Módulo 4.

Logística Internacional

Video de Introducción

Unidad 1. Cadena logística internacional

Casos de cadena logística internacional

Unidad 2. Protección física de la mercancía

Casos - Protección física de la mercancía

Unidad 3. Protección jurídico-económica de la mercancía

Casos - Protección jurídico-económica de la mercancía

Video conceptual

Referencias
Lección 1 de 9

Video de Introducción

06:18

C O NT I NU A R
Lección 2 de 9

Unidad 1. Cadena logística internacional

Concepto

La logística es el proceso de planificación, ejecución y control

del flujo y almacenamiento eficaz y rentable de bienes,
servicios e información desde el punto de origen hasta el
punto de consumo, con la finalidad de satisfacer las
necesidades de los clientes.

Si bien la definición clásica de logística dice que es «tener el

producto justo, en el sitio justo, en el momento justo y al
menor coste posible», hoy en día debemos ir más allá, pues
la logística se encarga de gestionar, de manera estratégica y
con el objetivo de maximizar la rentabilidad de cada una de
las operaciones en las que interviene, las compras, el
transporte, el almacenamiento, el control de los stocks y
todo el flujo de información asociado a cada una de las
operaciones de los eslabones que forman la cadena logística:
 compras;

almacenaje y manipulación – distribución;

servicio posventa.

La cadena logística estará formada por:

proveedores;

centros de producción;

almacenes;

clientes.

Figura 1. Cadena logística

 Fuente: elaboración propia.

La logística internacional es la encargada de enlazar las

fuentes de materias primas o los ámbitos de producción
ubicados en determinados países con los ámbitos de
consumo ubicados en otros. Proveedores y clientes se
encuentran en países diferentes.

La globalización económica ha hecho que las empresas, para

poder competir, tengan que asumir el mercado mundial
como escenario natural en el que desarrollar sus
operaciones. Esta situación obliga a realizar una correcta
gestión de la logística de sus operaciones internacionales, ya
que se compite cadena logística contra cadena logística,
tanto desde un punto de vista de optimización de costes y
rentabilidad como de velocidad de los diferentes procesos.

Factores de la cadena logística internacional

La dificultad en la gestión de la cadena logística

internacional, ya sea de importación o de exportación, viene
dada por su desarrollo en mercados internacionales.
 Los principales factores que influyen y dificultan su gestión
son los siguientes.

Inseguridad y desconfianza entre las partes: la relación

comercial entre dos empresas que están ubicadas en países
diferentes genera, inevitablemente, una desconfianza entre las
partes por muy diferentes motivos:

diferencias culturales;

diferencias de idioma;

diferencias en cuanto a prácticas comerciales;

diferencias en las normativas que regulan los diferentes

contratos: compraventa, seguro, transporte, etc.;

desconocimiento de la integridad comercial o profesional de la

otra parte.

Es conveniente el establecimiento, en el contrato de

compraventa internacional, de términos normalizados, como
son los Incoterms (en el caso de términos comerciales
internacionales) o el crédito documentario como medio de
pago normalizado.

Normativa de cada mercado: las diferentes normativas locales

pueden obligarnos a realizar una adaptación de nuestro
producto en cuanto a sus características o las de su embalaje,
etiquetado, etc., bien por requerimientos comerciales, bien por
requerimientos aduaneros.

Gustos y tendencias en el mercado de destino: esto obliga a

la realización de un análisis de mercado con el fin de adaptar el
producto a las necesidades de los consumidores finales en el
mercado de destino.

Selección del canal de distribución y venta adecuado: se

deben analizar los diferentes canales de distribución y venta
para cada mercado destino, pudiendo evidentemente variar de
un mercado a otro.

Fijación del precio del producto: que vendrá determinado

por el canal de venta y distribución seleccionado.
Gestión de transporte internacional: por lógica, el transporte
internacional será siempre más costoso y más complejo de
gestionar que el transporte interno. Se debe buscar el equilibrio
entre coste y servicio, pues no sirve de nada obtener unos
costes muy bajos si no se cumplen los plazos de entrega
demandados por el mercado destino, al igual que tampoco sirve
de nada asumir unos costes elevados para ofrecer un servicio
que es innecesario.

Relaciones políticas, económicas y comerciales entre países:

la existencia o inexistencia de acuerdos políticos, económicos o
comerciales facilitará o dificultará los trámites aduaneros.

Gestiones aduaneras en los mercados de destino: esto

afecta tanto a las exportaciones como a las importaciones, pues
siempre existirá cierta dificultad en cuanto al conocimiento de
normativas relacionadas con los procedimientos aduaneros,
restricciones, documentación necesaria, todo tipo de
inspecciones, gestión de impuestos con base en la partida
arancelaria de cada producto, etc.

Figura 2. Secuencia de actividades de una

operación de transporte internacional de
mercancías
 Fuente: Dorta González, 2013, https://shorturl.at/fiksy.

Todos estos factores deben ser tenidos en cuenta por las

empresas a la hora de realizar una correcta gestión de la
cadena logística internacional, buscando obtener el menor
coste integral del conjunto de las operaciones, pero
satisfaciendo al mismo tiempo las expectativas de los
clientes.

Agentes implicados

Cargador
–
Es la persona física o jurídica que, en nombre propio o como
intermediario, contrata el transporte y frente a quien el
transportista se obliga a realizar un servicio de transporte. El
cargador es quien tiene una necesidad logística y de transporte de
una mercancía.
Transitario (empresa transitaria)
–
Normalmente el transitario es el intermediario entre el cargador y
la empresa que realizará el transporte.

Es práctica habitual que las empresas deleguen en un transitario

la elección de la compañía de transporte que realizará el servicio,
así como su contratación y la gestión de la documentación
necesaria. De ahí que el transitario tenga un papel muy relevante
en la logística internacional, ya que (a requerimiento del cargador)
se encargará de coordinar y organizar todas las operaciones desde
la puerta del almacén de la empresa vendedora hasta la puerta
del cliente, sin importar el lugar donde esté ubicado.

Un buen transitario cuenta con una amplia red de empresas

colaboradoras, con corresponsables o agentes en los principales
puertos, aeropuertos y ciudades del mundo, lo que le permitirá dar
un servicio integral «puerta a puerta».
El transitario debe ser capaz de asesorar a la empresa cargadora
incluso en la elección del embalaje adecuado para realizar un
transporte internacional con garantías de éxito, así como de
facilitar posibles necesidades de almacenamiento de la mercancía.

Podrá actuar no solo como intermediario, sino también como

transportista contractual (NVOCC, acrónimo inglés de «Non Vessel
Operating Common Carrier»), es decir, hace la función de una
«central de compras» de transporte, ya que reserva grandes
espacios de carga en los diferentes medios de transporte,
obteniendo precios más reducidos que si la gestión la realizara
directamente la empresa cargadora, quien obtendrá un precio más
competitivo.
Asimismo, juega un papel fundamental en el grupaje o
consolidación de las mercancías, haciendo más eficiente el
transporte. El transitario podrá actuar simplemente como
intermediario entre cargador y transportista o también como
transportista contractual.

Operador logístico
–
El operador logístico es una “empresa especializada en organizar,
gestionar y controlar, por cuenta ajena, las operaciones de
aprovisionamiento, almacenaje, transporte y distribución de
mercancías que precisen sus clientes como parte de su desarrollo
empresarial” (Diccionario panhispánico del español jurídico, s. f.,
https://shorturl.at/abhlp).

Las funciones del operador logístico son difíciles de definir

dada la amplia variedad de servicios que puede ofrecer.

Puede utilizar infraestructuras, tecnología y medios propios

o ajenos. El operador logístico nace de la necesidad de las
empresas de externalizar los procesos que no son parte de
su core business [actividad principal], utilizando el
outsourcing [subcontratación] como vía para ofrecer un
mejor servicio a sus clientes, mejorar su competitividad,
obtener una mayor eficiencia de sus procesos y, por tanto,
un aumento de su rentabilidad.

Entre los servicios más habituales de los operadores

logísticos se encuentran los siguientes:

consolidación o grupaje;

desconsolidación;

organización de rutas;

operaciones auxiliares del transporte;

operaciones de tránsito;

despacho de aduanas;

operaciones de distribución física;

recepción de las mercancías;

control de cantidad y calidad;

clasificación y formación de partidas;

embalaje;
 preparación de las cargas;

expedición;

entrega final;

operaciones de gestión;

almacenamiento;

gestión de stock de materias primas y productos acabados;

gestión de fechas de caducidad;

tratamiento informático de los pedidos a servir;

facturación;

puesta a disposición de oficinas y medios logísticos.

Los operadores logísticos se clasifican con base en el tipo de

servicio que facilitan.

1PL o First Party Logistics: son subcontratistas del transporte.

Son “operadores logísticos que se encargan de transportar la
mercancía de la empresa contratante desde un punto A hasta un
punto B. En este caso, la empresa contratante se hace cargo de
todas sus otras operaciones logísticas. Por esta razón se considera
que el servicio 1PL es el más básico de todos, ya que solo se
relaciona con la ejecución del transporte en la logística terrestre.

2PL o Second Party Logistics: [ofrecen servicios básicos de

transporte y almacenaje de mercancías]. Disponen de mayores
capacidades logísticas que los 1PL. Sin embargo, se siguen
manteniendo dentro del servicio estándar. Los operadores
logísticos 2PL, además de encargarse del transporte, también
ofrecen espacios para el almacenamiento de mercancías, aunque la
gestión y el control del proceso de almacenamiento permanecen
en manos de la empresa contratante.

3PL o Third Party Logistics: [son capaces de resolver problemas

globales de transporte y logística. Las gestiones que los
operadores logísticos 3PL realizan] también tienen que ver con el
almacenamiento y el transporte de mercancía, pero en este caso,
toda la gestión de estos procesos recae en el operador 3PL. Es
decir, la empresa contratante delega en su totalidad la gestión del
almacenamiento y de la logística de distribución y transporte,
aunque sigue manteniendo el control sobre el resto de las
operaciones logísticas. Además, el operador logístico 3PL también
ofrece servicios más personalizados que el 1PL y el 2PL,
relacionados con el monitoreo de la mercancía, la preparación de
pedidos, la logística inversa, entre otros. En la búsqueda por la
optimización de la cadena de suministro, se suelen realizar
acuerdos a largo plazo entre la empresa 3PL y la contratante.

4PL o Fourth Party Logistics: [optimizan de manera global la

cadena logística]. Los operadores 4PL trabajan en conjunto con los
3PL. La función de estos es ofrecer servicios de planificación,
consultoría, gestión, adopción de nuevas tecnologías, entre otros.
En este sentido, los operadores logísticos 4PL, aunque son
especialistas en todos los procesos logísticos, no realizan ninguna
labor física como el transporte o almacenaje, estas tareas son
delegadas a los operadores 3PL.
5PL o Fifth Party Logistics: [estos operadores logísticos proveen
a sus clientes una gestión absoluta de sus cadenas de suministro].
Los operadores 5PL se encargan de coordinar todas las labores del
suministro de una empresa, desde la fabricación del producto
hasta la logística inversa, pasando por las etapas y los procesos de
compras de insumos, transformación de las materias primas,
almacenamiento, distribución de las mercancías, entregas de
última milla al cliente final, el servicio posventa, gestión de
devoluciones, etc. Es importante destacar que el proveedor 5PL no
se encarga de ejecutar por sí mismo estos procesos. Para el
desarrollo completo de la cadena de suministro de sus empresas
clientes, el operador 5PL lo que hace es subcontratar a otros
operadores logísticos de las categorías 4PL y 3PL. Dicho esto, la
responsabilidad del proveedor 5PL yace en la gestión, la toma de
decisiones, la planificación y el control, no en la ejecución. El 5PL
es, por decirlo de alguna manera, el centro neuronal de todas las
operaciones logísticas” (DispatchTrack, s. f.,
https://shorturl.at/hiFQ6).

Los beneficios que ofrece, para las empresas, el outsourcing, la contratación de un

operador logístico son:
 flexibilidad en cuanto a precios y tarifas se refiere, revocación
de contrato, ampliación o disminución de los servicios
solicitados inicialmente, reorganización de la red de distribución
sin necesidad de inversiones y personal;

mejora de la eficiencia operativa y de los resultados;

obtención de un servicio profesional, lo que redunda en una

mejora en el servicio ofrecido al cliente final, aumentando la
satisfacción de este y obteniendo, por tanto, mayores cuotas
de fidelidad;

aumento de la rentabilidad de la empresa, pues disminuyen las

inversiones en equipamientos, instalaciones, personal, seguros,
sistemas, tecnología, etc.

Agencias de transporte
–

Juegan un papel de intermediación entre el cargador y la

empresa de transporte, pero a nivel nacional
 Se encargan de intermediar en la contratación del transporte,
desarrollando todas. las actividades previas a dicha
contratación: gestión, información, oferta y organización de
cargas y servicios necesarios.

Se pueden distinguir dos tipos de agencias de transporte.

De «carga completa»: gestionan la carga que proviene de un

único cliente.

De «carga fraccionada»: gestionan los procesos de transporte

que requieren operaciones previas al transporte, como el
grupaje o consolidación de la carga, actividad que permite
agrupar diferentes embarques o cargas de uno o varios
cargadores para ser transportados bajo un solo documento de
transporte.

Empresas de transporte
–

Son empresas especialmente concebidas y equipadas para la

realización material de transportes de mercancías por cuenta
ajena con sus propios medios personales y materiales.

Pueden ser de transporte terrestre (carretera o ferrocarril),

marítimo o aéreo.

Agente de aduanas
–
Su función principal consiste en realizar las gestiones que
permitan la importación y exportación de todo tipo de
mercancías. Sus funciones engloban toda la tramitación
administrativa que se hace para posibilitar la descarga y
entrada en el país de cualquier mercancía o género.

Hay muchos países en los que no existe la figura del agente de

aduanas y sus funciones son realizadas por los transitarios.

Plataformas logísticas

Son zonas delimitadas en cuyo interior los operadores

logísticos llevan a cabo las actividades relativas al
transporte, la logística (nacional e internacional) y la
distribución de mercancías (Orjuela et al., 2015, p. 117).

La plataforma logística es una zona especializada que

cuenta con la infraestructura y los servicios necesarios para
facilitar la multimodalidad y servicios de valor agregado a la
carga, donde distintos agentes coordinan sus acciones en
beneficio de la competitividad de los productos que hacen
uso de esta (Leal y Pérez Salas, 2009, p. 2).
Dentro de las plataformas logísticas, existen varias áreas de
funcionamiento:

servicios a las personas: hostelería, restauración, zonas o áreas

de descanso, centro médico, etc.;

servicios a los vehículos: estaciones de servicio de carburantes,

talleres de reparación, lavados, etc.;

servicios administrativos y comerciales: oficinas bancarias,

oficinas de seguros, etc. servicios aduaneros, gestión de
mercancías peligrosas, perecederos, etc.;

áreas logísticas al servicio de las empresas y de los operadores

logísticos, donde se desarrollan actividades específicas de
almacenaje, manipulación, preparación de pedidos, etiquetado,
consolidación y desconsolidación de cargas, etc.;

áreas intermodales específicas para cada modo de transporte.

Podemos distinguir los siguientes tipos de plataformas
logísticas según el modo de transporte al que están
dirigidas:

1 Monomodales

Entre ellas están los «centros de carretera» o centros de

servicio al transporte, los «CityLogistics» o centros de
distribución urbana, los «distriparks» o parques de
distribución y los centros integrados de mercancías o CIM.

Los centros integrados de mercancías (CIM) son los que

tienen mayor relevancia para la logística internacional. Son
zonas especialmente delimitadas en las que ejercen
actividades diferentes operadores del transporte, la logística
y la distribución de mercancías tanto para tráficos nacionales
como internacionales.

Suelen constar de diversas áreas funcionales y se

caracterizan por disponer de áreas con equipamientos para
la ruptura en la cadena de transporte, para reunir las
instalaciones adecuadas para consolidar o desconsolidar las
mercancías, ser un punto de conexión con áreas
intermodales (especialmente ferrocarril-carretera) y hallarse
próxima a las redes de las distintas formas de transporte.

2 Multimodales

Zona de actividades logísticas (ZAL): es una zona ubicada

normalmente alrededor de un puerto y cercana a la terminal
de contenedores, albergando en su interior un área de
servicios intermodales para el transporte por ferrocarril y
aéreo que se comunica por carretera con la terminal del
puerto.

En las ZAL, se desarrollan actividades logísticas, se prestan

servicios de valor agregado y se favorece la optimización de
los procesos y la sinergia entre clientes y usuarios.

Como plataformas logísticas dedicadas fundamentalmente

al tráfico de exportación e importación de mercancías, las
ZAL han de contar con condiciones óptimas de régimen y
servicios aduaneros.

Centros de carga aérea: plataforma logística aeroportuaria

especializada en el intercambio modal aire-tierra y en el
tratamiento de mercancías de carga aérea de tráfico
nacional o internacional, donde diferentes empresas
operadoras y de servicios ejercen actividades relacionadas
con el transporte, la distribución de mercancías y otras
actividades logísticas (almacenamiento, manipulación,
preparación de pedidos, etc.).

Dispone de un área multimodal de primera línea como son

las terminales de carga general e integradores, junto con
una zona de segunda línea mediante servicios adicionales al
despacho de carga. También puede disponer de una zona de
tercera línea, como un área de distribución para empresas
cargadoras.

Puerto seco: terminal intermodal de mercancías situada en

el interior de un país o zona de referencia y que dispone de
un enlace directo, normalmente mediante transporte por
ferrocarril con un puerto marítimo.

Al puerto seco también se le denomina «terminal interior de

carga» y ofrece servicios destinados al agrupamiento de
mercancías normalmente contenedorizadas, como son la
recepción y expedición, carga y descarga de contenedores,
almacenamiento, transbordo y manipulación.

Las plataformas logísticas favorecen la intermodalidad en el

tratamiento de las mercancías, ya que confluyen todos los
agentes que lo pueden llevar a cabo, como son los
transitarios, las empresas de transporte, los operadores
logísticos, etc.

Permiten, a su vez, a los usuarios reducir los costes de

gestión y aumentar la rapidez de circulación de las
mercancías, lo que evidentemente se refleja en el precio
final del servicio y en la calidad de este (Observatorio
Nacional de Logística y Transporte de Carga, 2020,
https://shorturl.at/krGO0).

C O NT I NU A R
Lección 3 de 9

Casos de cadena logística internacional

Logística internacional

La logística es tener el producto justo, en el sitio justo, en el

momento justo y al menor coste posible.

La logística es el proceso de planificación, ejecución y control

del flujo y almacenamiento eficaz y rentable de bienes,
servicios e información desde el punto de origen hasta el punto
de consumo, con la finalidad de satisfacer las necesidades de
los clientes.

Se pide

¿Cuál de las dos afirmaciones anteriores define la logística

internacional?
 Solución

Pues, técnicamente, ninguna de las dos.

La primera afirmación corresponde a la definición clásica de

logística, que aun siendo correcta, hoy en día está muy lejos de lo
que debe ser y lo que se espera de la logística en las empresas
actuales.

La segunda afirmación corresponde a una definición mucho más

actual, que exige a las empresas el desarrollo de una estrategia
logística que les permita competir contra las empresas de su mismo
sector, tanto desde un punto de vista de coste integral de la
operación como de velocidad (la empresa grande ya no se come a
la pequeña, sino que la rápida se come a la lenta).

Pero a ambas definiciones les falta un matiz para poder

corresponderse con la definición de logística internacional, y es que
las fuentes de materias primas o los ámbitos de producción y los
clientes deben estar ubicados en países diferentes.
Veamos un ejemplo:

La empresa mexicana Caffenio, cuya central está ubicada en

Hermosillo, Sonora, produce café elaborado con grano 100 %
mexicano.
Caffenio compra su materia prima, el grano de café, en México,
tanto en la región de Veracruz como en la de Chiapas, para luego
trasladarlo a sus diferentes plantas de producción ubicadas
también en México, donde los granos de café son almacenados y
posteriormente procesados para su comercialización en el mercado
nacional a través de una red de distribuidores exclusivos y tiendas
propias.

Hasta aquí, toda la operativa logística desarrollada por Caffenio se

puede considerar como logística nacional, pues tanto la materia
prima como sus plantas de producción y sus clientes, se
encuentran en el mismo mercado o país, México.
Pero Caffenio también tiene una planta de producción en Nogales,
Arizona, EE. UU., donde producen café tostado e instantáneo para
su posterior comercialización en el mercado estadounidense.
Caffenio sigue adquiriendo su materia prima, el grano de café, en
México, pero en este caso deben transportarlo a la planta de
Nogales, donde se lleva a cabo el proceso productivo. Desde la
planta de Nogales se realiza la distribución a los diferentes puntos
de comercialización en el mercado estadounidense y se exporta a
Canadá.

En este último caso, la materia prima es comprada en México,

mientras que su proceso productivo se realiza en EE. UU. y se
comercializa como producto terminado tanto en EE. UU. como en
Canadá. Las materias primas, los procesos productivos y los
clientes se encuentran en países y mercados diferentes, por lo que
ahora sí la logística internacional entra en juego.
C O NT I NU A R
Lección 4 de 9

Unidad 2. Protección física de la mercancía

1. Embalaje

Las mercancías deben ser embaladas y marcadas de acuerdo

a las necesidades técnicas de cada producto, del mercado de
destino (nacional o internacional) y del medio de transporte
a utilizar, tratando de buscar el compromiso óptimo entre
seguridad y coste económico.

El embalaje es el medio para garantizar la entrega de la

mercancía al cliente de modo seguro, en perfectas
condiciones y al menor coste posible. Un embalaje escaso e
inadecuado generará roturas, pérdidas y rechazos, con el
consiguiente perjuicio económico, mientras que un embalaje
excesivo generará pérdida de competitividad, ya que
elevará el coste final.
Los principales objetivos del embalaje son:

proteger la mercancía y facilitar su manipulación;

facilitar la identificación del producto;

aportar un compromiso óptimo entre protección y coste

económico.

Hay que hacer una clara distinción entre los diferentes tipos
de envases o embalajes desde un punto de vista logístico.

Primario: contiene el producto para su venta al consumidor o

cliente final. Es el que está en contacto directo con el producto.
Secundario: es el que agrupa las unidades de venta o envases
primarios y, a su vez, puede ser en sí una unidad de venta.

Terciario: también llamado «de almacén». Es el que agrupa en

una sola unidad los envases secundarios para su correcta
manipulación.

Figura 3. Envase primario

 Fuente: [Imagen sin título sobre envase primario], s. f., https://bit.ly/4bYMOVm

Figura 4. Envase secundario

Fuente: [imagen sin título sobre envase secundario]. (2015). https://shorturl.at/dptIO.

Figura 5. Envase terciario

 Fuente: [imagen sin título sobre envase terciario]. (s. f.). https://shorturl.at/eptBW.

Ejemplo: para una empresa que comercializa leche, el

envase primario sería el brik de 1 litro, el secundario, la caja
de 12 briks de 1 litro y el terciario o de almacén, la paleta
europea con 125 cajas de 12 briks de 1 litro.

En logística internacional, un porcentaje elevado de las

incidencias que ocurren en relación con la mercancía
(roturas, robos, pérdidas, accidentes) son generadas por el
uso de un embalaje inadecuado, un marcado incorrecto o
una incorrecta manipulación, por lo que, en la mayoría de los
casos, dichas incidencias se hubieran podido reducir o
eliminar mediante un análisis previo del envase o embalaje a
utilizar.

El análisis previo a la elección del embalaje adecuado debe

contemplar al menos los siguientes parámetros.
Conocimiento exhaustivo de la mercancía a embalar para su
posterior almacenaje, manipulación y transporte: características
físicas, materiales que lo componen, limitaciones de
temperatura, peso, dimensiones, etiquetado y costes.

Conocer e investigar el mercado de destino y su posible

normativa técnica en cuanto a cantidades permitidas,
medioambiente, medidas estandarizadas, regulaciones
específicas para determinados materiales (como puede ser la
madera).

Analizar los posibles materiales del embalaje y de los posibles

elementos auxiliares a usar (paletas, jaulas, etc.) para que sean
adecuados a la mercancía, al medio de transporte a utilizar y a
su coste.

Características en cuanto a dimensiones y pesos autorizados de

carga de los posibles medios de transporte a utilizar.

2. Estandarización y unificación
Cuando hablamos de envases y embalajes desde un punto
de vista logístico, estandarizar significa adaptarlos a unas
dimensiones y formatos previamente establecidos y
aceptados que permitan la optimización de toda la cadena
logística. La estandarización constituye el fundamento de la
mejora. La falta de estandarización conlleva la continua
variación de un proceso.

Un segundo objetivo de ese análisis previo a la elección del

embalaje debe ser la optimización no solo del transporte,
sino de toda la cadena logística, mediante la estandarización
en cuanto a la manera física en la que se va a almacenar y
mover la mercancía, tratando de agruparla en unidades de
transporte estándar.

La empresa que pretenda lanzarse al mercado exterior debe

realizar una ficha técnica de embalaje y dimensiones para
cada uno de sus productos, al menos tan básica como la que
se indica a continuación.

Figura 6. Embalaje y dimensiones

 Fuente: [imagen sin título sobre embalaje y dimensiones]. (s. f.)
https://shorturl.at/klmx6.

En la práctica, la estandarización significa que se debe

diseñar y adaptar el embalaje de la mercancía siguiendo
unas normas, como la norma UNE 49030, Embalajes de

Expedición,1 o la norma ISO 3394,2 en las que se hace una

serie de recomendaciones en cuanto a las medidas del
embalaje a utilizar para adaptarlas a los diferentes tipos de
paletas, buscando la máxima optimización del espacio.

1
UNE 49030. Embalajes de expedición. Medidas de los embalajes rectangulares rígidos
(1976). Una Norma Española.

2 ISO 3394. Packaging — Complete, filled transport packages and unit loads — Dimensions of
rigid rectangular packages (2012). International Organization for Standardization.
Figura 7. Norma ISO 3394

Fuente: elaboración propia.

Figura 8. Tamaños modulares I

 Fuente: elaboración propia.

Figura 9. Tamaños modulares II

 Fuente: elaboración propia.

La estandarización permitirá la unificación: agrupar envases

o unidades primarias en envases o unidades secundarias y
estas, a su vez, en envases o unidades terciarias, y así
sucesivamente hasta encontrar la unidad de manipulación y
transporte óptima para la mercancía y para el medio de
transporte seleccionado.

Ejemplo: continuando con la empresa comercializadora de

leche, la unificación sería la agrupación de los briks de 1 litro
en cajas de 12 brik, agrupándolas a su vez para formar una
paleta con 125 cajas de 12 briks de 1 litro.

Si la empresa recibiera un pedido de un cliente en el

extranjero, la unidad de manipulación sería la paleta con 125
cajas, y si el envío fuese realizado por transporte marítimo, lo
lógico sería cargar las paletas con la leche dentro de un
contenedor, por lo que la unidad de transporte óptima sería
el contenedor marítimo. Esto, en la práctica, se traduce en
que la empresa recibiría un pedido de «un contenedor de
leche», ya que al tener estandarizado su proceso de carga y
la información relativa al mismo comprador y vendedor,
sabrían cuántos litros de leche supone el pedido. En el caso
de un contenedor de 20, se cargarían 12 paletas.
El objetivo principal de la unificación es evitar que se envíen
12 briks de leche en lugar de una caja, 125 cajas en vez de
una paleta y 12 paletas en vez de un contenedor.

Los beneficios de la unificación son:

mejora la manipulación de la mercancía;

mejora la protección de la mercancía;

optimización del espacio, ya sea en el almacén o en el medio de

transporte;

mayor facilidad de localización y recuento;

reducción de costes.

3. Señalización o marcado
La utilización de una señalización correcta es de vital
importancia para que todos los actores que intervienen en la
manipulación de la mercancía durante la cadena logística
tengan una guía o indicadores que les ayude a manipularla
de manera correcta, evitando posibles accidentes o
deterioros de la mercancía.

Para unificar esta función de señalización y marcado a nivel

internacional, se han desarrollado los Símbolos Pictóricos ISO
Embalaje, de manera que, mediante simbología y sin el uso
de texto alguno, todos los intervinientes en la cadena
logística puedan realizar la misma interpretación en cuanto
a la manipulación de la mercancía.

Ejemplo: si enviamos por transporte aéreo desde España a

Sudáfrica una paleta con material frágil, no servirá de nada
etiquetar la paleta con 15 adhesivos que indiquen «MUY
FRÁGIL», ya que quienes manipulen esa paleta fuera de
España no lo entenderán. Sin embargo, si la etiquetamos
con el símbolo ISO que significa «MUY FRÁGIL»,
representado por una copa de cristal, todos los que
manipulen la paleta sabrán interpretarlo correctamente.

Los principales símbolos ISO Embalaje son los siguientes:

Figura 10. Símbolos ISO Embalaje

Fuente: [imagen sin título sobre símbolos ISO Embalaje]. (s. f.).
https://shorturl.at/psPU8.

Para el caso de las mercancías peligrosas, la simbología a

usar es la conocida como «Simbología ONU Productos
Peligrosos».

Figura 11. Simbología ONU Productos Peligrosos

 Fuente: [imagen sin título sobre Simbología ONU Productos Peligrosos]. (2022).
https://shorturl.at/ptH09.

Estos símbolos (impresos en el propio embalaje o adheridos

a él mediante una etiqueta adhesiva) deben tener, siempre
que el tamaño del embalaje lo permita, unas dimensiones
que irán desde los 100 a los 200 mm.

Figura 12. Embalaje con etiquetas

 Fuente: [imagen sin título sobre embalaje con etiquetas]. (2020).
https://shorturl.at/dmsS1.

En cuanto a los textos a incluir en el embalaje, sigue estando

muy extendida la práctica de incluir nombres o marcas
comerciales que lo único que hacen es facilitar a los amigos
de lo ajeno la identificación de los productos que se
encuentran en el interior, con las consiguientes y obvias
consecuencias. Por lo que lo recomendable es el uso de
embalajes neutros, en los que se indiquen informaciones
como la referencia del producto, pero no su nombre
comercial, el peso, certificaciones que cumple la mercancía,
etc.

Figura 13. Marcado de cajas

 Fuente: [imagen sin título sobre marcado de cajas]. (s. f.). https://shorturl.at/gzGPS.

En lo referente al embalaje terciario o de almacén y

transporte, su identificación y marcado debe realizarse
mediante el uso de etiquetas adhesivas con tinta indeleble
para evitar el posible borrado de la información (por lluvia,
humedad, polvo, etc.) o mediante el uso de bolsas adhesivas
de plástico, en cuyo interior se colocará la documentación
con la información necesaria para su correcta identificación.
Es recomendable la numeración de dichos embalajes,
indicando en cada uno de ellos el número de bulto que hace
respecto al total de bultos.
Ejemplo: expedición de 4 bultos. Se deben numerar como
1/4, 2/4, 3/4 y 4/4.

Unidad de carga

Se define como la unidad de almacenaje, manipulación o

transporte óptima y adecuada para cada tipo de mercancía.
Las unidades de carga más habituales en logística
internacional son la paleta y el contenedor.

1 Paleta

Es considerada, junto con la caja y la mercancía a granel, la

unidad básica de carga. Es un elemento auxiliar, cuya
función es facilitar la manipulación de la mercancía desde su
origen hasta el destino final. Se trata de una plataforma
horizontal, habitualmente de madera, pensada para ser
manejada con elementos mecánicos con horquillas, como
pueden ser las transpaletas o los diferentes tipos de
carretillas.
Como todo elemento auxiliar, es un coste añadido al
producto, por lo que su uso dependerá de si el beneficio que
aporta durante toda la cadena logística es mayor que el
coste que genera.

Las paletas se clasifican de la siguiente manera.

Por sus dimensiones normalizadas.

Paleta europea o europaleta: largo 1200 x ancho 800 x alto

144 mm. Esta paleta es la más habitual.

Isopalet, industrial o universal: 1200 x 1000 x 144 mm.

Mini paleta o media paleta: 600 x 800 x 144 mm.

Paleta marítima: 1200 x 1800 x 144 mm.

Paleta botellero, sacos, bidones: 1200 x 1200 x 144 mm.

Por su material.

Madera. Este material es el más habitual.

Plástico.
 Cartón.

Metal.

Por su configuración.

Dos entradas.

Cuatro entradas.

Reversibles.

No reversibles.

Doble cara.

Cara única.

Con alas.

Sin alas.

Por su uso.

De un solo uno.

De varios usos.

Propias.

En alquiler (pool de paletas).

Figura 14. Paleta europea

Fuente: [imagen sin título sobre paleta europea]. (s. f.). https://bitly.ws/3eCQ4.

Figura 15. Paleta

 Fuente: [imagen sin título sobre paleta]. (s. f.). https://bitly.ws/3eCQw.

Están estandarizadas las medidas correspondientes al largo,

ancho y alto de la paleta en sí del elemento auxiliar. Lo que
no se ha conseguido estandarizar es la altura de la paleta
con la mercancía encima.

Es habitual encontrar paletas cargadas con muy diferentes

alturas, ya que cada empresa las adapta a los
requerimientos de su mercancía, sus instalaciones de
almacén y los medios de transporte que utilizan. Existen
unas referencias flexibles para tratar de estandarizar la
altura de la paleta con mercancía, utilizando el transporte
como nexo de unión entre compradores y vendedores. Son
las siguientes.

Cargas pesadas: entre 1 y 1.2 metros.

Cargas de media densidad: hasta 1.7 metros.

Cargas ligeras: hasta 2.2 metros.

Dado que estas referencias son muy generales, se detallan

unas referencias algo más concretas, dependiendo de las
características propias de cada mercancía.
Altura 0.8 metros: facilita la superposición de 3 paletas de la
misma altura dentro de un camión de 2.6 metros de altura libre
de la caja de carga.

1.2 metros: permite la superposición de 2 paletas de la misma

altura dentro de un camión de 2.6 metros de altura libre de la
caja de carga.

2.4 metros: permite la colocación de 1 sola paleta.

Una vez vistas las alturas recomendadas para las paletas

con su mercancía, debemos tener en cuenta la restricción en
cuanto al peso máximo de cada paleta, que es de 1000 kg.

Paletizar consiste en apilar sobre la superficie de una paleta

una determinada cantidad de mercancía que de manera
individualizada sería difícil o costoso manejar, bien por su
gran volumen o peso o por su cantidad. Tiene el objetivo de
conformar una unidad de manipulación que pueda ser
realizada de una sola vez con el mínimo esfuerzo y en un
corto espacio de tiempo.

Ejemplo: si pretendemos trasladar individualmente, desde el

almacén hasta un muelle de carga, 50 cubos de pintura de
25 kilogramos cada uno, el coste en tiempo y esfuerzo es
enorme frente a realizar esa misma operación trasladando
con una transpaleta manual 5 paletas con 10 cubos de
pintura cada una.

Al igual que no es lo mismo trasladar individualmente desde

el almacén al muelle de carga 1000 cajas de zapatos, cuya
manejabilidad es muy sencilla debido a su poco volumen y
peso, que hacerlo trasladando 10 paletas con 100 cajas de
zapatos cada una, debido a la diferencia entre los tiempos
necesarios para cada una de estas operaciones.

Una vez paletizada la mercancía, lo más recomendable es

asegurarla mediante una o ambas de las siguientes
opciones.

Colocación alrededor de la mercancía un film

de plástico, envolviendo la mercancía y
creando paredes laterales de sujeción. A esta
operación se le llama «retractilar». Lo más
 habitual es usar polietileno retráctil, pues es
un material barato con una alta capacidad
elástica y protectora, aunque dependiendo
del sector en el que opere la empresa también
se usa el plástico PVC, normalmente más caro
que el polietileno retráctil, y el polipropileno,
muy indicado para el retractilado con
máquina automática. El film plástico no tiene
por qué ser transparente, incluso es
recomendable que no lo sea y se utilice un
film opaco para evitar que se vea el
contenido.

Colocación alrededor de mercancía un fleje. A

esta operación se le llama «flejar». El fleje
puede ser plástico o metálico, este último muy
habitual en sectores industriales.

Figura 16. Paletas retractiladas

Figura 17. Carga envuelta I

Fuente: [imagen sin título sobre carga envuelta I]. (s. f.). https://bitly.ws/3eCRz.

Figura 18. Carga envuelta II

 Fuente: [imagen sin título sobre carga envuelta II]. (s. f.). https://bitly.ws/3eCRP.

Figura 19. Flejado de la paleta

 Fuente: [Imagen sin título sobre flejado de paleta], s. f., https://bit.ly/49BMZ7v

Al paletizar, se debe tener como norma colocar la mercancía

sobre la paleta de manera que no sobresalga por sus bordes,
ya que, de no hacerlo, se podrían generar daños en la
mercancía, además de la consiguiente pérdida de
optimización de su almacenaje y transporte.

La necesidad de paletizar viene dada por el flujo físico de

mercancías existente entre los integrantes de toda la
cadena logística, entre los que se encuentran las empresas
prestatarias de servicios de almacenaje, manipulación y
transporte. Al paletizar, se consigue una unidad de
manipulación y carga superior, por lo que al almacenar,
manipular y transportar de una sola vez un mayor número
de mercancía, se obtienen reducciones de costes
importantes y una optimización de los recursos disponibles.

Los beneficios de la paletización son los siguientes:

aumento de la productividad: reducción tiempos de

manipulación y de los recursos humanos necesarios;

disminución costes de manipulación, almacenaje y transporte;

optimización del espacio en almacén;

mejora la eficiencia de los diferentes medios de transporte;

optimización de los procesos de clasificación e identificación de

la mercancía;

optimización de los procesos de gestión de stocks e inventarios;

obliga a la estandarización y normalización de los embalajes;

mejora generalizada del flujo de mercancías en la cadena

logística.
Existen en el mercado muchas aplicaciones de software para
el diseño del embalaje y la paletización de mercancías,
desde aplicaciones gratuitas (no por ello menos efectivas)
hasta aplicaciones profesionales de pago con un detalle de
información altísimo, lo que facilita la tarea de la
paletización. Aunque siempre es muy recomendable
intentar realizar este trabajo por uno mismo, con papel y
lápiz y con la ayuda, como mucho, de una hoja de cálculo
para entender correctamente todo lo explicado
anteriormente.

2 Contenedor

“Es un elemento auxiliar de transporte, de carácter

permanente, fácil de llenar, vaciar y manipular, con un
volumen mínimo de capacidad de 1 metro cúbico” (Andrade
Mimbela, 2015, p. 44).

Está considerado como la unidad de carga media y, aunque

no es la única, quizás sea la más representativa. En esta
categoría, se deben incluir todas las UTI o unidades de
transporte intermodal (contenedor, caja móvil, vagón de
mercancías y semirremolque).

El contenedor es capaz de “asegurar un uso repetido y sin

ruptura de carga en caso de transbordo entre los diferentes
modos o vehículos de transporte” (Bemargroup, s. f.,
https://bitly.ws/3eCU3). Es apilable y está provisto de
dispositivos que permiten una manipulación adecuada,
principalmente la transferencia horizontal o vertical de un
modo de transporte a otro.

La compatibilidad de estos contenedores en cuanto al

transporte marítimo, terrestre y ferroviario es muy elevada,
siendo también de aplicación en el transporte aéreo
mediante el uso de aviones de fuselaje ancho (jumbos o
wide body), pero solo en casos muy concretos, ya que el
coste de dicho transporte es muy elevado.

El contenedor tiene unas medidas estandarizadas y

normalizadas por diferentes organismos según el modo de
transporte que haya sido concebido, como, por ejemplo, los
de base marítima que siguen la normativa ISO.

Los contenedores se atienen a las siguientes regulaciones.

Normas ISO: establecen medidas estándares para los
contenedores.

Normas UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles): adaptan

al ferrocarril las normas ISO.

Convenio Aduanero sobre Contenedores: regula la

matriculación de los contenedores y facilita su admisión
temporal.

Convenio Internacional sobre Seguridad (CSC).

Acuerdo sobre Mercancías Perecederas (ATP) y Acuerdo

sobre Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR y TPC), que
especifican los contenedores aptos para dicho transporte.

Los más habituales son los de 20’ (20 pies) y 40’ (40 pies),
cuyas dimensiones y capacidades más frecuentes son las
siguientes (en cuanto a medidas y máxima carga neta, es
conveniente preguntar siempre a la naviera con la que se
 contrata el transporte, ya que pueden variar de una naviera
a otra):

20’ o veinte pies

Dims. ext.: L. 6058 mm. An. 2438 mm. Al. 2591 mm.

Dims. int.: L. 5898 mm. An. 2352 mm. Al. 2395 mm.

Volumen: 33 m3.

Máximo de carga neta o payload: 28 200 kg.

40’ o cuarenta pies

Dims. ext.: L. 12 192 mm. An. 2438 mm. Al. 2591 mm.

Dims. int.: L. 12 032 mm. An 2352 mm. Al. 2395 mm.

Volumen: 68 m³.

Máximo de carga neta o payload: 26 600 kg.

Ambos contenedores tienen una nomenclatura abreviada que
normalmente se usa con fines estadísticos o de conteo, como
se indica a continuación:

20’ T.E.U. o Twenty Foot Equivalent Unit.

40’ F.E.U. o Forty Foot Equivalent Unit.

El peso neto máximo real de mercancía a cargar en los

contenedores dependerá tanto del medio de transporte a
utilizar como de la normativa de cada país en cuanto a los
pesos máximos autorizados para la circulación de vehículos
por carretera y para el transporte multimodal.

Por ejemplo, en España la limitación de peso neto máximo de

carga en los contenedores para el transporte multimodal está
fijada en 24 toneladas.

Figura 20. Contenedor

 Fuente: [imagen sin título sobre contenedor]. (s. f.). https://bitly.ws/3eCUI.

Al hablar de «contenedores», casi siempre nos viene a la

cabeza la imagen del visto en las slides anteriores, el
contenedor marítimo. Pero no es el único tipo, ya que
tenemos también contenedores aéreos, como los que se
indican a continuación.

Figura 21. Contenedores aéreos

 Fuente: [imagen sin título sobre contenedores aéreos]. (2013). https://bitly.ws/3eCV3.

Y, en cuanto al contenedor marítimo, podemos encontrar

diferentes tipos.

Figura 22. Contenedores marítimos

Fuente: [imagen sin título sobre contenedores marítimos]. (2021).
https://bitly.ws/3eCVf.

Contenedores marítimos
Dry Van: “son los contenedores más habituales y los podemos
usar para casi todo tipo de cargas. Son contenedores
herméticos y pueden ser con ventilación o sin ella. Se pueden
apilar hasta 8 niveles, los más habituales son los de 20’ y 40’ y
son de aluminio.

High Cube: son contenedores normalmente de 40’ (aunque

también los hay de 45’) y lo que les diferencia de los demás es
su altura, 2.69 metros frente a 2.35 metros que tienen de altura
los contenedores Dry Van. Se usan normalmente para
mercancía ligera pero voluminosa. Los contenedores de 45 ́son
especiales y no todas las navieras disponen de este tipo de
contenedor ni están en todas las rutas.

Palletwide: son contenedores de 20’, 40’ o 45’ cuya anchura

interior es superior a los contenedores Dry Van (2.44 m frente a
2.32 m aprox.). Se usan normalmente para mercancía paletizada
en paleta europea, dado que permite la carga paralela de 2
paletas por su lado más largo (1.2 m + 1.2 m) y, con ello,
optimizar la carga y dimensiones del contenedor. Son
especiales y no todas las navieras disponen de este tipo de
contenedor ni están en todas las rutas (principalmente se
ofrecen en rutas de destinos europeos). Indicar también que
existen, con estas mismas limitaciones, contenedores High
Cube + Palletwide (con anchura interior de 2.44 m y altura
interior de 2.69 m aprox.).

Reefer: son contenedores (de 20 o 40 pies habitualmente) que

cuentan son un sistema de refrigeración y que deben estar
conectados en el buque, la terminal de contenedores o el
camión que va a realizar la carga o descarga mediante un
generador de frío. Se usan para todas aquellas mercancías que
precisan de temperatura controlada: productos perecederos
como carne, frutas y verduras, alimentos con amplia fecha de
caducidad, pero que necesitan de una temperatura estable
como galletas, chocolates, etc., así como productos químicos o
farmacéuticos. Su disponibilidad es mucho más limitada que los
Dry Van o High Cube.

Open Top: lo que diferencia a estos contenedores (de 20 o 40

pies principalmente) es que la parte superior es de lona y se
puede retirar para poder facilitar la carga de la mercancía. Este
tipo de contenedor está destinado a carga muy pesada que no
se puede manipular con toros mecánicos y precisa de carga por
la parte superior mediante grúa o puente-grúa, así como
mercancía que, por su altura, no entra dentro de un contenedor
estándar (ya sea Dry Van o High Cube). Las navieras cobran
habitualmente dos suplementos en este tipo de contenedores:
uno por el hecho de ser equipo especial (mucho más limitado
que los Dry Van o High Cube) y otro en caso de que nuestra
mercancía sobrepase la altura de este y limite a la naviera la
posibilidad de cargar otro contenedor encima.

Flat Rack: se suelen usar para mercancías muy pesadas o

sobredimensionadas (por ancho o por largo principalmente, ya
que, si la mercancía únicamente tiene una sobredimensión en
altura, es más recomendable utilizar equipo Open Top) como
maquinaria pesada o tuberías. Pueden ser con los laterales
abatibles o fijos, dependiendo de las dimensiones de la
mercancía. Las navieras disponen tanto de 20’ como de 40’ Flat
Rack. Al igual que en el caso de los Open Top, las navieras
cobran habitualmente dos suplementos en este tipo de
contenedores: uno por el hecho de ser equipo especial (mucho
más limitado que los Dry Van o High Cube) y otro en caso de
que la mercancía sobrepase la anchura, la longitud o la altura
del mismo y limite a la naviera la posibilidad de cargar otro
contenedor encima o a los lados.
Tank o contenedor cisterna: se usan para transporte de líquidos
a granel o gases, principalmente. Se trata de una cisterna
contenida dentro de la estructura de vigas de acero de un
contenedor 20’ Dry Van, lo que le permite poder apilarse y
transportarse de la misma forma que cualquier contenedor 20’
Dry Van cerrado que transporte carga general.

Flexi-Tank: es una alternativa del anterior. Se trata de un

contenedor estándar (Dry Van) y en su interior se fija un
depósito flexible de polietileno llamado «flexibag». La ventaja
de este tipo de depósito es que se puede asegurar que no
habrá ningún tipo de contaminación, ya que es de un solo uso y
es mucho más sencillo de conseguir y gestionar que los
contenedores cisterna. Este tipo de transporte se utiliza para
los aceites, látex, tintas de impresión y químicos no peligrosos
en general” (TM Logistics, s. f., https://bitly.ws/3eCX5).

Ventajas de su uso

”El contenedor es capaz de asegurar un uso repetido y sin

ruptura de carga en caso de transbordo entre los diferentes
 modos o vehículos de transporte” (Bemargroup, s. f.,
https://bitly.ws/3eCU3).

Es apilable y está provisto de dispositivos que permiten una

manipulación adecuada, principalmente la transferencia
horizontal o vertical de un modo de transporte a otro.

La compatibilidad de estos contenedores en cuanto al

transporte marítimo, terrestre y ferroviario es muy elevada.

Clasificación según su la composición de su carga

Podemos distinguir dos tipos

FCL, Full Container Load, o contenedor completo. La mercancía

pertenece a un único expedidor.

LCL, Less than Container Load, o contenedor de grupaje. La

mercancía pertenece a varios expedidores.

Almacenamiento, manipulación y estiba

1 Almacenamiento
Las mercancías son susceptibles de ser almacenadas
durante cualquiera de las fases de la cadena logística, bien
como materia prima, semielaborada o como producto
terminado, fundamentalmente para regular los flujos de
suministro, consumo, transporte y venta, por lo que su
operación de almacenamiento debe tenerse muy en cuenta,
ya que genera, entre otras cosas, coste.

Antes de realizar un envío, la mercancía tiene que ser

almacenada por un período de tiempo, por lo que debemos
tener en cuenta algunos aspectos para determinar la mejor
manera de hacerlo, tanto desde un punto de vista de
seguridad de la mercancía como de coste de la operación de
almacenaje.

Los parámetros básicos que determinarán el modo de

almacenaje adecuado son los siguientes.

Naturaleza de la mercancía. Este es el parámetro principal y,

por tanto, determinará en gran medida el modo de almacenaje
a aplicar.
Ejemplo: el trigo a granel se almacena normalmente en silos, muy
diferente a como se almacena un producto químico altamente
inflamable.

Tipo de envase o embalaje a almacenar. ¿Embalaje

secundario?, como las cajas individuales, ¿o embalaje terciario?,
como las paletas con embalajes secundarios.

Peso y volumen de la unidad de almacenamiento. Nos indicará

si la mercancía puede ser remontada o no, si puede o no ser
ubicada en una estantería de sistema convencional, etc.

Rotación de la mercancía. Las unidades de almacenamiento

¿pasan mucho o poco tiempo almacenadas? Esta información
ayuda también a definir el diseño del almacén o a elegir el tipo
de almacén que se necesita.

Valor de la mercancía. Las necesidades en cuanto a sistemas y

equipamiento para almacenar productos tecnológicos o joyas
son muy diferentes a las necesidades para almacenar sacos de
tierra para la construcción.

Durante una operación de transporte internacional, se

pueden dar situaciones en las que será necesario almacenar
la mercancía como, por ejemplo:
desde el momento en que se prepara un pedido hasta su
expedición;

por requisitos aduaneros;

por ser necesaria la agrupación de varias mercancías para

conformar una unidad de transporte, como ocurre en el caso de
los envíos de grupaje.

También es necesario tener en cuenta algunos otros

aspectos como:

la correcta programación de las entregas, tratando de reducir

los plazos al mínimo;
cuanto menor sea el tiempo de almacenaje, menor será el riesgo
de deterioro, pérdida, robo, etc. de la mercancía;

sobre todo en el caso de envíos de grupaje, verificar si la

mercancía está preparada para un posible almacenaje a la
intemperie;

aportar la documentación necesaria y correcta para evitar una

posible paralización en la aduana.

Un adecuado análisis de todos estos aspectos básicos

supondrá la elección del sistema de almacenamiento
correcto, lo que redundará en una disminución de los costes
asociados al almacenaje.

2 Manipulación

Es el manejo adecuado de la mercancía en función de su tipo

o de la unidad de carga que se utilice. En comercio
internacional, la manipulación engloba todas aquellas
operaciones que supongan un manejo o movimiento de la
mercancía tanto en los almacenes de expedición y tránsito
como en las diferentes zonas de actividad logística: puertos,
aeropuertos, terminales de contenedores, estaciones de
ferrocarril, etc.

Estas operaciones deben ser realizadas por medios

adaptados a las características de la unidad de manipulación
y carga.

3 Estiba

La estiba consiste en decidir cómo se coloca la mercancía en

el interior del vehículo de transporte y cuál será su
acondicionamiento posterior, de tal manera que ni la
mercancía ni el vehículo sufran daño alguno durante su
transporte. Su uso está asociado casi en exclusiva al
transporte marítimo.

Frecuentemente, se confunde el término estiba con el de

carga de la mercancía, por lo que es necesario matizar la
diferencia: la carga es poner la mercancía en el interior del
vehículo de transporte (implica movimiento físico de esta),
mientras que la estiba es la decisión de cómo se coloca la
mercancía.
Ejemplo: una empresa debe enviar a un cliente en el exterior
1 contenedor de 20’ con 11 europaletas cargadas con cajas de
vino. La operación de carga de las paletas consistirá en el
movimiento de las paletas desde su ubicación en la playa de
expedición de mercancías hasta su introducción en el
contenedor. Mientras que la estiba, consistirá en decidir cuál
será la mejor ubicación para cada paleta dentro del
contenedor, en este caso, tomando como criterio la
optimización del espacio de este.

Las funciones principales de la estiba son:

optimizar al máximo el espacio del medio de

transporte seleccionado y balancear el peso
de la mercancía, de manera que quede
equilibrado;

aumentar la seguridad del transporte,

evitando que la mercancía se mueva en su
interior;

facilitar una posible descarga parcial de la

mercancía.
Se debe tener en cuenta el factor de estiba, que es la
relación que existe entre el peso y el volumen de la
mercancía a transportar, es decir, cuántos metros cúbicos
ocupa una tonelada de carga en un medio de transporte.

Existe un factor de estiba a aplicar específico para cada

medio de transporte.

Transporte aéreo: 1 tonelada de peso equivale a 6 metros

cúbicos, por lo tanto, 1 metro cúbico equivaldrá a 166.66 kilos.
En este caso, el factor o coeficiente de estiba es 1 m³ = 166.66
kg.

Transporte marítimo: 1 t = 1 m³; coeficiente de estiba: 1 m³ =

1000 kg.

Transporte por carretera: 1 t = 3 m³; coeficiente de estiba: 1 m³

= 333.33 kg.
Transporte ferroviario: 1 t = 4 m³; coeficiente de estiba: 1 m³ =
250 kg.

El factor de estiba condicionará el precio del transporte,

pues la empresa prestataria del servicio para calcular la
tarifa que debe aplicar lo hará siempre sobre el resultado
mayor obtenido en términos de peso y volumen tras aplicar
el coeficiente de estiba.

Ejemplo: una empresa pretende enviar por transporte

terrestre una paleta con componentes electrónicos que tiene
un peso de 150 kg y un volumen de 1.2 m³. La empresa
expedidora tiene una cotización de una empresa de grupaje
donde le indican un precio de 0.50 / kg.

Para saber cuánto le costará el servicio de transporte, la

empresa tendrá que calcular el peso tarifa mediante el
siguiente cálculo: 1.2 m³ x 333.33 kg / m³ = 400 kg.

Como el peso tarifa, 400 kg, es mayor que el peso real de la

mercancía, 150 kg, la empresa de grupaje aplicará la tarifa de
0.50 € / kg sobre el peso tarifa, por lo que el coste de dicho
transporte será de 200 €.
C O NT I NU A R
Lección 5 de 9

Casos - Protección física de la mercancía

Preparación de la mercancía para

exportación

La empresa familiar española Quality Traditional Toys (QTT),

ubicada en Alicante, fabrica en España juguetes artesanales bajo
estándares de la más alta calidad. Entre sus juguetes, tiene
especial éxito en el mercado nacional una muñeca llamada
«Candela».

Durante los últimos 2 años, han comenzado a recibir pedidos del

mercado portugués, donde también su muñeca «Candela» está
teniendo buena aceptación.
La dirección de QTT, animada por dichos éxitos, con una situación
financiera saneada y tras realizar un análisis del mercado nacional,
donde se prevé una ralentización de la demanda a medio/largo
plazo, dado el éxito que están teniendo los juguetes electrónicos
entre su público objetivo (niñas de 4 a 10 años) ha tomado la
decisión de abrirse a nuevos mercados en el exterior, donde
tratarán de comercializar inicialmente su muñeca «Candela».
Se pide

¿Qué tendrá que hacer QTT, desde un punto de vista logístico en

cuanto a su producto estrella se refiere, para poder dar una
información logística de calidad a los posibles clientes?

Solución

QTT comercializa sus productos mayormente tanto en el mercado

nacional como en el portugués, a través de tiendas especializadas
y en alguna gran superficie especializada en juguetería. Suele
servir pedidos que van de 64 a 120 unidades, en cajas de 4
unidades, y para su distribución utiliza una empresa de
paquetería, a quienes entregan la mercancía sin paletizar, por lo
que no tiene una logística muy desarrollada.

Daremos por hecho que tanto su muñeca «Candela» como su

embalaje primario, caja con una unidad, cumplen todas las
normativas en cuanto a seguridad infantil, marcado, etc.

QTT primeramente tendrá que analizar los siguientes aspectos del

embalaje secundario de la muñeca «Candela»:

¿tiene la calidad apropiada para resistir el transporte

internacional (gramaje, resistencia, peso, a la humedad, tinta
 indeleble)?;

¿se adecúan sus dimensiones a alguna de las diferentes

unidades de carga básica (paletas)?;

¿su embalaje secundario tiene unas medidas estandarizadas?;

¿es remontable?, en caso afirmativo, ¿a cuántas alturas?;

¿su etiquetado y marcado son los adecuados para su correcta

manipulación?, ¿es necesario?, etc.

Tras el mencionado análisis, QTT tiene que actuar con base en los
resultados obtenidos, realizando, por ejemplo:

un rediseño del embalaje secundario para mejorar su calidad,

de manera que no se deteriore durante el transporte
internacional, aumentando el gramaje de este y utilizando
tintas indelebles para evitar el borrado de la información
incluida en este;

un cambio en sus dimensiones para adaptarlo a una unidad de

carga básica como es la europaleta, lo que le permitirá
optimizar al máximo dicho medio auxiliar y quizás aumentar el
número de muñecas por embalaje secundario de 4 a 6
unidades;

definir la base y alturas de la mercancía en la europaleta, es

decir, cuántas cajas y cómo colocará por altura y cuántas
alturas, etc.

Puede tener sentido que, para QTT, la europaleta sea su unidad de

carga óptima, pues le permitirá realizar desde pequeños envíos
tanto nacionales como internacionales, por grupaje, de una forma
óptima en cuanto a cantidades y protección de la mercancía, como
grandes envíos contenedorizados por su perfecta adaptabilidad a
dicho medio auxiliar.

Una vez definida cuál será su unidad de carga óptima, tendrá que
decidir cómo va a proteger la mercancía (¿film de plástico
transparente?, ¿negro, para evitar la identificación de su contenido
a la vista?, ¿mercancía flejada?), y cómo la va a etiquetar y marcar
tanto para su correcta manipulación como para su correcta
identificación por los diferentes intervinientes en una operación de
transporte internacional (operador logístico, naviera, compañía
aérea, aduanas, etc.).

Una vez todos estos aspectos estén claramente definidos, QTT

tiene que preparar una ficha técnica de embalaje y dimensiones,
preferiblemente en inglés, para cada uno de los productos que
vaya a comercializar en el exterior, en este caso, para la muñeca
«Candela», con toda la información logística necesaria para facilitar
a los potenciales compradores el cálculo de coste de la compra.
Evidentemente, esta ficha y todo el proceso de estandarización y
unificación desarrollado para el mercado exterior le será de gran
ayuda en el mercado nacional.

Tabla 1. Información logística

 Fuente: [Imagen sin título sobre información logística], s. f.

Unidad de carga

La empresa Joni Shoes, ubicada en Elda, Alicante, fabrica a mano

zapatos de caballero de gama alta, enfocados al sector «prémium».
Como parte de su estrategia comercial, los zapatos de Joni Shoes
no llevan el embalaje habitual de cartón, sino que van embalados
en caja de madera, dentro de la cual, además del par de zapatos,
incluyen un set de mantenimiento y limpieza y unas hormas,
también de madera.
Joni Shoes recibe un pedido de un cliente en EE. UU., quien para
optimizar al máximo posible el coste del transporte internacional,
les solicita que el envío se realice en un contenedor de 45’ HC y
que la mercancía sea cargada a mano, sin paletizar.

Se pide
Teniendo en cuenta las características del contenedor de 45’ HC
que aparecen a continuación y que, para el mix de tallas solicitado,
las dimensiones medias por caja son de 32 x 20 x 15 cm y el peso de
cada caja de zapatos asciende a 3 kg, ¿de cuántas cajas de zapatos
constará el envío?

Solución

Figura 23. Descripción del contenedor

 Fuente: [Imagen sin título sobre descripción], s. f.

La lógica nos dice que Joni Shoes debería hacer el siguiente

cálculo:

Calcular el cubicaje de la caja: 0.32 x 0.20 x 0.15 = 0.0096 m³.

Volumen contenedor: 85 m³.

Payload máximo contenedor: 27 600 kg.

N.º de cajas a cargar:

Figura 24. Número de cajas a cargar I

Fuente: elaboración propia.

Si aplicamos una reducción del 5 % a la cantidad de cajas en
concepto de pérdida o desperdicio de espacio durante la
carga, ya que lo normal es que no se optimice el contenedor
al 100 %, obtendríamos el siguiente dato:

Figura 25. Número de cajas a cargar II

Fuente: elaboración propia.

Según estos datos, la cantidad de 8411 cajas es correcta

porque cumple los siguientes parámetros del contenedor.

Volumen contenedor: 85 m³, frente a 80.74

m³ de volumen de la mercancía.

Payload máximo contenedor: 27 600 kg,

frente a 25 233 kg de la mercancía.
Pues, aunque en teoría es correcto, en la práctica resultaría
incorrecto, ya que Joni Shoes, situada en Elda, Alicante, para
realizar el envío del contenedor hasta el puerto de salida
designado, debe realizar un transporte interno por carretera
desde la fábrica, por lo que debe ajustar el peso de la
mercancía a la limitación de peso neto máximo de carga en
contenedores para el transporte multimodal que indica la
normativa española, fijada en 24 toneladas.

Por lo tanto, la cantidad correcta de cajas a enviar vendrá

dictada por el peso máximo de la mercancía y no por su
volumen:

Figura 26. Número de cajas a cargar III

Fuente: elaboración propia.

El conocimiento de las normativas locales, en cuanto a

circulación de mercancías se refiere, es fundamental para la
correcta gestión de la operativa en comercio internacional.
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Lección 6 de 9

Unidad 3. Protección jurídico-económica de

la mercancía

Seguro de transporte de mercancías

1 Contrato de seguro3

3 Ley 50 de 1980. Contrato Seguro. 08 de octubre de 1980.

El contrato de seguro es aquel por el que el asegurador se

obliga (mediante el cobro de una prima y para el caso de que
se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura) a
indemnizar, dentro de los límites pactados, el daño
producido al asegurado o a satisfacer un capital, una renta u

otras prestaciones convenidas.4

El asegurado (en caso de producirse un siniestro) tiene

derecho a una indemnización que le deje en la misma
situación patrimonial o en las mismas circunstancias
personales y económicas que antes de que ocurriese. La
compensación económica en ningún caso podrá suponer
para el asegurado un beneficio, ya que de ser así se
consideraría fraude.

Para poder entender de manera correcta cuál es el objetivo

del contrato de seguro, es necesario definir y diferenciar los
tres siguientes conceptos, que son la base del contrato.

4 Ley 50 de 1980. Contrato Seguro. 08 de octubre de 1980.

Riesgo: es la posibilidad de que suceda algo a futuro que pueda

dañar o menoscabar el objeto asegurado.

Siniestro: es la materialización del riesgo, es decir, el objeto

asegurado es efectivamente dañado o menoscabado.
Daño: es el perjuicio producido a consecuencia del siniestro y es,
por tanto, susceptible de cuantificación.

Las figuras principales del contrato de seguro son las

siguientes.

Elementos personales

Asegurador: es quien contrata y cubre el riesgo.

Asegurado: es quien se compromete al pago de la prima al

asegurador, a cambio de la cobertura del riesgo, y de recibir la
correspondiente indemnización si ocurriera un siniestro.

Tomador: es quien pacta el contrato de seguro con el

asegurador por cuenta de otro, asumiendo las obligaciones que
se deriven del contrato.
 Beneficiario: es quien recibe la indemnización en caso de
siniestro.

Hay que tener en cuenta que, con mucha frecuencia, las

figuras de asegurado, tomador y beneficiario, concurren en
una sola.

Elementos reales

Objeto del seguro: es la compensación del perjuicio

económico sufrido a consecuencia de un siniestro.

Riesgo: ya definido con anterioridad.

Prima: es el importe o la suma a pagar para obtener la

cobertura del riesgo, para que el seguro tenga validez.

Elementos formales

Designación y situación de los objetos asegurados.

Extensión de la cobertura.
 Fecha de entrada en vigor.

El contrato de seguro otorga tanto al asegurado como al

asegurador los siguientes derechos y obligaciones
(efectos del contrato).

Para el asegurado

Obligaciones
–

Pagar la prima en las condiciones estipuladas en la póliza. Si se

han pactado primas periódicas, será exigible un primer pago a
la firma del contrato de seguro.

Informar con exactitud al asegurador de las circunstancias que

influyan sobre el riesgo en el momento de la firma del contrato.

Poner en conocimiento del asegurador la existencia de un

siniestro dentro de los plazos que se indiquen en el contrato.

Si ocurre un siniestro, facilitar al asegurador toda clase de

informaciones sobre las circunstancias y consecuencias del
siniestro.

Poner todos los medios a su alcance para aminorar las

consecuencias del siniestro.
Derechos
–
Percibir la indemnización que le corresponda en caso de producirse
el riesgo cubierto.

Para el asegurador

Obligaciones
–

Satisfacer la indemnización al término de las investigaciones y

peritaciones necesarias para establecer la existencia del
siniestro y, en su caso, el importe de los daños que resulten de
este. Cuando la naturaleza del seguro lo permita y el
asegurado lo consienta, el asegurador podrá sustituir el pago
de la indemnización por la reparación o la reposición del objeto
siniestrado.

Pagar la prestación, salvo en el supuesto de que el siniestro

haya sido causado por mala fe del asegurado.

Derechos
–
Recibir el importe de la prima.

Subrogarse en los derechos del asegurado contra los

responsables del daño.

Exigir al asegurado toda la información sobre los hechos

relacionados con el siniestro por los cuales se puede
determinar las causas y circunstancias de su realización y sus
consecuencias.

Rescindir el contrato cuando el asegurado agrave las

circunstancias esenciales del riesgo.

Rescindir el contrato en caso de omisiones o declaraciones

inexactas de los hechos.

El contrato de seguro se basa en dos principios

fundamentales.

Buena fe: el asegurado (a la firma del

contrato) manifiesta su buena fe con la
descripción exacta del riesgo y notificando
(durante la ejecución del contrato) cualquier
agravamiento en el riesgo. El asegurador
demuestra su buena fe, interpretando de
manera correcta el contrato y soportando la
forma adecuada de la indemnización.
 Aleatoriedad: el riesgo debe estar sometido
al azar. No se puede asegurar algo que se
sabe a ciencia cierta que va a ocurrir, pero
tampoco algo que es imposible que ocurra.

Ejemplo: no es posible realizar un seguro de vida a una

persona a la que le han diagnosticado una enfermedad
terminal. Tampoco es posible asegurar contra la humedad
un envío marítimo de Europa a Asia para mercancía cuya
unidad de carga es la caja de cartón sin más embalaje
adicional y posicionada sobre la cubierta del barco.

2 Responsabilidad y protección jurídica

Los intereses a cubrir pueden ser los vehículos, las

mercancías, el flete y las responsabilidades civiles. Durante
una operación de transporte, la mercancía debe llegar a su
destino en el plazo acordado, al precio estipulado en el
contrato de compraventa y sin daño o menoscabo en su
naturaleza.

Este escenario genera unas necesidades de protección que

van más allá de la simple faceta física y se adentran en el
área de la determinación de responsabilidades y en la de la
probabilidad estadística, por lo que surgen dos vías a
considerar: la de los riesgos físicos y la de los riesgos
económicos (derivados de los riesgos físicos).

Se exige una responsabilidad a los causantes del daño

(protección jurídica) y la posibilidad de obtener una
compensación dineraria por el perjuicio económico sufrido a
través de un esquema de protección constituido por la póliza
de seguro (protección económica).

Responsabilidad. La obligación del transportista es llevar las

mercancías de un punto a otro sin daño ni menoscabo. Esta
responsabilidad está limitada por los diferentes convenios
internacionales y nacionales, regulando una compensación
económica en divisas o derechos especiales de giro (DEG)
por unidad de peso o de volumen de la mercancía afectada.

Ejemplo: la empresa A realiza un envío nacional por

transporte terrestre de un componente electrónico con un
peso bruto de 32 kg y valorado en 3000 €, y se pierde. La
compañía de transporte no indemnizará a la empresa A con
3000 €, sino con una compensación económica que, por
ejemplo, en España y para el transporte nacional por
carretera, equivale a un tercio (1/3) del IPREM (Indicador
Público de Renta de Efectos Múltiples) diario, que es fijado
anualmente por el Gobierno. Para 2015, el IPREM/día ha sido
fijado en 17.75 €, lo que supone una responsabilidad de 5.92
€ por kilo, por lo que la indemnización a recibir por la
empresa A ascendería a 189.44 €.

El derecho especial de giro (DEG) o special drawing rights

(SDR) (desde el punto de vista de la materia que nos afecta)
es una unidad de cuenta aplicada por el FMI [Fondo
Monetario Internacional] y algunos organismos
internacionales. Su valor viene determinado por una cesta
de monedas, (dólar estadounidense, el euro, la libra
esterlina, el yen japonés y el renminbi chino) aunque se
expresa siempre en dólares estadounidenses. Se publica
diariamente en la página web del Fondo Monetario
Internacional: Derechos especiales de giro (DEG) (imf.org).

Perjuicio económico. Si el daño excede los límites de la

responsabilidad o protección jurídica, la solución está en la
contratación de una póliza de seguro que proporcione
protección económica adicional.

Ejemplo: la empresa A del ejemplo anterior (para poder

compensar el perjuicio económico que ha tenido tras la
pérdida de la mercancía, valorada en 3000 €) debería haber
contratado de manera previa al envío una póliza de seguro
que le cubriera el 100 % del valor de la mercancía, ya que de
no hacerlo su perjuicio económico ascendería en este caso a
2810.56 €.

Tipos de póliza

Los tipos de póliza más usados en el transporte de

mercancías son los siguientes.

Especial o por viaje: cubre únicamente un viaje.

Forfait o «a precio convenido»: cubre el capital transportado en

varios viajes sucesivos e indeterminados durante un período
previsto.

Abierta: cubre un capital transportado en varios viajes con las

mismas condiciones para cada uno de ellos y cuya prima se
abonará al principio de los envíos o con cada una de las
expediciones.

Flotante o «de abono»: se define un período para la realización

de los envíos y, al principio de este, se negocian los términos,
que posteriormente se irán modificando según se van
realizando las expediciones. El valor asegurado puede ser
incrementado, de ahí su condición de «flotante». En casi todos
los casos, el coste de la prima efectivamente pagada es inferior
al que resultaría de cubrir todas las expediciones
individualmente.

«A prima fija»: la prima se determina mediante un porcentaje

en función del riesgo.

Combinada: cuando en el envío acontecen diversos medios de

transporte.

Responsabilidades para cada medio de

transporte

El límite cuantitativo de indemnización exigible al

transportista, en caso de pérdida, avería y retraso en la
entrega, viene determinado por los convenios que regulan el
contrato de transporte internacional de mercancías para
cada medio de transporte.
En el caso de pérdida, la indemnización se calcula con base
en el valor de la mercancía en origen más el coste del
transporte, o con base en el valor de la mercancía en
destino.

Si la mercancía ha sido dañada, la indemnización se calculará

con base en la depreciación que haya sufrido. Si existe un
retraso en la entrega sobre el plazo pactado en el contrato,
la indemnización se calcula con base en el perjuicio que haya
ocasionado el retraso.

Existen límites para las indemnizaciones a las que tendrá

que hacer frente el transportista internacional. Son los
siguientes.

Transporte internacional por carretera: se aplica el convenio CMR (Convention relative au

contrat de transport international de Marchandise par Route),5 del 19 de mayo de 1956,
donde se establecen los siguientes límites.

Pérdida y avería: 8.33 DEG/kg bruto de mercancía perdida o dañada.

Retraso en la entrega: el coste del transporte.

Transporte internacional marítimo. Existen varios convenios:

Convenio de Bruselas, Reglas de La Haya-Visby:6 es el convenio de aplicación

mayoritaria, y las indemnizaciones máximas que fija son las siguientes.
Pérdida y avería: 666.67 DEG/bulto o 2 DEG/kg bruto, la cantidad que resulte mayor,
aplicándose la «regla del contenedor» que indica lo siguiente: “cuando se utilice para
agrupar mercancías un contenedor, paleta o cualquier dispositivo similar, todo bulto o
unidad que, según el conocimiento de embarque vaya embalado en tal dispositivo, se
considerará como un bulto o unidad. Fuera de este caso, tal dispositivo (contenedor,
paleta, etc.) se considerará como el bulto o unidad” (Cabrera Cánovas, 2012,
https://shorturl.at/lwzB2).

Retraso en la entrega: no se establece límite expreso.

Convenio de las Naciones Unidas, Reglas de Hamburgo.7

Pérdida y avería: 835 DEG/bulto o 2.5 DEG/kg bruto, la cantidad que resulte mayor
aplicándose la «regla del contenedor».

Retraso en la entrega: 2.5 veces el coste del flete.

Transporte internacional por ferrocarril: se aplica el Convenio COTIF – CIM,8 que

establece las siguientes limitaciones.

Pérdida y avería: 17 DEG/kg bruto.

Retraso en la entrega: 4 veces el coste del transporte.

Transporte internacional aéreo: se aplica el Convenio de Montreal,9 que establece las

limitaciones siguientes.

Pérdida, avería y retraso: 19 DEG/kg bruto.

Transporte internacional multimodal: hasta la fecha no se ha establecido un marco

jurídico que lo regule, pero se pueden aplicar los dos siguientes convenios.

Convenio de las Naciones Unidas, Convenio de Ginebra:10 aunque todavía no está en

vigor, se puede aplicar si hay voluntad por las partes que firman el contrato de
transporte. Sus límites son los siguientes.

Pérdida y avería si hay tramo marítimo: 920 DEG/bulto o 2.75 DEG/kg bruto, la cantidad
que resulte mayor aplicándose la «regla del contenedor».

Pérdida y avería si no hay tramo marítimo: 8.33 DEG/kg bruto.

Retraso en la entrega: 2.5 veces el coste del transporte.

Reglas UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)/CCI

(Cámara de Comercio Internacional):11 de aplicación cuando el operador de transporte
multimodal está integrado en FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de
Transitarios) y, por tanto, el transporte internacional se realiza al amparo del documento
FBL o Fiata Multimodal Bill of Lading. Los límites que fija son los siguientes.
 Pérdida y avería si hay tramo marítimo: 666.67 DEG/bulto o 2 DEG/kg bruto, la cantidad
que resulte mayor aplicándose la «regla del contenedor».

Pérdida y avería si no hay tramo marítimo: 8.33 DEG/kg bruto.

Retraso en la entrega: el coste del transporte.

5 Convenio CMR. 19 de mayo de 1956.

6 Convenio Internacional de Bruselas. 25 de agosto de 1924.

7 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías. 31 de marzo de 1978.

8 Convenio Internacional relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril. 09 de mayo de

1980.

9 Convenio para la Unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional. 28 de mayo de
1999.

10 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías. 24 de

mayo de 1980.

11
Reglas de la UNCTAD y la CCI. 09 de julio de 1991.

Tabla 2. Convenios
 Fuente: elaboración propia.

Seguro para cada forma de transporte

Transporte por carretera. La póliza de uso más frecuente es la

llamada «A condiciones generales», que cubre los vehículos y la
responsabilidad civil con la siguiente extensión de garantías.

Riesgos cubiertos.

Incendio, rayo, inundación.

Desprendimiento de tierras.
Hundimiento de puentes o caminos.

Colisión.

Caída de agua.

Robo en cuadrilla.

Robo a mano armada.

Daños durante la carga o descarga.

Riesgos no cubiertos.

Terremotos, volcanes u otros fenómenos sísmicos.

Guerra y huelga.

Transporte en vehículos descubiertos.

Mercancías frágiles.

Derrames y mermas.

Vicio propio.

Defectos de embalaje.

Transporte de animales vivos.

Retrasos.
 Algunos de los riesgos excluidos pueden cubrirse mediante
la inclusión de una cláusula adicional y el pago de una
sobreprima.

Transporte ferroviario
–
Se sigue el mismo criterio que en el transporte por carretera,
mediante una adaptación de la póliza «A condiciones generales»,
haciendo frente a problemas similares, pues los riesgos son de la
misma naturaleza.

Transporte aéreo
–
El seguro tiene por objeto garantizar los riesgos propios de la
navegación que afecten al avión, a las mercancías y flete, así como
las responsabilidades derivadas de los daños causados a terceros
por el avión en tierra, agua o vuelo.

Existen tres áreas básicas en el seguro aéreo.

Seguro de cascos: cubre los riesgos tanto en vuelo como en tierra y

aquellas situaciones en las que el avión se encuentre inmovilizado.
Influyen factores como las características del avión, la experiencia
del piloto y los límites geográficos de uso.

Los riesgos excluidos son:

averías por uso o desgaste;

 pérdidas o daños por capturas, embargo, guerras o huelga;

certificado de vuelo fuera de validez;

exceso de pasajeros.

Seguro de mercancías: las condiciones más frecuentemente

utilizadas en el transporte aéreo son las de la póliza ICC «Air», que
cubre los riesgos de pérdida o daño de la mercancía asegurada. La
cobertura comienza desde el almacén de partida hasta el almacén
de destino, o bien hasta 30 días después de la descarga en el
aeropuerto de destino.

Seguro de responsabilidad civil y accidentes: cubre los riesgos de

daños corporales o muerte a las personas a causa de un accidente
aéreo, el riesgo de pérdida o daño del equipaje, así como los
gastos derivados de la cobertura de la atención médica.

Transporte marítimo
–
Este seguro, que protege buques y mercancías, fue desarrollado
en su forma actual en el siglo XVIII por una de las aseguradoras
más importantes del mundo, la Lloyd’s de Londres, quienes, a
través del Institute of London Underwriters (ILU), desarrollaron los
aspectos técnicos de los principales tipos de pólizas, destacando
entre ellas la conocida como Ships & Goods, póliza que se ha
tomado como base para el desarrollo del resto de pólizas que se
usan en las otras formas de transporte, con las correspondientes
adaptaciones.
Para poder entender correctamente el funcionamiento de la póliza
Ships & Goods, es necesario conocer los siguientes conceptos a los
que hace referencia.
Pérdida total efectiva: si la nave se hunde o queda totalmente
destruida y la carga totalmente inservible. Las causas más
comunes son el naufragio o la piratería.

Pérdida total constructiva: si la carga o el buque se dañan total o

parcialmente, puede ocurrir que los gastos de su
reacondicionamiento o recuperación excedan un límite establecido
(suele ser el 80 % del valor), por lo que es más razonable su
abandono y la declaración de pérdida total constructiva.

Avería particular o simple: derivada de la naturaleza del vehículo,

en este caso el buque. Un caso de avería particular puede ser la
entrada de agua en la bodega del buque.

Libre avería particular (LAP): la mercancía a transportar es muy

frágil o se daña con mucha facilidad, por lo que la carga solo se
asegura contra una pérdida total, quedando desprotegida frente a
una pérdida parcial.

Avería gruesa: se sacrifica parte de la carga para salvar el resto

como, por ejemplo, para evitar un naufragio. Las pérdidas sufridas
por el cargador perjudicado se resarcen mediante el prorrateo
entre los cargadores que lograron salvar sus mercancías y el
armador del buque.

Protesta de mar: “manifestación de voluntad del capitán o patrón

de un barco, hecha por escrito y en forma legal ante la autoridad
competente, para hacer constar su irresponsabilidad y la del
personal a sus órdenes ante cualquier accidente, situación o
avería, salvaguardando con ello los derechos contra terceros de
sus armadores y demás interesados en la expedición” (De Torres,
1978, como se citó en Enciclopedia jurídica, s. f.,
https://shorturl.at/cltH2). La protesta de mar se puede dar, entre
otros, en caso de abordaje o arribada forzosa.

La póliza Ships & Goods cubre y excluye los siguientes riesgos.

Riesgos cubiertos:

pérdida total constructiva;

avería particular;

gastos particulares;

gastos de salvamento;

parte proporcional de la avería gruesa.

Riesgos no cubiertos:

pérdidas originadas por riesgos no asegurados;

vicio propio de la mercancía;

 daños por causas naturales;

daños por falta de navegabilidad;

falta premeditada del asegurado.

Sobre la base de la póliza Ships & Goods, se han desarrollado

las pólizas más usadas actualmente que (aunque son de
aplicación a cualquier modo de transporte) están
especializadas en transporte marítimo. Son las denominadas
Institute Cargo Clauses (ICC) y tienen tres tipos de
cobertura, de mayor a menor.

Póliza ICC “A”

–
Es la de mayor cobertura, cubriendo todos los riesgos de pérdida o
daño a excepción de los siguientes riesgos:

conducta malintencionada del asegurado o falta premeditada;

daños cuando las causas se deban a la naturaleza intrínseca de

la mercancía: vicio propio;

defecto de embalaje o pérdidas de peso o volumen de la

mercancía;
 retrasos, demoras;

imposibilidad de navegar o inadecuación del vehículo;

guerra, huelgas, terrorismo, daños por artefactos nucleares o

actos ilícitos.

Póliza ICC “B”

–
Póliza de cobertura intermedia, cubriendo los siguientes riesgos:
daños a las mercancías por incendio o explosión, varada,
naufragio, vuelco o descarrilamiento del vehículo de transporte
terrestre, colisión del buque, avería gruesa y echazón;

incendio, explosiones, terremotos, erupciones volcánicas y rayos;

accidentalidad del vehículo porteador: hundimiento, vuelco,
colisión, embarrancamiento, etc.;

carga o descarga de las mercancías;

echazón y arrastre de las olas o mojaduras;

gastos de salvamento y contribución a la avería gruesa;

riesgos accidentales del mar que dañen a la carga;

entrada de agua en las bodegas;

pérdida total de bultos en cargas/descargas.

Se excluyen los mismos riesgos que en la póliza ICC “A”.

Póliza ICC “C”
–
Cubre los mismos daños que la póliza ICC “B” a excepción de la
entrada de agua en las bodegas del buque.

En cuanto a los riesgos excluidos, son los mismos que en la póliza

ICC “A”.

Cálculo de la prima del seguro de

transporte

El valor de la prima a pagar en el seguro de transporte

internacional de mercancías vendrá dado por el valor factura
de la mercancía, más los gastos incurridos hasta situarla
sobre el medio de transporte seleccionado, y más los gastos
de transporte hasta el destino convenido (coincidirá con en
valor CIP de la mercancía), así como las condiciones sobre las
que se contrata la póliza.

Además, es habitual pactar, como suma asegurada, el valor

factura más un porcentaje a forfait del 10 % para la totalidad
de los gastos.
 El Incoterm seleccionado o acordado en el contrato de
compraventa internacional tendrá mucho que decir en el
cálculo de la prima del seguro.

Para calcular la prima a pagar, debemos aplicar la siguiente

fórmula:

Prima neta seguro = ((Valor mercancía + gastos inland + coste

del flete) * 110 * tasa de seguro) / (10 000 - (110 * tasa de
seguro)).

Ejemplo: una empresa exportadora española situada en

Haro, La Rioja, realiza un contrato de compraventa con una
empresa jamaicana, mediante el cual se compromete a
realizar un envío mensual de un contenedor de 20’ de vino,
en condiciones CIP Puerto Kingston, Jamaica. Según el
Incoterm CIP, el vendedor está obligado a contratar un
seguro de transporte, por lo que deberá calcular su coste.
 Valor de la mercancía: 50 000 euros.

Transporte interior hasta puerto: 450 euros.

Gastos portuarios y formalidades aduaneras puerto de origen

Valencia: 300 euros.

Coste flete Valencia-Kingston: 1800 euros.

Condiciones póliza seguro contratada (tasa de seguro): 0.50 %.

Cálculo del coste de la prima:

− Valor mercancía posición CIP = 50 000 € + 450 € + 300 € +

1800 € = 52 550 €.

− Coste de la prima del seguro: (52 550 * 110 * 0.5) / (10 000 –
(110 * 0.5)) = 290.62 €.
C O NT I NU A R
Lección 7 de 9

Casos - Protección jurídico-económica de la

mercancía

La empresa Mom Corporation, especializada en la

fabricación de ropa prenatal y situada en la ciudad de
Pasadena, EE. UU., recibe un pedido por parte de la empresa
Todomamás, ubicada en la ciudad de Lima, Perú.

Las condiciones del contrato de compraventa son las

siguientes.

Valor mercancía: 150 000 USD.

Mercancía paletizada FCL 40’ HC.

Posición: CIP Puerto del Callao, Perú, Incoterms 2020.

Transporte interno: 500 USD.

 Gastos portuarios y formalidades aduaneras, puerto de Los
Ángeles: 430 USD.

Flete marítimo: 3300 USD.

Gastos portuarios y formalidades aduaneras puerto del Callao:

420 USD.

Cobertura de seguro: ICC A.

Condiciones póliza contratada: 0.40 %.

Se pide

Calcular el importe de la prima del seguro de transporte de

mercancías que tendrá que abonar Mom Corporation.

Solución
Valor mercancía posición CPT = 150 000 + 500 + 430 + 3300 = 154
230 USD.
Coste de la prima del seguro: (154 230 * 110 * 0.4) / (10 000 (110 *
0.4)) = 681.61 USD.

Valor mercancía posición CIP = 154 230 USD + 681.61 USD = 154
911.61 USD.
Los gastos portuarios y las formalidades aduaneras en el puerto de
destino, en este caso el Callao, corre por cuenta de la empresa
compradora Todomamás, por lo que no deben ser tenidos en
cuenta por la empresa vendedora para el cálculo de la prima del
seguro.

Selección tipo de cobertura

Operación de comercio internacional en el comprador y vendedor

acuerdan el envío de 2 contenedores de mercancía cada 3 meses
por transporte marítimo. Fijan como Incoterm de la operación CPT
…. (Carriage paid to ….), por lo que ninguna de las partes está
obligada a contratar un seguro para la mercancía, lo que implica
que la mercancía no tendrá ningún tipo de seguro adicional al
obligado por la compañía naviera, con sus correspondientes
limitaciones en cuanto a responsabilidad se refiere.

Se pide:

¿Qué deberían hacer al respecto?

Solución

Lo más lógico y recomendable es que comprador y vendedor, aún

sin tener obligación de ello, fijasen en el contrato de compraventa
la suscripción de una póliza de seguro adicional, indicando quién se
haría cargo de su contratación y pago, así como el tipo de
cobertura.

Por ejemplo: contratación y pago por parte del vendedor de una

póliza abierta, cuyo coste evidentemente sería parte de la oferta
comercial, beneficiario de la póliza en caso de siniestro el
comprador, cobertura máxima ICC “A”.
C O NT I NU A R
Lección 8 de 9

Video conceptual

Resumen Interactivo 1

05:43

Resumen Interactivo 2
 08:31

Resumen Interactivo 3
07:12

C O NT I NU A R
Lección 9 de 9

Referencias

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operaciones del transporte internacional para el desarrollo
del comercio en el puerto del Callao [Tesis de grado].
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[Imagen sin título sobre flejado de paleta]. (s. f.).

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[Imagen sin título sobre paleta]. (s. f.).

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