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SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

INFORME ECONÓMICO SOBRE LAS RESTRICCIONES A LA COMPETENCIA

INCLUIDAS EN EL ACUERDO DE 23 DE DICIEMBRE DE 2021 DEL PLENO
DEL AYUNTAMIENTO DE VALENCIA POR EL QUE SE APRUEBA
DEFINITIVAMENTE LA MODIFICACIÓN DE LA ORDENANZA DE MOVILIDAD
(LA/01/2022)
Este Informe se realiza en el marco del recurso contencioso-administrativo
interpuesto el 31 de mayo de 2022 ante el Tribunal Superior de Justicia de la
Comunidad Valenciana en aplicación del artículo 5.4 de la Ley 3/2013, de
creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, contra las
restricciones a la competencia incluidas en la modificación de la Ordenanza de
Movilidad por la que se regula el transporte público discrecional de personas
mediante el arrendamiento de vehículos con conductor (VTC), en el
Ayuntamiento de la ciudad de Valencia (en adelante, “la Ordenanza”), publicado
en el Boletín Oficial de la Provincia de Valencia (BOP Valencia) con fecha 5 de
enero de 2022.
La CNMC, como medida preventiva a la interposición del recurso contencioso-
administrativo, formuló un requerimiento previo el 1 de marzo de 2022, que fue
rechazado por el Ayuntamiento de Valencia.
Las medidas adoptadas en la Ordenanza y que han sido objeto del recurso
establecen un periodo mínimo de precontratación del servicio de una hora
(artículo 53 bis, apartado 2.a) de la Ordenanza) y la obligación a los titulares de
autorizaciones de VTC a que cuando sustituyan un vehículo lo hagan por uno con
calificación ambiental Cero Emisiones (artículo 53 bis, apartado 2.f) de la
Ordenanza).
Tales medidas inciden negativamente en la prestación del servicio a los
consumidores y usuarios finales. Los mayores tiempos de espera desincentivarán
la demanda y encarecerán y dificultarán la oferta, ocasionando la expulsión del
mercado de una parte de los VTC.
Por otro lado, los requisitos restrictivos en la sustitución de vehículos generan
una discriminación frente al taxi, ya que a este no se le exige la misma condición.
Estos vehículos con etiqueta Cero Emisiones son generalmente más caros que
los vehículos con etiqueta ECO (exigida por la normativa autonómica), como
demostramos más adelante en este informe.

1
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Como se ha indicado en la demanda, estas restricciones a la competencia

carecen de justificación en los principios de buena regulación1 (necesidad,
proporcionalidad y no discriminación). El objetivo de este Informe es proporcionar
un análisis económico de estas restricciones. Los datos utilizados proceden de
fuentes públicas como el INE, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda
Urbana, el Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, la
asociación de consumidores FACUA y páginas web de comparadores de precios
de vehículos.
A estos efectos, el Informe se estructura del siguiente modo. En la sección I, se
analiza la situación actual del transporte urbano de pasajeros en vehículos de
turismo (taxi y VTC), especialmente en la ciudad de Valencia y la Comunidad
Valenciana. En la sección II, se realiza un análisis económico de los preceptos
de la Ordenanza objeto del recurso de la CNMC. En la sección III se formulan las
conclusiones. En la sección IV, se incluyen las referencias bibliográficas
utilizadas. Finalmente se incluyen dos anexos con información adicional sobre
las características del sector y la base de datos utilizada.

I. TRANSPORTE URBANO EN VEHÍCULOS DE TURISMO EN LA CIUDAD DE

VALENCIA
Desde los años 80 y hasta hace pocos años, los servicios ofrecidos por los taxis
y los VTC en Valencia convivían en el mercado de transporte de viajeros en
vehículos de turismo, con una especialización en cuanto a las demandas que
atendían.
Así, mientras los taxis ofrecían los servicios tradicionales de transporte de
viajeros con conductor en núcleos urbanos en exclusividad, los VTC en Valencia
realizaban principalmente funciones de transporte de viajeros para empresas y
hoteles, normalmente clientes fijos a los que se ofrecían servicios precontratados
y mayoritariamente interurbanos. A efectos de este informe, a estos operadores
se les denominará “VTC tradicionales”.
En este contexto, la presión competitiva entre ambos grupos era muy pequeña,
puesto que ambos servicios se mostraban como diferenciados.
Sin embargo, en junio de 2016, Cabify, que ya operaba desde 2014 en la ciudad
de Valencia a través de la modalidad de reserva anticipada, orienta sus servicios

1 Contemplados en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del procedimiento

administrativo común de las Administraciones Públicas; y en el artículo 5 de la Ley 20/2013, de 9
de diciembre, de garantía de la unidad de mercado.
2
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hacia una demanda no planificada2. Por su parte, en enero de 2019, Uber

comenzó a dar servicio en la ciudad, pero interrumpió sus servicios en junio de
ese mismo año tras la aprobación del Decreto ley 4/2019, en el que se establecía
un periodo mínimo de precontratación de 15 minutos en la Comunidad
Valenciana3.
Estas empresas VTC, dentro de la limitación de que sus servicios solo pueden
ser precontratados4, son percibidos por los usuarios como una alternativa al taxi
(a efectos de este informe, se les denominará “nuevos VTC”). De esta forma, la
entrada de nuevos agentes comenzó a crear presión competitiva sobre la
actividad del taxi. En palabras del Tribunal Supremo: “el servicio de taxis y el de
VTC constituyen dos formas de trasporte urbano que hoy en día compiten
directamente en el mismo mercado y que prestan un servicio semejante” (STS
921/2018 de 4 de junio de 2018, FD Sexto).
La irrupción de este modelo de negocio se ha extendido a lo largo de las
principales ciudades de la geografía española, alcanzando una madurez que, en
la mayoría de los casos, ha redundado en un aumento de la calidad del servicio
prestado en el sector del taxi y VTC y, en definitiva, del bienestar de
consumidores y usuarios a través de mecanismos como:
▪ menor tiempo de espera, fruto de una mayor y mejor distribución de la
oferta gracias al uso de nuevas tecnologías, especialmente de
geolocalización;
▪ mayor calidad e innovación del servicio en el mercado de transporte
urbano de viajeros con conductor, fruto de la presión competitiva causada
por estos VTC (Bajo-Buenestado y Borrella-Mas, 2022);
▪ menores precios del transporte a demanda, al posibilitarse que los
clientes opten por los servicios VTC en las franjas en que son más baratos
que los taxis y viceversa.
En el caso de la ciudad de Valencia, a raíz de la entrada de los nuevos VTC, han
proliferado algunas aplicaciones en el sector del taxi que permiten también la
precontratación, la geolocalización y el pago mediante aplicaciones similares a
las que utilizan las empresas de VTC, conociendo el precio aproximado antes de

2Desde julio de 2019, Cabify ofrece también la posibilidad de contratar el servicio de taxi con un
precio aproximado del trayecto.
3 Uber volvió a Valencia en noviembre de 2021 para ofrecer servicios de taxi.
4Los servicios VTC, a diferencia del taxi, que puede contratarse en la calle o en paradas, solo
pueden ser precontratados.
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reservar el servicio. Este es el caso de aplicaciones como “Taximésapp”5 y

“FreeNow”6.
En la Comunidad Valenciana, el número de licencias VTC se incrementó de forma
significativa en 2019, duplicándose respecto al año anterior. La cifra se redujo en
2020, debido al parón económico que provocó la pandemia, aunque ha habido
un ligero aumento en 2021 hasta alcanzar un número total de 625 licencias en
enero de 2022 (véase gráfico 1). Esta evolución es muy similar a la que se ha
producido en términos globales en España (línea naranja y eje vertical secundario
del gráfico 1).

Gráfico 1. Evolución del número de autorizaciones VTC en la Comunidad

Valenciana y en España

800 20000
Autorizaciones VTC C. Valenciana

Autorizaciones VTC España

700 18000
16000
600
14000
500 12000
400 10000
300 8000
6000
200
4000
100 2000
0 0
2001 2005 2010 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

C. Valenciana (eje izquierdo) España (eje derecho)

Fuente: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana

Nota: datos a 1 de enero de cada año.

Por su parte, las licencias de taxi se han mantenido prácticamente constantes

(fruto de la rigidez de la concesión de autorizaciones por parte de la
Administración), mostrando un ligero aumento en el número de licencias de un
1% en la provincia de Valencia entre 2001 y 2021 (véase gráfico 2). Esta
tendencia contrasta con un aumento de la población residente en la provincia de
Valencia (16% entre 2001 y 2021, según datos del INE) y con un aumento muy

5 https://taximesapp.com/app-taxi-valencia/
6 https://www.free-now.com/es/taxi-valencia/
4
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significativo de las pernoctaciones entre 2001 y 2019 (del 121%, según datos del
INE)7. Por otro lado, en 2019 el número de licencias de taxi por habitante en la
ciudad de Valencia era de los más altos de España, con una ratio de 3,6 licencias
cada 1.000 habitantes, superior a otras ciudades de similar tamaño como Málaga
(2,5), Zaragoza (2,7) o Sevilla (2,9) (PwC, 2019).
Por último, el número de las licencias de VTC siguió una tendencia creciente que
podría haber aliviado los desequilibrios creados (demanda no servida) en el
mercado de transporte urbano. El siguiente gráfico ilustra la evolución de estas
variables, utilizando como año base 2001.

Gráfico 2. Evolución de las licencias de taxi, las pernoctaciones hoteleras y la

población en la provincia de Valencia y de las licencias de VTC en la
Comunidad Valenciana

3500 9.000.000
8.000.000

Pernoctaciones y población
3000
Licencias de Taxi y VTC

7.000.000
2500
6.000.000
2000 5.000.000
1500 4.000.000
3.000.000
1000
2.000.000
500 1.000.000
0 0
2001 2005 2010 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

VTC Taxi
Población Pernoctaciones

Fuente: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana e INE

Nota: el dato de licencias de VTC es autonómico porque no se dispone de datos históricos de
la provincia ni de la ciudad de Valencia. No obstante, son datos comparables con el resto de
los utilizados en el gráfico porque todos los operadores de VTC que disponen de licencia para
prestar servicio en la Comunidad Valenciana pueden hacerlo en la ciudad de Valencia.

En lo que se refiere a los precios, la asociación FACUA suele desarrollar

anualmente un estudio comparativo de las tarifas de taxi de 56 ciudades

7Los datos de pernoctaciones caen muy significativamente a raíz de la pandemia del COVID-19.
Su descenso es del 67% en 2020 y del 40% en 2021, respecto a 2019.
5
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españolas. En su último informe, del año 20218, señala, basándose en

publicaciones de la Administración, que el precio promedio de la carrera mínima
de día en taxi en Valencia es 4,00€, superior a la media nacional (3,50€). El precio
por kilómetro también supera a la media nacional (1,09 frente a 0,93€) y es uno
de los más altos de España.
El mismo informe de FACUA (2021) ofrece un ranking nacional de precios que
pondera los trayectos de 1, 5 y 10 km. Valencia se encuentra en la parte superior
de la lista para todos los trayectos, con precios un 9%, un 4,8% y un 9,4%
superiores a la media española, respectivamente, para cada kilometraje en un
trayecto diurno (gráfico 3).

Gráfico 3. Precios medios por trayecto diurno según kilometraje

€ 14,00

€ 12,00

€ 10,00

€ 8,00

€ 6,00

€ 4,00

€ 2,00

€-
1km 5km 10km

Valencia España

Fuente: FACUA (2021)

Por su parte, los VTC gozan de libertad a la hora de fijar sus tarifas, distinguiendo
principalmente dos modelos: a) aquellos que operan con clientes habituales para
servicios planificados con más antelación (generalmente los VTC tradicionales),
quienes suelen ofrecer unas tarifas sujetas a negociación para diferentes
servicios (bodas, congresos, traslados al aeropuerto, etc.); y b) aquellos que
operan a través de plataformas (los nuevos VTC, como es el caso de Cabify o
Uber en Valencia), cuya tarifa viene fijada antes de comenzar el servicio a través
de un algoritmo en tiempo real en función de una serie de parámetros 9.

8 https://www.facua.org/es/tablas/taxi2021.pdf
9 Uber: https://www.uber.com/es/es-es/ride/how-it-works/upfront-pricing/
Cabify: https://cabify.com/es/valencia/lite/tarifas
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En resumen, el servicio de transporte urbano de viajeros con conductor en

Valencia se ha prestado hasta 2016 sin una aparente competencia efectiva entre
taxi y VTC. La presencia de VTC en Valencia hasta ese año estaba centrada en
prestar servicios interurbanos de tipo VTC tradicional, como viajes al aeropuerto
o a municipios cercanos y para empresas u hoteles. Sin embargo, la situación en
la ciudad de Valencia se transforma en 2016 con la entrada de Cabify y,
posteriormente, en 2019 con la entrada de Uber.

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II. ANÁLISIS ECONÓMICO DE LAS RESTRICCIONES A LA

COMPETENCIA INCLUIDAS EN LA ORDENANZA

II.1. Obligación de precontratación con una antelación mínima de una

hora
Entre los principales elementos distintivos de los servicios de los nuevos VTC
está su inmediatez, entendida como la posibilidad de solicitar de manera
electrónica la prestación de un servicio VTC en cualquier momento y sin
necesidad de una planificación previa, lo que fomenta la reducción del tiempo de
espera del servicio y tiene beneficios claros para los consumidores y usuarios al
configurarse como una alternativa al taxi. Nuestro Tribunal Supremo ha afirmado
que “el servicio de taxis y el de VTC constituyen dos formas de trasporte urbano
que hoy en día compiten directamente en el mismo mercado y que prestan un
servicio semejante” (STS 921/2018 de 4 de junio de 2018, FD Sexto).
En la Comunidad Valencia, el Decreto ley 4/2019 de abril de 2019 estableció un
lapso mínimo de precontratación de 15 minutos desde que se contrata el servicio
hasta que puede comenzar su prestación efectiva. Sin embargo, la ciudad de
Valencia, a través del Acuerdo recurrido, amplía dicho tiempo mínimo de
precontratación a una hora.
Como ya ha puesto de manifiesto la CNMC anteriormente y ha impugnado en
varias ocasiones10, la obligación de tener que dejar pasar un lapso que va más
allá de lo necesario para garantizar que se produce la precontratación
supone un obstáculo injustificado para la prestación de servicios de transporte
VTC, que, además, no se aplica al taxi.
El Tribunal Superior de Justicia del País Vasco avaló el recurso de la CNMC sobre
una medida que obligaba a la precontratación de los VTC con 30 minutos de
antelación en el País Vasco, al considerar que es un impedimento para el
desarrollo del principio de libertad de empresa. El Tribunal afirma que esta
exigencia “dificulta de forma extraordinaria para las VTC el acceso al mercado”
porque la mayoría de los servicios se deciden de “forma inmediata”, generando

10Reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano discrecional de viajeros con

conductor en vehículos de hasta nueve plazas que circula íntegramente en el ámbito del Área
Metropolitana de Barcelona (LA/08/2018), el Reglamento por el que se establecen las condiciones
de explotación de las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos de turismo de alquiler
con conductor de hasta nueve plazas (VTC) cuando prestan servicios urbanos en el ámbito del
Área Metropolitana de Barcelona (LA/03/2019), el Decreto 200/2019, de condiciones de
prestación del servicio de arrendamiento con conductor o conductora y con autorización de ámbito
nacional (VTC-N) en la Comunidad Autónoma de Euskadi (LA/01/2020) y la Orden por la que se
regula el transporte público discrecional de personas mediante el arrendamiento de vehículos con
conductor (VTC), en la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia (LA/04/2021).
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un desequilibrio entre el servicio de VTC y el del taxi, pues el primero se vería

“gravísimamente dificultado en su acceso al mercado”, mientras que el segundo
no tendría esa limitación (STS 398/2021 de 23 de noviembre de 2021,
fundamento segundo). Estas consideraciones se produjeron ante una
precontratación de 30 minutos, es decir, la mitad de la que ha establecido el
Ayuntamiento de Valencia.
Asimismo, la Comisión Europea defiende en una Comunicación reciente que “el
establecimiento de un tiempo de espera obligatorio entre la reserva de un VTC y
el inicio del servicio […] impide que el servicio empiece inmediatamente después
de la reserva y ocasiona a los VTC una desventaja comparativa”, dando lugar
a un “uso ineficaz del tiempo de trabajo de los conductores de VTC”11.
II.1.1 Justificación de la medida
En la contestación al requerimiento previo formulado por la CNMC, el
Ayuntamiento de Valencia indica como principal justificación de esta medida que
“el incremento exponencial del número de autorizaciones para vehículos
destinados al transporte discrecional de personas viajeras mediante
arrendamiento de vehículos turismo con conductor está generando problemas de
movilidad, de congestión de tráfico y de naturaleza medioambiental” y referencia
la Exposición de motivos del Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre. Sin
embargo, en el caso particular de la ciudad de Valencia, los datos no avalan
dicha afirmación.
Según el informe de estadísticas de tráfico elaborado cada año por INRIX12, en
2021, Valencia fue la undécima ciudad de España más congestionada por el
tráfico y cada conductor perdió 28 horas de media por la congestión. Sin
embargo, los datos del Ayuntamiento de Valencia sobre el tráfico de la ciudad
muestran una clara mejoría en la congestión desde 2017, coincidiendo con el
momento en el que los servicios de los nuevos VTC empiezan a operar 13 (véase
gráfico 4).
Algunos estudios (OFT, 2003 y ACCO, 2012) concluyen que cuando un usuario
no puede utilizar el taxi, lo sustituye por el vehículo privado, no por el transporte

11La Comisión Europea (CE) publicó el pasado 4 de febrero la “Comunicación sobre un transporte
local de pasajeros bajo demanda que funcione correctamente y sea sostenible (taxis y VTC)
(2022/C62/01)”.
12 https://inrix.com/scorecard-city/?city=Valencia&index=340
13 En el gráfico 4 se observa una fuerte caída del tráfico en 2020, que podría explicarse por la
pandemia; por lo que el incremento de 2021 podría justificarse por la reactivación de la actividad
tras la pandemia. En todo caso, se observa que la intensidad media diaria de vehículos sigue una
tendencia decreciente desde 2017.
9
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público. Si partimos de la base de que el servicio de taxi y el de VTC son

sustitutivos (así lo considera el Tribunal Supremo, como ya se ha puesto de
manifiesto anteriormente), se podría inferir que la entrada de los nuevos VTC
ofrece la posibilidad de que algunos usuarios elijan esta opción en sustitución de
su vehículo particular, lo que reduce la congestión de las ciudades. A sensu
contrario, es posible que la restricción de este servicio mediante este precepto
recurridos de la Ordenanza, provoque de nuevo un aumento de la congestión,
al contrario de lo que se pretende con esta medida.
Gráfico 4. Evolución del tráfico en la ciudad de Valencia
1650
Intensidad Media Diaria de vehículos

1600

1550

1500

1450

1400

1350

1300
2016 2017 2018 2019 2020 2021
Fuente: Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digitial

Nota: Datos de Intensidad Media Diaria mensual de vehículos motorizados en días laborales
(aquí)

Por tanto, la justificación de la medida para reforzar el uso de transportes

alternativos sostenibles (a pie, bicicletas, vehículos de movilidad personal
como patinetes, y transporte público) no es de aplicación. Como decíamos
anteriormente, es probable que buena parte de los usuarios sustituya los VTC
por taxis (que contaminan tanto o más que los VTC, al estar circulando
continuamente y estar sujetos a requisitos medioambientales más laxos que los
VTC, ver sección II.2) o por sus vehículos privados14, aumentando la
contaminación y la congestión urbana. Si el objetivo es reducir la
contaminación, existen otras medidas más directas (por ejemplo, establecer
límites a las emisiones de todos los vehículos que pueden circular o
peatonalizando algunas zonas) que forzar la desaparición de una categoría de
oferentes del mercado. Además, cabe plantearse en qué medida menos de 270

14 OFT (2003), pág.40.

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vehículos en toda la provincia pueden suponer un impacto significativo en el

tráfico de la ciudad de Valencia, el cual ya venía reduciéndose desde 2017 a
pesar de la entrada de los nuevos VTC (véase gráfico 4).
Además, en su contestación al requerimiento previo, el Ayuntamiento aduce que
un mayor periodo de precontratación permite una planificación más optimizada
de los servicios VTC por sus usuarios, es decir, que el periodo mínimo de espera
de una hora es necesario para salvaguardar los intereses de los usuarios. Sin
embargo, dicho periodo de precontratación no amplía, sino que limita, las
posibilidades de actuación y satisfacción de los usuarios, dado que aquellos
que consideren que necesitan un tiempo mínimo para poder tomar una decisión
sobre el servicio VTC que hayan precontratado o que vayan a precontratar,
siempre pueden reservar dicho servicio con la antelación que deseen. Imponerles
mediante una Ordenanza municipal la antelación no es necesario dado que los
VTC siempre han garantizado plenamente el derecho de los usuarios a un
periodo de espera. Es más, como se ha indicado anteriormente, uno de los
factores diferenciadores del servicio de VTC es la inmediatez, por lo que tener
que esperar al menos una hora para poder disfrutar del servicio perjudica a los
usuarios (seguramente, la gran mayoría) que no quieran tener tal espera, sino
que prefieran que el servicio se les preste cuanto antes. En definitiva, el periodo
mínimo de precontratación que se establece no necesariamente conduce a una
planificación más optimizada del servicio por parte del usuario, sino que, al
contrario, entorpece la capacidad de este para planificar el uso del servicio de la
manera más adecuada posible (Doménech, 2022).

II.1.2 Efectos de la obligación de precontratación con una antelación mínima

de una hora
Los efectos de esta medida impugnada por la CNMC se pueden clasificar en
cuatro: i) aumento del tiempo de espera, ii) expulsión de los operadores de VTC,
iii) reducción de la presión competitiva sobre los taxis y iv) demanda no
satisfecha.
i. Aumento del tiempo de espera
Desde el punto de vista de la demanda, el efecto más directo de la normativa
impugnada es aumentar el tiempo de espera de los usuarios de servicios de
VTC. Un tiempo mínimo exigido de precontratación de una hora supone un
incremento de 45 minutos respecto a la normativa autonómica existente. Esto
puede llevar a que los consumidores se comporten de alguna de las siguientes
maneras: (i) sigan contratando el servicio de VTC, pese al intervalo mínimo de
espera de una hora; (ii) busquen un modo de transporte alternativo (taxi, autobús,
11
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vehículo particular u otros) más inmediato; o (iii) se queden sin servicio (demanda
no satisfecha).
En caso de que los usuarios opten por la primera opción, siempre y cuando no
puedan planificar con antelación su desplazamiento15, el aumento del tiempo de
espera provocado por la normativa implica una pérdida de bienestar social, que
puede tratar de cuantificarse en términos monetarios (Dodgson y González
Savignat,1998).
Un ejemplo ilustrativo del impacto que puede tener esta medida de incremento
de 45 minutos en el tiempo mínimo de precontratación en el bienestar del
consumidor y en su demanda puede ser utilizar la valoración del tiempo que
efectúan los usuarios de transporte.
La literatura que estudia el valor del tiempo asociado a cambios en los tiempos
de desplazamiento suele distinguir en función de si el desplazamiento se produce
en horas de trabajo (en cuyo caso, se suele utilizar el coste para los empleadores
en términos de salario) o en horas de ocio (más difícil de calcular, al no existir un
mercado de referencia). Según algunos estudios16, en España el valor del tiempo
de espera puede oscilar entre 31,65€/hora por motivo de trabajo o 15,50€/hora
por motivo de ocio, con lo que la media puede situarse en 23,58€/hora en 202117.
Este cálculo también se podría realizar para el caso concreto de Valencia,
utilizando los datos del salario medio anual en la Comunidad Valenciana y del
número medio de horas de trabajo mensuales en España. La estimación da como
resultado que, para aquellos usuarios que decidan seguir usando VTC a pesar
de los 45 minutos de tiempo de espera adicionales, el impacto promedio de la
normativa ascendería a 9,5 euros por trayecto por motivo de trabajo18 y

15Por ejemplo, si saben que tienen que desplazarse al aeropuerto a una hora determinada.
16 Algunas estimaciones para España (García Álvarez, 2016) situaban el valor del tiempo en
2016 en 29,8€/hora por motivo de trabajo o 14,6€/hora por motivo de ocio. Actualizando con el
crecimiento de la renta per cápita (que, según el anuario “España en Cifras” del INE, ha pasado
de 23.970 € en 2016 a 25.460 € en 2021 -último dato disponible-), ese valor estimado para 2021
sería de 31,65€/hora por motivo de trabajo y 15,50€/hora por motivo de ocio.
17Se utiliza la media suponiendo que el día se divide en 8 horas de trabajo, 8 de ocio y 8 de
descanso.
18 Esta estimación se obtiene dividiendo el salario medio anual en la Comunidad Valenciana
(22.856,7€ en 2020, según el INE) por el número medio de horas de trabajo mensuales en 2020
(150,8 horas, según el INE) multiplicadas por 12 (1.809,6 horas anuales). Este cálculo permite
hallar el sueldo medio por hora en la Comunidad Valenciana (12,60 €/hora), que se multiplica por
0,75 (45 minutos de aumento en el tiempo de espera) para obtener el coste del tiempo de trabajo
(9,5 €/hora).
12
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entre 4,7 y 2,8 euros por trayecto por motivo de ocio19, con lo que la media
se situaría entre 7,1 y 6,2 euros por trayecto (véase Tabla 1).

Tabla 1. Cálculo valor del tiempo de espera

[1] Salario medio anual en la C.Valenciana en 2020 (€) 22.856,27

[2] Nº medio de horas trabajadas semanales en España en 2020 37,7
[3]=[2] x 4 Nº medio de horas trabajadas mensuales 150,8
[4] = [3] x 12 Nº medio de horas trabajadas anuales 1.809,60
[5] = [1] / [4] Sueldo medio por hora en la C.Valenciana (€/h) 12,60
[6] Aumento del tiempo de espera (de 15 minutos a 60 minutos) (%) 0,75
[7] = [5] x [6] Coste por trayecto por motivo de trabajo (€) 9,5
[8] = [7] x 50% Opción A: Coste por trayecto por motivo de ocio (50% valor tiempo de trabajo) (€) 4,7
[9] = [8] x 30% Opción B: Coste por trayecto por motivo de ocio (30% valor tiempo de trabajo) (€) 2,8
[10] = ([7]+[8])/2 Coste medio por trayecto (50% valor tiempo de trabajo) (€) 7,1
[11] = ([7]+[9])/2 Coste medio por trayecto (30% valor tiempo de trabajo) (€) 6,2

Fuente: elaboración propia a partir de datos del INE.

ii. Expulsión de los operadores de VTC

Desde el punto de vista de la oferta, la previsible drástica disminución de la
demanda de servicios de VTC probablemente llevará al abandono del mercado
por parte de los nuevos VTC.
En efecto, como se indicaba anteriormente, es probable que otros potenciales
usuarios de VTC, al volverse el servicio menos atractivo por el incremento del
tiempo de espera, opten por modos de transporte alternativos. Ciertos estudios
(Cohen; Hahn; Hall; Levitt & Metcalfe (2016) demuestran que uno de los factores
clave para la demanda de estos servicios de transporte urbano es el tiempo de
espera; por lo que un aumento de este se asocia con una reducción
importante de la demanda, particularmente en la demanda de servicios
mediante aplicaciones. De hecho, según se deriva de las encuestas a usuarios,
estos eligen el taxi en lugar del transporte público o el vehículo privado debido
mayormente a dos variables concretas: el ahorro de tiempo y una mayor
comodidad (PWC, 2019). Por ello, cabe esperar que buena parte de los
potenciales usuarios de VTC respondan a la normativa impugnada dejando de
contratar este servicio20 y eligiendo modalidades de transporte que sean

19Algunos estudios (García Álvarez, 2016) sitúan el valor del tiempo de ocio en la mitad del valor
del tiempo de trabajo y otros (Gwilliam, 1997) consideran que equivale al 30% del valor del tiempo
de trabajo. Por tanto, tomando como referencia el cálculo del impacto promedio en viajes por
motivo de trabajo (9,5 euros), se halla una horquilla de entre 4,7 y 2,8 euros de impacto en viajes
por razones de ocio.
20 No se dispone de datos sobre el tiempo medio de espera para usuarios de VTC en Valencia,

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sustitutivas cercanas, como es el caso de los taxis, lo que podría conllevar el

abandono de gran parte de operadores de VTC o la práctica desaparición
de este servicio en la ciudad de Valencia.
Asimismo, la drástica disminución de VTC disminuirá la eficiencia de los
vehículos destinados al transporte de pasajeros, tanto por la mayor cuota de
mercado de los taxis21 como porque los VTC que permanezcan en el mercado
tendrán un menor uso de su capacidad debido a la obligación de esperar una
hora22.
iii. Reducción de la presión competitiva sobre los taxis
La expulsión de parte o prácticamente la totalidad de VTC producirá un
incremento del poder de mercado de los taxis, al reducir la presión competitiva
y eliminar la amenaza potencial de mayor entrada de VTC. Hay que tener en
cuenta que en sectores altamente regulados la mera amenaza de entrada de
competidores puede repercutir en la mejora de las condiciones del servicio vía
precios, calidad e incentivos a la innovación. Esto es lo que se ha producido en
Valencia desde 2019, con la entrada generalizada de los nuevos VTC. Ello ha
contribuido a una cierta modernización del servicio del taxi, por ejemplo, mediante
la digitalización a través del mayor uso de aplicaciones móviles, la
geolocalización o la aceptación de modalidades de pago distintas del efectivo23.
Sin embargo, debido a las restricciones impugnadas y estando las tarifas de los
taxis reguladas, es previsible que el descenso de la competencia, junto con la

pero en el Informe económico sobre las restricciones a la competencia incluidas en el Decreto

200/2019, de condiciones de prestación del servicio de arrendamiento con conductor o conductora
y con autorización de ámbito nacional en la comunidad autónoma de Euskadi (LA/01/2020),
elaborado por técnicos del Departamento de Promoción de la Competencia como apoyo a la
impugnación de la CNMC contra dicho Decreto, se destaca que, en Bilbao, los VTC realizan el
99,9% del transporte de pasajeros con un tiempo de precontratación inferior a 30 minutos.
21 Cramer y Krueger (2016) muestran, usando datos varias ciudades de EE.UU., que los taxis
tienen un menor uso de su capacidad productiva que los VTC, generando más viajes en vacío,
contaminación y congestión urbana. Atribuyen esta menor eficiencia a factores como el uso de la
tecnología, que facilita el emparejamiento de usuarios y vehículos o el establecimiento de
mecanismos de ajuste de la oferta y la demanda.
22 Es decir, los VTC estarán más tiempo sin pasajeros, lo que además dificultará recuperar el coste
fijo que supone la compra o el alquiler de un vehículo, en detrimento de la calidad o la innovación.
23 Algunos autores (Bajo-Buenestado y Borrella-Mas, 2022) han demostrado que en aquellas
ciudades donde operan nuevos VTC, la mera presencia de estos operadores indujo a que uno de
cada cuatro taxistas adquiriera un vehículo “verde” (menos contaminante). A sensu contrario, en
aquellas localidades sin presencia de los nuevos VTC, los taxistas no incrementaron la flota de
vehículos verdes, incluso, aumentó ligeramente la de vehículos más contaminantes.

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mayor demanda debido a la modificación de la Ordenanza, desemboque en que

los taxis tengan menores incentivos a innovar y mejorar la calidad de sus
servicios24.
iv. Demanda no satisfecha
Este aumento indirecto de la demanda de taxis supondrá, a menos que se
incremente la oferta de taxis (algo poco probable viendo la evolución del número
de licencias en los últimos años), que un mayor número de usuarios traten de
contratar servicios de taxi para la misma oferta, lo que dará lugar a un mayor
tiempo medio de espera de los usuarios de taxis, con los costes que ello
conlleva para el consumidor. Esta situación de escasez de taxis puede agravarse
en los momentos de pico de la demanda, en los que el servicio ofrecido por los
taxis podría llegar a saturarse por el aumento de la demanda no atendida por las
restricciones impuestas a los VTC25. Además, si la saturación de los taxis llega a
ser tan alta que la demanda opta por no utilizar este tipo de transporte público,
se presentará una pérdida irrecuperable de bienestar social.
En este sentido, la previsible saturación del servicio del taxi puede provocar una
mayor utilización del vehículo privado (como principal sustitutivo en cuanto a
prestaciones se refiere), con los problemas asociados de una mayor
congestión urbana y contaminación (de acuerdo con el Ayuntamiento de
Valencia, uno de los objetivos que se persigue con esta normativa) 26. En este
sentido, hay que considerar que, en los años previos a la pandemia, varios
indicios apuntaban a una cierta saturación del mercado de taxis, con una
demanda que crecía a mayor ritmo que la oferta. Por ello, cabe esperar que la
entrada de los nuevos VTC estos últimos años responda, entre otros factores, a
la existencia de una demanda insatisfecha (OFT, 2003)27. Por otro lado, hay

24Téngase en cuenta que entre los aspectos peor valorados del servicio del taxi ya se encontraban
algunos parámetros de calidad como la comodidad, la seguridad, la temperatura, el impacto
ambiental o las formas de contratación (Gesman, 2017).
25 Por ejemplo, los fines de semana, cuando hay eventos culturales o deportivos, el servicio
prestado por la noche, los trayectos al aeropuerto.
26Según ACCO (2012), “en relación con la voluntad de reducir la congestión del tráfico, la polución
ambiental y promover la utilización del transporte público, algunos estudios [OFT, 2003] muestran
que, normalmente, cuando un usuario no puede utilizar el taxi, lo sustituye por el vehículo privado,
no por el transporte público. Por lo tanto, limitando el número de taxis no se evitan los problemas
de congestión y polución.”
27OFT apunta a que las zonas con mayores restricciones cuantitativas al servicio de taxis suelen
ser las que presentan una mayor ratio de VTC por taxi.
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algunos estudios (Gesman, 2017) que apuntan a que uno de los principales
problemas para los usuarios de taxi de Valencia es el mayor tiempo de espera28.
Otra potencial consecuencia de la escasez de taxis es la posible aparición de
taxis y VTC ilegales para cubrir la demanda insatisfecha, especialmente en
momentos de picos de demanda, tal y como se ha observado en otros mercados
(OFT, 2003)29. Esto repercutiría en última instancia en la seguridad del usuario
medio.
Por otro lado, los consumidores también se verán perjudicados al disponer de
una menor variedad de elección en cuanto al transporte urbano. Si a ello le
sumamos el previsible aumento de precios de los servicios de VTC (y, a la
larga, también una menor presión para reducir los precios del servicio del taxi)
debido a la menor oferta de servicios, se puede afirmar que, con la práctica
desaparición de los nuevos operadores de VTC, se producirá una reducción en
el bienestar del consumidor.

En definitiva, la medida recurrida anula la eficiencia ganada con la tecnología

y pone una barrera artificial e injustificada que elimina la posibilidad de
obtener servicios lo más inmediatos posibles y, con ella, la principal ventaja
competitiva del servicio VTC en el transporte urbano de viajeros con conductor.
El lapso de una hora entre la contratación y la realización de un viaje en VTC no
está justificado desde el punto de vista del interés general ni de la
protección del consumidor o del medioambiente. Dicho lapso es además
desproporcionado para asegurar el cumplimiento de la obligación de
precontratación.

II.2. Efectos de la exigencia de que cada vez que se sustituya un vehículo con
autorización VTC, se haga por otro de cero emisiones
El artículo 53 bis.2.f) de la Ordenanza establece la exigencia de que cada vez
que se sustituya un vehículo adscrito a autorizaciones VTC y que quiera prestar

28Según este estudio, la valoración media de este aspecto por parte de los usuarios es inferior a
3 sobre 10.
29 Según OFP, en Reino Unido “cuando existe una falta de taxis disponibles, los consumidores
tienden a buscar otras formas de transporte y esto incluye taxis ilegales”. Según una encuesta
realizada en 2003 para dicho estudio, el 7% de los consumidores consultados que han realizado
viajes con taxi o VTC en el último año en Reino Unido, han usado servicios de taxi o VTC ilegales.
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servicios con inicio y fin en la ciudad de Valencia, se haga por otro clasificado
como Cero Emisiones por la Dirección General de Tráfico (DGT)30.
Esta exigencia no se aplica, sin embargo, a los taxis y es más restrictiva
que la normativa autonómica en materia de VTC, la cual permite la sustitución
por vehículos con etiqueta ECO, segunda calificación más eficiente y menos
contaminante según la DGT. Es decir, se restringen considerablemente las
opciones porque no se podrá sustituir por vehículos eléctricos enchufables con
autonomía inferior a 40 km, híbridos no enchufables (HEV), vehículos
propulsados por gas natural comprimido (GNC), gas natural licuado (GNL) o gas
licuado del petróleo (GLP), todos ellos considerados como ECO.
A continuación, se realiza un análisis del impacto de este precepto sobre el
coste de adquisición de vehículos al que tendrán que hacer frente los
operadores de VTC y la variedad de modelos disponibles. Para ello, se ha
construido una base de datos con las características de los vehículos nuevos con
etiqueta ambiental ECO y Cero Emisiones, partiendo de un comparador de
coches31.
El tratamiento realizado a la base de datos es el siguiente:
- Se incluyen todas las tipologías de vehículos: utilitarios, compacto, turismo
y SUVs32.
- Se incluyen también los vehículos de gama alta33, al haber VTC que ofrecen
un servicio diferenciado con este tipo de vehículos.
- Se omiten aquellos vehículos utilitarios que solo disponen de 2 plazas y/o
3 puertas, al no ser idóneos para prestar el servicio de VTC.
- Dado que existe una gran variedad de especificaciones y extras para cada
modelo de automóvil, con distintas características técnicas y precios, se ha

30 Según la DGT, tendrán derecho a la obtención del distintivo ambiental Cero Emisiones los
vehículos clasificados en el Registro de Vehículos dentro de alguna de las siguientes categorías:
vehículo eléctrico de batería (BEV), vehículo eléctrico de autonomía extendida (REEV), vehículo
eléctrico híbrido enchufable (PHEV) con una autonomía mínima de 40 kilómetros o vehículos de
pila de combustible.
31 En concreto, se han obtenido los datos de la web ¿Qué coche compro?, de Diario Motor,
extraídos el 11 de julio de 2022 (https://www.quecochemecompro.com/guias-de-compra/coches-
etiqueta-eco/ y https://www.quecochemecompro.com/guias-de-compra/coches-etiqueta-cero/).
32 Sport Utility Vehicle (Vehículo Utilitario Deportivo).
33No obstante, se ha eliminado un vehículo Cero Emisiones con un precio muy superior al resto
(233.921 euros) por ser un valor extremo que puede distorsionar el conjunto del análisis.
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optado por escoger, de cada modelo, el de menor precio que dé derecho a

obtener la etiqueta ambiental ECO o Cero Emisiones, según el caso.
- Por razones de simplicidad del análisis, se ha tomado el precio con
impuestos sin tener en cuenta los descuentos aplicados por los
concesionarios ni las subvenciones que en muchos casos se aplican a ambas
tipologías de vehículo (p. ej. el Plan Moves III)34.
- Con estas consideraciones, se dispone de una base de datos con 353
observaciones, de las cuales, 173 corresponden a vehículos con etiqueta
Cero Emisiones y 180 a vehículos ECO (véase Anexo 2 con las
características detallada de cada modelo).
Del análisis de la información recabada se puede concluir que la mayor exigencia
medioambiental tiene un coste económico no despreciable para los
operadores VTC y que reduce la variedad de opciones entre los vehículos
de menor importe (véase la Tabla 2):
- La media del precio mínimo de los modelos ofertados con calificación de Cero
Emisiones es un 18% superior (8.961 euros) a la media del precio mínimo
de los vehículos con etiqueta ECO. Las prestaciones de ambos tipos de
vehículos son similares en lo que se refiere a la capacidad del maletero, el
número de plazas o puertas y difiere en parte en cuanto a potencia, sin
embargo, dado que la mayoría de trayectos de VTC son urbanos, no se
considera un factor determinante a la hora de sustituir el vehículo, sino que
es más posible que tenga mayor impacto en la decisión el precio del vehículo,
dado que los VTC intentarán rentabilizar la inversión lo antes posible.
- El precio mínimo para adquirir un vehículo Cero Emisiones es un 47% más
elevado (6.865 euros) que el precio del vehículo ECO más económico.
En concreto, el precio del vehículo con calificación Cero Emisiones más
barato es de 21.415 euros, mientras que por debajo de ese precio existen
hasta 18 modelos de vehículo con etiqueta ECO, con precios que oscilan
entre 14.550 y 21.390 euros (véase gráfico 5 con la distribución de los
modelos en función de su importe).

34Según los requisitos recogidos en el anexo III del Real Decreto 266/2021, de 13 de abril, por el
que se aprueba la concesión directa de ayudas a las comunidades autónomas y a las ciudades de
Ceuta y Melilla para la ejecución de programas de incentivos ligados a la movilidad eléctrica
(MOVES III) en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Europeo, son
elegibles los vehículos eléctricos puros (BEV), eléctricos con autonomía extendida (E-REV),
híbridos enchufables (PHEV) que tengan una autonomía mayor o igual a 30km, siempre que el
precio de venta final (sin IVA o IGIC) sea inferior a 45.000 euros. Por tanto, se incluyen también
aquellos vehículos ECO con autonomía entre 30 y 40km.
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- Además del impacto sobre el precio, también es relevante analizar el efecto

sobre la variedad de modelos disponibles para los titulares de licencias
de VTC. En principio, observando la Tabla 2, se podría pensar que existen
opciones similares para comprar vehículos Cero emisiones (173 modelos)
que para comprar vehículos ECO (180 modelos). Sin embargo, hay que tener
en cuenta que normalmente los vehículos más comprados por los
propietarios de licencias de taxi y VTC son aquellos que presentan una
mejor relación calidad-precio. Por tanto, es importante analizar la variedad
en la parte baja de la distribución, es decir, entre los vehículos de menor
precio. En este sentido, se observa que la variedad de vehículos con etiqueta
Cero Emisiones es considerablemente inferior. Por importe menor a 20.000
euros hay 13 vehículos ECO por ninguno con etiqueta Cero Emisiones,
mientras que por importe menor a 30.000 euros hay 57 vehículos ECO
por 3 vehículos Cero Emisiones (véase gráfico 6 con la distribución de
vehículos en función de intervalos de precios)

Tabla 2. Principales características de los vehículos en función de su

calificación ambiental

Porcentaje
Capacidad Porcentaje
Número de Precio Precio Precio Potencia vehículos
media vehículos
vehículos mínimo (€) máximo (€) medio (€) media (CV) con 5 o más
maletero (l) con 5 puertas
plazas
CERO 173 21.415 140.950 58.497 476 256 95% 87%
ECO 180 14.550 163.488 49.536 466 184 97% 86%
Diferencia (CERO -ECO) -7 6.865 -22.538 8.961 10 72 -2% 1%
Sobreprecio CERO - 47% -14% 18% - - - -

Fuente: elaboración propia a partir de datos del comparador de precios de Diario Motor (¿Qué
coche compro?), extraídos el 11 de julio de 2022.

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Gráfico 5. Precio sin descuentos vehículos Cero Emisiones y ECO de la muestra

Fuente: elaboración propia a partir de datos del comparador de precios de Diario.

Nota: cada punto del eje de abscisas representa un modelo de vehículo de la muestra,
ordenados de menor a mayor precio.

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Gráfico 6. Cantidad de vehículos disponibles por intervalo de precios en función de

su distintivo ambiental

Fuente: elaboración propia a partir de datos del comparador de precios de Diario Motor.

En definitiva, mediante esta modificación normativa se está dificultando la

actividad de los VTC, al restringir la capacidad de elección para sustituir los
vehículos (hay menos modelos disponibles entre los vehículos de menor precio)
e incrementar el coste de operar (los vehículos con calificación de Cero
Emisiones son en promedio más caros), lo que puede conllevar incrementos
en el precio final del servicio para los consumidores y usuarios. Ello sin
considerar que buena parte de los vehículos con etiqueta Cero Emisiones (el 50
% de la muestra) son eléctricos puros y todavía no existe una red desarrollada
de electrolineras en la Comunidad Valenciana, lo que puede suponer un
problema añadido a los operadores de VTC.
Adicionalmente, no puede considerarse que la razón imperiosa de interés general
que justifique la intervención sea mantener el equilibrio económico entre las
modalidades de prestación de taxi y VTC, puesto que la exigencia de vehículos
Cero Emisiones no aplica sobre los taxis, sino solo sobre los VTC. Sin
embargo, la medida tiene un impacto sobre dicho equilibrio, puesto que, al
exigirse únicamente sobre los operadores VTC, afectará negativamente a la
capacidad de competir de los operadores de este colectivo, cuando, como ha
21
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concluido el Tribunal Supremo, ambos “compiten directamente en el mismo

mercado”.

Tal discriminación no resulta aceptable, aunque la exigencia sobre los vehículos

VTC pueda ser apta para contribuir positivamente a la preservación del medio
ambiente -motivación que, sin duda, constituye una razón imperiosa de interés
general-. Primero, porque, dado que el número de licencias VTC que operan
en el municipio de Valencia es sensiblemente inferior al número de licencias
de taxi35, el alcance medioambiental de la medida impuesta es ciertamente
limitado. Segundo, porque, al exigirse únicamente sobre una parte de los
operadores del mercado, debilita la posición competitiva de estos, en detrimento
de la competencia global entre taxis y VTC y, a resultas de ello, de los
consumidores finales. Estos argumentos cuestionarían la proporcionalidad de
la medida, puesto que cabe concebir alternativas menos restrictivas, como que
la exigencia fuera aplicable a ambas modalidades de transporte.

III. CONCLUSIONES
Como se ha puesto de manifiesto a lo largo del informe, los dos preceptos de la
Ordenanza de movilidad de Valencia recurridos por la CNMC (el incremento del
periodo mínimo de precontratación de 15 minutos a una hora y la exigencia de
que cada vez que se sustituya un vehículo con licencia VTC se haga por uno con
calificación de Cero Emisiones) inciden directamente sobre los factores
diferenciadores del servicio prestado por los nuevos VTC: la inmediatez y la
coordinación eficiente de los clientes y los conductores (ajuste entre la demanda
y la oferta).
En el presente informe se ha demostrado que las medidas recurridas tienen un
coste económico no despreciable tanto para los usuarios de VTC como para
los operadores, forzándoles a salir del mercado; esto último redundará en
menores niveles de competencia que llevarán a un incremento de precios para el
consumidor final y en una merma en la calidad del servicio de transporte de
viajeros.
Para aquellos usuarios que decidan seguir usando VTC a pesar de los 45 minutos
de tiempo de espera adicionales, el coste del mayor tiempo de espera se estima
en 9,5 euros por trayecto por motivo de trabajo y entre 4,7 y 2,8 euros por trayecto

35 Según el ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana, con fecha 1 de julio de 2022,
había 2.703 licencias de taxi en la provincia de Valencia, frente a 264 licencias de VTC. Datos
disponibles aquí.
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por motivo de ocio, con lo que la media se situaría entre 7,1 y 6,2 euros por
trayecto.
La exigencia de sustituir los vehículos de VTC por otros con categoría Cero
Emisiones, además de ser discriminatoria, genera un coste económico nada
desdeñable (en torno a un 18% de sobrecoste respecto a un vehículo ECO) y
disminuye considerablemente la variedad de modelos entre los vehículos
de menor precio. Ello puede llevar a encarecer los servicios VTC, afectando a
los usuarios directamente y reduciendo su capacidad de competir en el mercado
global de taxis y VTC.
Como se ha puesto de manifiesto a lo largo del presente informe, las medidas
impuestas en el Acuerdo previsiblemente provoquen la drástica reducción o
incluso la expulsión de los operadores de VTC, lo que muy probablemente
generará que una parte de la demanda quede insatisfecha, representando una
pérdida irrecuperable de bienestar social. Asimismo, estas restricciones
anulan la eficiencia ganada con la tecnología y generan una barrera artificial,
por un lado, para eliminar la inmediatez en la prestación del servicio (aumentando
el tiempo de espera), y, por otro, para aumentar el coste de prestación del servicio
para los VTC, lo que puede suponer un incremento del precio del servicio,
afectando negativamente al bienestar de los consumidores y usuarios.
En definitiva, los dos preceptos de la Ordenanza impugnados por la CNMC
carecen de justificación en los principios de buena regulación (necesidad,
proporcionalidad y no discriminación) y además generan una distorsión
injustificada que afectará a la competencia efectiva en el sector del transporte
urbano de pasajeros con conductor en Valencia, lo que se traducirá en mayores
precios, menor calidad e innovación y una demanda insatisfecha. Todo ello
no redundará en una mayor protección del consumidor o del medioambiente, ni
en una menor congestión, sino que, como se ha puesto de manifiesto a lo largo
del informe, generará una reducción muy considerable del bienestar del
consumidor.
En Madrid, a 13 de julio de 2022.

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IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• ACCO (2012). “Reflexiones procompetitivas sobre el modelo regulador del taxi

y del arrendamiento de vehículos con conductor”. Generalitat de Catalunya,
noviembre 2012.
• Ayuntamiento de Valencia (2022). Contestación, de fecha 3 de mayo de 2022,
al requerimiento previo formulado por la CNMC, con fecha 1 de marzo de 2022.
Nº de expediente: E-01801-2019-001850-00.
• Bajo-Buenestado, R. y Borrella-Mas, MA. (2022). “Market competition and the
adoption of clean technology: evidence from the taxi industry”. Working Paper
01/22. Universidad de Navarra- Navarra Center for International Development
WP-01/2022. Febrero, 2022.
• CNMC (2017a). “Estimación del daño ocasionado por el régimen de monopolio
en los servicios de taxi en España”, enero. (Nº 001/2017).
• CNMC (2018). “Informe económico sobre las restricciones a la competencia
incluidas en el reglamento de ordenación de la actividad de transporte urbano
discrecional de viajeros con conductor en vehículos de hasta 9 plazas que
circula íntegramente en el ámbito del área metropolitana de Barcelona”
(LA/08/2018)
• CNMC (2019). “Informe económico sobre las restricciones a la competencia
incluidas en el reglamento por el que se establecen las condiciones de
explotación de las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos de
turismo de alquiler con conductor de hasta nueve plazas (VTC) cuando prestan
servicios urbanos en el ámbito del área metropolitana de Barcelona
(LA/03/2019)”.

• CNMC (2020). “Informe económico sobre las restricciones a la competencia

incluidas en el Decreto 200/2019, de condiciones de prestación del servicio de
arrendamiento con conductor o conductora y con autorización de ámbito
nacional en la Comunidad Autónoma de Euskadi (LA/01/2020)”.
• Cohen, P., Hahn, R., Hall, J. Levitt, S. & Metcalfe, R. (2016). “Using Big Data
to Estimate Consumer Surplus: The Case of Uber”. NBER Working Paper No.
22627.
• Comisión Europea (2022). “Comunicación de la Comisión sobre un transporte
local de pasajeros bajo demanda que funcione correctamente y sea sostenible
(taxis y VTC)”. (2022/C 62/01).
• Cramer, J. y A.B. Krueger (2016). "Disruptive Change in the Taxi Business:
The Case of Uber". American Economic Review, 106(5):177-82.

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SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

• Dodgson y González Savignat (1998). “Efficiency In Public Resource

Allocation: The Social Appraisal Of Projects”. International Journal of Transport
Economics.
• Doménech Pascual, G. (2022). “Sin pudor: Sobre el Decreto-Ley catalán de
medidas urgentes de regulación de los VTC”. Almacén de Derecho, julio 2022.
• Federación de Asociaciones de Consumidores y Usuarios en Acción (FACUA)
(2021). “Estudio comparativo de las tarifas de los taxis en 56 ciudades
españolas”.
• García Álvarez, J. (2016). “La demanda en el transporte de viajeros.
Generación, evolución y reparto modal”. Fundación de los ferrocarriles
españoles, edición 8, agosto 2016.
• Gesman (2017). “Estudio de la situación del taxi en el APC de Valencia”. Exp.
2016/29/87. Generalitat Valenciana.
• Gwilliam K. (1997). The Value of Time In Economic Evaluation of Transport
Projects Lessons from Recent Research. The World Bank.
• Office of Fair Trading (OFT) (2003). “The regulation of licensed taxi and PHV
services in the UK” OFT676, noviembre 2003.
• PWC (2019). “Perspectivas del futuro de la movilidad urbana en España”.
Documento elaborado por PwC y Free Now, julio 2019.
• Tribunal Superior de Justicia del País Vasco (2021). Sentencia 398/2021, de
23 de noviembre de 2021, sobre el recurso contencioso-administrativo nº
719/2020.
• Tribunal Supremo (2018). Sentencia 921/2018, de 4 de junio de 2018, sobre el
recurso ordinario nº 438/2017.

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ANEXO 1. DATOS SOBRE LICENCIAS VTC EN ESPAÑA Y LA

COMUNIDAD VALENCIANA

Gráfico 7. Número de licencias VTC por Comunidades Autónomas en junio de 2022

Fuente: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana

Gráfico 8. Evolución de la ratio de autorizaciones VTC / licencias Taxi en la

Comunidad Valenciana

16,00%
14,00%
12,00%
10,00%
8,00%
6,00%
4,00%
2,00%
0,00%
2001 2005 2010 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Ratio VTC/Taxi Ratio 1:30

Fuente: Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana.

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ANEXO 2. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS DE

LA MUESTRA

Tabla 3. Vehículos Cero Emisiones

Precio sin
Marca y modelo Maletero (l) Consumo (l/100 km) Potencia (CV) Recarga (h) Autonomía (km) Puertas Plazas Longitud (m)
descuentos (€)
1 Dacia Spring Eléctrico 270 45 230 5 5 3,73 21.415
2 Smart EQ For Four Eléctrico 185 82 129 5 4 3,50 25.150
3 Renault Twingo Eléctrico 219 82 190 5 4 3,62 25.750
4 MG ZS EV eléctrico 448 177 0,66 320 5 5 4,32 32.490
5 Opel Corsa-e eléctrico 267 136 0,50 337 5 5 4,06 32.850
6 Peugeot e-208 eléctrico 311 136 0,50 340 5 5 4,06 33.320
7 Renault Captur Híbrido 261 6,2 160 5 5 4,23 33.630
8 Hyundai Ioniq Híbrido 446 1,1 141 5 5 4,47 34.225
9 MG 5 eléctrico 479 177 0,67 320 5 5 4,60 34.290
10 Opel Astra Híbrido 352 1,1 181 5 5 4,37 34.700
11 MG HS Híbrido 448 8,0 258 5 5 4,57 34.990
12 Renault ZOE Eléctrico 388 108 395 5 5 4,09 35.085
13 Nissan Leaf eléctrico 435 150 1,00 270 5 5 4,49 35.569
14 SsangYong Korando eléctrico 551 190 0,55 339 5 5 4,47 36.000
15 Kia Xceed Híbrido 291 1,4 141 5 5 4,40 36.250
16 Peugeot 308 361 1,2 180 5 5 4,37 36.310
17 Peugeot 308 híbrido 361 1,2 180 5 5 4,37 36.310
18 Hyundai Kona eléctrico 332 136 0,78 305 5 5 4,21 36.350
19 EVO 3 eléctrico 250 116 0,67 300 5 5 4,14 36.387
20 Mazda MX-30 eléctrico 366 146 0,43 200 5 5 4,40 36.580
21 Renault Mégane E-Tech eléctrico 440 130 300 5 5 4,20 36.600
22 Citroën ë-C4 eléctrico 380 136 0,50 352 5 5 4,36 36.630
23 Citroën ë-Berlingo eléctrico 775 136 0,50 280 4 7 4,40 36.865
24 Hyundai Ioniq eléctrico 455 136 0,90 311 5 5 4,47 36.900
25 Opel Combo-e Life eléctrico 1050 136 0,50 287 4 7 4,75 37.021
26 SEAT León Híbrido 270 1,2 204 5 5 4,37 37.150
27 Peugeot 308 SW 548 1,1 180 5 5 4,64 37.210
28 Opel Mokka-e eléctrico 310 136 0,50 324 5 5 4,15 37.781
29 Peugeot e-Rifter eléctrico 775 136 245 4 5 4,40 37.835
30 DFSK Seres 3 eléctrico nd 163 0,50 5 5 4,39 37.975
31 Peugeot e-2008 eléctrico 405 136 0,50 325 5 5 4,30 38.020
32 Kia e-Soul eléctrico 315 136 0,90 276 5 5 4,20 38.125
33 Renault Mégane Híbrido 473 1,2 160 5 5 4,36 38.175
34 Kia Niro Híbrido 348 1,6 183 5 5 4,42 38.600
35 Honda e 171 154 0,50 210 5 4 3,89 39.600
36 Skoda Octavia Híbrido 450 0,1 204 5 5 4,69 40.600
37 Volkswagen ID.4 eléctrico 543 148 0,88 344 5 5 4,58 40.600
38 BMW i3 Eléctrico 260 170 0,70 308 5 4 4,01 40.700
39 DS 4 390 0,3 225 5 5 4,40 40.800
40 DS 4 Híbrido 390 0,3 225 5 5 4,40 40.800
41 Aiways U5 Eléctrico 432 204 0,58 410 5 5 4,68 40.900
42 Cupra Born 385 204 0,63 416 5 5 4,32 40.900
43 Skoda Octavia Combi 490 0,1 204 5 5 4,69 41.300
44 Skoda Scout 490 0,1 204 5 5 4,69 41.300
45 MG Marvel R eléctrico 507 180 0,72 402 5 5 4,67 41.500
46 Cupra Formentor Híbrido 345 5,4 204 5 5 4,45 41.710
47 DS 3 Crossback E-Tense eléctrico 350 136 0,50 340 5 5 4,12 41.800
48 Jeep Renegade Híbrido 351 1,8 190 5 5 4,24 42.100
49 Kia e-Niro eléctrico 475 204 0,75 463 5 5 4,42 42.250
50 Mitsubishi Eclipse Cross Híbrido 404 2,0 188 5 5 4,55 42.500
51 Mercedes Clase A Híbrido 310 1,0 218 5 5 4,42 42.521
52 MINI Countryman Híbrido 405 0,7 220 5 5 4,30 42.900
53 Audi A3 Híbrido 280 0,4 204 5 5 4,34 42.950
54 Toyota Proace City Verso Eléctrico 775 136 293 5 5 4,40 43.000
55 Skoda Octavia RS 450 1,2 245 5 5 4,70 43.200
56 Ford Kuga Híbrido 411 1,0 225 5 5 4,61 43.201
57 Volkswagen Golf GTE 381 0,9 204 5 5 4,28 43.380
58 Volkswagen Golf Híbrido 381 0,9 204 5 5 4,28 43.380
59 Mercedes Clase A Sedán 345 0,9 nd 4 5 4,55 43.382
60 Hyundai Tucson Híbrido 558 1,6 265 5 5 4,50 43.500

27
 DEPARTAMENTO DE PROMOCIÓN DE LA COMPETENCIA

SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

Precio sin
Marca y modelo Maletero (l) Consumo (l/100 km) Potencia (CV) Recarga (h) Autonomía (km) Puertas Plazas Longitud (m)
descuentos (€)
61 Cupra León híbrido 270 1,1 204 5 5 4,40 43.520
62 Volkswagen ID.3 385 204 0,58 415 5 5 4,26 43.768
63 Lynk & Co 01 híbrido 349 1,2 261 5 5 4,54 44.500
64 Cupra León Sportstourer 470 1,2 204 5 5 4,66 44.510
65 Volvo XC Recharge Twin eléctrico 578 231 400 5 5 4,43 44.618
66 Citroën C5 X Híbrido 485 1,3 225 5 5 4,81 45.100
67 Citroën C5 Aircross híbrido 580 1,4 225 5 5 4,50 45.170
68 Opel Grandland Híbrido 390 1,3 224 5 5 4,48 45.701
69 Peugeot 3008 Híbrido 520 1,4 225 5 5 4,45 45.730
70 Kia Sportage Híbrido 540 1,1 265 5 5 4,52 45.805
71 Mercedes Clase B Híbrido 445 1,0 218 5 5 4,42 45.994
72 Hyundai Ioniq 5 eléctrico 584 170 0,30 384 5 5 4,64 46.220
73 Volvo C40 Recharge eléctrico 413 231 420 5 5 4,43 46.431
74 Skoda Superb Híbrido 625 1,1 218 5 5 4,87 46.600
75 BMW Serie 2 Active Tourer Híbrido 415 4,8 245 5 5 4,39 47.050
76 Volkswagen Tiguan Híbrido 476 1,6 245 5 5 4,51 47.698
77 Nissan Ariya eléctrico 468 218 403 5 5 4,60 47.900
78 Jeep Compass Híbrido 420 1,9 190 5 5 4,39 48.400
79 Polestar 2 eléctrico 405 231 474 5 5 4,61 48.400
80 Mercedes CLA Híbrido 390 1,0 218 4 5 4,69 48.469
81 Lexus UX300e eléctrico nd 204 0,85 315 5 5 4,50 48.500
82 Volvo XC40 Híbrido 578 2,1 211 5 5 4,43 48.600
83 Kia EV 6 eléctrico 490 170 0,30 394 5 5 4,68 48.625
84 BMW X1 Híbrido 450 0,7 220 5 5 4,45 49.200
85 Mercedes CLA Sedán Shooting Brake 440 1,1 218 5 5 4,69 49.203
86 DS 7 Crossback Híbrido 555 1,4 225 5 5 4,57 49.550
87 BMW X2 Híbrido 470 0,6 220 5 5 4,36 50.000
88 BMW Serie 3 Híbrido 480 1,3 204 4 5 4,71 50.450
89 SEAT Tarraco Híbrido 760 1,8 245 5 5 4,74 50.560
90 Peugeot 508 Híbrido 487 0,3 225 5 5 4,75 51.090
91 Peugeot 508 PSE 487 0,3 225 5 5 4,75 51.090
92 Volkswagen ID.5 eléctrico 549 174 0,48 514 5 5 4,60 51.110
93 Audi Q3 Híbrido 380 1,6 245 5 5 4,48 52.850
94 Skoda Enyag iV Coupé 585 204 529 5 5 4,65 52.900
95 Skoda Enyag iV eléctrico 585 204 529 5 5 4,65 52.900
96 Tesla Model 3 649 283 0,60 491 4 5 4,69 52.970
97 Audi Q4 eléctrico 520 170 0,60 336 5 5 4,59 53.180
98 Mercedes GLA Híbrido 435 1,4 218 5 5 4,41 53.335
99 Mercedes EQA eléctrico 340 190 0,50 427 5 5 4,46 53.796
100 Hyundai Santa Fe Híbrido 634 7,5 265 5 7 4,79 54.470
101 Peugeot e-Traveller 603 136 0,50 230 5 9 4,96 54.505
102 Citroën Spacetourer Eléctrico 1556 136 0,50 215 5 9 4,96 54.559
103 Audi Q4 Sportback eléctrico 535 170 0,60 341 5 5 4,59 54.830
104 Audi Q3 Sportback Híbrido 380 1,6 245 5 5 4,50 55.000
105 Opel Zafira-e Life eléctrico nd 136 0,50 220 5 9 4,96 55.129
106 Mercedes EQB eléctrico 495 190 0,53 469 5 7 4,68 55.225
107 Range Rover Evoque Híbrido 472 1,9 309 5 5 4,37 55.300
108 Volkswagen Multivan Híbrido nd 1,5 218 5 7 4,97 57.088
109 Kia Sorento Híbrido 175 1,6 265 5 7 4,81 58.075
110 Volkswagen Arteon Híbrido 445 1,4 218 5 5 4,87 58.800
111 Volkswagen Arteon Shooting Brake 455 1,1 218 5 5 4,87 59.005
112 DS 9 510 1,5 250 4 5 4,93 59.200
113 DS 9 Híbrido 510 1,5 250 4 5 4,93 59.200
114 BMW Serie 3 Touring 500 0,5 292 5 5 4,71 60.700
115 Mercedes Clase C Híbrido nd 0,6 313 4 5 4,75 61.102
116 Volkswagen ID Buzz Eléctrico nd 204 0,50 418 5 7 4,71 61.480
117 BMW i4 Eléctrico 470 340 0,52 590 5 5 4,78 61.900
118 Volvo V60 Híbrido 529 0,8 350 5 5 4,76 61.950
119 Volvo S60 Híbrido 427 0,7 455 4 5 4,76 63.600
120 Ford Mustang Mach-e eléctrico 502 269 0,63 439 5 5 4,71 63.767

28
 DEPARTAMENTO DE PROMOCIÓN DE LA COMPETENCIA

SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

Precio sin
Marca y modelo Maletero (l) Consumo (l/100 km) Potencia (CV) Recarga (h) Autonomía (km) Puertas Plazas Longitud (m)
descuentos (€)
121 Audi Q5 Híbrido 465 1,5 299 5 5 4,68 65.491
122 Mercedes GLC Híbrido 395 2,2 320 5 5 4,66 66.583
123 BMW X3 Híbrido 450 0,8 292 5 5 4,71 66.850
124 Tesla Model Y 971 514 533 5 5 4,75 66.970
125 Volvo XC60 Híbrido 468 7,0 350 5 5 4,69 67.300
126 Mercedes Clase E Híbrido 370 1,5 320 4 5 4,94 67.669
127 Lexus NX Híbrido 549 1,0 306 5 5 4,66 68.000
128 BMW Serie 5 Híbrido 410 0,3 292 4 5 4,96 68.400
129 Mercedes GLC Coupé 350 2,0 320 5 5 4,73 70.562
130 Audi A6 Híbrido 360 1,2 299 4 5 4,94 70.590
131 BMW Serie 5 Touring 430 0,4 292 5 5 4,96 71.400
132 Toyota Mirai nd 182 4 5 4,98 71.900
133 Hyundai Nexo Fuel Cell 461 184 5 5 4,67 73.450
134 Jeep Renegade 461 184 5 5 4,67 73.450
135 Audi A6 Avant 565 1,3 299 5 5 4,94 73.490
136 BMW iX3 eléctrico 510 286 0,57 462 5 5 4,73 74.400
137 Mercedes EQV eléctrico 1030 204 0,75 232 5 8 5,14 74.946
138 Mercedes EQE Eléctrico 430 292 0,53 648 4 5 4,95 76.000
139 Range Rover Velar Híbrido 558 2,2 404 5 5 4,80 76.400
140 Volvo V90 Híbrido 560 0,8 350 5 5 4,95 76.900
141 Volvo S90 Híbrido 500 0,8 455 4 5 4,97 77.150
142 Jeep Wrangler Híbrido 533 2,1 381 5 5 4,88 80.850
143 Audi A7 Sportback 380 1,2 299 5 5 4,97 81.440
144 Audi Q7 TFSIe Híbrido 605 2,0 381 5 5 5,06 81.450
145 Jeep Grand Cherokee Híbrido 533 2,6 381 5 5 4,91 81.750
146 Mercedes GLE Híbrido 490 0,9 333 5 5 4,92 82.284
147 Mercedes EQC Eléctrico 500 408 0,67 429 5 5 4,76 85.302
148 BMW X5 Híbrido 500 0,1 394 5 5 4,92 85.400
149 BMW iX Eléctrico 500 326 0,57 426 5 5 4,95 87.150
150 Audi Q8 Híbrido 505 2,2 381 5 5 4,99 87.651
151 Ford Explorer Híbrido 330 10,4 457 5 7 5,06 87.933
152 Porsche Taycan eléctrico 491 408 0,38 432 4 4 4,96 88.800
153 Volkswagen Touareg Híbrido 665 2,7 381 5 5 4,88 88.800
154 Volvo XC90 Híbrido 640 1,2 455 5 7 4,95 88.800
155 Audi e-Tron eléctrico 660 408 0,50 404 5 5 4,90 89.760
156 Audi e-Tron Sportback eléctrico 615 408 0,50 414 5 5 4,90 92.060
157 Mercedes GLE Coupé 510 1,0 333 5 5 4,94 92.976
158 Porsche Taycan Cross Turismo nd 476 5 4 4,96 95.995
159 Porsche Cayenne 645 3,1 462 5 5 4,92 99.747
160 Porsche Cayenne S Híbrido 645 3,1 462 5 5 4,92 99.747
161 Range Rover Sport Híbrido 522 440 5 5 4,88 102.700
162 Porsche Cayenne Coupé 460 3,2 462 5 4 4,93 104.103
163 Tesla Model S 793 670 637 5 5 4,97 105.970
164 Audi e-Tron GT eléctrico 490 530 0,38 479 4 4 4,99 106.050
165 Tesla Model X nd 670 580 5 5 nd 115.970
166 BMW Serie 7 Híbrido 420 0,5 394 4 5 5,12 118.500
167 Porsche Panamera S E-Hybrid 403 2,0 462 5 4 5,05 118.904
168 Mercedes EQS eléctrico 610 333 0,52 743 5 nd 5,22 119.477
169 Audi A8 Híbrido 390 1,8 462 4 5 5,19 119.510
170 Porsche Panamera Sport Turismo 418 2,1 462 5 5 5,05 121.808
171 Mercedes Clase S Híbrido 550 0,7 510 4 5 5,18 132.616
172 BMW i7 eléctrico 500 544 0,57 4 5 5,39 137.900
173 Ranger Rover Híbrido nd 0,8 440 5 5 5,05 140.950
Promedios 476 - 256 - - 4,87 5,14 4,62 58.497

Fuente: elaboración propia a partir de datos del comparador de precios de Diario Motor,
extraídos el 11 de julio de 2022.

29
 DEPARTAMENTO DE PROMOCIÓN DE LA COMPETENCIA

SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

Tabla 4. Vehículos ECO

Precio sin
Marca y modelo Maletero (l) Consumo (l/100 km) Potencia (CV) Puertas Plazas Longitud (m)
descuentos (€)
1 Fiat Panda 225 4,80 70 5 4 3,65 14.550
2 Dacia Sandero 328 5,30 101 5 5 4,09 14.600
3 Dacia Sandero Stepway 328 5,80 101 5 5 4,10 16.078
4 Suzuki Ignis 260 5,00 83 5 4 3,70 17.497
5 EVO 3 450 8,40 107 5 5 4,14 17.510
6 EVO 5 430 9,70 118 5 5 4,42 18.206
7 Suzuki Swift 265 4,70 83 5 5 3,85 18.282
8 Dacia Jogger 595 7,60 100 5 5 4,55 18.650
9 Kia Rio 325 5,10 100 5 5 4,07 18.850
10 Renault Clio 391 6,90 100 5 5 4,05 19.500
11 EVO 4 600 9,30 106 5 5 4,33 19.572
12 Hyundai i20 352 5,00 100 5 5 4,04 19.740
13 Hyundai i20N 352 5,00 100 5 5 4,04 19.740
14 DR 4.0 340 9,80 113 5 5 4,32 20.602
15 Mazda Mazda 2 280 4,70 90 5 5 4,07 20.606
16 SEAT Ibiza 262 n.d. 90 5 5 4,06 20.810
17 Ford Fiesta 292 7,10 75 5 5 4,05 21.276
18 Hyundai Bayon 411 n.d. 100 5 5 4,18 21.390
19 Kia Stonic 352 5,50 100 5 5 4,14 21.900
20 Ford Fiesta Active 292 5,10 125 5 5 4,07 22.456
21 DR 5.0 340 9,80 114 5 5 4,32 22.664
22 Renault Captur 422 7,70 100 5 5 4,23 22.800
23 SEAT Arona 282 5,20 90 5 5 4,15 22.800
24 Mazda Mazda 2 híbrido 280 3,80 116 5 5 4,07 23.451
25 Honda Jazz híbrido 109 4,50 109 5 5 4,04 23.650
26 Renault Clio Híbrido 301 4,40 140 5 5 4,05 23.800
27 Toyota Yaris Híbrido 286 3,90 116 5 5 3,94 23.900
28 Hyundai Kona 374 5,80 120 5 5 4,21 23.940
29 Skoda Scala 467 5,20 90 5 5 4,36 24.280
30 Skoda Kamiq 400 5,60 90 5 5 4,24 24.400
31 Ford Puma 468 5,60 125 5 5 4,21 25.456
32 Hyundai i30 395 5,20 120 5 5 4,34 25.495
33 Toyota Yaris Cross Híbrido 390 4,60 116 5 5 4,18 25.600
34 Kia Ceed 357 4,40 136 5 5 4,31 25.650
35 Hyundai i30 Fastback 450 5,20 120 5 5 4,46 26.185
36 Hyundai i30 CW 602 5,20 120 5 5 4,59 26.395
37 Kia Ceed Tourer 512 4,40 136 5 5 4,60 26.650
38 Mazda Mazda 3 351 5,50 122 5 5 4,46 26.682
39 DR F35 414 9,80 149 5 5 4,43 26.787
40 Suzuki Vitara Híbrido 375 5,40 129 5 5 4,18 26.827
41 Fiat Tipo 5P 440 5,10 130 5 5 4,37 27.100
42 Fiat Tipo Cross 440 5,10 130 5 5 4,37 27.100
43 Mazda Mazda 3 SportSedán 450 5,40 122 4 5 4,66 27.182
44 Hyundai Ioniq Híbrido 563 4,30 141 5 5 4,47 27.195
45 Kia Xceed 380 6,00 160 5 5 4,40 27.225
46 Toyota Corolla Sedán Híbrido 529 4,50 122 4 5 4,63 27.500
47 Renault Captur Híbrido 305 5,00 145 5 5 4,23 28.350
48 Toyota Corolla Híbrido 361 4,50 122 5 5 4,37 28.350
49 Hyundai Kona Híbrido 374 4,90 141 5 5 4,21 28.390
50 Suzuki SX4 S-Cross 430 5,30 129 5 5 4,30 28.398
51 Fiat Tipo SW 550 5,10 130 5 5 4,57 28.600
52 SEAT León 380 5,40 110 5 5 4,37 28.780
53 Renault Arkana 513 5,80 140 5 5 4,57 28.890
54 Suzuki Swace SW Híbrido 596 4,50 122 5 5 4,66 28.947
55 Toyota Corolla Touring Sports Híbrido
598 4,60 122 5 5 4,65 28.950
56 Ford Focus 341 5,30 125 5 5 4,38 29.496
57 Volkswagen Golf 381 5,20 110 5 5 4,28 29.500
58 Mazda CX-30 430 5,90 122 5 5 4,40 30.086
59 SEAT León ST 620 4,40 110 5 5 4,64 30.100
60 Kia Niro Híbrido 451 4,40 141 5 5 4,42 30.200

30
 DEPARTAMENTO DE PROMOCIÓN DE LA COMPETENCIA

SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

Precio sin
Marca y modelo Maletero (l) Consumo (l/100 km) Potencia (CV) Puertas Plazas Longitud (m)
descuentos (€)
61 Skoda Octavia 450 5,00 110 5 5 4,69 30.400
62 Renault Arkana Híbrido 480 4,80 145 5 5 4,57 30.930
63 Skoda Octavia Combi 640 5,20 110 5 5 4,69 31.100
64 Skoda Octavia Scout 450 5,20 110 5 5 4,69 31.100
65 Toyota C-HR Híbrido 358 4,90 122 5 5 4,39 31.100
66 Nissan Juke Híbrido 422 5,10 143 5 5 4,21 31.350
67 Ford Focus ST 341 5,20 155 5 5 4,40 31.664
68 Nissan Qashqai 504 6,30 140 5 5 4,43 31.850
69 Honda Civic 410 4,70 184 5 5 4,55 32.100
70 Jeep Renegade 351 5,70 130 5 5 4,24 32.100
71 Audi A3 380 5,10 110 5 5 4,34 32.290
72 Honda HR-V híbrido 319 5,40 131 5 5 4,34 32.460
73 Ford Focus Sportbreak n.d. 5,70 125 5 5 4,67 32.473
74 Audi A1 335 4,90 110 4 5 4,50 33.190
75 Audi A3 Sedán 425 4,90 110 4 5 4,50 33.190
76 Volkswagen Golf Variant 611 5,20 110 5 5 4,63 33.310
77 Subaru Impreza Híbrido 340 7,70 150 5 5 4,48 33.500
78 Hyundai Tucson 577 6,50 150 5 5 4,50 33.525
79 Subaru XV Híbrido 340 7,90 150 5 5 4,47 34.550
80 Kia ProCeed 472 5,70 160 5 5 4,61 34.775
81 Kia Sportage 562 6,60 150 5 5 4,52 34.775
82 Alfa Romeo Tonale 500 n.d. 130 5 5 4,53 36.250
83 Subaru Forester Híbrido 505 6,70 150 5 5 4,63 37.400
84 Volkswagen Caddy n.d. 7,10 131 5 7 4,85 37.549
85 Toyota RAV4 Híbrido 580 5,60 218 5 5 4,60 37.650
86 Hyundai Tucson Híbrido 616 5,60 230 5 5 4,50 37.825
87 Toyota Prius Híbrido 360 n.d. 122 5 5 4,65 37.900
88 Lexus UX Híbrido n.d. 5,30 184 5 5 4,50 38.800
89 Jeep Compass 438 5,60 130 5 5 4,39 38.950
90 Ford Kuga Híbrido 411 5,40 190 5 5 4,61 39.205
91 Kia Sportage Híbrido 587 5,60 230 5 5 4,52 39.825
92 Nissan Qashqai Híbrido 479 5,30 190 5 5 4,43 39.850
93 BMW Serie 2 Active Tourer 415 5,90 170 5 5 4,39 40.350
94 Honda CR-V híbrido 497 6,60 184 5 5 4,60 41.660
95 Ford S-Max Híbrido 285 6,40 190 5 7 4,80 43.052
96 Toyota Camry Híbrido 524 5,30 218 4 5 4,89 43.600
97 Jaguar E-Pace 425 n.d. 160 5 5 4,40 43.950
98 BMW Serie 3 480 4,50 150 4 5 4,71 44.400
99 Hyundai Santa Fe Híbrido 634 6,40 230 5 7 4,79 45.220
100 Volvo XC40 578 6,70 163 5 5 4,43 45.400
101 Audi Q3 530 6,80 150 5 5 4,48 45.450
102 Range Rover Evoque 472 7,70 160 5 5 4,37 45.550
103 Audi A4 460 6,10 150 4 5 4,76 45.570
104 BMW Serie 3 Touring 500 4,80 150 5 5 4,63 46.900
105 Audi A4 Avant 495 6,30 150 5 5 4,76 47.580
106 Audi Q3 Sportback 530 6,90 150 5 5 4,50 47.660
107 Mercedes-Benz Clase C 455 4,60 163 4 5 4,75 47.753
108 Audi A5 465 6,60 150 5 5 4,76 48.040
109 Audi A5 Sportback 465 6,60 150 5 5 4,76 48.040
110 Volvo V60 529 6,10 162 5 5 4,76 48.750
111 Lexus NX Híbrido 549 5,70 242 5 5 4,66 49.500
112 Volvo S60 427 6,10 197 4 5 4,76 49.550
113 Kia Sorento Híbrido 179 6,70 230 5 7 4,81 49.625
114 Ford Galaxy Híbrido 300 6,50 190 5 7 4,85 49.661
115 Mercedes-Benz Clase C Estate 490 4,60 163 5 5 4,75 51.245
116 Lexus ES Híbrido 454 5,20 218 4 5 4,98 51.300
117 Jaguar XE 291 n.d. 204 4 5 4,68 51.750
118 BMW X3 550 5,60 150 5 5 4,71 53.500
119 BMW Serie 4 Gran Coupé 470 4,80 190 5 4 4,78 54.850
120 Mercedes-Benz GLC 550 8,20 197 5 5 4,66 55.545

31
 DEPARTAMENTO DE PROMOCIÓN DE LA COMPETENCIA

SUBDIRECCIÓN DE ANÁLISIS ECONÓMICO

Precio sin
Marca y modelo Maletero (l) Consumo (l/100 km) Potencia (CV) Puertas Plazas Longitud (m)
descuentos (€)
121 Audi A4 Allroad 495 5,70 204 5 5 4,76 56.050
122 Volvo XC60 505 6,10 197 5 5 4,69 56.250
123 BMW Serie 5 530 6,30 184 4 5 4,96 56.800
124 Mercedes-Benz Clase E 540 4,80 200 4 5 4,94 56.872
125 Audi Q5 510 5,60 163 5 5 4,69 57.259
126 Audi Q5 Sportback 510 5,60 163 5 5 4,69 57.259
127 Audi A6 530 5,10 204 4 5 4,94 57.650
128 Volvo V60 Cross Country 658 6,00 197 5 5 4,78 58.200
129 BMW X4 525 7,50 184 5 5 4,75 58.400
130 Jaguar XF 540 5,20 204 4 5 4,95 58.700
131 Land Rover Discovery Sport 840 5,60 163 5 5 4,60 58.950
132 BMW Serie 5 Touring 570 6,70 184 5 5 4,96 59.800
133 Mercedes-Benz Clase E Estate 640 5,10 200 5 5 4,95 59.959
134 Mercedes-Benz GLC Coupé 500 8,20 197 5 5 4,73 60.031
135 Toyota Highlander Híbrido n.d. 7,10 246 5 7 4,97 60.500
136 Audi A6 Avant 565 5,40 204 5 5 4,94 60.670
137 Volvo S90 500 6,80 197 4 5 4,97 60.750
138 Volvo V90 560 7,00 197 5 5 4,95 63.550
139 Jaguar F-Pace 650 6,20 163 5 5 4,73 63.800
140 Audi A6 Allroad n.d. 5,90 204 5 5 4,95 67.570
141 Mercedes-Benz Clase E All Terrain 640 5,80 200 5 5 4,95 70.976
142 Range Rover Velar 558 nd 204 5 5 4,80 71.000
143 BMW Serie 6 GT 610 5,50 190 5 5 5,09 71.800
144 Jaguar XF Sportbrake 565 5,10 204 5 5 4,96 71.800
145 Volvo V90 Cross Country 560 6,30 197 5 5 4,94 72.150
146 Audi Q7 605 7,80 231 5 5 5,06 73.200
147 Audi Q7 TFSIe 605 7,80 231 5 5 5,06 73.200
148 Audi A7 Sportback 535 5,30 204 5 5 4,97 73.810
149 BMW M3 480 5,90 340 4 5 4,71 74.650
150 Mercedes-Benz GLE 630 6,10 272 5 5 4,92 74.822
151 Audi S7 Sportback 535 5,60 286 5 4 4,97 78.347
152 Volvo XC90 680 6,90 235 5 7 4,95 79.150
153 Lexus RX Híbrido 539 7,60 313 5 5 4,89 79.700
154 Maserati Grecale 535 8,70 300 5 5 4,85 80.346
155 BMW X5 650 6,60 286 5 5 4,92 81.200
156 Audi A6 Híbrido 530 7,30 367 4 5 4,94 81.660
157 Audi SQ5 510 8,10 341 5 5 4,68 82.407
158 Lexus RX-L Híbrido 211 7,90 313 5 7 5,00 82.900
159 Audi Q8 605 8,10 231 5 5 4,99 84.367
160 BMW X6 580 7,70 333 5 5 4,94 84.900
161 Mercedes-Benz CLS 520 5,90 265 4 5 4,99 86.689
162 Land Rover Discovery 258 8,30 249 5 7 4,96 87.150
163 Land Rover Defender 499 8,80 249 5 5 4,76 87.250
164 Land Rover Defender Híbrido 499 n.d. 404 5 5 4,76 89.000
165 Mercedes-Benz GLE Coupé 655 6,80 272 5 5 4,94 93.405
166 Maserati Ghibli 500 8,30 330 4 5 4,97 93.944
167 Mercedes-Benz GLS 355 10,10 367 5 7 5,21 99.925
168 Range Rover Sport 489 nd 249 5 5 4,88 103.050
169 Maserati Levante 580 10,10 330 5 5 5,01 103.509
170 BMW Serie 7 515 5,50 286 4 5 5,12 106.000
171 BMW Serie 8 Gran Coupé 440 8,20 333 4 5 5,07 109.900
172 BMW X7 750 10,20 381 5 7 5,15 109.900
173 Lexus LS Híbrido 430 7,90 359 4 5 5,24 110.000
174 Audi A8 505 7,20 286 4 5 5,19 110.130
175 Mercedes-Benz Clase S 550 8,20 435 4 5 5,18 144.740
176 Mercedes-Benz Mercedes-AMG GT 456 9,30 435 5 4 5,05 147.827
177 Audi RS6 Avant 550 12,30 600 5 5 5,00 148.190
178 Range Rover nd 7,70 300 5 5 5,05 149.000
179 Audi RS7 Sportback 535 12,30 600 5 5 5,01 154.110
180 Audi RS Q8 605 13,20 600 5 5 5,01 163.488
Promedios 466 6,24 184 4,86 5,09 4,60 49.536

Fuente: elaboración propia a partir de datos del comparador de precios de Diario Motor
extraídos el 11 de julio de 2022.
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