión media de la corriente de agua en
ksf. Pilar con extremo semicircular 0.7
CD = Coeficiente de arrastre longitudinal, Pilar con extremo plano 1.4
según tabla siguiente.
Pilar con extremo en ángulo agudo 0.8
V = velocidad del agua de diseño para la
inundación en E.L. de Resistencia y Troncos u otros escombros 1.4
Servicio, y para inundación de control en
E. L. de evento extremo (ft/s).

La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto de

presión de flujo longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha
presión
Cuando el río arrastre una significativa cantidad de escombros, se deberá
evaluar la fuerza de arrastre sobre el material que pueda acumularse.
Empuje de Agua y Sub-presiones

En Dirección Lateral:

Cuando la dirección del flujo forme un ángulo θ, con la dirección del pilar, , se
supondrá que sobre la cara lateral del mismo actúa una presión uniforme
dada por:
Ángulo entre la dirección del flujo
CT
Y la dirección longitudinal del pilar
p = CL V2 / 1,000 0º 0
5º 0.5
Donde:
P = presión lateral en ksf. 10º 0.7
CL = Coeficiente de arrastre lateral de 20º 0.9
tabla 30º o más 1.0

La fuerza de arrastre
lateral se deberá tomar
como el producto de la
presión de flujo lateral
por la superficie expuesta
a dicha presión
Empuje de Agua y Sub-presiones

Carga de oleaje

Se deberá considerar la acción del oleaje sobre las estructuras expuestas si

se anticipa que se pueden desarrollar fuerzas de oleaje significativas :

Empuje Hidrodinámico.-

Las presiones adicionales originadas por la masa de agua al ocurrir un sismo

podrán ser estimadas con las fórmulas aproximadas de Westergard, o por
cualquier procedimiento equivalente.

Cambio de las fundaciones debido al estado límite para socavación.

En términos estadísticos, la socavación es la causa más habitual de falla de

los puentes carreteros.
En el Artículo 1.2.3a se trata sobre el estudio y los efectos de la socavación.
La socavación en sí misma no constituye una solicitación, pero al modificar
las condiciones de la subestructura puede alterar significativamente las
consecuencias de las solicitaciones que actúan sobre las estructuras
Variaciones de Temperatura

Variaciones de Temperatura.-
Rangos de temperatura.-
La temperatura de referencia es la temperatura ambiente promedio durante
las 48 horas antes del vaciado del concreto, o antes de la colocación de
aquellos elementos que determinen la hiperestaticidad de la estructura.
A falta de información más precisa, los rangos de temperatura serán los
indicados en la tabla:

Tabla: Rangos de Temperatura:

Material Costa Sierra Selva

Concreto armado o preesforzado 10° a 40°C -10° a +35°C 10° a 50°C
Acero 5° a 50°C -20° a +50°C 10° a 60°C
Madera 10° a 40°C -10° a +35°C 10° a 50°C

Diseño de las variaciones de Temperatura:

Donde:
𝐿 = longitud de expansión, (in.); (mm)
Δ =𝛼𝐿(𝑇
𝑡 𝑀𝑎𝑥𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 −𝑇
𝑀𝑖𝑛𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ) 𝛼 = coeficiente de expansión térmica (in/in/°F); (mm/mm/
°C)
Variaciones de temperatura

Gradiente de Temperatura.-

En estructuras de Concreto o de acero con tablero de concreto, se

supondrá un gradiente de temperatura, adicional a los cambios de
temperatura indicados anteriormente.
Las diferencias de temperaturas T1 y T2 corresponderán a los valores
positivos dados en la tabla siguiente, o a valores negativos obtenidos
multiplicando aquellos de la tabla por -0.5.

Tabla: Temperaturas que definen los gradientes (°C)

Sin asfalto 5 cm. de asfalto 10 cm. de asfalto

Región T1 T2 T1 T2 T1 T2
Costa 40 15 35 15 30 15
Sierra 40 5 35 5 30 5
Selva 50 20 45 20 40 20
Variaciones de temperatura

Contracción diferencial.-
Cuando corresponda, se deberán determinar las deformaciones por
contracción diferencial entre concretos de diferentes edades o
composiciones, y entre concreto y acero. Estas deformaciones serán
determinadas de acuerdo a los requisitos del Artículo 2.5.4.3

Fluencia Lenta (Creep).-

Las deformaciones por fluencia lenta del concreto y la madera deberán ser
de acuerdo con los requisitos del Artículo 2.5.4.3. Al determinar las
solicitaciones y deformaciones provocadas por la fluencia lenta se deberá
considerar la dependencia del tiempo y el cambio de las tensiones de
compresión).

Asentamiento
Se deberán considerar las solicitaciones provocadas por los valores
extremos de los asentamientos diferenciales entre subestructuras y entre
unidades de una misma subestructura. El asentamiento se podrá estimar de
acuerdo con los requerimientos del Artículo 2.8.2.1.1.6.5.3.
Fuerzas de Viento

Cargas de Viento.
Para puentes o componentes de puentes a más de 30.0 ft. sobre el nivel
más bajo del terreno o del nivel del agua, la velocidad de viento de diseño,
VDZ, se deberá ajustar de acuerdo con:
Fuerzas de Viento

Cargas de Viento.
Tabla: Valores de las Constantes C, z0 .

Excepto para barreras de sonidoV30, se puede establecer a partir de:

• Cartas de Velocidad Básica del Viento disponibles vigentes, para
diferentes períodos de recurrencia,
• Relevamientos de los vientos del predio, y
• En ausencia de un mejor criterio, la hipótesis de que V30 = VB =
100 mph.

Para barreras de sonido,V30, (V10); se tomará como se especifica

en el Artículo 2.11.7.2
Fuerzas de Viento
a. Presiones de viento sobre estructuras.-
En ausencia de datos más precisos, la presión del viento de diseño,
en ksf se puede determinar como:

PB = presión básicas del viento

especificadas en la tabla.

TABLA: PRESIONES BÁSICAS CORRESPONDIENTES A UNA VELOCIDAD DE 100 mph.

La carga de viento no se deberá tomar menor que 0.30 klf (4.4 N/mm)
en el plano de un cordón a barlovento, ni 0.15 klf (2.2 N/mm) en el plano
de un cordón a sotavento, de un componente reticulado o en arco, ni se
deberá tomar menor que 0.30 klf (4.4 N/mm) en componentes de vigas o
vigas cajón
Fuerzas de Viento

Cargas de la superestructura.-
Si el viento no se toma normal a la estructura, la presión básica
del viento PB para diferentes ángulos de dirección del viento se
puede tomar como se especifica en la Tabla

TABLA: PRESIONES BÁSICAS DEL VIENTO, PB PARA DIFERENTES ANGULOS DE

ATAQUE Y VB 100 mph.
Fuerzas de Viento

Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud
no mayor que 125 ft (38.00 m) y una altura máxima de 30.0 ft (9.00 m) sobre la
parte más baja del terreno o sobre el nivel del agua, las siguientes cargas de
viento pueden ser usadas:
• 0.05 ksf, transversal;
• 0.012 ksf, longitudinal;

Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente

Fuerzas aplicadas directamente a la subestructura.-

Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la

subestructura se deberán calcular en base a una presión básica del viento
supuesta de 0.040 ksf (0.0019 MPa). Para direcciones del viento consideradas
oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en
componentes perpendiculares a las elevaciones del extremo y frontal de la
subestructura. La componente perpendicular a la elevación del extremo deberá
actuar sobre el área de subestructura expuesta como se la ve en la elevación
del extremo, y la componente perpendicular a la elevación frontal deberá actuar
sobre las áreas expuestas y se aplicará simultáneamente con las cargas de
viento de la superestructura.
Fuerzas de Viento

Presiones de viento sobre los vehículos.-

Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño se deberá aplicar

tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los
vehículos se representará como una fuerza interrumpible, en movimiento, de
0.10 klf (1.46 N/mm) actuando transversal a la calzada y 6.0 ft (1.80 m) sobre la
misma, y se deberá transmitir a la estructura
Si el viento sobre los vehículos no se considera perpendicular a la estructura,
las componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la sobrecarga se
pueden tomar como se especifica en la Tabla, tomando el ángulo de
oblicuidad con respecto a la normal a la superficie
Fuerzas de Viento
Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud
no mayor que 125 ft. (38.00 m.) y una altura máxima de 30.0 ft. (9.00 m.)
sobre la parte más baja del terreno o sobre el nivel del agua, las siguientes
cargas de viento pueden ser usadas:
• 0.10 klf, transversal; (1.46 N/mm)
• 0.04 klf, longitudinal; (0.58 N/mm)
Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente.

Presiones Verticales.-

A falta de análisis más preciso, o de resultados experimentales, se considerará

un fuerza vertical hacia arriba uniformemente distribuida por unidad de longitud
del puente, igual a 0.020 ksf. (100 Kgf/m2), multiplicada por el ancho del
tablero, incluyendo veredas y parapetos; aplicada a un cuarto de la dimensión
total del tablero, hacia barlovento.
Inestabilidad Aeroelástica.-

Todos los puentes y componentes estructurales de los mismos cuya relación

longitud de tramo / ancho o profundidad sea superior a 30.0 se deberán
considerar sensibles al viento.
También se deberá considerar la vibración de cables provocada por la
interacción del viento y la lluvia.
Fuerzas de sismo

Efecto de sismo.-
Las disposiciones que se dan a continuación, serán aplicables para el diseño
de puentes con luz no mayor de 150 m., que tengan superestructura de losas,
vigas T o cajón, o reticulados.
Para otro tipo de superestructuras y con luces mayores de 150 m., será
necesario un Estudio De Riesgo Sísmico. No es necesario consideran
acciones sísmicas sobre alcantarillas u otras estructuras totalmente
enterradas.

Fuerzas sísmicas.-
Se evaluarán por cualquier procedimiento racional de análisis que tenga en
cuenta las características de rigidez y de ductilidad, las masas y la disipación
de energía de la estructura.
Se supondrá que las acciones sísmicas horizontales actúan en cualquier
dirección. Cuando solo se realice el análisis en dos direcciones ortogonales,
los efectos máximos en cada elemento serán estimados como la suma de los
valores absolutos obtenidos para el 100% de la fuerza sísmica en una
dirección y 30% de la fuerza sísmica en dirección perpendicular.
Fuerzas de sismo

Coeficiente de Aceleración

Se determinará según el mapa de iso-aceleraciones con un 10% de nivel de

excedencia para 50 años de vida útil, equivalente a un período de recurrencia
de 475 años.
Se necesitará estudios especiales para determinar el coeficiente de
aceleración, si se presentan los siguientes casos:
 El lugar se encuentra localizado cercano a una falla activa.
 Sismos de larga duración son esperados en la región.
 La importancia del puente requiere que se considere un largo período
de exposición como de retorno.
Fuerzas de sismo

Categorización de la Estructura
Se consideran tres categorías:
 Puentes críticos; los que deberán permanecer operativos luego de la
ocurrencia de un gran sismo, que supere al sismo de diseño, y permita en
forma inmediata el paso de vehículos de emergencia, y de seguridad o
defensa.
 Puentes esenciales; los que como mínimo deberán quedar en
condiciones operativas después de la ocurrencia de un sismo con las
características del sismo de diseño, a fin de permitir el paso de vehículos
de emergencia y de seguridad y defensa. u
 Otros puentes; los de menor importancia.

Coeficiente de Aceleración

Coeficiente de Aceleración Zona Sísmica.

A ≤ 0.09 1
0.09 < A ≤ 0.19 2
0.19 < A ≤ 0.29 3
0.29 < A 4
Fuerzas de sismo
Condiciones Locales
Coeficiente Tipo de perfil de suelo
Las condiciones locales se considerarán en
de Sitio I II III IV
función del coeficiente de sitio que se da en
la tabla: S 1.0 1.2 1.5 2.0

Coeficiente de Sitio

Donde no se conozca suficientemente las propiedades del suelo para determinar el tipo, o
el suelo no corresponde a ninguno de los tipos indicados, se considerará el coeficiente dell
tipo II. El tipo de perfil del suelo se determinará de acuerdo a la siguiente descripción:
 Suelo perfil tipo I.- Roca de cualquier característica, descripción, o arcilla esquistosa
o cristalizada en estado natural (velocidades de onda de corte mayores a 760 m/s.-
Condiciones de suelo rígido donde la profundidad del suelo es menor a 60 m. y los
suelos sobre la roca son depósitos estables de arena, gravas o arcillas rígidas.
 Suelo perfil tipo II.- Perfil compuesto de arcilla rígida o estratos profundos de suelos
no cohesivos donde la altura del suelo excede los 60 m, y los suelos sobre la roca son
depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.
 Suelo perfil tipo III.- Perfil con arcillas blandas a medianamente rígidas y arenas,
caracterizado por 9 m. o más de arcillas blandas o medianamente rígidas, con o sin
capas intermedias de arena u otros suelos cohesivos.
 Suelo perfil tipo IV.- Perfil con arcillas blandas o limos cuya profundidad es mayor a
los 12 m.
Fuerzas de sismo

Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica

Salvo que se especifique de otra manera, el coeficiente de respuesta
sísmica elástica Csn, para el “n-ésimo” modo de vibración, se deberá tomar
como:
Donde:
Tn = periodo de vibración del “n-ésimo” modo (s).
Csn= 1.2 A S / Tn2/3 ≤ 2.5 A A = Coeficiente de aceleración según 1.1.2.12.4.
S = coeficiente de sitio según 1.1.2.12.5.

Excepciones:
Para suelos perfil tipo III y IV y en arenas donde el coeficiente A es mayor o
igual a 0.30; Csn debe ser menor o igual 2.0 A.
Para suelos perfil tipo III y IV y para otros modos distintos al modo
fundamental, el cual tenga períodos menores a 0.30; Csn debe tomarse como:
Csn = A (0.8 + 4.0 Tn)
Si el período de vibración para cualquier modo excede 4.0 s., el valor de Csn
para ese modo deberá tomarse como:
Csn = 3 A S Tn 0.75
Fuerzas de sismo
Factores de Modificación de Respuesta – Subestructura.
Para aplicar R, los detalles estructurales deben satisfagan las disposiciones referentes
al diseño de estructuras de concreto armado en zonas sísmicas.
Con excepción a lo indicado en este ítem, las fuerzas de diseño sísmico para las
subestructuras y las conexiones entre las partes de la estructura, listadas en la tabla B
se determinan dividiendo las fuerzas resultantes de un análisis elástico por el factor de
modificación de respuesta R apropiado, como se indica en las tablas A y B,
respectivamente
Para análisis tiempo – historia inelástico, R =1.0 para toda la subestructura y conexiones.

TABLA A: FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA R - SUBESTRUCTURA

IMPORTANCIA
SUBESTRUCTURA
CRITICA ESENCIAL OTROS
Pilar tipo placa de gran dimensión 1.5 1.5 2.0
Pilotes de concreto armado:
1.5 2.0 3.0
 Solo, pilotes verticales
1.5 1.5 2.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados
Columnas individuales 1.5 2.0 3.0
Pilotes de acero o acero compuesto con concreto
1.5 3.5 5.0
 Solo pilotes verticales.
1.5 2.0 3.0
 Grupo de pilotes incluyendo pilotes inclinados
Columnas múltiples 1.5 3.5 5.0
Fuerzas de sismo

TABLA B: FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA R – CONEXIONES.

PARA TODAS LAS

CONEXIONES CATEGORÍAS DE
IMPORTANCIA
Superestructura a estribo 0.8
Juntas de expansión dentro de la
0.8
superestructura
Columnas, pilares o pilotes a la viga
1.0
cabezal o superestructura.
Columnas o pilares a la cimentación 1.0

 Las cargas sísmicas se asumirá que actúan en cualquier dirección

lateral.
 El factor apropiado R se debe usar para ambos ejes ortogonales de la
subestructura.
 Un pilar tipo placa de concreto puede ser analizado como una columna
simple en la dirección más débil si las disposiciones para columnas,
como se especifica en el capitulo de diseño de estructuras de concreto
del MDP, son satisfechas.
Cargas excepcionales

CARGAS EXCEPCIONALES

Corresponde a carga de baja probabilidad de ocurrencia, que según el

caso, deben ser consideradas por el proyectista como:
 explosiones,
 colisiones,
 incendios., etc.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.
Es claro que todas las carga estudiada anteriormente no actúan en forma
simultánea sobre el puente, el MDP da los lineamientos para las
combinaciones de carga que se utilizarán en el análisis y diseño de la
estructura.
Se indica además que para las fuerzas que puedan desarrollarse durante el
la construcción, se especifica un factor de carga mínimo.

Notaciones de Cargas.

La cargas y fuerzas permanentes y transitorias que se consideran son las

siguientes:
 Cargas permanentes:
 DD = fuerza de arrastre hacia abajo.
 DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
 DW = Carga muerta (superficie de rodadura y dispositivos auxiliares).
 EH = presión de tierra horizontal.
 ES = carga superficial en el terreno.
 EV = presión vertical del relleno.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Cargas transitorias:
 BR = fuerza de frenado vehicular.
 CE = fuerza centrífuga vehicular.
 CR = “creep” del concreto.
 CT = fuerza de choque vehicular.
 CV = fuerza de choque de barcos.
 EQ = sismo.
 FR = fricción.
 IC = carga de hielo.
 IM = carga de impacto.
 LL = carga viva vehicular.
 LS = carga viva superficial.
 PL = carga viva de peatones.
 SE = asentamiento.
 SH = contracción.
 TG = gradiente de temperatura.
 TU = temperatura uniforme.
 WA = carga de agua y presión de flujo.
 WL = efecto de viento sobre la carga viva.
 WS = efecto de viento sobre la estructura
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Factores de Carga y Combinaciones.

La carga total factorizada será calculada mediante la expresión siguiente:

Q = n ∑ γi. qi
Donde:
n = factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
qi = Carga especificada.
γi = factores de carga especificado en las tablas siguientes.

Los componentes y las conexiones de un puente deben satisfacer la ecuación

anterior para las combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza externa
factorizada como se especifica en los estados límites de:
 Resistencia.
 Evento extremo.
 Servicio, y
 Fatiga.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

 RESISTENCIA I.- Combinación básica de carga relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.

 RESISTENCIA II.- Combinación de carga relacionada al uso del puente

mediante vehículos de diseño especiales especificados por el propietario y/o
vehículos que permiten la evaluación, sin considerar el viento.

 RESISTENCIA III.- combinación de carga relacionada al puente expuesto al

viento con una velocidad mayor que 90 Km./h.

 RESISTENCIA IV.- Combinación de carga relacionada a relaciones muy

altas de la carga muerta a la carga viva.

 RESISTENCIA V.- Combinación de carga relacionada al uso vehicular

normal del puente considerando el viento a una velocidad de 90 Km./h.

 EVENTO EXTREMO I .- Evento extremo incluyendo sismo.

 EVENTO EXTREMO II.- Combinación de carga relacionada a la carga de

viento, choque de vehículos y barcos, y ciertos eventos hidráulicos con carga
viva reducida, distinta a la carga de choque vehicular.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

 SERVICIO I.- Combinación de caga relacionada al uso operativo normal

del puente con viento a 90 Km./h y con todas las cargas a su valor
nominal (sin factorizar) También está relacionada al control de la deflexión
en estructuras metálicas empotradas, placas de revestimiento de túneles y
tubos termoplásticos, así como controlar el ancho de las grietas en
concreto armado.

 SERVICIO II.- Combinación de carga considerada para controlar la

fluencia de las estructuras de acero y el deslizamiento de las conexiones
críticas, debido a la carga viva vehicular.

 SERVICIO III.- Combinación de carga relacionada solamente a la fuerza

de tensión en estructuras de concreto pretensazo, con el objetivo de
controlar las grietas.

 FATIGA.- Combinación de fatiga y carga de fractura, relacionada a la

carga viva vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un camión
de diseño simple con el espaciamiento entre ejes.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Consideraciones para el diseño

 Los factores de carga se dan a continuación. Estos serán escogidos para

producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinación de
carga, serán investigados los máximos positivos y negativos.
 En las combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el
efecto de otra, se aplicará el mínimo valor de la fuerza reductora.
 Cuando la carga permanente incrementa la estabilidad o la capacidad de
carga de algún componente o todo el puente, se evaluará la posibilidad de
una combinación de carga con el mínimo valor de tal carga permanente.
 Para el cálculo de las deformaciones será usado el mayor factor de carga
para TU (caso de temperatura uniforme), CR (creep del concreto), y SH
(contracción); para otros cálculos serán usados los valores mínimos.
 Para la evaluación de la estabilidad global de los taludes con o sin
estructuras de cimentación, serán usados los factores máximos.
 El factor de carga para gradiente de temperatura, γTG, y asentamiento γSE,
será determinado para cada proyecto específico.
 El factor de carga para carga viva en la combinación de carga del Evento
Extremo I (sismo), será determinado para el proyecto específico.
FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES.

Tabla: Combinaciones de Carga y Factores de Carga.

Combinación de cargas DC LL WA WS WL FR TU TG SE EQ IC CT CV
Estado límite DD IM CR Usar solamente uno de los indicados en
DW CE SH estas columnas en cada combinación.
EH BR
EV PL
ES LS
RESISTENCIA I γP 1.75 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA II γP 1.35 1.00 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA III γP 1.00 1.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
RESISTENCIA IV
γP
Solo EH, EV, ES, DW, 1.00 1.00 0.50/1.20
1.5
DC
RESISTENCIA V γP 1.35 1.00 0.40 0.40 1.00 0.50/1.20 γTG γSE
EVENTO EXTREMO I γP γEQ 1.00 1.00 1.00
EVENTO EXTREMO II γP 0.50 1.00 1.00 1.0 1.00 1.0
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 0.30 1.00 1.00/1.20 γTG γSE
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 1.00 1.00/1.20
SERVICIO III 1.00 0.80 1.00 1.00 1.00/1.20 γTG γSE
FATIGA- Solo LL, IM y
0.75
CE
 Tabla: Factores de Carga Para carga Permanente, γP.

FACTOR DE CARGA
TIPO DE CARGA
Máximo. Mínimo.
DC : componentes y auxiliares 1.25 0.90
DD : fuerzas de arrastre hacia abajo 1.80 0.45

DW : Superficies de rodadura y accesorios 1.50 0.65

EH : presión horizontal de tierra:

1.50 0.90
 Activa
1.35 0.90
 En reposo.
EV : Presión vertical de tierra.
 Estabilidad global. 1.35 N/A
 Estructuras de Retención. 1.35 1.00
 Estructuras rígidas empotradas. 1.30 0.90
 Pórticos rígidos. 1.35 0.90
 Estructuras flexibles empotradas 1.95 0.90
excepto alcantarillas metálicas. 1.50 0.90
 Alcantarillas metálicas.
ES : Carga superficial en el terreno 1.50 0.75
PREGUNTAS ?
OTRAS SOBRECARGAS VEHICULARES

ESPECIFICACIONES AASHTO ESTÁNDAR

• H15 – S16 o HS15 (24 t)

• H20 – S16 o HS20 (32 t)
• HS20 + 25% o HS25 (41 t)

REGLAMENTO FRANCÉS

NORMA DE CARGAS Y DIMENSIONES

VEHICULARES MTC.
CARGAS VARIABLES

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar

La norma AASHTO ha estandarizado las cargas vehiculares,

considerando: el tren de cargas y la línea de carga equivalente.
En cuanto se refiere al tren de cargas, se consideran dos tipos:
cargas H y cargas HS.

• Cargas H: corresponde a un camión de dos ejes, se denomina

por la letra H, seguida de un número que indica el peso en
toneladas inglesas y otro número que indica el año que se
adoptó la norma:
• H15-44 H-15 (14 ton.)
• H20-44 H-20 (18 ton.)
CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar

• Cargas HS: corresponde a un vehículo tractor con un

semitrailer (vehículo de 3 ejes), se denomina por las letras HS,
seguidas de un número que indica el peso del camión tractor en
toneladas inglesas y otro número que indica el año que se
adoptó la norma:
• HS15-44 H15 S12 (24 ton.)
• HS20-44 H20 S16 (32 ton.)
En los últimos años, debido a los adelantos tecnológicos en la
fabricación de vehículos, se ha adoptado la carga HS-25,
equivalente a la carga HS 20 + el 25 %
• HS-25 (41 ton.)
CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO - Estándar

La línea de carga equivalente es una carga distribuida, que se

asume ocupa un ancho de 3.05 m., más una carga concentrada
P, con valores diferentes para cortante y momento flector. No se
considera fracciones de la línea de carga en el diseño.
En vigas contínuas, la carga uniforme se combina con dos cargas
concentradas, colocadas a lado y lado del apoyo, de manera de
producir el máximo momento negativo y, solo una carga
concentrada combinada con varias luces cargadas
uniformemente, para obtener el máximo momento positivo, en la
luz considerada.
Para Momentos 18000 lb= 8160 kg
Para Corte 26000 lb= 11800 kg Las cargas
w=640 lb/pie (0.96 kg/m) HS15-44, son
el 75 % de
las HS20-44.
Carga HS20-44
CAMION HS20

SOBRECARGA DISTRIBUIDO HS20

Para Momentos 18000 lb= 8160 kg
Para Corte 26000 lb= 11800 kg

w=640 lb/pie (0.96 kg/m)

Las cargas HS15 son el 75% de las cargas HS20

 SISTEMA DE CARGAS PERTENECIENTES AL
CODIGO FRANCES DE DISEÑO DE PUENTES
SISTEMA Bc

(cargas relativas a una fila de camiones)

2.25 4.50 1.50 2.25 2.25 4.50 1.50 2.25

6t. 12t. 12t. 6t. 12t. 12t.
10.50 10.50

4.50 1.50

2.00
2.50 2.50

0.50
0.20

0.25
0.20

2.00
0.25

0.25 2.00 0.50 2.00 0.25

 0.25
SISTEMA Bt

0.60
1.35

2.00
0.60

1.00
0.60

2.00
0.50 2.00 1.00 2.00 0.50

0.60
1.35

SISTEMA Br 0.30

0.60
10t. 10t.

Long. Transv. En Planta

 TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA

PESO
SIMBOLO DIAGRAMA TOTAL EJE CARGA POR EJE POSTERIOR
(MTS) 1° eje 2° eje 3° eje 4° eje

C4
C3

T3S3
o
3S3
CARGAS VARIABLES . . .

Reducción de Intensidad de la carga vehicular:

Para una o dos líneas de tránsito 100 %

Para tres líneas de tránsito 90 %

Para cuatro o más líneas de tránsito 75 %

Factor de Impacto:

15.24
I 
38.1  L
Donde :
I = Factor de impacto en porcentaje de la carga viva, máx. 30%
L= Longitud en m., de la porción de la luz que se debe cargar
para producir el máximo esfuerzo en el elemento.
CARGAS VARIABLES . . .

Factor de Impacto:

El factor de impacto se aplica a la superestructura y a los

elementos de apoyo (columnas, torres, etc.) que sean monolíticos
con ella. En casos de apoyos sobre pilotes, que estén conectados
rígidamente a la superestructura, se aplica a la parte de esos
pilotes que sobresale del terreno.
No se usa en el cálculo de estribos; muros de contención (aletas
o muros de acompañamiento) pilares y pilotes; para hallar la
presión en zapatas o fundaciones; para estructuras de madera;
para cargas en veredas y para estructuras y alcantarillas que
tengan rellenos mayores de 0.91 m. En el caso de rellenos, será:
De 0.00 m, a 0.31 m,  I= 30 %.
De 0.32 m, a 0.61 m,  I= 20 %.
De 0.62 m, a 0.91 m,  I= 10 %.
CARGAS VARIABLES . . .

Carga de la Vereda:

La veredas y soportes inmediatos deben diseñarse par una carga

viva de 415 Kg/m2 de área (Carga usada para puentes
peatonales). También se indica que para:
L < 7.62 m,  carga = 415 kg/m2.
7.92 < L < 30.5 m,  carga = 294 kg/m2.
L > 30.5 m,  usar la fórmula:

 4470   16.75  W 
P  145   
 L   15. 25 

Donde:
L = la luz del puente en m.
W = ancho de la vereda en m.
P = carga viva por m2, con un máx. de 294 kg/m2.
CARGAS VARIABLES

Carga sobre el guardarruedas (sardinel):

Los guardarruedas deben diseñarse par una carga lateral de

745 Kg/m, aplicada en la parte superior del guardarruedas,
máximo a 0.25 m.

Fuerza Centrífuga (CF):

En puentes curvos, se considera un fuerza radial horizontal,
calculada según la expresión siguiente, aplicada en todas las
líneas de tránsito, a 1.83 m, sobre la calzada, medida sobre el
eje longitudinal de la vía. La carga vehicular es el tren de
cargas, en la posición de máxima carga. No se usa aquí la línea
de carga equivalente.
Donde:
0.7865  S 2
C = Fuerza centrífuga, en porcentaje de la carga viva sin
C impacto.
R S = Velocidad de diseño en kilómetros por hora.
R = Radio de la curva en metros.
CARGAS VARIABLES . . .

Fuerza Longitudinal (FL)

Fuerza horizontal debido a la fricción y la parada brusca de

los vehículos. La AASHTO considera el 5% de la carga viva
considerada, en todas las líneas de tránsito que puedan
llegar a tener tránsito en la misma dirección.
La carga viva, sin impacto, es la línea de carga equivalente;
con carga concentrada especificada para momento, y con la
reducción correspondiente a varias líneas de tránsito.
El centro de gravedad se ubica a 1.83 m, sobre la calzada y
se transmite a la infraestructura, a través de la
superestructura.
CARGAS VARIABLES . . .

Presión del Viento (W)

AASHTO considera presiones de viento basadas en

velocidades de viento de 160.9 Km./h, y para otras
velocidades deben multiplicarse por la relación:
2
 V 
 
 160.9 

La fuerza o carga de viento, debe considerarse para el

diseño de la superestructura y la infraestructura. Para el
diseño de la infraestructura debe considerarse la presión
ejercida por el viento en la superestructura y la presión
aplicada directamente en ella.
Presión del Viento (W)

1. Diseño de la Superestructura
1.1- Fuerza del viento sobre la estructura.
La presión se aplica sobre la proyección vertical de las áreas
expuestas. En vigas de celosía, la presión del viento actúa
también en los elementos de sotavento, pero en menor
intensidad. Según AASHTO:
Vigas en celosía y arcos: 367 kg/m2.
Vigas de alma llena: 245 Kg/m2.
Fuerza total mínima:
Vigas en celosía y arco:
Barlovento ≥ 447 Kg/m. De luz de viga.
Sotavento ≥ 223.5 Kg/m. De luz de viga.
Vigas de alma llena: ≥ 447 Kg/m, de luz de viga.
1.2- Viento Sobre la Carga Viva:
Se toma = 149 Kg/m, aplicado normalmente al eje longitudinal
de la estructura y a 1.83 m, sobre la calzada.
Presión del Viento (W)

2. Diseño de la Infraestructura
2.1- Fuerza Proveniente de la Superestructura.
La presión varía según el ángulo de incidencia del viento:

Vigas en Celosía Vigas de alma llena.

Angulo del Fuerza Fuerza Fuerza Fuerza
viento Lateral Longitud. Lateral Longitud.
(grados) Kg/m2. Kg/m2. Kg/m2. Kg/m2.
0 367 0 245 0

15 342 59 215 29

30 318 137 200 59

45 230 200 161 78

60 117 245 83 93

Las dos fuerzas, lateral y longitudinal se aplican simultáneamente en el

centro de gravedad del área expuesta. El ángulo se mide respecto a la
normal al eje longitudinal.
Presión del Viento (W)

Viento Sobre La Carga Viva (WL):

La carga de viento sobre la carga viva se toma igual a:

Angulo del viento Fuerza Lateral Fuerza Longitud.

(grados) Kg/m. Kg/m.
0 149 0
15 131 18
30 122 36
45 98 48
60 51 57

Estas fuerzas se aplican a 1.83 m, sobre la calzada.

Para Luces menores a 38.1 m, AASHTO acepta el uso de los siguientes valores, en vez
de los más precisos:

Viento sobre la estructura (W) Viento sobre la carga viva (WL)

Sentido transversal Sentido longitudinal Sentido transversal Sentido longitudinal
Kg/ m2. Kg/ m2. Kg/ m. Kg/ m.
245 59 149 60

Las dos fuerzas se aplican a 1.83 m, sobre la calzada.

Presión del Viento (W)

2. Diseño de la Infraestructura
2.2- Fuerza Del Viento Aplicada Directamente a la
Infraestructura.
AASHTO establece que la fuerza longitudinal y
transversal que se aplica directamente a la
infraestructura, para velocidad del viento de 160.9 Km/h,
se asume igual a: 196 Kg/m2.
2.3- Fuerza de Volcamiento.
El efecto del viento que puede producir el volcamiento,
se considera adicionando a las fuerzas horizontales del
viento que actúan normalmente al eje longitudinal de la
estructura, una fuerza hacia arriba de 97.8 Kg/m2, para
estructuras sin carga viva y de 23.9 Kg/m2, para
estructuras con carga viva, aplicada a ¼ del ancho de la
placa, medida tomada del lado de la acción del viento.
CARGAS VARIABLES . . .

Fuerza por Variación de Temperatura y Acortamiento del

Concreto (R.S.T.).

Para contrarrestar los esfuerzos debido al cambio de longitud

por cambios de temperatura y los acortamientos elásticos y de
retracción del concreto, se especifica colocar un apoyo fijo y
los demás móviles. Se pueden usar los valores de:
Coef. De dilatación térmica = 0.000012 / °C, y
Coef. De retracción de fragua = 0.0002 /unidad de long.

Presión de la Corriente (SF).

Donde:
P = Presión de la corriente en <Kg/m2.
P  52.57 KV 2 V = Velocidad del agua en m/seg.
K = Coeficiente que depende de la forma del pilar.
= 1 3/8 para extremos cuadrados.
= ½ para extremos en ángulo menor o igual a 30°
= 2/3 para extremos circulares.
CARGAS VARIABLES . . .

Flotación (B).
La flotación debe considerarse en las partes de la
infraestructura que estén sumergidas, incluyendo el pilotaje.
Fuerza Sísmica (EQ).
EQ  C.F .W
Donde:
EQ = Fuerza estática horizontal equivalente, aplicada en el centro de gravedad de la estructura.
F = Factor de forma:
= 1.0 para estructuras donde columnas simples o pilares resistencia fuerza horizontal.
= 0.8 para estructuras aporticadas, donde los pórticos resisten la fuerza aplicada.
W = Carga muerta total de la estructura, en toneladas.
C = Coeficiente sísmico, que es función de la máxima aceleración esperada a nivel de roca (A),
del factor de respuesta normalizada en roca (‘R), del factor de amplificación del suelo (S) y
del factor de reducción por ductilidad y riesgo (Z).
El valor de C es función del período de vibración de la estructura T; y la fuerza total
uniforme P, en toneladas, requerida para causar una flexión horizontal máxima de 2.5 cm.
en la estructura, calculada como:

T  0.32 W
P

El valor mínimo de C que permitido es 0.06, para estructuras con A< 0.3 g; g = 9.81 m/seg2.
CLASIFICACION . . .

CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es

muy baja, pero que en determinadas condiciones deben ser
consideradas por el proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendio.
COMBINACION DE CARGAS

Debido a que todas las Donde:

cargas no actúan N = Número de grupo.
 = Factor de carga:
simultáneamente, la βi = Coeficiente (ver tabla).
AASHTO especifica varias Qi = Tipo de carga según la relación
combinaciones de cargas siguiente.
D = Carga muerta.
y fuerzas, para garantizar L = Carga viva.
la seguridad de la I = Impacto.
E = Presión de la tierra.
estructura. Las B = Flotación.
combinaciones se hacen SF = Presión por flujo de la corriente.
de acuerdo a la siguiente W = Fuerza de viento sobre la estructura.
WL = Fuerza de viento sobre la carga viva.
expresión: LF = Fuerza longitudinal.
CF = Fuerza Centrífuga.
Grupo( N )     i  Qi  R = Acortamiento elástico.
S = Retracción de fraguado.
T = Temperatura.
EQ = Sismo.
ICE= Presión del hielo.
 COEFICIENTES γ y β
Col. N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
FACTORES β
GRUPO γ
D L+I CF E B SF W WL LF RST EQ %
1 1.0 1 1 1 β 1 1 0 0 0 0 0 100
2 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 125
3 1.0 1 1 1 β 1 1 .3 1 1 0 0 125
Método
Esfuerzo 4 1.0 1 1 1 β 1 1 0 0 0 1 0 125
de 5 1.0 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 140
trabajo
6 1.0 1 1 1 β 1 1 .3 1 1 1 0 140
7 1.0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 133
10 1.0 1 1 0 β 0 0 0 0 0 0 0 100
1 1.3 β 1.67 1 β 1 1 0 0 0 0 0
1A 1.3 β 2.20 1 0 0 0 0 0 0 0 0
2 1.3 β 0 0 β 1 1 1 0 0 0 0
3 1.3 β 1 1 β 1 1 .3 1 1 0 0
Método
del 4 1.3 β 1 1 β 1 1 0 0 0 1 0
factor.
5 1.25 β 0 0 β 1 1 1 0 0 1 0
6 1.25 β 1 1 β 1 1 .3 1 1 1 0
7 1.3 β 0 0 β 1 1 0 0 0 0 1
10 1.3 β 1.67 0 β 0 0 0 0 0 0 0

Nota: El grupo 1A, debe usarse cuando la carga de diseño es menor que H20.
Los grupos 8 y 9 tienen en cuenta la presión del hielo.
COMBINACION DE CARGAS . . .

Para Cargas De Servicio:

 La columna 13 muestra el porcentaje de incremento del

esfuerzo para la combinación de cargas.
 Los valores de β para el empuje de tierras son:
 0.7 y 1.0 para cargas verticales y horizontales respectiva-
mente, en estructuras de concreto en cajón.
 1.00 para cargas verticales y horizontales en las demás
estructuras.
 1.0 y 0.5 para cargas laterales en estructuras rígidas;
debe comprobarse con los dos valores para ver cual
gobierna.
COMBINACION DE CARGAS . . .

Para Cargas De Rotura (Método del Factor):

Los valores de β para el empuje de tierras son:

 1.3 para la presión lateral en muros de contención,
estructuras de concreto en cajón y estructuras
rígidas, excluyendo las estructuras rígidas de
alcantarillas.
 0.5 para la presión lateral, en comprobación de
momentos positivos de pórticos o estructuras rígidas
de alcantarillas.
 1.0 para presión vertical de tierras.
 1.5 para alcantarillas flexibles.
COMBINACION DE CARGAS . . .

Para Cargas De Rotura (Método del Factor):

Los valores de β para la carga muerta son:

 0.75 para comprobación en columnas con mínima carga
axial y máximo momento o máxima excentricidad.
 1.0 para comprobación en columnas con máxima carga
axial mínimo momento.
 1.0 para miembros a flexión o a tensión.
En el grupo 1, los valores β para L+I puede tomarse = 1.25,
para el diseño de la viga exterior, si la combinación de carga
viva de vereda, carga viva de tránsito más impacto, gobierna
el diseño; pero la capacidad de la viga no debe ser menor que
la requerida usando β= 1.67 cuando se considera carga viva
de tránsito.
 SOBRECARGA AASHTO HL93 (Sist. Inglés.)
CAMION DE DISEÑO

w=640 lb/pie (0.96 kg/m)

Acción simultánea: camion + sobrecarga distribuida

CARGAS VARIABLES . . .

Cargas Vivas de Vehículos: AASHTO – Estándar HS 20-44

Tren de cargas