Instituto de Enseñanza Superior del Ejército

Escuela Superior Técnica

Carrera de Postgrado

Maestría en Transporte

Apunte teórico

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

1. Introducción.

Profesores:
Ing. Eduardo Parodi
Ing. Germán Bussi
PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
Apunte teórico - Recopilación
1. Introducción.

Transporte, clasificaciones, modalidades.

Transporte: En un concepto mecánico, el transporte significa desplazar personas o bienes de

un punto a otro del espacio, siguiendo una trayectoria determinada y bajo la acción de fuerzas
exteriores o interiores. Para el transporte de mercancías la unidad es la ton.km, para pasajeros
la unidad es pasajeros.km.

Para los economistas, el transporte está incluido en la infraestructura económica del país,
siendo una de las medidas utilizadas para determinar su desarrollo, pues de él depende el
desplazamiento de los bienes y servicios indispensables en las actividades de los distintos
sectores económicos. En un país es posible lograr la especialización del trabajo, la
productividad y el intercambio de actividades en el grado en que se pueda transportar con
rapidez y eficiencia las personas, las materias primas y los productos acabados.
Para los comerciantes, el transporte representa el medio de obtener mercancías de las fuentes
de producción y de distribuirlas a sus compradores.
Para los industriales, el transporte constituye una proporción muy grande de sus actividades.
Las materias primas, elaboradas en unidades de trabajo que cuentan con el apoyo de
instalaciones y equipo, se convierten en productos y en unidades de servicio.
Para los planificadores, el transporte es uno de los elementos que más interviene en los
planes, programas y proyectos que preparan, teniendo que ajustarlo y armonizarlo con la
demanda, la producción y la distribución, pues la capacidad de transporte instalada y no
utilizada representa un gasto inútil y oneroso para los objetivos que se pretende alcanzar,
afectando una parte importante de las inversiones.
Asimismo, el transporte interactúa con los usos del suelo actuales y la potencialidad de ciertas
áreas para atraer actividades nuevas, de modo que se modifica por, y a su vez modifica, la
configuración y dinámica de ciudades y regiones.
Para los militares, entre cuyas actividades figura la creación y facilitación de modos de
transporte para la seguridad y la defensa de la Nación de que son ciudadanos. Lo
indispensable de los transportes se dramatiza en épocas de guerra, pues los beligerantes
dedican sus esfuerzos más enérgicos a destruir el sistema de transporte del enemigo.
Medios y modos del transporte
Se distinguen los distintos medios de transporte, vinculados con el ámbito físico en que se
opera:
-terrestre, con desplazamiento sobre la superficie de la tierra;
-subterráneo, bajo la superficie de la tierra;
-acuático (marítimo, fluviales y lacustres), con desplazamiento sobre el agua;
-submarino, bajo la superficie del agua;
-aéreo, con desplazamiento en la atmósfera; y
-estratosférico, por encima de la atmósfera.
Los modos, que se distinguen por la forma de transporte definida por determinadas
características técnicas y operacionales, se pueden distinguir en:
-automotor o carretero;
-ferroviario;
-marítimos;
-fluviales;
-lacustres;
-aéreos (avión, helicóptero, etc.);
-ductos (conductos o canalizaciones) que sirven para conducir continuamente un gran
volumen de materias sólidas, líquidas o gaseosas, es decir: acueductos,
oleoductos, gasoductos y mineroductos.
-redes de transmisión eléctrica; y
-transportes industriales (planos inclinados, elevadores, escaleras rodantes, teleféricos,
cintas transportadoras, tornillos sinfín y tubos neumáticos).
Vinculado con las características de la operación, también se suele hablar de: público o privado
(“particular”), individual o masivo, etc.

Por las regiones o localidades a que dan servicio, los transportes se clasifican en:
-urbanos, dentro de los límites de un núcleo urbano;
-suburbanos, cuando se realizan entre núcleos urbanos y sus zonas adyacentes;
-rurales;
-regionales, interprovinciales o interestatales, enlazan las regiones o estados de un país;
-municipales, estrictamente dentro de los límites del Municipio;
-provinciales;
-nacionales; e
-internacionales.

Por su valor, peso y volumen, las cargas tienen la siguiente clasificación:

 -de poco valor, en relación con su peso o volumen;
-de valor normal, en relación con su peso o volumen; y
-de gran valor, en relación con su peso o volumen.

Características generales del transporte.

Demanda diferenciada: El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado, existen

viajes con distintos propósitos, a diferentes horas del día, por diversos modos , para variados
tipos de carga. Esto implica una enorme cantidad de factores difíciles de analizar y cuantificar
(por problemas de seguridad o comodidad, por ejemplo).
Demanda derivada: Los viajes se producen por la necesidad de llevar a cabo ciertas
actividades en el origen o en el destino. En pasajeros: trabajo, estudio, compras, recreación,
etc. En cargas, para exportación, producción, distribución, recolección para disposición final.
Espacialidad de la demanda: La demanda está localizada en el espacio; el enfoque más común
consiste en dividir el área de estudio en zonas y definir una red principal que facilite su
procesamiento mediante programas computacionales. La espacialidad de la demanda suele
producir problemas de descoordinación que afectan el equilibrio entre oferta y demanda
(ejemplo: taxis circulando vacíos en el centro de la ciudad y potenciales pasajeros esperando
en otras áreas).
Temporalidad de la demanda y de la oferta: La demanda es eminentemente dinámica y hay
pocas horas disponibles para realizar las distintas actividades. Desde el punto de vista de la
oferta, el hecho de que el transporte sea un servicio, tiene la importante consecuencia que no
se pueden hacer reservas (stock) para ser utilizadas en períodos de mayor demanda. Así, el
servicio que no se consume se pierde (efímero). Esto genera desequilibrios respecto a
períodos fuera de pico con menores requerimientos (sobreoferta).
Separación entre proveedores de infraestructura y operadores del servicio final: Para satisfacer
la demanda es necesario infraestructura y disponer de vehículos que funcionen de acuerdo a
ciertas reglas de operación. Comúnmente, la infraestructura y los vehículos no pertenecen ni
son operados por la misma empresa o institución (excepto por ahora los ferrocarriles). Esta
separación genera un complejo conjunto de interacciones entre gobierno (central y local),
empresas constructoras, operadores, viajeros y embarcadores, y público en general.
Capacidad discreta de la infraestructura: No es posible proveer media pista o un tercio de
estación. Si bien es posible cierta gradualidad (por ejemplo pasar de camino de tierra a
enripiado, luego mejorar el trazado, pavimentar, etc.), la capacidad de la infraestructura en
general presenta importantes “saltos”.
La construcción de la infraestructura exige largo tiempo, son proyectos importantes con gran
cantidad de recursos. Los estudios conducentes a la toma de decisiones deben hacerse con
extremo cuidado y procurando evitar comprometerse con planes maestros o soluciones rígidas
que no puedan ser adaptadas a las condiciones cambiantes de nuestros países.
Externalidades: La oferta de transporte tiene asociadas una variedad de efectos concomitantes
que pueden introducir fuertes cambios en el medio ambiente (externalidades positivas y
negativas). Rara vez se logra internalizar los efectos negativos, de modo que los usuarios de
los servicios no perciben ni pagan los costos que hacen incurrir a la sociedad, lo que
probablemente conduce a tomar decisiones que podrían ser mejoradas.

El proceso del planeamiento del transporte y el uso del suelo.

Los problemas y las dificultades que acompañan el desplazamiento dentro de las ciudades son
fácilmente visibles y conocidos, y constituyen una característica diaria en la vida de los
habitantes de las mismas. Aunque dichos problemas no son nuevos, han adquirido
dimensiones notables a causa del crecimiento de las poblaciones urbanas y el rápido aumento
del parque automotor y de su uso.
Asimismo, el aumento de las relaciones e intercambios entre lugares cada vez más alejados,
hace que el tiempo y los recursos destinados a los desplazamientos de personas y mercancías
adquieran cada vez mayor importancia.
El proceso de planeamiento intenta aliviar tales problemas recurriendo, simultáneamente, a
toda la gama de modos de transporte.
En un principio, la meta perseguida en este proceso ha sido solucionar los problemas viales,
procurando tanto eliminar las deficiencias obvias -congestión, demoras y accidentes-, como
crear propuestas de inversión de capital para obras y servicios nuevos, y mejoras en los
existentes. Todo ello, mejorando las condiciones de operación de los flujos futuros, donde es
de suponer que tal circulación recargue muy seriamente las redes existentes.
Posteriormente, los responsables del planeamiento del transporte y del uso del suelo, y los
planificadores regionales, han llegado a darse cuenta de su capacidad potencial para modificar
el ambiente urbano y las estructuras y relaciones regionales, mediante la influencia que ejerce
la accesibilidad.
Los planificadores del transporte han evolucionado abandonando aquella posición en la cual el
uso del suelo era un simple dato de entrada en la predicción de los viajes futuros. Ahora, con el
objeto de regular y modificar la estructura urbana se trata de utilizar la influencia de la
accesibilidad en el largo plazo, llevándose a cabo cambios en la misma, mediante la
implementación de propuestas de transporte.
Lo antedicho, ha llevado al desarrollo de “nuevos” enfoques para el proceso de planeamiento,
en un intento por mejorar el enfoque puramente vial adoptado en la primera serie de grandes
estudios; ejemplos de estos nuevos enfoques son, el enfoque de “sistemas” y el “cíclico”. Sólo
reconociendo e implementando esta óptica integradora, el esfuerzo de los planificadores podrá
tener éxito en la creación de un ambiente que constituya un lugar eficiente, atractivo y
agradable para vivir y trabajar.
Es importante que los problemas de tránsito automotor, que son principalmente de corto y
mediano plazo, sean tratados como parte integrante del proceso del planeamiento del
transporte. De igual modo, es esencial que la influencia a largo plazo del transporte y la
accesibilidad sobre la conformación y cambios de la estructura urbana, se considere como
elemento integrante del planeamiento del transporte y del uso del suelo.

Hipótesis del proceso de planeamiento del transporte.

Bases del proceso de planeamiento del transporte

1. Las características de los viajes son: cuantificables, estables y predecibles.
2. Las demandas de transporte se relacionan directamente con la distribución e intensidad del
uso del suelo, y son pasibles de determinarse correctamente para alguna fecha futura.

Además la experiencia indica que:

(1) existen relaciones decisivas entre todos los modos de transporte (sistema de transporte), y
que el papel futuro de uno de ellos en particular no puede determinarse sin considerar todos
los otros datos (relaciones intermodales de los subsistemas modales);
(2) el sistema de transporte influye sobre el desarrollo de un área, al mismo tiempo que la sirve
(reciprocidad, áreas de referencia y de influencia);
(3) las áreas de urbanización continua requieren una consideración de la situación del
transporte de toda el área (integralidad, sistema urbano);
(4) el estudio del transporte constituye una parte del proceso total del planeamiento, por lo cual
no es adecuado considerarlo en forma aislada (subsistema de transporte respecto del
sistema urbano); y
(5) el proceso de planeamiento del transporte es continuo, y exige una actualización, una
validez y una modificación permanentes (cíclico).

Críticas al proceso de planeamiento del transporte.

Los primeros desarrollos del planeamiento del transporte en Norteamérica y Gran Bretaña,
previos a la década del cincuenta, consideraban los problemas de movimiento, en gran parte,
en función del tránsito automotor, y el método aceptado para predecir la demanda futura de
viajes por carretera era examinar o contabilizar los flujos existentes y extrapolarlos a alguna
fecha futura mediante la aplicación de un factor de crecimiento.
A partir de la mencionada década, se efectuaron importantes estudios en ambos países, donde
se comenzó a considerar la generación de tráfico en función de los usos del suelo, pero se
mantuvo un enfoque vial en cuanto a los objetivos y las soluciones propuestas.
El proceso de planeamiento con su enfoque vial ha sufrido críticas tanto en su aspecto
operativo como conceptual. A nivel operativo se dice que hubo una preocupación excesiva por
los problemas técnicos relativos a la estimación del tráfico y al planeamiento de la red,
descuidándose, en cambio las necesidades de transporte de toda la comunidad.
De este modo, las propuestas que tienden a favorecer el uso del automóvil particular, ignoran
las posibilidades del transporte público.
En el nivel técnico, son muy pocos los planes y políticas de alternativa; por sus metas y
objetivos inapropiadamente definidos, y por fundamentar la evaluación de las alternativas
propuestas únicamente sobre bases económicas.
Aunque las deficiencias operativas del proceso son bastante importantes, las deficiencias
conceptuales son aún más graves y, fundamentalmente, surgen como resultado del enfoque
extremadamente limitado, puesto en manifiesto por la mayoría de los expertos.
Generalmente se ofrece un plan vial apropiado a un esquema particular de uso del suelo, en
vez de plantear un planeamiento integral que incorpore en forma conjunta, para toda el área, la
consideración de los factores económicos y de población, de uso del suelo, de valores sociales
y comunitarios, así como la función de los diferentes modos de transporte.
Un enfoque “integral” tiende a interpretarse como la cobertura de todos los aspectos técnicos
del planeamiento con respecto a la red vial, con una defensa o apoyo solamente de palabra
para las necesidades y valores de la comunidad, mientras que la demanda de transporte
público, queda relegada a un plano secundario, luego de realizada la estimación de los viajes
en automóvil. Esta actitud dio como resultado el desarrollo de una metodología relativamente
sofisticada para estimar los flujos futuros de tránsito y asignarlos a las redes alternativas pero,
al mismo tiempo, condujo a formular propuestas que constituyen una amenaza para las
viviendas y fuentes de trabajo siendo las mismas totalmente inaceptables para la población.

Un equipo de expertos, reunidos en París en 1971 por la OECD (Organisation for Economic
Co-operation and Development) para considerar las consistencias e inconsistencias del
planeamiento del transporte, destacó que el limitado enfoque conceptual adoptado por los
planificadores en la materia era la inconsistencia mayor en el proceso. Hallaron que la inversión
en proyectos derivada de los planes integrales de transporte tienden a evaluarse en función de
los seis criterios siguientes:
1. satisfacer la demanda observada;
2. reducción o eliminación de los embotellamientos en la red o redes ya existentes;
3. mayor eficiencia en la red o redes ya existentes o propuestas;
 4. beneficios netos para el usuario;
5. costos de capital comprometidos en la construcción de la red o las redes y
6. rendimiento económico de la inversión.
La conclusión fue que aunque esto satisface las demandas internas del sistema, ignora los
importantes efectos externos del transporte (positivos y negativos). Con todo, esto último es
sólo una parte del complejo urbano o regional más amplio, cada cambio dentro del sistema de
transporte se refleja en todo el complejo, produciendo múltiples repercusiones que se
proyectan más allá de los límites del sistema de transporte.
Este comentario destaca lo que quizá constituye la crítica más significativa que pueda dirigirse
a los planificadores del transporte: el fracaso para reconocer y utilizar el planeamiento como
una de las herramientas más importantes para orientar y estructurar el desarrollo del ambiente
urbano. En vez de aprovechar la oportunidad para proyectar un sistema de interacción para las
comunidades, el planeamiento del transporte ha sido visto y aplicado como un ejercicio de
ingeniería, destinado solo a proyectar un sistema físico.
Los planes enfocados de este modo, llevan a la situación de recomendar proyectos a largo
plazo, basados en un análisis del comportamiento actual de los usuarios del sistema, para,
inevitablemente, implementar las políticas como una sucesión de proyectos. Este enfoque,
aunque frecuentemente sometido a correcciones, resulta antieconómico.
Los problemas específicos pueden rectificarse a medida que van surgiendo, pero las
consecuencias en el largo plazo, para los comportamientos en cuanto a ubicación de negocios,
individuos y, por ende, de la estructura de áreas urbanas, son fortuitas e imprevisibles.
Pero, como se ha mencionado, el sistema de transporte es mucho más que un sistema físico,
su ejecución puede tener trascendentes consecuencias para todos los individuos, la actividad
comercial y otras actividades que dependen de él y tales consecuencias pueden ser tanto en el
corto como en el largo plazo.

Nuevos enfoques para el proceso de planeamiento del transporte.

Para resolver los problemas mencionados se han incorporado nuevos enfoques, estos son: el
de sistemas y el cíclico.

Enfoque de sistemas
La ciudad se contempla como una serie de sectores interconectados: un sistema de partes
componentes (usos del suelo) conectadas entre sí por diferentes formas de comunicación
(sistema espacial).
A ello debe sumarse que la ciudad es un sistema en evolución (consideración temporal), donde
los usos del suelo y los flujos de tráfico son interdependientes.
Podemos enunciar que un sistema de transporte debe verse como “un conjunto de facilidades
e instituciones organizadas para distribuir selectivamente una cierta calidad de acceso a un
área urbana, donde el comportamiento en la ubicación tanto de los negocios como de los
individuos, se halla afectado por la implementación de los proyectos del transporte, donde,
finalmente, estos cambios inducidos de ubicación afectan el funcionamiento del sistema de
transporte. De este modo, la acumulación de estas consecuencias es, en realidad, la forma y
estructura de la región metropolitana para el lapso correspondiente a una generación o más.”
Con el propósito de utilizar el enfoque de sistemas y alentar el uso del transporte como una
herramienta capaz de modelar la estructura, resulta que:
1. Las facilidades de transporte cumplen un “rol de mercado” al determinar la cantidad
de suelo del cual se dispone para el desarrollo, a diferentes niveles de
accesibilidad.
2. Un sistema de transporte no debe elegirse exclusivamente en base a su capacidad
para satisfacer la demanda de viaje, ya que los efectos secundarios de este tipo de
elección pueden se tan abrumadoramente negativos en el campo de los servicios
públicos, que los beneficios a corto plazo sobre los cuales se fundamentó la
elección queden anulados. Al mismo tiempo, las consecuencias de la ubicación,
tanto de comercios como de individuos, pueden darse en tal forma que lleguen a
perjudicar el funcionamiento del sistema de transporte en su aspecto total.
3. El proyecto de un sistema de transporte ha de lograrse mediante un proceso de
selecciones vinculadas entre sí. La primera de ellas -el establecimiento de objetivos
de desarrollo a largo plazo para la región- es la más crítica, y se relaciona con las
políticas sobre producción y desarrollo de la región, su forma y organización, y la
satisfacción del consumidor con relación a las condiciones de vida y trabajo.
Las ventajas del enfoque de sistemas residen en que permiten que la implementación de los
proyectos para el transporte sea positivamente aplicada como un determinante del
ordenamiento urbano. Puede ser utilizada para apreciar el impacto de los proyectos en cuanto
a los hábitos de desplazamientos en el corto plazo y al comportamiento de localización en el
largo plazo, tanto de empresas como de individuos. Al mismo tiempo, posibilita que se realicen
modificaciones en la estructura urbana elegida, en función de la repercusión producida por la
ejecución de los proyectos.

Existen dos grandes inconvenientes para encarar el estudio, básicamente consecuencia de ser
un enfoque lineal:
a) es muy difícil desarrollar realmente estructuras y políticas alternativas si es que el punto de
partida del estudio es un conjunto de objetivos comunes; y
b) las complejas interrelaciones incluidas en su aplicación bien podrían ser contraproducentes
a menos que sean manejadas por profesionales de gran experiencia.

Enfoque cíclico
Está dirigido hacia el desarrollo de una verdadera serie de planes y políticas de alternativa, ya
que se requiere una revisión de la progresión tradicional y básicamente lineal que, partiendo de
un conjunto común de objetivos, lleva a una serie de planes y políticas de alternativa para su
evaluación y selección.
El proceso de planeamiento cíclico propone que cada ciclo empiece por la formulación -o
reformulación- de criterios de diseño, normas y políticas propuestas para cada alternativa que
se pruebe.
Al final de cada ciclo se sacan conclusiones correspondientes y se toman las decisiones con el
objeto de determinar cuáles aspectos de las alternativas deben considerarse más adelante y,
solamente en circunstancias excepcionales, si hay una alternativa que pasa intacta desde un
ciclo al siguiente. En general son necesarios por lo menos tres o cuatro ciclos para producir un
plan final eficiente.
A medida que los ciclos avanzan, el desarrollo del plan y las metodologías de evaluación
también deben irse desarrollando.
Los planes considerados no deben limitarse a planes físicos e integrales para veinte años. Más
bien, el total de las alternativas deben estudiarse incluyendo horizontes de corto y largo plazo,
configuraciones metropolitanas y submetropolitanas, proyectos de sistemas integrales e
individuales, así como también diferentes hipótesis.
Este enfoque tiene la ventaja de asegurar que diferentes metas y objetivos puedan obtenerse
para cada alternativa (en contraste con los enfoques tradicionales y de sistemas, que confían
en la formulación de un conjunto de metas comunes) que, a su vez, facilita el desarrollo de
planes y de políticas que son verdaderas alternativas. Los problemas que se producen con la
operación de este enfoque son serios, aunque pareciera que el enfoque de sistemas podría
incorporarse como parte de este enfoque cíclico.
Elementos que componen el proceso de planeamiento del transporte.

El planeamiento del transporte urbano, dada su complejidad, es el ejemplo más amplio y

completo de los procedimientos y las técnicas incluidas. Los estudios más sencillos, con
objetivos limitados, por lo general, tienden a integrar una parte de todo el proceso que se
desarrolla a continuación.
Las etapas principales que componen el proceso de planeamiento del transporte urbano
pueden identificarse como:

1. una etapa de formulación explícita de metas y objetivos;

2. una etapa de investigación y análisis que establece la demanda actual de movimientos y

cómo se satisface, y las relaciones entre dicha demanda de movimientos y el ambiente urbano;
que comprende:
2.1. el relevamiento de datos sobre uso del suelo, población, características
económicas y de los viajes para la situación presente;
2.2. el establecimiento de relaciones cuantificables entre los movimientos actuales y el
uso del suelo, la población, las facilidades de movilidad y los factores económicos;

3. una etapa de predicción y formulación del plan, la cual proyecta para cierta fecha futura la
probable demanda de viajes -basándose en datos reunidos y en las relaciones establecidas en
la etapa de investigación y análisis-, y anticipa propuestas encaminadas a satisfacer esta
demanda; que comprende:
3.1. la predicción del uso del suelo, de la población y de los factores económicos con
relación a la fecha fijada para el estudio, y el desarrollo del plan o planes para el
uso del suelo;
3.2. la predicción de los orígenes, destinos y distribución de demandas futuras de
movimiento, utilizando las relaciones establecidas para la situación actual, y los
factores previstos de población, de usos de suelo y económicos;
3.3. la predicción de la división, entre los diferentes modos de transporte, de los
movimientos de personas en la fecha de diseño;
3.4. el desarrollo de redes alternativas de carreteras y de transporte público
apropiadas al plan de uso del suelo previsto y que satisfaga las características,
estimadas de movimientos;
3.5. la asignación de los viajes pronosticados a alternativas de redes o sistemas
coordinados de transporte;
4. una etapa de evaluación, selección e implementación, que intenta estimar si los
proyectos de transporte propuestos satisfacen las demandas de viajes proyectadas con
seguridad, capacidad y niveles de servicio adecuados, proporcionados, proporcionando el
máximo de beneficios con los mínimos costos para la comunidad; que comprende:
4.1. la evaluación de la viabilidad económica y de la eficiencia de las redes alternativas
de transporte en función de costos y beneficios tanto económicos, ambientales
como sociales;
4.2. la selección e implementación de las redes de transporte más apropiadas.

Aunque los mencionados pasos pueden identificarse y aislarse fácilmente de esta manera, la
relación e interacción entre ellos es de importancia vital pues son interdependientes e
individualmente casi carentes de significado.

1. La formulación de metas y objetivos

En cualquier proceso sistemático de planeamiento se impone la formulación explícita de metas
y objetivos explícitos, ya que los objetivos se convierten en criterios con relación a los cuales se
evalúan los proyectos alternativos del plan. Una vez claramente formulados los objetivos
muchas decisiones surgirán naturalmente.

2.1. Recolección de datos básicos

Antes que puedan recogerse los datos sobre uso del suelo, población y de las características
económicas y de viajes, es necesario definir el área para la cual ha de llevarse a cabo el
estudio de transporte. El estudio intenta, básicamente, desarrollar un modelo de viajes con
relación a un día laboral tipo que es repetitivo, y que varía poco respecto de los demás días de
la semana. El límite generalmente elegido para definir el área de estudio se aproxima al área
de influencia de los “commuters”, asociada con el centro urbano, y se lo conoce como cordón
externo.
Con el objeto de agrupar orígenes y destinos de movimientos, las áreas ubicadas dentro y
fuera del cordón externo están divididas en zonas conocidas como zonas de tráfico.
Los datos relacionados con las características actuales de los movimientos se obtienen como
parte de un estudio de encuesta domiciliaria y en encuestas sobre el terreno llevadas a cabo en
el cordón externo.
Encuesta domiciliaria: se realiza únicamente dentro del área limitada por el cordón externo, y
consiste en una investigación a través de un muestreo de los movimientos relacionados con el
hogar, y de los vehículos comerciales. Se hacen preguntas referentes a los movimientos
hechos en el día anterior con relación al origen, destino, propósito y forma de realizar el viaje.
Entrevistas en el cordón externo: están destinadas a obtener datos sobre los movimientos
originados fuera del área de estudio, pero que la atraviesan o tienen lugar de destino dentro del
cordón externo. Se hacen preguntas sobre el origen, destino y propósito de viaje, y el
encargado de la entrevista registra, también, el medio de transporte utilizado, sus
características y la ocupación del vehículo.
Se reúnen datos sobre el uso del suelo, la población y los informes económicos relacionados
con la situación presente para cada zona sometida a investigación dentro del cordón externo,
todo lo cual debe proporcionar estimaciones zonales de la población total, de la población
empleada, el número de unidades de vivienda, el de vehículos automotores, ingreso familiar
medio, número de empleos disponibles, volumen de ventas al por menor, población escolar y
área de suelo destinado a diferentes usos.
Además de los datos de movimientos, ha de llevarse a cabo un inventario de las facilidades,
medios y recursos del transporte existente. Esto exige investigaciones sobre estacionamiento,
tiempos de viaje y sobre capacidad vial y estudios de volúmenes.

2.2. Establecimiento de relaciones cuantificables entre movimientos y uso del suelo

Estas relaciones se establecen y cuantifican mediante el empleo de técnicas estadísticas y
matemáticas.
Los análisis de regresión lineal múltiple pueden ser utilizados para determinar la relación entre
el número de movimientos de personas o de vehículos producidos en una zona de tráfico y las
características de dicha zona, tales como población total, densidad de población y renta.
Para la misma zona puede estimarse el número de viajes atraídos hacia ella mediante la misma
técnica, pero esta vez relacionando los movimientos con factores tales como la cantidad de
trabajos existentes, el volumen de ventas al por menor y la población escolar dentro de la zona.
Esta etapa del proceso se menciona, por lo general, como generación de viajes.
La distribución de los viajes, dentro y fuera del área de estudio, desde cada uno de los
orígenes a cada uno de los destinos posibles, pueden reproducirse aplicando modelos
matemáticos, tales como el “modelo gravitatorio”, mientras las rutas reales tomadas por los
movimientos actuales pueden simularse utilizando modelos de asignación de tráfico tales como
los procedimientos de asignación de “todo o nada” o de “capacidad restringida”.
Las relaciones de generación y distribución de viajes así establecidas, son utilizadas para
pronosticar los orígenes, destinos y distribución de los movimientos futuros, relacionados con
los pronósticos sobre uso del suelo, mientras que las relaciones de asignación se emplean
para evaluar las redes alternativas.
3.1. Predicción del futuro uso del suelo y de las características socioeconómicas y
preparación del plan para uso del suelo
Mediante el empleo de las relaciones establecidas entre el uso del suelo y el movimiento para
la situación presente, y aplicándolas a estimaciones de la futura distribución del uso del suelo y
sus características, es posible derivar estimaciones de los movimientos futuros relacionados
con un conjunto particular de proyectos para el uso del suelo. Es esencial evaluar sobre una
base zonal y para cierta fecha futura, la población, la actividad económica, la tasa de
motorización y las características del uso del suelo.

3.2. Predicción de los futuros orígenes, destinos y distribución de los desplazamientos

de personas
Esta parte también se subdivide en dos etapas: la de generación y la de distribución de viajes.
La generación puede definirse como la determinación del número de viajes vinculado a una
zona de tráfico, a un área de suelo u otra unidad de generación, y son los viajes producidos
por, y atraídos hacia, la unidad de generación. Esto se conoce como producciones y
atracciones de viajes.
La distribución es la asignación de un número dado de ellos entre cada par de zonas de tráfico,
o unidad de generación, dentro del área de estudio.
Para la generación, o sea, para predecir el número de tales producciones y atracciones
asociados a cada zona de tráfico dentro del área, es necesario utilizar las relaciones
matemáticas establecidas entre el uso del suelo y las pautas de movimiento para las
condiciones presentes. En el supuesto de que estas relaciones no se alteraran en el futuro, el
uso del suelo, los datos económicos y población (por ejemplo, población y cantidad de
empleos) pronosticados, se sustituyen en la fórmula, y la ecuación se resuelve para obtener las
producciones y atracciones de viajes previstas para cada zona de tráfico.
En la etapa de distribución, el número de producciones y atracciones estimado en la etapa de
generación se utiliza juntamente con técnicas matemáticas para lograr una distribución de los
viajes futuros entre zonas dadas de origen y destino.
Se aplican dos métodos básicos para la distribución de los viajes futuros: el Factor de
Crecimiento (o métodos análogos) y los Modelos Sintéticos (o Fórmulas de “Viajes Interáreas”).
Los métodos de factor de crecimiento son simples de entender y aplicar y requieren cierto
conocimiento de las razones fundamentales en cuanto al porqué del movimiento de personas y
de tránsito. Calculan la distribución futura de viajes multiplicando la muestra actual de
movimientos por el factor de crecimiento, el cual puede calcularse de varias formas -por lo
común, partiendo de alguna combinación de índices de crecimiento estimados para toda el
área o para una zona.
Los métodos de factor de crecimiento más ampliamente empleados son el de factor Uniforme,
el Factor Promedio y los métodos Fratar y Detroit.
Los métodos sintéticos en términos generales caen dentro de cuatro categorías importantes:
Modelos Gravitatorios, los Modelos de Oportunidad, los Modelos de Campo Electrostático y los
Modelos de Regresión Lineal Múltiple.
El Modelo Gravitatorio, se basa en la ley de gravedad de Newton, y supone que todos los
viajes que se originan dentro de una zona particular sufrirán una distribución espontánea entre
todas las otras zonas de acuerdo con la atracción ejercida por los destinos competitivos (dada
por lo general por alguna magnitud tal como el número total de empleos existentes dentro del
destino) y en proporción inversa a la medida de la resistencia al viajes entre zonas (cuyas
medidas típicas son la distancia y el tiempo que insume).
Cabe aclarar que las medidas de atracción y de resistencia varían con el motivo del viaje, por
ejemplo, la gente está más preparada generalmente para viajar mucho más para ir al trabajo
que para hacer compras. En consecuencia, el modelo gravitatorio se emplea para distribuir
viajes desagregados por diferentes motivos, antes que para distribuir el total de viajes.
Los Modelos de Oportunidad emplean la teoría de las probabilidades al estimar la futura
distribución de viajes. Suponen que la probabilidad de que un viaje tenga un destino en
particular depende de la relación entre las oportunidades para satisfacerlo en el área de destino
y de las otras oportunidades que actúan en competencia con la zona elegida de destino. Así, el
poder de atracción de una zona de destino, está condicionado por el número de oportunidades
de viaje en esa zona (tal como el número total de empleos), y por el número de oportunidades
de viaje, dentro del mismo tiempo o distancia, desde la zona de origen.
El Método de Campo Electrostático se desarrolló en un intento por eliminar la necesidad de
costosos estudios basados en entrevistas domiciliarias. Se fundamenta en la Ley de Coulomb
de fuerza electrostática, y da por sentado que el movimiento ocurre dentro de un sistema
debido a un desequilibrio inicial entre el número de empleos (considerados como cargas
positivas), y el número de personas que tiene empleo (consideradas como cargas negativas).
El modelo es similar en su forma al gravitatorio, y aunque ha sido probado en proyectos de
investigación, no ha sido ampliamente utilizado en estudios de transporte.
El Modelo de Regresión Lineal Múltiple es un intento empírico para determinar la distribución
futura partiendo de la relación matemática que existe entre la distribución actual de viajes, el
uso del suelo, la tasa de motorización y las características socioeconómicas de la población. Si
se utiliza esta relación y se pronostica el futuro uso del suelo, así como las futuras tasas y las
características socioeconómicas, puede calcularse el número futuro de viajes entre pares de
zonas.
Este método de distribución es fácilmente comprensible y tiene la ventaja de que cualquier
variable elegida para influir sobre la distribución de viajes puede hallar cabida en la relación
básica.

3.3. Estimación de los futuros desplazamientos de personas que se efectuarán por los
diferentes modos de transporte
Esta etapa, que se conoce como división modal, puede hacerse durante diversas etapas en el
proceso de planeamiento. Puede introducirse en la etapa de generación, obteniéndose así los
movimientos de personas por los diferentes modos, además del total generado de
desplazamiento de personas. Alternativamente, la división entre modos puede calcularse antes
o durante la etapa de asignación de tráfico, y después de la etapa de distribución de viajes,
cuando los porcentajes de los desplazamientos totales de personas son asignadas a los
diferentes modos, tales como el transporte público y el automotor privado.
Se ha dedicado considerable trabajo a esta etapa, y se da por entendido que factores tales
como el ingreso, la disponibilidad y la conveniencia de modos alternativos de transporte, así
como la longitud del viaje, afectan una elección individual del modo para un viajes en particular.
Sin embargo, estas relaciones no están perfectamente entendidas, y es indispensable una
mayor investigación sobre la motivación que encierra la elección por parte de la gente de
utilizar determinado modo de transporte, antes que pueda ser aplicada con cierta confianza la
etapa de división modal.

3.4. Planeamiento de la red

Esta etapa implica el desarrollo de redes alternativas de transporte para el plan elegido de uso
del suelo. Estas redes alternativas, por lo general, toman forma de sistemas completos que
sirven a toda el área bajo examen, e incluyen redes tanto para transporte público como para el
privado. Cada red alternativa debe reflejar idealmente diferentes políticas en cuanto a su
extensión, ubicación, características y costo.

3.5. Asignación de los viajes futuros a las redes de transporte proyectadas

Partiendo de las distancias y los tiempos de viaje de cada sección de los diferentes
subsistemas de transporte en el área de estudio, es posible estimar las rutas que más
probablemente sean tomadas entre cada par de zonas. Los movimientos totales de personas o
de vehículos, obtenidos en la etapa de distribución de viajes pueden ser asignados a estas
rutas. Las más importantes técnicas de asignación son las Curvas de Derivación, Todo o Nada
y los procedimientos de Capacidad Restringida.
La Curva de Derivación se basa en estudios empíricos y, en términos generales, estima la
proporción de personas o de vehículos que probablemente se transfiera a una mejora o nuevo
proyecto. La proporción del tráfico derivado está, por lo general, relacionada con parámetros
tales como distancia, costo o velocidad.
La asignación Todo o Nada se basa en la presunción de que todos los movimientos entre cada
par de zonas tomarán la ruta más corta, de menor tiempo o menor costo entre ellas. El total de
intercambios entre zonas, obtenido en la etapa de distribución de viajes, se suma para estimar
los volúmenes asignados a la red.
La técnica de asignación de Capacidad Restringida es similar a la de Todo o Nada en las
etapas preliminares, en que los movimientos son asignados a la ruta más corta (más
económica o más rápida). No obstante, procurando simular la situación real, se tiene en cuenta
la congestión que se produce a volúmenes crecientes de tránsito y a medida que se alcanza la
capacidad de cada sección de la red, son asignados del mismo modo a la siguiente ruta más
corta.

4.1. Evaluación de eficiencia y factibilidad económica de los esquemas alternativos

Los problemas asociados a la evaluación de la economía de los proyectos alternativos son
considerables. Aunque el costo de ejecución y funcionamiento de los proyectos de transporte
puede estimarse adecuadamente, el mecanismo de precios no puede aplicarse como un
criterio de inversión, ya que el “vehículo.km” no constituye un artículo que se compra y vende
directamente. Además muchos de los beneficios derivados de un proyecto en particular son
“sociales”, y como tales, no pueden ser valorados.
En un intento por superar estos problemas, se ha desarrollado una técnica conocida como
Análisis Costo-Beneficio, destinada a orientar la inversión. En teoría, la aplicación de esta
técnica es un ejercicio relativamente simple, en el cual los costos (incluyendo los de capital, los
de operación y los de mantenimiento), y los beneficios (incluyendo los ahorros de tiempo,
accidentes y costos operativos) son evaluados con miras a los años futuros y descontados al
año base, de modo que pueda calcularse una tasa de retorno para la inversión.
En la práctica, es sumamente difícil aplicar esta técnica excepto de un modo muy general,
debido a los problemas asociados a la adopción de valores para los ahorros y costos futuros, y
para los costos y beneficios sociales y ambientales.
La evaluación de los proyectos alternativos debe llevarse a cabo como parte integrante del
proceso de planeamiento del transporte. El empleo de las mencionadas técnicas intenta
racionalizar el proceso de toma de decisiones en lo que respecta a inversiones.
Otro método aplicable es la Matriz Multicriterio o Multivariable donde se combinan distintas
variables medidas en diferentes unidades y a las cuales se les asigna distinta importancia (o
“peso”) desde la instancia de decisión política. Usualmente antes de incorporar una alternativa
a la evaluación se la hace pasar por un filtro de requerimientos mínimos (positivos) o máximos
(negativos) descartándose los que no satisfacen estos valores. Esta preselección se denomina
de “Pasa o No Pasa”.

4.2. Selección de un sistema de transporte equilibrado

La decisión con referencia a qué sistema de transporte sirve mejor a las necesidades de la
comunidad, no puede tomarse mediante el proceso de planeamiento del transporte. La
estimación futura del tráfico constituye una herramienta importante y poderosa, que sólo puede
ser utilizada para racionalizar el proceso de toma de decisiones y ayudar al hombre a resolver
cuál decisión es sólida y lógica antes que intuitiva.
Las hipótesis, a menudo absolutas, que constituyen la base de las diferentes etapas del
proceso y la falta de conocimiento con relación a la predicción sobre futuros usos del suelo,
hacen que los resultados exactos sean imposibles, salvo casualidad. No obstante, aunque
importante, la corrección o exactitud por sí misma carece de valor, ya que a menudo todo lo
que se requiere de las proyecciones es estimar en forma aproximada el ancho de un camino.
El proceso de planeamiento del transporte es, fundamentalmente, una ayuda para la toma de
decisiones en forma ordenada, y no el instrumento preciso que a mucha gente le agrada
pensar que es.

Otro problema ha de encararse al seleccionar la forma más apropiada del sistema de

transporte es asegurar que cualquier proyecto que se presente no sea tan rígido como para
perjudicar el curso del progreso. En los últimos cincuenta años los cambios en este aspecto se
han producido a una velocidad notable: los avances en el campo tecnológico con referencia al
transporte han sido enormes; demográficamente, los cambios en el tamaño y la estructura de la
familia, la edad de matrimonio, el volumen de población que trabaja y su edad y sexo hacen
imposible predecir con exactitud las tendencias de la población mas allá de los próximos 5 o 10
años; los avances económicos han conducido directamente a cambios en el modelo de
crecimiento industrial e indirectamente a cambios en la capacidad, demanda y niveles de los
empleados.

Los cambios de esta clase deben ser capaces de acompañar al progreso, y es importante que
los planes sean lo suficientemente flexibles como para aceptar cualquier modificación que el
progreso imponga. Dicha flexibilidad puede lograrse mediante la presentación de posibilidades
a largo plazo que pudieran desarrollarse fuera de la situación actual asegurando que, al
escoger un camino común en el corto plazo, nada sea hecho que perjudique estas
posibilidades. Sin embargo, ningún plan puede presentar una flexibilidad infinita para todas las
decisiones que hay que tomar a la luz del mejor consejo e información de que se disponga en
el momento.
Vale traer las palabras del estudio de South Hampshire:

El planeamiento se está volviendo cada vez menos una cuestión de proposiciones precisas
confiadas al papel, y cada vez más una cuestión de ideas y políticas libremente combinadas
y bajo constante revisión, dentro de la cual, de tanto en tanto, algún proyecto se considera
de ejecución fácil, tanto como la experiencia pueda decirlo.

Esta revisión constante constituye parte del proceso. Aunque las políticas son presentadas
para largo plazo, las proyecciones se hacen con un alcance de corto plazo (cinco años), y para
períodos intermedios (diez a quince años). Se hacen controles de estas proyecciones de corto
plazo mediante una observación real de lo que acontece en tales fechas, comparándolas con
las tendencias proyectadas. Si las comparaciones son buenas, entonces no son necesarios
cambios de políticas. Si son malas, las hipótesis que sustentaron el punto de partida bien
podrían haber sido erróneas y deben ser revisadas y actualizadas.
 INDICE

Transporte, clasificaciones y modalidades.

Características generales del transporte.
El proceso del planeamiento del transporte y el uso del suelo.
Hipótesis del proceso de planeamiento del transporte.
Críticas al proceso de planeamiento del transporte.
Nuevos enfoques para el proceso de planeamiento del
transporte.
Elementos que componen el proceso de planeamiento del
transporte.
Metas y Objetivos.
Horizontes de Planeamiento.
El ciclo de planeamiento.
Modelos, introducción general, tipos y ejemplos.
Corredores, análisis por producto.
Funciones de oferta y demanda.
Hipótesis proyectivas de la demanda, principales variables y sus
relaciones.
GLOSARIO
ANEXO
 GLOSARIO

Accesibilidad: Con relación a un lugar, medida de la calidad de las vinculaciones facilitadas

por el sistema de transporte que lo sirve. Con relación al usuario potencial de un sistema de
transporte, medida de las oportunidades que tiene para utilizarlo.

Área ambiental. Un área que no es atravesada por tránsito ajeno a ella, y en la cual las
consideraciones acerca de la protección del medio predominan sobre el uso de los vehículos.

Asignación. Si al estimar los flujos de tráfico entre un origen y un destino existe la posibilidad
de optar por itinerarios alternativos, debe realizarse una asignación de estos tráficos a estas
rutas alternativas.

Autopista. (freeway en EEUU, y motorway en G.B.). Otros términos tales como vía expresa o
vías para tránsito “pasante” se utilizan también para designar caminos con alta capacidad de
calzada, algunos de los cuales se corresponden con distintas especificaciones o normas de
diseño.

Capacidad ambiental: Número máximo de vehículos que pueden circular por un tramo de vía
en un período de tiempo determinado, sin superar cierto nivel de impacto ambiental negativo,
denominado estándar ambiental.

Clasificación del tránsito: Definición de los tipos de vehículos que componen el flujo
vehicular, para su cuantificación diferenciada. Los tipos usuales son:
1) automóviles y camionetas; 2) motos y bicicletas;
3) ómnibus de corta distancia; 4) ómnibus de larga distancia;
5) camión liviano (de 2 ejes); 6) camión pesado (de más de 2 ejes).

Cobertura geográfica (de transporte público urbano): Área servida por el transporte público.
Se determina a partir de las líneas existentes considerando que el área de influencia de cada
una se extiende a 500m. a ambos lados de la misma.

Commuter: Persona que realiza regularmente un viaje de ida y vuelta entre dos lugares, por
las mañanas y por la tarde, y generalmente entre el hogar y el lugar de trabajo.

Dispositivos de control de las operaciones: Elementos destinados al logro de una

circulación eficiente y segura de los vehículos. Incluye comunicaciones, control de
espaciamiento, señalización, ayudas a la navegación, etc.

Encuesta de origen y destino. Estudio destinado a obtener la cantidad de viajes

intercambiados entre zonas definidas a tal fin, obteniéndose además los motivos de los viajes,
los horarios y las características de las personas.

Estudio beneficio-costo. Estudio destinado a ayudar en la elección entre proyectos

alternativos que presentan diferentes niveles de inversión y distintos grados de beneficios.

Estudio de evaluación de impacto ambiental: Trabajos dirigidos a predecir los efectos de un

proyecto sobre el medio ambiente y establecer medidas correctoras del impacto ambiental
negativo.
Estudio de transporte. Estudio integral de todas las demandas de movimiento en una
localidad o región, destinado a proporcionar una base para el planeamiento coordinado de los
sistemas de transporte. Tal estudio comprende la realización de encuestas de origen y destino,
encuestas domiciliarias y otra serie de investigaciones.

Frecuencias: Cantidad de servicios ofrecidos en una línea en un determinado intervalo horario,

generalmente por hora.

Hora pico. Puede referirse a cualquier camino y es el período de una hora dentro de las 24 del
día, durante el cual circula el mayor volumen de tránsito. Es usual distinguir en la práctica entre
hora pico matutina, del mediodía y vespertina.

Impacto ambiental: Conjunto de efectos, positivos y negativos, que una acción determinada
origina en el medio ambiente natural y antrópico. Estos efectos pueden tener una duración más
o menos permanente.

Línea: Itinerario que cumple un determinado servicio de transporte público entre dos puntos,
inicial y final, denominados cabeceras.

Línea de deseo, diagrama de líneas de deseo. Es una línea recta trazada sobre un plano
entre dos puntos para indicar el deseo o preferencia de realizar un viaje entre éstos. No es
indicativa de la ruta real del viaje.
En la práctica se utiliza un diagrama de líneas de deseo para resumir las preferencias de
movimiento entre zonas determinadas, agrupando las líneas que unen un mismo par de zonas,
de manera tal que el ancho total de la línea resultante sea proporcional al número total de
movimientos deseados.

Línea de pantalla o cordón interno: En un estudio de tránsito o transporte, es la línea

imaginaria que atraviesa una parte del área bajo análisis, a través de la cual se determina el
número total de viajes que la cruzan, con el objeto de verificar los resultados de la estimación
de los flujos de tráfico entre las zonas del área ubicadas a cada lado.

Medio de transporte: Ámbito físico en que opera un determinado modo de transporte.

Modo de transporte: Forma de transporte definida por determinadas características técnicas,

operacionales, regulatorias y/o jurisdiccionales.

Motivo de viaje: Surge de la actividad que la persona desarrollará en el lugar de destino,

según lo manifestado por la persona en la encuesta de origen/destino. Los motivos pueden ser:
trabajo, estudio, compras, salud, acompañar a alguien, deportes, recreación, turismo, otros.

Operadores de transporte público: Personas físicas o jurídicas de carácter privado o

empresas públicas responsables de la prestación de los servicios de acuerdo a lo establecido
en la regulación vigente.

Ordenamiento de tránsito. Actividad que tiene por objeto conseguir un movimiento más
eficiente del tránsito de un sistema de calles dado, por medio de la modificación de los sentidos
de circulación, el control de las intersecciones y la regulación de los horarios y lugares de
estacionamiento.

Planeamiento del transporte: Ciclo de actividades que estudia los problemas originados por
las demandas de traslado de personas y bienes en un espacio geográfico determinado, plantea
y evalúa variantes de soluciones acordes con pautas de organización del territorio, recomienda
la solución más conveniente en términos operacionales, económicos y ambientales, y controla
su implementación.

Propósitos de los viajes: Se determinan a los fines de la modelación posterior y siempre son
una simplificación de todos los posibles motivos de viaje. En la etapa de distribución, los
propósitos surgen de diferenciar los viajes basados en el hogar (con origen o destino en el
mismo) de los no basados en el hogar, combinado con una simplificación de los motivos
(trabajo, estudio, otros). En la etapa de asignación, los propósitos pueden omitir o no la
diferenciación entre viajes basados o no en el hogar, pero siempre resultan de una
simplificación de los posibles motivos de viaje.

Tráfico derivado. Tráfico que ha cambiado de su ruta de viaje previa, a otra ruta, sin cambiar
de origen ni de destino.

Tráfico generado. (según se lo utiliza en los estudios de costo-beneficio). Tráfico que no

existía previamente en forma alguna, pero que se manifiesta cuando se proveen o construyen
facilidades (obras) nuevas, o se mejoran las existentes. Un término alternativo que se emplea
para describir el mismo fenómeno, es tráfico inducido.

Tránsito. Es la circulación de vehículos (de automotores u otros) por calles, caminos, senderos
o veredas. El término tráfico, que tiene carácter más general, alude al desplazamiento de
bienes y personas por los distintos modos de transporte.
Además, el término tráfico se utiliza para designar unidades de producción de transporte, como
por ejemplo veh-km y tonelada-km.

Red: Conjunto ordenado de los elementos fijos de un sistema o subsistema de transporte.

Red de transporte público: Conjunto de líneas de transporte público de una ciudad o región.

Regulación: Conjunto de normas y reglamentos que rigen la actividad del transporte en un

ámbito administrativo determinado y constituyen instrumentos que dispone la administración
gubernamental para poner en práctica las políticas definidas para el sector.

Regulación del transporte público: Comprende dos tipos, regulación económica y regulación
técnica y de seguridad:

Regulación económica: Conjunto de normas y reglamentos referidos a los permisos o

concesiones para proporcionar los servicios, las líneas sobre las cuales operan esos servicios,
las frecuencias ofrecidas, la cantidad y tipos de vehículos, las tarifas cobradas, las terminales
usadas por los operadores, y las obligaciones de éstos para con los usuarios.

Regulación técnica y de seguridad: Conjunto de normas y reglamentos referidos a las

características técnicas y de seguridad de los vehículos, seguros, y habilitación de
conductores.

Sistema de transporte: Conjunto de elementos inherentes al desarrollo de actividades de

transporte. Sus componentes primarios son la vía, la terminal, la unidad de carga, la unidad
propulsora, y los dispositivos de control de operaciones.

Tránsito pasante: Aquel que tiene su origen y destino fuera de la zona de estudio.

Transporte: Acción o efecto de trasladar personas o acarrear bienes.

Transporte público: Servicio de transporte urbano o interurbano que se ofrece a todos los
habitantes por igual. Sus características son la continuidad, generalidad, igualdad y
obligatoriedad. La competencia respecto del mismo corresponde al Estado, el cual puede
prestarlo por sí o encomendar su prestación a personas físicas o jurídicas de carácter privado.

Terminal: como concepto general, punto de acceso a los vehículos de un modo de transporte,
o de intercambio entre dos o más modos; abarca las nociones de estación, puerto, centro de
transbordo, parada, e interfaz.

Unidad de carga: Elemento (vehículo) utilizado para el acarreo de bienes (carga) o traslado de
personas (pasajeros).

Unidad propulsora: Elemento que moviliza a la unidad de carga o vehículo.

Vía: Elemento natural o artificial por el cual se desplazan las unidades de transporte.

Vía de evitamiento (By-pass): Tramo de vías regional destinado a canalizar el tránsito

pasante en la proximidad de áreas urbanas. Tiende a evitar la interferencia con el tránsito local,
que generalmente circula a menores velocidades y tiene otra composición. Los usos del suelo
adyacente son los de asistencia a vehículos y pasajeros en tránsito (estaciones de servicio y
gastronomía).

Viaje. El movimiento o desplazamiento -en un sentido- entre un punto de origen y otro de

destino por un motivo de viaje, dado generalmente por la actividad a realizar en el destino. Dos
caso salen de esta norma: el retorno al lugar de residencia, en cuyo caso el motivo está dado
por la actividad en el origen, y algunos viajes por motivos recreacionales, en los que el motivo
es recorrer un área o sector con atractivos paisajísticos, históricos u otros de carácter natural o
social.
 Instituto de Enseñanza Superior del Ejército
Escuela Superior Técnica

Carrera de Postgrado

Maestría en Transporte

Apunte teórico

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

2. Relevamiento de datos.

Profesores:
Ing. Eduardo Parodi
Ing. Germán Bussi
PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE
Apunte teórico - Recopilación

2. Relevamiento de los datos básicos.

Introducción.
El proceso de planeamiento implica la acumulación de una cantidad considerable de datos
básicos. Las características de los viajes actuales dentro del área considerada, tienen que
relevarse; el uso del suelo y la población futura, deducirse; la capacidad de los modos de
transporte existentes, determinarse, y cualquier capacidad potencial, estimarse. La cantidad de
datos básicos, y su forma de presentación varía de acuerdo con el propósito del estudio y el
tamaño del área en consideración, no obstante, los principios que rigen la recolección de datos
son en su mayoría similares.
Las diferentes encuestas y los distintos tipos de relevamientos llevan mucho tiempo y son muy
costosos, tanto en personal como en dinero.

Definición del área de estudio.

Para recoger todos los datos sobre viajes y uso del suelo en forma eficiente y económica, el
área estudiada se define por un límite que se denomina cordón externo. El área dentro del
mismo es estudiada intensamente: se analizan los usos del suelo presentes y futuros, y los
datos sobre las características de los viajes se obtienen mediante una encuesta domiciliaria.
Los movimientos que se originan fuera del cordón externo, pero lo cruzan, son relevados en el
punto en el cual lo atraviesan.
Los cambios en las características del uso del suelo fuera del cordón externo se consideran de
menor importancia y, por consiguiente, se examinan en forma menos detallada. Ninguna
encuesta domiciliaria se realiza fuera del cordón externo.
Para definir el área de estudio hay tres criterios principales:

1. El cordón externo debe aislar los movimientos cruciales para la vida diaria del centro urbano
que se estudia. Para lograrlo, debe circunscribir la zona en la cual se producen
desplazamientos cotidianos hacia el centro urbano. Por lo general, las áreas suburbanas y
semirrurales que generan flujo regular de viajes, especialmente los viajes hacia el trabajo, o
hacia el centro urbano, se hallan incluidas dentro del área de estudio. Quienes residen más
lejos realizan menos viajes al centro urbano, con el resultado de que llega un punto en donde
es más fácil y más económico estudiar estos movimientos mediante una entrevista en ruta en
vez de hacer un estudio en el domicilio. Los cordones externos tienden así, a establecerse en
función del “área de influencia” de los “commuter”.

2. El cordón externo debe incluir el área en la cual el futuro desarrollo urbano probablemente se
extenderá durante el período para el cual las facilidades de transporte van a ser planificadas.

3. El cordón externo debe satisfacer ciertos requerimientos técnicos para que se realice la
entrevista en el terreno, como por ejemplo, reducir el número de puntos de encuesta en el
cordón; la línea del cordón debe ubicarse en el área marginal de la región urbana en donde los
movimientos son canalizados a través de un cierto número relativamente limitado de calles,
debiendo cruzarlas en puntos en que puedan llevarse a cabo las entrevistas, debe además ser
continuo y uniforme en su recorrido de modo que los movimientos (con excepción de los que
atraviesan el área) lo crucen sólo una vez.

Subdivisión del área en zonas de tráfico.

La etapa de encuesta y análisis sirve para:

1. determinar dónde comienzan y terminan los viajes (orígenes y destinos);

2. determinar los factores que influyen sobre la generación de viajes; y
3. establecer los principales “corredores de movimientos”.

Sin embargo, la gran cantidad de datos reunidos se relaciona con los viajes individuales,
núcleos familiares y centros de empleo, y tal cual se obtienen son difíciles de analizar e
interpretar. Para superar este problema, el área de estudio se divide en zonas, con el propósito
de agrupar los datos de modo de hacerlos comprensibles, posibles de analizar y adecuados
para la asignación de viajes. El procedimiento es similar a la elección de intervalos de clase
para un histograma: intervalos que no simplifican demasiado los datos, pero que en cierto
modo lo ordenan.
Para asegurar que la información es recogida con el detalle suficiente como para sacar
conclusiones significativas en cuanto a índices de generación y distribución de viajes, se
distinguen dos tipos principales de zonas de tráfico:

1. Zonas externas (fuera del límite del cordón externo)

A medida que la influencia de los generadores de tráfico tienden a decrecer con la distancia
que los separa del área de estudio, de igual modo, se aumenta el tamaño de las zonas
externas de tráfico a medida que se alejan del área. En estos centros externos de población, la
red de comunicaciones y las características topográficas, deben ser tomadas en cuenta para
determinar los límites exteriores de la zona, pero el principio básico que ha de seguirse es que
los centros de población lo suficientemente cercanos al área de estudio como para generar
flujos de tránsito importantes para la misma deben ser zonificados por separado.

2. Zonas internas (dentro del cordón externo)

Para el tráfico dentro del área de estudio. El propósito es definir zonas lo suficientemente
pequeñas como para estudiar con exactitud al movimiento y permitir establecer índices
confiables de generación de viajes. Esto se logra normalmente mediante la división en sectores
del área limitada por el cordón externo. Estos sectores se definen utilizando, en primer lugar,
barreras topográficas, tales como ríos, canales, vías ferroviarias. Luego se subdivide
basándose en el uso predominante del suelo (residencial, comercial, recreacional, industrial),
también debe tenerse en cuenta los límites zonales utilizados por los distintos organismos para
la recolección de información relacionada con los datos de viajes, si deben emplearse en la
etapa de análisis.
Dado que los desplazamientos deben relacionarse con la población, es aconsejable vincular las
zonas con los límites del censo nacional de población (distritos, fracciones y radios censales).
Los datos sobre empleo con relación a las firmas que ocupan a las personas deben obtenerse
del Censo Nacional Económico, mientras que la evolución del empleo surge de la Encuesta
Permanente de Hogares.
Los estudios más recientes, tienen también en cuenta las áreas ambientales.
El tamaño de la zona de tráfico varía con las diferentes etapas del proceso de planeamiento.
Las zonas para establecer los índices de generación son generalmente más pequeñas que
para la distribución. Para la generación el uso particular del suelo debe tener características
similares, de modo que pueda presumirse que el índice de generación de tráfico sea también
similar. Así, dentro de lo posible, similares núcleos familiares deben ser agrupados
conjuntamente. Por ejemplo: propiedades ocupadas por sus dueños, zonas de baja densidad
no son, generalmente, agrupadas junto con propiedades alquiladas en zonas de alta densidad.
Este principio se aplica a otros usos del suelo.
La distribución a menudo requiere zonas más grandes debido a la cantidad relativamente
pequeña de datos sobre viajes relacionados con las zonas de generación. Usualmente, es
necesario combinar estas zonas más pequeñas de generación de viajes para obtener una
distribución confiable de éstos.

Datos sobre características de los viajes.

Los datos sobre viajes son necesarios para cuatro desplazamientos básicos.

1. externo-externo (o movimientos “pasantes”) con origen y destino fuera del área determinada
por el cordón externo. Según el propósito del estudio, estos movimientos se subdividen a veces
en:
a. movimientos “pasantes”, parando en la ciudad o área de estudio; y
b. movimientos “pasantes” sin parada;
2. movimientos externos-internos, con origen fuera del cordón externo, y destino dentro del
cordón;
3. movimientos internos-externos;
4. movimientos internos, con origen y destino dentro del área limitada por el cordón externo.

Estos tipos de movimientos pueden ser hechos por diferentes modos, y según el fin perseguido
por el estudio, estos datos pueden recogerse para automóvil particular, transporte público,
vehículos comerciales y también para peatones.
Los datos se ordenan de diversas maneras. Los movimientos de paso y los externos-internos
son invariablemente recogidos en el cordón externo.
Los movimientos internos-externos son relevados en la encuesta domiciliaria y también sobre el
cordón externo. Los movimientos dentro del área son encuestados por la entrevista en el
domicilio.
Además, a veces se realiza un estudio de cordón interno (o línea de pantalla) como un control
de los resultados de las entrevistas domiciliaria y de las encuestas de cordón externo.

La encuesta domiciliaria.
Comprende entrevistas domiciliarias que se realizan para recolectar los hechos básicos que se
relacionan con los viajes actuales de un día típico.
Estos estudios proporcionan datos básicos sobre los hábitos y preferencias actuales de los
viajes, y en combinación con datos sobre uso del suelo y estudios económicos, sirven como
base para proyectar las características futuras de los viajes.

1. Tamaño de la muestra

El viaje es la expresión de una conducta del individuo, y como tal, tiene las características de
constituirse en un hábito. Por lo tanto, tiende a ser repetitivo, y ocurre de una forma
determinada. Además, los hábitos de viajes de los diferentes individuos son similares al
dirigirse al trabajo, para hacer compras, con fines recreativos y otros tipos de desplazamientos.
Debido a que los modelos de movimientos exhiben estas características, no es necesario
obtener información de viaje de todos los residentes en el área de estudio durante un largo
período de tiempo. Pueden utilizarse con confianza métodos estadísticos para el muestreo de
los movimientos en áreas urbanas.
Para asegurar que una muestra sea representativa, es necesario que las personas incluidas en
ella estén distribuidas geográficamente a lo largo de toda el área de estudio en la misma
proporción que se distribuye la población total. La unidad de vivienda es la unidad de muestra
más confiable y conveniente.
El tamaño de la muestra que ha de ser entrevistada depende de la población total que ocupa el
área, del grado de exactitud requerida y, ocasionalmente, de la densidad de población; o sea,
una ciudad pequeña, con densidad de desarrollo residencial baja requerirá una muestra mayor
que una ciudad importante densamente poblada. La adaptabilidad de diversos tamaños de
muestra ha sido probada, lo cual lleva a recomendar tamaños de muestra que se proponen a
continuación:

Población Tamaño Tamaño mínimo

del área recomendado de muestra
de muestra (unidades habitacionales)
Menos de 50.000 1 en 5 1 en 10
50.000 - 150.000 1 en 8 1 en 20
150.000 - 300.000 1 en 10 1 en 35
300.000 - 500.000 1 en 15 1 en 50
500.000 - 1.000.000 1 en 20 1 en 70
Más de 1.000.000 1 en 25 1 en 100

2. Selección de la muestra

El sistema mediante el cual se seleccionan los núcleos familiares en los países con registros
confiables puede determinarse ya sea por los padrones electorales como por listas de
contribuyentes de impuestos.
En otros países, donde estos registros no son confiables, o no se encuentran disponibles, se
determina, a partir del censo nacional de población y vivienda (corregido con las estimaciones
de aumento para cada zona que corresponda), la cantidad de viviendas a relevar.

3. Encuesta domiciliaria. Procedimiento de entrevista.

Antes de realizar la visita, se debe realizar una campaña de información para alertar a los
vecinos en que consiste el estudio, sus finalidades y la importancia de la colaboración con los
encuestadores. Debe ponerse énfasis en el carácter institucional del estudio y de los beneficios
futuros que podrán surgir de una buena información recopilada.
Se designan encuestadores especialmente preparados, bajo la estrecha dirección de un
supervisor y se les indica en un plano las manzanas asignadas y la metodología de selección
de las viviendas a relevar.
La información requerida por el encuestador cubre las características básicas de la vivienda,
del núcleo familiar y de todos los viajes hechos por cada miembro de la familia mayor de 5 años
en las 24 horas que van desde las 4 horas del día anterior hasta las 4 horas del día de la
entrevista.
La información de la vivienda incluye la dirección, para su localización y supervisión, y otros
datos con el fin de lograr una caracterización socioeconómica indirecta de la familia.
La información familiar reunida incluye el tamaño del núcleo familiar, la edad y sexo de los
ocupantes; el número de miembros económicamente activos, sus empleos y el lugar de trabajo;
el número de automotores particulares; la renta familiar; el lugar donde está la escuela para los
ocupantes en edad escolar y el día y fecha de los viajes que se informan, es decir,
normalmente, el día y fecha de la víspera.
Con frecuencia, las preguntas referidas a ingresos reciben una primera reacción renuente. No
obstante, el encuestador debe insistir en la importancia de este dato y en la confidencialidad
del mismo. Sin embargo, esta información se cruza con otras referencias indirectas de ingreso
para su validación. De ser evidentemente inexacta la respuesta, el encuestador, conjuntamente
con sus supervisores, estimarán el valor corregido.
Se agrega finalmente, la información para cada miembro de la familia mayor de 5 años,
respecto a todos los viajes incluyendo la dirección precisa de origen y de destino, la hora de
iniciación y finalización del viaje, su propósito y el modo utilizado. También se indican los
transbordos y las cantidad de cuadras caminadas en el origen, en el destino y para el
trasbordo. Se considera viaje a pie cuando la distancia entre origen y destino supera las cinco
cuadras.

Encuesta en el cordón externo.

El único método satisfactorio para determinar el origen y destino de los movimientos a través del cordón
externo es interrogar a las personas que en ese mismo momento están efectuando el viaje. Esto se hace
normalmente mediante una entrevista directa.

Tránsito automotor, entrevista directa.

Se organiza un equipo integrado por encuestadores, uno o varios censistas, más apoyo de
policía de tránsito que permita la detención del vehículo.
Por un lado, se detiene algunos vehículos, tratando de tomar una muestra que incluya a todas
las distintas categorías de vehículos, encuestándose al conductor o a los ocupantes según
corresponda.
Se registra la fecha, hora, ubicación del puesto elegido para la encuesta, la identificación del
encuestador, la clase de vehículo y la cantidad de ocupantes. Todos estos datos se registran a
medida que el vehículo se aproxima al punto en el que se está realizando la encuesta.
Se pregunta al conductor el origen y el destino del viaje, de modo que luego pueda ser
codificado según las zonas de tráfico definidas. Para puntos fuera del área de estudio, el
nombre de la ciudad o localidad y la provincia, es normalmente suficiente. El origen y el destino
de un viaje nunca debe registrarse como el mismo punto. Para los viajes ida y vuelta, el punto
más alejado desde un extremo del trayecto debe ser registrado ya sea como origen o destino
del viaje.
Se interroga sobre el motivo del viaje y sobre posibles paradas intermedias dentro de la zona
de estudio, así como los motivos de estas para los que efectúan viajes de paso.
Mientras que los encuestadores realizan su tarea, los censistas registran en forma continua a
todos los vehículos que atraviesan el punto en ambas direcciones, discriminando el sentido, la
clase de vehículo, y se efectúan cierres parciales cada 15 minutos.
Este registro sirve para expandir los resultados de la muestra obtenida a la totalidad de los
vehículos que pasaron.
Las estaciones de cordón están en actividad normalmente 16 horas en dos turnos.
Con el fin de reducir posibles parcialidades, se expanden los resultados con índices de
expansión distintos para cada tipo de vehículo.

Viajes mediante transporte público

Los viajes que se hacen por ómnibus o ferrocarril pueden constituir una porción pequeña del
total de los viajes en el área sometida a estudio. No obstante, por lo general son lo
suficientemente importantes como para registrarlos.
Puede recomendase el relevamiento de todos los vehículos de este tipo en el cordón externo
(para ómnibus) o en los registros ferroviarios, para luego encuestar a una muestra de los
pasajeros en las terminales respecto a origen, destino, objetivo del viaje y los modos utilizados
antes o después del viaje según corresponda.

Censos de línea de pantalla (cordón interno).

Tienen por objeto la verificación de los demás relevamientos. No obstante, su realización
usualmente es dificultosa y implica un incremento significativo en el costo de esta etapa.
Si se efectúa, la línea de pantalla debe dividir el área de estudio en aproximadamente dos
partes iguales, pero no debe atravesar el área central. Con el objeto de disminuir la cantidad de
puestos censales, se suele utilizar una barrera natural como un río, o una línea ferroviaria.
Información sobre vehículos comerciales.
Se toma una muestra de los mismos y se entrevista a los propietarios o a los conductores.
Según el objeto del estudio, se definirá el tamaño de la muestra a relevar.
A veces resulta conveniente distribuir un registro cronológico para que el conductor lo complete
a lo largo del día, de modo que la información correcta de cada viaje pueda ser anotada a
medida que se lleva a cabo.

Información sobre taxis

En las grandes ciudades, donde los taxis constituyen un elemento importante dentro del
sistema de transporte público, se lleva a cabo un estudio particular sobre sus movimientos. El
procedimiento adoptado es idéntico al empleado en la encuesta de vehículos comerciales.

Estudio de los modos de transporte existentes.

Un elemento importante en la recolección de datos es el relevamiento de las facilidades
existentes. Implica un inventario de la red vial más importante y de transporte público, la
demanda y la oferta de espacios para estacionamiento y los volúmenes actuales de tráfico y
tiempos de viajes para todos los modos. Estos datos son relevados para utilizarse en la etapa
de distribución y asignación.

1. Inventario de la red vial principal

Se limita a la red primaria. La determinación de esta red principal se basa en el volumen y la

naturaleza del tránsito que lleva, la clasificación actual de las rutas y los procedimientos que se
adoptarán en la etapa de asignación. Se determinan sus características básicas según su
función local, regional o nacional, se examinan la naturaleza, el grado y la densidad del
desarrollo adyacente a dicha red. Se analiza el número y frecuencia de accesos a predios.
Se registra el ancho de las rutas, las distancias entre intersecciones y las capacidades
especialmente en los puntos críticos.
El análisis de estos relevamientos pondrá en manifiesto aquellos tramos de la red que
funcionan en condiciones de congestión.

2. Inventario del transporte público

La determinación de las redes de transporte público incluye la identificación de la red ferroviaria

que se encara con un mapa de itinerarios y con un horario. La capacidad puede obtenerse
mediante estudios en el terreno. Es usual que los operadores del transporte público participen
en el proceso de planeamiento del transporte, además de informar del volumen corriente de
pasajeros que transportan, proporcionen también detalles sobre la estructura de viajes y tarifas,
así como de proyectos futuros.
Para la red de ómnibus, se utiliza un procedimiento similar con los itinerarios, los lugares de
paradas y los tiempos de viaje. No obstante, los vehículos se ven demorados por la congestión,
por lo que es necesario un control sobre el terreno. Además debe considerarse el tiempo que
se insume caminando y esperando en la terminal y en los puntos de trasbordo.

3. Censos volumétricos

Los censos volumétricos se hacen en el cordón externo; en el cordón interno, las líneas de
pantalla y en cualquier otro punto considerado necesario. El propósito de los censos es
establecer las características de las variaciones horarias, diarias y de temporada del tránsito.
Estos censos pueden hacerse manualmente o con contadores automáticos junto con censos
de clasificación manuales para determinar la composición del tránsito.
4. Estudio de los tiempos de viaje

Los tiempos de viaje y las relaciones flujo/velocidad, tanto durante los períodos pico como fuera
de ellos, se utilizan como basa para determinar el nivel existente del servicio prestado por el
sistema, así como en las etapas de distribución y asignación en el proceso del planeamiento.
Para vehículos automotores livianos (automóviles), se suele utilizar el “método del vehículo
flotante”, que consiste en incorporar un vehículo que circula a la velocidad media aproximada
del conjunto del flujo de automóviles. Como regla, para el caso de grandes flujos se suele
procurar que el mismo número de automóviles que sobrepasan al vehículo testigo deben ser
superados.
El operador registra en puntos de control los tiempos de paso y, obteniendo las distancias, en
gabinete se calculan las velocidades.
Se hacen varias veces cada recorrido y se promedian los valores para cada franja de horario
que se desea estudiar.

5. Información sobre estacionamiento

Se reconoce desde el planeamiento que es de absoluta necesidad que la autoridad pública

mantenga un total control de:

1. el espacio para estacionamiento que se provee;

2. su ubicación; y
3. las tarifas que se cobran

hallándose preparada para aplicar este control metódicamente como parte del plan de
transporte.
Se efectúa la investigación para reunir información con referencia a la ubicación física, tipo,
capacidad, disposición y características de operación de las facilidades existentes de
estacionamiento en la calle y fuera de ella, dentro del área central. También el número de
espacios legales para estacionamiento, espacios reservados para carga de camiones, paradas
de ómnibus, de taxis, entradas de hoteles y cocheras particulares donde el estacionamiento
está prohibido. Se determinan los límites de tiempo y otras restricciones sobre el uso de los
espacios para estacionamiento medidos y no medidos. Se registran las tarifas tanto en la calle
como fuera de ella. Estos informes son procesados para determinar la disponibilidad total de
estacionamiento dentro del área central.
Para determinar los índices de rotación y los tiempos medios de estacionamiento se suele
utilizar el “método de chapa patente”, que consiste en diseñar un recorrido con las posiciones
de estacionamiento, registrando los últimos tres números de la patente cada intervalos
regulares (15, 30 minutos o una hora, según el estudio). Este relevamiento indicará la
ocupación y renovación de los espacios.
Junto con la encuesta domiciliaria, que indica el destino, distancia recorrida a pie después de
haber estacionado, se establece la demanda existente de estacionamiento.

Datos económicos y para planeamiento.

La relación entre los usos del suelo y la generación de viajes, constituye la base del
planeamiento del transporte actual.
Los parámetros de planeamiento sobre usos del suelo, población, características económicas y
tasas de motorización, son previstas para una fecha determinada, estimándose los índices
futuros.

1. Datos sobre población y empleo

Para cada zona interna de tráfico, son esenciales las estadísticas básicas de población para la
generación de viajes. Debe conocerse la edad, sexo y estructura familiar. En algunos casos,
esto puede reducirse al número de personas mayores de cinco años.
La estructura familiar puede darse de modo más general, tal como el número total de familias, o
subdividirse en categorías, basándose en los diferentes tamaños de familiares.
La fuente más amplia para estos datos es el Censo Nacional de Población y Vivienda. No
obstante, dado que los censos se realizan cada 10 años deben proyectarse los valores a la
fecha de análisis.
También se necesitan datos sobre empleo que se relacionen con el número total de puestos y
su subdivisión en tipos de trabajos.
La obtención de información sobre empleo tiene muchas más dificultades que para el caso de
población, principalmente por la forma de registro que tiene objetivos no territoriales, por
ejemplo:
1. sólo se suele registrar las firmas con cinco o más empleados;
2. las áreas no siempre se relacionan con las subdivisiones censales;
3. los intervalos temporales exigen proyecciones y
4. los establecimientos pueden tener sucursales pero todos los empleados
suelen registrarse en la dirección de la oficina central.

La información de la encuesta domiciliaria se suele utilizar como control de la información

obtenida sobre empleo.

2. Ingreso

El nivel de ingresos de un hogar afecta el número, la frecuencia y el modo de transporte

utilizado en los viajes que hacen los residentes. Una manera de obtener esta información es
formular una pregunta directa sobre la renta que ingresa al hogar (en rangos de valores) al
efectuar la encuesta domiciliaria. Normalmente se realiza al final de la entrevista, con el fin de
reducir la resistencia a brindar la información.
No obstante, esta respuesta se debe cruzar con información indirecta obtenida previamente
como la cantidad de personas por cuarto, la calidad de la vivienda y la posesión de automóviles
y su número.

3. Asistencia a escuelas, universidades y otros establecimientos educacionales

Estos datos se obtienen de las autoridades educativas, y se debe incluir el número de alumnos,
de personal docente y no docente. La fuente suele ser confiable y actualizada. La encuesta
domiciliaria puede utilizarse como control.

Análisis.
Factores de expansión

Para los relevamientos que comprenden muestras, los resultados deben ser expandidos de
modo que representen a la población total.
En los casos en que se divide la población total en distintas categorías, se debe generar un
factor para cada una de ellas (por ejemplo: tránsito).
Asimismo, en los estudios por zonas (encuesta domiciliaria) también deben discriminarse los
factores de expansión para cada una de ellas cuando corresponda.

Conclusiones.
La reunión de datos básicos actuales plantea muchos problemas y un esfuerzo importante. No
obstante, la proyección de estos mismos datos a la fecha establecida es mucho más compleja.
Los cambios tecnológicos, demográficos, productivos, económicos y de consumo dificultan las
predicciones con exactitud para un término mayor de 5 o 10 años. Por ello, para estimar el
curso futuro de los acontecimientos deben hacerse numerosas hipótesis en el proceso de
planeamiento, con la consecuencia de que cualesquiera que sean las conclusiones resultantes,
puedan tratarse con precaución.
Uno de los problemas principales de la metodología expuesta hasta aquí, consiste en que se
parte de la hipótesis de que por medio de sus respuestas, el encuestado “revela” su
comportamiento luego que el planificador analiza las mismas.
No obstante, para situaciones nuevas donde las nuevas facilidades no existen, es difícil estimar
claramente el comportamiento de los usuarios especialmente en lo concerniente a la elección
modal, ya que ésta depende de valoraciones subjetivas difíciles de dilucidar, y que en general
dependen del nivel socioeconómico de la persona, pero también se ven influidos por un
conjunto mucho más amplio de factores.
Para tratar de resolver este problema, se están desarrollando nuevas técnicas de encuesta.

Encuestas de preferencia declarada.

Se denominan técnicas de preferencias declaradas a un conjunto de metodologías que se
basan en juicios (datos) declarados por individuos acerca de cómo actúan frente a diferentes
situaciones hipotéticas que les son presentadas.
Las alternativas de elección que se plantean a los encuestados son, típicamente, descripciones
de una situación o contexto construido por el investigador, que se diferencian a través del valor
que toman sus atributos.
Entre las ventajas que ofrece este método, se encuentran:

es posible incorporar factores que no estén presentes en el año base del estudio;
es posible construir escenarios especificando el conjunto de alternativas;
los efectos de variables de especial interés pueden ser totalmente aislados; y
las encuestas son totalmente autónomas (no requieren información adicional de tiempos y
costos que surgen del análisis de las redes) con lo que se ahorra gran cantidad de tiempo y
otros recursos.

No obstante, también presenta desventajas respecto al método tradicional de encuestas de

preferencia revelada:

pueden existir grandes diferencias entre lo que los individuos declaran para cierta situación y lo
que efectivamente harían ante la misma;
existen ciertas predisposiciones (errores no aleatorios) debidas a experiencias anteriores,
percepciones cotidianas o interacción entre el encuestador y el encuestado;
el encuestado puede, consciente o inconscientemente, verse tentado a expresar las
preferencias que él cree que el encuestador desea recibir;
el encuestado puede proporcionar respuestas artificiales en un intento de racionalizar su
comportamiento habitual;
puede responder en forma deliberadamente sesgada con el fin de influir en las decisiones o
políticas que él cree que se seguirán sobre la base de los resultados de la encuesta; y
puede responder en forma irreal, si es que no toma en cuenta las restricciones prácticas sobre
su comportamiento.
 INDICE

Introducción.
Definición del área de estudio.
Subdivisión del área en zonas de tráfico.
1. Zonas externas (fuera del límite del cordón externo)
2. Zonas internas (dentro del cordón externo)
Datos sobre características de los viajes.
La encuesta domiciliaria.
1. Tamaño de la muestra
2. Selección de la muestra
3. Encuesta domiciliaria. Procedimiento de entrevista.
Encuesta en el cordón externo.
Tránsito automotor, entrevista directa.
Viajes mediante transporte público
Censos de línea de pantalla (cordón interno).
Información sobre vehículos comerciales.
Información sobre taxis
Estudio de los modos de transporte existentes.
1. Inventario de la red vial principal
2. Inventario del transporte público
3. Censos volumétricos
4. Estudio de los tiempos de viaje
5. Información sobre estacionamiento
Datos económicos y para planeamiento.
1. Datos sobre población y empleo
2. Ingreso
3.Asistencia a establecimientos educacionales
Análisis.
Factores de expansión
Conclusiones.
Encuestas de preferencia declarada.
PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

Maestría en Transporte

Escuela Superior Técnica

BIBLIOGRAFÍA
Estudio de la Demanda

INTRODUCCIÓN AL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE; Michael J. Bruton; Editorial

Troquel, Buenos Aires, 1978.

MANUAL DE TRANSPORTE URBANO; John W. Dickey, Robert C. Stuart, Richard D.

Walker, Michael C. Cunningham, Alan G. Winslow, Walter J. Diewald, G. Day Ding;
Publicado por McGraw-Hill Book Company; Edición española: Instituto de Estudios de
Administración Local, Madrid, 1977.

Modelación de la Demanda

URBAN TRANSPORTATION PLANNING - General Information; U.S. Department of

Transportation, Federal Highway Administration; March, 1972

QUICK RESPONSE SYSTEM II; Center for Urban Transportation Studies, University of
Wisconsin, Milwaukee.

Otros

INGENIERÍA DEL TRANSPORTE; William W. Hay; Editorial Limusa; México, 1983. Parte 4
“Planificación para Uso y Desarrollo”, cap. 13 a 16.

MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE; Juan de Dios Ortúzar Salas; Facultad de

Ingeniería, Escuela de Ingeniería, Ediciones Universidad Católica de Chile, Santiago,
1994.

PROYECTOS DE TRANSPORTE; Planificación e Implementación, Volumen 4, Banco

Interamericano de Desarrollo, Escuela Interamericana de Administración Pública; Editorial
Limusa, México DF, 1982

Apuntes básicos
1) Apunte Teórico de la Cátedra. Partes 1.”Introducción” y 2.”Relevamiento de datos”,
incluye: Glosario (3 pags. y Bibliografía (1 pag.).
2) Capítulos del libro “Introducción al planeamiento del transporte”; Michael J. Bruton;
Editorial Troquel, Buenos Aires, 1978. (a-“Distribución de viajes”, b-“División Modal” y c-
“Planeamiento de la red y asignación de tráfico”).
3) Apuntes de la Facultad de Ingeniería, Departamento de Transporte, Ing. Luis Girardotti,
Ing. Arturo Abriani. (“Función económica del transporte”-AA; “Generación de viajes”-LG;
“Distribución de viajes”-LG; “División modal”-LG; “La función del estado en materia de
transporte urbano”, conferencia, AA; “Regulaciones en el transporte”, varios autores).