SITUACIÓN DE PARTIDA

SITUACIÓN 2.1 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

DE PARTIDA La Movilidad se constituye, en uno de los ejes

fundamentales del desarrollo de las sociedades,
razón por la cual la Municipalidad del Distrito
Metropolitano de Quito (MDMQ) como ente rector
de la materia en su contexto territorial, ha
considerado pertinente actualizar su Plan de Gestión
de la Movilidad.

El marco legal que le permite al MDMQ ejercer esta

competencia se fundamenta en lo que señala el
artículo 234 de la Constitución Política vigente a
esta fecha, que señala como: “…competencias de los
Concejos Municipales, las de planificar, organizar y
regular el tránsito y transporte terrestre, en forma
directa, por concesión, autorización u otras formas
de contratación administrativa, de acuerdo con las
necesidades de la comunidad”.

En concordancia con esta atribución, el 27 de

diciembre de 1993, el Plenario de las Comisiones
Legislativas del Congreso Nacional dictó la Ley de
Régimen para el Distrito Metropolitano de Quito,
que en su Art. 2, numeral 2, establece como
competencia del Municipio “…la planificación y
regulación del transporte público y privado en su
jurisdicción”.

En el caso de aprobarse el proyecto de la Nueva

Constitución, la misma que define a los distritos
metropolitanos como entes de gobiernos autónomos,

11
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

competentes en materia de movilidad, las facultades Decidir sobre las vías internas de la ciudad y sus
y atribuciones en este nivel de gobierno, son las accesos interactuando con las autoridades de
indicadas en el Título V, Capítulo cuarto, artículos tránsito.
262 y 264, numerales 3, 4 y 6, que establecen como
sus competencias las de: La Ordenanza Metropolitana No. 3531 del 5 de
Planificar, regular y controlar el tránsito y el agosto del 2004, el Municipio define el Plan
transporte regional y el cantonal; Estratégico para el Desarrollo del Distrito
Planificar, construir y mantener el sistema vial Metropolitano de Quito: “Plan Equinoccio 21 -
de ámbito regional; Quito hacia el 2025”, documento propuesto y
Planificar, construir y mantener la vialidad acordado por la sociedad civil en su conjunto, cuyo
urbana; y, propósito es servir como carta de navegación para
Planificar, regular y controlar el tránsito y el orientar el desarrollo del DMQ.
trasporte público dentro de su territorio
cantonal. Otro referente para la formulación del PMM, es el
Plan Bicentenario, definido para la gestión 2005-
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y 2009, en el cual se establecen los programas y
Seguridad Vial, emitida el 24 de julio del 2008, en proyectos que requiere Quito y su Distrito para
su Art. 20, numeral 13, amplía las competencias del alcanzar sus objetivos de desarrollo.
municipio en materia de transporte terrestre, tránsito
y seguridad vial en las áreas urbanas, las que La planificación estratégica municipal, tiene
deberán ser aplicadas en concordancia con los coherencia con los ámbitos incluidos en el proyecto
requisitos previstos en la Constitución y en el Art. de Nueva Constitución definidos en el Título VII,
44 del Capítulo IV, a saber: “Régimen del buen vivir”, en lo referente a:
Planificar, regular y controlar el uso de la vía Art. 337 Los intercambios económicos y comercio
pública en áreas urbanas y parroquias rurales justo, promoviendo el desarrollo de infraestructura
del cantón; para transporte, de tal manera que asegure la
Autorizar pruebas y competencias deportivas en participación de la economía ecuatoriana en el
coordinación con la Comisión Provincial de la contexto regional y mundial a partir de una visión
jurisdicción; estratégica;
Planificar y ejecutar las actividades de control Art. 340 La inclusión y equidad, incluyendo como
de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial parte de este sistema a la seguridad humana y al
en sujeción a regulaciones de los organismos transporte;
reguladores de estos ámbitos; Art. 375 Hábitat y vivienda, garantizando por parte
del Estado la libertar del transporte terrestre dentro
Determinar la construcción de terminales
del territorio nacional y la promoción del transporte
terrestres, centros de transferencias de
público masivo con priorización de una política de
mercaderías, trazado de vías rápidas, trolebús,
tarifas diferenciadas.
metro vías u otras; y,

12 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

Los planes equinoccio 21 y Bicentenario contienen La EMMOP-Q, surge de la fusión del ente rector y
programas y proyectos que son totalmente planificador de la movilidad, la Dirección
coherentes con las orientaciones de la Nueva Metropolitana de Transporte y Vialidad DMT, y los
Constitución en los contenidos de los artículos que a entes operativos de la generación de la
continuación se señalan: infraestructura Empresa Metropolitana de Obras
Públicas EMOP-Q y de la gestión del transporte
Art. 15 para “la promoción en el sector público
Empresa Metropolitana de Servicios y
y privado del uso de tecnologías
Administración de Transporte EMSAT,
ambientalmente limpias y de energías
constituyéndose de ésta manera un solo ente rector,
alternativas no contaminantes y de bajo
planificador, regulador, administrador de los
impacto…”;
servicios de transporte y responsable de la dotación
Artículos 38 y 48, numerales 4 y 3, que de infraestructura y obras públicas en el Distrito
contemplan rebajas en las tarifas de los Metropolitano de Quito.
servicios públicos y específicamente de los
servicios de transporte; y,
Artículo 415, que promueve la adopción de 2.2 EL ENTORNO TERRITORIAL Y SOCIO-
políticas integrales y participativas, señalando ECONÓMICO DEL DMQ
que: “se incentivará y facilitará el transporte
terrestre no motorizado, en especial mediante el El Distrito Metropolitano de Quito forma parte de la
establecimiento de ciclovías”. provincia de Pichincha, con un área de 430.000 ha,
cuya centralidad urbana principal es la ciudad de
En la normativa Municipal uno de los principales Quito, capital de la República del Ecuador, ubicada
instrumentos jurídicos vigentes, relacionados con la a 2850 msnm, en donde se asienta una población de
planificación de la movilidad, es la Ordenanza 2’047.900 hab.
Metropolitana No.3429 del 10 de febrero de 2003 y
su reforma, la Ordenanza No.3512 de junio del
2004, que regula la delegación de los servicios de
transporte al sector privado y la operación de los
corredores que conforman el sistema integrado de
transporte en el Distrito Metropolitano de Quito,
denominado Metrobús - Q.

Finalmente, la ordenanza No. 251 de fecha 17 de

abril de 2008, crea la EMMOP-Q como única
entidad para la gestión integral de la movilidad en el
DMQ. El territorio - densidad de población
Las ciudades son lugares donde las altas
concentraciones de población y de actividades de

13
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

toda índole conllevan al deterioro de las condiciones manera importante y sostenida se mantiene la
de calidad de vida, que a su vez produce el ocupación de baja densidad en los espacios
abandono de los centros de ciudades para trasladarse urbanizables, tanto en la provisión de vivienda de
a las periferias generando ocupación territorial bajo costo, como para aquella destinada a sectores
dispersa, que inmediatamente incrementa la de alta renta.
demanda de provisión de servicios, equipamientos,
infraestructura vial y de transporte. La densidad promedio de ocupación del área urbana
de Quito es de 84 hab /ha1, esta baja densidad es una
Quito, por su condición de capital de la República es limitante para la cobertura eficiente de los servicios
el centro político, administrativo, educativo, cultural básicos, particularmente la oferta de transporte, los
y turístico a nivel regional y nacional. Su área de costos involucrados inciden en el volumen de
influencia directa abarca no solamente el territorio inversión social por habitante.
del DMQ, sino los cantones vecinos y de las
provincias aledañas, lo que genera importantes
flujos de personas y mercancías hacia y desde el
DMQ.

En la búsqueda por la eficiencia económica, la

inclusión social y el respeto al medio ambiente, la
propuesta de estructura urbana regional del DMQ
tiene como objetivo orientar su desarrollo hacia la
ciudad compacta (densificación), en tanto se realice
una refuncionalización de los centros urbanos, la
recuperación y ampliación del espacio público, el
mejoramiento de las áreas verdes; incentivando los
desplazamientos cortos que permitan mejorar los
Mapa 1Quito y el área de influencia inmediata
niveles de servicio en el transporte y tráfico de la Elaboración: DMT,2007
ciudad. De la misma manera, se pretende potenciar
la periferia como soporte a la productividad que El Empleo
demanda el mercado local, nacional e internacional,
La distribución territorial de la oferta de empleo y su
en cuyo contexto el funcionamiento del Nuevo
relación con la distribución de la Población
Aeropuerto Internacional de Quito, tendrá un papel
Económicamente Activa, es una referencia muy
fundamental.
importante para ilustrar el grado de concentración y
Sin embargo de estas definiciones propositivas, la su relación con la generación y atracción de los
realidad del crecimiento y desarrollo de la viajes.
urbanización en el territorio metropolitano evidencia
contradicciones claras, cuando por ejemplo, de 1
Plan General de Desarrollo Territorial 2006-2020 MDMQ

14 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

Gráfico1 Concentración de la Población en edad de trabajar

PET
Mapa 2 Densidad de Empresas en el DMQ Fuente: DMPT – MDMQ. INEC Censo 2001
Fuente: DMPT – IRD – MDMQ. SRI – MDMQ, 1999
Esta concentración de empleos y de servicios
Mayoritariamente las fuentes de trabajo ofertadas públicos (educación, salud, etc.) en el Hipercentro
están concentradas en el centro y centro norte de la
ciudad (Centro Histórico, El Ejido, La Mariscal, La
Colón y La Pradera), constituyendo el Hipercentro
económico, mientras que la mayor población
económicamente activa se distribuye en sectores
periféricos a esta zona.

Las Administraciones Zonales de Quito, Eloy

Alfaro, Eugenio Espejo, la Delicia y Manuela Sáenz
concentran la mayor cantidad de población
económicamente activa, por ende son las zonas de
consumo y generadoras de mayor movilidad. Gráfico 2 Localización de la Población en edad de trabajar PET
Fuente: DMPT – MDMQ. INEC Censo 2001
Quito concentra el 77% de la población
económicamente activa (PEA) con respecto al
DMQ, quedando el 23% en el área suburbana. Igual
relación se mantiene respecto de la población en
edad de trabajar (PET).

15
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

período, la población está

evolucionando con una tasa
creciente de 0,71 a 4,68, lo
cual se explica por la
implantación de las actividades
de agro-exportación
(parroquias orientales), los
movimientos migratorios
debido al menor costo del
suelo en zonas como Calderón
- San Antonio, mejores
condiciones ambientales en los
Gráfico 3 Desplazamientos Motorizados/día al Hipercentro
Fuente: DMT, 2007 valles orientales (Los Chillos,
Cumbayá – Tumbaco).
económico (centro y centro norte de la ciudad), hace
que un alto porcentaje de la PET realice Las proyecciones de población
desplazamientos continuos hacia este sector desde para el año 2025 estiman que
diferentes sitios de la ciudad en una proporción el DMQ tendrá 2’843.417
aproximada del 47% del total de los viajes habitantes, 2’060.903 en el
motorizados que se realizan diariamente en el DMQ,
aspecto éste que define conductas urbanas que
inciden en las congestiones vehiculares,
evidenciadas principalmente en el interior del
Hipercentro y las vías de acceso al mismo.

La Población

Si bien las ciudades son polos que atraen población,

sin embargo, en el caso de la ciudad de Quito, a
partir de los años ochenta la tasa de crecimiento se
desacelera y tiende a decrecer; en el período 1982 -
2005 varía de 4,34 a 2,07.2

Lo contrario ocurre en el área

suburbana donde en el mismo

2
PGDT, Plan General de Desarrollo Territorial 2000-2020,
Memoria Técnica 2006-2010.

16 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

afecta negativamente a la economía y seguridad

ciudadana, a la eficiencia urbana, al ambiente, y en
general a la calidad de vida de su población.
Mapa 3 Evolución de la Población
y tendencia de la densidad Partición modal de la demanda de viajes
poblacional 1990 – 2025.
Fuente: DMPT-MDMQ. motorizados

área urbana de Quito, y 782.514 habitantes en las La partición modal de los viajes motorizados en el
áreas suburbanas.3 DMQ está cambiando desfavorablemente con
relación a los objetivos del PMT (mantener al
Es importante considerar la población del contexto menos: 70% de viajes en transporte colectivo TC y
regional inmediato al DMQ, los cantones Cayambe, 30% de viajes en transporte individual TI).
Pedro Moncayo, Rumiñahui y Mejía, que al año Actualmente la repartición modal se encuentra en el
2020 alcanzarán 342.964 habitantes, con lo cual la orden de 66% para el TC y 34% para el TI. En el TC
aglomeración de Quito tendrá alrededor 3’200.000 se toma en cuenta los desplazamientos realizados en
habitantes. transporte escolar y en el T.I. se considera los
desplazamientos hechos en taxis.
De estas tendencias se estima que para el año 2025,
la población del DMQ estará concentrada Los viajes en transporte colectivo (TC) están
mayoritariamente en las zonas de Quitumbe en el disminuyendo en una proporción promedio del 1,4%
sur, Carapungo-Calderón en el norte, en la parroquia anual e inversamente los viajes en transporte
Conocoto y en las laderas del Pichincha. individual (TI) crecen en esa misma proporción. Al
año 2025, esta tendencia indica que el 60% de los
2.3 SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD EN viajes se realizarían en transporte individual y el
EL DMQ AL 2007 40% en transporte colectivo. Esto significa que la
demanda de viajes en TI se incrementaría en 4,2
El enorme trabajo y esfuerzo de la municipalidad y veces, mientras que en TC apenas 1,5 veces. La
de la ciudadanía para mejorar la movilidad con la situación es más desfavorable todavía, si se
sostenida implementación del vigente PMT ha consideran la distancia promedio de recorrido, en
permitido incorporar avances significativos en la cuyo caso, los viajes en TI se calcula se
situación actual de la movilidad en el Distrito DMQ, incrementarán en 9 veces, mientras que el TC en 2,5
sin embargo ésta es aún limitada y deficitaria, lo que veces. (Ver gráficos 4, 5 y 6)

3
Idem

17
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Gráfico 4 Evolución de Viajes Motorizados. 1998-2025

Fuente: DMT 2008
Gráfico 6 Evolución de Viajes Motorizados en Km / día Fuente:
DMT 2008

De mantenerse esa tendencia y las actuales

condiciones de la gestión de los desplazamientos, los
problemas se agravarían de manera tal que sería
inviable tener una movilidad adecuada debido a la
sobre ocupación de la red vial por parte de los
vehículos en general.

El tráfico y la red vial

El nivel de congestión vehicular, principal problema

Gráfico 5 Evolución de Viajes Motorizados. 2006-2025 percibido por los ciudadanos de la ciudad de Quito
Fuente: DMT 2008
y otras áreas del Distrito Metropolitano, registra
niveles de saturación en la red vial en el orden del
30 % , debido a la presencia de altos volúmenes de
tráfico que superan su capacidad; esto incide en el
incremento de los tiempos de viaje.

18 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

Las zonas centro sur, centro y centro norte de Quito, La información al año 2007, revela que el sistema de
absorben cerca del 50% de los viajes del Distrito. Transporte Público Colectivo moviliza 2,4 millones de
(Más de 1’700.000 viajes diarios). pasajeros día; de ellos cerca de 1,8 millones, utilizan el
sistema convencional que recorre a una velocidad
Se calcula que el parque automotor en el DMQ se promedio de desplazamiento de 14 Km/hora (deseable
incrementa anualmente en 40.000 vehículos. De 18 km/h); el resto de viajes se los hace en el Sistema
mantenerse las actuales condiciones, para el año 2025 Metrobús-Q con un promedio de velocidad de 20
el número de viajes motorizados respecto del 2007, se km./hora (deseable 25 km/h).
cuadruplicará.

La tasa de motorización se ha incrementado en un 24%

durante los últimos cinco años, desde 145 vehículos
por cada mil personas hasta llegar en el año 2007 con
180 vehículos por cada mil personas, y sí se La saturación y congestión del sistema vial genera
mantuviera dicha condición éste crecimiento al año incremento de costos en la operación del sistema de
2025 significaría 590 vehículos por cada mil transportación pública y por tanto disminución en su
habitantes.
rentabilidad, por efecto en el consumo de
Los dos sistemas de semaforización que se dispone en
combustible, rendimiento y deterioro de las
el DMQ, uno centralizado y el otro que funciona de unidades.
manera aislada, no permiten una gestión coordinada de
los semáforos, además de que los sistemas En los últimos 8 años, el tiempo de viaje de las
corresponden a tecnologías desactualizadas. Esta unidades de transporte colectivo en algunas rutas se ha
situación genera pérdidas de la capacidad vial en el incrementado en alrededor del 29%, esto implica un
orden del 25% incremento de costos de operación. Se pierden 3 horas
de producción que afectan la rentabilidad y la calidad
del servicio

Los tiempos de viaje

El nivel de servicio del Transporte Colectivo
La ciudadanía en general destina en promedio 1,7
veces más tiempo del normal requerido para sus Aún cuando existen organizaciones de transporte
viajes, lo cual incide negativamente en sus colectivo que han sido capaces de incorporar
actividades, rendimientos del tiempo productivo, procesos técnicos de administración en su gestión y
recursos en términos de consumo energético y operación, la gran mayoría de operadoras no actúan
calidad de vida. con lógica empresarial, incluso algunos de los
consorcios de operadoras que participan en los
corredores de transporte colectivo continúan siendo
agrupaciones de las organizaciones preexistentes,
con un modelo de gestión individual que no les
permite optimizar su trabajo y por tanto mejorar el

19
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

servicio. Esta situación redunda en el grado de Existe un desfase temporal en la implementación

eficiencia operacional y productiva que a su vez del Sistema de Transporte Sustentable del Sur
afecta a la calidad del servicio proveído y STSS.
rentabilidad del operador.
El Corredor Central Norte tiene en operación
La oferta actual del Transporte Colectivo está aproximadamente el 50% de los servicios
organizada en dos sistemas: el Convencional con planificados y el Corredor Nororiental – Ecovía el
operadores independientes, cuya característica es la 45%.
prestación del servicio con una operación individual
Los intervalos establecidos para los servicios
tipo artesanal; y, el Integrado que corresponde a la
alimentadores de los corredores del Metrobús-Q
Red Metropolitana de Transporte Colectivo no se cumplen, superan los 12 minutos en horas
Integrado Sistema Metrobús-Q, el mismo que de alta demanda – intervalo ideal máximo de 5
continúa consolidándose y sigue su proceso de minutos en horas pico – situación que ocasiona
implementación, siendo su característica principal la largos tiempos de espera en las paradas de las
administración y operación centralizada que rutas y en las terminales de dichos corredores, con
reemplaza los servicios convencionales, el consecuente desmejoramiento del nivel de
incorporando a los operadores involucrados en cada servicio esperado.
uno de los componentes. Esta red no está completa y
su operación aún no llega a los niveles de eficiencia
esperados, situación que afecta la movilidad de los La accesibilidad de la población al servicio de
ciudadanos que utilizan permanentemente este tipo transporte colectivo está afectada por irregularidades
de servicio. en el cumplimiento de horarios, innecesarias e
inadecuadas transferencias, y en algunos sectores, la
cobertura del servicio obliga a realizar
desplazamientos a pie en distancias superiores a los
500m. ó 10 min.

20 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

Los horarios de funcionamiento de las rutas de TC

son irregulares y su cumplimiento depende de la
voluntad de los operadores y conductores. Del total El Transporte No Motorizado
de 251 rutas del sistema que deben cumplir 17
horas diarias de trabajo, el 76% (191) no cumplen. Como alternativa al transporte individual, no existen
El servicio de transporte convencional no responde condiciones favorables para incentivar de manera
a una lógica de integración. En el sector de la importante los desplazamientos no motorizados, con
Marín, de 57 rutas que circulan, 30 continúan hacia facilidades para peatones y especialmente para
el norte o el sur y 27 terminan en ese punto su personas con movilidad reducida y ciclistas.
recorrido, obligando a la mayoría de usuarios a
realizar una transferencia innecesaria.
La red de ciclovías está en un nivel incipiente, se
Alrededor de 66.000 personas en Quito deben han ejecutado 45.88 Km. de ciclovías, de los cuales
caminar más de 300 m para acceder a una ruta de 11 Km. corresponden al eje Troncal Longitudinal
transporte. Urbano del Proyecto Ciclo-Q, 20Km. a la ruta
Chaquiñan en el Valle de Cumbayá-Tumbaco, las
restantes están localizadas en los parques de la
ciudad, y son utilizadas con fines recreativos.
El sistema de Transporte Colectivo convencional no
Para promover el uso de la bicicleta, a partir del
brinda a la población un servicio en condiciones de
año 2003 se realizan ciclopaseos quincenales con
seguridad y confort adecuados 4. un promedio de 30.000 participantes por evento.
En cuanto a las personas con movilidad reducida,
Entre enero y diciembre de 2007, el número de pese a que existe normativa sobre accesibilidad,
robos en el sistema trolebús creció del 6% al 10%. no es aplicada en el diseño urbano ni
El número de pasajeros por m2 fue de 5,6, el nivel arquitectónico.
deseable es 4 pasajeros /m2.
Según encuestas, en el transporte colectivo se
percibe que:
El 54 % considera que el servicio es de calidad
regular; el 52 %, considera que el tiempo de espera El Transporte de Mercadería
a los alimentadores es excesivo; el 51% percibe al
sistema como inseguro. Los vehículos que realizan la entrega de mercadería
Fuente: Ver Nota de pie de página y materia prima directamente a los destinatarios no
cuentan con espacios adecuados para realizar la
carga y descarga, esto afecta a la circulación en
general y a la seguridad de peatones.
4
Datos de eventos de inseguridad: Empresa Trolebús de Quito La forma aleatoria de distribución de mercaderías y
S.A.; y Tesis de Maestría de Gerencia Empresarial EPN 2006. materia prima produce congestión en los sectores de
Percepción de calidad del servicio. Tesis de Especialización en
Circulación y Transporte Urbano U.C. 2005.
concentración de actividades productivas y

21
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

comerciales. El grado de cumplimiento de la Desde el 2004, los promedios anuales del material
normativa vigente que regula la circulación de este particulado fino (PM2.5) – el más peligroso -
tipo de vehículos no es total, siendo una de las presentan valores superiores a la Norma (15µg/m3),
causas la falta de contingente para el control5. en todas las estaciones de medición. En el DMQ cada
año se emiten alrededor de 2’501,620 toneladas de
Las unidades de transporte de material pétreo no contaminante a la atmósfera. El 73% de estas
cumplen con las regulaciones establecidas, emisiones son producidas por el parque automotor.
desperdigando el material sobre las vías, lo que
El ozono O3, el monóxido de carbono CO, el dióxido
afecta la seguridad de los otros usuarios y deteriora de azufre SO2, el dióxido de nitrógeno N2O y el
la capa de rodadura. material particulado PM10 PM2,5, son contaminantes
comunes del aire producidos en gran parte por la
La contaminación ambiental derivada de la combustión de los automotores. Sus repercusiones
movilidad motorizada sobre la salud humana están relacionadas con:
alergias, mareos, dolores de cabeza, alerta mental,
La circulación de los automotores afecta a la salud afecciones respiratorias, degeneración del tejido
ciudadana tanto por las emisiones contaminantes a la pulmonar, enfermedades cardiovasculares y muerte
prematura.
atmósfera como por los altos niveles de ruido. Fuente: CORPAIRE 2003

Gráfico 7 Contaminantes generados por emisiones

vehiculares
Elaboración: DMT
Fuente: CORPAIRE 2007
5
Ordenanzas 147 y 247 Circulación de vehículos de carga
pesada y transporte de sustancias peligrosas, y Carga Liviana,
respectivamente.

22 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

El informe de monitoreo de contaminación acústica 2003-

2006 indica que las ruido urbano es continuo en todo el Un grave problema relacionado con la movilidad es
Distrito, excepto en la Zona de Calderón donde el ruido es el alto índice de accidentalidad en el DMQ; las
variable, es decir la presión sonora oscila en más de 5dB muertes por accidentes de tránsito en las vías entre
(A). el 2005 y 2006, se incrementaron en 4,13%. El 60%
de muertes registradas en accidentes de tránsito
Un porcentaje promedio del 96% identifica “puntos suceden por atropello o arrollamiento y 30% por
negros” es decir, superan los 70dB(A) entre 2005 y 2006 choque, en el mismo período 6. La tasa de
resumen de todas las Administraciones Zonales, se
accidentalidad se incrementa anualmente en un
identificaron puntos grises (de 55 a 65 dB(A)
especialmente en la Administración Zona Norte y Valle de media del 15%, para los últimos años, situación que
los Chillos. En niveles entre 50 y 60 dB(A) el ruido causa es correspondiente en cierta forma al crecimiento del
molestia, y por encima de 65 dB(A) surgen perturbaciones parque vehicular. Este indicador es 2 veces mayor al
de los modelos de comportamiento sintomático de daño incremento del parque automotor.
grave causado por la presión del ruido.
Fuente: CORPAIRE 2003 Estos datos dan cuenta que de mantenerse estas
tendencias, la accidentalidad se convertirá en un
serio problema para la salud pública hacia el año
2025, situación que requiere ser revertida con
intervenciones de gran magnitud, considerando
dentro de ello el tratamiento especial para los
peatones que son el principal grupo afectado.

Año 2004 2005 2006 2007

Tasa/1000hab. 6,5% 7,3% 8,6% 9.80%
Cuadro 1 Evolución de Accidentes de Tránsito con
víctimas fatales en el DMQ años 2004 – 2006
Fuente: Observatorio Metropolitano de Seguridad
Ciudadana Octavo Informe, Junio 2006
Proyección 2007.

Gráfico 8 Niveles de ruido en la vía pública

Elaboración: DMT
Fuente: CORPAIRE 2007
6
En el año 2006 se produjeron 403 accidentes frente a 387
La Accidentalidad producidos en el 2005. Observatorio Metropolitano de
Seguridad Ciudadana Octavo Informe, Enero - Dic 2006.

23
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Mapa 4 Accidentes de Tránsito

Mapa 5 Muertes por Accidentes de Tránsito
Fuente: Observatorio Metropolitano de Seguridad
Fuente: Observatorio Metropolitano de Seguridad
Ciudadana, 5to Informe, enero-junio 2005
Ciudadana, 5to Informe, enero-junio 2005

Educación y Participación Ciudadana

El comportamiento y participación ciudadana frente

a la seguridad en la circulación es crítico y casi nulo.
El irrespeto a la norma y la intolerancia frente a
reconocer y respetar el derecho de los otros al
circular es evidente. No existe la debida educación y
conciencia ciudadanas, para llegar a un
comportamiento social que asegure condiciones
razonables de seguridad en los desplazamientos.
Esto afecta a la sostenibilidad del Sistema

24 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
2

Metropolitano de Movilidad en los aspectos de

seguridad, convivencia, calidad ambiental y del Gestión de la Vialidad
entorno, y en la operación del sistema de Transporte
Colectivo. Según la evaluación reportada en los estudios del
Modelo Estratégico de la Vialidad (EMOPQ 2004),
Aspectos generalizados sobre el mal uso y falta de el 10% de las vías de la red principal se encuentran
conciencia ciudadana respecto de la circulación: en condiciones inapropiadas, incidiendo
- Mal uso del espacio público - Parqueo en negativamente en la circulación normal de los
veredas - Uso ilegal de vías vehículos.
- Imprudencia de peatones y conductores
- Falta de uso de los pasos peatonales Los recursos económicos disponibles para el
- Invasión de carriles exclusivos desarrollo y mantenimiento de la infraestructura son
- Uso indebido del pito
insuficientes para atender todos los requerimientos
-
Fuente: Reportes de prensa escrita: Hoy, El Comercio, Metro. de mantenimiento, generados tanto por el desgaste
2007 normal producido por la operación, como por el
drástico incremento del tráfico vehicular que acelera
el proceso de desgaste de la infraestructura vial. Se
No existe la suficiente cobertura en la aplicación de calcula que aproximadamente el 60% de las vías del
los mecanismos que permitan la inclusión y DMQ requieren intervenciones de mantenimiento
participación sostenible de actores sociales y menor para su recuperación; sin embargo en el
privados en la gestión y el control del sistema de sistema vial de hace 30 años, casi la mitad requiere
movilidad, esto afecta a la calidad del SMM al no de intervenciones mayores (rehabilitación y/o
permitir una identificación de situaciones reconstrucción).
deficitarias específicas y por tanto la respuesta
oportuna para corregirlas Otro de los componentes críticos en la gestión de la
red vial es la implementación de señalización y
La Municipalidad ha desarrollado y sigue consolidando
dispositivos complementarios, se calcula que
el Sistema Metropolitano de Participación Ciudadana alrededor del 50% de la red vial carece de
como instancia clave de su gestión. El objetivo no es señalización adecuada.
sólo receptar las necesidades, socializar la definición
de las acciones y proyectos requeridos para su Hay una carencia de normativa para el diseño vial
satisfacción, sino también para compartir urbano, señalización y mantenimiento. Esto implica
responsabilidades en la gestión, operación, afectaciones a la operación del sistema, en tanto se
mantenimiento y control de los equipamientos y impide el buen uso y aprovechamiento de las vías.
servicios.
Gestión de la Vialidad Hasta aquí revisado
Las únicas normas de diseño vial vigentes en el país
son las publicadas por el MTOP, que se refieren al
diseño de vías rurales y normas generales de diseño de
intersecciones e intercambiadores de tránsito. Lo
referente a señalización y semaforización está en
proceso de elaboración y aprobación.
25
 PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

Desbalance en el presupuesto entre los recursos

Marco Regulatorio e Institucional efectivamente disponibles y los necesarios. Ej.
En el Corredor Central Norte aún no se ha
Si bien la Ley de Régimen para el DMQ transfiere al completado la red de coordinación semafórica.
Municipio las atribuciones para que ejerza de La implementación del PMT y del Sistema
manera exclusiva y privativa las competencias para Metrobús-Q demanda de inversiones de elevada
organizar, reglamentar, planificar y fiscalizar las cuantía que requieren la asignación de recursos,
actividades, operaciones y servicios de transporte tanto para la planificación de los proyectos y
preparación de estudios (preinversión) como
público y privado, su ejercicio se ha visto
para la ejecución de las obras, situación que se
obstaculizado por las limitaciones e interferencias ha cumplido parcialmente.
derivadas de la gestión del control del transporte Por otra parte, los recursos que destinó el
fundamentalmente, así como por intervenciones de MDMQ a través de las distintas dependencias
otros organismos del Estado, sin que se haya logrado vinculadas con la planificación, gestión del
la adecuada articulación y coordinación entre el sistema y ejecución de las obras, fueron
gobierno local y el gobierno central. asignados independientemente por entidad, sin
considerar las prioridades definidas en el marco
El MDMQ ha contado con diversas entidades y del PMT, lo que produjo el desarrollo de
organismos para cumplir con las competencias en proyectos sin un criterio unitario e integral.
materia de transporte, entre las cuales ha existido
una dispersión de responsabilidades y una falta de No hay procedimientos eficaces para exigir el
articulación en los procesos de planificación, cumplimiento normativo y las obligaciones de los
ejecución, gestión y control. operadores del sistema de transporte público
convencional. Si bien la Ordenanza respectiva ha
Los recursos financieros que se destinan al sido aprobada, se encuentra pendiente la elaboración
tratamiento de la movilidad son insuficientes y no de los reglamentos para su aplicación, que permita
siempre se han orientado en base a las prioridades cumplir una eficiente gestión de fiscalización.
previstas por el PMT, esto afecta a la conformación
y calidad de los servicios del SMM, a sus El marco legal vigente no permite una gestión
componentes y a su funcionalidad general. eficiente del sistema de movilidad. Esto impide
ejercer un control efectivo del cumplimiento de las
Las diversas entidades y organismos no cuentan con disposiciones del PMT y la competencia asumida
instrumentos y mecanismos de implementación, por MDMQ sobre la movilidad.
seguimiento y control, lo que ha llevado a que se
tomen iniciativas no evaluadas y no ajustadas a la
planificación operativa del PMT.

26 GERENCIA DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EMMOP-Q

 SITUACIÓN DE PARTIDA
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Hay confusión de roles, fallas en procedimientos. Pese

a que la Constitución Política de la República, la Ley
Orgánica de Régimen para el DMQ y, el Decreto
Ejecutivo 3304 de 12 de diciembre de 1995,
determinan en forma clara las atribuciones del
Municipio del DMQ en el ámbito del tránsito y
transporte terrestres, la actividad de algunas
dependencias estatales, que no mantienen una
coordinación efectiva con la Municipalidad (CPTP,
Policía Nacional), perjudica la gestión de la movilidad
en el DMQ.

Seguimiento de la gestión de la movilidad

No se ha puesto en marcha un sistema de monitoreo
y seguimiento del Plan Maestro del Transporte, lo
cual ha dificultado tomar decisiones oportunas y
adecuadas, para mejorar la calidad de movilidad en
el DMQ.

El PMT 2002 no contempla las herramientas y

procedimientos necesarios para cumplir con el
seguimiento periódico de los programas y proyectos,
lo que repercute en la falta de actualización y
reajuste oportuno de la planificación.

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