SISTEMAS

DE LA
AERONAVE

• Cap. Orlando Noriega Lazaro

 QUE ES UN MOTOR

• Un motor de combustión interna o motor de explosión, es un tipo de máquina

que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible, el cual arde dentro de la cámara de combustión.
• Existen motores de 2 tiempos y de 4 tiempos, en el caso nuestro nos
enfocaremos en los motores de 4 tiempos (ciclo otto).
• Existen motores con distintas disposiciones: en línea, en v, bóxer, radiales y
rotativos.
• El elemento que realmente produce la fuerza de empuje es la hélice, siendo
el motor un mero mecanismo que la hace girar.
DISEÑOS O DISPOSICIONES DE MOTORES
 MOTOR CESSNA O-320-E2D (C172)
• Cilindros opuestos.
• 4 cilindros.
• Refrigeración por aire.
• Transmisión directa.
• Carter húmedo.
• Carburador.
• Combustible AVGAS.
O-320-E2D
150 hp (112 kW) at 2700 rpm, Minimum fuel grade 80/87 avgas,
compression ratio 7.00:1. Similar to E2A but with Slick magnetos
and O-235 front.[4] Used in the Cessna 172 I to M models.
 PARTES INTERNAS MOTOR RECIPROCO

• Las partes de un motor reciproco:

* cilindros * válvulas
* pistones * bujías
* bielas * eje de levas
* cigüeñal * magnetos
* Carter de aceite * carburador
* accesorios
• Cilindros: en el cilindro se encuentra la cámara de combustión en esta es
donde se genera la combustión y expansión de los gases, también da
alojamiento al pistón, a la biela, a las válvulas, así como también a las
bujías.
• Válvulas: estas se encuentran alojadas en el cilindro, las válvulas permiten
el ingreso de la mezcla de aire y combustible, así como también permiten
la expulsión de los gases quemados.
• Pistón: es un cuerpo cilíndrico que se desplaza hacia arriba o hacia
abajo, su función principal es la de transmitir la energía de los gases de la
combustión al cigüeñal mediante su movimiento.
• Biela: está en la pieza que conecta el pistón con el cigüeñal, esta debe
ser resistente y liviana, se encuentra en constante movimiento.
• Cigüeñal: este se encuentra conectado a la biela, se encarga de
transformar el movimiento rectilíneo alternativo en un movimiento circular
uniforme, este movimiento circular es el que girara nuestra hélice.
• Hélice: la hélice convierte con su giro la energía mecánica del motor en
energía cinética, gracias a su perfil aerodinámico que provoca un
cambio en la presión y velocidad del aire, resultando en nuestra fuerza de
empuje.
• Carter: el cárter da alojamiento al cigüeñal, así como también se une a los
cilindros del motor, este sirve también como un depósito de aceite.
Existen 2 tipos de Carter, el húmedo y el seco.
• Carter húmedo: es aquel que funciona como depósito de aceite, a partir de ahí el
motor envía el aceite para lubricar todas las piezas móviles.

• Carter seco: su depósito de aceite es mucho más pequeño, ya que tiene un

depósito auxiliar superior, en el cual se almacena todo el aceite y se envía
mediante una bomba a lubricar las piezas, de esta manera evitamos quedarnos
sin aceite durante virajes pronunciados.
• Bujías: este es el elemento que produce el encendido de la mezcla de
combustible y oxígeno dentro de los cilindros o de la cámara de
combustión, mediante una chispa.
• Carburador: es la parte del motor en donde se mezclan el aire y la
gasolina antes de entrar a la cámara de combustión, su función es crear
la mejor mezcla posible para obtener una explosión óptima.
• Los motores recíprocos de cuatro tiempos realizan o completan un ciclo de trabajo en
cuatro movimientos del pistón.

1) Admisión: cuando el pistón está en la parte superior del cilindro este se desplaza
hacia abajo con la válvula de admisión abierta, de esa forma succiona la mezcla de
aire y combustible.

2) Compresión: cuando el pistón está en la parte inferior del cilindro éste se desplaza
hacia arriba con las válvulas cerradas, lo cual comprime la mezcla que fue introducida
en la fase anterior.

3) Explosión: también llamado ignición, cuando el pistón está en la parte superior la

bujía crea una chispa la cual hace explotar la mezcla que fue comprimida de aire y
combustible, esta explosión empuja violentamente el pistón hacia abajo.

4) Escape: estando el pistón en la parte de abajo ahora se desplaza hacia arriba con
la válvula de escape abierta, de esta forma el pistón expulsa los gases del cilindro, al
llegar al punto superior se cierra y comenzamos de nuevo el ciclo.
 DETONACIÓN
• La detonación aparece cuando la mezcla de combustible y oxígeno se
inflama brusca y violentamente antes de que salte la chispa en la bujía, esto
sucede cuando el pistón no alcanzó aún el momento preciso donde debía
encenderse la chispa de la bujía, por tanto se provoca una fuerza que se
opone al movimiento normal del cigüeñal.
• Un combustible con grado de octanaje muy bajo al requerido por la
aeronave provoca detonación.
• Cuando la mezcla utilizada es demasiado pobre también se provoca
detonación.
 PRE IGNICIÓN
• Es la quema prematura de la mezcla de combustible y oxígeno,
provocado por superficies dentro del cilindro que tienen elevadas
temperaturas, por tanto, la mezcla es encendida antes de que la bujía
lance su chispa.
• Un área incandescente como un resto de carbón o el depósito de plomo
a una elevada temperatura produce una luz caliente roja, que sirve
como ignitor para encender la mezcla.
ALOJAMIENTO DE ACCESORIOS
 SISTEMA DE IGNICIÓN
• La función del sistema de encendido o de ignición consiste en generar y
distribuir la energía de alta tensión necesaria en las bujías para saltar la
chispa en cada cilindro.
• En este sistema tenemos varios componentes que entran en juego.
* batería
* motor de arranque
* magnetos
* alternador
* correas de alta tensión
* bujías
• Batería: esta es un acumulador eléctrico, es la encargada de proveer
energía eléctrica al motor de arranque sistemas eléctricos e instrumentos
de vuelo.
• Motor de arranque: este es un motor eléctrico, el cual tiene como función
hacer girar el cigüeñal, a su vez moverá los magnetos con el fin de iniciar
las 4 etapas del motor.
• Magnetos: este se encarga de generar su propia electricidad, está unido
por engranajes al cigüeñal, por tanto, utiliza la energía mecánica del
motor para producir su propia electricidad, de tal forma brinda
electricidad a las bujías, con las cuales se genera la chispa para incendiar
la mezcla.
• Como medida de seguridad y mejorando el rendimiento del motor los
fabricantes han visto por conveniente instalar 2 magnetos en cada motor.
• Con la llave o selectora, que el piloto manipula deberá verificar
individualmente el trabajo de cada uno de los magnetos (R - L).
• Ambos (both): una vez hayamos encendido el avión deberemos posicionar la
selectora o llave en ambos.
• Derecha (right): al mover la llave a la posición R, vamos a experimentar una
leve caída de RPM, la cual tiene un margen.
• Izquierda (left): al mover la llave a la posición L, vamos a experimentar una
leve caída de RPM, la cual tiene un margen.
• Dado que los magnetos generan su propia electricidad para las bujías, el
motor se puede encender manualmente si no tuviéramos batería, para lo
cual un piloto competente debe estar en los controles y otro será el
encargado de mover la hélice.
• Cables de bujía: también llamadas correas de alta tensión o arnés de
conducción, esta se encarga de llevar la electricidad generada en los
magnetos directamente a las bujías.
• Bujías: este es el elemento que produce el encendido de la mezcla de
combustible y oxígeno dentro de los cilindros o de la cámara de
combustión, mediante una chispa.
• Alternador: este es un generador eléctrico, es capaz de transformar
energía mecánica en energía eléctrica, su función es la de recargar la
batería y alimentar con corriente alterna a los sistemas que requieran
corriente alterna.
• Amperímetro: es el instrumento utilizado para monitorizar el rendimiento
del sistema eléctrico, el amperímetro muestra si el alternador está
proporcionando una cantidad de energía adecuada al sistema eléctrico,
así como también indica si la batería está recibiendo suficiente carga.
• Interruptores principales: con estos botones el piloto puede encender o
apagar el sistema eléctrico del avión, a excepción del switch del motor o
magnetos que es independiente.
• Circuit breakers: los equipos eléctricos en una aeronave están protegidos
de sobrecargas eléctricas por medio de los fusibles, cuando estos están
sometidos a una sobrecarga (estos que tienen forma de botón) saltan,
para restaurarlos se los debe presionar.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• El sistema de combustible está diseñado y tiene la función de proveer un flujo
ininterrumpido de combustible limpio, desde los tanques de la aeronave hasta el
motor.
• Aeronaves cuentan con un carburador o en todo caso con un sistema de inyección.
• Existe un sistema por gravedad, el cual utiliza la fuerza de gravedad para transferir el
combustible desde los tanques hasta el motor.
• Existe también otro sistema por presión, el cual cuenta con 2 bombas una que es
accionada por el motor y la otra es una bomba auxiliar eléctrica.
• En lo que refiere al sistema de combustible, también tenemos al (primer), el cual es
empleado para rociar combustible desde los tanques hasta dentro de los cilindros,
para ayudar al encendido del motor.
GRAVEDAD
PRESIÓN
• Tanques de combustible: la mayoría de los aviones utilizan el espacio
interior de las alas como tanques de combustible, estos tienen una
abertura en la parte superior para el llenado y tienen unas válvulas en la
parte inferior para drenar el combustible, debido a la condensación se
pueden formar gotas de agua dentro de los tanques, las cuales se
depositan en la parte baja debido a su peso, así como también las
impurezas.
• Medidores de combustible: la cantidad de combustible que se encuentra
en cada tanque se muestra al piloto mediante los correspondientes
indicadores en la cabina, la mayoría de veces en galones (1 gal equivale
aproximadamente a 3,8 L), de todas formas, en nuestro caso
particularmente también tenemos una tipo regleta con la cual se mide la
cantidad de combustible ingresándola al tanque.
• Selectora de combustible: los conductos de combustible que vienen de
los tanques hacia el motor primero pasan por una selectora, en la cual
podremos seleccionar de qué tanque queremos consumir combustible o
en todo caso si vamos a usar combustible de los 2 tanques
simultáneamente, así como también podemos cerrar el paso de
combustible.
 CARBURADOR
• Este sistema de combustible a carburador se encarga de proveer a los
cilindros de una mezcla de aire y combustible para su ignición.
• El carburador tipo flotador toma el aire que fluye a través de una
restricción como en el efecto Venturi, el cual crea un área de baja
presión, la diferencia de presión en el área de baja presión y las del aire
externo fuerza al combustible a entrar en una corriente que es mezclada
con aire.
• Debido a que la densidad del aire rebaja como la altitud aumenta, el
control de la mezcla permite al piloto disminuir el flujo de combustible y
de esta manera poner tener una mezcla correcta.
 INYECCION DE COMBUSTIBLE
• Los motores de inyección directa de combustible como su nombre lo dice, inyectan
directamente el combustible durante el ciclo de admisión en los cilindros o en la
entrada de la válvula de admisión, de esta manera se mezclan con el aire.
• Este sistema requiere bombas de combustible de alta presión en cada uno de los
cilindros o una sola bomba para todos los cilindros, así como también requieren de una
unidad de control de la mezcla y un distribuidor de combustible e inyectores.
• Este sistema es mucho más confiable que los carburadores, pero tiene un coste mucho
mayor que el otro.
• El sistema inyección reduce drásticamente la posibilidad que se produzca hielo en el
mismo, provee un mejor flujo de combustible, una respuesta más rápida del
acelerador y una mejor distribución del combustible.
• En este tipo de sistema también se incorpora una palanca para poder regular la
mezcla.
 HIELO EN EL CARBURADOR
• Uno de los motivos más comunes en el cual un motor falla, llegando a pararse si no se
corrige la situación a tiempo, es la formación de hielo en el carburador.
• El súbito enfriamiento en el sistema de inducción del carburador debido a la
vaporización del combustible, la aceleración del aire y la caída de presión en el
sistema Venturi, puede causar que la temperatura caiga hasta en 30 °C por debajo de
la del aire que está ingresando.
• La posibilidad del congelamiento es más alta cuando se opera en condiciones donde
la temperatura está entre 20 °F y 70 °F y la humedad relativa es alta.
• Para esto disponemos del calentador del carburador el cual calienta el aire
previamente antes que ingrese al carburador y previene la formación de hielo,
cuando este aire caliente se aplica, el aire baja su densidad provocando que la
mezcla sea rica, pero en cambio disminuye la potencia de salida del motor y aumenta
la temperatura de operación.
• El uso del calentador del carburador disminuye el rendimiento y potencia
del motor, ya que al ingresar aire caliente al sistema este tiene menos
densidad por tanto menos cantidad de oxígeno.
• La humedad relativa es el factor más importante, considerándose posible
la formación de hielo en el carburador con valores tan bajos como un
30% de humedad, cuanto mayor sea el contenido de agua en la
atmósfera mayor es el riesgo de hielo en el carburador.
• El primer indicio de formación de hielo es un funcionamiento irregular del
motor y una pérdida de potencia, vale decir una caída de las rpm, al
utilizar el calentador del carburador también tendremos una caída de
rpm, pero posterior a eso estas se incrementarán.
 COMBUSTIBLE DE AVIACION
• Las aeronaves equipadas con motores de pistón utilizan gasolina de aviación,
este es un producto líquido, incoloro, volátil e inflamable.
• Entre todas las características del combustible la que más nos interesa como
pilotos es el octanaje, ya que éste define el poder antidetonante de un
carburante, el cual se expresa con números.
• El combustible hace 2 cosas en el motor, actúa como un agente para la
combustión y como un agente refrigerante.
• El combustible de aviación está disponible en varios grados, el grado
apropiado que deberemos usar estará en el manual de nuestra aeronave, si
este grado de combustible que necesitamos no está disponible se puede usar
uno de mayor grado, nunca de grado menor al requerido.
• El combustible dentro de nuestros tanques puede ser contaminado por
agua o suciedad, el aire que se encuentra dentro de los tanques pueden
entibiarse por la noche y el entibiamiento forma gotas de agua a través
de la condensación, las cuales se depositarán en la parte baja de
nuestros tanques el agua que se junte será peligroso para el
funcionamiento del motor.
 DETONACIÓN
• La detonación aparece cuando la mezcla de combustible y oxígeno se
inflama brusca y violentamente antes de que salte la chispa en la bujía, esto
sucede cuando el pistón no alcanzó aún el momento preciso donde debía
encenderse la chispa de la bujía, por tanto se provoca una fuerza que se
opone al movimiento normal del cigüeñal.
• Un combustible con grado de octanaje muy bajo al requerido por la
aeronave provoca detonación.
• Cuando la mezcla utilizada es demasiado pobre también se provoca
detonación.
 PRE IGNICIÓN
• Es la quema prematura de la mezcla de combustible y oxígeno,
provocado por superficies dentro del cilindro que tienen elevadas
temperaturas, por tanto, la mezcla es encendida antes de que la bujía
lance su chispa.
• Un área incandescente como un resto de carbón o el depósito de plomo
a una elevada temperatura produce una luz caliente roja, que sirve
como ignitor para encender la mezcla.
 TEMPERATURAS DEL MOTOR
• El aceite en un motor no solamente tienen la función de lubricar y
prevenir el contacto directo de metal a metal entre las partes en
movimiento, sino que también absorbe y disipa una parte del calor del
motor producido por la combustión interna.
• El aceite viene en distintas viscosidades, cuanto menor sea el número el
aceite es más ligero, el aceite también contiene aditivos que reducen la
oxidación y la corrosión dentro de los motores, la viscosidad de aceite
que necesitaremos estará especificada en el manual de la aeronave.
• El sistema de lubricación en nuestras aeronaves puede ser de cárter seco
o de cárter húmedo.
• Estando en Tierra o en el aire, si las temperaturas del motor son muy altas esto
puede ocasionar consumo de aceite, pérdida de potencia y dañar las partes
internas del motor.
• Si los indicadores de temperatura de aceite y cilindros han excedido su rango
de operación normal o si el piloto nota que el motor Empieza a detonar
durante un ascenso, el piloto ha podido estar operando la aeronave con
mucha potencia y la mezcla muy pobre, así como también una de las causas
puede ser el uso de un combustible de bajo octanaje.
• Para corregir esta situación mencionada, se deberá reducir el rango de
ascenso e incrementar la velocidad, enriquecer la mezcla de combustible o
desacelerar un poco, todo esto ayudará a enfriar el motor que está con una
temperatura muy alta.
• Es muy importante recordar que en caso de una falla en la potencia del
motor después de levantar vuelo es mantener una velocidad segura.
Ejemplo de carter húmedo
(explicado anteriormente)
 Chequeo nivel de aceite
• Como ya hemos visto la lubricación en los motores es de suma importancia, por tanto
tendremos que revisar estos 3 valores: la cantidad, la presión y la temperatura.
• Si la presión de aceite es baja este no llegará a los elementos móviles y al no lubricarse
se pueden encallar, por el contrario, si la presión es alta puede haber fugas y roturas
en los conductos.
• Si la temperatura está muy baja, debido a la viscosidad del aceite este no podrá
desplazarse correctamente y no llegará a las piezas móviles muy rápido, por el
contrario, si la temperatura es muy alta el aceite pierde la capacidad de lubricación y
disminuye la presión.
• Las aeronaves cuentan con una varilla mediante la cual se puede medir la cantidad
de aceite que se encuentra dentro del motor, esta cantidad tiene un mínimo y un
máximo, la cual está determinada en el manual de la aeronave.
 REFRIGERACIÓN
• Debido a la incapacidad del motor para convertir en trabajo útil toda la
energía que es producida por la combustión una gran cantidad de calor
residual producto de esta combustión se elimina mediante los gases,
mediante el aceite y otra parte por el sistema de refrigeración.
• Existen 2 sistemas de refrigeración, uno que es por aire y otro por líquido
refrigerante.
• Uno de estos sistemas es mucho más económico y fácil, mientras que el
otro tiene un costo mucho más alto y muchas piezas que se incrementan
en el avión.
• Refrigeración por aire: en este sistema el aire entra por el compartimiento
del motor a través de las aberturas en la parte frontal cerca al cono de la
hélice, este aire no circula de forma aleatoria, sino que, gracias a unos
deflectores y a la disposición del compartimiento el aire es forzado a fluir
rápidamente sobre los cilindros que es donde existe más calor, de esa
manera refrigera la temperatura producida por el motor.
• Refrigeración por líquido: en este tipo de refrigeración se cuenta con un
radiador de enfriamiento de líquido, así como también conductos que
transportan el líquido refrigerante adentro del motor, este líquido recorre
todo el motor enfriándolo mediante una bomba, el liquido caliente que
sale del del motor vuelve a pasar por el enfriador y recircula
constantemente por dentro el motor.
 HELICES
• La hélice es un dispositivo constituido por un número variable de aspas o
palas (2,3,4, etc.), dispuestas radialmente alrededor de un eje, la hélice es
accionada por un motor, esta se encarga de convertir el giro de la energía
mecánica del motor en energía cinética gracias a su perfil aerodinámico que
provoca un cambio en la presión y velocidad del aire.
• La hélice es como un ala rotatoria, pero dispuesta de forma vertical, en la
cual la fuerza de sustentación se ejerce de forma horizontal y esta fuerza
recibe el nombre de empuje, la cual llevará nuestro avión hacia adelante.
• La hélice es un perfil aerodinámico y está sujeta a las mismas leyes y principios
que cualquier otro perfil, tienes Resistencia inducida, entrada en pérdida,
ángulo de ataque, entre otros.
• El rápido giro que produce una hélice acelera el flujo de aire hacia el
borde de salida de cada perfil, a la vez que deflecta este aire hacia
atrás, lo mismo que sucede en un ala, este proceso da lugar a la
aceleración de una gran masa de aire y su consecuente diferencia de
presiones a ambos lados de la hélice (Bernoulli) y provocando una fuerza
de reacción (newton) perpendicular al plano de rotación de la hélice,
fuerza que impulsa el avión hacia adelante.
• La cantidad de empuje que puede producir un aeroplano está
directamente relacionada con el volumen de aire que mueve la hélice y
la velocidad que lo acelera, dependiendo entonces el tamaño de la
hélice, su paso y su velocidad de giro, la cual a su vez depende de las
rpm que produce el motor, así como también el diseño, la forma, el
número de palas y su diámetro.
 Estructura de la hélice
• Cada pala de una hélice no tiene un perfil único, sino que está formada
por un conjunto de varios perfiles aerodinámicos que van cambiando
progresivamente su ángulo de incidencia, es decir se retuerce, desde la
nariz hasta el extremo teniendo, un mayor ángulo en la nariz y menor
ángulo en el extremo.
• Ya que el extremo de la hélice gira a mayor velocidad que la parte más
cercana al eje de rotación este recorre una mayor distancia en el mismo
lapso de tiempo, por lo tanto, es necesario compensar esta diferencia
para producir una fuerza de forma uniforme.
• La soluciona a esto se encuentra en disminuir el ángulo de incidencia
hacia los extremos de una manera progresiva y así la menor velocidad
pero mayor ángulo en la espiga de la hélice se va igualando con una
mayor velocidad, pero menor ángulo hacia los extremos, de esta forma
se produce una fuerza uniforme a lo largo de toda la hélice reduciendo
las tensiones internas y las vibración.
• Paso fijo: este paso es único para todos los regímenes de vuelo lo cual
restringe y limita su eficacia, una buena hélice para despegues o
ascensos no es tan buena para velocidad de crucero y viceversa, es
como una caja de cambios de un automóvil con una única velocidad
pero esta compensa su relativa falta de eficacia con una gran sencillez
de funcionamiento.
• Paso variable: este tipo permite al piloto ajustar el paso de las palas en
vuelo y acomodar la hélice a las diferentes fases del mismo con lo cual
obtiene un mejor rendimiento, aunque son más eficientes que las hélices
de paso fijo a cambio exigen un mayor coste de construcción y de
mantenimiento, es como tener un automóvil con una caja de cambios la
cual cuenta con varias velocidades.
 Paso fijo
• En este caso el piloto solo dispone de la palanca del acelerador para
controlar la propulsión, siendo el tacómetro el único instrumento que le
proporciona información sobre esto.
• Al empujar esta palanca la potencia y rpm aumenta, al jalar de la
palanca la potencia y la rpm disminuye.
 Paso variable
• En este caso la capacidad de propulsión de los aviones depende de la velocidad de
rotación de la hélice y del paso de la misma, por tanto, el control de la potencia y las
rpm es un poco más complejo.
• El piloto cuenta con una palanca para controlar la potencia y otra para controlar las
rpm.
• Al contar con estas dos palancas, la combinación de posiciones que el piloto puede
aplicar es muy amplio, pero deberá ser dentro de los límites de operación, podemos
destacar que los motores ofrecen un mejor rendimiento con unas rpm concretas y una
presión de admisión proporcional a estas, para cualquier rpm dada hay unos límites de
presión de admisión que no deben ser excedidos.
• Por tanto un piloto deberá evitar una presión alta de admisión con RPM bajos, para
evitar una alta presión en el colector de admisión se debe reducir la presión antes de
reducir las rpm.
• La palanca negra o acelerador controla el rendimiento de potencia o
presión del múltiple, y la palanca azul el control de la hélice que regula
las RPM del motor.
• Los fabricantes suelen incluir unas tablas de referencia en las cual es se
muestra la presión de admisión y las rpm adecuadas a la misma, en
función de la altura de vuelo.
• En conclusión, se puede decir que una hélice de paso variable permite al
piloto seleccionar el ángulo de paso para obtener un rendimiento más
eficaz.
 EFECTO TORQUE
• Las aeronaves equipadas con hélice tienen una tendencia insistente a
virar o guiñar a la izquierda, esto es una combinación de cuatro fuerzas.

1) fuerza de reacción: está basada en la ley de newton de acción y

reacción, una hélice que gira en dirección del sentido de las agujas del
reloj (a la derecha) produce una fuerza que tiende a girar el avión en
dirección contrario (a la izquierda).
2) retroceso en espiral: la alta velocidad de rotación de la hélice de un
avión da a la estela una rotación en forma de espiral, esta envuelve a la
aeronave y choca con el estabilizador vertical, empujando la nariz de
nuestro avión a la izquierda.
3) Precesión giroscópica: es el resultado de una fuerza defectiva
(cabeceo) aplicado a un cuerpo en rotación (como una hélice), la acción
de la fuerza resultante ocurre en 90° después en dirección de la rotación.
4) factor p: es causada por el cambio de la pala descendente en el lado
derecho de la hélice que tiene un ángulo de ataque más alto, una acción
y reacción mayor, y por consiguiente un empuje más alto que el cambio
ascendente de la pala opuesta, esto produce una tendencia para que el
avión derrape a la izquierda alrededor del eje vertical.
 TREN DE ATERRIZAJE
• El tren de aterrizaje engloba un conjunto de elementos que hacen posible
mantener el peso del avión cuando está estacionado, así como durante
las operaciones en Tierra, extender o retraer el tren, amortiguar el impacto
contra la superficie durante las operaciones de aterrizaje, dirigirlo en el
suelo y frenar.
• Tenemos dos tipos de trenes de aterrizaje:
a) convencional.
b) triciclo.
 CONVENCIONAL
• Este sistema de tren de aterrizaje también es conocido como patín de
cola, este consta de 2 ruedas principales y 1 rueda pequeña en la cola.
 TRICICLO
• Este tipo de tren de aterrizaje es el sustituto del tren convencional y es el
que montan la mayoría de los aviones hoy en día.
• El tren triciclo se caracteriza por una rueda delantera ubicada en el morro
del avión que puede girar unos 20 o 30° a cada lado obedeciendo este a
los pedales de la cabina, en tanto las ruedas del tren principal se unen al
aeroplano por detrás del centro de gravedad del avión.
 AMORTIGUACION
• El sistema de amortiguación tiene como finalidad disminuir la carga que
supone la toma de Tierra durante el aterrizaje así como la rodadura sobre
terrenos irregulares evitando el deterioro de la estructura del avión y a la
vez que aporta comodidad y seguridad a la tripulación.
• Una forma de amortiguación común en el tren principal es hacerlos con
un material fuerte y flexible a la vez que sea ligero, como por ejemplo el
tren principal de un CESSNA.
• Otra forma de amortiguación es la implementación de amortiguadores
en el tren principal o en el tren secundario.
 SISTEMA DE FRENOS
• El sistema de frenos en una aeronave tiene como objetivo disminuir la
velocidad de este cuando se encuentra en Tierra, tanto cuando
hacemos el rodaje, como estamos en la fase final de aterrizaje.
• El sistema de frenos solamente se instala en el tren principal, por tanto, la
rueda izquierda tendrá su freno independiente y la rueda derecha
también.
• El sistema de freno está compuesto por: una bomba hidráulica, por los
conductos de liquido, el disco de freno y la mordaza.
 INSPECCIÓN DE PRE-VUELO
• Se debe realizar una inspección de pre vuelo para asegurarnos de que la
aeronave se encuentra preparada para un vuelo seguro, esta inspección
debe ser realizada sistemáticamente, así el piloto determinará si el avión está
listo o no, esto debe realizarse antes de cada vuelo.
• Se recomienda y es obligatorio el uso de una lista de chequeo escrita para
poder realizar la inspección de pre vuelo, así como para el arranque del
motor.
• A pesar de que la responsabilidad primaria cae sobre el dueño u operador
en lo que respecta al mantenimiento del avión y que éste se encuentre en
condiciones de vuelo, es el piloto comandante el responsable en determinar
si este avión está en condiciones de vuelo seguro o no.
CHECKLIST
INSPECCIÓN 360°