Ajuste de motor

(Parte 3)

1.- El eje cigüeñal

2.- Los cojinetes o metales (Axiales, Radiales, Axoradiales)

3.- El conjunto alternativo del motor (biela, pistón y perno)

4.- Los anillos del pistón.

5.- Sistemas de Lubricación.

6.-Sistema de enfriamiento.

1
 EL EJE CIGÜEÑAL

El cigüeñal convierte el movimiento alternativo en movimiento rotativo.

Transmite la fuerza del motor a la caja de cambios y por lo tanto a las ruedas. Esta
fundido o forjado en una sola pieza y algunas de sus partes están mecanizadas hasta con
.001”.

Los apoyos giran y descansan sobre los cojinetes o metales antifricción llamados
de bancada, las muñequillas giran dentro de las cabezas de las bielas, que las unen a los
pistones.

El cigüeñal se compone de los muñones principales, los codos (muñones de

bancada y de la biela) y las caras (cachetes), que sirven como contrapesos para
balancear el giro cuando está trabajando.

El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones y la inercia del

volante producen en el cigüeñal una torsión alternada, que se conoce con el nombre de
vibración torsional.

Para eliminar la vibración torsional, en el extremo delantero y trasero del cigüeñal

se colocan unos contrapesos.

El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente equilibrado, fijo al

extremo del cigüeñal correspondiente a la caja de cambios. Facilita la suavidad de marcha
del motor, mantiene la uniformidad en el giro del cigüeñal.

2
 En la parte delantera del cigüeñal el contrapeso que utiliza es el dámper o polea ya
que utiliza una goma en la parte central para amortiguar la vibración.

PRUEBAS AL EJE CIGÜEÑAL

1.-Pruebas de juego radial (Platigage)

2.-Prueba de juego axial

3.-Prueba de ovala miento y conicidad de muñones (uso del micrómetro de arco)

4.-Pruebas de torcedura de muñones.

5.-Prueba de descentramiento y alabeo del volante cremallera.

EL USO DE PLASTIGAGE

Con el plastigage se realizan 3 pruebas que son:

a.- Conicidad

b.- Ovalamiento

c.- Luz de lubricación (juego radial).

Condiciones necesarias para la prueba del plastigage

1- Limpieza total entre muñones del cigüeñal y cojinetes.

2- No lubricar ni dejar solventes.
3- No girar el eje durante la prueba.
4- No intercambiar ni invertir las tapas
5- Utilice el torque necesario en los tornillos de las chumaceras.
6- Volver a realizar la prueba a 90° de la primera para comprobar el
ovalamiento

Nota.- Esta prueba se debe realizar a temperatura ambiente.

3
 PRUEBA DE JUEGO AXIAL, LONGITUDINAL O LATERAL AL CIGÜEÑAL

Para realizar esta prueba es necesario limpiar las superficies de contacto entre las
chumaceras, muñones y cojinetes. Colocar el cigüeñal y montar las chumaceras con sus
cojinetes puestos, se deben apretar las chumaceras al torque especificado, con la ayuda
de hojas calibradoras mida la superficie entre los cojinetes y los contra pesos del cigüeñal,
también la prueba se puede realizar con micrómetro de caratula, montado sobre el block y
a su vez sobre el eje. Mueva de atrás hacia adelante el cigüeñal y recuerde que entre la
primera y la segunda prueba podría variar hasta .002”.

Tabla de tolerancia del juego axial del cigüeñal

4
 Tamaño del Tolerancia
muñón
1” – 1” ½ .002” - .004”
1” ½ – 2” .004” - .006”
2” ¾ - 3” .006” - .008”
Más de 3” .010” - .014”

5
 JUEGO RADIAL

La prueba del plastigage nos ayuda a determinar no solamente el tamaño de

película de lubricación de aceite, sino que también nos ayuda a determinar la deformación
circunferencia, siempre y cuando la prueba se haga a todo lo ancho del muñón, y luego se
repita la prueba a 90° para poder determinar qué tan ovalado está el cigüeñal, para poder
realizar esta prueba es necesaria la absoluta limpieza, además no debe girarse el
cigüeñal. Debe colocarse el plastigage a todo lo ancho del muñón del cigüeñal, colocar las
chumaceras en su posición y dar el torque especificado, los resultados deberán
compararse con los escantillones del papel y a su vez con la tabla de referencia técnica.

NOTA.- Entre más aplasta el plastigage menos lubricación hay.

Diferentes tipos de Plastigage

VERDE.- Para medir huecos desde 0.025 0.076 mm

ROJO.- Para medir huecos desde 0.050 a 0.15 mm

AZUL.- Para medir huecos desde 0.102 a 0.229 mm

AMARILLO.- Para medir huecos desde 0.23 a 0.51mm

6
Hoja de Practica

Nombre de la práctica:

Prueba de plastigage a los muñones de bancada cigüeñal

Datos del Motor:

Marca: ___________________________ Cilindrada: ____________

Tabla para 1er prueba

Numero Medida lado frontal Medida central del Medida lado Tipo de desgaste
de muñón del muñón muñón trasero del muñón

1
2
3
4
5

Tabla para la segunda prueba a 90°

Numero Medida lado frontal Medida central del Medida lado Tipo de desgaste
de muñón del muñón muñón trasero del muñón

1
2
3
4
5

NOTAS.-
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

Calificación: _______________ Fecha: ___________________

7
 Firma del instructor
__________________________

8
 OVALAMIENTO Y CONICIDAD EN LOS MUÑONES
Esta prueba es similar a la que se le realiza al árbol de levas, pero es mayor
deformación la que se encuentra debido a la alta torsión que trabaja el eje cigüeñal, al
igual que en el árbol de levas la tolerancia es la misma .001” lo que se permite de
deformación.

NOTA.- Para que la prueba sea correcta mida por lo menos tres veces en el mismo lugar
a manera de precisar.

Torcedura de muñones

Esta prueba se puede realizar sobre las mismas bancadas del árbol de levas o cigüeñal,
solo que deben evitarse las ralladuras entre los muñones y alojamientos, la tolerancia es
de .001” en la variación en el muñón central y como máximo .002 para los muñones
laterales.

9
 Hoja de Practica

Nombre de la práctica:
Medición de los muñones del cigüeñal (Conicidad y ovalamiento).

Marca : __________________ Cilindrada : ________________

Conicidad Ovalamiento
Muñon de la Medida “A” Medida “B” Medida “x” Medida “Y” Desgaste Desgaste
bancada superior inferior central a 90° Cónico Oval
1
2
3
4
5

Conicidad Ovalamiento
Muñon de la Medida “A” Medida “B” Medida “x” Medida “Y” Desgaste Desgaste
bancada superior inferior central a 90° Cónico Oval
1
2
3
4
5

NOTAS:
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

Calificación: ________________ Fecha : _____________________

Firma del instructor:

_______________________________

10
ALABEO (Torcedura) DEL VOLANTE CREMALLERA

Esta prueba se realiza con el fin de evitar vibraciones al momento de acoplar y desacoplar
el embrague, para ello es necesario lijar las superficies del disco del volante, también se
tiene que lijar el lado exterior junto a la cremallera para poder determinar el
descentramiento.

NOTA.-

El alabeo del volante no debe ser mayor a .005” y el descentramiento del volante
máximo debe ser de .001” por pulgadas del volante.

LOS METALES O COJINETES

La función de los metales es ayudar a disminuir la fricción con los muñones del
cigüeñal además también sirven para mantener centrada a la pieza, para facilitar la
rotación de la pieza y como punto de apoyo.

11
En el ramo de los cojinetes solo existen 2 tipos que son:

Friccionantes y antifriccionantes de acuerdo a las cargas que soportan.

LOS COJINETES LOS HAY EN 3 TIPOS:

1.- Cojinete tipo RADIAL:

Este cojinete soporta cargas verticales y es utilizado en el cigüeñal, bielas y en

algunos árboles de levas que van instalados en la cabeza del motor.

2.- Cojinete tipo AXIAL:

Este soporta cargas laterales u horizontales.

NOTAS:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

12
3.- Cojinete AXORADIAL:
Este soporta ambas cargas, lateral y vertical.

Los metales de acuerdo a sus materiales son fabricados en 2 tipos que son:

a) C.P. (cobre, Plomo). Está fabricado con 3 capas de material cobre, bronce y
babbit.
b) C.B. (Cobrizado) Este metal está compuesto por 5 capas: plomo, cobre, latón,
estaño y babbit.

Que es el Babbit?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

13
Los metales deben llevar una tolerancia entre el muñón del cigüeñal y el metal la cual
debe ser de .001” - .003” (usando plastigage).

NOTA:
En los motores que utilizan cojinetes axiales (Medias Lunes) Las sobre medidas
son más .005”, .010” y .015”.

Los metales deben llevar un sobre saliente de .0005” a .00015”, lo puede llevar la
biela o la bancada.

NOTA:
Cuando hay demasiado juego longitudinal se cambia metales de bancada, de biela
y anillos de los pistones, a esto se le conoce como medio ajuste del motor.

Cuando hay demasiado juego longitudinal en el motor que usa medias lunas, solo
se cambian las medias lunas sin tener que cambiar todos los metales.

El conjunto alternativo del motor

LAS BIELAS

La biela es el eslabón entre el pistón y el muñón del cigüeñal. La biela es la

encargada de recibir el movimiento del pistón para transmitir hacia el muñón de biela del
cigüeñal y de esta manera hacerlo girar.

Las bielas desempeñan na función de trabajo muy importante en el motor ya que

está expuesta a presiones por expansión muy elevadas.

14
 Las bielas están diseñadas con 2 orificios, al más pequeño se le conoce como ojo
menor y por medio de este se une al pistón con la biela a través de un perno, al más
grande se le conoce como ojo mayor y utiliza cojinetes radiales para unirse al muñón de
biela al cigüeñal.

Por todo lo mencionado, estas bielas están expuestas a que por los años de
trabajo sufran desalineación, desbalanceo, desgaste u ovalamiento del ojo mayor,
desgaste del buje o casquillo del ojo menor, por lo tanto cuando un motor se baja para
hacer una reparación, generalmente se mandan las bielas a rectificación para que les
hagan el siguiente servicio:

A) Verificar la alineación
B) Verificar el balance
C) Rectificación o pulido del ojo mayor
D) Cambio de buje o casquillo del ojo menor (si lo utiliza)
E) Prueba de electro flux

Descripción de cada una de las pruebas

Prueba de alineamiento:

Esta prueba consiste en colocar la biela en una parte plana a nivel, y con una
escuadra checar la alineación, se introduce en el ojo menor de la biela un aparato
especial y se checa la alineación.

Una vez que se le hicieron los servicios antes mencionados en la rectificadora

nosotros al estar armando el motor debemos hacer las siguientes pruebas:

1.- Prueba de plastigage .001” - .003” (juego radial).

2.- Juego axial de bielas (para motores en “V” de .006” - .012” y para motores en línea
de .004” - .014”).

3.- Prueba de ovalamiento.

Medición del ovalamiento del ojo mayor de la biela.

15
 Puntos de medición para el ovalamiento
Hoja de práctica

Nombre de la práctica:

Medición del ojo mayor de las bielas

Datos del motor:

Marca:__________________ Cilindraje: ______________________

Num de Medida “A” Medida “B” Medida “X” Medida “Y” Milésimas de
Biela desgaste

1
2
3
4
5
6
7
8

Notas:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

16
Calificación: ________________ Fecha : _____________________

Firma del instructor:

_______________________________
Nota:

Si el desgaste del ojo mayor de la biela rebasa la .001”, se le rebaja a la tapa la

misma cantidad para volverla a escariar hasta dejar el diámetro original.

Al revisar el juego axial si hay menos tolerancia a lo especificado, se deben carear

las bielas de sus lados o costados es decir, se rectifica porque no hay lubricación y se
funde la biela con el muñón del cigüeñal, pero si el juego es mayor a lo especificado
provoca golpeteo en el motor, para solucionar esto se rellena de soldadura fina los
costados de la biela del ojo mayor y después se le rectifica para que quede dentro de lo
especificado.

Practica: hacer la prueba de plastigage a las bielas

NOTA:

Esta prueba se realiza con las mismas condiciones que en la bancada.

17
Nombre de la práctica:

Prueba de plastigage a los muñones de la biela

Datos del motor:

Marca:__________________ Cilindraje: ______________________

Torque original de bielas: _________________

Num de Medida frontal Medida central Medida trasera Tipo desgaste

muñón

1
2
3
4
5
6
7
8

Notas:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

18
Calificación: ________________ Fecha : _____________________

Firma del instructor:

_______________________________

Procedimiento para revisar el juego axial de bielas

1. Montar la biela en el muñón del cigüeñal y dar el torque original a sus tuercas
2. Colocar el reloj de caratula en la cara plana del Carter y el pivote del reloj debe
hacer contacto a un costado con la tapa de la biela.
3. Empujar con los dedos a la biela en sentido opuesto al reloj.
4. Empujar la biela hace e reloj y tomar la lectura la cual debe ser de .004” - .014”
para motores en línea y de .006” - .12” para motores en “V”.

Nota:

Esta prueba también se puede realizar con las hojas calibradores en caso de que
no se tenga micrómetro de caratula.

Prueba de Electro flux:

Esta prueba consiste en pasar las bielas por unos rayos infrarrojos para observar
que no tengan fisuras.

19
Nota:

Esta prueba solo se realiza en la rectificadora.

Nombre de la práctica:

Juego axial de bielas

Datos del motor:

Marca:__________________ Cilindraje: ______________________

Tolerancia original del juego axial: ____________________

Torque original de bielas: _________________

Num de Tolerancia del juego

biela

1
2
3
4
5
6
7
8

Notas:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

20
Calificación: ________________ Fecha: _____________________

Firma del instructor:

_______________________________

Porque causa se desvíela los motores?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

Cuantos tipos de bielas se conocen por su diseño?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

21
 De acuerdo a su función las bielas se clasifican en 2 tipos que son:

Bielas Elípticas:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

Bielas Rectilíneas:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

22
Pernos para pistón

Los pernos sujetan al pistón con el ojo menor de la biela para facilitar su
funcionamiento.

Estos pernos son fabricados de acero al alto carbón y segmentados y pulidos a

espejo.

Dependiendo en la forma en la que se ensambla el perno al pistón y a la biela los

hay en 3 tipos que son:

1.- FLOTANTES

Se le llama así porque el perno flota en el pistón y biela, es decir, lleva una
tolerancia entre ambas partes y utilizan un seguro en cada extremo del perno.

Nota: El perno entra con una tolerancia al pistón de .0003” - .0005” y entre buje y
perno debe haber una tolerancia de .001” - .002” para su instalación debe
calentarse el pistón entre 70 y 80° de lo contrario sufrirá daños el pistón.

2.- SEMI FLOTANTE

Es aquel que flota en el pistón y entra a presión en la biela, por lo tanto hay que
calentar la biela y el pistón para introducir el perno (calentar con soplete).

3.- FIJO

23
 Este perno entra a presión en el pistón y flota en la biela por lo tanto debemos
calentar el pistón para introducir el perno (calentar con alcohol).

Nota:

Los pernos flotantes o fijos son los que utilizan bujes de bronce en el ojo menor de
la biela.

El ajuste entre perno y pistón y su geometría son sumamente críticos. Por ningún
motivo los altere.

No puntee el barreno de perno del pistón para apretar el perno.

No le saque punta al perno para facilitar su instalación.

El ajuste del perno en el pistón se establece a 21°c (70°F). A mayor temperatura,

el perno se afloja y a una menor temperatura se aprieta. En la mayoría de los casos este
ajuste es libre.

En todos los casos limpie el aceite anti corrosivo que protege al perno y lubríquelo
generosamente, al igual que el barreno de perno del pistón, antes de instalarlo.

Los pernos a presión en la biela se deben tratar con cuidado para no maltratar al pistón ni
al barreno de la biela. Su ajuste con el pistón es muy flojo y sumamente crítico no lo altere

Para sacar el perno debe aplicar una presión uniforme sobre el perno con una
prensa, apoyando el pistón en una taza adecuada. Si se hace cuidadosamente no se
debe dañar el pistón ni el ojo de la biela.

Para instalar el perno nuevo, se calienta el ojo de la biela sobre una parrilla, si
utiliza flama, cuide de no sobre calentar para no alterar la estructura del acero.

Los pernos a presión en el pistón, en algunos pistones el ajuste del perno es con
interferencia por lo que se debe calentar el pistón en agua caliente o en parrilla a 70°c
aprox. Para instalar o sacar el perno.

No comprima demasiado al seguro para no sobre pasar el límite elástico del

material, pudiendo quedar flojo en su ranura y salirse.

Asegúrese que la cobertura quede hacia abajo y si las patitas están dobladas, que
el dobles quede hacia afuera.

24
Fallas más comunes de los pernos

1.- El perno suena o golpetea

a. Excesiva tolerancia entre pernos y pistón

b. Excesiva tolerancia entre buje y perno
c. Se gira el buje de la biela.

Como identificar cuando un perno o biela suena ?

Si el golpeteo es una marcha mínima y al acelerar se disminuye, el problema es el

perno debido a que en altas RPM trata de centrarse y si el golpeteo es en bajas RPM y en
altas RPM el problema es la biela.

Otra forma de probar es quitando la chispa del cilindro, si al hacer esto deja de
hacer ruido también es problema del perno.

Anillos para pistón

Son los encargados de sella la parte inferior del cilindro y a su vez mantener
rectilíneo al pistón para que no faldee dentro del cilindro, evitar que trabaje directo al
pistón con el cilindro para que no se funda entre sí, controlar los efectos de compresión
(fuga de gases). Regulan y controlan el paso del aceite para su propio beneficio y con el
fin de disipar el calor del pistón durante cada ciclo térmico.

Los anillos de un pistón varían en diseño constantemente dependiendo las

condiciones con las que el motor deba trabajar, es difícil un perfil general, por aquello es
necesario leer los instructivos, analizar sus colores y observar sus chaflanes (resequedad
o perfiles).

Nota.-

25
 Es muy normal que se fugue entre 15 y un 25% de gases ente los anillos al
momento de comprimir la mezcla aire combustible, si se excede de este porcentaje los
anillos serán responsables de paso de aceite a la cámara de combustión, perdida de
potencia, alto consumo de combustible, además se dificulta el arranque. Recuerde que no
siempre es suficiente una anillada para recuperar las fallas ya mencionadas.

Los anillos de la primera y segunda ranura llevan puntos o marcas de referencia, para
poder ubicar la posición respecto a la corona del pistón, si se colocan invertidos se
provocaría paso de aceite a la cámara de combustión provocando la mala función del
motor, también habría fugas de compresión. Cuando no existe las marcas entonces se
provocara una error de posición sino se observa con cuidado el perfil del anillo y se lee el
instructivo que casi siempre viene grabado en el empaque.

A que llamamos anillada?

Se le llama así al cambio de anillos, al pulido de cilindros y al cambio de aceite y

bomba de aceite considerando la media reparación ya que en los cilindros y pistones
serán usados con posibilidades de falla constante.

El anillo dentro del cilindro debe tener tolerancia y una tensión para que selle
perfectamente.

De .003” - .005” por cada pulgada de diámetro que tenga el cilindro esto para los
estándar.

Nota:

No olvidar que los anillos tienen una posición al colocarlos en su ranura y por lo
general el primer anillo viene marcado con un punto y debe de ir hacia la corona del
pistón. También puede venir marcado el anillo de la segunda ranura (anillo rascador).

Que función hacen cada uno de los anillos?

26
1.- Anillo de la primera ranura

Es conocido como anillo de compresión, anillo de fuego, anillo de fuerza, o anillo

cromado.

Esto se por la función que realiza y su característica de diseño.

El 90% de su trabajo está dedicado al control de la fuga de gases y al soporte de

temperatura que recibirá de su combustión, el 10% restante dedicado al control de aceites
para su propia lubricación y evitar su cristalización, es mucho más delgado que el anillo
de la segunda ranura, casi viene cromado o en un color gris claro con acero de
molibdeno.

2.- Anillo de la segunda ranura

Es conocido como anillo rascador, este tipo de anillo está dedicado en un 80% de
su trabajo al control de lubricación y el 20 % restante al control de la compresión de la que
se escapa de la primer ranura, casi siempre esta mas obscuro, mas abierto y mas grueso
por lo tanto no hay forma de equivocarnos al instalarlo, rara vez viene cromado.

Este anillo tiene un resaque exterior para bajar el exceso de aceite que manda el
anillo de control para evitar que este aceite pase a la cámara de combustión, actúa como
una navaja.

3.- Anillo de control de aceite

Este es el encargado de controlar el aceite que lubrica al cilindro y de esta forma

evitar que pase a la cámara de combustión. Este anillo está compuesto por dos rieles y un
expansor.

Los anillos de aceite no tienen posición definida solo encaso especial en donde los
rieles están integrados, el riel mas ancho deberá quedar hacia abajo (hacia el faldón).

Diferentes posiciones de los anillos

Posición de 90° .- esta posición se puede considerar normal según la marca NISSAN ya
que es la forma en que mas se controla el paso de aceite hacia la cámara de combustión,
las puntas de los rieles deberán estar de lado de los faldones del pistón y las puntas de
los anillos de lado del perno, nunca los instale al contrario ya que no se podrá controlar el

27
paso de aceite hacia la cámara de combustión, la posición correcta será como lo muestra
la siguiente figura:

Posición de 45°.- esta posición es la mas utilizada en las plantas armadoras ya que
según ellos es la forma en la que menos desgaste sufre en el primer arranque del motor.
Esta posición consiste en dejar las puntas de los anillos y las puntas de los rieles a 45°
del perno del pistón pero a su vez a 180° entre anillo y anillo al igual que entre riel y riel tal
como se muestra en la siguiente figura:

Posición de 120!.- esta posición se recomienda para motores inclinados, horizontales y en

“V” debido a la posición de los pistones ya que en la falda inferior habrá mas aceite que
en la falda superior, por eso los anillos quedaran en la falda inferior separados a 120! De
los rieles y los rieles en la falda superior separados de 1 a 2cm de separación tal como se
muestra en la siguiente figura:

28
Tipos populares de anillos

29
Pistones

La función que desempeñan junto con las bielas es la de convertir la energía

química y termina en energía mecánica aprovechando el impulso que se obtiene del
piston debido a la combustión interna.

De acuerdo a su diseño el pistón está clasificado en 2 tipos:

1.- Elíptico:

Este tipo de pistón se caracteriza por que el pistón mantiene desfasado el orificio
para el perno y la biela, es utilizado para motores de 4 tiempos, donde la biela se
mantiene recta.

En este diseño de pistón se facilitará el quiebre de la biela, ayudando a definir la

rotación además de evitar la fractura del conjunto al momento de recibir la combustión, es
el mas utilizado y casi siempre lleva una marca sobre la corona que mantiene el sentido o
posición en la que debe estas desviado el perno del pistón.

2.- Pistón Cilíndrico:

En este tipo de pistón el perno se mantiene centrado, en esta ocasión la posición

del pistón se da indiferente salvo que tenga corona con resaques valvulares especiales,
principalmente se instalan en motores de 2 tiempos y muy rara vez en motores de 4
tiempo es, cuando se instalan estos pistones casi siempre se dan pernos del tipo flotante.

30
NOTA. - por diseño los pistones son redondos en la corona pero en el faldón están
ovalados en la parte del pistón del lado del faldón habrá más dimensión que la corona,
además en el área del bulón hay menos tamaño porque habrá más expansión o
crecimiento del pistón.

En gasolina se utilizan pistones con cortes valvulares, planos, con cámara de combustión
y cóncavos.

Nota.- además de anillar, medir la toleración entre faldón del pistón y cilindro.

Tolerancia para pistón nuevo .002” - .004”

Tolerancia para pistón usados .004” - .008”

31
Nombre de la práctica:

Medicion de la tolerancia entre el faldon del piston y cilindro.

Datos del motor:

Marca:__________________ Cilindraje: ______________________

Tolerancia del piston nuevol: ____________________

Tolerancia del piston usado: _________________

Num de Tolerancia
Pistón

1
2
3
4
5
6
7
8

Notas:

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

Calificación: ________________ Fecha: _____________________

Firma del instructor:

_______________________________

32
Tolerancia de los anillos en la ranura del pistón

Primer ranura .0015” - .0035”

Segunda ranura .0020” - .0035”

Tercer ranura .0025” - .0055”

Ensamble del motor

1.- Antes de armar el monoblock asegúrese de que este limpio en todos los conductos de
lubricación y enfriamiento, cambie los sellos de agua y coloque los cojinetes.

2.- Monte el cigüeñal y lubríquelo, cuidando de no dañar los cojinetes, asegúrese de que
los conductos no tengan los filos (elimínelos con una piedra esmeril o lija).

3.- Instale el árbol de levas bien lubricado si este lleva su posición junto al cigüeñal en el
block y monte su cadena y engranes de distribución, si el o los arboles de levas van sobre
la cabeza aun no instale la distribución.

4.- Cuando instale la distribución asegúrese de que las marcas coincidan después de dos
vuelas, de la misma forma de la que usted los ensamblo. Si se modificó la posición
verifique que la cadena o banda tenga la distancia adecuada es decir que no quede floja.

5.- Con os pistones ensamblados a las bielas asegúrese de la posición de la biela

respecto al frente del motor y también la posición del motor.

NOTA.- en algunos casos la biela le debe quedar opuesta entre un canco de cilindro y
otro cuando los motores son en “V” , tome como referencia la posición de las muescas y
cuñas.

33
6.-Ensamble los anillos al pistón ya sea 45° de separado del área del bulón, base 90°
entre sí o 120° si el motor es horizontal o en “V”.

7.- Asegúrese de instalar dos mangueras de 15cm de largo por 8mm de diámetros (aprox
5/16) . antes de colocar el conjunto de biela y pistones con su opresor de anillos cobre el
cilindro.

8.- Coloque sobre una charola todos los pistones ya con sus anillos puesto, la charola
debe de contener aceite limpio de motor, antes de montar la prensa para anillos distribuya
sus puntas, asegúrese de que estén libres, lubrique los cilindros y los muñones, los
cilindros ya deben de estar bruñidos, asegúrese de que el opresor de anillos no esté
chueco y este libre para poder empujar el pistón cuando se monte sobre el cilindro.

Nota.- las mangueras le servirán como guía para que los birlos no golpeen al muñón del
cigüeñal.

9.- Instale las chumaceras cuidando que quede la muesca o cuña del mismo lado en la
chumacera que en la biela, gire 2 vueltas al cigüeñal antes de ensamblar otro conjunto por
ellos se asegurara de un armado consistente y podría detectar alguna biela chueca,
invertida, rebaba o basura en los muñones, pistones invertidos, etc.

10.- coloque los empaques de la cabeza, no es necesario agregar pegamento o grasa,

solo se pueden dejar remojando en agua cuando son de asbesto, en algunos vehículos de
competencia se les aplica una capa de teflón en espray o los pintan con pintura de
aluminio, eso les ayuda aun mayor sellado en altas temperaturas pero si el empaque de la
cabeza utiliza grafito no ocupa esa precauciones, el empaque de grafico siempre debe de
reapretarse una vez que el motor llegue a su temperatura normal al igual que en aquellos
empaques de asbesto que se les aplico grasa para poder guiar aun que no es muy
recomendable.

Observación: tenga cuidado con las untas de la cabeza que son asimétricas, en esas
juntas a veces los conductos de agua o de aceite quedan obstruidos provocando el
calentamiento excesivo o el amarre de los arboles de levas como es en el caso de Ford o
en motor VW enfriados por agua. Se recomienda lubricar partes móviles con grasa para
ensamble de motor.

34
 Sistema de lubricación

Introducción

La lubricación forma parte fundamental de las operaciones del mantenimiento

preventivo que se debe realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.

Un aceite que no cumpla con sus requisitos que se exigen pueden producir los siguientes
efectos:

 Desgaste prematuro de partes

 Daño a componentes del motor o accesorios (turbo cargador, cigüeñal, árbol de
levas, bielas, etc.)
 Mayores emisiones de contaminantes
 Daño al convertidor catalítico
 Formación de carbón en la cámara de combustión.
 Fuga en los anillos de los cilindros
 Evaporación del lubricante

Objetivo del sistema de lubricación

La lubricación tiene varios objeticos entre ellos se puede mencionas los siguientes:

1.- reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes

2.- disminuir el desgaste

3.- reducir el calentamiento de los componentes del motor que se mueven unos con
respecto a otros

Características de un buen lubricante

Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe escoger un lubricante
que le brinde la máxima protección posible, entre las características que debe de cumplir
un buen lubricante resaltan las siguientes:

35
1.- Baja viscosidad

2.- Viscosidad invariable con la temperatura

3.- Estabilidad química

4.- Acción detergente para mantener limpio el motor.

5.-Carencia de volatilidad

6.- No ser inflamable

7.- Tener características anticorrosivas

8.- Tener características antioxidantes

9.- Tener gran resistencia pelicular.

10.- Soportar altas presiones.

11.- Impedir la formación de espuma

A continuación, se describen cada una de ellas.

BAJA VISCOSIDAD

Algunas personas piensas que es mejor un aceite grueso es decir, muy viscoso,
sin embargo el aceite debe llegar a todas aquellas partes que requieren lubricación en el
menor tiempo posible y esto solo se logra si el aceite tiene una baja viscosidad (delgado).
De hecho, a un motor con un aceite muy viscoso le costara mayor trabajo arrancar. Pero
también hay que tener cuidado de que el aceite no tenga baja viscosidad ya que podría
entrar al interior de la cámara de combustión y quemarse generando el humo azul. Para
conocer el grado de viscosidad adecuado para su automóvil debe consultar el manual del
propietario.

Un aceite clasificación 10w30 puede ser útil para vehículos con menos de 80,000 km y un
10w40 para motores con mayor kilometraje.

¿Qué es la viscosidad?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

36
VISCOSIDAD INVARIABLE CON LA TEMPERATURA

En todos los aceites la viscosidad cambia con la temperatura, sin embargo, no

todos cambian de la misma manera, generalmente los aceites monogrados son aquellos
en los que estos cambios son mas importantes. En los aceites de tipo multigrado los
cambios no son tan drásticos.

ESTABILIDAD QUIMICA

El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento arrastra las partículas

formadas por el desgaste de las partes, se contamina con partículas de polvo, agua,
combustible, y gases producto de la combustión. Es por esta razón que debe tener una
gran estabilidad química, de lo contrario se degradaría y formaría compuestos agresivos
para el motor como lodos de alta y baja temperatura.

¿Qué es la degradación?

________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

ACCION DETERGENTE

Esta característica permite que el motor siempre se encuentre limpio evitando la

formación de lodos, una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo detergente es
que al usarlo después de un cierto tiempo este cambia de color.

CARENCIA DE VOLATILIDAD

Esta característica es importante porque evita que se pierda lubricante cuando se

incrementa la temperatura del motor.

NO SER INFLAMABLE

Esta característica ayuda a evitar un incendio debió a que el aceite está en

contacto con zonas de alta temperatura como el pistón.

TENER CARACTERISTICAS ANTICORROSIVAS Y ANTIOXIDANTES

Ayuda a evitar el ataque por corrosión y oxidación de los materiales de los

componentes del motor.

37
TENER GRAN RESISTENCI PELICULAR

Ayuda a evitar el desgaste y perdida de material de las piezas del metal.

SOPORTAR ALTAS PRESIONES

Ayuda a evitar el contacto entre metal y metal.

IMPEDIR LA FORMACIN DE ESPUMA

La espuma genera la disminución de la cantidad de lubricante inyectado a las

diferentes áreas que requieren la lubricación y puede provocar daño a componentes como
la bomba de aceite.

Para lograr estas características generalmente los fabricantes de aceites de buena

calidad adicionan aditivos a los aceites bases.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES

Existen 3 tipos de aceite: mineral, sintético y vegetal. Los fabricantes actuales de

motores recomiendan el uso exclusivo de aceites minerales.

El aceite mineral puro presenta bastante inconvenientes, a que su temperatura de

solidificación es relativamente alta, su viscosidad muy elevada en invierno y
excesivamente baja en verano y se quema por encima de los 230°c. con este aceite el
motor se cargaría pronto de residuos y carbonilla.

La viscosidad del aceite se identifica por su grado SAE que adopta el nombre de la
Sociedad Americana de Ingenieros Automotrices o al API, instituto Americano del
Petróleo, que definió por primera vez estos números indicadores de la viscosidad.

CLASIFICACION SAE

La sociedad de ingenieros automotrices clasifica a los aceites de acuerdo a la

viscosidad del lubricante y los divide en monogrados, a estos se les asigna un numero el
cual es indicativo de su viscosidad y multigrados, se les asigna dos números y entre ellos
se coloca la letra W de Winter que significa invierno en ingles.

Los números SAE 20, 30, 40, 50 y 60, indican que la viscosidad del aceite se
mantiene dentro de unos limites determinados a 99°c

38
Los números SAE 0w, 5w, 10w, 20w y 25w indican que la viscosidad del aceite se
mantiene dentro de unos limites determinados a 18°c.

Estas números no especifican mas características que la viscosidad, cuanto menor ese el
numero SAE, mas fluido será el aceite. Quiere decir que el aceite se altera muy poco por
los cambios de temperatura.

El aceite multigrado es un lubricante que tiene un índice de viscosidad elevado es

decir, que si viscosidad se altera por acción de la temperatura. La ventaja principal del
aceite multigrado es que facilita el arranque en invierno.

CLASIFICACION API PARA SERVICIO DE LOS ACEITES

El instituto americano del petróleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de

motor en el cual será utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diésel
y les asigna dos letras, la primera indica el tipo de motor, si es de gasolina, esta letra es
una “S” del inglés spark (chispa). Si la letra es una “C” del inglés (compresión). El aceite
es para un motor diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.

ACEITE PARA MOTORES A GASOLINA

Clasificación API Año lanzado Duración vigencia

SA 1900 30 AÑOS OBSOLETO
SB 1930 34 AÑOS OBSOLETO
SC 1964 4 AÑOS OBSOLETO
SD 1968 4 AÑOS OBSOLETO
SE 1972 8 AÑOS OBSOLETO
SF 1980 9 AÑOS OBSOLETO
SG 1989 6 AÑOS OBSOLETO
SH 1992 2 AÑOS OBSOLETO
SI 1997 4 AÑOS OBSOLETO
SL 2001 ACTUAL VIGENTE
SM 2005 ACTUAL VIGENTE
SN 2010 ACTUAL VIGENTE

39
LUBRICACION

Las galerías o venas de lubricación son los conductos en los cuales el aceite fluye
desde el deposito o cárter por la bomba y filtro, llegando así a todas las partes móviles del
motor, su obstrucción parcial o total causa un bajo nivel de lubricación y con ello el
deterioro rápido de los componentes del motor, originando serias y costosas
consecuencias.

EVOLUCION DE LPOS SISTEMAS DE FILTRACION A TRAVES DEL TIEMPO

El filtro de aceite se ubica normalmente a la salida de la bomba de aceite (fig. 2) y

como lo mencionamos, su trabajo consiste en retener los contaminantes que viajan en el
aceite, su vida dependerá de la cantidad y tipo de contaminantes que existen en el
sistema.

FIG 2

En los primeros motores de combustión interna, el filtro fue considerado como un

accesorio más, al grado de ser opcional en algunas marcas. Sin embargo, la creciente
necesidad de alargar la vida de los motores y reducir los costos de mantenimiento, indujo

40
a los diseñadores a considerarlo como parte vital del motor evolucionando con el tiempo
los siguientes sistemas de filtración:

1. Sistema de filtración de flujo parcial o bypass

2. Sistema de filtración de flujo total.
3. Sistema de filtración de flujo combinado

. La figura 2 muestra un esquema de un sistema típico de lubricación a presión,

donde el aceite es almacenado en un deposito o cárter para ser succionado por la bomba
a través de una malla y forzado a presión dentro de una galería, donde será distribuido a
todas las partes que requieran lubricación.

BOMBAS DE ACEITE

La bomba de aceite, que es el corazón del sistema de lubricación tiene como

función proporcionar la cantidad de aceite suficiente para lubricar todas las partes móviles
del motor. Las bombas son accionadas por el motor y mientras más rápido gire el motor,
mayor será la cantidad de aceite que entregue en forma de caudal, como su diseño es
generalmente de desplazamiento positivo, es decir, todo el aceite que entra a la bomba
sale, puede llegar a generar presiones a las requeridas por el motor hasta 500 libras por
pulgada cuadrad. Se permitiera que todo el aceite pasara forzado a través del sistema,
este rápidamente se calentaría y deterioraría llegando a dañar otros componentes. Por
esta razón la presión deberá ser controlada dentro de ciertos límites.

En la mayoría de los motores la presión de aceite requerida es de 40 a 50 PSI y

los excesos de presión son desviados directamente al cárter por una válvula reguladora
de presión que se instala normalmente en las inmediaciones de la bomba.

Su propósito es regular la presión y desviar los excesos protegiendo de esta

manera el mismo aceite y los demás componentes del motor.

FUNCOINAMIUENTO DE LA VALVULA REGULADORAS DE PRESIÓN O DE

DESCARGA

el funcionamiento de la válvula se basa en el desplazamiento de un pequeño

émbolo o bola, que cierra, por medio de la acción de un muelle calibrado a la presión de
aceite que se necesita. Cuando la presión del aceite suministrado por la bomba
sobrepasa un valor determinado, la bola se desplaza venciendo la fuerza del muelle y
parte del aceite retorna al cárter por un conducto alternativo.

41
 La presión que proporciona la bomba de aceite, se puede regular desde el exterior
por medio de un tornillo, dando mayor o menor presión al muelle que empuja a la bola
hacia su posición de cierre.

La presión de aceite en el motor varía entre 0.5 y 1 bar a ralentí, y de 3 a 5 bar de

presión máxima medidas con el motor a temperatura de régimen.

Actualmente se usan 3 tipos de bombas de aceite que son:

1.- De Engranes.

Consta de un par de piñones que engranan entre sí y giran dentro de un

alojamiento que los envuelve. El aceite penetra, por un lado, es transportado por los
piñones y sale por el otro.

42
2.-DE LOBULOS:

Consta de un rotor interno que engrana en la parte interior del rotor externo que
tiene un lóbulo más. Ambos poseen ejes de rotación diferentes, por lo que los espacios
que dejan son de tamaño variable, provocando la penetración y expulsión del aceite.

43
44
 El giro del piñón y del rodete hace que la cámara de admisión aumente
absorbiendo el aceite del cárter. En la cámara de compresión el espacio disminuye y el
aceite es impulsado a presión hacia el circuito principal de engrase. La principal ventaja
de esta bomba es su capacidad de generar altas presiones.

3.- Bomba de engranajes interiores

Este tipo de bomba generalmente se monta directamente en el extremo del

cigüeñal que transmite su movimiento al piñón conductor de la bomba. El funcionamiento
de la bomba es similar al de la bomba de engranajes. El sentido de giro de ambos
engranajes es el mismo y el aceite es transportado en el espacio que se forma entre los
dientes y la media luna por sus dos lados, desde la cámara de aspiración hasta la de
presión. Este tipo de bomba tiene la ventaja de poder suministrar gran cantidad de aceite
desde bajas revoluciones del motor.

45
Las bombas de aceite generalmente son accionadas por el árbol de levas o por el
cigüeñal.

Cuando el aceite esta frio, la presión que se necesitaría para hacerlo circular a
través del reducido juego entre cojinetes y cigüeñal podría ser lo suficientemente elevado
como para dañar la bomba. Cuando la presión es excesiva se abre una válvula de
descarga en el interior de la bomba y parte del aceite se devuelve al cárter.

PRUBAS A LAS BOMBAS DE ACEITE

En las bombas de aceite se les mide una tolerancia con hojas calibradoras entre el
cuerpo y los engranes o lóbulos y no deben de rebasar el límite que especifica el
fabricante, para saber el dato consultar el manual de servicio.

46
 En las bombas de aceite por el funcionamiento de los engranes o lóbulos suelen
desgastarse o se rayan de la tapa superior, se recomienda quitar la tapa y lijarla en una
superficie plana para quitarle el borde de lo rayado y después medir con hojas y una
regla.

¿Cada cuando se tiene que cambiar la bomba de aceite?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

NOTA: Cada que se cambia la bomba de aceite se tiene que cargar de aceite.

¿Cómo purgar o cargar a la bomba de aceite antes de ponerla?

47
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

FOCO INDICADOR DE CAJA PRESION DE ACEITE

Este foco indicado se localiza en el tablero y enciende cuando hay baja presión de
aceite o también puede ser un manómetro indicador de presión de aceite.

BULBO DE ACEITE

Se localiza enroscado en la vena principal de lubricación del monoblock a un lado

de la base del filtro y rara vez en la cabeza y su función es cerra circuito cuando hay baja
presión de aceite y mandar la señal al tablero.

NOTA:__________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
______________________________________________________________________

Causas por las que se prende el foco de aceite

 Bajo nivel de aceite
 Bajas RPM
 Bomba desgastada
 Aceite diluido

48
  Bulbo dañado
 Línea aterrizada
 Metales desgastados
 Cedazo de la bomba tapado
SISTEMA DE FILTRACION DE ACEITE DE TIPO FLUJO PARCIAL O BY PASS

Este sistema de filtración es uno de los mas antiguos e ineficientes, debido a que
solo una parte del aceite que envía la bomba aproximadamente 10% pasa a través del
filtro y retorna al cárter, el resto aproximadamente el 90% pasa sin filtrar al monoblock
como lo muestra las figuras 4 y 5 el aceite que pasa por el filtro, se toma del excedente
que ha sido desviado por la válvula reguladora de presión.

Retorna al cárter el flujo de aceite a través de bypass regulado por un orificio

restrictor milimétrico cuyo propósito es imponer una restricción controlada al flujo de
aceite, para mantener la presión de operación dentro del sistema.

A medida que se fue demandando mayor limpieza en los fluidos este sistema se
hizo obsoleto, en la actualidad son pocas las aplicaciones que encontramos donde aún se
utilice.

SISTEMA DE FILTRACION DE ACEITE TIPO FLUJO TOTAL

49
 Este sistema de filtración es el más frecuente de encontrar en las máquinas de
combustión interna, presentando grandes ventajas si lo comparamos con el sistema de
bypass.

La mas importante de estas, es que el aceite que llega a las partes móviles del
motor, ha pasado en su totalidad a través del filtro, ver fig. Garantizando así un alto nivel
de limpieza.

Durante su funcionamiento, el filtro, gradualmente se ira obstruyendo por la

cantidad de contaminante atrapados, al grado de que la presión de lubricación
descenderá a niveles peligrosos para el motor previniendo esta situación, se ha integrado
una válvula de alivio a los diseños de los motores, cuyo propósito es mantener la presión
del aceite dentro de ciertos limites para una lubricación continua aun cuando el filtro este
tapado o saturado, debemos recordar que es mejor aceite sucio circulando que nada de
aceite en el sistema.

3.-SISTEMA DE FILTRACION DE FLUJO CONBINADO

Algunos motores de gran tamaño como lo son las aplicaciones diésel están
equipados con dos filtros. Uno en flujo total y otro en flujo parcial, este último ha sido

50
denominado sistema de filtración en derivación o combinado y es el más efectivo para
controlar grandes cantidades de contaminantes. Obviamente por su tamaño este sistema
no es aplicable en automóviles chicos.

En el sistema de flujo combinado los filtros se conectan independientemente entre

si como la muestra la siguiente figura:

FILTRO DE ACEITE

Es un cuerpo poroso que a través del cual, se ace pasar un fluido para limpiarlo de
las partículas de los sedimentos que tiene.

Un filtro de aceite en buenas condiciones, cada vez que el aceite para por el,
retiene un 95% de las partículas, con un espesor de 10 a 40 micras. Un cabello humano
tiene un espesor de aproximadamente de 60 micras.

51
 El cambio de aceite se relaciona inmediatamente con el cambio de filtro, pero
¿Qué sucede o que pasaría si solo cambiamos el aceite y nos esperamos un tiempo más
para el cambio de filtro?

El sistema de lubricación requiere que el aceite llegue a todos los lugares, donde
friccionan metales, incluyendo paredes de cilindros, cojinetes de biela, cojinetes de
bancada, árbol de levas, etc.

Esto significa que si el filtro se obstruye por exceso de suciedad, el aceite tendría
problemas de circulación. Pero los fabricantes de vehículos diseñaron el sistema de
lubricación, de tal manera, que cuando el filtro está demasiado sucio, el aceite presiona a
una válvula, llamada de desvío (seguridad).

La válvula de desvío permite que el aceite circule sin filtrarse haciendo su recorrido
en forma independiente. Un filtro demasiado sucio, deja ser parte del sistema de
lubricación, exponiendo al motor, a lubricarse con aceite sucio y sin filtrar.

52
NOTAS:_________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
______________________________________________________________________

COMPONENTES QUE INTEGRAN A UN FOLTRO DE ACEITE SELLADO

53
 A continuación, se describe las diferentes causas del porque el filtro falla cuando
se utiliza en sistemas con problemas

1.- FILTRO CON FUGA POR EL ENGARGOLADO

Es cuando se detecta que el aceite fuga por el borde de la unión del casco o bote
a la tapa del montaje del filtro como indica la figura.

Esto se presenta al momento de encender el motor después de su instalación. En

ocasiones puede presentar lagrimeo de aceite. Esta fuga puede ser causada por apretarlo
de mas con las llaves para filtros dañado al ensamble.

Para verificar si existe dicha fuga se usara el estuche probador de roscas sometiéndolo a
una presión de 100 psi y sumergiéndolo a un recipiente con agua y si existe fuga habrá
burbujeo en el agua por lo que este filtro no deberá usarse.

54
2.- FILTRO CON FUGA POR EL EMPAQUE

Estos casos pueden presentarse cuando no se lubrica el empaque, por lo que se

requiere de mayor precisión para su ajuste, y al encender el motor, se genera un pico de
presión que provoca dicha fuga por falta de sujeción o apriete del filtro.

Se recomienda lubricar el empaque, y si es posible, llenar de aceite el filtro antes de su

instalación.

55
Los contaminantes, causantes del desgaste acelerado, provienen de la misma combustión
y del medio ambiente, pudiendo presentarse en forma de sólida o liquida como se observa
en la tabla de la fig # 1.

CONTAMINANTES LIQUIDOS
COMBUSTIBLE Gomas y alquitranes
Gasolina o combustible diesel en el aceite Los productos de combustión y excesivo
lubricante reduce su viscosidad, y con calor reducen la vida efectiva del filtro para
dilución excesiva acelera el desgaste del aceite y aumentan la viscosidad del propio
motor. aceite
Agua Hollín y carbón
Humedad condensada, junto con los El hollín de la combustión, el cual pasa por
productos de combustión forma lodos, los anillos del pistón, colorea el aceite pero
cambia la viscosidad del aceite, causa no causa daños serios, a menos que se
erosión, “tapa” el filtro para aceite y reduce permita alta concentración y se forma
la calidad lubricante del propio aceite. carbón duro con el calor, el cual afecta el
funcionamiento del motor.
Anitcongelante Compuestos de plomo
El tipo permanente (Etilen Glicol) cuando En motores que utilizan gasolina con letra
se combina por alguna causa con el aceite etilo de plomo, generalmente se esta
puede provocar saturación a los filtros asociado con alta dilución del aceite
Otros contaminantes excesivo humo por el escape aceite
decolorado y con apariencia “plateada”
Acidos Polvo, arena y metal
La presencia de azufre en el combustible y Estos son los contaminantes abrasivos
al combinarse con agua producto de la que aceleran el desgaste del motor y son
combustión se forma el ácido sulfúrico que mejor controlados por buenos filtros de
ataca las piezas del motor. aceite y aire

¿Qué es la erosión?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

56
PERIODOS PARA EL CAMBIO DE ACEITE

El periodo de cambio depende del régimen de contaminación de aceite y este a su

vez depende de los factores como y donde, ambos muy importantes para establecer los
periodos de cambio.

CAMBIAR ACEITE BAJO CONDICIONES FAVORABLES

Operación en carreteras a velocidades moderadas y con el motor correctamente

calentado, a intervalos que no excedan el límite máximo recomendado por el fabricante.

Aceite multigrado cada 5,000 km

Aceite sintético cada 10, 00 km

Bajo kilometraje 10w – 40

Alto kilometraje 25w 50 y 60

CAMBIAR ACEITE BAJO CONDICIONES ADVERSAS

Zonas polvorosas, carreteras polvosas, altas velocidades, temperaturas por

periodos prolongados, arranques y paradas frecuentes, excesiva marcha lenta en varío y
tiempo frío.

Por lo menos a intervalos de 1,500 km o más seguido cuando las condiciones sean
especialmente severas, ejemplo taxis

57
TIPOS DE LLAVES PARA AFLOJAR LOS FILTROS DE ACEITE

58
INSTRUCCIONES PARA UNA CORRECTA INSTALACION DE UN FILTRO DE ACEITE

IMPORTANTE. -

El motor debe estar tibio, levante el cofre del motor de su vehículo y remueva el
tapón de admisión de aceite.

Levante el vehículo tomando las medidas de seguridad apropiadas y desatornillo el tapón

del cárter o deposito, permita que escurra todo el aceite, vuelva a instalar el tapón del
cárter no sin antes de inspeccionar el estado de las juntas o empaques, reemplácelas si
es necesario.

Remueva el filtro usándola herramienta apropiada, en algunos casos y dada la

inconformidad de la instalacion, se requerirá del uso de herramientas especiales que
evitarán que el filtro se dañó, haciendo difícil su remoción.

Limpie con un trapo limpio la base del motor y asegúrese de que el empaque o junta
anterior no se quede pegada a la base, aplique una pequeña película de aceite limpio al
nuevo empaque.

NOTA.- Nunca use grasa lubricante en el empaque u otro material

Instale el nuevo filtro cuidando de no trasroscarlos. En las unidades grandes puede

ser necesario llenar el filtro con aceite limpio antes de instalarlo, verifique las
recomendaciones del manual del propietario, después de que el empaque del filtro tope
con la base del motor, apriételo a mano de acuerdo a las instrucciones que se encuentran
en el filtro o en el empaque del producto.

59
No sobre apriete ni utilice herramientas para apretarlo

Baje el vehículo a nivel del suelo y llene el cárter o deposito con aceite limpio hasta el
nivel recomendado, vuelva a instalara el tapón de admisión de aceite. Encienda el motor y
espere unos segundos a que la presión se normalice, si el indicador de presión no indica
la normalización o la luz de advertencia en el tablero no se apaga, apague el motor y
revise la instalación.

NUNCA DEJE EL VEHICULO SIN VIGILANCIA DESPUES DE HACER UN CAMBIO DE

ACEITE O FILTROS, PUEDEN PRESENTARSE FUGAS DE ACEITE SIN PERCATARSE
DE ELLAS, LLEGANDO A SER RESULTADOS CATASTROFICOS

Apague el motor y revise el nivel de aceite, rellene si es necesario. Encienda el

motor por 5 minutos y verifique que no haya fugas alrededor del filtro, el tapón del filtro, el
tapón del cárter o deposito y las conexiones existentes.

Apague el motor y cierre el cofre.

NO TIRE EL FILTRO USADO Y ACEITE SUCIO EN EL DRENAJE O EN LA TIERRA,

OBSERVE LAS DISPOSICIONES ECOLOGICAS APLICABLES EN SU REGION

60
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento de

los motores de combustión interna

En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000 °c en la

cámara de combustión, en algunos casos los gases de escape salen a 550°c. en un motor
mas de la tercera parte de energía que se le suministra a través del combustible se pierde
en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor
sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.

PARTES DEL MOTOR QUE SE DEBEN ENFRIAR CONSTANTEMENTE

 Cámara de combustión
 Parte alta del cilindro
 Cabeza del pistón
 Cilindro
 Válvulas de escape y de admisión

61
Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una temperatura
homogénea entre 82°C y 113°C. un sistema que no cumpla los requisitos que se exigen
puede producir las siguientes causas:

 Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón

con la pared del cilindro.
 Pre ignición y detonación
 Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza
del motor, monoblock, bielas, cilindros, etc)
 Corrosión de partes internas del motor.
 Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión
 Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante
 Evaporación de lubricante
 Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como
los ductos del radiador
 Sobre consumo de combustible
 Formación de lodos para bajar temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer como trabaja el sistema de enfriamiento, las
características que deben tener un buen refrigerante o anticongelante y las acciones que
pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor.

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para los diferentes

componentes, tanto como exteriores como interiores del motor.
 Disminuir el desgaste de las partes del motor.
 Disminuir el calentamiento de los componentes del motor que se mueven unos con
respecto a los otros.
 Mantener una temperatura optima para obtener el mejor desempeño del motor.

62
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es liquido
encargado de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe de tener las
siguientes características:

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación, esto se logra

al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la
temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la
sustancia refrigerante.
 Evitar corrosión
 Tener una gran capacidad para intercambiar calor.

El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante, barato y fluy con

facilidad. Los productos químicos que contienen un buen anticongelante mejoran las
propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas
sustancias están diseñadas para reducir la formación de espuma, reducir cavitación y
evita la corrosión. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o
dietilenglicol.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasificación generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores
pequeños (como en el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy
especificas.

Generalmente el aire es llevado al exterior del cilindro el cual cuenta con una serie de
aletas para mejorar la transferencia de calor, en otras ocasiones el aire es utilizado
para enfriar un radiador por el cual circula el aceite lubricante y es este el que
realmente enfría al motor.

Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas del liquido
refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia liquida
además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y la
cámara de combustión.

63
CIRCUITO DEL LIQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR} una banda acoplada a la
polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, esta provoca el movimiento
del liquido refrigerante del motor hacia el radiador, en el se hace pasar una corriente
de aire movida por el ventilador hacia el liquido refrigerante, lo que le permite bajar su
temperatura y a través de unas mangueras, este liquido retorna hacia el motor para
volver a iniciar el ciclo.

El liquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de admisión
y de escape y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que
forman parte del monoblock. Este liquido caliente es impulsado por la bomba de agua
y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo.

Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato

bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando este solamente por las camisas
de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo. En
días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a través
del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada
en el motor. En días calurosos es probable que el termostato este acierto por
completo.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LIQUIDO

1. Radiador
2. Tapón del radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Deposito recuperador (pulmón)
10. Bulbo de temperatura
11. Sensor de temperatura

64
 RADIADOR

Es un dispositivo del circuito primario del sistema de enfriamiento del motor de

combustión interna

. su función es la de enfriar al liquido refrigerante del motor por medio del aire que
circula a través de él y por su forma, hace que el liquido caiga en forma de cscada y se
enfrié. Está compuesto por un panel, conductos y laminillas de cobre, está montado por la
parte frontal del vehículo ya que por ahí obtiene más aire.

En vehículos con transmisión automática también ayuda a enfriar el aceite de la

transmisión por medio de un enfriador de aceite que se encuentra dentro del radiador

65
RADIADOR FLUJO VERTICAL

66
Los tubos y las aletas radian calor del liquido refrigerante caliente, y el flujo de aire
creado por el ventilador o por el aire impulsor, disipa el calor hacia la atmósfera.

El tanque de entrada está equipado con un cuello llenador y un tapón del radiador,
adicionalmente un tubo de sobre flujo, el cual permite que el exceso de presión
escape al piso o al tanque de reserva del líquido refrigerante.

El metal ideal en la fabricación de radiadores es el cobre por su facilidad de

transmitir calor, pero por razones económicas se emplea el latón.

Algunos radiadores poseen el tanque de entrada en la parte superior y el tanque de

salida en la parte inferior, este tipo de radiador se denomina de flujo vertical. El
radiador de flujo horizontal tiene un tanque a cada lado. El tanque de entrada está
conectado al compartimiento del termostato, mientras que el tanque de salida está
conectado a la entrada de la bomba de agua. Los tanques del radiador pueden ser de
metal o de plástico y las mangueras se utilizan para unir el radiador al motor, para dar
elasticidad al conjunto y se sujetan con abrazaderas metálicas a los tubos que salen
de ambos elementos. El núcleo del radiador puede construirse de tres tipos:

Tubular, de panel y láminas de agua.

RADIADOR TUBULAR

De empleo muy generalizado, el liquido refrigerante que llega de las camisas de

los cilindros y de la culata desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos
por unas aletas, donde el calor del liquido se esparce rápidamente por el metal de los
tubos y las aletas donde es robado por el aire que circula entre unos y otros. Los tubos
pueden ser planos o redondos, son colocados verticalmente y por los cuales circula el
aire. Las aletas pueden ser perpendiculares a los tubos, o bien intercaladas en
acordeón entre los tubos.

67
RADIADOR DE PANAL

Eran usados antiguamente en motores potentes en la actualidad son poco usados

debido a su elevado precio, ya que utilizan gran cantidad de soldaduras. Están
constituidos por una serie de pequeños tubos horizontales y la superficie de
refrigeración es grande.

TAPON DEL RADIADOR

Un buen tapón del radiador entra a funcionar con el calentamiento del líquido, se
empieza a elevar la presión dentro del sistema. Un buen tapón del radiador debe
permitir que la presión del sistema se eleve hasta cierto punto. Este aumento de
presión se realiza para permitir que el líquido puede soportar más temperatura (2°C
por PSI). Antes de evaporarse.

Para el sistema no debe permitir que la presión se exceda, por ello el tapón debe
de tener una válvula que libere la presión por arriba del valor de calibración. Esto lo
hace permitiendo que parte del liquido salga y llegue al deposito de recuperación,
liberando la presión del sistema.

Cuando por distintas causas aumento de velocidad, bajando una pendiente, etc. El
liquido se enfría más rápido ocasionando que la presión se reduzca, esto cierra la
válvula de alivio, pero el sistema se puede quedar con menos líquido, en ese
momento genera un vacío en el sistema permitiendo que otra válvula dentro del tapón
permita el retorno del liquido procedente del depósito de recuperación, nivelando los
niveles de líquido dentro del sistema.

68
 NOTA:
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

CONSECUENCIAS DE UN TAPO EN MAL ESTADO

La consecuencia principal de un tapón en mal estado es el sobre calentamiento,

este se da por la pérdida del líquido, disminución de presión del sistema, el cual origina
evaporación del liquido ha menos temperatura, reduciendo la cantidad de líquido
disponible para el enfriamiento.

CAUSAS DE DAÑO AL TAPON DEL RADIADOR

La causa principal que el tapón del radiador se dañe es el uso de agua como único
liquido enfriador, al agregar líquidos antioxidantes al agua no evita este problema. La
única forma de evitar daños al tapón por oxidación es utilizar refrigerante / anticongelante.

SELECCIÓN CORRECTA DEL TAPON DEL RADIADOR

Par seleccionar un tapo de radiador, además de seleccionar una marca reconocida

(no todas las marcas pasan las pruebas de soporte y liberación de presión) debemos
colocar el tapón que asiente adecuadamente en la boca del radiador, existen varios
diámetros de tapón, así mismo debemos escoger el tapón con la presión adecuada al
sistema. Si escogemos uno con mayor presión corremos el riesgo que los componentes

69
del sistema se dañen por sobre presurización, y si escogemos de menor presión,
corremos el riesgo de que el liquido no absorba el calor necesario del motor y se genera
un sobrecalentamiento.

MANGUERAS DEL SISTEM DE REFIGERACION

Son las encargadas de conducir el refrigerante del radiador hacia el motor, son
flexibles y altamente resistentes a la temperatura.

NOTA:
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

BOMBA DE AGUA

Es el dispositivo que hace circular el liquido refrigerante en el sistema de

refrigeración del motor. Es accionada por una banda de transmisión y solo funciona
cuando el motor este encendido, va conectada al cigüeñal y hace circular el refrigerante
por el circuito de refrigeración y el motor, con esto se logra el intercambio de calor al
ingresar el líquido por el radiador, el cual por corriente de aire disipa la temperatura.

FALLAS DE LA BOMBA DE AGUA

Una de las fallas mas comunes es que se desgastan o se desbaratan las aspas
por la oxidación, provocando que el refrigerante ya no circule y que el motor se
sobrecaliente.

70
 Otra falla común es que el sello y el rodamiento (Balero). Se desgastan y el
refrigerante se empieza a escapar por el orificio de afuera de la bomba, reduciendo el
nivel del refrigerante provocando el calentamiento al motor.

NOTA:
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

¿Cómo diagnosticar si al bomba de agua está dañada?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

TERMOSTATO

Es el encargado de cancelar el flujo del agua hacia el radiador mientras el motor

se encuentra frío, para reducir las emisiones contaminantes, evita los desequilibrios
térmicos manteniendo un rango de temperatura ideal, además de que evita las
condensaciones de líquido hacia el aceite.

71
FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO

En cuanto el motor alcanza su temperatura de efucionamiento, el material del que está

hecho el termostato, dilata su resistencia, permitiendo que la presión del agua caliente abra la
compuerta y de esta manera el agua circula por todo el sistema de enfriamiento

Algunos termostatos traen un pequeñoa gujero, que permite aligerar la presión dentro del
motoro -8giggle valve). Valvula de alivio.

NOTA:
________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Este agujero por lo general obliga a que el termostato se instale hacia la parte de arriba. También
sirve como purga de aire.

NOTA :
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________

El termostato de dos etapas está diseñado para controla la temperatura del motor
con mayor precisión, reduciendo las temperaturas pico en las áreas críticas. El termostato
de dos etapas posee una su válvula que se abre a una temperatura cercana a los 79°C, lo
cual permite la circulación limitada del liquido refrigerante durante el calentamiento del
motor, evitando que se generen puntos calientes. La válvula principal se empieza a abrir a

72
una temperatura cercana a 88°C. Ambas válvulas se encuentran abiertas a los 100 °C y
cerradas por debajo de los 79°C.

Es caliente cuando el agua alcanza una temperatura determinada, la cera de la capsula

se dilata, el vástago de empuje es desplazado y abre la válvula. Si hay circulación

En frio, la cera se contrae, la válvula superior esta cerrada impidiendo el paso del
agua hacia el radiador. La válvula inferior está abriera y el agua procedente de la culata
puede ir hacia la bomba y repartirla hacia el motor.

El termostato es instalado en los vehículos asiáticos y europeos en la toma del

agua inferior junto a la bomba, en algunos casos y en la mayoría de motores americanos
en la toma del agua superior sobre la cabeza o múltiple de admisión.

73
¿Cómo se prueba el termostato?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________

Fallas del termostato

Si el termostato se pega en posición de cerrado provoca sobrecalentamiento al

motor y si se pega en posición de abierto, aumenta el consumo de combustible.

¿Por qué no se recomienda eliminar el termostato?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

¿Cómo diagnosticar si el vehículo no trae termostato?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________

VENTILADORES O ABANICOS

Funcionan al activarse un relevador que lleva el nombre de “Fan 1 y/o Fan 2”,
cuando tienen dos ventiladores.

La activación de estos relevadores son controlados por la computadora del motor

(ECM,PCM) . que se apoya en el funcionamiento del sensor de temperatura (ECT) y en
vehículos que no usan computadora son activados por un bulbo de temperatura.

74
BULBO Y SENSOR

El bulbo de temperatura es un termo switch que se utiliza para activar al ventilador

del sistema de refrigeración del vehículo, generalmente este se encuentra enroscado en
el radiador, además de este bulbo de temperatura también hay un sensor de temperatura
del refrigerante del motor, el cual le informa a la computadora la temperatura del
refrigerante para regular la mezcla aire combustible, este se encuentra enroscado a un
lado de la toma del agua donde está el termostato o en la cabeza del motor

Bulbo de Temperatura

75
FAN CLUTCH

¿Qué es el fan clutch?

Son unas pastas y un bimetálico de manera que cuando se calienta el bimetálico

junta los disco donde van las pastas con otro disco, se unen y arrastran el ventilador ya
que uno está girando

¿Cómo trabaja el fan clutch?

Internamente tiene un disco que disminuye el rozamiento contra el cuerpo del

clutch a medida que se le inyecta silicona a un lado del mismo, de ahí lo de clutch
(embrague). Al ir tomando temperatura, un resorte bimetálico que se encuentra en el
frente hace abrir a una válvula interna el paso de la silicona a una cámara de trabajo

Cuando llegamos con el motor caliente y el fan accionado y detenemos el motor, el

clutch queda pegado ya que la misma retorna a la cámara de reposo por fuerza
centrífuga, es por eso que al arrancar nuevamente suele estar conectado durante unos
minutos.

¿Cómo saber si el fan clutch esta dañado?

76
 Con motor apagado con la mano hacer girar la “veleta” y si gira con facilidad esto
indica que esta dañado, otra forma de probar es que al apagar el motor, la “veleta” no
debe girar más de 10 vueltas.

77
PROCEDIMIENTO PARA QUITR EL FAN CLUTCH

1.-

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

2.-

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

3.-

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

4.-

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________

78
QUE ES EL ANTICONGELANTE?

Es un concentrado químico al 96% de etilenglicol, un 3% de silicatos y 1% de

agua, este concentrado ayuda a elevar el punto de ebullición cuando se utiliza diluido en
agua, pero también ayuda a bajar el punto de congelación, pero nunca se debe utilizar
concentración total ( genera calentamiento y tapa los ductos del radiador).

NOTA: el anticongelante diluido al 50% con agua pasa a hacer refrigerante.

¡Cuantos tipos de anticongelantes se conocen?

ORGANICOS

Rojo

Naranja

Rosa

Con calidad de vida de 100, 000 km o 5 años

INORGANICOS

Azul

Verde

Amarillo

Cristalino

Violeta

Con calidad de vida 20,000 km o 1 año

¿En que aplicación del radiador debe utilizarse los diferentes anticongelantes?

Para radiadores de plástico con aluminio, orgánicos

Para radiadores de latón, cobre y soldadura de estaño, inorgánicos

¿En que concentración debe utilizarse el anticongelante con los diferentes climas?

Clima templado: 50% anticongelante y 50% agua

Clima extremo muy frio o muy caliente: 60% anticongelante y 40% agua

79
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE UNIDADES VOLKSWAGEN

80