UNIVERSIDAD NACIONAL DE UCAYALI

FACULTAD DE INGENIERIA DE SISTEAMASY DE INGENIERIA

CIVIL
ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIACIVIL

PUENTES

CARGASYCOMBINACIONESDECARGAS
CATEDRATICO : Mg. Ing. Enzo Asael Morales Berrio
PUCALLPA - 2024
CARGAS (Loads)

(peso propio y carga muerta)

(carga viva)
colisiones, explosiones e incendios)

El puente Topará, inaugurado el 28 de

enero del 2011 por el entonces
presidente Alan García Pérez, colapsó
el 16/07/2015 tras el paso de un
camión que trasladaba chatarra. La
infraestructura formaba parte del
tramo vial Santa Clarita-Intercambio
Chincha Alta, de 33 kilómetros, cuya
inversión fue de US$33,9 mlls.
1. CARGAS PERMANENTES
• Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor limite.
• Las cargas permanentes incluyen:
•Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales
unidos (DC).
• Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).
• Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia.
• Los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales,
etc.
• En caso de no contar con las especificaciones técnicas o manuales que den
información precisa del peso, se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO
presentados en la tabla que se muestra a continuación:
1. CARGAS PERMANENTES
• Se pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla que se
muestra a continuación:

Pesos
unitarios
Adaptado de “Standard
Specifications for Highway
Bridges”. AASHTO (1996).

Nomenclaturas
de dos letras
usadas por la
AASHTO
1. CARGAS PERMANENTES
Cargas y Fuerzas que sean, o se asume que sean, constantes al término
de la construcción o que varíe solamente a lo largo de un intervalo de
tiempo. Se tendrán las siguientes:
• CR: solicitaciones de fuerza debido a la influencia lenta del concreto
(Creep)
• DD: de arrastre hacia abajo
• DC: Carga Muerta de los Componentes Estructurales y Accesorios No
Estructurales.
• DW: Carga Muerta de las Superficies de Rodadura y Servicios.
• EH: empuje horizontal del terreno
• EL: tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo incluyendo separadamente el gateo (tensado) de los
cantilevers en las construcciones segmentadas
• ES: sobrecarga del terreno
• EV: presión vertical del peso propio del suelo de relleno
•PS: fuerzas secundarias debido al postensado para estado limites de
resistencia; Fuerzas de pretensado total para estado limite de servicio
•SH: solicitaciones debido a las contracciones diferenciales del concreto
(Shrinkage)
1. CARGAS PERMANENTES
Determinación de cargas permanentes:
• Cargas muertas: DC, DW, y EV

• Cargas de suelo: EH, ES,Y DD

2. CARGAS TRANSITORIAS
Comprende las cargas del tráfico vehicular, del tráfico peatonal,
de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas
por colisiones.

Son aquellas que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos relativos a su valor
medio (Peso de los vehículos y personas, fuerza de frenado y aceleración, fuerzas centrifugas, también
las fuerzas durante la construcción)
2. CARGAS TRANSITORIAS

Ref. Manual de Puentes

MTC (2017), Pág. 145
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.1 CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCION (3.6 AASHTO)
Se considerará todas las cargas debidas a pesos de materiales y
equipos requeridos durante la construcción, así como las cargas de
peso propio u otras de carácter permanente que se apliquen en cada
etapa del proceso constructivo y deberá preverse la ubicación de
todas las cargas permanentes o temporales en cada etapa

Deberá considerarse la posibilidad que,

durante el proceso constructivo o como
resultado de una posterior modificación,
la carga muerta sea retirada
parcialmente, pudiendo reducirse un
posible efecto favorable.
Cuando las condiciones de diseño lo
requieran, el expediente técnico deberá
indicar claramente la secuencia
constructiva.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.1 CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCION (3.6 AASHTO)
FACTORES DE CARGA PARACARGA CONSTRUCTIVAS

Evaluación en el Estado Limite de Resistencia: Cuando las

condiciones de diseño lo requieran, el expediente técnico deberá
indicar claramente la secuencia constructiva. (3.4.2.1 AASHTO)
Evaluación de la deflexión en el Estado Limite de Servicio.
(3.4.2.2 AASHTO): En ausencia de requisitos especiales que se
opongan, y se requiera conocer la deflexión constructiva, para fines
de contrato, se aplicar· la combinación de carga de servicio I.
Excepto para puentes de construcción segmentada, a la
combinación de carga de servicio I se le agregará cargas de
construcción con un factor de 1.00.
Combinaciones apropiadas de carga y esfuerzos permisibles para
puentes segmentados están indicados en el articulo (5.14.2.3
AASHTO)
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.2 CARGASVIVAS DEVEHICULOS (LL) (ref. 3.6.1.1 AASHTO)

Los efectos del tráfico vehicular comparados con

los efectos del tráfico de camiones son
despreciables.
Debido a esto el diseño de cargas de AASHTO ha
desarrollado modelos de tráficos de camiones
que son muy variables, dinámicos, y pueden ser
combinados con otras cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto
(efectos dinámicos), fuerzas de frenos, fuerzas
centrífugas, y efectos de otros camiones
simultáneos.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.2 CARGASVIVAS DEVEHICULOS (LL) (ref. 3.6.1.1 AASHTO)
Numero deVias (3.6.1.1.1 AASHTO)
En general, el número de carriles de diseño se debería determinar
tomando la parte entera de la relación w/12.0 ft (w/3.60 en m.), siendo
Wel ancho libre de calzada entre sardineles.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.2 CARGASVIVAS DEVEHICULOS (LL) (ref. 3.6.1.1 AASHTO)

En 1992, Kulicki ajustó un estudio de Transportation Research Board (TRB,

1990) a las cargas de camiones presentes y desarrolló un nuevo modelo.
Este modelo consiste en tres cargas diferentes:
Camión de diseño
Camión tándem de diseño
Carga distribuida de diseño

Para el diseño de las cargas vivas de vehículos también se debe considerar:

Área de contacto de los Neumáticos (3.6.1.2.5 AASHTO)
Presencia Múltiple de Sobrecargas (3.6.1.1.2 AASHTO)
Carga de Fatiga (3.6.1.4 AASHTO)
El típico semitrailer, el eje frontal es
de 35kN seguido a 4.3 m de un eje
de 145kN y finalmente un eje
posterior de 145kN que está ubicado
a una distancia variable de 4.3 m a
9.0 m. Este camión de diseño ha
sido usado por AASHTO (1996).
Consiste en dos ejes de 110kN espaciados a 1.2 m.
Consiste en una carga distribuida de 9.3 N/mm y se asume que
ocupa una región de 3.0 m transversalmente.
 Cargas de diseño de AASHTO. HL93

Es importante entender que estas cargas no son diseñadas para un vehículo o

combinación de vehículos, sino que reflejan el espectro de cargas y sus efectos
asociados.
Cargas de diseño de AASHTO. HL93
➢ Como se mostró en la Figura
anterior, estas cargas son
superpuestas de tres
maneras.
➢ Los factores de carga de estos
casos son ilustrados en la
siguiente tabla:

Factores de carga viva. (3.6.1.3.1 AASHTO)

Adaptado de “Standard Specifications for Highway Bridges”. AASHTO (1996).

➢ Área de contacto de los Neumáticos
➢ El área de contacto de una rueda consistente de una o dos neumáticos
se asumirá como un rectángulo de 20.0 in (0.50 m) de ancho en
dirección transversal del puente y 10.0 in (0.25 m) en el sentido del eje
longitudinal del mismo.
➢ Se supondrá· que los neumáticos ejercen una presión uniforme sobre
el ·rea de contacto.
➢ Se supondrá· que la presión de los neumáticos se distribuye de la
siguiente manera:
• En superficies continuas, uniformemente sobre el ·rea de contacto
especificada, y
• En superficies discontinuas, uniformemente sobre el ·rea de contacto
real dentro de la huella, aumentando la presión en función de la relación
entre el área de contacto especificada y la real. Para el diseño de tableros
orto trópicos y superficies de desgaste sobre los tableros orto trópicos,
las ruedas delanteras se asumirán como un simple rectángulo cuyo ancho
y largo sean de 10.0 in como se especifica en el articulo (3.6.1.4.1
AASHTO)
➢ La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará
considerando las posibles combinaciones de carriles cargados,
multiplicando por un factor de presencia múltiple.
➢ No es aplicable al estado límite de fatiga.
➢ Para el estado de Fatiga, se utiliza un camión de diseño, y las
solicitaciones de los Art. 4.6.2.2 y 4.6.2.3 se deberán dividir por 1.20

Tabla 2.4.3.2.2.6-1 (MTC)

(3.6.1.1.2-1 AASHTO)

Número de Factor Presencia

Vías Cargadas múltiple, m

1 1.20
2 1.00
3 0.85
4 ó más 0.65
➢ Fatiga: Proceso de iniciación y propagación de grietas en elementos
metálicos, originados por tensiones de valor no constante en el
tiempo.
➢ Es la resultante de las solicitaciones que va generando el camión de
diseño pero con separación de los primeros ejes de 14.11 ft (4.3 m) y
una distancia fija de los últimos dos ejes de 30 ft (9,14 m).
➢ El camión de se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la
dirección transversal, en las posiciones que produzcan los efectos
máximo y mínimo para el elemento en estudio.
➢ Se debe aplicar el respectivo incremento por carga dinámica.
1. Magnitud y Configuración:
➢ La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de
vehículos de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá
considerarse el volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.
➢ Para el diseño de tableros ortotropicos y superficie de rodadura sobre los
tableros ortotropicos, se usar· el patrón de cargas como se muestra en la figura:

Dibujo detallado de la posición del camión para el diseño de fatiga.

Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017
2. Frecuencia:
➢ La frecuencia de la carga de fatiga se deber· tomar como el tráfico
medio diario de camiones en un único carril (ADTTSL).
➢ En ausencia de información más precisa, el tráfico medio diario de
camiones en un único carril se tomar· como:

ADTTSL = p × ADTT

Donde:
ADTT = número de camiones por día en una dirección, promediado sobre el período de
diseño
ADTTSL = número de camiones por día en un único carril, promediado sobre el período
de diseño
p = valor especificado enTabla
 Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p
Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017

➢ Esta frecuencia se deberá aplicar a todos los componentes del puente, inclusive a
aquellos ubicados debajo de carriles que soportan un menor número de
camiones.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.3 CARGA DINAMICA PERMITIDA (IM) (3.6.2 AASHTO)

• Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensión de los

vehículos reacciona a comprensión y tensión. Esta oscilación crea
fuerzas que exceden el peso estático cuando el vehículo esta en
movimiento.

• Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximación para

definir el IM como se muestra en la tabla:
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.3 CARGA DINAMICA PERMITIDA (IM) (3.6.2 AASHTO)
Incremento de la Carga Viva por Efectos Dinámicos (IM)
(3.6.2.1-1 AASHTO)

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni

a la carga del carril de diseño (carga uniformemente repartida)
El incremento por carga dinámica se puede reducir para algunos
componentes, excepto las juntas, si hay evidencia suficiente que justifique
esta reducción
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.3 CARGA DINAMICA PERMITIDA (IM) (3.6.2 AASHTO)
• En Otros componentes se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto
apoyos de elastómeros). Estos factores son aplicados a las cargas
estáticas de la siguiente manera:

UL+1= UL(1+IM)

Dónde UL+1 es el efecto adicional de carga viva y UL es la carga viva sin considerar el impacto.

• En caso de componentes enterrados como en el caso de alcantarillas, el

porcentaje se deberá tomar como:
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.4 FUERZA CENTRIFUGA (CE) (3.6.3 AASHTO)

Para el propósito de calcular la fuerza radial o el efecto de vuelco sobre

las cargas de las ruedas, la fuerza centrífuga ser· tomada como el
producto entre los pesos por eje del camión o del tándem de diseño por
el siguiente factor C:
𝑉2
C= 𝑓
𝑔𝑅

Donde:
v = velocidad de diseño de la carretera (ft/s)
f = 4/3 para las combinaciones de carga excepto fatiga y 1.0 para fatiga.
g = aceleración de la gravedad: 32.2 (ft/s2)
R = radio de curvatura del carril de circulación (ft)
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.4 FUERZA CENTRIFUGA (CE) (3.6.3 AASHTO)
Un camión puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de
dirección a lo largo de una ruta curvilínea. Todos estos eventos causan
fuerzas entre el camión y la plataforma AASHTO propone la siguiente
expresión:
Fr = CW
Donde:
• V =Velocidad en m/s.
• R = Radio de curvatura de la línea de tráfico (m).
•Fr = la fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8 m de la
superficie de la plataforma.
• W = Peso del camión.

Los factores de presencia múltiple pueden ser aplicados a estas fuerzas

porque es improbable que todas las líneas sean cargadas
simultáneamente en su totalidad.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.4 FUERZA CENTRIFUGA (CE) (3.6.3 AASHTO)
Las fuerzas centrífugas se deberán aplicar horizontalmente a una
distancia de 6 ft (1.80 m.) sobre la superficie de rodadura.

Se proveerá una ruta de carga para trasmitir la fuerza radial a la

subestructura.

El efecto de la sobreelevación en la reducción del efecto de volteo

de la fuerza centrífuga sobre las cargas verticales de rueda puede
ser considerado.

Al calcular la fuerza centrífuga se desprecia la carga del carril

(sobrecarga distribuida), ya que se supone que a alta velocidad la
separación de los vehículos es grande, y por lo tanto la densidad de
vehículos detrás y/o delante del camión de diseño es baja.
2. CARGAS TRANSITORIAS
5. FUERZA DE FRENADO (BR) (3.6.4 AASHTO)
• La desaceleración debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas
importantes en el puente en la dirección del camión de diseño (ver Fig.). Los
factores de presencia múltiple también se aplican ya que es poco probable
que todas las líneas sean cargadas simultáneamente.

Diagrama de cuerpo libre de

las fuerzas de frenado.

• La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:

❖ 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño, o
❖5% del camión de diseño más la carga del carril ó 5% del tandem de
diseño más la carga del carril.
2. CARGASTRANSITORIAS
2.5 FUERZA DE FRENADO (BR) (3.6.4 AASHTO)
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES
(3.6.4 AASHTO)
2. CARGAS TRANSITORIAS
6. CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES

1. Cargas Peatonales sobreVeredas (3.6.1.6AASHTO)

➢ Se deberá aplicar una carga peatonal de 0.075 ksf (367 kg/m2) en

todas las veredas de más de 2 ft (0.60 m) de ancho, y esta carga se
deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño, excepto cuando los vehículos puedan subir sobre la vereda.
➢ Los puentes para uso peatonal y para el trafico de bicicletas se
diseñan para una carga viva de 90 lb/plg2 (438.8 kg/m2. sin
embargo, deberá evaluarse también la posible circulación de
vehículos de emergencias o mantenimiento los cuales no se
incrementan por efectos dinámicos ni son combinados con la carga
viva de diseño.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES

2. Fuerzas sobre sardineles

➢ Los sardineles serán diseñados para resistir una fuerza

lateral no menor que 1.68 kips (760 kgf) por metro de
sardinel, aplicada en el tope del sardinel o a una elevación
de 0,25 m sobre el tablero si el sardinel tuviera mayor altura.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES
3. Fuerza sobre Barandas

➢ PL-1 Primer nivel de importancia

Usado en estructuras cortas y de bajo nivel sobre puentes rurales y áreas
donde el número de vehículos pesados es pequeño y las velocidades son
reducidas.

➢ PL-2 Segundo nivel de importancia

Usado en estructuras grandes y velocidades importantes en puentes
urbanos y en áreas donde hay variedad de vehículos pesados y las
velocidades son las máximas tolerables.

➢ PL-3Tercer nivel de importancia

Usado para autopistas con radios de curvatura reducidos, pendientes
variables fuertes, un volumen alto de vehículos pesados y con
velocidades máximas tolerables. Justificación específica de este tipo de
lugar será hecho para usar este nivel de importancia.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES

4. Fuerzas de Diseño para las Barandas para Tráfico Vehicular

➢ Las fuerzas de diseño para las barandas y los criterios geométricos

a utilizar al desarrollar probetas de ensayo para el programa de
ensayos de choque se deberían tomar como se especifica en la
siguiente Tabla e ilustrada en la siguiente Figura.

Niveles de ensayo para baranda

Fuerzas de diseÒo y simbologÌa
TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6
Transversal Ft (kips) 13.5 27 54 54 124 175
Longitudinal FL (kips) 4.5 9 18 18 41 58
Vertical descendente Fv (kips) 4.5 4.5 4.5 18 80 80
Lt y LL (ft) 4 4 4 3.5 8 8
Lv ( ft) 18 18 18 18 40 40

Fuerzas de diseño para barandas Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017
2. CARGASTRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES

Fuerzas de diseño en una baranda metálica, verticales y horizontales uniformemente distribuidas

Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES

4.1. Criterios para Seleccionar el Nivel de Ensayo

➢ TL-1 " Nivel de Ensayo Uno: Generalmente aceptable para las zonas de
trabajo en las cuales las velocidades permitidas son bajas y para las calles
locales de muy bajo volumen y baja velocidad;

➢ TL-2 " Nivel de Ensayo Dos: Generalmente aceptable para las zonas de
trabajo y la mayor parte de las calles locales y colectoras en las cuales las
condiciones del sitio de emplazamiento son favorables; también donde se
anticipa la presencia de un pequeño número de vehículos pesados y las
velocidades permitidas son reducidas;

➢ TL-3 " Nivel de Ensayo Tres: Generalmente aceptable para un amplio rango
de carreteras principales de alta velocidad en las cuales la presencia de
vehículos pesados es muy reducida y las condiciones del sitio de
emplazamiento son favorables;
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.6 CARGAS SOBREVEREDAS BARANDASY SARDINELES
4.1. Criterios para Seleccionar el Nivel de Ensayo

➢ TL-4 “ Nivel de Ensayo Cuatro: Generalmente aceptable para la mayoría de

las aplicaciones en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y
carreteras interestatales en las cuales el tráfico incluye camiones y
vehículos pesados;

➢ TL-5 " Nivel de Ensayo Cinco: Generalmente aceptable para las mismas
aplicaciones que el TL-4 y también cuando el tráfico medio diario contiene
una proporción Significativa de grandes camiones o cuando las condiciones
desfavorables del sitio de emplazamiento justifican un mayor nivel de
resistencia de las barandas; y

➢ TL-6 " Nivel de Ensayo Seis: Generalmente aceptable para aplicaciones en

las cuales se anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u
otros vehículos similares de centro de gravedad elevado, particularmente
cuando este tráfico se combina con condiciones desfavorables del sitio de
emplazamiento.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.7 EMPUJE DE AGUASY SUBPRESIONES (3.7 AASHTO)

Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al
empuje de agua deberán ser diseñados para resistir los esfuerzos
más desfavorables en las condiciones de aguas máximas y aguas
mínimas.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.7 EMPUJE DE AGUASY SUBPRESIONES (3.7 AASHTO)

a) Presión Hidrostática: Actúa de forma perpendicular a la

superficie, y se calcula como el producto entre la altura de la
columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del
agua y g (aceleración de la gravedad).

b) Subpresiones: La subpresión (flotabilidad) se deber· considerar

como una fuerza de levantamiento, tomada como la sumatoria
de las componentes verticales de las presiones hidrostáticas,
que actúa sobre todos los componentes de la estructura que se
encuentran debajo del nivel de agua de diseño.
2. CARGAS TRANSITORIAS
7. EMPUJE DE AGUASY SUBPRESIONES (3.7 AASHTO)
c) Presión de Flujo:

➢ En Dirección Longitudinal: La presión debida a un flujo de agua que actúa en

la dirección longitudinal de las subestructuras se deberá tomar como:

Donde:
P = presión del agua que fluye (ksf)

CD = coeficiente de arrastre para pilas como se especifica en la Tabla

V = velocidad del agua de diseño para la inundación en estados límites

de resistencia y servicio y para inundación de control en el estado límite
correspondiente a evento extremo (ft/s).

Tipo de Estructura CD
Pilar con extremo semicircular 0.7
Pilar con extremo plano 1.4
Pilar con extremo en ·ángulo de 90° 0.8
o menos
Troncos u otros escombros 1.4
Coeficiente de Arrastre Longitudinal
Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.7 EMPUJE DE AGUASY SUBPRESIONES (3.7 AASHTO)
c) Presión de Flujo:

➢ En Dirección Lateral: La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre

una subestructura debido a un caudal de agua que fluye formando un ·ángulo #
respecto del eje longitudinal de la pila se deberá tomar como:

Donde:
P = presión lateral (ksf)

CL = coeficiente de arrastre lateral, cuyos valores se

muestran en la siguiente Tabla

ángulo,θ,entre la dirección del CL

flujo y el eje longitudinal de la pila
CL
0 grados 0.0
5 gados 0.5
10 grados 0.7
20 grados 0.9
>= 30 grados 10

Coeficiente de Arrastre Lateral Vista en planta de un pilar con indicación de la presión de

Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017 flujo del curso de agua
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.8 SOLICITACIONES PROVOCADAS POR DEFORMACIONES
SUPERPUESTASTU,TG, SH, CR, SE, PS (3.12 AASHTO)

Se deberán considerar las solicitaciones internas de dilatación y

contracción que se dan en los componentes. Si es conveniente, se
debería incluir el efecto de gradiente de temperatura.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.9 CARGAS DEVIENTOWLYWS (3.8 AASHTO)

Se utilizará la metodología del AASHTO LRFD , velocidad básica del

viento VB = 100 mph (160 km/h), el proyectista investigará y
establecerá, para el caso del Perú, las velocidades correspondientes en
la zona de la ubicación del puente y en base a ello las aplicará los
cálculos.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.9 CARGAS DEVIENTOWLYWS (3.8 AASHTO)
a) Presión Horizontal del Viento.- La carga de viento se asume está
uniformemente Viento. distribuida sobre el área expuesta al viento. Para
puentes a más de 10 m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de
viento de diseño se deberá ajustar con:

Donde:
𝑉DZ =Velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (mph); (km/h)
𝑉30 =Velocidad del viento a 30.0 ft (10.000 mm) sobre el nivel bajo del terreno o
sobre nivel de agua de diseño (mph); (k/h)
𝑉𝐵 =Velocidad base de viento igual a 100 mph (160 km/h) a 30.0 ft (10 000 mm) deAltura
Z=Altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento,
medida desde la parte baja del terreno o del nivel del agua,> 30.0 ft (10000 mm)
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.9 CARGAS DEVIENTOWLYWS (3.8 AASHTO)
a) Presión Horizontal delViento.-

V0 =Velocidad friccional, una característica meteorológica tomada como se

especifica en la siguiente tabla, para diferentes características de la superficie contra el
viento (mph); (km/h)
𝑍0 = Longitud de fricción que trae el viento aguas arriba, una característica

meteorológica del viento tomada como se especifica en la siguiente tabla

Condición Terreno abierto £rea £rea Suburbana £rea urbana

Suburbana

V0 8.20 mph 13.2 km/h 10.9 mph 17.6 km/h 12.00 mph 19.3 Km/h

𝑍0 0.23 ft 70 mm 3.28 ft 1000 mm 8.20 ft 2500 mm

Valores de las constantes V0 y Z0

Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.9 CARGAS DEVIENTOWLYWS (3.8 AASHTO)
b) Presiones de Viento sobre Estructuras: WS
La presión del viento de diseño, en ksf se puede determinar como:

Unidades
Americanas

𝑃𝐵 = presiones básicas del viento especificadas en la siguiente tabla (ksf)

Unidades
internacionales

𝑃𝐵 = presiones básicas del viento especificadas en la siguiente tabla (MPa).

2. CARGAS TRANSITORIAS
2.9 CARGAS DEVIENTOWLYWS (3.8 AASHTO)
b) Presiones de Viento sobre Estructuras: WS
Componente Estructural Presión por Barlovento Presión por Sotavento

Reticulados, Columnas y 0.050 ksf 0,0024 MPa 0.025 ksf 0.0012 MPa
Arcos

Vigas 0.050 ksf 0,0024 MPa NA NA

Superficies de pisos largos 0.040 ksf 0,0019 MPa NA NA

Presiones básicas, PB, correspondientes a una velocidad VB =100 mph ;( VB = 160 Km/h)
Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017

➢ La carga de viento no se deber· tomar menor que 0.3 klf (4,4 N/mm) en el
plano de un cordón a barlovento ni 0.15 klf (2,2 N/mm) en el plano de un
cordón a sotavento de un componente reticulado o en arco, ni se deber·
tomar menor que 0.3 klf (4,4 N/mm) en componentes de vigas o vigas
cajón.
2.9 CARGAS DE VIENTO WLY WS (3.8 AASHTO)

c) Presiones del Viento sobre los Vehículos: WL

➢ Si hay vehículos presentes, la presión de viento de diseño se deber·

aplicar tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento
sobre los vehículos se representará como una fuerza interrumpible, en
movimiento, de 0.10 klf (1,46 N/mm) actuando transversal a la calzada
y 6.0 ft (1.80 m) sobre la misma, y se deberá transmitir a la estructura.

➢ Si el viento sobre los vehículos no se considera perpendicular a la

estructura, las componentes de fuerza normal y paralela aplicadas a la
sobrecarga se pueden tomar como se especifica en la siguiente
Tabla, tomando el ·ángulo de oblicuidad con respecto a la normal a la
superficie.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.9 CARGAS DEVIENTOWLYWS (3.8 AASHTO)
c) Presiones del Viento sobre los Vehículos: WL
Angulo de Oblicuidad Componente Normal Componente paralela
Grados (klf) N/mm (klf) N/mm
0 0.10 1.46 0.000 0
15 0.088 1.28 0.012 0.18
30 0.082 1.20 0.024 0.35
45 0.066 0.96 0.032 0.47
60 0.034 0.5 0.038 0.55

Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017

➢ Para puentes normales de vigas y losa que tienen un tramo único de longitud no mayor
que 125 ft (38.00 m) y una altura máxima de 30.0 ft (9.00 m) sobre la parte más baja del
terreno o sobre el nivel del agua, las siguientes cargas de viento pueden ser usadas:

➢ 0.10 ksf, transversal; (490 kg/m2 )

➢ 0.012 ksf, longitudinal; (200 kg/m2 )
Ambas fuerzas serán aplicadas simultáneamente.
2.9 CARGAS DE VIENTO WLY WS (3.8 AASHTO)

d) Presión Vertical del Viento:

➢ Excepto cuando se determinen las presiones verticales debidas a viento mediante

un análisis más preciso o experimentalmente, se considerar· una fuerza vertical
hacia arriba, uniformemente distribuida por unidad de longitud de puente, con una
magnitud igual a 0.020 ksf (100 kgf/m2 ) multiplicada por el ancho del tablero,
incluyendo veredas y parapetos.

➢ Esta fuerza será aplicada para los Estados Límites de Resistencia III y Servicio IV
que no involucran WL (presiones del viento sobre vehículos) y solo cuando la
dirección del viento se toma perpendicular al eje longitudinal del puente.

➢ Esta fuerza lineal se deberá aplicar en el punto correspondiente a un cuarto del

ancho del tablero a barlovento juntamente con las cargas de viento horizontales..
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.10 EFECTOS DE SISMO (3.10 AASHTO)
Los puentes serán diseñados para tener una baja probabilidad de
colapso pero pueden sufrir daños significativos e interrupción del
servicio cuando estén sujetos a movimientos sísmicos que tengan
siete por ciento de probabilidad de excedencia en 75 años.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.10 EFECTOS DE SISMO: EQ (3.10 AASHTO)
Peligro Sísmico (3.10.2 AASHTO)
El peligro sísmico en el sitio de ubicación de un puente ser·
caracterizado por el espectro de respuesta para el sitio y factores de
sitio para la clase de sitio relevante.
➢ Clases de Sitio:
La clase de sitio serán usados en el Procedimiento General para la
caracterización del peligro sísmico.
Los sitios serán clasificados por su
rigidez determinada por la velocidad
de la onda de corte superior a los 100
ft La prueba de penetración estándar
(SPT) y resistencia al corte de
muestras de suelo no drenadas.
Taladros de suelos pueden también
ser usados para la clasificación de los
sitios.
2. CARGAS TRANSITORIAS
2.10 EFECTOS DE SISMO: EQ (3.10 AASHTO)
Clases de Sitio:
Clases Tipo de Suelo y Perfil
de Sitio
A Roca dura con medida de velocidad de onda de corte, vs -> 5,000 ft/s

B Roca con 2,500 ft /s < vs < 5,000 ft/s

C Suelo muy denso y roca suelo 1,200 ft/s < vs < 2,500 ft/s, o con cualquiera
N > 50 golpes/ ft, o Su > 2.0 ksf
D Suelo rígido con 600 ft/s < vs < 1,200 ft/s, o con cualquiera 15 < N < 50
golpes/ ft, o 1.0 < Su < 2.0 ksf
E Perfil de suelo con vs < 600 ft/s o con cualquiera N < 15 golpes/ ft o Su <
1.0 ksf, o cualquier perfil con más de 10 ft de arcilla blanda definida como
suelo con PI > 20, w > 40 por ciento y Su < 0.5 ksf
F Suelos que requieren evaluaciones específicas de sitio, tales como:

• Turbas o arcillas altamente orgánicas (H > 10 ft de turba o arcilla

altamente orgánica donde H = espesor del suelo) ·
• Arcillas de alta plasticidad (H> 25 ft con PI > 75) ·
• Estratos de Arcillas de buen espesor, blandas o semirrígidas (H > 120
ft)
Definición Clase de Sitio
Fuente: manual de diseño de puentes MTC 2017
ESTADOS LIMITESY COMBICACION DE
CARGAS
CONCEPTOS BASICOS (1.2 AASHTO)

➢ Colapso: Cambio significativo de la geometría del Puente

que hace que éste ya no sea apto para su uso.
➢ Ductilidad: Propiedad de un element o conexión que
permite una respuesta inelástic a .
➢ EstadoLímite: Condición más allá de la cual el Puente o
element deja de satisfacer los requisites para los cuales
fue diseñado.
➢ Evaluación: Determinación de la capacidad de carga
de un Puente existente.
ESTADOS LIMITESY COMBICACION DE
CARGAS
FACTORES DE CARGAY COMBINACIONES (3.4 AASHTO)
ESTADOS LIMITESY COMBINACION
DE CARGAS
ESTADOS LIMITES (3.4 AASHTO)
ESTADOS LIMITESY COMBINACION
DE CARGAS
ESTADOS LIMITES (3.4 AASHTO)
COMBINACIONES DE LAS CARGAS (3.4.1-1 AASHTO)
METODOS PARA EL ANALISIS ESTRUCTURAL DE
LOS PUENTES
COMENTARIOS ACADEMICOS
EN MEXICO