Técnico en Gestión Del Transporte

[AFO010820] COML026PO GESTIÓN DE TRANSPORTE
[MOD010006] COML026PO GESTIÓN DE TRANSPORTE

[UDI055794] TÉCNICO EN GESTIÓN DEL TRANSPORTE
Gestión del transporte:
INTRODUCCIÓN
El sector terciario es el sector de tipo económico que engloba a las actividades que no generan
bienes materiales, al contrario de lo que ocurre en los sectores, primario y secundario, sino que
prestan servicios a la población.
t
Una de las características de éste sector servicios o terciario es la gran variedad de actividades que
ne
comprende: educación, sanidad, turismo, comercio, transportes, comunicaciones, ocio, cultura y
deportes.
e.
in
Actualmente el transporte cumple tres funciones: permite el desplazamiento cotidiano de la
población, posibilita los desplazamientos a lugares muy alejados y hace posible la distribución de
nl
bienes y servicios.
o
Siendo el objetivo principal de los medios de transporte el transportar la mayor cantidad de
la
personas y de carga, de la forma más rápida, segura y económica.

u
OBJETIVOS
ia
.m
Definir el sector terciario y la gestión del transpote.
Establecer las pautas a seguir para lograr una correcta gestión del transporte.
cm
Indicar cómo deben planificarse las rutas.
Reconocer los diversos tipos de contrato.

ie
Veamos un pequeño avance de lo que estudiaremos a lo largo de la formación:
[[[Elemento Multimedia]]]
MAPA CONCEPTUAL [[[Elemento Multimedia]]]
1. Gestión del transporte
Sector terciario:
Sector terciario es el sector de tipo económico que engloba a las actividades que no generan
iecm.miaulaonline.net
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bienes materiales, al contrario de lo que ocurre en los sectores, primario y secundario, sino que
prestan servicios a la población.
Una de las características de éste sector servicios o terciario es la gran variedad de actividades
que comprende: educación, sanidad, turismo, comercio, transportes, comunicaciones, ocio, cultura y
deportes.
La máxima expansión del sector terciario se ha alcanzado con la sociedad de la información.
t
Así, el conjunto de las actividades que están relacionadas con la ciencia y la técnica forman parte del
ne
llamado sector terciario superior o cuaternario.
e.
El sector terciario banal se dedica a trabajos que exigen poca preparación están mal remunerados:
in
los servicios domésticos y de limpieza, la venta ambulante,...
nl
Los servicios también se multiplican para dar respuesta a los cambios sociales recientes. El
aumento de la esperanza de vida, la incorporación de la mujer al mundo laboral, la reducción de la

o
jornada laboral y la generalización de las vacaciones pagadas.
u la
El sector del transporte de mercancías por carretera

ia
.m
Según la RAE, el término transporte tendría tres acepciones:

cm
Acción y efecto de transportar.
Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro.
Vehículo dedicado a tal misión.

ie
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t
ne
e.
El transporte aéreo, terrestre y el marítimo son los sistemas de transporte que permiten los
desplazamientos. Las carreteras, las vías férreas, los puertos y los aeropuertos son las
in
infraestructuras para la circulación de los medios de transporte.
nl
Actualmente el transporte cumple tres funciones: permite el desplazamiento cotidiano de la
o
población, posibilita los desplazamientos a lugares muy alejados y hace posible la distribución de
la
bienes y servicios.
u
El objetivo principal de los medios de transporte es transportar la mayor cantidad de personas y

ia
de carga, de la forma más rápida, segura y económica.

.m
A los largo de la historia los medios de transporte han ido evolucionando a la par que la sociedad
donde se desenvuelven, por ello es que se han producido una serie de cambios relevantes, estos
cm
cambios serían:
ie
La intermodalidad en el transporte de mercancías.
El aumento del tonelaje.
El aumento de la velocidad.
Las mejora de las infraestructuras viarias.
La reducción en el precio del transporte.
El aumento de la seguridad.
Los avances en las telecomunicaciones.
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Para la exploración, uso y organización de un territorio necesita buenas redes de transporte o por
decirlo de otra manera, un conjunto de infraestructuras por donde puedan circular con facilidad
los vehículos.
Las redes transporte están formadas por ejes o líneas que unen dos o más puntos interconectados
y distribuidos en una malla o red que abarca un territorio de forma más o menos densa.
La red de transporte debe ser vista como aquella infraestructura que es necesaria para que
t
discurran los vehículos que transportan a pasajeros y mercancías. Suelen disponerse en el
ne
territorio para conectar los núcleos de población, de tal forma que se genere una malla o red de
diferente densidad, atendiendo al tráfico generado en la zona, habitualmente las redes más densas
e.
se encuentran localizadas en torno a los nudos que conectan varios ejes o actúan de intercambiador
entre medios de transporte diferentes (carretera-aeropuerto; carretera-puerto; ferrocarril-carretera,
in
etc.). nl
La existencia de diferentes tipologías de redes de transporte, o de la menor o mayor densidad de
o
las mismas, estará determinada por ciertos factores condicionantes: históricos, naturales o
la
espaciales:
u
ia
Condicionantes históricos: elecciones tomadas en el pasado, como la localización estatal.
Políticas más o menos centralistas, conflictos internos y externos, pueden haber influido en el
.m
diseño de la red de transporte.
Condicionantes naturales: el relieve o el clima determinan de una manera importante los

cm
ejes de transporte. El relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos y de
puertos. El clima puede condicionar el transporte por ferrocarril o carretera en invierno,

ie
debido a que existe la posibilidad de nevadas o heladas, mientras que el transporte de tipo
fluvial estará supeditado tanto por el invierno como en verano.
Condicionamientos espaciales: los asentamientos de población en un territorio, la
localización de las industrias, las materias primas y las fuentes de energía influyen de manera
decisiva en la red de transportes, tanto en la densidad cono en la conectividad de los ejes.
Los lugares centrales de estos ejes son los nudos de transporte. Estas redes se estructuran de
forma desigual: en las áreas económicamente más importantes, en otros lugares, como los países
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pobres, los países poco relacionados con los centros mundiales.
El transporte terrestre es el sistema de transporte más utilizado, que ha ido formando una red de
infraestructuras por todo el mundo aunque no de manera igualitaria. El transporte terrestre se
puede clasificar en dos clases principalmente:
Transporte por carretera
t
Transporte por carretera: el más usado y sirve para el transporte de personas y mercancías.
ne
Transporte por ferrocarril
e.
Transporte por ferrocarril: óptimo para recorrer distancias medias y largas, tanto para
in
pasajeros como para mercancías. En éstos, se han desarrollado mejoras técnicas que permiten
nl
mayor capacidad de pasajeros, carga y más velocidad. Claros ejemplos de ello, sería el tren de
alta velocidad (TAV) y el tren rápido (TR).

o
u la
En el transporte terrestre y referente a las redes de transporte podemos denominar flujo al tráfico
ia
que circula por la red de transporte, mientras que la capacidad es el flujo máximo que es capaz de
absorber una red.

.m
Estas redes de transporte las podemos clasificar en función de su densidad en tres tipos:
cm
Ejes aislados: que serían exclusivamente los que unen dos puntos en el territorio, lugar de
ie
producción y de consumo.
Redes poco estructuradas: en las que existen varios ejes, conectados o no entre sí, sin que
exista una jerarquía entre ellos.
Redes estructuradas: se caracterizan por albergar un elevado número de ejes,
interconectados y organizados de manera jerárquica, lo que ayuda el flujo de transporte por
todo el territorio.
¿Qué condicionante hace referencia al relieve o clima?
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Condicionantes históricos.
Condicionantes naturales.
Condicionamientos espaciales.
El transporte nacional de mercancías
t
ne
1.2.1. Política nacional de transporte y objetivos
e.
Ley 16/87 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
in
Ley Orgánica 5/87, de 30 de julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades
nl
Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable.
o
Real Decreto 1211/90, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de
la
Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

u
ia
.m
cm
ie
Leyes y Decretos relacionadas con el transporte a nivel nacional
Real Decreto 128/2013 de 22 de febrero, sobre ordenación del tiempo de trabajo para los
trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera.
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Orden FOM/1882/2012 de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de
contratación de los transportes de mercancías por carretera.
Orden FOM/3528/2011 de 15 de diciembre, por la que se establece un nuevo régimen transitorio
para la rehabilitación de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.
Real Decreto 1387/2011 de 14 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de
t
septiembre.
ne
Ley 15/2009 de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías.
e.
Orden FOM/2185/2008 de 23 de julio, por la que se modifica la Orden FOM/734/2007, de 20 de
in
marzo, en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.
nl
Real Decreto 366/2002 de 19 de abril, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

o
la
Panorama actual en el transporte nacional

u
El modelo territorial español, al igual que en Europa, se caracteriza por una concentración de la
ia
población en zonas metropolitanas. Por su parte el sistema de transporte conlleva algunas

.m
incongruencias históricas con el modelo territorial y económico. Los flujos de viajeros y
mercancías no siguen un patrón centralizado, sobre todo, porque las relaciones económicas
cm
exteriores tanto en la Unión Europea como en otros países otorgan aún más importancia a la
periferia. Finalmente, hay que destacar que, en el caso de los viajeros, el sector turístico ha tenido y
sigue teniendo una gran incidencia sobre el transporte español.

ie
A lo largo de la historia, no se han tratado conjuntamente las políticas de transporte europeas,
españolas y de modelo territorial, lo cual ha dado lugar a incoherencias entre ellas. Las
infraestructuras para el transporte se han venido diseñando radicalmente y han gestionado de
forma centralizada. Además, este sistema de transporte no ha atendido a la intermodalidad y las
necesidades propias del transporte de mercancías, por ejemplo, al planificar la red de transporte
ferroviario e, incluso hoy, se presta atención al tráfico de pasajeros de forma prioritaria.
El transporte debe fomentar la sostenibilidad y el desarrollo del sistema social y económico.
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Para lo cual, surge la necesidad de modificar las pautas de movilidad. Además, hay que atender a la
intermodalidad, la cual debe verse como un intento de compatibilizar el transporte y la
sostenibilidad de éste. Así, las empresas de transporte deberán incluir la sostenibilidad de forma
seria y profunda en los planes operativos y, por supuesto, en la elaboración de ofertas.
El transporte se ha convertido en una industria estratégica para una economía crecientemente
globaliza y esto debería también producir una mayor consideración de las necesidades de este
sector, sobre todo con miras a la toma de decisiones, a la formulación de las legislaciones o
t
normativas y a una mayor atención de los criterios empresariales en la actuación del sector público.
ne
A la hora de aplicar una estrategia en el sector y fijar prioridades, la opinión de las empresas
e.
será fundamental para no incluir expectativas irreales tanto en proyectos como en inversiones
públicas.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
A España se le avecina grandes retos y oportunidades para el comercio a través del mediterráneo
ie
con la ruta Asia-Europa y con el norte de África. Desde esta vertiente se presenta una oportunidad a
los grandes puertos españoles debido a la congestión en la fachada norte europea, la consolidación
de puertos del Mediterráneo va a favorecer que las grandes navieras realicen la entrada a Europa
por el sur.
Otro mercado en futura explotación para España es el transporte marítimo a corta distancia
(TMCD). También los mercados emergentes referentes a los cruceros y el servicio logístico
vinculados al transporte anteriormente mencionado. La creación de las llamadas Zonas de
Actividad Logística (ZAL) la cual ha respondido a la intención de renovación y modernización de
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los puertos y del acercamiento entre ellos y el sector de operadores logísticos.
t
ne
e.
in
En España el ferrocarril, tiene una utilización escasa para el tráfico de mercancías, pero su
nl
problema es de oferta, no de demanda. En la operación,
o
la
Servicio = Infraestructura + Capacidad + Oferta

u
ia
que necesita resolver todo el transporte ferroviario de mercancías, el primer paso es la
infraestructura y el primer objetivo debe ser la conexión ferroviaria con Europa.

.m
El transporte ferroviario de viajeros y mercancías son mercados que presentan requerimientos

cm
incluso opuestos. Por tanto, se hace necesario evitar supeditaciones y asegurar que en las
conexiones en la red interna, y en Europa, disponen de itinerarios con capacidad adecuada a las
ie
mercancías. Además, la aparición de una oferta ferroviaria ajustada a las necesidades del propio
mercado requiere de una apuesta decidida y proactiva, que favorezca la competencia en el mercado.
El transporte por carretera, es y será fundamental para la economía española y, por supuesto,
para su vinculación con el resto de Europa. Por ello, el sector requiere de un aumento de la
competitividad y lograr una aplicación flexible de ciertas normativas, como tiempos de descanso y
conducción, en los países periféricos (como es el caso de España).
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t
ne
El transporte de pasajeros por carretera está afectado por variaciones en el marco reglamentario
e.
europeo y por nuevos requerimientos de sostenibilidad. Además, deberá hacer frente a retos de tipo
específico, tales como: modificación en las condiciones de concesión de servicios, la introducción de
in
más afluencia externa e interna, la ampliación de la red de altas prestaciones ferroviaria y el
incremento de los servicios de bajo coste aéreos.

o nl
La intermodalidad en España es, fundamentalmente, un problema en los nudos ya que, en España,
la
los centros de transporte que están ligados a la carretera y las terminales de tipo intermodal
ferroviaria son, generalmente, dos redes separadas. Para favorecer la intermodalidad carretera-
u
ferrocarril, tiene que darse mayor relevancia a sus terminales (antes que a las zonas logísticas). Por
ia
otra parte, los mayores ejes ferroviarios deberán conectar las principales áreas logísticas con los
.m
centros de carretera.
cm
La accesibilidad a los puertos es crítica y puede afirmarse que una correcta intermodalidad no
existe. El cambio que hay que realizar implica una mejora de la interconexión, es decir, se deben
lograr unos auténticos truck centres. Una buena intermodalidad en los puertos necesita de una
ie
mejora de la interoperabilidad, a través del empleo de sistemas de gestión de terminales ferroviarias
y, por supuesto, de corredores intermodales con el interior. Es preciso también que las comunidades
portuaria definan estrategias intermodales para gestionar las redes ferroviarias internas a los
puertos y para solucionar los conflictos de intereses.
Los aeropuertos deben ser vistos como los eslabones más presionados dentro de las cadenas de
transporte aéreo; ya que se les exige un ajuste constante de los costes de los servicios así como un
aumento en la calidad de estos servicios, empezando por la mejora del acceso a las instalaciones. En
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esas condiciones, para el despliegue de su negocio, los aeropuertos requieren una mayor vinculación
a las economías de su entorno y aumentar su autonomía, logrando definir y ejecutar estrategias
competitivas intermodales.
t
ne
e.
in
o nl
¿Qué normativa regula la Ordenación de los Transportes Terrestres?
la
Ley 16/87, de 30 de julio.

u
ia
Ley Orgánica 5/87, de 30 de julio.

.m
Real Decreto 1211/90, de 28 de septiembre.

cm
Ley 15/2009, de 11 de noviembre.

ie
Gestión del Transporte
Los entes públicos adscritos al ministerio de fomento español que apoyan la regulación de este
sector son: la entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la
entidad pública empresarial RENFE-Operadora, la entidad pública empresarial Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea (AENA), los entes públicos Puertos del Estado y Autoridades
Portuarias. Como órganos colegiados podemos resaltar la CCTMP o Comisión para la Coordinación
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del Transporte de Mercancías Peligrosas, la CNTT o Consejo nacional de transportes terrestre y
como organismo colegiados que interfieren en el transporte de manera indirecta estaría el COP o
Consejo de Obras Públicas, el CPA o Consejo Permanente de acero, el CPC o Consejo permanente de
cemento, el CPH o Consejo permanente de hormigón.
t
ne
e.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
ie
Los costes de transporte
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Toda estructura empresarial en el ámbito de transportes debería incluir:
Poder establecer acceso a la profesión y acometer planes de formación.
Implantar nuevas tecnologías.
Mejorar la imagen del sector, seguir las buenas prácticas y aprovechar la información.
Ampliar los servicios de logística y contar con método de comercialización.
Promover la expansión exterior de las empresas españolas.
t
ne
Según los últimos datos disponibles y que están recogidos en la Encuesta Anual de Servicios, en
España existen 149.416 empresas dedicadas al transporte de mercancías, lo que se corresponde con
e.
un 67,68% del tejido empresarial de este sector y el 12,37% del total de empresas con sede en
España.
in
El transporte de mercancías por carretera es el principal modo de transporte, el cual concentra
nl
134.915 empresas, es decir, el 90,29% del número de empresas cuya actividad principal se centra en
o
este subsector.
la
El resto de subsectores dentro del transporte de mercancías no muestran casi peso relativo en el
u
sector, a excepción de las actividades anexas que suponer en términos globales el 8,64% de las
ia
empresas. Sin embargo en este conjunto de actividades se mezclan actividades de mercancías y

.m
viajeros.
Estos datos confirman que, actualmente, se sigue manteniendo la preponderancia del transporte
cm
por carretera de mercancías en el sector de distribución español. Esta situación viene explicada,
por la deficiencia del transporte de mercancías a través de la red ferroviaria, la prácticamente

ie
inexistencia del transporte fluvial y el uso del transporte marítimo para las operaciones de
transportes de mercancías a nivel internacional.
El sector del Transporte y Logística, principalmente el transporte por carretera y determinados
subsectores del sector del embalaje, se caracterizan por su gran atomización. En muchos casos se
trata de autónomos o empresas familiares de tamaño muy reducido. El predominio de las PYME en
el sector dificulta acometer determinadas iniciativas empresariales que les pudiera permitir mejorar
su posición competitiva. Tanto la atomización como la escasa dimensión de las empresas son
aspectos que podrían abordarse mediante el desarrollo de estrategias de cooperación, alianzas,
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fusiones, etc.
En la actualidad no se puede concebir a la empresa como un ente individual, aislado, que actúa
buscando su propio beneficio dentro del mercado. La empresa forma parte de un entramado
productivo y trabaja en simbiosis con su entorno dentro de una cadena de suministro, una red de
instalaciones y medios de distribución que tiene por función la obtención de materiales, su
transformación en productos intermedios y productos acabados y distribución de estos productos
terminados a los consumidores. En definitiva, una empresa que interactúa con sus proveedores y sus
t
clientes, busca el beneficio común. Para facilitar esa función social y mejorar la eficiencia de ese
ne
conjunto, es necesario mejorar la conexión entre los distintos agentes que componen la cadena
de suministro a todos los niveles, tanto en el flujo de información como en el flujo físico de
e.
mercancías.
in
El fenómeno de la globalización de los mercados provoca que la competencia de otros países sea
nl
cada día mayor y que las empresas se deban enfrentar a entornos más competitivos. En este
o
entorno, las empresas del sector tienen que abrirse a nuevos mercados adoptando estrategias para
la
encontrar y fidelizar clientes, aportando ventajas diferenciales que sean aceptadas como tales. Por
otra parte, España debe promocionarse como referente logístico internacional situándose como
u
nodo de referencia por el cual deban discurrir los principales corredores de mercancías a escala
ia
mundial.
.m
cm
ie
Los empresarios de este sector deben tener un buen nivel técnico, conociendo muy bien la profesión
y manejándose perfectamente en el entorno. No obstante, existe una gran oportunidad a la hora de
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dotar a estas personas de las herramientas necesarias que mejoren el nivel de gestión y la visión
empresarial de la actividad que desarrollan.
En ese contexto empresarial, la adaptación de la cultura del empresario a los nuevos tiempos se
plantea como un aspecto clave para la competitividad, en la que cada vez juega un papel más
importante la capacidad organizativa y la visión estratégica de la gerencia de las compañías
(inversiones, organización y ordenación del proceso productivo, control de costes, visión de
mercado).
t
ne
A la vista de lo comentado, la formación adquiere un valor estratégico clave en el desarrollo de la
actividad del sector del transporte y logística en España, tanto desde el punto de vista de los
e.
trabajadores como de los empresarios. En concreto, la formación a nivel general se ha planteado
como un aspecto muy relevante.
in
nl
Los trabajadores y los empresarios se ven sometidos a los avances tecnológicos que hacen necesaria
una readaptación formativa continua, lo mismo ocurre con los cambios en el terreno normativo y
o
legislativo. Es obvia la necesidad de establecer mecanismos e instrumentos de formación continua
la
dedicando un número determinado de horas anuales a la formación de la plantilla. Este esfuerzo

u
formativo resulta de gran interés ya que está directamente relacionado con el servicio ofrecido a las
ia
empresas usuarias.
.m
Un área formativa específica del sector es la de los conductores. Por su impacto en la seguridad, no
sólo de los trabajadores del sector sino de todos los usuarios de las carreteras, el esfuerzo en área
cm
formativa adquiere una importancia singular.
Una empresa en el sector del trasporte, debido a la continua subida de los precios del petróleo, el
ie
precio de la energía, el encarecimiento del suelo logístico, etc., debe conocer el margen de
beneficio de los servicios y tomar las decisiones oportunas, es decir, se han de conocer los costes
asociados a cada uno de los servicios, así como su estructura. Para ello, se han de tener en cuenta
un gran cantidad de variables: el precio del carburante, el precio del suelo, el coste de
almacenamiento, etc., que hace que el nivel de gestión deba ser lo más exacto posible.
La seguridad adquiere un alcance muy amplio dentro del sector del transporte y logística. Por un
lado, está la seguridad en el transporte de viajeros donde este factor cobra una importancia crucial;
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por otro, se trata de salvaguardar la integridad de los profesionales que trabajan dentro del sector
creándoles un entorno de trabajo seguro. Por último, nos referimos a los aspectos relacionados con
la mercancía: seguridad física dentro de los almacenes, durante el transporte de la carga, en las
operaciones de carga, descarga y manipulación. Se trata de minimizar las pérdidas o deterioros de
la mercancía a lo largo de la cadena logística.
Se puede concluir que el sector del transporte y logística está permanentemente en contacto con
la ciudadanía, por lo que avances en seguridad dentro del sector tendrán una repercusión directa en
t
la calidad de vida de la sociedad.
ne
e.
in
o nl
u la
ia
Una empresa de transporte y logística debería de tener en cuenta para poder crecer, evolucionar
.m
a la par que la sociedad, estar actualizada y ser competitiva, el análisis DAFO del sector, es decir, las
debilidades, fortalezas y oportunidades con las que la empresa cuenta. En este esquemas de
cm
análisis estratégico, los puntos débiles y fuertes hacen referencia a aspecto cuya causa se
encuentra en el interior de las estructuras de gestión y servicios de la empresa, es decir, reflejan el

ie
estado de salud del sector. También el desarrollo de su actividad se han de tener en cuenta los
riesgos y oportunidades, que dependiendo de la capacidad de iniciativa del propio sector y de los
condicionantes externos, determinarán el fortalecimiento o debilitamiento de su posición
competitiva. A esto llamamos amenazas y oportunidades, que son el reflejo de los factores externos
que pueden afectar negativa o positivamente a la misión, objetivos y trayectoria de una empresa o
sector, en este caso el sector del transporte.
Dentro de los puntos fuertes de las empresas de sector del transporte y la logística podemos
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señalar, el asociacionismo y la cooperación, el carácter emprendedor del empresario, la proximidad
a los clientes, la cercanía a los mercados comunitarios, la experiencia, profesionalidad y calidad en
el servicio, la flexibilidad y capacidad de adecuación a los cambios del entorno y las infraestructuras
del I+D+I vinculadas al sector.
En cuanto a los puntos débiles podemos mencionar, la atomización empresarial, la escasa cultura
empresarial, las carencias formativas, la competencia desleal, la escasa cultura de innovación, y la
falta de infraestructuras intermodales.
t
ne
Las amenazas en este sector son ocasionadas por, la entrada de nuevos competidores, el marco
jurídico exigente y cambiante, el incremento de los costes logísticos a lo largo de la cadena y la
e.
dependencia del tejido productivo.
in
Para concluir, entre las oportunidades barajadas en este sector, podemos contar la cooperación,
nl
esto es, las alianzas estratégicas entre empresas, el crecimiento de la demanda global, el desarrollo
de la logística, el desarrollo de las actividades I+D+I, la potenciación de la formación y el fomento

o
de asociacionismo.
la
Estructura empresarial de la modalidad de transporte por carretera y ferrocarril

u
ia
El transporte por carretera aporta el 5% del PIB. Existen 238.119 empresas un 7% del total y mueve
alrededor de 900000 empleos. El 58% del total de las empresas de transporte son por carretera y el
.m
resto se reparte en ferrocarril, transporte marítimo, aéreo y actividades conexas.

cm
En el 2011 el volumen del tráfico alcanzó los 1466,50 millones de toneladas. Este balance supone un
descenso general del transporte de mercancías por carretera de 11,39 del 2010. Las Comunidades
ie
Autónomas con mayor cifra de tráfico son Cataluña y Andalucía.
En el 2012 retrocedió un 2,8% por el impacto de la crisis debido un debilitamiento de la producción
industrial y el fuerte deterioro de la actividad constructora.
La dualización de la estructura empresarial en el transporte de mercancías por carretera en España
supone que convivan en los mismos mercados un gran número de pequeñas empresas con un
número reducido de grandes. Esta configuración atomizada de la actividad de transporte, desde un
punto de vista funcional, se organiza de forma más concentrada. Así, diversos estudios ponen de
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manifiesto que la mayoría de los servicios de transporte están en manos de pocas organizaciones
que realizan su actividad empleando transportistas autónomos, esto es, subcontratando cargas a
través de un intermediario (agencia de transporte) que en muchas ocasiones es la propia empresa.
Varias razones se pueden señalar para explicar el recurso a la subcontratación de las grandes
empresas o agencias de transporte, entre estas cabe citar: una mayor flexibilidad para adaptarse a
las fluctuaciones de la demanda a corto plazo, la reducción de costes fijos debido a la sustitución del
personal y de vehículos propios por ajenos y mayores ventajas en relación al control de la
productividad del personal.
t
ne
Desde el punto de vista de los intermediarios del transporte es importante distinguir entre las
agencias de carga fraccionada y las de carga completa.
e.
Las primeras son las más importantes tanto numéricamente como por el papel que desempeñan en
in
los mercados. En estas la presencia del capital extranjero es muy importante y ofrecen servicios
nl
logísticos, esto es, servicios de embalaje, clasificación y facturación de mercancías. Suelen mantener
o
relaciones estables con transportistas autónomos y cuentan con redes de comercialización de sus
la
servicios desarrolladas y competitivas. Son empresas que, en definitiva, ofrecen a sus clientes los
servicios que éstos demandan: transportes fiables, flexibles y rápidos con el objetivo de limitar la
u
dimensión de los stocks de seguridad de las empresas.

ia
En estas relaciones, son los grandes transportistas y las agencias de transporte los que
.m
imponen su ley a los pequeños transportistas debido a que son ellos los que conocen la cadena
logística y sus costes. En este contexto, las estrategias hacia la concentración de empresas dentro
cm
del sector son fundamentales como mecanismo de supervivencia en el futuro.

ie
El panorama empresarial español para el transporte de mercancías por carretera se caracteriza
18 / 117
por: una atomización y carácter artesanal del sector, es decir, autopatronos o con menos de 5
vehículos, heterogeneidad de la gestión, baja unidad empresarial y poca coordinación, escasa
cualificación profesional, déficit en las infraestructuras e información deficiente y heterogénea.
Agente económico:
Cuando se habla de agente económico se hace regencia a personas o grupos de ellas que realizan
una actividad económica, en este caso tomaría decisiones sobre la producción y la distribución en el
t
transporte.
ne
Las claves en el éxito empresarial del operador integral (por operador integral se entiende aquél
e.
que a los servicios clásicos de transporte suma otros de valor añadido dentro de la cadena logística)
que definen los planteamientos de la estructura empresarial en el transporte por carretera son: un
in
rápido acceso al mercado, el uso de las tecnologías punta, la disposición de grandes bases de
nl
clientes, el marketing “uno a uno”, la eliminación de los costes derivados de la “no especialización”,
o
el tránsito desde un sistema de competencia entre empresas de transporte a un sistema de
la
competencias entre cadenas de logística.

u
Como respuesta a las exigencias de los clientes, el operador integral debe ofrecer servicios
ia
“intangibles” que puedan ser externalizados (gestión de inventario, pedidos, facturación, etc.).
Para ofrecer estos servicios que proporcionen valor añadido al cliente, el operador de transporte
.m
tradicional necesita adquirir cierta dimensión.

cm
En España, el sector del transporte de mercancías por carretera se caracteriza por una alta
concentración de la facturación en los principales grupos empresariales que contrasta con el

ie
elevado número de empresas que operan en él. En Europa empiezan a formarse fuertes grupos
logísticos que se adaptan a las exigencias de la demanda (aumento de los servicios de valor
añadido, acceso al comercio electrónico, distribución y conectividad global). Para mantenerse
competitivos en el sector será necesario: buscar economías de escala, inversiones de capital fijo y
tecnología, expansión exterior y globalización e inversiones en capital humano, es decir, formación.
El coste sigue siendo el criterio básico en la selección del transportista por parte del cargador. Para
conseguir reducir costes cobran un papel relevante las economías de escala.
19 / 117
El análisis del número medio de vehículos por empresa en España, tiene un ratio de 2,5 vehículos
por empresa, situándose así en el penúltimo puesto de la Unión Europea, por debajo del promedio
europeo de 6 vehículos por empresa.
En la actualidad, son tres las estrategias comunes a los grupos empresariales que lideran el sector
en Europa. Estas tres estrategias requieren, necesariamente, la adquisición de una dimensión
empresarial adecuada:
t
- Una red internacional de sistemas de comunicación inteligentes que promueven un flujo rápido de
ne
información desde y hacia el cliente.
- Una expansión exterior, es decir, una red mundial de sucursales.
e.
in
- Una expansión en de los servicios ofertados.
nl
Se puede decir que dentro de esta perspectiva se plantean dos proyectos principales que están
centrados en fomentar el dimensionamiento apropiado de las empresas a través de determinadas

o
experiencias piloto que permitirán avalar ante el sector este planteamiento y la promoción de
la
fórmulas alternativas, la franquicia, en el contexto actual de relaciones entre flotistas y

u
transportistas.
ia
Por lo que se refiere a la estructura empresarial, las medidas que se proponen parten de un tamaño
.m
mínimo ideal de 15 autorizaciones de transporte pesado. Este número de autorizaciones es el
umbral a partir del cual existen garantías de que una estructura empresarial eficiente generaría
cm
muchas más ventajas económicas para los transportistas que el modelo de “autopatronos”. Se
cuenta para ello con un estudio económico articulado a partir del modelo de costes de explotación
ie
manejado precisamente por el Observatorio de Costes.
Generalmente las figuras que trabajan en esta modalidad, son transportistas de mercancías por
carretera ya sean autónomos o asalariados, los transportistas de viajeros, los de logística de
cualquier sector empresarial, y los trabajadores que apoyan y ayudan el trabajo de estos últimos,
como todo operario de una empresa de logística.
20 / 117
t
ne
e.
En cuanto a lo que se refiere a la estructura empresarial del ferrocarril, la principal empresa
que se ocupa de la administración de esta modalidad de transporte en España es ADIF.
in
o nl
u la
ia
.m
ADIF es una entidad pública de carácter empresarial surgida tras la entrada en vigor, en 2005, de la
cm
Ley del Sector Ferroviario, con vocación de servicio público. Ésta debe aplicar de criterios
empresariales para lograr una optimización los recursos disponibles para conservar el interés
ie
público, satisfacer las necesidades de tipo social con la máxima calidad y respaldar la seguridad de
los usuarios y, por supuesto, la eficacia global del sistema ferroviario.
La misión de esta empresa o administradora es la de gestionar el tráfico ferroviario, la
administración de la infraestructura, el cobro de cánones y la realización de infraestructura que le
encargue el Gobierno de la Nación.
Económicamente hablando, el ferrocarril no aporta grandes beneficios, es decir, es una modalidad
de transporte que en España representa más déficit que beneficios.
21 / 117
Estructura empresarial de la modalidad de transporte aéreo
La liberalización del transporte aéreo es un proceso reciente en Europa, que ha culminado en 1997
con la libertad de tarifas para vuelos europeos. Ello supuso un cambio en el modo de actuar,
afectando a los precios y a la propia estructura del mercado.
t
ne
e.
in
nl
La mayor parte de las aerolíneas tiene una estrategia competitiva que define el tipo de valor que
o
ellos quieren para determinado campo de consumidores a los cuáles se les quiere promover el
la
servicio aéreo. Este campo de consumidores definirá el tipo de estrategia a utilizar en la operación
u
de cada operador aéreo.

ia
El transporte aéreo es un mercado modernista, en crecimiento y de alcance global.

.m
Existen tres factores que influyen en las compañías o empresas aéreas:

cm
- Ambiente externo.
ie
- Objetivos.
- Proceso de la toma de decisiones.
En la práctica cada organización es influenciada por accionistas externos e internos que tiene
diferentes expectativas sobre el rendimiento e imagen de la de la organización, intentan buscar
alternativas para mejorar justamente estas dos premisas de rendimiento de la empresa e imagen,
para que resulte más productiva y atractiva a sus usuarios.
Algunas empresas aéreas toman la opción de obtener ganancias a corto plazo, cortando la
22 / 117
publicidad o el presupuesto de entrenamiento, en cambio otras escogen el crecimiento dentro de
mercados, opción que creen les traerá el poder de manejar precios y mayores ganancias, pero que
en muchas ocasiones no ha sido así.
Lo que se busca actualmente para maximizar ganancias es dar a conocer su producto y hacerlo un
producto de calidad, intentando conseguir a través de la satisfacción del cliente esas ganancias.
Se puede decir que la planificación de una aerolínea es el proceso de acoplar el suministro o
t
provisión de servicios aéreos, el cual los gerentes o administraciones de las aerolíneas puedan
ne
controlar a largo plazo.
e.
Tradicionalmente la industria de las aerolíneas ha sido una de las industrias más reguladas. Como
resultado, las acciones de los administradores de aerolíneas están circunscritos a las reglas
in
nacionales, bilaterales, internacionales y regulaciones existentes.
nl
Debido al nivel avanzado de la tecnología aérea la necesidad de la seguridad de pasajeros, la
o
rapidez en las innovaciones tecnológicas y la naturaleza internacional de la mayoría de la industria
la
aérea; han creado una gran presión para la introducción de controles externos más complejos y
de mayor alcance que las regulaciones para cualquier otra industria.

u
ia
Dentro del ámbito de la aviación civil y de acuerdo con el Código de Comercio. Los servicios aéreos y
las empresas que prestan estos servicios, entendiéndose por servicios aéreos comerciales, los que
.m
son prestados por empresas de transporte público o trabajos aéreos de tipo especial.
cm
Son empresas de transporte público las que, debidamente autorizadas, efectúan transporte de
personas, correo o carga. Son empresas de trabajos aéreos especiales, las que con igual
ie
autorización, desarrollan cualquier otra actividad comercial aérea.
La modalidad de trabajos aéreos especiales puede verse como el conjunto de actividades aéreas
civiles que son desarrolladas por personas jurídicas y naturales, con fines de lucro, diferentes al
transporte público aéreo, tales como aviación agrícola, aerofotografía, aerofotogrametría, geología,
sismografía, publicidad y similares.
Las empresas de transporte público interno, son aquellas autorizadas para prestar servicios a la
propia empresa para el transporte interno de pasajeros.
23 / 117
El Transporte Aéreo Comercial Regional es el que se realiza, en regiones remotas del país en las
que las comunicaciones terrestres son de difícil acceso y, además, las condiciones de la
infraestructura de tipo aeronáutica (terminales, pistas, radio-ayudas) son de menor cubrimiento y
categoría. La autoridad aeronáutica podrá autorizar en este modelo, empresas de transporte público
aéreo para efectuar estas rutas, siempre que no sean servidas (previamente) por otra empresa que
realice un transporte aéreo secundario.
t
ne
e.
in
o nl
El Transporte Público aéreo de aerotaxi se presta por sociedades que son reconocidas por la
la
Autoridad Aeronáutica, tales como las empresas de servicios aéreos comerciales no regulares y
u
cuya designación de Aerotaxi lo posibilita a prestar el servicio sin necesidad de estar sujeto a las
ia
modalidades del itinerario, condiciones de servicio y horarias fijos que se anuncien al público.
.m
Los servicios no regulares de aerotaxi no constituirán competencia indebida con respecto a los
servicios regulares. Las tarifas se fijarán de acuerdo con el tiempo de disponibilidad de la aeronave.
cm
El transporte aéreo de carga es el autorizado expresamente por la empresa al cargo para desarrollar
primordialmente ese tipo de transporte. Este Transporte Aéreo especial de carga se podrá
ie
desarrollar con aeronaves que no sean de la tipología Jet, delimitando el ámbito de actuación al
nacional, cubriendo regiones aisladas donde las comunicaciones terrestres presentan dificultad de
acceso e infraestructura aeronáutica presenta un menor cubrimiento y categoría.
Generalmente las figuras más representativas del transporte aéreo, son el personal del avión, es
decir piloto, copiloto, azafatos/as de vuelo, más todos los operarios mecánicos, de mantenimiento,
seguridad, controladores aéreos, etc.
De entre las estructuras que se encuadran dentro del panorama aéreo podemos señalar los
24 / 117
aeropuertos y los aeródromos.
Empresas españolas que controlan el espacio aéreo, hasta hace nada erán Iberia y Spanair.
Spanair cesó sus operación el 28 de enero de 2012, su flota se encuentra en el aeropuerto de
Barcelona en el Prat esperando a que sean devueltos a sus propietarios, puesto que estaban en
régimen de leasing.
En cuanto a Iberia se podría decir que en el 2011 su flota se componía de 102 aviones, diez menos
t
que el año anterior. Actualmente, y en tiempos de crisis, ha reducido su platilla y su flota. Pese a
ne
esto Iberia sigue siendo una de las flotas más modernas del sector aéreo mundial, gracias al proceso
de renovación y homogeneización desarrollado en los últimos años.
e.
Esta compañía se tomará de referencia para hablar de aspectos económicos y de interés en este
in
apartado ya que es una de las empresas más significativas de España. Podemos decir, que los vuelos
nl
internacionales han aumentado, pero los nacionales han disminuido. Con respecto a la carga se
observa un aumento global que resulta una disminución significativa a nivel nacional, pero un
o
aumento a nivel internacional.
la
Hay que destacar que el cociente de ocupación de pasaje aumenta significativamente y que la
u
distribución de la totalidad del mercado internacional del transporte aéreo regular hacia y desde
ia
España ha aumento. Ha aumentado el número de asientos ofertados por compañías españolas, pero
.m
la ha disminuido la oferta de las compañías.

cm
Estructura empresarial de la modalidad de transporte marítimo
Para entender la estructura empresarial marítima es necesario comprender previamente una

ie
serie de conceptos.
La carta de porte es el documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones
del contrato, y la entrega de la mercadería que hace el cargador al porteador, o dicho de otra
manera, es el título legal correspondiente al contrato de transporte terrestre en el que se muestran
las condiciones, obligaciones y derechos del porteador y cargador.
El cargador es la persona que encarga la conducción. El porteador tiene la obligación de recibir
las mercaderías en el lugar y tiempo convenidos, a cargarlas y a emprender y finalizar el viaje en
25 / 117
plazo y por el camino que señale el contrato.
No constituye una solemnidad del contrato, porque es consensual, por ello "en defecto de la carta de
porte, la entrega podrá justificarse por cualquier medio probatorio". Jurídicamente, el documento es
un título de crédito representativo de mercaderías, señala que, en cuanto a su redacción, la
carta de porte puede ser nominativa, a la orden y al portador.
t
ne
e.
in
o nl
Hemos de mencionar las autoridades que regulan el transporte marítimo porque incluyen en la
la
estructura empresarial. Dentro de la autoridad marítima podemos destacar, Dimar, Capitanía de

u
puertos y superintendencia de puertos.

ia
Los sujetos o figuras que intervienen en el transporte marítimo serian:

.m
Usuario o pasajero.
cm
Armador que soporta todas las responsabilidad que afecten a la nave.
Agente marítimo que representa al armador en tierra para todos los efectos relacionados con
ie
la nave.
Capitán de naves que es el jefe superior encargado del gobierno y dirección de la nave.
Tripulación, que son el conjunto de personas embarcadas, destinadas a atender los servicios
de la nave.
Transportador que es la persona que presta servicio de transporte.
Responsable del transportador y obligación del remitente que se obliga a poner las cosa o
carga en el muelle o bodega respectivos.
26 / 117
El conocimiento de embarque o “Bill of Lading” se define como el documento que acredita la
entrega y, por supuesto, la recepción de las mercancías en un buque, que las transportará.
El Conocimiento de Embarque es la prueba del contrato de transporte, certifica la recepción de
las mercancías y su estado, principal documento empleado en el campo marítimo. Lo emplearemos
como recibo de las mercancías por parte del transportista, es una prueba de contrato de
transporte y es título de valor representativo de mercancías. Al mismo tiempo este documento puede
ser nominativo, en el cual se especifica normalmente la persona del consignatario/destinatario. No
t
es transmisible, ni negociable en banca, por lo que se utiliza poco, otro sería a la orden que permite
ne
la transmisión por endoso y es negociable y por último al portador en el cual no se especifica
nominalmente al consignatario, sino que se considera tal al tenedor. Estos últimos son transferibles
e.
por entrega simple, gran facilidad para la negociación y, además, presentan elevados riesgos ante
in
un posible extravío.
nl
Otro término interesante a tratar en la estructura empresarial marítima es el flete, éste el precio
o
que el cargador paga el transportador como contra prestación por la obra consistente en la entrega
la
en destino de la mercadería.
u
La estructura empresarial ha bajado en el número de compañías navieras pero se ha

ia
incrementado el tonelaje controlado por las empresas, pasando de 2.539.870 GT en 2010, a
2.569.263 GT en 2011. El mayor número de empresas se concentra en las que tienen uno, 45% o dos
.m
buques, 15%, sin embargo el porcentaje mayor sobre el total de GT lo tienen las empresas con nueve
buques por naviera y que suponen el 35% del total de GT.

cm
En referencia a la evolución de la construcción naval, en 2011 se produjo una caída del tonelaje
ie
del 20% en las entregas, que alcanzaron 221.000 GT. De estas entregas el 67% fueron para
exportación. La cartera de pedidos bajó de manera destacada durante 2011. La contratación de
nuevos buques ha tenido una bajada significativa pasando de 91.000 GT a 7.000 GT; de estas
toneladas contratadas el 94% corresponden a exportaciones.
27 / 117
t
ne
Completa los espacios en blanco de los siguientes enunciados:
Cuando se habla de [[agente económico]] se hace regencia a personas o grupos de ellas que realizan
una actividad económica, en este caso tomaría decisiones sobre la producción y la distribución en el
e.
transporte.
El [[coste]] sigue siendo el criterio básico en la selección del transportista por parte del cargador.
in
Para conseguir [[reducir costes]] cobran un papel relevante las economías de escala.
La [[carta de porte]] es el documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y
nl
condiciones del contrato, y la entrega de la mercadería que hace el cargador al porteador.
o
Exacto, estos son algunos de los conceptos y características de los costes de
la
transporte.
u
ia
Trazabilidad en el transporte
.m
Las Plataformas Logísticas han multiplicado las posibilidades de establecer contactos en
mercados extranjeros. Las nuevas tecnologías junto con la búsqueda de la intermodalidad han hecho
cm
de dichas infraestructuras un punto fundamental del comercio exterior.

ie
Las infraestructuras nos permitirán y facilitarán llevar a cabo los procesos de logística. Cuanto
mejor y mayor estén realizadas e interconectadas con la logística, mejor y más efectiva será esta.
Si buscamos en el diccionario de la Real Academia Española que es logística, nos dice que es
el “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una
empresa, o de un servicio, especialmente de distribución”.
28 / 117
Y, si buscamos infraestructura en la RAE nos muestra que se refiere a “parte de una
construcción que está bajo el nivel del suelo” y “conjunto de elementos o servicios que se
consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organización cualquiera.
Infraestructura aérea, social, económica”.
Aclarados los conceptos podemos deducir que la logística son recursos, es decir, son todos los
t
elementos que ayudan a organizar la empresa y, por supuesto, a distribuir los productos.
ne
Partiendo de lo anterior, es fácil suponer la importancia de la logística en el mundo empresarial, en
un planeta globalizado donde los negocios necesariamente tienen que rebasar fronteras.
e.
Las empresas, en la actualidad disponen sus departamentos propios de logística, que ha facilitado el
in
tratamiento de esta materia en las compañías, siendo un aspecto básico en las empresas para lograr
nl
mayores ventajas comerciales.
o
Los puertos son una clave en la logística española.
la
Hace años, la logística era tener el producto justo, en el sitio adecuado, en el momento oportuno, al
u
menor coste posible, actualmente estas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y
ia
ahora son todo un proceso.

.m
Las empresas se percataron de que era un aspecto que repercutía a su propia compañía y
aprendieron a colaborar en búsqueda de mejores servicios, transportes, etc. Las instituciones

cm
públicas cotejaron estas necesidades, y las áreas logísticas y plataformas se hicieron realidad.
Estos centros se han convertido en una fuente segura de desarrollo industrial para las ciudades. Son
ie
áreas diseñadas especialmente para alojar empresas, ofrecen los servicios de transporte y
suministro que la empresa puede requerir y aportan ventajas competitivas tales como: seguridad,
excelente ubicación en relación a los grandes núcleos, servicios adaptados y precios competitivos.
Pero los tiempos cambian, y las plataformas han de adaptarse a los nuevos usos.
Las nuevas tecnologías de la información y la intermodalidad en el transporte han sido los dos
elementos clave para la incorporación y el desarrollo de las plataformas logísticas del siglo XXI.
Las plataformas logísticas se han convertido en auténticos centros de desarrollo empresarial en
29 / 117
todo el mundo.
La intermodalidad ha sido una de las máximas ventajas de las plataformas logísticas. Alcanzar un
mismo espacio a través de ferrocarril, carreteras y avión, es prioritario en las empresas a la hora de
seleccionar una ubicación idónea para el desarrollo de sus proyectos comerciales.
Respecto al transporte aéreo, se crearon los Centros Logísticos Aeroportuarios (Clasa). Es una
sociedad estatal, propiedad, en su totalidad, de la Entidad Pública Empresarial Aena. Su principal
t
objeto social es la promoción, construcción, gestión, explotación y conservación de los
ne
centros/lugares de carga aérea e instalaciones equivalentes en los aeropuertos de la red de Aena.
e.
in
nl
Clasa comenzó su actividad en Madrid en 1994. Su siguiente actuación fue en Barcelona, en 1998.
o
En este momento, están en plena operación los Centros de Carga Aérea de Madrid-Barajas,
la
Barcelona y Valencia. Además, está desarrollando numerosos proyectos en otros aeropuertos.

u
Por otro lado, los centros prestan servicios de consultoría especializada en materia de transporte
ia
aéreo de mercancías y en actividades de inspección fronteriza, así como en infraestructuras,

.m
logística e instalaciones apropiadas para el intercambio modal y estudios de viabilidad para el
desarrollo del sector de la carga aérea.

cm
Además, la colaboración en el desarrollo de actividades destinadas a la promoción y la comunicación
del sector del transporte aéreo de mercancías y la cooperación con los agentes implicados en la
ie
cadena logística de dicho transporte y con las instituciones promotoras públicas del comercio a nivel
internacional y las de representación de empresarios (Cámaras de Comercio, Industria y
Navegación), es una de sus tareas fundamentales. Clasa gestiona tres centros de carga.
Los centros de carga aérea, por lo tanto, apuestan por la intermodalidad y por conectar el
transporte aéreo con los principales ejes carreteros de España.
Podemos señalar a modo de ejemplo de centros de logística y más específicamente de centros de
carga aérea, el de Centro de Carga aérea de Madrid-Barajas, Centro de Carga aérea de Barcelona y
30 / 117
el Centro de Carga de Valencia.
El desarrollo logístico del país ha favorecido al avance industrial y económico del país, basándose
en dos pilares fundamentales: la intermodalidad, que ya se ha comentado, y la fusión y acuerdos
entre los operadores y agentes que trabajan en el sector. Este último tema ha sido clave en la
potenciación de la internacionalización de la economía española, ya que cada vez son más las
empresas multinacionales que operan en el país.
t
De esta manera podemos distinguir varias características de la logística española. De una parte, la
ne
distribución desigual del mercado ha hecho que casi todo el negocio se encuentre en manos de
unos pocos conglomerados internacionales, lo que implica un alto grado de concentración. De la
e.
otra, es un sector que se caracteriza por la especial desnacionalización. La presencia de
operadores extranjeros muy potentes favorece la asociación con las firmas nacionales y los acuerdos
in
de expansión. nl
o
u la
ia
.m
cm
El sector de la logística en España ha crecido rápidamente, lo que ha supuesto la aparición de
nuevas oportunidades de negocio, traducidas en diversas fórmulas de cooperación y fusión, así

ie
como de acuerdos y sociedades.
Así, pueden distinguirse ciertas condiciones que han convertido al país en un centro imprescindible
para diversos operadores. En primer lugar, se trata de un enclave estratégico entre Europa y el
resto del mundo.
Muchas empresas consideran a España su puerta de entrada o de salida de Europa hacia el resto
de continentes.
A esto se añade la especial relación del país con el mundo iberoamericano, que lo hace
31 / 117
especialmente atractivo como enclave de las exportaciones a estos países. La importante presencia
de multinacionales españolas en América Latina hace especialmente atractivo a nuestro país en
materia logística.
El mundo de la logística está viviendo grandes cambios. La actividad se está trasladando poco a
poco hacia Europa, propiciada por la mejora de los canales de comunicación y transportes y la
mayor tasa de crecimiento del comercio internacional. Ante esto, España debe responder
rápidamente si no quiere perder el tren de la oportunidad en el sector logístico, que pasa por su
t
asociación y/o fusión con los distintos operadores y agentes y por consolidar la posición estratégica
ne
(puerta hacia Europa) y como vehículo natural de entrada hacia los países latino americanos. El
transporte y distribución de los productos se ha convertido en un aspecto crucial en la
e.
comercialización.
in
Sobre el presente y el futuro de la logística en España se ha escrito mucho a lo largo de los últimos
nl
años. Pero quizá la aportación más completa sea la Visión Estratégica 2020 de la Logística Integral
o
en España, un informe que recoge la visión sobre el futuro logístico en España, a medio y largo
la
plazo, y las acciones a realizar en ciertas áreas estratégicas para el desarrollo sostenible de la
actividad.
u
ia
El documento, que fue presentado en 2007 por Logistop (Plataforma Tecnológica en Logística
Integral) alberga un análisis estratégico sobre la posición de la logística en España y el impacto, en

.m
referencia a la competitividad, de las empresas españolas en el mercado actual globalizado.

cm
En este documento se advierten siete ámbitos estratégicos en los que se debe actuar, tanto a
nivel público como privado, para mejorar la logística integral: sostenibilidad y responsabilidad social
ie
corporativa, desarrollo de la seguridad, fomento de la colaboración, coordinación e intermodalidad,
formación y conocimiento, tecnología e I+D+i.
De las buenas prácticas para con los operadores podemos decir que, el 70% del mercado logístico
nacional están agrupados en "Lógica", asociación que representa los intereses del sector. Esta
asociación presentó en el año 2005, su Código de Buenas Prácticas, en el que establece trece
directrices para mejorar la responsabilidad del sector en ámbitos como:
Riesgos laborales.
32 / 117
Medio ambiente.
Calidad.
Subcontratación.
El Código, presentado bajo el lema “transparencia en un sector en progreso”, pretendía establecer
"un marco de actuación común para el sector" con garantías para todos los grupos de interés, y
"proporcionar unas reglas de juego generales para que todos los operadores se encuentren en
igualdad de condiciones a la hora de competir".
t
ne
En general, todas las instalaciones de logística buscan lo mismo, la concentración empresarial
que garantice el ahorro de costes, la conexión intermodal asegurada y el acceso a servicios
e.
extraordinarios que faciliten el transporte de los productos.
in
Las nuevas tecnologías en la logística del sector transporte se conciben como una inversión
nl
necesaria para dotar a las empresas del nivel de competitividad y de la calidad del servicio que exige
o
hoy el cliente. Los métodos tradicionales están quedando obsoletos y la renovación en tecnología es
la
imprescindible para poder sobrevivir en el negocio.

u
Herramientas como la estandarización de los programas de gestión, los equipos de abordo y, por
ia
supuesto, los sistemas de seguimiento vía GPS, redes de radio o intranet sirven para renovar las
empresas y hacerlas competitivas en entornos tecnológicos y renovados casi a diario.

.m
La implantación de las nuevas tecnologías debe ir siempre asociada a la formación pertinente

cm
para lograr vencer el rechazo al cambio, muy habitual en los sistemas tradicionales.
ie
Uno de los mayores problemas que afronta el sector del transporte y gran número de las Pymes de
nuestro sector productivo hoy en día es la excesiva atomización, existiendo muy pocas empresas
con el necesario potencial inversor y de recursos que exige el mercado para obtener el peso
comercial adecuado.
33 / 117
La creciente exigencia del cliente en servicio, logística, intermodalidad, profesionalización, etc.,
además de las exigencias internas de las empresas por ahorrar costes aumentando ingresos
requieren de una estructura empresarial mínima.
En cuanto a las infraestructuras logísticas podemos mencionar el Truck center, centro integrado
de mercancías, centro logístico, puerto seco y zonas de actividades logísticas portuarias. Una de las
empresas más fuertes actualmente en el panorama de construcción de infraestructuras logísticas es
Abertis.
t
ne
e.
in
o nl
la
Hemos de darle importancia a las infraestructuras ya que el transporte se nutre de ellas para su
u
mejor desarrollo. Esto tiene su base porque la logística, implica unos cambios cualitativos en la
ia
ordenación del territorio que se tiene que definir como estrategia de los propios Estado Nacionales.
.m
Hinterland encarna la zona geográfica que posee una buena dotación de infraestructuras, lo que
cm
posibilita una fluida y rápida comunicación con el exterior, potenciando en gran medida el
crecimiento de la actividad económica de la zona.

ie
Plataforma logística:
La plataforma logística o centro logístico es una zona acotada en el interior de la cual se
realizan, por distintos operadores, las actividades relativas al transporte, a la logística y a la
distribución de mercancías tanto para el transito nacional como para el internacional.
Las características de una plataforma logística serían las siguientes:
Los operadores pueden ser propietarios, inquilinos o simplemente usuarios de los edificios e
34 / 117
instalaciones que están construidos dentro de la plataforma logística (almacenes, muelles,
oficinas, aparcamientos, talleres, locales comerciales, hoteles, bancos, etc.).
Un centro logístico debe abrirse, al régimen de libre competencia, es decir, a todas y cada una
de las empresas interesadas en las actividades citadas.
Debe de estar dotado de todos los equipos colectivos necesarios dar servicio a las
infraestructuras comentadas en el punto primero y, si es posible constar de servicios públicos y
privados para las personas, los vehículos y las empresas usuarias.
Favorecer la intermodalidad en el tratamiento de mercancías, es decir, debe preferentemente
t
ne
potenciar la interconexión o intercomunicación de los diferentes modos de transporte.
(Carretera, vía férrea, vía marítima o fluvial, vía aérea).
e.
Debe estar obligatoriamente gestionado por una entidad única: pública, privada o mixta.
in
En las áreas funcionales de una plataforma logística, por una parte, tenemos el área o centro de
nl
servicio que atiende fundamentalmente a las personas y los vehículos, de otra las áreas de logística
que están al servicio de las empresas y operadores logísticos en los que pueden desarrollar las
o
la
actividades específicas de cada empresa, por último las áreas intermodales que puede ser
ferrocarril-carretera, aéreo-carretera o marítimo-fluvial-modos terrestres.

u
ia
Los problemas que pueden acontecer en una plataforma logística es que, se puede encontrar
dificultades en encontrar suelo o por no encontrar cercanía suficiente con los centros de consumo,
.m
industriales, poblacionales, nudos de comunicaciones o intermodalidad.

cm
ie
El futuro de las plataformas logísticas atiende a un esquema complejo en el que se agrupan varios
modos de transporte y se crean áreas de servicios y actividades de valor añadido (telemática,
35 / 117
telecomunicaciones, Internet, EDI, comunicaciones etc.) en muchos casos multifuncionales. A este
modelo es muy difícil que puedan optar todas las locaciones.
¿A qué se le denomina “conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a

cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de
distribución”?
Infraestructura
t
ne
Distribución
Logística
e.
in
nl
Referenciales RAL para el transporte
o
Las recomendaciones sobre la Colaboración y el Transporte Urbano de Mercancías Eficiente
la
tienen como objetivo el conseguir una distribución eficiente de productos y servicios. Al mismo
u
tiempo, el Transporte Urbano de Mercancías deberá comprometerse progresivamente a la adopción

ia
de los medios tecnológicos y de organización que permitan una actividad sostenible desde la
.m
perspectiva social, económica y medio ambiental.
La aplicación de estas recomendaciones contribuirá a facilitar:

cm
Una mejor calidad de vida en la ciudad.

ie
El fortalecimiento de la posición económica de la ciudad.
La reducción de la congestión, de las emisiones contaminantes y las emisiones de efecto
invernadero.
La seguridad vial y la seguridad en la manipulación de las mercancías.
El aprovechamiento de las infraestructuras de la ciudad de la mejor forma.
El aprovechamiento de las infraestructuras de los vehículos a través de la reducción de los
trayectos en vacío e incremento de la utilización de la capacidad de carga de los vehículos
utilizados.
36 / 117
La accesibilidad y movilidad urbana.
La interoperabilidad entre ciudades.
La promoción del funcionamiento del TUM limpio y eficaz, así como de las operaciones conexas
más sostenibles.
Las Administraciones Municipales son el marco fundamental en el que deben plantearse las
actuaciones, las cuales facilitarán la consecución de los fines del Transporte Urbano de Mercancías.
t
Por otra parte, las empresas asociadas a AECOC posibilitan la creación de una red de ciudades
ne
que compartan ideas y experiencias y, por supuesto, colaboren entre sí para lograr armonizar las
soluciones en materia de transporte.
e.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
Subcontratación de transporte
En el sector de transporte, un subcontratista es una transportista que trabaja en la

ie
subcontratación de otra empresa de transporte. Un subcontratista trabaja con su propio material o
utiliza los vehículos y/o equipos del contratista. Para optimizar la cooperación con un subcontratista
y hacerla lo más transparente posible, se puede utilizar un software de transporte.
Los transportistas que trabajan con un subcontratista tienen interés en el uso del seguimiento de
activos. Los activos se refieren a los camiones y los equipos (remolques, cajas móviles y
contenedores). El seguimiento de los activos permite, en tiempo real, conocer la posición del
material y evitar así el mal uso o robo por parte de un subcontratista.
37 / 117
La seguridad de los activos se consigue con una señal directa que es enviada desde el remolque, u
otro material, a la central de tráfico. Un método adicional aporta una señal entre el propio equipo y
el camión, si desaparece la señal, la central recibe una alarma.
La cooperación con el subcontratista es la adecuada cuando se trabaja con un sistema de gestión de
flota. Los conductores del subcontratista, en este caso, tienen un ordenador de a bordo en el
camión, en éste introducen datos y reciben información e instrucciones de la central de tráfico. Los
sistemas de gestión de flotas también ofrecen amplias oportunidades para simplificar la operación
t
logística y la facturación en colaboración con un subcontratista, como el registro de ruta y tiempo,
ne
planificación de ruta, medición del estilo de conducción y registro de combustible. Junto al sistema
de gestión de flotas la gestión de remolques también contribuye a una relación transparente con los
e.
subcontratistas.
in
Cuando se utiliza un sistema de gestión de flotas no hay motivo de discordia acerca de temas
nl
tales como el kilometraje o la hora de llegada de una entrega al cliente. Esto contribuye a una buena
o
cooperación entre la empresa de transporte y el subcontratista.
la
Subcontratar portes es algo que se hace todos los días en las empresas, especialmente en momentos
u
de mucho trabajo. Sin embargo, el más perjudicado es el último eslabón de la cadena.

ia
.m
cm
ie
Por problemas hace referencia a la operatividad, un transportista recibe un pedido que es
imposible que cumpla, pero desea quedar bien con el cliente, puede contratar a otro transportista
para que haga el viaje. Esto, se conoce como subcontratar, y es una práctica muy común en la
38 / 117
profesión, de la que se suelen beneficiar los transportistas autónomos, o no. Porque, aunque
subcontratar una carga permite cumplir con lo requerido y efectuar el trabajo, también implica una
cascada, de responsabilidades y de tarifas.
Así, si en un contrato de transporte van a participan varios operadores, cada uno debe llevarse un
porcentaje del precio total/final, lo que redundará en el último eslabón de la cadena, que es quien
realmente hará el porte.
t
Los profesionales del sector saben que este fenómeno se da con bastante frecuencia, sobre todo,
ne
cuando el trabajo abunda y no hay forma efectiva de sacarlo adelante. En principio, no hay ninguna
ley que lo límite, ni en número de subcontrataciones, ni en la forma de hacerlas. La posibilidad de
e.
limitar las subcontrataciones implica un tema más polémico: qué se hace mal en el transporte. Si
se subcontrata desmesuradamente se corre el riesgo de modificar los precios a la baja, con el riesgo
in
asociado de que el último eslabón de esta cadena salga perjudicado.
nl
o
Planificación de rutas
la
Al realizar una optimización adecuada de las rutas, se pueden alcanzar beneficios en el área de
u
transporte, reduciendo los costes totales de esta área entre un 10% y 20%.
ia
.m
Adicionalmente a la reducción de costes, se pueden obtener diversos beneficios como la reducción
de tiempos, reducción de distancias recorridas, aumento eficiente de la utilización de la flota,

cm
reducción del trabajo administrativo, mejora del servicio al cliente, mejor organización de los
recursos: tiempo, vehículos disponibles, operadores.

ie
En la planificación de rutas hay que tomar una serie de decisiones:
Estratégicas
Estratégicas: Se corresponde con las decisiones relativas a la localización de las instalaciones
(plantas, almacenes, depósitos).
39 / 117
Tácticas
Tácticas: Se corresponden con la determinación de la mezcla óptima en la flota de vehículos y
el propio número de vehículos a utilizar.
Operativas
Operativas: Se corresponden con la propia planificación de rutas y de horarios de servicio, así
como la asignación de personal a cada una de las rutas de reparto.
t
ne
e.
1.1.8.1. Objetivos básicos de la planificación
in
El objetivo principal del diseño de rutas es distribuir a mínimo coste una serie de objetos o
personas entre una serie de instalaciones a través de vehículos con capacidad limitada. En el
nl
transporte de mercancías, el problema aparece en la definición de rutas de envío desde los centros
o
de envío a los puntos de entrega, cumpliendo la cantidad demandada y las fechas de entrega, y con
la
mínimo uso de recursos (mínimo coste).

u
La planificación de rutas permite conseguir los siguientes objetivos:

ia
Mejorar el nivel de servicio al cliente.

.m
Optimizar las rutas de transporte reduciendo el costo logístico.
Garantizar los plazos de carga y entrega y, por supuesto, las ventanas horarias y condiciones
cm
de acceso a clientes.
Asegurar el respeto de las restricciones operativas, reglas de negocio y de calidad.

ie
Planificar rutas más limpias o menos contaminantes incluyendo la variable medioambiental
para calcular aquellas rutas que generen menores niveles de emisiones contaminantes, ya que
no siempre son sostenibles las rutas más cortas y, en ocasiones, existe disparidad entre los
objetivos de eficiencia medioambiental y eficiencia en términos de distancia y coste.
1.1.8.2. Planificación de itinerarios
En la planificación de itinerarios se dispone de diferentes herramientas que ayudan a seleccionar
40 / 117
las rutas y optimizarlas. Se han desarrollado diferentes sistemas para la optimización de rutas de
vehículos, estos programas llevan incorporados diferentes algoritmos o métodos de solución para
problemas de rutas, así como sistemas de información geográfica.
Un ejemplo de cómo funcionan estas herramientas puede ser:
Desde un almacén central se deben transportar diferentes cantidades de mercancías (medidas en
palés) a clientes repartidos geográficamente. También pueden existir puntos en los que recoger
t
otras mercancías. Cada punto de visita (entrega o recogida) tiene un intervalo de tiempo en el que
ne
ser visitado, y se dispone de una flota de vehículos de determinada capacidad. Se trata de diseñar el
conjunto de las rutas para realizar estas actividades de entrega y recogida de forma que el coste sea
e.
mínimo (número de vehículos, distancia total requerida, etc.) y se cumplan diferentes restricciones.
in
Se pueden diferenciar tres clases de rutas:
o nl
Rutas fijas
la
Rutas fijas: Se desarrolla un sistema de rutas de vehículos para un ciclo a elegir (semanal,
u
mensual, trimestral, semestral, anual, etc.). Entre las ventajas de este tipo de rutas tenemos
ia
que solo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez en cada ciclo y el conductor tiene a
.m
su favor el buen conocimiento de las carreteras. Entre los inconvenientes están el
desconocimiento de las otras rutas por parte de los conductores que no las hacen y vehículos
cm
poco utilizados en épocas de escasa demanda.
Rutas periódicas
ie
Rutas periódicas: Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el
fin de satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. Este tipo
se usa poco porque requiere que el cliente sea fijo y con unas características especiales.
Rutas diarias
Rutas diarias: Se puede considerar una variante de la anterior, con rutas fijadas cada día,
diferentes cada jornada, porque depende de demandas diarias. Entre las ventajas tenemos
41 / 117
que todos los conductores conocen la ruta, nunca queda mercancía sin servir porque se
ajustan las rutas a las demandas, se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido.
Entre los inconvenientes hay que diseñar la ruta cotidianamente y conlleva un laborioso
proceso, el alto coste de tiempo.
El tipo más utilizado es el de rutas fijas, las rutas diarias son cada día más utilizadas debido a las
múltiples ventajas que tienen en el mercado actual donde las demandas tienen grandes
t
fluctuaciones. La planificación ha de tener en cuenta dos aspectos importantes:
ne
Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda de cada destino.
e.
El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino.
in
Para operar con este tipo de herramientas tenemos que tener en cuenta las diferentes
nl
características de las operaciones y los recursos con los que se cuenta:
o
la
Características de los vehículos, incluida su capacidad de transporte.
Tipos de cargas.
u
Ventanas de tiempo.
ia
Tiempo máximo para realizar los servicios.

.m
Periodos máximos de trabajo / circulación.
Perfiles de los conductores y requerimientos del transporte.

cm
Características del tráfico y de la circulación por zonas.
Especialidades de los negocios y diferentes objetivos a alcanzar. Satisfacer las numerosas

ie
solicitudes, pedidos, servicios, reducir los costes operativos, maximizar la utilización de
recursos, reducir al mínimo la asignación del equipo de la flota, minimizar kilómetros
recorridos y el consumo de combustible, equilibrando el trabajo para los recursos utilizados,
etc.
42 / 117
t
ne
e.
in
o nl
Una vez simulado el escenario, el Planificador de Rutas se utiliza a diario para planificar los
la
servicios, la gestión de los pedidos urgentes y la optimización de las rutas a realizar, enviando toda
u
la información de las rutas optimizadas y de los siguientes destinos para las operaciones en el
ia
terreno por email e integrado con dispositivos GPS o la solución Google Maps Coordinate para
.m
gestionar las operaciones en el terreno.
Este tipo de aplicaciones dan respuesta a diferentes necesidades de las empresas de transporte,
cm
como por ejemplo:

ie
- Configuraciones de equipos: Para cada equipo se puede tener una configuración personalizada,
como dirección de inicio y final, horas de trabajo, conocimientos e incluso áreas en las cuales todos
los pedidos serán atendidos por dicho equipo. Se puede cambiar el orden de las paradas o mover el
orden de trabajo de un equipo a otro.
- Perfiles de tráfico: Definir áreas de tráfico mejora la estimación de tiempos de llegada, se pueden
seleccionar áreas y asignar velocidades menores para las rutas de las zonas más congestionadas.
- Procesos automatizados: Se puede importar información de las hojas de cálculo habituales como
43 / 117
por ejemplo direcciones reduciendo el esfuerzo y el tiempo en la planificación.
- Solicitudes urgentes: Si se tienen las rutas preparadas y se produce una nueva orden se puede
realizar sin tener que cambiar las rutas existentes, la aplicación la asignará al mejor equipo posible.
Aunque también se puede asignar de forma manual.
- Rutas eficientes: La aplicación sugerirá la ruta óptima con varias paradas para el ahorro de
tiempo y combustible. Utilizando tiempos y distancias reales por lo que se obtienen horarios precisos
t
y ahorros reales. La secuencia mínima de paradas minimiza el número de kilómetros recorridos y los
ne
costes basados en el tiempo de desplazamiento cumpliendo con las expectativas de los clientes y
teniendo en cuenta las restricciones logísticas.
e.
- Optimización de zonas: Sugerirá al coordinador o técnico qué ordenes dar, en base a la red de
in
carreteras y con todas las restricciones que se establezcan, encontrando siempre el mejor vehículo
para un lugar concreto en un momento determinado.

o nl
1.1.8.3. Planificación y programación horaria de actividades
la
Además de las soluciones mencionadas ofrecen otras posibilidades como la planificación

u
inteligente, con el objeto de optimizar y controlar las entregas de mercancías, existe la opción
ia
gestión de cargas y horarios de entrega de los pedidos. Una vez alimentado de datos el sistema, es
.m
posible gestionar los distintos vehículos, así como los horarios de entregas de los pedidos de clientes
en función de horas de entrega.

cm
ie
44 / 117
t
ne
e.
in
Para ello, las herramientas disponen normalmente de un informe especial de gestión de rutas de
nl
transporte de mercancías, en el cual se muestran los distintos vehículos y sus franjas horarias, y de
forma manual se pueden visualizar y asignar los pedidos de clientes, los cuales se entregarán en
o
dichas franjas horarias. Esta herramienta nos proporciona los siguientes beneficios:
u la
Permite un control visual de repartos de cargas por fecha y vehículos.

ia
Planificación de las entregas de pedidos.

.m
Se evita la sobrecarga de repartos por cada vehículo, lo que incidiría en el incumplimiento de
horarios, así como la detección de necesidades de vehículos adicionales para la consecución de

cm
las entregas.
Se estructurará el reparto por franjas horarias, por lo que se puede informar al cliente de las
horas concretas de entrega.

ie
1.1.8.4. Configuración del plan de transporte
A continuación vamos a ver diferentes métodos de cálculo de rutas de menor a mayor
complejidad:
- Problema TSP. El problema más común que se presenta en el diseño de rutas es el problema de
viajero de negocios o TSP (Travelling Salesman Problem). Este problema se define como aquel en el
45 / 117
que un viajero sale de un punto de partida y tiene que recorrer varios destinos, tocando una
sola vez cada uno, y al final tiene que regresar a su lugar de origen, minimizando la distancia a
recorrer.
Se puede decir que el clásico TSP es un problema sin restricciones, sin embargo en la realidad la
gran variedad de situaciones que se pueden presentar en un TSP dan lugar a que se estudien
muchas variantes de este problema, algunas de estas pueden ser debido al número de vehículos, a la
cantidad de puntos de origen, en restricciones en la carga o capacidad de los vehículos, entre
t
muchos otros.
ne
El problema m-TSP es una de estas variantes, supone un solo punto de origen, pero con varios
e.
vehículos (o el recurso que se utilice) para el recorrido de todos los destinos, al igual que en el TSP,
los destinos solamente deben ser visitados una vez cada uno.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
ie
- Problema VRP. Una evolución a los problemas TSP son los problemas de diseño de rutas de
reparto, VRP (Vehicle Routing Problem). En este tipo de problemas se plantea que un conjunto de
rutas visite determinado número de destinos, a partir de uno o varios orígenes, considerando
46 / 117
restricciones de capacidad y/o tiempo. El objetivo del diseño de las rutas es que se obtenga la
mínima distancia recorrida, cumpliendo con las restricciones especificadas.
t
ne
e.
in
nl
Comenzar Actividad
o
la
Arrastra las palabras de la columna Derecha en la columna Izquierda

u
Estratégicas
ia
arrastra...
.m
Tácticas
cm
arrastra...
ie
Operativas
arrastra...
Se corresponden con la determinación de la mezcla óptima en la flota de vehículos y el propio

número de vehículos a utilizar.
Se corresponde con las decisiones relativas a la localización de las instalaciones (plantas,
47 / 117
almacenes, depósitos).
Se corresponden con la propia planificación de rutas y de horarios de servicio, así como la

asignación de personal a cada una de las rutas de reparto.
Estas son las decisiones que se deben tomar en la planificación de rutas.
t
ne
e.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
ie
48 / 117
Legislación y normativa del transporte por carretera:
A lo largo de este punto vamos a centrarnos en el estudio de las diferentes normativas que regulan
el transporte por carretera, así como la legislación correspondiente. Vamos a centrar nuestra
atención en:
- El contrato nacional de transportes de mercancía por carretera.
- El contrato de transportes internacional: El Convenio CMR.
t
ne
- Normativas específicas del transporte.
e.
El contrato nacional de transportes de mercancía por carretera
in
Capitulo Primero
o nl
Artículo 1 de la LOTT:
la
"1. Se regirán por lo dispuesto en esta Ley:

u
ia
Los transportes de viajeros y mercancías, teniendo en consideración de tales aquellos
realizados en vehículos automóviles que circulen sin camino de rodadura fijo, y sin medios fijos
.m
de captación de energía, por toda clase de vías terrestres urbanas o interurbanas, de carácter
público, y asimismo, de carácter privado, cuando el transporte que en los mismos se realice sea
cm
público.
Las actividades auxiliares y complementarias del transporte, considerándose como tales a

ie
los efectos de esta Ley, la actividad de agencia de transportes, la de transitario, los centros de
información y distribución de cargas, las funciones de almacenaje y distribución, la agrupación
y facilitación de las llegadas y salidas a través de estaciones de viajeros o de mercancías, y el
arrendamiento de vehículos.
Los transportes por ferrocarril, considerándose como tales aquellos en los que los vehículos
en los que se realiza circulan por un camino de rodadura fijo, que les sirve de sustentación y de
guiado, constituyendo el conjunto camino-vehículo una unidad de explotación.
49 / 117
2. Los transportes que se lleven a cabo en trolebús, así como los realizados en teleféricos u otros
medios en los que la tracción se haga por cable, y en los que no exista camino de rodadura fijo,
estarán sometidos a las disposiciones de los títulos preliminar y primero de la presente Ley,
rigiéndose en lo demás por sus normas específicas. Serán de aplicación, no obstante, al transporte
por cable las reglas establecidas en la disposición adicional tercera".
t
"La presente Ley será de aplicación directa, en relación con los transportes y actividades
ne
auxiliares o complementarias de los mismos, cuya competencia corresponda a la Administración
del Estado. Asimismo, se aplicará a aquellos transportes y actividades cuya competencia
e.
corresponda a las Comunidades Autónomas, y a la Administración Local, con el carácter supletorio o
directo que en cada caso resulte procedente, de conformidad con el ordenamiento constitucional,
in
estatutario y legal. nl
Inciso 2º del párrafo 1º del artículo 2 declarado inconstitucional por sentencia del Tribunal
o
Constitucional 118/1996, 27 junio («B.O.E.» 29 julio).
la
Las disposiciones contenidas en el Capítulo VII del Título III y en los Capítulos II y V del Título IV
u
se considerarán de aplicación supletoria respecto de las que, conforme a sus Estatutos, puedan
ia
dictar las Comunidades Autónomas.

.m
Párrafo 2º del artículo 2 declarado inconstitucional por sentencia del Tribunal Constitucional
cm
118/1996, 27 junio («B.O.E.» 29 julio)".
Capitulo II
ie
"1. La organización y funcionamiento del sistema de transportes se ajustará a los siguientes
principios:
Establecimiento y mantenimiento de un sistema común de transporte en todo el Estado,
mediante la coordinación e interconexión de las redes, servicios o actividades que lo integran, y
de las actuaciones de los distintos órganos y Administraciones Públicas competentes.
50 / 117
Satisfacción de las necesidades de la comunidad con el máximo grado de eficacia y con el
mínimo coste social.
Mantenimiento de la unidad de mercado en todo el territorio español, conforme al artículo
139.2 de la Constitución".
t
ne
e.
in
nl
o
la
"1. Los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte
u
de los ciudadanos, en el conjunto del territorio español, en condiciones idóneas de seguridad, con
ia
atención especial a las categorías sociales desfavorecidas y a las personas con capacidad reducida,
así como a las zonas y núcleos de población alejados o de difícil acceso".

.m
"2. La eficacia del sistema de transportes deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la
cm
adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del máximo
rendimiento de los mismos. Los poderes públicos velarán, al respecto, por la coordinación de
ie
actuaciones, unidad de criterios, celeridad y simplificación procedimental y eficacia en la gestión
administrativa.
3. En el marco del principio de unidad de mercado, los poderes públicos buscarán la armonización
de las condiciones de competencia entre los diferentes modos y empresas de transporte, tenderán a
evitar situaciones de competencia desleal, y protegerán el derecho de libre elección del usuario, y la
libertad de gestión empresarial, que únicamente podrán ser limitadas por razones inherentes a la
necesidad de promover el máximo aprovechamiento de los recursos y la eficaz prestación de los
servicios".
51 / 117
Capitulo III
"1. El ejercicio de sus competencias por los distintos órganos administrativos no podrá realizarse
de tal manera que impida u obstaculice la efectividad de las encomendadas a los restantes en cuanto
éstas fueran conducentes al cumplimiento de los principios establecidos en el artículo 3. Número 1
del artículo 5 declarado conforme al orden constitucional de competencias por sentencia del
t
Tribunal Constitucional 118/1996, 27 junio («B.O.E.» 29 julio), si se interpreta en el sentido fijado en
ne
su Fundamento de Derecho 15".
"2. La Administración del Estado deberá promover la coordinación de sus competencias con las
e.
de las Comunidades Autónomas y las Entidades Locales, estableciendo, en su caso, con las mismas
in
los convenios u otras fórmulas de cooperación que resulten precisas en orden a la efectividad de las
nl
mismas y a la adecuada consecución de los principios establecidos en el artículo 3".
o
la
"El Gobierno de la Nación, de conformidad con lo previsto en el artículo 97 de la Constitución, fija

u
los objetivos de la política general de transportes, y en el ámbito de su competencia asegura la

ia
coordinación de los distintos tipos de transporte terrestre entre sí, y con los demás modos de
transporte, y procura la adecuada dotación de las infraestructuras precisas para los mismos.
.m
Artículo 6 declarado conforme al orden constitucional de competencias por sentencia del Tribunal
cm
Constitucional 118/1996, 27 junio («B.O.E.» 29 julio), si se interpreta en el sentido fijado en su
Fundamento de Derecho 16. Sentencia 118/1996 del TC, Sala Pleno, 27 Jun. (Rec. 1191/1987)
Sentencia 118/1996 de 27 Jun. (Recursos de inconstitucionalidad contra varios artículos de la L

ie
12/1987 de 25 May. CA Cataluña, transporte de viajeros por carretera, la L 16/1987 de 30 Jul., de
Transporte Terrestre, y la LO 5/1987 de 30 Jul)".
"De conformidad con los criterios señalados en los artículos anteriores, corresponde a los poderes
públicos:
Formular las directrices y objetivos de la política de transportes terrestres en sus distintos
52 / 117
niveles.
Planificar o programar el sistema de transportes terrestres en los términos establecidos en la
presente Ley.
Promulgar las normas necesarias para la adecuada ordenación de los transportes terrestres, en
desarrollo o en concordancia con la presente Ley.
Gestionar directamente por sí mismos, o indirectamente, a través de contrato, los servicios
asumidos como propios, de conformidad con lo previsto en esta Ley, por razones de interés
público.
t
ne
Expedir las correspondientes autorizaciones o licencias administrativas que habiliten a los
particulares para la prestación de servicios y la realización de actividades de transporte de
e.
titularidad privada, sujetos a control por razones de ordenación o policía administrativa.
Ejercer las funciones de inspección y sanción en relación con los servicios y actividades de
in
transportes terrestres. nl
Adoptar en general las medidas necesarias para asegurar el correcto funcionamiento del
sistema de transportes terrestres".

o
la
u
ia
"Las competencias que, en materia de transportes, corresponden al Estado, serán ejercidas

.m
por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, salvo que estén atribuidas
al Gobierno u otro órgano de la Administración, conforme a los preceptos de esta Ley o del
cm
resto del ordenamiento jurídico vigente".

ie
Capitulo IV
"1. Para promover y facilitar el ejercicio coordinado de las potestades públicas por las
Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónoma, y asegurar el mantenimiento de un
sistema común de transportes en toda la Nación, se crea, con carácter de órgano consultivo y
deliberante, la Conferencia Nacional de Transportes, que estará constituida por el Ministro de
Transportes, Turismo y Comunicaciones, y por los Consejeros de las Comunidades Autónomas,
53 / 117
competentes en el ramo de transportes. Cuando la naturaleza de los asuntos a tratar así lo requiera,
podrán incorporarse a la citada Conferencia representantes de otros Departamentos de la
Administración Central, o de las Comunidades Autónomas afectadas".
"2. La Conferencia Nacional de Transportes tendrá su sede en la capital del Estado. Su Presidente
será el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, y se reunirá, al menos, dos veces al
año.
t
3. La convocatoria de la Conferencia se efectuará por su Presidente, ya se trate de reunión
ne
ordinaria, o de las extraordinarias que se celebren para el tratamiento de asuntos que no admitan
demora. En este último caso, la convocatoria podrá también formularse a instancia de cualquiera de
e.
sus miembros".
in
nl
"Los entes públicos representados en la Conferencia Nacional de Transportes podrán someter al
o
conocimiento de la misma cuantos asuntos relevantes de su competencia puedan tener incidencia en
la
el funcionamiento y coordinación del sistema de transporte, y especialmente los siguientes:

u
Los proyectos de programación o planificación de los sectores del transporte terrestre, de las
ia
distintas Administraciones Públicas, previamente a su aprobación por el órgano

.m
correspondiente.
Los anteproyectos de Leyes y proyectos de Reglamentos en materia de transportes, elaborados

cm
por las distintas Administraciones Públicas.
Las previsiones generales sobre las actuaciones del Estado en relación con acuerdos o
ie
convenios internacionales en materia de transportes.
Las incidencias entre Administraciones en materia de transportes cuando afecten al
funcionamiento general del sistema, y las actuaciones de coordinación entre las mismas.
Cuantos asuntos en la materia revistan relevancia y no alcancen la conformidad de la Comisión
de Directores Generales a la que se refiere el artículo siguiente.
1. "Al objeto de llevar a cabo la coordinación inmediata y ordinaria de las competencias estatales
y autonómicas, y de asegurar la efectividad del cumplimiento de los fines atribuidos a la
Conferencia Nacional de Transportes, existirá, con idéntico carácter de órgano deliberante, la
54 / 117
«Comisión de Directores Generales de Transporte», integrada por los titulares de las Direcciones
Generales competentes en materia de transporte terrestre de la Administración Central y de las
Comunidades Autónomas. La Comisión estará presidida por el Director General de Transportes
Terrestres de la Administración del Estado, y se reunirá al menos cuatro veces al año.
Cuando la naturaleza de los asuntos a tratar así lo requiera, podrán incorporarse a la Comisión los
titulares de otras Direcciones Generales de las citadas Administraciones.
t
ne
e.
in
nl
2. La Comisión de Directores Generales de Transportes actuará como órgano ordinario de
o
coordinación técnica y administrativa en materia de transportes terrestres, entre las distintas
la
Administraciones Públicas, y deliberará sobre cuantos asuntos de la competencia de sus miembros

u
puedan afectar al adecuado funcionamiento del sistema de transportes.

ia
Asimismo, la referida Comisión actuará como órgano de apoyo y de discusión previa de cuantos
.m
asuntos sean de la competencia de la Conferencia Nacional de Transportes, la cual podrá delegarle
el conocimiento de los asuntos de su competencia.

cm
La Comisión de Directores Generales podrá crear las Subcomisiones y grupos de trabajo que
resulten necesarios".
ie
La LOTT
La LOTT es la norma básica vigente en materia de transportes, es la Ley 16/1987, de 30 de julio,
de Ordenación de los Transportes Terrestres, que derogó otra ley general, que se caracterizaba
por su carácter fuertemente intervencionista, por el establecimiento de preferencias en favor del
ferrocarril, sabido de su carácter estratégico, por su especial énfasis en los servicios regulares, tanto
de viajeros como de mercancías, a fin de garantizar los abastecimientos.
55 / 117
Los últimos años de vigencia de la anterior normativa se caracterizaron, por su inadaptación a la
evolución técnica de los servicios, a las modificaciones sociales y a los cambios políticos operados y
por la proliferación de disposiciones reglamentarias.
La Ley 16/1987, de 30 de Julio (en adelante LOTT) pretende fijar un punto cero para la regulación
del transporte terrestre y planificar un nuevo sistema común de transportes en todo el Estado, con
coordinación e interconexión de modos.
t
La planificación del nuevo sistema común de transportes se realizará mediante las siguientes
ne
acciones: la unidad de mercado en todo el territorio nacional, la adaptación de la normativa de
transportes al marco constitucional, la supresión de la subordinación del transporte por carretera
e.
al ferrocarril, la regulación de un sistema abierto, la flexibilización del mercado, la colaboración
entre agentes implicado, la promoción de la libertad de empresa y de gestión empresarial y el
in
reconocimiento de la participación en las labores administrativas de los usuarios y cargadores, así
nl
como, muy fundamentalmente, de las asociaciones de transportistas, directamente o a través del
o
Comité Nacional del Transporte por Carretera o del Consejo Nacional del Transporte.
la
La LOTT se aplicará en los siguientes ámbitos:

u
Los transportes de viajeros y mercancías, realizados en vehículos automóviles sin camino de

ia
rodadura fijo, por toda clase de vías urbanas o interurbanas, de carácter público, y de carácter
.m
privado cuando el transporte sea público, aplicándose a los transportes por cualquier carretera,
incluso cuando discurran por carreteras privadas si el transporte que en ellas se realiza es de
cm
carácter público, las actividades auxiliares y complementarias del transporte como agencias de
transporte, transitarios, almacenistas-distribuidores, distribución de cargas, etc., en los transportes

ie
por ferrocarril y en los transportes en trolebús, teleféricos u otros medios de tracción por cable, a
los que se aplican las disposiciones de los Títulos Preliminar y Primero de la LOTT, rigiéndose en lo
demás por sus normas específicas.
La LOTT será de aplicación directa a los transportes de competencia del Estado, y supletoria o
directa a los de competencia de las Comunidades Autónomas y Administración Local, de
conformidad con el ordenamiento constitucional, estatutario y legal.
Las normas de las Comunidades Autónomas las que regulan los transportes urbanos, los Centros
56 / 117
de Información y Distribución de Cargas y las Estaciones de Transporte, Serán siempre supletorias.
En materias de competencia de las Comunidades Autónomas y de los Ayuntamientos, en la LOTT hay
que especificar que la Sentencia del Tribunal Constitucional de 27 de Junio de 1.996, anuló artículos
de la LOTT que venían a regular materias de exclusiva competencia de las Comunidades Autónomas,
tales como las relativas al transporte urbano, determinando que el ámbito de regulación estatal
nunca podría alcanzar a dichas materias, ni siquiera con carácter supletorio, lo cual crea un vacío
legal que deberá ser cubierto por diferentes leyes propias de cada Comunidad Autónoma.
t
ne
La Administración de transportes podrá programar o planificar la evolución y el desarrollo de los
distintos tipos de transportes terrestres, bien de forma general o para determinados modos o clases
e.
de transporte, así como para todo el territorio nacional o para determinados territorios.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
Para evitar los supuestos de descoordinación entre el estado y las Comunidades Autónomas, la
ie
administración del Estado comienza a realizar una coordinación de sus competencias con las
diferentes Comunidades Autónomas, para ello se crearon los órganos de coordinación
administrativa, siendo estos los siguientes: la Conferencia Nacional de Transportes, órgano
consultivo y deliberante con la misión de promover y facilitar el ejercicio coordinado de las
competencias del Estado y las Comunidades Autónomas, asegurando el mantenimiento de un
sistema común.
Se compone del Ministro competente en materia Transportes y los Consejeros de Transportes de las
Comunidades Autónomas. Se reúne, al menos, dos veces al año y tiene su sede en Madrid y la
57 / 117
Comisión de Directores Generales, órgano deliberante de coordinación inmediata y ordinaria, que
debe asegurar el cumplimiento de los fines previstos por la Conferencia Nacional. Está formado
por el Director General de Transportes del Ministerio y los Directores Generales de Transportes de
las diferentes Comunidades Autónomas. Se reúne, al menos, cuatro veces al año y su sede es
rotatoria.
Para potenciar la entrada a los representantes del sector transportes en las funciones
administrativas se crearon otros órganos: el Consejo Nacional de Transportes Terrestres,
t
órgano superior de asesoramiento, debate sectorial y consulta de la Administración en aquellos
ne
asuntos que tengan influencia en el funcionamiento del sistema de transportes. Está formado por
representantes de la Administración Pública, de asociaciones profesionales de transportistas y otros
e.
colectivos relacionados con el sector transporte, tales como agencias de viaje, usuarios y
in
cargadores, sindicatos, fabricantes de vehículos, empresas ferroviarias, empresas de transporte
aéreo o empresas de transporte marítimo.

o nl
Existirá una Sección de Mercancías y otra de Viajeros que actuarán independientemente,
la
pudiendo ser consultadas por las Administraciones competentes en materia de transportes en todos
aquellos asuntos de su competencia cuya trascendencia así lo haga aconsejable, siendo en todo caso
u
preceptivo su informe en todas las cuestiones en que así se prevea en el ROTT o por el Gobierno o el
ia
Ministro de Fomento.
.m
Se creó también Consejos Territoriales en las diferentes Comunidades Autónomas como Comité
Nacional del Transporte por Carretera, es una entidad corporativa de base privada, dotada de
cm
personalidad jurídica e integrada exclusivamente por representantes de las asociaciones de
transportistas.
ie
Está formado por representantes de las asociaciones profesionales que ostenten una
representación significativa sobre las empresas del sector, y se estructura en dos Departamentos, de
viajeros y mercancías, a su vez divididos en diferentes secciones, en las cuales las asociaciones
tendrán un número de votos igual al porcentaje de representatividad que las mismas tengan
atribuido, adoptándose los acuerdos por mayoría simple de los votos que correspondan a todas las
asociaciones representadas.
58 / 117
Indica si el siguiente enunciado es verdadero o falso: "La Administración de

transportes podrá programar o planificar la evolución y el desarrollo de los
distintos tipos de transportes terrestres, bien de forma general o para
determinados modos o clases de transporte, así como para todo el territorio
nacional o para determinados territorios".
Verdadero
Falso
t
ne
El Contrato de transportes Internacional: El Convenio CMR
e.
Reglamento (CE) nº 1072/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009,
in
por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado del transporte internacional de
nl
mercancías por carretera.
o
El presente Reglamento será de aplicación al transporte internacional de mercancías que discurran
la
por carretera, por cuenta ajena, cuando estos trayectos se realicen dentro de la Unión Europea (UE).
u
Cuando el transporte se realice entre un Estado miembro de la UE y un tercer país, este Reglamento
ia
se aplicará en la parte del trayecto que transcurra en el territorio de cualquier país de la UE que se
cruce en tránsito. No se aplicará en la parte del trayecto que se realice en el territorio del Estado
.m
miembro de carga o descarga. Asimismo, este Reglamento será de aplicación al transporte nacional
de mercancías (también por carretera) que se efectúe con carácter temporal por un transportista no
cm
residente.
ie
Reglamento (CE) nº 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009,
por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de
autocares y autobuses. El presente Reglamento incorpora los Reglamentos nº 684/92 y nº 12/98 en
un único reglamento para simplificar y aclarar las normas que rigen el transporte internacional de
viajeros por carretera en el territorio de la Unión Europea (EU), así como las condiciones conforme a
las que los transportistas no residentes prestarán servicios de transporte nacional dentro de un país
de la UE.
59 / 117
Normativas específicas del transporte
1.2.3.1. Análisis de la normativa vigente en materia de transportes por carretera: LOTT, ROTT y LODTT
El ROOT
Según el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la
Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
t
"La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, de 30 de julio de 1987 (LOTT), implicó
ne
una profundísima transformación en cuanto a la filosofía y los principios de ordenación del
transporte terrestre anteriormente vigentes, lo cual significa que las soluciones concretas a los
e.
distintos problemas de transporte terrestre que con anterioridad a la citada Ley se contenían a nivel
in
reglamentario deban sufrir asimismo cambios muy importantes. A tal fin, en el presente Reglamento
nl
se lleva a cabo la concreción de los principios y reglas contenidas en la LOTT, realizándose una
masiva derogación (que afecta a 182 Decretos y a 576 Órdenes) de las anteriores normas
o
reglamentarias".
u la
ia
.m
cm
ie
"En la redacción del Reglamento no se ha seguido de forma absolutamente fiel la estructura formal
de la Ley desarrollada. Esto se debe, a tres razones: a que existen preceptos legales sensibles de
consideración individualizada que no resultaba necesario desarrollar y que, por tanto, no se incluyen
en el Reglamento, a que se ha estimado conveniente en ocasiones agrupar cuestiones que, si bien se
trataban en la Ley separadamente, deben tener una regulación reglamentaria homogénea, y, por
último, a que el desarrollo que el Reglamento hace de determinados temas reclama, en ocasiones,
una estructuración diferente".
60 / 117
"Se ha pretendido que el Reglamento tenga, sin perjuicio de su carácter ejecutivo de la Ley, un
carácter propio, realizando el tratamiento de las distintas cuestiones de forma completa y
comprensible por sí misma.
El título I del Reglamento empieza por la especificación de las reglas correspondientes a la
aplicabilidad del mismo, estableciéndose al efecto que dicha aplicabilidad será en todo caso directa
cuando se trate de transportes de competencia estatal, aunque las funciones ejecutivas sobre las
mismas hayan sido delegadas a las Comunidades Autónomas. La LOTT lo que pretende en este
t
reglamento es constituir, en cuanto ello resulte posible, un marco normativo homogéneo para el
ne
sistema común de transporte terrestre.
e.
Lógicamente, en su aplicación a estos transportes de competencia autonómica (o local), las
disposiciones del Reglamento han de interpretarse, en todo cuanto al ejercicio de las competencias
in
administrativas se refiere, alusivas a los órganos que ejerzan las mismas en el ámbito que les es
nl
propio".
o
"Se contienen asimismo en el título I, relativo a las disposiciones comunes a los distintos modos de
la
transportes, preceptos referidos al cumplimiento del contrato de transportes, incluyéndose dentro

u
de los mismos reglas sobre limitación de responsabilidad, carga y descarga, seguros, contratos-tipo
ia
y Juntas Arbitrales, atribuyéndose a estas últimas no sólo funciones de arbitraje, para las cuales se
regula un procedimiento sumario, sino otras referentes a la información sobre condiciones de

.m
cumplimiento de los contratos y depósitos, subasta y peritación de las mercancías. Se trata en estos
preceptos, fundamentalmente, de, respetando las normas del Código de Comercio, establecer las
cm
reglas complementarias necesarias para la solución de los problemas propios del contrato de
transportes en la época actual.

ie
En este título se regula la inspección del transporte terrestre, estableciendo las reglas
organizativas y de actuación que posibiliten la eficacia de la misma en su labor de garantizar el
respeto a la normativa reguladora del transporte. Dentro de dichas reglas merecen destacarse las
relativas a la obligación de colaborar con la inspección, a las facultades de sus miembros y a la
colaboración específica con la misma de un número determinado de Agentes de la Agrupación de
Tráfico de la Guardia Civil".
"También se incluyen en el título I las reglas sobre la tramitación, aprobación y efectos de los
61 / 117
planes de transporte, dando en ellas una importante participación a las Comunidades Autónomas,
las relativas al transporte realizado sucesivamente por varias Empresas distintas, las que se refieren
al régimen tarifario de los distintos tipos de transporte y actividades auxiliares y complementarias
de éste, las que tratan de la participación de las asociaciones de cargadores y usuarios en las
funciones administrativas, y las relativas al Consejo Nacional de Transportes Terrestres, cuya
composición se estructura mediante la participación en el mismo de representantes de los
cargadores, de los transportistas y de los demás sectores afectados.
t
En el título II, que contiene las disposiciones comunes a los distintos tipos de transporte por
ne
carretera y a las actividades auxiliares y complementarias de éste, se incluyen, en primer lugar, las
reglas sobre las condiciones previas de carácter personal para el ejercicio de las actividades de
e.
transporte, entre las que son de destacar las relativas a la capacitación profesional, la honorabilidad
in
y la capacidad económica, habiéndose realizado una regulación de las mismas que recoge las
últimas prescripciones de la Comunidad Económica Europea sobre la materia".

o nl
u la
ia
.m
cm
ie
En este título, del citado Real Decreto 1211/1990:
"Se realiza también una definición de los distintos tipos de vehículos utilizados para el transporte y
se establecen reglas relativas al Registro General de Transportistas, a las fianzas y a la
obligatoriedad de realizar el transporte con medios propios, previniéndose, no obstante, la
posibilidad de utilizar la colaboración de otros transportistas con determinadas condiciones y
limitaciones.
62 / 117
La regulación que se realiza de Cooperativas y Sociedades de comercialización se dirigen a ayudar
el establecimiento de las mismas como instrumento efectivo para paliar los problemas de
comercialización que fundamentalmente las pequeñas y medianas Empresas tienen, al mismo tiempo
que a través de determinadas exigencias se posibilita un funcionamiento adecuado de las mismas.
Por último, en el título II se regula la colaboración de las asociaciones de transportistas con la
Administración, estableciendo las reglas de organización y funcionamiento del Comité Nacional del
Transporte por Carretera, integrado por las asociaciones de transportistas por carretera y de
t
actividades auxiliares y complementarias del mismo en función de su respectiva representatividad,
ne
de acuerdo con las reglas que el Reglamento concreta".
e.
Y continua exponiendo:
in
"En el título III, relativo a los transportes reguladores de viajeros por carretera, se concretan las
nl
reglas para realizar el establecimiento de los mismos sobre la base de la exclusividad en la
prestación, así como para realizar los concursos de adjudicación de las concesiones de su
o
explotación que garanticen la concurrencia de las ofertas y la selección entre éstas de la más
la
favorable para el interés público.

u
En cuanto a la explotación de los servicios, se flexibilizan las reglas sobre la misma.

ia
Se establecen previsiones sobre inclusión de nuevos tráficos en las concesiones y sobre prestación
.m
de servicios correspondientes a varias concesiones con un mismo vehículo sin solución de

cm
continuidad, si bien se subordina la preceptiva autorización administrativa de dichas situaciones a
que quede debidamente justificado en el expediente la improcedencia del establecimiento de un
servicio independiente.
ie
Se contemplan distintas modalidades de régimen tarifario, previniéndose la posibilidad de facturar
la prestación de servicios complementarios al transporte y la compensación de las obligaciones de
servicio público que sean impuestas a los concesionarios. Por otra parte, se establecen las reglas
para realizar la unificación de concesiones y se prevén los supuestos de extinción y caducidad de las
mismas, estableciendo el procedimiento para declarar esta última. En la regulación que se realiza de
las concesiones zonales se exige el respeto de los derechos de los titulares de los servicios lineales
que hayan de incorporarse a las mismas, y en cuanto a los servicios de baja utilización y rentabilidad
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se establece un régimen específico, concretándose las previsiones legales sobre su forma de
adjudicación y explotación".
"Respecto a los servicios regulares temporales, se establece su forma de adjudicación,
previendo, en determinados supuestos, una situación de preferencia para los titulares de
concesiones de servicios permanentes coincidentes, y determinando unas reglas de
explotación, en general, análogas a las de los servicios regulares permanentes.
t
ne
Por lo que se refiere a los servicios regulares de uso especial (de escolares y obreros,
especialmente), se establecen los criterios concretos de distinción con los servicios de uso
e.
general, estableciendo a tal efecto la conceptuación de los mismos de tal forma que se
garantice la especificidad de los usuarios. En cuanto a la autorización para su prestación, se
in
sigue con carácter general el criterio de autorizar a la Empresa escogida por los usuarios o sus
nl
representantes, si bien en determinados casos de coincidencia absoluta con servicios
regulares de uso general o de coincidencia parcial si median circunstancias especiales, se

o
prevé la preferencia de los titulares de los referidos servicios de uso general, estableciendo las
la
reglas para ejercerla".

u
ia
En el citado cuerpo legal se expone:

.m
"En el título IV, referido a los transportes discrecionales y a distintos tipos de transportes
cm
específicos, se determinan los criterios de otorgamiento de las autorizaciones de transporte
discrecional, las cuales podrán ser de ámbito nacional o local, teniendo estas últimas un radio de
100 kilómetros desde el lugar donde estén domiciliadas.

ie
En los referidos criterios de otorgamiento de autorizaciones se prevé que no existan limitaciones
cuantitativas al otorgamiento de autorizaciones de transporte de mercancías ni de viajeros, de
ámbito local, ni tampoco al de autorizaciones de transporte de mercancías de ámbito nacional en
vehículos ligeros, por el contrario, en relación con las autorizaciones de ámbito nacional de
mercancías en vehículos pesados y de viajeros en autobús, se prevé el establecimiento de cupos o
contingentes, determinados de acuerdo con parámetros objetivos, y se establecen las reglas básicas
para la distribución de los mismos.
64 / 117
Se señalan también en este título las reglas sobre disponibilidad de vehículos y sustitución de los
mismos, así como las relativa la transmisión de autorizaciones".
"En cuanto a los transportes discrecionales de viajeros, se prevé, además, la regla de obligatoriedad
de la contratación global de la capacidad total del vehículo, si bien se contemplan excepciones en los
casos especiales y tasados que se especifican.
Por lo que se refiere al transporte de viajeros en automóviles de turismo (taxis), se determinan
t
las reglas de coordinación del otorgamiento de la correspondiente licencia municipal de transporte
ne
urbano y la autorización de transporte interurbano, a fin de que, salvo casos excepcionales, los
taxistas dispongan de ambas remitiendo a sus reglas específicas los criterios de otorgamiento de las
e.
licencias municipales. Se prevé, por otra parte, la existencia de áreas de prestación conjunta del
servicio de taxi que engloben varios municipios, existiendo una licencia única.
in
nl
En cuanto a los transportes turísticos, se posibilita su prestación incluso con reiteración de
itinerario y calendario, pero se establecen requisitos concretos que los mismos deben cumplir a fin
o
de garantizar su efectivo carácter turístico y la no realización de competencia improcedente a las
la
líneas regulares de viajeros de uso general".

u
ia
.m
cm
ie
"Respecto al transporte sanitario se establecen, a fin de garantizar los derechos de los usuarios,
las condiciones generales que deben cumplir las Empresas que los realicen y los vehículos con los
que se lleve a cabo, remitiendo a un desarrollo posterior la concreción pormenorizada de los
requisitos técnico-sanitarios exigidos a dichos vehículos.
El transporte funerario pasa a ser conceptuado como transporte privado complementario de las
Empresas de pompas fúnebres, debiendo, por tanto, ser realizado en todo caso por éstas junto con el
65 / 117
resto de los servicios que prestan. Se garantiza que dicho transporte pueda finalizar en cualquier
lugar del territorio nacional.
Por lo que se refiere al transporte de mercancías peligrosas y al de productos perecederos, se
realiza una remisión a sus normas específicas, existiendo respecto a aquél una previsión de
excepciones temporales determinadas por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones a
fin de realizar las pruebas previas tendentes a la actualización de dichas normas".
t
"En relación con el transporte urbano, se especifica el régimen de competencias administrativas
ne
en relación con el mismo, en este sentido los municipios deberán respetar en el ejercicio de sus
funciones las normas estatales y autonómicas sobre transportes. Se establecen reglas de
e.
coordinación de las líneas de transporte de viajeros urbanos e interurbanos y en cuanto a los
servicios de taxi, se aúnan las licencias anteriormente existentes en una categoría única, la de auto-
in
taxis, de esta manera las actuales licencias de clase C) se transformen en autorizaciones de
nl
arrendamiento de vehículos con conductor".
o
u la
ia
.m
cm
"En cuanto al transporte internacional, es necesaria la exigencia de una capacitación profesional
específica y de la obligatoriedad de inscripción en un registro especial, y se determinan los criterios

ie
concretos de otorgamiento y distribución, entre los transportistas españoles, de las autorizaciones
de transporte internacional, ya correspondan éstas a cupos acordados por tratados bilaterales o a
cupos correspondientes a organizaciones internacionales o tratados multilaterales".
"En cuanto a las líneas regulares de transporte internacional de viajeros, se establece la
subordinación de la adjudicación de su explotación a la conformidad de los Estados extranjeros
implicados, contemplándose, en función de la necesidad de lograr dicha conformidad, reglas
específicas distintas de las generales correspondientes a las líneas regulares nacionales, las cuales
66 / 117
se aplican de forma supletoria.
En cuanto a los transportes privados, la regulación de los mismos se realiza concretando las reglas
que habrán de cumplirse en su prestación, las cuales van fundamentalmente dirigidas a garantizar
que no se realicen bajo la cobertura de los mismos transportes que en realidad sean públicos".
Y contínua, el citado cuerpo legal como sigue:
"En el título V, dedicado a las actividades auxiliares y complementarias del transporte por
t
carretera, se realiza una clarificación de la naturaleza de la intervención de las agencias de
ne
transporte de mercancías y de los ámbitos material y territorial a los que puede extenderse dicha
intervención; se establecen requisitos necesarios para el ejercicio de la actividad de agencia
e.
previendo que no existan limitaciones cuantitativas otorgamiento de autorizaciones para el mismo y
in
sí, únicamente, condiciones de carácter cualitativo, distinguiéndose, respecto a éstas, las agencias
de carga completa de las de carga fraccionada".

o nl
"Por lo que se refiere a las agencias de transporte de viajeros cuya actividad, según se establece
la
en la LOTT es realizada por las agencias de viajes reguladas por la normativa de turismo, se
contempla asimismo la naturaleza de su actuación y el ámbito de ésta en el campo de los

u
transportes, reservándoles la organización y contratación de los servicios turísticos y previendo la

ia
forma de control de sus actividades en dicho campo de transporte.

.m
Respecto a los transitarios, se regula su ámbito de intervención, siempre ligado al transporte

cm
internacional o a aquel en que exista tránsito aduanero, y se especifican los requisitos necesarios
para la obtención de las correspondientes autorizaciones, que son similares a las de agencia, salvo la
posible exigencia de una capacitación profesional distinta y de una fianza que puede ser asimismo
ie
diferente.
En relación con los almacenistas-distribuidores, el transporte en el que intervienen es sucesivo a
un previo contrato de depósito que concretarán con sus clientes, pudiendo realizar la distribución de
las mercancías, bien por sí mismos actuando como transportistas, o bien destinando la función a
otros y actuando, por tanto, de forma similar a las agencias de transporte".
"En relación con las tarifas a aplicar, se establece que agencias y transitarios deberán respetar las
tarifas que, en su caso, estén establecidas en los transportes en los que intervengan, tanto en sus
67 / 117
relaciones con los cargadores como con los transportistas cuyos servicios utilicen; los precios que
los almacenistas-distribuidores perciban de sus clientes serán libres, si bien estarán obligados a
pagar a los transportistas cuyos servicios utilicen las tarifas que, en su caso, se hallen establecidas.
En la regulación del arrendamiento de vehículos sin conductor se contemplan tanto los
requisitos que deberán cumplir las Empresas arrendadoras para poder ejercer la actividad romo las
condiciones que deberán observarse por los transportistas que pretendan utilizar vehículos
arrendados, debiendo referirse previamente, como norma general, a dichos vehículos las
t
correspondientes autorizaciones de transporte: se prevé, no obstante, un régimen especial de
ne
carácter más flexible para la utilización de vehículos ligeros de mercancías arrendados en el
transporte privado complementario, y para la utilización temporal de vehículos arrendados cuando
e.
aquellos a los que estuvieran referidas las autorizaciones de transporte se encuentren averiados.
in
Dentro de la actividad de arrendamiento con conductor se encuadra fundamentalmente la actividad
nl
que legalmente venían realizando los vehículos provistos de licencia municipal de la clase C,
o
llamados especiales o de abono, estableciéndose en relación con la misma las reglas precisas para
la
perfilar con nitidez la actividad, realizando su necesaria distinción de los servicios de taxis".
u
ia
.m
cm
ie
"Respecto a las estaciones de transportes de viajeros y de mercancías, se establecen las
condiciones que han de reunir y los procedimientos para realizar su construcción y explotación,
coordinándose la competencia municipal que expresamente se reconoce sobre las mismas con la
posibilidad de control e intervención por parte de las Comunidades Autónomas y, en su caso, del
Estado. Como regla general, si bien sujeta a excepciones, se determina que la construcción y/o
explotación de las estaciones se realizará mediante concurso.
En cuanto a los Centros de Información y Distribución de Cargas, se distinguen los establecidos
por la Administración y los creados por asociaciones de cargadores, agencias, transitarios o
68 / 117
almacenistas-distribuidores. Se prevé que, en todo caso, los Centros hayan de contar con un
Reglamento de funcionamiento que determine el régimen de admisión, información y distribución de
las cargas, y que al frente de los mismos exista una Junta Rectora que establezca las líneas básicas
de su actuación".
Así mismo continúa:
"En el Título VI, relativo al régimen sancionador y de control, se especifican las conductas
t
comprendidas en cada uno de los distintos tipos infractores relacionados en la LOTT como muy
ne
graves, graves y leves se establecen asimismo las condiciones esenciales de las concesiones y
autorizaciones administrativas de los distintos tipos de transporte y de actividades auxiliares y
e.
complementarias del mismo, a los efectos de la posible caducidad e imposición de sanciones que su
vulneración implique, y se concretan no sólo las sanciones pecuniarias que las distintas infracciones
in
implican, sino también las consecuencias de ocre tipo, como son la retirada provisional o definitiva
nl
de autorizaciones y la paralización y precintado de vehículos.
o
Respecto a la efectividad del cumplimiento de las sanciones, se regula el procedimiento de cobro
la
de las sanciones pecuniarias, incluyendo las especialidades relativas a los supuestos de infracciones
u
cometidas por personas que no tengan su residencia en territorio español, y se establecen las reglas
ia
para llevar a cabo el precintado de vehículos y de locales cuando haya sido impuesta dicha sanción
previniendo al efecto la intervención del Gobernador civil de la provincia en la que esté domiciliado
.m
el vehículo o situado el local a precintar".

cm
En este Título VI se encuadran:
"Los documentos de control del transporte, dentro de los cuales reviste especial importancia la
ie
declaración de porte, la cual se establece en principio con carácter obligatorio para los transportes
de mercancías en vehículos pesados provistos de autorización de ámbito superior al local, si bien,
con el fin de evitar una posible burocratización excesiva del sistema, se prevé que el Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones pueda exceptuar de dicha obligatoriedad a determinados
transportes del tipo citado, siempre que los mismos no estén sometidos a tarifas obligatorias.
El Título VII está dedicado al establecimiento, construcción y explotación de transportes ferroviarios,
regulándose en el mismo de forma separada la construcción de ferrocarriles y la explotación de los
69 / 117
mismos".
Por su parte, el citado Real Decreto prosigue:
"En el Título VIII, relativo a la Policía de Ferrocarriles, se establecen las reglas de
conceptuación y delimitación de las zonas de dominio público, servidumbre y afección, que por
estar inmediatas al ferrocarril están sujetas a una serie de limitaciones en cuanto a las obras y
actividades que se pueden realizar en las mismas. En la regulación de las referidas
t
ne
limitaciones, que lógicamente son más intensas en la zona de dominio público que en la
servidumbre y en ésta que en la de afección, se establece la prohibición de realizar cualquier
e.
obra o actividad en la zona de dominio público, salvo casos excepcionales debidamente
autorizados: en la zona de servidumbre se establece la prohibición de realizar edificaciones y
in
recedificaciones, salvo casos excepcionales debidamente justificados en los que la Empresa
nl
explotadora lo autorice, siendo la autorización de dicha Empresa requisito asimismo necesario
para realizar otras actividades susceptibles de afectar al ferrocarril; en la zona de afección se

o
exige la autorización de la Empresa ferroviaria para la realización de construcciones u otras
la
actividades que puedan afectar al ferrocarril, permitiéndose expresamente los cultivos

u
agrícolas".
ia
.m
La LODTT
cm
Esta ley se hizo a partir de la LOTT, como regulación del transporte en las Comunidades Autónomas.
La Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las

ie
Comunidades Autónomas en relación con los transportes por carretera y por cable establece:
"Con la presente Ley Orgánica se completa la nueva regulación dispuesta en la Ley de Ordenación
de los Transportes Terrestres, realizándose en la misma la delegación de funciones de titularidad
estatal en dicha materia a las Comunidades Autónomas.
Se pretende con dicha delegación la implantación del principio de ventanilla única, evitando así las
disfunciones que la existencia de varias administraciones superpuestas puede suponer, posibilitando
el consiguiente ahorro del gasto público, facilitando las relaciones con el administrado y, en
70 / 117
definitiva, la eficacia del sistema de intervención administrativa, mediante la simplificación y
racionalización del mismo.
De esta forma, la pretendida existencia de un marco de normativa sustantiva común establecido
en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, el cual se intenta que sea aplicado por vía
directa o supletoria en el mayor ámbito posible a través de su voluntaria aceptación por parte de las
Comunidades Autónomas, habiéndose dado a su contenido, a tal fin, una notable flexibilidad, se
contempla con el citado mecanismo de delegación que al concertar las actuaciones gestoras en las
t
Comunidades Autónomas viene a servir de cierre de la instrumentación jurídica con la que se
ne
pretende garantizar la unidad y consiguiente eficiencia de la actuación pública en el sector del
transporte".
e.
"La referida delegación no hace por otra parte sino clarificar jurídicamente y completar la ya
in
existente, realizada en su día en favor de los Entes preautonómicos y ejercida en la actualidad por
nl
las Comunidades Autónomas, amparando la misma bajo la cobertura formal, constitucionalmente
o
exigida, de una Ley Orgánica y efectuando una obligada adaptación de su contenido al régimen de
la
ordenación sustantiva previsto en la nueva Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

u
La delegación comprende la totalidad de las competencias estatales que por su naturaleza deban ser
ia
realizadas a nivel autonómico o local y está referida no solamente a actuaciones gestoras, sino
también normativas cuando éstas estén previstas en la legislación estatal. Naturalmente, las
.m
competencias delegadas deberán ser, en todo caso, ejercitadas con sujeción a las normas e
instrucciones dictadas por el Estado.

cm
En cuanto al control de la actuación delegada, se contempla la posibilidad, cumpliendo una serie de

ie
requisitos cautelares, de revocación de la delegación por parte del Estado cuando las Comunidades
incumplan las normas que regulan su ejercicio, y previéndose, asimismo, que el Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones pueda suspender los actos de las Comunidades
Autónomas que, en el ejercicio de competencias delegadas, vulneren dichas normas, si bien dicha
suspensión es recurrible directamente ante la Jurisdicción Contencioso-Administrativa por las
Comunidades Autónomas afectadas".
"Por otro lado, para posibilitar el ejercicio por parte de las Comunidades Autónomas de las
competencias que se les delegan, se prevé la transferencia a las mismas de los medios personales y
71 / 117
materiales de la Administración periférica del Estado con los que ésta viniera realizando las
correspondientes funciones, estableciéndose expresamente que dicha transferencia será total, no
manteniéndose órgano alguno de gestión específica del transporte terrestre en la Administración
Periférica del Estado, salvo en las provincias fronterizas, en que resulte necesario para la gestión del
transporte internacional. Finalmente, esta Ley Orgánica establece el respeto de los regímenes
especiales de Navarra y Álava, previendo la actualización de los mismos a fin de homologarlos al
régimen general establecido en la Ley.
t
Asimismo, equipará, mediante los oportunos acuerdos, lo establecido respecto de Álava, para las
ne
Diputaciones Forales de Guipúzcoa y Vizcaya".
e.
in
o nl
u la
ia
.m
Indica si el siguiente enunciado es verdadero o falso: "La Ley de Ordenación de

los Transportes Terrestres, de 30 de julio de 1987 (LOTT), implicó una
profundísima transformación en cuanto a la filosofía y los principios de
cm
ordenación del transporte terrestre anteriormente vigentes".
Verdadero
ie
Falso
72 / 117
Gestión logística en la empresa de transporte:
La logística, tradicionalmente, era considerada la actividad de suministro de los productos que
comprendía desde la planta de fabricación o proveedor hasta la entrega final al cliente. Este
concepto ha evolucionado y se integrado en el término de "Supply Chain Management" (SCM) o
Cadena de suministro, cuyo fin es la optimización de la gestión de los flujos (administrativos,
físicos y de información) durante la cadena logística desde el inicio (proveedor) hasta el cliente.
t
Pues está presente en todos los niveles de la empresa:
ne
Nivel operacional: para la gestión de los flujos físicos de los productos que hay que entregar.
e.
Nivel táctico: para definir las organizaciones y pilotar estos flujos a medio plazo.
in
Nivel estratégico: para definir las orientaciones durables.
o nl
Supply chain:
la
Hay que planificar la actividad de la empresa en su totalidad (compras, producción y distribución)
adecuando y respetando las demandas efectuadas por los clientes. Esta podría ser una definición
u
sintética de la optimización de la “supply chain".

ia
.m
La cadena de suministro no debe ser vista como una función de la empresa, tampoco como un
servicio contratado a un prestatario, ni como una aplicación informática. Ésta debe ser vista como
cm
un proceso cuyo fin es el aseguramiento de la gestión y la sincronización del global de los procesos,
permitiendo a una empresa y a sus proveedores de rango 1,2, etc., tomar en referencia y atender a
las necesidades de los clientes finales.

ie
La “Supply Chain” engloba a todas las actividades que están asociadas con los flujos, así como con
la transformación de los productos, desde las materias primeras hasta el producto entregado al
cliente final, así como los flujos administrativos y de informaciones asociados.
La Cadena de suministro, el SCM o "Supply Chain Management" se define entonces como la
integración de estas actividades. Es, por lo tanto, una ventaja competitiva para la organización ya
que coloca, como prioritario en el sistema, la satisfacción de las necesidades del propio cliente.
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La palabra "Supply Chain" es empleada por los prestadores de servicios que realizan
labores/prestaciones de almacenamiento (almacenamiento y preparación de pedidos). Los cuales
dicen tener una actividad "Supply Chain". Esto es así solamente si las prestaciones están integradas
en un sistema global y si el propio sistema de información empleado está conectado tanto con el
sistema de pedidos del cliente, como con el sistema utilizado por los transportistas.
Del concepto de logística a la gestión de la cadena de
t
suministro
ne
e.
1.3.1.1. Actores: proveedores, empresa, clientes, empresas de transporte, almacenes en
tránsito, centrales de compra y distribución
in
Proveedores
o nl
Proveedor:
Proveedor es la persona u organización que abastece con algo a otra o a una comunidad. El término
la
hace referencia a suministrar lo que se necesita para lograr el fin.

u
ia
Se conoce con el término proveedor de servicios a aquella empresa que presta ciertos servicios a
otras empresas. El negocio más frecuente, de los proveedores de servicios, es ofertar contratos o
.m
suscripciones. El acceso a Internet, la telefonía móvil y el alojamiento en entornos webs son algunas
de las acciones/servicios prestados por los proveedores de servicios.

cm
Los proveedores tendrán la obligación de cumplir con los plazos, así como con las condiciones de
ie
entrega, evitando conflictos con la empresa a la que abastecerán. En numerosas ocasiones, estas
compañías deberán tener un departamento de atención técnica o soporte, ya que las paradas del
servicio generarán problemas muy importantes al cliente.
Así, el proveedor de servicios de Internet, Internet Service Provider (ISP), será la organización
encargada de brindar la conexión de Internet a sus clientes. Permite a los usuarios conectarse a
través de diversas tecnologías. Siendo habitual que ofrezcan otros servicios tecnológicos, tales como
registro de dominios o alojamiento de sitios.
74 / 117
Empresa
Una empresa es una unidad de tipo económico-social, la cual se compone de elementos humanos,
técnicos y materiales, y que tiene por objetivo el lograr utilidades a través de su intervención en el
mercado de bienes y servicios. Para lo cual, hace uso de ciertos factores productivos (trabajo,
capital,...).
Las empresas puedan clasificarse según la actividad económica que desarrollan. Así, hay empresas
del sector primario (los recursos se obtienen a partir de la naturaleza), del sector secundario (las
t
cuales transforman los bienes) y del sector terciario (se dedican a ofertar servicios o al comercio).
ne
Para las empresas, otra clasificación válida atenderá a la constitución jurídica. Existen empresas
e.
individuales (que pertenecen a una sola persona) y societarias (conformadas por varias personas).
in
En este grupo último, las sociedades podrán ser anónimas, de responsabilidad limitada, de economía
social, entre otras.

nl
Las empresas también pueden ser definidas según la titularidad del capital. Así, nos encontramos
o
con empresas privadas (su capital está en mano de particulares), públicas (controladas por el
la
Estado), mixtas (capital compartido entre particulares y el Estado) y empresas de autogestión (el
u
capital es de los propios trabajadores).

ia
.m
Cliente
El término cliente hace mención a la persona que tiene acceso a un servicio o producto a partir
cm
de un pago. Además, está asociado con el individuo que accede con asiduidad al servicio o producto,
aunque también hay que referir que existen los denominados clientes ocasionales.
ie
Cliente puede ser utilizado, según el contexto, como un sinónimo de comprador (individuo que
compra el producto), usuario (individuo que utiliza el servicio) o consumidor (persona que consume
un producto o servicio).
Los especialistas en marketing y ventas suelen distinguir entre distintas clases de clientes. Los
clientes activos son los que, en la actualidad, concretan compras de manera frecuente. Los clientes
inactivos, sin embargo, hace tiempo que no efectúan una compra, por lo que es muy probable que
satisfagan sus necesidades actuales con la competencia.
75 / 117
Otra clasificación agrupa a los clientes en:
Clientes satisfechos.
Clientes insatisfechos.
Ello implica que los clientes tienen necesidades, las cuales deben ser satisfechas por el vendedor o
la empresa y que, en el instante de concretar la compra, el cliente tiene expectativas (las cuales
fundamentaron la compra). Si las necesidades no se satisfacen o las expectativas no se cumplen, es
t
ne
probable que el cliente no vuelva a comprar.
Este principio básico dio lugar al postulado que afirma que: “el cliente siempre tiene razón”.
e.
Por ello, la empresa deberá centrar los esfuerzos en satisfacer al cliente, ya que todo cliente
in
satisfecho comprará en la empresa. nl
Empresas de transporte
o
la
El concepto de transporte se utiliza para hacer referencia al acto y consecuencia de trasladar de
un lugar a otro algo. Permite, además, nombrar a los vehículos o artilugios que sirven para ello,
u
llevando mercancías o individuos desde un punto hasta otro.

ia
.m
El transporte es una parte de la logística, siendo ésta el conjunto de métodos y medios que
permiten organizar un servicio u organización. En el comercio, la logística está relacionada con

cm
lograr colocar un bien en un lugar concreto, en el instante correcto y bajo las condiciones
acordadas. Por tanto, el transporte de mercancías, se encuentra dentro ella.

ie
El objetivo de la organización será garantizar la adecuada distribución y comercialización de los
productos y con el menor coste posible. Así, el transporte incluirá tanto a los vehículos como las
infraestructuras que están relacionadas con él (camiones, trenes de carga, barcos, carreteras,
puertos, etc.).
Almacenes de tránsito
Los almacenes de tránsito son recintos acondicionados para recepcionar y expedir de forma rápida
los productos. Se localizan, habitualmente, en algún punto intermedio entre el lugar de consumo y el
76 / 117
almacén regional, cuando entre ellos hay una distancia de recorrido superior a un día.
Por tanto, fundamentalmente son creados para satisfacer las necesidades de transporte,
compensando los costes de almacenamiento con volúmenes transportados mayores. Existen dos
tipos:
Almacén de consolidación
t
Almacén de consolidación: en éste se van a concentrar una serie de pedidos de diversos
ne
proveedores, los cuales se agruparán para realizar un envío de mayor volumen.
e.
Almacén de división de envíos o de ruptura
in
Almacén de división de envíos o de ruptura: en éste un envío de gran volumen se divide en
varios de tamaño menor.

o nl
la
Centrales de compra
u
La «Asociación Nacional de Centrales de Compra y Servicios (ANCECO)» define una Central de

ia
Compra y Servicios de la siguiente manera:

.m
"Operador que, disponiendo de recursos económicos y personalidad jurídica propia, tiene por
cm
objetivo desarrollar actividades y prestar servicios a las empresas independientes que, con
espíritu de cooperación, se han asociado a su organización mediante una reglamentación

ie
interna, para mejorar su posición competitiva en el mercado".
La Cámara de Comercio de Valencia define:
"Una Central de Compra consiste en la creación, por parte de un grupo de empresas de
transporte de una persona jurídica independiente que, en nombre de todas las cooperantes y
para las mismas, adquiera conjuntamente cualquier tipo de producto o servicio y pueda,
77 / 117
debido a la mayor capacidad de compra, conseguir condiciones más beneficiosas en tales
adquisiciones, de las que las empresas obtendrían por sí mismas".
En consecuencia, las características que definen una Central de Compra son las siguientes:
Personalidad jurídica propia y, por lo tanto, capacidad para asumir derechos y obligaciones.
Recursos económicos propios que le permitan tener una estructura con los recursos humanos,
t
materiales y equipamientos necesarios. Esta estructura debe de ser independiente de la de los
ne
socios.
Las empresas asociadas tienen independencia de gestión, no obstante, deben de tener unos
e.
intereses comunes, espíritu de cooperación, compromiso con la organización y aceptar una
in
cierta pérdida de autonomía.
Reglamento de Régimen Interior que regule las relaciones de la organización con los asociados
nl
y con los proveedores. Una buena reglamentación interna puede solucionar los problemas que
o
trae consigo la cooperación y que son fuente de reticencias a asociarse.
la
La finalidad de mejorar la posición competitiva de sus asociados funcionando con criterios
empresariales.
u
ia
Distribución
.m
La distribución debe ser vista como la acción y efecto de distribuir. El término, procedente del
cm
latín, se emplea de forma habitual en el comercio para denominar al reparto de productos.
La distribución, en el caso anterior, es el proceso de hacer llegar (de forma física) el producto al
ie
consumidor. Para que la distribución sea correcta el producto deberá estar a disposición del
comprador potencial en el lugar y el momento marcados. Un ejemplo de ellos es la distribución de
bebidas refrescantes durante el verano, época en la que aumenta su demanda. En los meses
estivales, estas bebidas deben a los centros turísticos y al resto de lugares de concentraciones
masivas.
Se conoce como canales de distribución o cadena de distribución a los diversos agentes que
componen las etapas necesarias para que el producto llegue hasta el consumidor final. Los más
78 / 117
habituales son los mayoristas (los cuales compran, al fabricante, el producto y lo venden al
minorista) y los minoristas (los cuales compran al mayorista y lo venden al cliente final), aunque
pueden existir otros agentes intermedios.
t
ne
e.
in
nl
1.3.1.2. Relaciones y sinergias
o
la
Las actividades logísticas serán planificadas con cuidado, ya que afectan de significativamente a la
u
operatoria normal de la organización y constituyen una de las bases más importantes de creación de
ia
valor.
.m
Espacios insuficientes, lugares de descarga de materiales inadecuados, procesos con flujos
desordenados, distancias de recorrido grandes, equipos inadecuados para el desplazamiento interno

cm
de materiales, stocks elevados, etc., son algunos de los problemas o ineficiencias que surgen por
una ausencia de un planeamiento en el proceso logístico.

ie
¿Qué se debe tener en cuenta para diseñar un plan logístico? Como parte del proceso de
planificación debemos preguntarnos, por ejemplo, si las ventajas comerciales derivadas de la
producción de una línea completa de artículos compensan los costes de fabricación de dicha línea,
así como también si la diferenciación a partir de un nivel de servicio superior para los clientes
compensa los costes de almacenamiento y transporte que ello significa.
Además, se deben considerar, entre otros, los siguientes factores:
Estrategia de operaciones (orientada a costes, entrega, flexibilidad, calidad).
79 / 117
Localización: vías de acceso y servicios disponibles.
Grado correspondiente a la integración vertical.
Políticas de aprovisionamiento.
Modalidades de demanda.
Flujo horario de abastecimiento.
Número de almacenes a emplear.
Características del manejo de materiales.
Características de almacenamiento de las materias primas, materiales y otros insumos.
t
ne
Capacidad disponible.
Tipo de proceso de producción.
e.
Grado de automatización de las operaciones.
Distribución de máquinas, equipos y centros de trabajo.
in
Volumen de operaciones. nl
Cantidad de personal necesario en cada centro de trabajo.
Determinación de horarios.
o
la
Características del tráfico entre los diversos centros de trabajo.
Características del transporte de materias primas interno, productos en proceso y terminados.

u
Frecuencia del movimiento.

ia
Características de los envases y embalajes.

.m
Políticas de distribución.
Tipo y frecuencia de transportes hacia y desde los centros de distribución.

cm
Políticas de mantenimiento.
Sistemas de información a utilizar.

ie
Elementos y políticas de seguridad.
Políticas referidas al cuidado del medio ambiente.
Existen diversos métodos e instrumentos que pueden utilizarse para cada aspecto de la
planificación. Entre ellos, los modelos por ordenador para facilitar la toma de decisiones, los cuales
permiten establecer la configuración de las redes, la cantidad de instalaciones de producción y
almacenes, comparación de inventarios versus costes, modelos de optimización de distribución, etc.
Los modelos son muy útiles en la medición del impacto de los planes proyectados/propuestos y para
fijar las formas más eficaces de alcanzar la estrategia de la organización.
80 / 117
1.3.1.3. Elementos organizativos, materiales, tecnológicos e informáticos
Existen muchas prácticas, programas y filosofías de gestión que permiten lograr una mejor
performance logística y que, por lo tanto, pueden lograr mejoras que se traduzcan en una
participación superior en el mercado, en ganancias más elevadas y en un crecimiento
potencial superior.
t
ne
A continuación, se hará una breve referencia a algunas de ellas:
e.
El concepto Justo a Tiempo (Just in Time) es una filosofía de gestión orientada al
mantenimiento de los inventarios al nivel mínimo posible, en el que los suministradores
in
entregan solo lo necesario y en el momento preciso para completar así el proceso productivo.
nl
En definitiva se trata de: “producir lo que se necesita, en la cantidad que se necesita y en el
momento en que se necesita”.

o
La Reingeniería deber ser vista como una respuesta para lograr unos buenos niveles de
la
eficiencia, a través de cambios sustancias y radicales en la empresa: la administración de

u
procesos en lugar de funciones.

ia
La Administración Total de la Calidad o Total Quality Management (TQM) es una cultura

.m
organizacional orientada a crear conciencia de calidad en todos los procesos organizacionales.
Las prácticas que reciben la denominación de Respuesta Eficiente al Consumidor (ECR) se

cm
centran en la obtención de una eficiencia mayor de toda la cadena de productos masivos,
integrando proveedores y clientes a través de sus procesos logísticos y de sus estructuras de
intercambio de información.
ie
La tercerización, de la distribución, permite aumentar los niveles de eficiencia, para lo cual se
basa en la contratación de empresas especializadas, tanto en la distribución, como en el manejo
de productos.
El Crossdocking es una acción logística que se fundamenta en la distribución y entrega de los
productos sin llegar a realizar la fase de almacenamiento, lo que reduce de forma muy
considerable los costes y el lead time total.
La Tecnología de Grupos se emplea cuando hay numerosas empresas de producción, y éstas
buscan una mejora que les permita aumentar la productividad e incrementar la eficiencia. Ello
81 / 117
se logra identificando y agrupando similitudes en el diseño y en la producción. Así, las partes
similares se agruparán en familias, en las que los integrantes las comparten en su forma y en
su proceso de elaboración. En relación a ello, si se pueden clasificar y agrupar las piezas de tal
forma que las características de éstas (en un grupo) sean similares, sería posible agrupar las
máquinas en unidades de producción, así a ellas se podrían llevar las piezas y salir totalmente
terminadas, recibiendo así la denominación de células de producción. Tanto la tecnología de
grupos como las citadas células de producción se podrán emplear en un mismo proceso de
fabricación.
t
ne
Las técnicas de Postponement favorecen el flujo de servicios y bienes: se basan en la
diferenciación tardía de productos a lo largo del proceso de producción. Su diseño es modular y
e.
trata de retardar la combinación de módulos hasta fases finales del proceso de fabricación, lo
que simplifica los procesos productivos y facilita la rapidez de respuestas.
in
El Diagrama de Flujo de Procesos, las Hojas de Ruta y el Gráfico de Gozinto son otras
nl
herramientas fundamentales en el diseño de los procesos logísticos y de manufactura, ya que
permiten una mejor visualización del sistema de producción en su conjunto.

o
la
Es importante señalar que la mayoría de las técnicas y filosofías de gestión abordadas tienen un
u
marco conceptual común: el enfoque en el cliente, la generación de valor, la orientación hacia los
ia
procesos, la reducción de ineficiencias y despilfarros. Cada una de ellas, aplicadas seriamente y con
.m
una alta comprensión de sus alcances, puede generar enormes beneficios.

cm
ie
Comenzar Actividad
Relaciona los elementos de la columna Derecha con la columna Izquierda
Sector primario 1 Las cuales transforman los

bienes.
Sector secundario 2
Los recursos se obtienen a partir
de la naturaleza.
Sector terciario 3
Se dedican a ofertar servicios o al
82 / 117
comercio.
Esta es la clasificación de las empresas según la actividad económica que

desarrollan.
t
ne
El proceso de aprovisionamiento
La producción debe ser vista como un subsistema dinámico de la organización, el cual va
e.
transformando los recursos a medida que van fluyendo por las diversas etapas del proceso:
in
En una compañía manufacturera, las materias primas, insumos y materiales son adquiridos a
nl
proveedores, los cuales se almacenan hasta que son requeridos en el proceso productivo. Los
o
materiales serán transformados en productos finales y almacenados en un depósito hasta
la
distribución posterior en el mercado.

u
En una empresa de servicios, pueden existir diferentes tipos de flujos: de materiales, de

ia
documentos y/o de personas. Los servicios de reparación, por ejemplo, muestran dónde
prevalecen los flujos de materiales.

.m
cm
ie
1.3.2.1. Flujos de materiales y de información
En la actualidad, el trabajar en una empresa que está dedicada a la fabricación y
83 / 117
comercialización de productos críticos, para los clientes, lleva asociada una velocidad de trabajo
del flujo logístico, siendo un factor fundamental para establecer el desempeño de las áreas
funcionales de la organización, tanto para los propios clientes, como para la empresa.
Debido a ello, en la mayoría de las empresas se fijan los siguientes tres indicadores para la gestión
de la logística. Uno de ellos es el que se atribuye a la velocidad del propio ciclo/flujo logístico,
desde el instante en el que se genera el pedido hasta que se entrega el producto al cliente, lo cual
ayuda a controlar los cuellos de botella.
t
ne
Un segundo indicador está relacionado con los costos que se añaden a un servicio o producto
durante el flujo logístico. Para concluir, el último indicador ayuda a medir el grado de satisfacción
e.
del cliente, atendiendo a diversos aspectos, tales como, la calidad del servicio (y no solo
considerando el tiempo).
in
nl
El responsable logístico debe tomar las decisiones estratégicas, las cuales condicionarán e
interrelacionarán la funcionalidad del sistema logístico en plazos más o menos largos de tiempo.
o
la
Además, este responsable deberá regular las decisiones operativas, que estime necesarias, en
realización a cualquier empresa que pueda afectar el proceso logístico.

u
ia
Finalmente, debe descartar la configuración de una red de materiales e información, debiéndose
establecer la relación que existe entre los distintos factores implicados y el coste final.
.m
cm
ie
Este flujo de información debe comenzar con aspectos o conceptos básicos, tales como una base
84 / 117
completa de datos de:
Clientes.
Proveedores.
Productos.
Materias primas.
Productos finales.
t
ne
Cuando se disponga de la información anterior, se deberá continuar planificando los materiales
(materias primas compradas) y productos fabricados. Ello atenderá, entre otros, a la capacidad
e.
instalada con la que cuenta la empresa.
in
Tras ello se podrá informar a los proveedores, los cuales deberán realizar las entregas a tiempo.
nl
Por último, con la recepción del material se deberá realizar una evaluación de la calidad. Si éste
cumple con los criterios de calidad fijados pasará a zona de almacenaje, hasta ser empleado en
o
la
proceso. Una vez terminado dicho proceso se genera el envío según requerimientos especificados.
Lo que da inicio a un nuevo flujo de información.

u
ia
Flujo de materiales
.m
El flujo de materiales se podría representar de la forma siguiente, en la que, como podemos
observar la logística comprende una serie de actividades entre las que diferenciamos:
cm
Primera fase: es la que comprende la dirección de materiales, en ella se debe incluir la

ie
preparación de los materiales o materias primas y el trasporte hasta el centro de producción.
Segunda fase: recibe la denominación de distribución o comercialización, tiene su origen en el
producto, una vez terminado, y concluye con la entrega al consumidor.
85 / 117
t
ne
e.
Flujo de información
in
La rapidez y la flexibilidad en la información facilitan la integración de las áreas y sus funciones
en la organización y dentro del sistema logístico.

o nl
Los sistemas de información son considerados en algunas empresas como:
la
"El conjunto de procesos encaminados a facilitar los elementos necesarios en los procesos de
u
control, coordinación y toma de decisiones en una organización".

ia
Para facilitar la transmisión de información en el momento justo y cuando es requerida en un área se

.m
debe contar con potentes sistemas de telecomunicaciones. Éstos se basan en los ordenadores, los
cuales mantienen, controlan y publican la información.

cm
El siguiente diagrama muestra un sistema de información basado en lo anterior, destacando la
presencia del sistema logístico.

ie
86 / 117
t
ne
e.
in
1.3.2.2. Ejemplo de un proceso de aprovisionamiento nl
Nos situamos en el área de expediciones de una empresa, donde existe una zona de unos 400 m.
o
de cubierto con recargas preparadas para cargar los camiones del día. Próxima a la nave hay una
la
zona exterior, la cual presenta contenedores vacíos, los cuales están ahí por no haber sitio en el
u
interior de la nave para ellos.

ia
En la preparación de las precargas, los carretilleros deben llevar los contenedores hasta el almacén
.m
(área en el interior de la nave) y los colocan sin respetar las alturas máximas de apilado seguras. A
la hora de cargar el camión, los contenedores se cargan uno a uno sin inspección alguna de
cm
seguridad.
En la situación descrita, se produce un transporte y movimiento de contenedores, de carretillas,

ie
horas de operarios, etc. Por lo que se propone estandarizar las tareas citadas y realizar el proceso
sin precargas, el objetivo marcado será una hora para cargar y descargar los camiones.
Para ello, se desarrolló un procedimiento de inspección de contenedores a pie de máquina, con lo
que ya no era necesario el desapilado de los contenedores a pie de camión. Así, los carretilleros
podían coger los contenedores, de producto terminado, del almacén y dejarlos en la zona de
expedición, en la cual otro carretillero, tras leer las etiquetas por calidad, cargaría el camión. Con
esta simple operación se ha conseguido:
87 / 117
Liberar espacio (unos 400 m2) para poder usarlo como como almacén de contenedores vacíos.
Realizar la carga de camiones en flujo, eliminando directamente movimientos de apilado y
desapilado de contenedores que no aportan valor.
Disminuir el número de operarios (ya que se han eliminado las operaciones de apilado y
desapilado de contenedores).
Estandarizar el procedimiento de inspección de contenedores a pie de máquina.
Mejorar sustancialmente la productividad.
t
Eficiencia en la descarga y carga de los camiones (cumplimiento del objetivo, 1 hora en
ne
descargar y cargar).
e.
Completa los espacios en blanco de los siguientes enunciados:
En la mayoría de las empresas se fijan los siguientes tres indicadores para la [[gestión de la
in
logística]].
La [[Segunda fase]] recibe la denominación de distribución o comercialización, tiene su origen en el
nl
producto, una vez terminado, y concluye con la entrega al consumidor.
La rapidez y la flexibilidad en la información facilitan la [[integración]] de las áreas y sus funciones
o
en la organización y dentro del sistema logístico.
la
Estas son algunas características del proceso de aprovisionamiento.

u
ia
.m
Almacenaje: El almacén
El almacén se define como un elemento dentro de la cadena logística. Ese espacio adquiere gran
cm
importancia en el proceso, lo cual se debe a su función reguladora.

ie
88 / 117
Hay que indicar que un almacén gestionado correctamente, favorecerá el equilibrio de la gestión
empresarial. Ya que permite adaptar la producción a la demanda actual e intenta sincronizar las
distintas carencias entre la fabricación y la demanda además supone un suministro o permanente a
los clientes.
Por ejemplo, en el sector de automóvil, si para la construcción de un vehículo se requiere una
semana y la demanda de vehículos es diaria, se debe lograr un ajuste entre la oferta y la demanda,
es decir, se debe producir una cantidad de automóviles que constituya un conjunto de existencias.
t
Ello permitirá que el cliente pueda adquirir el producto cuando desee, sin necesidad de recurrir a la
ne
competencia.
e.
Por lo tanto, se puede afirmar que un almacén gestionado correctamente deberá poseer un plan de
control y gestión de las existencias presentes en él. Es necesario fijar un volumen máximo de
in
existencias, conocer la cantidad de producto a solicitar, el momento en que debe ser solicitada, así
nl
como los costes que se generarán por la realización del periodo del almacenamiento, con el fin de
o
equilibrarlos y minimizarlos.
la
El almacén garantiza la oferta permanente de algunos productos (principalmente materias primas,

u
como productos agrarios, forestales o pesqueros) que se obtienen a lo largo de un cierto período de
ia
tiempo concreto y que son demandados el resto del año en el proceso productivo.
.m
Podemos definir, por ello, el almacén como el espacio en el que se realizan las siguientes acciones:
recepción, conservación, manipulación y expedición de productos.

cm
Si el empresario opta por la filosofía just in time, podemos decir que el almacén no debería de
existir, puesto que en cuanto se produce, el producto sale, ahorrando los costes de almacenaje.
ie
Llegados a este punto vamos a definir brevemente el concepto de stock.
Stock:
Stock es el conjunto de mercancías, artículos, materias primas, productos terminados, etc., los
cuales se espera que satisfagan una demanda futura (ya sea para venderla o utilizarla en el proceso
de fabricación).
89 / 117
Si el volumen de stock es elevado para los clientes sería positivo ya que no existirían faltas de
materiales o recursos durante el proceso, aunque en contra, puede generar inmovilización de
capital, gastos de almacén, etc. Si por el contrario el volumen de stock es mínimo, llegado el
momento puede ocasionar faltas de materiales, ocasionando lentitud en el proceso. Es por ello, que
se requiere un estudio para encontrar el equilibrio entre las necesidades de la demanda y lo
almacenado, teniendo en cuenta los acontecimientos inesperados que puedan surgir (roturas,
demanda masiva en algún momento de la temporada, etc.).
t
El punto de pedido es el nivel de stock que nos indica que debemos de realizar otro nuevo pedido
ne
para no dar lugar a un desabastecimiento, lo cual daría lugar a una rotura de stock.
e.
Para el cálculo del punto de pedido se ha de tener en cuenta el stock de seguridad, el plazo de
entrega del proveedor y la media de las ventas previstas.
in
Su cálculo será por tanto:
o nl
u la
ia
A su vez, el stock de seguridad (el previsto para demandas inesperadas de clientes o retrasos en
las entregas de los proveedores) se ha de calcular por tanto teniendo en cuenta el periodo máximo
.m
de entrega, es decir, cuánto tardarán en llegar las mercancías en caso de que se produjera un
retraso, y la demanda media en esos días.

cm
ie
Veamos un ejemplo práctico:
Supongamos que un fabricante dispone de los siguientes datos:
Ventas medias diarias: 100 unidades.
Plazo de entrega del proveedor: 5 días.
Plazo de entrega del proveedor máximo (en caso de retraso): 7 días.
90 / 117
El stock de seguridad será:
(Periodo medio máximo de entrega – plazo de entrega del proveedor) x demanda media = (7 – 5) x
100 = 200 unidades.
El punto de pedido es:
Stock de seguridad + (Plazo de entrega del proveedor x Media de ventas previstas) = 200 + (5 x
100) = 700 unidades.
t
ne
Por tanto, y antes de que se acaben las existencias se debería de hacer una reposición del almacén y
adquirir nuevas unidades para no quedar desabastecidos.
e.
Hay sistemas de aprovisionamiento en el que el stock se actualiza de forma inmediata, es decir, cada
in
vez que se produce una salida de stock se repone la cantidad. Es lo que se llama el sistema de
nl
revisión continua. La frecuencia del pedido estará determinada por el ritmo de ventas y el pedido
deberá generarse automáticamente cuando el nivel de stock llegue al punto de pedido.

o
la
Por el contrario, si el nivel de stock se revisa por intervalos de tiempo, no teniendo en cuenta si en
un momento estamos por debajo del punto de pedido, estamos ante un sistema de revisión periódica.
u
Para ello, hay que calcular cual la periodicidad óptima con la que hay que hacer la revisión.
ia
.m
Operaciones de almacén
Todo almacén dependiendo de la clase, del tipo de productos, etc., desempeñará estas funciones:
cm
Recepción de productos.
ie
Almacenaje y manutención.
Preparación de pedidos.
Expedición.
Organización y control de las existencias.
Recepción de productos
La recepción de productos engloba el conjunto de tareas que se efectúan antes de la llegada de los
91 / 117
productos al propio almacén, desde la entrada hasta después de su llegada. La recepción se divide
en las siguientes fases:
1. Antes de la llegada
Previo a la recepción de los productos, se deberá tener toda de la documentación necesaria: ya sea
la originada por el departamento de aprovisionamiento, o los documentos correspondientes al
departamento de ventas, por ejemplo, con datos referidos a las devoluciones de los clientes.
t
ne
2. Llegada de productos
El momento de la llegada de los productos es fundamental, ya que la custodia y la propiedad de las
e.
mercancías se traspasa delproveedor al cliente. En ese instante se verifica el pedido, comprobando
que los artículos recibidos son los que constan en los documentos de traspaso. En ese mismo
in
instante también deberán devolverse los productos que no posean las características estipuladas.
nl
3. Después de la llegada
o
Una vez recibidos los productos, se deberán controlar e inspeccionar, en lo referente a la calidad
la
y si se ajusta a las condiciones estipuladas en el contrato de compraventa. Finalizada la inspección y

u
el control, se vuelve a paletizar la mercancía (cuando proceda) y se le asignen los códigos propios
ia
internos del almacén, emplazándola en su definitiva ubicación.

.m
Almacenaje y manutención
cm
Entre las actividades que deben realizarse en el almacén destacan las correspondientes al propio
almacenaje y a la manutención de los productos; vamos a ver en qué consiste cada una de ellas:
ie
1. Almacenaje
El almacenaje es la actividad principal que se desarrolla en el almacén y consiste en realizar un
tratamiento especializado de los productos, de forma sistemática y con un control alargado en el
tiempo. Esta función, como es lógico, no añade valor al producto. Además, el proceso de almacenaje
requerirá de recursos, los cuales llevan asociados una serie de costes:
Las instalaciones y la maquinaria, que suponen inversiones, generan costes, tales como el
valor de la propia adquisición y el mantenimiento de los equipos, las estanterías y, en general,
92 / 117
las instalaciones.
La obsolescencia, que consiste en la depreciación del valor que sufren los productos
almacenados como consecuencia de la irrupción en el mercado de productos nuevos. Otra
causa es la originada por la moda, que obliga a sustituir los productos por otros aunque
cumplan con su cometido, como los teléfonos móviles, los ordenadores personales, etc.
El inmovilizado, correspondiente al valor de la nave o al espacio de almacenamiento de
productos y equipos industriales.
Los recursos humanos, el conjunto de personas que trabajan en el almacén dedicados a la
t
ne
conservación y el mantenimiento de los productos y de los equipos que conforman el
inmovilizado.
e.
El coste financiero que implica el valor del capital total empleado en la compra de los
productos que constituyen los stocks.
in
Los costes informáticos de gestión del almacén que están entorno al 5%.
nl
o
2. Manutención
u la
Manutención:
ia
La manutención o manejo de las mercancías es una acción que hace referencia a los operarios del
almacén, los cuales utilizan equipos e instalaciones para las labores de manipulación y almacenaje,
.m
con el fin de alcanzar una serie de objetivos estipulados, teniendo en cuenta un espacio y tiempo
determinados.
cm
Las operaciones de manutención se dividirán en simples y complejas. Las simples se caracterizan

ie
por ser realizadas manualmente y en ellas se manipula un reducido número de productos. Las
operaciones de manutención de tipo complejo se caracterizan por el uso de equipos automatizados,
que mueven grandes volúmenes y pesos.
Preparación de pedidos
Este proceso se conoce por su término inglés "picking" y hace referencia a la disgregación de una
unidad de carga, de un conjunto de productos, para constituir otra unidad que ha solicitado el
cliente. Tras ser preparada la nueva unidad, ésta deberá acondicionarse y embalarse correctamente.
93 / 117
La preparación del pedido, en este caso, tendrá un coste superior al resto, debido a que:
Los costes de manutención recaen siempre sobre las unidades individualizadas y no sobre la
carga agrupada.
La mecanización de esta operación es compleja y no llega a automatizarse en su totalidad.
En numerosas ocasiones, las unidades de expedición no van a coincidir con las recibidas.
Generalmente, en los almacenes se suelen recibir palés completos de productos y se expiden
cajas o medios palés. Cuando las expediciones son de mayor volumen suelen prepararse palés
t
ne
completos, pero de distintos productos, incrementando la tarea de manipulación.
e.
Expedición
in
La expedición es el acondicionamiento de productos para lograr que lleguen en un estado idóneo
nl
y en las condiciones pactadas con el cliente (de entrega y transporte). Las actividades que, de forma
genérica, se realizan en esta fase son:

o
la
El embalaje de la mercancía: que consiste en proteger ésta de posibles daños ocasionados

u
por su manipulación y transporte.

ia
El precintado: busca la protección de la mercancía y lograr aumentar la consistencia de la
carga. Para ello se suele emplear el fleje y las películas retráctiles.

.m
El etiquetado: es el conjunto de indicaciones que permiten identificar a la mercancía
embalada, así como otra información de interés, referente a su manipulación, conservación o

cm
información de tipo logística.
La emisión de la documentación: toda expedición de mercancías irá acompañada de ciertos

ie
documentos habituales que deben ser cumplimentados en toda operación de compraventa; los
más utilizados son el albarán o nota de entrega y la carta de porte.
94 / 117
t
ne
Hay que destacar que las tareas citadas con anterioridad son responsabilidad del vendedor,
según indica la normativa española y los Incoterms (Acrónimo de International Commercial Terms,
e.
que son normas acerca de las condiciones de entrega), a no ser que se pacte lo contrario.
in
Organización y control de las existencias
nl
La organización y el control de las existencias dependerán del número de referencias a almacenar,
o
de su rotación, del grado de automatización e informatización de los almacenes, etc.
la
Independientemente de esto, para una buena organización y control debemos tener en cuenta
u
dónde ubicar la mercancía y cómo localizarla, para:

ia
Minimizar los costes relativos a la manipulación de las mercancías en lo referente a la

.m
extracción y preparación de pedidos.
Maximizar la utilización del espacio.

cm
Tener en cuenta algunas condiciones exigidas por los propios productos a almacenar, como
seguridad e incompatibilidad entre los mismos.

ie
Además de tener en cuenta las consideraciones anteriores, una buena organización y control de las
existencias se basa principalmente en:
La situación de las mercancías en el almacén, es decir, el sistema empleado para la
distribución de las existencias en el propio área de almacenaje.
El modo de extraer los productos del lugar en el que se almacenan, con el objetivo de reducir la
manipulación de éstos en el momento de preparar los pedidos requeridos por los clientes.
95 / 117
La trazabilidad por lotes, es decir, el sistema a través del etiquetado y de la gestión de la
información, en diversos soportes, permite incluir un producto en la cadena de suministro y
poder averiguar cuál es el origen del stock.
Al manejar un número importante de productos o variedades de un mismo producto, una empresa
necesitará controlar, a través de los inventarios las mercancías de las que dispone en su almacén.
Un inventario físico consiste en constatar la existencia de las materias primas, productos en curso,
terminados y otros bienes o materiales almacenados, en cantidad, conservación y condiciones de
t
ne
seguridad.
e.
El fin será conocer de manera veraz y oportuna las cantidades de materias, productos en
in
curso, productos terminados de las que puede disponer. El objetivo primordial es tener la
cantidad correcta de materia prima y otros productos y materiales en el lugar idóneo, en el

nl
tiempo oportuno y con el menor costo posible.
o
la
Debe hacerse inventario por exigencia legal al cierre contable para valorar sus existencias, aunque
u
hay quien realiza inventario físico cada semana o mes haciendo así un control más efectivo.
ia
Debe hacerse el recuento de las existencias físicas reales, producto a producto y referencia a
.m
referencia y comprar esta misma cantidad con lo reflejado en los archivos de control y contabilidad.
En el caso de que no coincidan los números nos encontramos ante una desviación (positiva o
cm
negativa) y deberá regularizarse la situación ajustando las cifras de los libros con la realidad.
Si las desviaciones son considerables hay que plantearse hacer un histórico de los movimientos de
ie
entrada y salida buscando así los fallos en los registros.
1.3.3.1. Áreas fundamentales en el almacén
El recinto del almacén se divide en diferentes áreas, en las que se desarrollan actividades
específicas. Según el tamaño y el tipo de almacén habrá unas zonas u otras. Vamos a ver a
continuación que zonas son las más habituales:
96 / 117
Zona de descarga
Es el recinto donde se realizan las tareas de descarga de vehículos que traen la mercancía
procedente de los proveedores, principalmente, y de las devoluciones que realizan los clientes.
En este recinto están los muelles, que ocupan la parte interior y la parte exterior del almacén. Las
zonas externas incluyen los accesos de los medios de transporte (llegadas), suficiente espacio para
que los vehículos efectúen las maniobras oportunas, zona para aparcamiento y el espacio destinado
a la salida.
t
ne
Así, esta zona requiere, cada vez más, de equipamiento específico, tal es el caso de las rampas de
carga. Dichas rampas se ajustan al propio medio de transporte, así al nivelar la plataforma de carga
e.
con la altura del muelle, la descarga puede efectuarse mediante carretillas, agilizando el proceso.
in
También se impone el uso de cubiertas, las cuales protegen de las inclemencias del tiempo,
corroborando la integridad de los productos y evitando su deterioro.

o nl
Zona de control de entrada
la
Tras ser descargada la mercancía, ésta se trasladará a un recinto donde se coteja lo que ha llegado
u
con los documentos correspondientes a los solicitados. En primer lugar se realizará un control
ia
cuantitativo, comprobando el número de unidades recibidas, bien sean palés, bultos, cajas etc. Con
posterioridad, se realiza un control cualitativo, para reconocer el estado en que está la mercancía,
.m
su nivel de calidad, etc. Algunos productos, además, exigen la preparación de salas especializadas,
así como de personal técnico para efectuar este tipo de control, por ejemplo, los productos
cm
alimenticios y los productos elaborados en la industria química y farmacéutica.
Zona de envasado o reenvasado

ie
Esta zona se localiza en almacenes en los que es necesario volver a envasar y/o repaletizar
(unidades de diferente tamaño) las cargas recibidas, porque los exige el sistema de almacenaje, por
salubridad o para etiquetar los productos que se han recibido. Por ejemplo, un proveedor suministra
sus productos en palés cuyas dimensiones son de 1 x 1,2 metros (isopalé) y para el sistema de
almacenaje instalado se emplean palés de 0,8 x 1 metros (europalé); obligatoriamente, al recibir
productos de este proveedor se deberá traspasar la mercancía de un tipo de palés a otro para
poderlas almacenar.
97 / 117
t
ne
Zona de cuarentena
e.
Sólo algunos almacenes tiene esta zona. En ella se depositan los productos que, por sus
in
características especiales, la normativa exige que pasen unos análisis previos al almacenamiento
para conocer si están en un estado correcto o no. Hasta que no se efectúen dichas pruebas el
nl
producto no podrá tocarse ni almacenarse. Una vez haya superado los controles necesarios, se
o
procederá a su almacenamiento definitivo. Los almacenes que disponen de esta zona son los que
la
se encargar de almacenar productos agroalimentarios y farmacéuticos.

u
Zona de almacenamiento
ia
La zona de almacenamiento será el espacio en el que se almacenen los productos hasta que deban
.m
ser extraídos para expedición.
En esta zona se distinguen dos áreas:

cm
Un área destinada al stock de reserva, desde donde se trasladan los productos para ser
ie
preparados para expedición en otras áreas. Para ello se necesitan equipos de almacenamiento
específicos.
El área denominada picking, que es donde se extraen los productos para su expedición. Se
caracteriza porque los recorridos que efectúa la mercancía y el tiempo necesario para la
preparación del pedido son menores. En esta zona los equipos de manutención son específicos,
facilitando la labor de picking del operario.
Zona de consolidación
98 / 117
Este espacio está destinado a englobar ciertas tareas y productos variados, los cuales corresponden
a un mismo pedido. En algunos almacenes la zona de consolidación no existe, por lo que el
reagrupamiento de los productos es realizado por la empresa de transporte.
Zona de embalaje para la expedición
En esta zona se realiza el embalaje del conjunto de mercancías que deben ser servidas al cliente.
El embalaje puede ser manual o a través de equipos automatizados. En aquellos almacenes en los
t
que no existe el área citada, el embalaje es efectuado en la zona de consolidación. Es fundamental
ne
que la zona de almacenamiento se encuentre próxima a los utensilios de envasado y que disponga de
medios informáticos suficientes para edición de etiquetas y elaboración de listados.
e.
Zona de control de salida
in
En este recinto se comprueba que las mercancías del pedido se corresponden con las referencias
nl
que están preparadas para servir al cliente, también debe verificarse que la cantidad de productos
o
coincide con la que ha sido solicitada. La tarea de control se agilizará incorporando etiquetas
la
provistas de código de barras a los productos, así el operario o el equipo automatizado, extraerá la
información de las mismas a partir de un lector óptico y verificando que la unidad de expedición es
u
correcta.
ia
Zona de espera
.m
En algunos almacenes, esta zona se reserva para hacer frente a imprevistos, entre ellos la lentitud o
cm
rapidez en la preparación de las mercancías, lo que puede dar lugar a retrasos o adelantos a la hora
de cargar en los medios de transporte, o la demora del transportista en el momento de realizar la
carga. La superficie reservada para esta área se corresponderá con el área que ocupa la plataforma
ie
del vehículo que vaya a realizar la carga. Se señaliza con una raya blanca pintada el recinto para los
operarios de las carretillas y evitar así que se produzca cualquier desorden.
Zona técnica
Zona técnica
La zona técnica se destina a la carga de las baterías de los medios de transporte de tipo
99 / 117
interno y a la zona necesaria para el mantenimiento de las carretillas. También se emplea
como sala para los elementos informáticos y como lugar en que realizar la distribución
eléctrica del almacén, pudiéndose incluir hasta una subestación de tensión media. Además es
un espacio destinado para otros elementos tales como palés, embalajes, etc.
Zona administrativa
Zona administrativa
t
ne
La zona administrativa es el espacio en el que se ubicarán las oficinas del almacén. En este
espacio estarán el responsable del almacén, administrativos, centralita para la recepción y
e.
realización de llamadas telefónicas, el espacio para atender a los transportistas, etc.
in
Zona de servicios nl
Zona de servicios
o
la
Esta zona estará destinada a cubrir ciertas necesidades del personal que trabaja en el
almacén. Allí se encuentran los vestuarios y aseos, la zona de descanso, el comedor, la sala
u
de reuniones, etc.
ia
.m
1.3.3.2. Clases de almacén según criterios

cm
Por regla general, toda actividad empresarial requiere la existencia de almacenes. Cada tipología de
almacén presenta características diferentes, que permiten clasificarlos y agruparlos atendiendo a

ie
ciertos criterios como los que exponemos a continuación:
Según su función en la red logística podemos distinguir los almacenes siguientes:
Almacén de consolidación. Es el almacén en el que se localizan una serie de pequeños
pedidos de diversos proveedores, para juntarlos y realizar así un envío de volumen mayor. Este
almacén tiene la ventaja de reducir los costes de transporte al congregar varios pedidos en uno
de mayor; permitiendo aplicar la técnica del Just in time y favoreciendo el flujo de los
productos a los clientes.
100 / 117
Almacén de división de envíos o de ruptura. Es el almacén en el que se realiza una función
contraria al almacén de consolidación, es decir, si el pedido es de un volumen grande para
enviarlo al cliente, en este almacén se divide para realizar envíos de menor tamaño.
t
ne
e.
in
o nl
u la
ia
.m
Según su situación geográfica y la actividad que realicen, podemos distinguir entre:

cm
Almacén central. Es el almacén más cercano a los centros productivos con el objeto de
ie
reducir los costes. Entre las funciones que presenta este tipo de almacén se encuentra el
suministrar productos a los almacenes de tipo regional. Se caracteriza porque en él se
manipulan unidades de carga completas, tales como palets.
Almacén regional. Es el almacén que se ubica próximo a los lugares en los que se van a
consumir los productos. Se caracteriza por un diseño especial: indicado para recibir a grandes
vehículos en el proceso de descarga de la mercancía y con una zona menor para expedición. La
ruta de distribución de los productos desde el almacén a los centros de consumo nunca deber
superar las 24 horas. Si por ejemplo existen tres provincias contiguas donde se vende el
101 / 117
producto, lo lógico sería establecer un almacén regional en esa zona donde tenga un buen
acceso y suponga una equidistancia de las zonas entre sí.
Almacén de tránsito. Se trata de un recinto acondicionado para la recepción y posterior
expedición rápida de los productos. Se localiza, habitualmente, en algún punto intermedio
entre el punto de consumo y el almacén regional, cuando entre ellos hay una distancia superior
(para cubrirla) a 24 horas. Suele aplicar equipos y sistemas de almacenaje sencillos.
t
ne
e.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
Atendiendo al tratamiento fiscal de los productos almacenados, pueden distinguirse las siguientes
tipologías de almacenes:
ie
Almacén con productos en régimen fiscal general. Los productos almacenados no poseen
exenciones fiscales, por lo que a ellos se les aplican los impuestos vigentes.
Almacén con productos en régimen fiscal especial. Los productos están exentos de
impuestos ordinarios mientras se encuentren localizados en ese espacio en concreto; por
ejemplo las zonas Francas, los depósitos aduaneros, etc.
Según el recinto del almacén, tenemos los siguientes tipos:
102 / 117
Almacén abierto. Es aquel que no requiere ninguna edificación, la superficie destinada al
almacenaje, al igual que los pasillos, queda delimitada por una valla, números o señales
pintadas. En éste se almacenarán productos que no se deterioren una vez estén expuestos a la
intemperie.
Almacén cerrado. Es aquel cuya área depósito de los productos está formado por una nave o
edificio que los protege. En numerosas ocasiones hay muchos productos que necesitan estar
protegidos de la luz, tener unas condiciones térmicas especiales, etc., por lo que debe existir
t
un edificio adecuado para estos casos.
ne
Según el grado de mecanización pueden distinguirse las tipologías de almacén siguientes (en
e.
función de la manipulación que se realice de los productos, del uso de los equipos y de cómo se
in
apliquen los sistemas de almacenaje):
nl
Almacén convencional. Es aquel cuyo equipamiento máximo de almacenaje consiste en
o
estanterías para el depósito de palets, con carretillas de mástil retráctil. Esto influirá en las
la
dimensiones del almacén, cuya altura oscilará entre 6 y 7 m.; además deberá tener pasillos
anchos para que discurran sin dificultad carretillas.

u
Almacén mecanizado. Es el almacén en el que los productos se manipulan a través de

ia
equipos automatizados, por lo que reduce al mínimo la actividad realizada por los trabajadores.
.m
Su altura sobrepasa los 10 m., por lo que admite almacenar un mayor volumen de productos.
Todo esto requiere, como es lógico, que las unidades de carga posean las mismas dimensiones.
cm
1.3.3.3. Almacenes con especial tratamiento fiscal

ie
Como hemos visto en el punto anterior, podemos clasificar los almacenes según el tratamiento
fiscal que reciben los productos que se encuentran en ellos almacenados. Ahora se analizarán los
que tiene un tratamiento fiscal especial, mientras los productos permanecen en ellos. Éstos son:
Depósito aduanero.
Zona o depósito franco.
Local autorizado.
103 / 117
Depósito aduanero
El depósito aduanero es un concepto legal, el cual es empleado para dar cobertura a ciertas
situaciones que se tienen lugar en el comercio internacional. Cuando se efectúa una importación y
el propietario no conoce cuál será el destino final de las mercancías que ha comprado en territorio
extracomunitario (debes entender que “destino final” no es el uso que se la va a dar a la mercancía,
sino la normativa arancelaria que le va a ser de aplicación: despacho a libre práctica, tránsito
reexportación, etc.), para evitar que se le apliquen aranceles, gravámenes o requisitos de carácter
t
administrativo, opta por almacenarlas en un lugar destinado para ello bajo el control de la aduana.
ne
El depósito aduanero (régimen aduanero) no estará vinculado a un espacio concreto físico,
e.
únicamente requiere que sea reconocido como tal por las autoridades aduaneras y sometido al
control de éstas.
in
El tipo de mercancías que podrán ser sometidas a este tipo de almacenamiento son las mercancías
nl
no comunitarias mayoritariamente. No obstante, la legislación admite en determinadas
o
circunstancias su aplicación también para mercancía comunitaria.
la
Dependiendo de cuál sea el uso, podemos encontrarnos con dos clases de depósitos aduaneros:
u
ia
Depósito aduanero público. El uso de las instalaciones está restringido únicamente al
cumplimiento de la normativa de aplicación a este régimen, podrá ser empleado por cualquier
.m
persona para depositar las mercancías.
Depósito aduanero privado. El almacenamiento se reserva únicamente a las mercancías del

cm
que posea la autorización para gestionar el depósito.

ie
104 / 117
Zona o depósito franco
Se considera depósito franco al espacio que está delimitado geográficamente en la Unión
Europea, en el que se pueden almacenar las mercancías y ser objeto de operaciones de
transformación o elaboración sin que se apliquen medidas de política comercial o arancelaria de tipo
comunitario. Según su extensión territorial, se considera zona o únicamente depósito.
Las zonas francas se constituyen mayormente en puertos marítimos y ello induce a confusión entre
los términos puerto franco y zona franca. La diferencia entre ambos estriba en que en el primero la
t
legislación permite que resida la población, en cambio en la segunda sólo está permitida la actividad
ne
industrial y comercial, pero no la residencia.
e.
La competencia para la creación de zonas o depósitos francos se atribuye exclusivamente a los
in
Estados miembros a la Unión Europea, quienes determinan sus límites y sus puntos de entrada y de
salida, en los que se localizan los servicios de aduana igual que en los puestos fronterizos.
nl
El periodo de almacenamiento de las mercancías en zona franca es ilimitado para controlar las
o
mercancías entrantes, salientes o que permanecen, se ha mantener o entregar a la autoridad
la
aduanera una copia del documento de transporte que acompaña a la mercancía en su salida o
u
entrada.
ia
Dentro de la zona o depósito franco se pueden distinguir dos tipologías de almacén, en función de
.m
su naturaleza (comerciales o industriales):

cm
Comercial. Es el almacén en el que exclusivamente se permite que las mercancías allí
almacenadas sean objeto de transacciones de tipo comercial y no se permiten otras

ie
operaciones que las estrictamente necesarias para el mantenimiento y conservación de su
estado.
Industrial. Zona o depósito en la que se permite la realización de trasformaciones de carácter
simple (mezcla, división, envasado y embalaje, marcado…) o transformaciones más completas.
Las mercancías que allí se depositan presentan serie de ventajas aduaneras y fiscales
independientemente de su procedencia:
105 / 117
Mercancía comunitaria (procedente de la Unión Europea). Es considerada como exportación,
lo que conlleva beneficios; así por ejemplo, en los productos agrícolas comunitarios se permite
el cobro anticipado de las restituciones a la exportación.
Mercancías de terceros países. La introducción en esta zona se efectúa sin tener que pagar
los derechos arancelarios de importación, los impuestos de tipo indirecto o los impuestos
especiales. También conlleva una simplificación de los trámites aduaneros, por no tener que
presentar ninguna declaración previa a la propia entrada de las mercancías. Y si la mercancía
está restringida a cupos o contingentes, facilita la espera hasta la apertura de los mercados
t
ne
para los productos afectados.
e.
Local autorizado
in
Tal como hemos comentado en apartados anteriores toda mercancía que proceda de fuera de
nl
territorio aduanero comunitario debe recibir un destino aduanero y según el cuál sea ésta, se le
deba aplicar la política comercial y arancelaria comunitaria. Mientras la mercancía no reciba dicho
o
destino, la normativa comunitaria la considera como una mercancía en depósito temporal y las
la
autoridades aduaneras exigirán a sus poseedores una garantía bancaria (avales), para asegurar el
u
pago de la posible deuda aduanera que se genere.

ia
Por tanto, los locales autorizados son almacenes de depósito temporal que están gestionados por
.m
transportistas internacionales u operadores logísticos, y que la normativa aduanera permite que se
empleen como depósito temporal de mercancías pertenecientes y consignadas a terceros, mientras

cm
no se liquiden los derechos que se generan por la importación de mercancías a territorio aduanero
comunitario.
ie
La normativa no permite que se realice ninguna manipulación en las mercancías que se ubican en
estos almacenes, excepto aquellas destinadas a garantizar su estado o conservación.
106 / 117
t
ne
¿En qué zona se realizan las tareas de verificación de la cantidad de productos
e.
con la solicitada?
in
Zona de embalaje para la expedición.
nl
Zona de espera.
o
Zona de control de salida.
u la
Zona de consolidación.
ia
.m
Distribución: El proceso de distribución

cm
Los modelos de distribución representan desde una perspectiva logística la infraestructura física
necesaria que dispone la empresa para trasladar sus productos al mercado.

ie
La dificultad de la red de distribución de una empresa, dependerá de la naturaleza del negocio,
de las características del mercado, del servicio que nos propongamos dar al cliente y por supuesto
de los condicionantes geográficos e industriales en que nos desenvolvemos. Pero, a efectos
puramente didácticos podremos agruparlos básicamente en cinco modelos típicos de distribución,
cuyo contenido explicamos a continuación.
1.3.4.1. Directa desde fábrica a cliente
Este modelo supone la entrega directa del producto desde el fabricante al consumidor.
107 / 117
Típicamente se utiliza en empresas que fabrican sobre pedido, como ocurre con los llamados
artículos profesionales y en general con lodos aquellos cuyo diseño y/o fabricación se hace por
encargo.
Desde el punto de vista logístico, la situación es ideal, puesto que evita la necesidad de una
infraestructura de almacenaje, así como múltiples inversiones en stocks; sin embargo, atendiendo al
punto de vista industrial, necesita de un esfuerzo adicional para flexibilizar la fabricación al máximo
y lograr unos tiempos fiables y cortos de respuesta al cliente.
t
ne
1.3.4.2. Directa a través de un almacén regulador
e.
Está basado en la posible distribución directa, desde el almacén central a la propia red de
distribuidores o concesionarios. Presenta un ahorro muy sustancial en la infraestructura
in
distribuidora, ya que no existen los almacenes periféricos. Sin embargo, sólo puede aplicarse cuando
nl
ello no suponga un detrimento al grado de servicio y no modifique demasiado los costes asociados al
transporte. Frecuentemente, este sistema va ligado a una subcontratación del transporte con
o
agencias especializadas.
u la
Es muy típico de las empresas con mercado local o regional, aunque también se da en las centrales
ia
de distribución de empresas multinacionales, que abastecen directamente desde un punto central a
diferentes organizaciones nacionales.

.m
cm
ie
108 / 117
1.3.4.3. Distribución escalonada
Está basado este modelo en la existencia de uno o varios almacenes centrales (reguladores), que
reciben la producción directamente desde los proveedores o las fábricas y que con posterioridad la
entregan a almacenes regionales, en los que se efectúa la distribución final al punto de venta.
El objetivo de estos modelos tradicionales no es otro que el aproximar el producto (stocks
regionales) a los puntos de consumo, con objeto de facilitar una rápida entrega a los canales de
ventas correspondientes. Como contrapartida se encuentra la necesidad de mantener una
t
infraestructura muy costosa de almacenes periféricos y centrales, con las consiguientes duplicidades
ne
del stock de seguridad y aumento del coste global de distribución.
e.
En este modelo, los pedidos se reciben directamente en los almacenes de tipo regional, desde donde
in
se van a preparar para la expedición. A su vez, los almacenes regionales se aprovisionan del stock
desde los almacenes centrales, a través de uno de los sistemas de reposición que oportunamente
nl
estudiaremos.
o
la
1.3.4.4. Outsourcing en la distribución

u
El "outsourcing" logístico debe ser visto con la delegación de parte o toda la actividad logística de
ia
una organización a una empresa especializada. La compañía proveedora del servicio aporta su
experiencia, habilidad de administración y eficiencia.

.m
Entre las actividades asociadas a este concepto de logística, aportadas por el proveedor del servicio
cm
se encuentran el transporte de larga distancia, el reparto de mercancías, el almacenaje, la gestión
de existencias y de pedidos, suministros (inventarios), etc. La clave está en el desarrollo de

ie
sistemas de información, así como en el desempeño óptimo de la gestión.
En las empresas, las necesidades referentes al outsourcing logístico se encuentran incluidas en los
eslabones principales de la cadena de suministro de la empresa, tales como:
Proveedor (compras).
Almacén de imputs.
Planta de producción.
Almacén de output.
109 / 117
Cliente (venta).
Controversias de transporte
En el baremo sancionador para los transportes de mercancías, contemplados por la ley, habría que
tener en cuenta la diversificación de las modalidades de transporte de mercancías por carretera, que
no son pocas, cada una de ellas albergaría su propio baremo, en base de las infracciones cometidas
t
por la actividad o actividades encomendadas a desarrollar.
ne
Esto es habría que analizar el baremo sancionador de cada una de las modalidades para el
e.
transporte de mercancías por carretera.
in
En este apartado, analizaremos concretamente, las sanciones por incumplir con la administración
pública.
o nl
u la
ia
.m
cm
La obstrucción a la labor inspectora por parte del sector de transporte se considera de carácter
grave, así el envío de los ficheros de datos de la memoria del tacógrafo digital o de la tarjeta del
ie
conductor (con o sin la firma digital o manipulada), u otros elementos que están destinados a
garantizar su autenticidad, infringiría la FOM/1190/2005, de 25-04.
El quebrantamiento de las órdenes de inmovilización del vehículo. Infringe la LOTT 33.3 y LOTT
33.4.
El quebrantamiento del precintado del vehículo o de la clausura de los locales. (LOTT 33.3, LOTT
33.4).
110 / 117
La desatención en los casos legalmente fijados a los requerimientos que son formulados por la
Administración para que se corrijan/subsanen las deficiencias que son constitutivas de infracción.
(LOTT 33.3, LOTT 33.4, LOTT 144.2).
La desatención parcial o total a los requerimientos o instrucciones de los miembros de la inspección
del transporte terrestre o de aquellas fuerzas encargadas de la vigilancia, en carretera, del
transporte. (LOTT 33.3, LOTT 33.4, ROTT 19).
t
La negativa u obstrucción a una posible actuación de los servicios de inspección, imposibilitando
ne
parcial o totalmente el ejercicio de las funciones que reglamentaria o legalmente tengan atribuidas.
(LOTT 33.3, LOTT 33.4, ROTT 19).
e.
La obstrucción que dificulte o impida la actuación de los servicios de inspección o de aquellas
in
fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte por carretera, cuando no sea calificada como
nl
infracción muy grave. (LOTT 33.3, LOTT 33.4 y ROTT 19).
o
La falsificación de documento se considera de carácter muy grave y dentro de ésta, las acciones
la
que se sancionarían, el falseamiento de cualquier documento obligatorio o de los datos contenidos
en el mismo. Cuya ley infringida sería, la LOTT 48.1.

u
ia
El falseamiento de documentos que deban ser aportados a la Administración o de los datos que se
deban constar en ellos, (LOTT 48.1).

.m
La falsificación de los títulos administrativos habilitantes para el desarrollo de acciones de

cm
transporte terrestres o de actividades auxiliares y complementarias o de los datos que se deban
constar en ellos. (LOTT 48.1).

ie
La comunicación de datos es de carácter grave, siendo estas, la demora o falta de comunicación del
contenido de la documentación obligatoria exigida, transgrediendo la LOTT 48.
En ésta también, la no devolución de autorizaciones, licencias u otros documentos que haya
obligación de devolver, (LOTT 48). Y la falta de comunicación de cualquier dato o circunstancia que
debe figurar en el Registro General o que exista obligación de poner en conocimiento de la
Administración, (LOTT 53 y ROTT 49).
Infringir los requisitos de acceso a la profesión se considera de carácter grave, las acciones que
111 / 117
nos podemos encontrar como inadecuadas y susceptibles de sanción son: la realización de transporte
de tipo público al amparo de autorizaciones que solo habilitan para efectuar un transporte de
características diferentes al realizado, (LOTT 47 y ROTT 41).
No asumir, el titular de la licencia o autorización, la posición de porteador en aquellos contratos de
transporte que efectúe, (LOTT 54 y ROTT 48).
Realización de transporte público u otras actividades complementarias o auxiliares incumpliendo
t
alguno de los requisitos fijados en art. 48.1.b y c de la LOTT.
ne
Realización de transporte público o de actividades auxiliares o complementarias incumpliendo
alguno de los requisitos del art.42.1 de la LOTT. Realizar la actividad sin asumir la autonomía
e.
económica y de dirección en la explotación o sin los medios personales y materiales de su propia
in
organización empresarial, (LOTT 54 y ROTT 48).
nl
De carácter leve sería, la realización de transporte incumpliendo los límites de colaboración
o
reglamentariamente establecidos, (LOTT 97 y ROTT 121).
u la
El Sistema de control: Auditoría logística

ia
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, modificada por la

.m
Ley 29/2003, así como su Reglamento de desarrollo establecen la necesidad de realizar planes de
inspección que permitan a los servicios de inspección actuar de forma prioritaria con respecto a las
cm
infracciones de mayor incidencia y que impliquen una mayor perturbación o molestias en la
ordenación del transporte por carretera.

ie
Dicho plan, conforme a lo establecido en el art. 35.2 de la LOTT, se elaborará con la participación
de los Servicios de Inspección de las Comunidades Autónomas y los cuerpos encargados de la
vigilancia del transporte por carretera.
Así, un adecuado control del transporte por carretera es indispensable para favorecer el
cumplimiento de las normas y debe dirigirse, no solo a las empresas, sino a todos los usuarios que
están relacionados de forma directa con la actividad, más aún cuando su actuación es fundamental
en el desarrollo de servicios de transporte por carretera. Ello facilitará la detección de las
112 / 117
infracciones y a la sanción que a ellas corresponda. La rápida actuación de los Servicios de
Inspección mejorará la confianza en el sistema de transporte por carretera de todos aquellos actores
que intervienen en él.
El sector del transporte debido a la crisis puede que tome determinadas conductas anómalas, para
reducir el coste, tomando medidas fraudulentas. Por ello es fundamental reforzar las medidas de
control y de lucha contra la competencia desleal en el sector.
t
La normativa comunitaria (art. 12 Rº 1071/2009 y el art. 9, 22/2006), viene a apoyar este principio
ne
al obligar a los Estados miembros a efectuar controles dirigidos a aquellas empresas catalogadas
como de mayor riesgo, en virtud de la naturaleza y número de infracciones cometidas por aquéllas.
e.
Para ello, se deben llevar a cabo actuaciones de información e investigación, que faciliten la
in
localización de fraudes, utilizando para su consecución diferentes canales de colaboración, entre los
nl
que destacan el que, a estos efectos, puede prestar el Comité Nacional del Transporte por Carretera.
o
Con el objetivo de alcanzar la mayor eficacia en la actuación inspectora, parece fundamental
la
prestar especial atención a las operaciones de mercancías por carretera, que poseen como origen o
destino los grandes centros generadores o destinatarios de cargas. En dichos centros, se localizan
u
todos los eslabones de la cadena de transporte, permitiendo conocer la actuación de cada uno de los
ia
intervinientes.
.m
La delegación de competencias que, a través de la Ley Orgánica 5/1987, el Estado ha hecho en

cm
favor de las Comunidades Autónomas, hace que estas últimas tengan competencia inspectora
referente al transporte por carretera. Sin embargo, no es una concepción unitaria del control a
realizar, lo que justifica una planificación anual.

ie
Dicha coordinación y actuación evitará que haya un mayor fraude por falta de control, lo que
provocaría que las empresas desleales, ubicadas en estas zonas, estuviesen en una situación de
ventaja.
113 / 117
t
ne
e.
in
o nl
u la
ia
.m
cm
ie
114 / 117
Recuerda
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e.
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Autoevaluación
Según la RAE, el término transporte tendría varias acepciones:
Acción y efecto de transportar.
Sistema de medios para conducir únicamente personas de un lugar a otro.
t
ne
Vehículo dedicado a tal misión.
e.
in
Toda estructura empresarial en el ámbito de transportes debería incluir:
nl
Disminuir los servicios de logística.
o
la
Implantar nuevas tecnologías.

u
ia
Mejorar la imagen del sector, seguir las buenas prácticas y aprovechar la información.
.m
Indica si es verdadero o falso el siguiente enunciado: "El Transporte público

cm
aéreo de aerotaxi se presta por sociedades que son reconocidas por la Autoridad
Aeronáutica".
ie
Verdadero.
Falso.
Al realizar una optimización adecuada de las rutas, se pueden alcanzar

beneficios en el área de transporte, reduciendo los costes totales de esta área
entre un:
116 / 117
10% y 20%.
15% y 25%.
20% y 30%.
t
Rutas periódicas:
ne
e.
Se desarrolla un sistema de rutas de vehículos para un ciclo a elegir (semanal,
mensual, trimestral, semestral, anual, etc.).
in
Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin de
nl
satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio.
o
la
Se puede considerar una variante de la anterior, con rutas fijadas cada día, diferentes
cada jornada, porque depende de demandas diarias.
u
ia
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[AFO010820] COML026PO GESTIÓN DE TRANSPORTE

[MOD010006] COML026PO GESTIÓN DE TRANSPORTE

Gestión del transporte:

prestan servicios a la población.

personas y de carga, de la forma más rápida, segura y económica.

Definir el sector terciario y la gestión del transpote.

Indicar cómo deben planificarse las rutas.

Reconocer los diversos tipos de contrato.

Veamos un pequeño avance de lo que estudiaremos a lo largo de la formación:

1. Gestión del transporte

prestan servicios a la población.

La máxima expansión del sector terciario se ha alcanzado con la sociedad de la información.

aumento de la esperanza de vida, la incorporación de la mujer al mundo laboral, la reducción de la

El sector del transporte de mercancías por carretera

Según la RAE, el término transporte tendría tres acepciones:

Acción y efecto de transportar.

Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro.

Vehículo dedicado a tal misión.

El objetivo principal de los medios de transporte es transportar la mayor cantidad de personas y

de carga, de la forma más rápida, segura y económica.

La intermodalidad en el transporte de mercancías.

El aumento del tonelaje.

Las mejora de las infraestructuras viarias.

La reducción en el precio del transporte.

Los avances en las telecomunicaciones.

entre medios de transporte diferentes (carretera-aeropuerto; carretera-puerto; ferrocarril-carretera,

Condicionantes históricos: elecciones tomadas en el pasado, como la localización estatal.

diseño de la red de transporte.

Condicionantes naturales: el relieve o el clima determinan de una manera importante los

ejes de transporte. El relieve es un condicionante para la localización de aeropuertos y de

puertos. El clima puede condicionar el transporte por ferrocarril o carretera en invierno,

fluvial estará supeditado tanto por el invierno como en verano.

Condicionamientos espaciales: los asentamientos de población en un territorio, la

decisiva en la red de transportes, tanto en la densidad cono en la conectividad de los ejes.

pobres, los países poco relacionados con los centros mundiales.

infraestructuras por todo el mundo aunque no de manera igualitaria. El transporte terrestre se

puede clasificar en dos clases principalmente:

Transporte por carretera

alta velocidad (TAV) y el tren rápido (TR).

absorber una red.

exista una jerarquía entre ellos.

Redes estructuradas: se caracterizan por albergar un elevado número de ejes,

interconectados y organizados de manera jerárquica, lo que ayuda el flujo de transporte por

¿Qué condicionante hace referencia al relieve o clima?

El transporte nacional de mercancías

Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT).

Leyes y Decretos relacionadas con el transporte a nivel nacional

trabajadores autónomos que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

Orden FOM/1882/2012 de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de

contratación de los transportes de mercancías por carretera.

Orden FOM/3528/2011 de 15 de diciembre, por la que se establece un nuevo régimen transitorio

para la rehabilitación de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera.

Real Decreto 1387/2011 de 14 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de

Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de

Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Panorama actual en el transporte nacional

población en zonas metropolitanas. Por su parte el sistema de transporte conlleva algunas

incongruencias históricas con el modelo territorial y económico. Los flujos de viajeros y

sigue teniendo una gran incidencia sobre el transporte español.