Pavimento Rigido y Flexible Fin

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS

ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
A CIVIL
PAVIMENTOS RIGIDOS Y PAVIMENTOS
FLEXIBLES
➢ CURSO : DISEÑO DE PAVIMENTOS URBANOS
➢ DOCENTE : ING. EDIXON LAIME CALVO

➢ GRUPO N° 5
➢
➢ ESTUDIANTES:
• AMERICA HUAMAN TRONCOSO
• EDWIN HUAMANVILCA HUAMANI
• EDISON QUISPE ALARCON
• POOL ANTHONY RIMACHI SARMIENTO
SEMESTRE 2024-I
ÍNDICE
1. INTRODUCCION .................................................................................................... 4
2. MARCO TEÓRICO ................................................................................................. 5
2.1. DEFINICION DE PAVIMENTO ......................................................................... 5
2.2. HISTORIA DEL PAVIMENTO ........................................................................... 6
2.3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS ............... 7
2.3.1. Carga de Tráfico ................................................................................................ 7
2.3.2. Condiciones Climáticas ..................................................................................... 8
2.3.3. Características del Suelo Subyacente ................................................................ 8
2.3.4. Materiales de Construcción ............................................................................... 8
2.3.5. Diseño y Espesor de las Capas........................................................................... 8
2.3.6. Drenaje ............................................................................................................... 9
2.3.7. Mantenimiento y Reparaciones.......................................................................... 9
2.3.8. Aspectos Económicos y Medioambientales ...................................................... 9
2.4. TIPOS DE PAVIMENTO ................................................................................... 10
2.4.1. PAVIMENTO FLEXIBLE .............................................................................. 10
2.4.1.1. CARACTERISTICAS ................................................................................. 11
2.4.1.2. PROPOSITO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ........................................... 11
2.4.1.3. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO RIGIDO ............... 12
2.4.1.4. LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO ............................................................ 12
2.4.1.5. Materiales: Pintura, hilo nailon. ................................................................... 12
2.4.1.6. CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN ....................................................... 12
2.4.1.7. EXCAVACION PARA CONFORMACION DE LA SUBRASANTE ...... 12
2.4.1.8. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE .............................................. 13
2.4.1.9. SUBBASE Y BASE GRANULAR ............................................................. 14
2.4.1.10. CARPETA ASFALTICA............................................................................. 15
2.4.1.11. MATERIALES............................................................................................. 16
2.4.1.12. Tipos de pavimentos flexibles ...................................................................... 21
2.4.1.13. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ...................................... 22
2.4.1.14. Carpeta asfáltica: .......................................................................................... 22
2.4.1.15. Subrasante .................................................................................................... 22
2.4.1.16. Sub-base ....................................................................................................... 23
2.4.1.17. Base .............................................................................................................. 24
2.4.1.18. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES MÉTODO AASTHO ............. 24
2.4.1.19. METODOLOGIA DE DISEÑO .................................................................. 24
3.4.1 MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO .......................................... 27
2.4.2. 3.4 PAVIMENTO RIGIDO ............................................................................. 33
3.4.2 CARACTERISTICAS ..................................................................................... 33
3.4.3 TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO ................................................................ 34
3.4.3.1 TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDOS ........................................................... 34
1.2. Pavimentos de Concreto Armado ........................................................................... 34
1.3. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo ................................................ 35
1.4. Pavimentos de Concreto Pre o Pos tensado ............................................................ 35
3.4.3.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS MÉTODO AASTHO ................. 36
3.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS PAVIMENTO RIGIDO Y FLEXIBLE ......... 43
3.5.1 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO .................... 43
3.5.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE ............... 44
3.5.3 CUADRO COMPARATIVO DEL PAVIMENTO RIGIDO Y FLEXIBLE .. 45
4 CONCLUSIONES .................................................................................................. 46
5 RECOMENDACIONES ........................................................................................ 47
6 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 48
1. INTRODUCCION
Los pavimentos son superficies construidas para soportar el tránsito vehicular y

peatonal, proporcionando una base duradera y segura para la circulación. Estos se
encuentran en carreteras, calles, aeropuertos y otras áreas de tránsito pesado, y están
diseñados para resistir las fuerzas aplicadas por los vehículos y las condiciones
climáticas adversas. Los pavimentos desempeñan un papel importante en la
infraestructura de transporte, mejorando la conectividad y la eficiencia de los
desplazamientos.
Existen diferentes tipos de pavimentos, principalmente divididos en pavimentos

flexibles y rígidos. Los pavimentos flexibles, como el asfalto, se componen de varias
capas que distribuyen las cargas a través de la estructura, adaptándose ligeramente a las
deformaciones y brindando una conducción suave. Por otro lado, los pavimentos
rígidos, como el concreto, son estructuras más robustas que dispersan las cargas sobre
un área más amplia, proporcionando mayor durabilidad y resistencia a cargas pesadas y
tráfico intenso.
El diseño y mantenimiento de los pavimentos son aspectos de importancia para

garantizar su rendimiento a lo largo del tiempo. Factores como la calidad de los
materiales, el proceso de construcción, el drenaje y el tráfico esperado deben ser
cuidadosamente considerados. El mantenimiento regular, que incluye la reparación de
grietas, el sellado de juntas y la renovación de la superficie, es vital para prolongar la
vida útil del pavimento y asegurar la seguridad y comodidad de los usuarios.
2. MARCO TEÓRICO
2.1. DEFINICION DE PAVIMENTO
Un pavimento es una estructura construida sobre la superficie del terreno destinada a
soportar y distribuir las cargas impuestas por el tráfico vehicular y peatonal, asegurando
una circulación segura y eficiente. La función principal de un pavimento es
proporcionar una superficie lisa y duradera que minimice las irregularidades del terreno
natural, mejorando así la comodidad y seguridad de los usuarios. Además, los
pavimentos están diseñados para resistir las fuerzas dinámicas y estáticas generadas por
el tránsito y las condiciones climáticas adversas.
La estructura de un pavimento generalmente está compuesta por varias capas con
funciones específicas, que incluyen una capa de rodadura, una base y una subbase. La
capa de rodadura es la parte superior del pavimento, en contacto directo con el tráfico, y
debe ser resistente al desgaste y proporcionar una buena tracción. La base y la subbase
son capas inferiores que distribuyen las cargas hacia el suelo subrasante y proporcionan
soporte estructural, mejorando la capacidad de carga y la durabilidad del pavimento. La
calidad de los materiales y el diseño adecuado de cada capa son cruciales para el
desempeño y la vida útil del pavimento.
Los pavimentos se clasifican principalmente en dos tipos: flexibles y rígidos. Los
pavimentos flexibles, típicamente hechos de asfalto, se caracterizan por su capacidad
para deformarse ligeramente bajo cargas, distribuyendo las tensiones a través de varias
capas. En contraste, los pavimentos rígidos, generalmente construidos de concreto, son
más robustos y distribuyen las cargas sobre un área más amplia, ofreciendo una mayor
resistencia a las cargas pesadas. La elección del tipo de pavimento depende de factores
como el volumen y tipo de tráfico, las condiciones del suelo, y los costos de
construcción y mantenimiento.
2.2. HISTORIA DEL PAVIMENTO
La historia del pavimento se remonta a las antiguas civilizaciones, donde se empezaron
a construir caminos para facilitar el comercio y la movilidad. Los romanos fueron
pioneros en la construcción de carreteras pavimentadas, desarrollando una red extensa
de vías con capas de piedras y grava que conectaban su vasto imperio. Estas vías
romanas, como la Vía Apia, eran conocidas por su durabilidad y diseño eficiente,
sentando las bases para las técnicas modernas de pavimentación.
Con la caída del Imperio Romano, muchas de las técnicas avanzadas de construcción de
caminos se perdieron, y no fue hasta la Revolución Industrial en el siglo XVIII que se
reavivó el interés en la construcción de carreteras duraderas. Innovadores como John
McAdam introdujeron el concepto de "macadamización", que utilizaba capas de piedras
trituradas compactadas para crear superficies más resistentes y drenable. Esta técnica
mejorada revolucionó la pavimentación y se adoptó ampliamente en Europa y América.

En el siglo XX, la pavimentación experimentó avances significativos con la
introducción del asfalto y el concreto como materiales predominantes. El desarrollo de
nuevas tecnologías y maquinaria permitió la construcción de carreteras más rápidas y
eficientes, adecuadas para el creciente volumen de tráfico vehicular. La pavimentación
moderna también comenzó a considerar aspectos como la durabilidad, la seguridad y el
impacto ambiental, llevando a la implementación de prácticas de mantenimiento y
técnicas sostenibles para prolongar la vida útil de las carreteras y minimizar su impacto
ecológico.
2.3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
2.3.1. Carga de Tráfico
La carga de tráfico es uno de los factores más críticos en el diseño de pavimentos.
Incluye el volumen, tipo y peso de los vehículos que circularán por la superficie. Los
diseñadores deben prever el tráfico esperado durante la vida útil del pavimento para
seleccionar materiales y espesores adecuados. El tráfico pesado y frecuente requiere
pavimentos más robustos para evitar deformaciones y fallos prematuros.

2.3.2. Condiciones Climáticas
Las condiciones climáticas, como la temperatura, precipitación y ciclos de congelación-
deshielo, afectan significativamente el comportamiento y durabilidad de los pavimentos.
Las altas temperaturas pueden ablandar el asfalto, mientras que las bajas temperaturas
pueden causar agrietamiento en el concreto. Además, el agua puede infiltrarse y
debilitar la estructura del pavimento, por lo que un buen sistema de drenaje es esencial.
2.3.3. Características del Suelo Subyacente
El tipo y condición del suelo subyacente influyen en el soporte estructural del
pavimento. Suelos con baja capacidad de carga, como arcillas expansivas, pueden
requerir tratamientos especiales o la construcción de capas de base más gruesas para
distribuir mejor las cargas. La compactación y estabilización del suelo son pasos
fundamentales para asegurar una base sólida y prevenir el asentamiento y deformación
del pavimento.
2.3.4. Materiales de Construcción
La elección de materiales es fundamental para el rendimiento del pavimento. Los
pavimentos flexibles, generalmente hechos de asfalto, y los pavimentos rígidos, de
concreto, tienen propiedades y aplicaciones distintas. La calidad y durabilidad de estos
materiales, así como su disponibilidad y costo, deben ser considerados para optimizar la
relación costo-beneficio y asegurar una vida útil prolongada del pavimento.
2.3.5. Diseño y Espesor de las Capas
El diseño estructural del pavimento implica determinar el espesor adecuado de cada
capa (capa de rodadura, base y subbase) para soportar las cargas previstas. El espesor y
tipo de materiales utilizados en cada capa deben ser calculados con precisión para
distribuir las cargas eficientemente y minimizar el riesgo de fallos estructurales. Las
metodologías de diseño, como el método AASHTO o el método de capas múltiples, se
utilizan para este propósito.
2.3.6. Drenaje
Un adecuado sistema de drenaje es esencial para la longevidad del pavimento. El agua
puede infiltrar y debilitar la estructura del pavimento, llevando a fallos como el
agrietamiento y los baches. El diseño debe incluir sistemas para la rápida evacuación del
agua superficial y subterránea, manteniendo la integridad de la estructura del
pavimento.
2.3.7. Mantenimiento y Reparaciones
El mantenimiento regular y las reparaciones oportunas son esenciales para prolongar la
vida útil del pavimento. Esto incluye sellado de grietas, reparación de baches, y
repavimentación. Un diseño que facilite el mantenimiento y minimice los costos a largo
plazo es crucial para la sostenibilidad y eficiencia económica del pavimento.
2.3.8. Aspectos Económicos y Medioambientales
El costo inicial de construcción, los costos de mantenimiento a largo plazo y el impacto
ambiental son factores clave en el diseño de pavimentos. Los diseñadores deben
equilibrar la necesidad de una estructura durable y de bajo mantenimiento con la
responsabilidad de minimizar el impacto ambiental. Esto puede incluir el uso de
materiales reciclados, técnicas de construcción sostenibles y la planificación para la
reducción de emisiones de carbono.
Estos factores son interdependientes y deben ser considerados de manera global para
diseñar pavimentos que sean seguros, duraderos y económicos.

2.4. TIPOS DE PAVIMENTO
2.4.1. PAVIMENTO FLEXIBLE
Este pavimento está compuesto por una carpeta asfáltica la cual está diseñada para
combatir las condiciones climáticas, esta estructura se hace con una mezcla bituminosa
que puede ser de 2 a 4 pulgadas, la cual se coloca en la parte superior. Su función es de
distribuir y transmitir todas las cargas producidas por los vehículos hacia las capas
inferiores.
La carpeta asfáltica 5cm, base 15cm, subrasante 15 cm.
Estos autores definen que: “El pavimento flexible está compuesto por una carpeta
asfáltica una base y una sub-base. En comparación a otros pavimentos ese pavimento
resulta tener un costo menor al momento de construirlos, además este tiene una vida útil
de entre 10 a 15 años, pero que su principal desventaja 24 es que dicho pavimento debe
tener un mantenimiento constante para que pueda llegar a su vida útil”.
Gráfico 1: Corte de un pavimento flexible

2.4.1.1. CARACTERISTICAS
Los pavimentos flexibles han de aglutinar una serie de características que los
diferencian de los pavimentos sólidos. Veamos cuáles son estos factores a continuación:
✓ Consiste en una serie de capas con materiales de la más alta calidad en o cerca
de la superficie del pavimento.
✓ Refleja las deformaciones de la subrasante y las capas posteriores en la
superficie.
✓ Su estabilidad depende de la trabazón de los agregados, la fricción de las
partículas y la cohesión.
✓ El diseño del pavimento está muy influenciado por la resistencia de la
subrasante. La resistencia a la flexión del hormigón, además, es un factor
importante para el diseño.
✓ Funcionan por una forma de distribución de carga a través de las capas de
componentes.
✓ Las variaciones de temperatura derivadas del cambio de las condiciones
atmosféricas no producen tensiones en los pavimentos flexibles.
✓ Tienen propiedades de autocuración, debido a que las cargas de las ruedas más
pesadas son recuperables hasta cierto punto.
2.4.1.2. PROPOSITO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
✓ Resistir y distribuir adecuadamente las cargas producidas por el transito.

✓ Un pavimento debe estar constituido de tal manera que las cargas que sobre él se
apliquen no provoquen deformaciones permanentes y perjudiciales sobre la sub-
rasante, sobre el cual está colocado, y a la vez, se impida la formación de grietas.
Por lo tanto, un pavimento de asfalto debe tener el espesor necesario para
soportar y distribuir las cargas del tránsito al que se dispone.
✓ Tener la impermeabilidad necesaria.
✓ El pavimento debe tener la suficiente impermeabilidad para impedir la filtración
de agua y partículas no deseadas, impidiendo así su propio deterioro.
✓ Resistir a la acción destructora de los vehículos
La acción abrasiva de las llantas de los vehículos provoca desgaste de la
superficie y desprendimiento de partículas del pavimento, también el transito
provoca cierta acción de molienda y amasado. De ahí que el pavimento deba
resistir estos efectos:
✓ Tener resistencia a los agentes atmosféricos.
✓ Los agentes atmosféricos actúan continuamente sobre la superficie de los
pavimentos, provocando la meteorización y alteración de los materiales que lo
forman.
✓ Tener una superficie de rodamiento adecuada que permita en todo tiempo un
tránsito fácil y cómodo de los vehículos.
✓ Presentan pequeños asentamientos, ya sea de la base o la sub-base, los cuales no
son de extremo perjudiciales, de ahí que convenga que el pavimento tenga cierta
flexibilidad que le haga capaz de adaptarse a esas pequeñas fallas sin necesidad
de reparaciones costosas.
2.4.1.3. PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO

RIGIDO
2.4.1.4. LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
Se debe realizar una localización planimetría y altimétrica del lugar donde se vaya a
realizar la vía, en la cual se dejan puntos de referencia que sirven de base para hacer los
replanteos y las nivelaciones necesarias durante la ejecución de la obra.
2.4.1.5. Materiales: Pintura, hilo nailon.
Equipo: Nivel de precisión, trípode, mira, flexómetro.
2.4.1.6. CERRAMIENTO Y SEÑALIZACIÓN
Se debe realizar un cerramiento provisional de acuerdo a lo indicado en los planos, que

aislé el lugar que se va a intervenir. Se ponen los postes de madera a lo largo del tramo,
en los cuales estará amarrada y apuntillada la tela verde, esta tela debe estar templada y
no tener ningún doblez. De la misma manera se realiza la protección de los arboles con
polisombra y postes de madera más cortos.
2.4.1.7. EXCAVACION PARA CONFORMACION DE LA

SUBRASANTE
Excavación y nivelación de las zonas donde se va a construir la vía, se realiza de

acuerdo a la sección transversal indicada en los planos constructivos. Se debe tener
mucho cuidado con las redes de servicios públicos que puedan encontrarse en el lugar
del proyecto, pues si se dañan durante la excavación hay que repararlas inmediatamente
lo cual puede causar retrasos en la obra. Luego de excavar y nivelar la subrasante hasta
la cota determinada se procede a retirar y transportar el material de excavación a los
sitios de disposición o desecho.
Equipo: Retroexcavadora, minicargador, volqueta.
2.4.1.8. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
Procedimiento:
El mejoramiento de la subrasante se realiza en suelos con un CBR muy bajo, este

mejoramiento sirve para aumentar la capacidad portante del suelo y se realiza de
acuerdo a lo que el diseñador considere, generalmente se realiza mejoramiento con
rajón.
El rajón se extiende por todo el tramo ya sea manualmente o utilizando maquinaria,

luego se extiende en todo el tramo una capa de agregados llamada sello, que tiene las
características de subbase granular, esta ayuda a llenar los espacios los espacios inter
granulares. Por último, se compacta la capa de sello y se verifica que la subrasante este
al nivel indicado en los planos.
Características del material:

El rajón usado para este procedimiento debe cumplir la siguiente granulometría: ➢ El
tamaño máximo será el menor valor obtenido al comparar 30 cm o los 2/3 del espesor
de la capa compactada.
➢ El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25,0 mm (1”), debe ser

menor al 30%.
➢ El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200), debe ser

menor al 15 %. También debe cumplir con las siguientes especificaciones:
➢ El índice de plasticidad del material fino debe ser menor o igual al 6%.
➢ El desgaste en máquina de los ángeles será menor al 50%. El material de sello debe
cumplir las especificaciones la subbase granular SBG-C y la granulometría tipo SB-Gr-
1.
2.4.1.9. SUBBASE Y BASE GRANULAR
Procedimiento:
Las volquetas dejan el material de subbase sobre la superficie de la subrasante, luego

este se extiende usando motoniveladora o minicargador con un espesor uniforme de
manera que al compactarlo quede al nivel indicado, todo esto se realiza con ayuda del
topógrafo, que va indicando a qué nivel debe estar la capa de subbase.
De ser necesario se debe humedecer o airear el material para obtener la humedad optima
de compactación, luego con la motoniveladora o Imagen 8. Extensión de la subbase con
motoniveladora.
Por último se compacta la capa de subbase de manera que se alcancen las densidades
adecuadas y se verifica que el nivel sea el indicado en los planos. Antes de continuar
con la otra capa se realiza un ensayo para determinar y verificar que la densidad de la
capa sea la adecuada, se puede hacer el ensayo del cono de arena. Este ensayo lo realiza
personal capacitado.
2.4.1.10. CARPETA ASFALTICA
La mezcla de concreto asfaltico llega en una volqueta la cual va descargando la mezcla

en la tolva de la maquina pavimentadora.
Antes de empezar a extender el material se toma la temperatura de este la cual está a

aproximadamente 150 ºC. Luego de esto la pavimentadora junto con la volqueta
empezaran a avanzar a una velocidad adecuada para extender el material en franjas
longitudinales, detrás de la pavimentadora habrá una cantidad de obreros agregando
mezcla caliente y enrasándola de manera que la capa se ajuste a las especificaciones de
los planos.
Finalmente se compacta esta capa. Luego de extender y compactar la primera franja se

empieza a extender y compactar la siguiente franja de material de la misma manera que
la anterior, luego se compacta todo el tramo mientras la mezcla se encuentre en
condiciones de ser compactada.
2.4.1.11. MATERIALES
Se debe utilizar partículas limpias, con suelos tipo grava arenosa, arenas arcillosas o
suelos similares, que cumplan los siguientes requisitos:
• Inorgánicos.
• Libres de escombros.
• Libre de material vegetal.
• Libres de basuras.
• Libres de material congelado.
• Sin presencia de terrones.
• Sin presencia de trozos degradables.
• Y cumplir con algunas características (como limite liquido25% máximo, índice
de plasticidad 6% máximo entre otros).
• Materiales en la base:
Los materiales a utilizar en la base deberán estar:

• Libre de residuos orgánicos.
• Libres de suelo vegetal.
• Libres de arcilla u otro material perjudicial.
• Además de cumplir con otros requisitos o ensayos a los que son sometidos
(desgaste de los Ángeles y poder de soporte CBR).
Entre los diferentes tipos de riegos utilizados en pavimentos flexibles tenemos:
Riego de imprimación: se
Consiste en la aplicación de una emulsión asfáltica de baja viscosidad sobre una base
estabilizada para permitir la adherencia de la capa asfáltica.
Imprimación reforzada:
Consiste en la aplicación de una imprimación sobre una superficie de material granular,

seguida de un segundo riego de ligante, para luego aplicar una capa de arena
uniformemente distribuida, finalizando el proceso con una compactación con rodillo de
neumáticos.
Riego de liga:
Es la aplicación de la emulsión asfáltica sobre un pavimento ya existente y se utiliza

para obtener una buena adherencia con la nueva capa asfáltica a construir.
Sello negro:
Es una aplicación ligera de un asfalto líquido sobre una carpeta antigua con el fin de
rejuvenecerla y sellar pequeñas grietas y poros superficiales; también suele usarse en
tratamientos superficiales recién confeccionadas mejorando la retención de árido.
Riego matapolvo:
Es un riego de asfalto líquido sobre una superficie compactada. Su objetivo es
cohesionar partículas superficiales del suelo y servir de palmido del polvo. Ensayos y
pruebas de laboratorio de laboratorio aplicadas a los materiales.
Veremos por separado los materiales correspondientes a cada una de las tres capas que
componen la estructura de un pavimento:
Sub-base:
Los materiales para la sub-base serán pétreos, procedentes de canteras o depósitos

aluviales, compuestos por fragmentos de piedra o grava, duros y durables, con llenantes
de arena u otro material finamente dividido.
Ensayos
Estos materiales deben ser ensayados en laboratorio, debiendo cumplir los requisitos
que se detallan a continuación:
1. La fracción de material que pasa por el tamiz No. 40 debe tener un índice de
plasticidad menor de 6, y un índice liquido menor del 25. La fracción del material que
pasa por el tamiz No. 4 debe presentar un equivalente de arena mayor del 20.
2. El desgaste debe ser tal que al someter el material al ensayo en la máquina de los
Ángeles, deberá presentar un desgaste menor al 50 para la fracción gruesa.
3. El valor relativo del soporte (CVR) del material deberá ser mayor del 25 y se medirá
sobre muestras compactadas hasta una densidad seca equivalente al 95 de la densidad
seca máxima obtenida en el ensayo proctor modificado y sometidas a inmersión. Los
estudios previos y los controles de calidad de estos materiales deben encomendarse a
laboratorios de reconocida competencia y seriedad.
Base:
Los materiales utilizados para la base consisten en una mezcla de los mismos
materiales, pero los agregados se parten en tres grupos: agregados gruesos, agregados
finos y llenante mineral.
Los materiales para la fabricación de la mezcla deben cumplir con las siguientes
especificaciones:
Agregado grueso: La porción de agregados en el tamiz No. 4, se denomina agregados

gruesos, y está constituida por rocas o gravas trituradas, limpias, durables, libres de
polvo, terrones de arcilla u otros materiales objetables que puedan impedir la adhesión
completa del asfalto a los agregados pétreos.
Agregado fino: la porción de agregado que pasa por el tamiz No. 4 se denomina
agregado fino, consistirá de arena natural, de material producido por trituración, o de
una combinación de ambos, con granos limpios, duros, de superficie rugosa y angular,
libre de terrones de arcilla y otros materiales objetables que puedan impedir la adhesión
completa del asfalto a los granos.
Llenante mineral: constituido por polvo de dolomita, cenizas de carbón o fundición,

cemento Portland u otro material inerte, seco y libre de terrones.
Ensayos
Para estos agregados se emplean los mismos ensayos mencionados para los materiales
de base. Para determinar la granulometría del material llenante, se sigue el
procedimiento establecido en la norma NTC 238. Los buenos procedimientos de control
de calidad requieren de pruebas durante los procesos de producción, acopio y manejo
para asegurar que solamente se use material satisfactorio en la mezcla de
pavimentación, y proporcionar un registro permanente como evidencia de que los
materiales cumplen con las especificaciones de la obra.
Capa de rodadura
Los agregados pétreos para la base asfáltica deben tener una curva granulométrica que
se ajuste a una de las siguientes bandas, según se vaya a utilizar para reforzar
pavimentos existentes, o como parte de la estructura de un pavimento nuevo.
1. La fracción gruesa, o sea, la retenida en el tamiz No. 4, debe presentar la prueba de

los Ángeles un desgaste no mayor al 40.
2. La forma de los elementos gruesos debe ser talque los índices de alargamiento y
aplanamiento sean inferiores al 35.
3. La fracción gruesa debe tener un equivalente de arena mayor al 30.
Diseño de pavimentos flexibles.
Debe tenerse en cuenta tres elementos principales: tipo de agregados, tipo de ligante y
método de construcción; a continuación trataremos los dos principales.
Tipo de agregado.
El agregado pétreo contribuye a la estabilidad mecánica, soporta el peso del tráfico y al

mismo tiempo transmite las cargas al terreno.
Los áridos deberán clasificarse y acopiarse separadamente en tres fracciones como

mínimos: gruesa, fina y polvo mineral (filler), las que deberán cumplir ciertos requisitos
dispuestos en el proyecto.
Tipo de ligante.
El tipo y grado de asfalto a emplear en una determinada obra dependerá del objeto de la
obra, del tipo de pavimento a confeccionar, del clima imperante, de los agregados
disponibles en la zona y de la intensidad del tráfico.
Propiedades del pavimento flexible.
El asfalto es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, altamente impermeable

y duradero; capaz de resistir altos esfuerzos instantáneos y fluir bajo acción de calor o
cargas permanentes.
Componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que existe en disolución y
que se obtiene como residuo de la destilación al vacío del crudo pesado.
Es una sustancia plástica que da flexibilidad controlable a las mezclas de áridos con las
que se le combina usualmente.
Su color varía entre el café oscuro y el negro; de consistencia sólida, semisólida o

líquida, dependiendo de la temperatura a la que se exponga o por la acción de
disolventes de volatilidad variable o por emulsificación.
2.4.1.12. Tipos de pavimentos flexibles
Los pavimentos FLEXIBLES se dividen a su vez en:
• Tipo alto, capaces de soportar la carga de transito esperada sin deterioro visible a
desgaste sin susceptibilidades al tiempo.
• Tipo intermedio, son capas de rodamiento que van desde superficies tratadas
hasta calidades algo inferiores a las altas.
• Tipo bajo, aplicado a caminos de bajo costo, con superficies de rodamiento
desde las no tratadas hasta las tratadas.
Causas de un pavimento defectuoso.
• Agrietamiento.
• Mezcla muy caliente o muy fría.
• Exceso de filler. Excesivo apisonamiento con rodillo cuando hay
desplazamiento en la base.
• Equipo de compactación.
• Desgarramiento.
• Por falta de finos.
• Mezcla con escaso betún.
• Incorrecta proporción entre el espesor de la capa y el tamaño de los agregados.
• Mezcla demasiado fría.
• Mal estado o mal ajuste del compactador en la terminadora.
• Superficie ondulada.
• Fluctuaciones en la temperatura de la mezcla.
• Incorrecta compactación con rodillo.
2.4.1.13. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
2.4.1.14. Carpeta asfáltica:
Está compuesta por mezclas asfálticas y materiales pétreos. Esta capa recibe
directamente las cargas vehiculares y los efectos ambientales como la lluvia y la
radiación solar. Proporciona una superficie cómoda y segura para el usuario de la vía,
además sirve como una capa impermeabilizante que protege las demás capas
2.4.1.15. Subrasante
La subrasante o terreno de fundación, resulta de los movimientos de tierra cortes y

rellenos, esta capa recibe a toda la estructura del pavimento, ya que se encuentra en la
parte más inferior y su material es propio del terreno.
Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p23).
Estos autores definen que: “La subrasante tiene como función principal absorber las
cargas que transmite la superficie de rodadura y darle estabilidad. Además, si esta capa
se trabaja minuciosamente para darle una mejor calidad, esto conllevaría a una
reducción del espesor del pavimento, por consiguiente, habría menor costo al momento
de su ejecución sin alterar la calidad de la vía. La otra función es evitar que el
pavimento se contaminado por el terraplén”.
Las características de la sub rasante sobre las que se asienta el pavimento, están
definidas en seis (06) categorías de sub rasante, en base a su capacidad de soporte CBR.
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la sub rasante suelos con CBR
igual o mayor de 6%.
En caso de ser menor (sub rasante insuficiente Manual de Carreteras: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos Sección: Suelos y Pavimentos o sub rasante inadecuada), se
procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de
solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación,
estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros productos
aprobados por la entidad contratante o administradora, elevación de la rasante, cambiar
el trazo vial, eligiéndose la mas conveniente técnica y económica.
2.4.1.16. Sub-base
Tafur Garro, N (205, p.13). lo define: “Esta capa está situada encima de la subrasante,
además está compuesta por un material seleccionado. Tiene como función principal
drenar los fluidos que caen al pavimento para evitar o controlar la variación del
volumen y/o plasticidad que pudieran presentar los materiales de la subrasante. Otra
función es controlar los fluidos que pueden ascender debido a las napas freáticas
cercanas, previniendo así que el pavimento se hinche”.
“La sub-base debe de ser de un material seleccionado, este puede ser grava, residuos de
las canteras, arena”
Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p23). Afirman que la sub-base tiene como

objetivo:
✓ Disminuye el costo del pavimento, esto se debe a que los materiales empleados
en esta capa es de menor costo que de la base.
✓ Reduce los cambios volumétricos en la subrasante.
✓ Conduce las cargas vehiculares hasta la subrasante.
✓ Actuar como transmisión entre los materiales de la subrasante y la base, para
evitar la interpenetración y contaminación de estos materiales.
2.4.1.17. Base
Rodríguez, J y Rodríguez, C. (2004, p24). Lo definen como: La base es la capa que

absorbe la mayoría de las cargas producidas por los vehículos. Debido a la falta de
confinamiento su capacidad de carga del material friccionaste es baja por esta razón se
encuentra debajo de la capa de rodadura.
Tafur Garro, N. (2005, p 14) lo define como: “Esta capa está formada por mezclas
bituminosas y/o granulares. Tiene como función absorber todas las cargas recibidas por
los vehículos, para luego distribuirlo uniformemente a la sub base y subrasante”. “Esta
capa está formada por mezclas bituminosas y/o granulares. Tiene como función
absorber todas las cargas recibidas por los vehículos, para luego distribuirlo
uniformemente a la sub base y subrasante”.
2.4.1.18. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES MÉTODO

AASTHO
2.4.1.19. METODOLOGIA DE DISEÑO
Para el diseño estructural y dimensionamiento del pavimento se aplicarán metodologías

de diseño con reconocimiento internacional y de uso actual en nuestro país, como el
método AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente influenciado por dos

parámetros básicos:
✓ Las cargas del tráfico vehicular impuestas al pavimento.

✓ Las características de la subrasante sobre las que se asienta el pavimento. La
forma cómo se considera estos dos parámetros dependerá de la metodología que
se emplea para el diseño.
1) Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están expresadas en
ESALs, Equivalent Single Axle Loads 18-kip o 80-kN o 8.2 tn, que se
denominan Ejes Equivalentes (EE). La sumatoria de ESALs durante el periodo
de diseño es referida como (W18) o ESALD, en el presente manual se
denominan número de repeticiones de EE de 8.2 tn.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, se definen tres
categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito de 150,001 hasta 1’000,000 EE, en el

carril y periodo de diseño.
Cuadro 1: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn.,

en el carril de diseño
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos del MTC.
Nota: TPX: T= Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño. PX= Pavimentada, X= número de rango (1, 2,
3, 4).
b) Caminos que tienen un tránsito de 1’000,001 EE hasta 30’000,000 EE, en el carril y

periodo de diseño.
Cuadro 2: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn., en el
carril de diseño
Fue
nte: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos.
Nota: TPX: T= Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño. PX= Pavimentada, X= número de
rango (5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13).
c) Caminos que tienen un tránsito mayor de 30’000,000 EE, en el carril y periodo de

diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en los manuales del MTC, será
materia de estudio especial por el ingeniero proyectista, analizando diversas alternativas
de pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
Cuadro 3: Número de repeticiones acumuladas de ejes equivalentes de 8.2 tn., en el

carril de diseño
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos.
Nota: TPX: T= Tráfico pesado expresado en EE en el carril de diseño. PX = Ravimentada, X = número de
rango (14).
2) Las características de la subrasante sobre la que se

asienta el pavimento, están definidas en seis (06) categorías de subrasante, en
base a su capacidad de soporte CBR.
Cuadro 4: Categorías de subrasante
Se consideran como materiales aptos para las capas de subrasante suelos con CBR igual
o mayor de CBR. En caso de ser menor (subrasante pobre o subrasante inadecuada), se
procederá a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de
solución, como la estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación,
estabilización química de suelos, estabilización con geosintéticos u otros productos
aprobados por el MTC, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más
conveniente y económica.
Con base a estos dos parámetros, tránsito expresado en ejes equivalentes (EE) y CBR de
subrasante correlacionado con módulo resilente, se definirán las secciones de pavimento
que se encuentran especificadas en los catálogos de estructuras de pavimento.
La metodología empleada para definir las secciones del catálogo de los pavimentos ha
consistido en aplicar el procedimiento de la Guía AASHTO 1993, y aplicar un análisis
de comportamiento del pavimento que cubre el periodo de diseño de 20 años de la
estructura.
3.4.1 MÉTODO GUÍA AASHTO 93 DE DISEÑO

Este procedimiento está basado en modelos que fueron desarrollados en función de la
performance del pavimento, las cargas vehiculares y resistencia de la subrasante para el
cálculo de espesores.
Se incluye más adelante la ecuación de cálculo en la versión de la guía AASHTO – 93.
El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural requerido (SNr) en base al
cual se identifica y determina un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del
pavimento, que debe ser construido sobre la subrasante para soportar las cargas
vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto.
I. Periodo de diseño
El Período de Diseño a ser empleado para el diseño para pavimentos flexibles será hasta
10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, período de diseños por dos etapas de
10 años y período de diseño en una etapa de 20 años. El Ingeniero de diseño de
pavimentos puede ajustar el período de diseño según las condiciones específicas del
proyecto y lo requerido por la Entidad.
II. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento flexible es la

siguiente:
A partir de esta ecuación se desprenden las siguientes definiciones:
a) Ejes equivalentes
(W18) W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN)
para el período de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2tonelas;
el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.
b) Módulo de Resiliente (MR)
El Módulo de Resilencia (MR) es una medida de la rigidez del suelo de sub rasante, el
cual para su cálculo, deberá determinarse mediante el ensayo de Resiliente determinado
de a cuerdo a las recomendaciones del AASHTO. Para el presente Manual, solo con
fines ilustrativos se muestra los
valores MR, y CBR.
c) Coeficiente estadístico de desviación estándar

normal (Zr)
Coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad respecto a la predicción del tráfico,

para caminos de bajo volumen de tránsito un nivel de confiabilidad en el rango de 65%
- 80% y para los demás caminos en el rango de 80% - 95%.
d) Desviación estándar combinada (So)
La desviación estándar combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el
comportamiento del pavimento, como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo. La guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente manual se
adopta para los diseños recomendados el valor de 0.45.
d) Variación de serviciabilidad (∆PSI)
Es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto en

desarrollo.
Cuadro 5: Diferencia de Serviciabilidad (∆PSI) Según Rango de Tráfico
e) Número Estructural Propuesto (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se

obtiene el número estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y
debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán,
o sea de la capa de rodadura, de base y de subbase, mediante el uso de los coeficientes
estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación.
Donde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase,

respectivamente.
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase,
respectivamente.
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase, respectivamente.
Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir, hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa, que dan una solución satisfactoria. El
ingeniero proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las alternativas de
estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que permita decidir por la
alternativa que presente los mejores valores de niveles de servicio, funcionales y
estructurales, menores a los admisibles, en relación al tránsito que debe soporta la
calzada.
Los valores estructurales considerados en el Manual de Carreteras Suelos, Geología,

Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos del MTC son:
Cuadro 6: Coeficientes estructurales de las capas del pavimento ai
Fuente: Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos
del MTC.
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las capas

granulares de base y subbase. Este coeficiente tiene por finalidad tomar en cuenta la
influencia del drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a. La calidad del drenaje.
b. Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año en que un

pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproxima a la saturación.
El cuadro 8 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el agua en
ser evacuada.
Cuadro 7: Calidad del drenaje
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993.

El cuadro 8 presenta valores de la coeficientes de drenaje mi , para porcentajes del
tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos
a la saturación y calidad del drenaje.
Cuadro 8: Valores recomendados del coeficiente de drenaje mi para bases y

subbases granulares no tratadas en pavimentos flexibles
Fuente: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO - 1993.

Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento, el coeficiente de drenaje
para las capas de base y subbase, asumido fue de 1.00.
2.4.2. 3.4 PAVIMENTO RIGIDO
El pavimento rígido es un tipo de superficie de carretera o camino construido utilizando

materiales rígidos, como concreto o cemento. A diferencia de los pavimentos flexibles
(como el asfalto), que se componen de capas de materiales más blandos, el pavimento
rígido está diseñado para distribuir las cargas vehiculares a lo largo de una amplia área
de soporte.
Algunos puntos clave sobre el pavimento rígido incluyen:
Material: Generalmente se construye con concreto reforzado o concreto simple, que es
más duro y menos flexible que el asfalto.
Durabilidad: Tiende a ser más duradero y resistente al desgaste que los pavimentos
flexibles, especialmente bajo cargas pesadas y tráfico intenso.
Mantenimiento: Aunque es resistente, el mantenimiento puede ser más costoso y
complejo en comparación con los pavimentos flexibles, ya que las reparaciones suelen
requerir más trabajo y recursos.
Aplicaciones: Se utiliza comúnmente en carreteras principales, autopistas, y áreas donde
se espera un tráfico pesado y una durabilidad a largo plazo.
Costo inicial: El costo inicial de construcción de pavimento rígido suele ser más alto
que el de los pavimentos flexibles debido al uso de materiales más caros y al proceso de
construcción más intensivo.
En resumen, el pavimento rígido es una opción estructuralmente sólida para carreteras y
caminos que requieren una capacidad de carga alta y una vida útil prolongada, pero con
consideraciones adicionales en términos de costo y mantenimiento.
3.4.2 CARACTERISTICAS
El pavimento rígido es un tipo de superficie de carretera o camino construido utilizando

materiales rígidos, como concreto o cemento. A diferencia de los pavimentos flexibles
(como el asfalto), que se componen de capas de materiales más blandos, el pavimento
rígido está diseñado para distribuir las cargas vehiculares a lo largo de una amplia área
de soporte.
Algunos puntos clave sobre el pavimento rígido incluyen:
• Material: Generalmente se construye con concreto reforzado o concreto simple,
que es más duro y menos flexible que el asfalto.
• Durabilidad: Tiende a ser más duradero y resistente al desgaste que los
pavimentos flexibles, especialmente bajo cargas pesadas y tráfico intenso.
• Mantenimiento: Aunque es resistente, el mantenimiento puede ser más costoso y
complejo en comparación con los pavimentos flexibles, ya que las reparaciones
suelen requerir más trabajo y recursos.
• Costo inicial: El costo inicial de construcción de pavimento rígido suele ser más
alto que el de los pavimentos flexibles debido al uso de materiales más caros y al
proceso de construcción más intensivo.
• Reparaciones: Las reparaciones suelen ser más costosas y complejas, ya que
pueden requerir el reemplazo de secciones completas o grandes áreas afectadas.
• Aplicaciones: Se utiliza en carreteras principales, autopistas, aeropuertos y otras
infraestructuras donde se necesita una alta capacidad estructural y resistencia.
• Tiempo de fraguado: El tiempo de fraguado inicial del concreto puede afectar el
flujo de trabajo y los tiempos de construcción.
• Impacto ambiental: Puede tener un mayor impacto ambiental en términos de
consumo de recursos durante la construcción y mantenimiento.
3.4.3 TIPOS DE PAVIMENTO RIGIDO
3.4.3.1 TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDOS
1.1 Pavimentos de Concreto Simple
1.1.1. Sin pasadores: Son pavimentos que no presentan refuerzo de

acero ni elementos para transferencia de cargas. En ellos, el
concreto asume y resiste tensiones producidas por el tránsito
y el entorno, como las variaciones de temperatura y
humedad.
1.1.2. Con pasadores: Los pasadores son pequeñas barras de acero
liso, que se colocan en la Sección transversal del pavimento,
en las juntas de contracción. Su función estructural es
transmitir las cargas de una losa a la losa contigua,
mejorando así las condiciones de deformación en las juntas.
1.2. Pavimentos de Concreto Armado
1.2.1. Con refuerzo de acero no estructural: Su finalidad es controlar

los agrietamientos y resistir las tensiones de contracción del
hormigón en estado joven sin cumplir una función
estructural.
1.2.2. Armado con Juntas: Este tipo de pavimentos antes eran
bastante empleados en algunos países para tráficos pesados,
fueron concebidos en una época en que las juntas constituían
la zona más débil y un problema de conservación.
1.2.3. Armado con refuerzo continuo: A diferencia de los
pavimentos de hormigón reforzado con juntas, éstos se
construyen sin juntas de contracción, debido a que el
refuerzo asume todas las deformaciones, específicamente las
de temperatura.
1.2.4. Armado con Fibras: Los pavimentos de concreto armado con
fibras se empezaron a emplearse hace algunas décadas, en
aplicaciones donde el elevado costo de este tipo de material
es compensado por sus características.
1.3. Pavimentos de Concreto Compactado con Rodillo
Se trata de un hormigón con bajo contenido de agua (relación a/c

=0,35 - 0,40) por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje
de ceniza volantes para facilitar su trabajabilidad.
1.4. Pavimentos de Concreto Pre o Pos tensado
Debido a la compresión que se introduce, las losas quedan sometidas

por medio de tensores de acero, permitiendo construir losas de 120
m de longitud o incluso más y reducir el espesor del orden de un
50%.
3.4.3.2 DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS MÉTODO

AASTHO
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar
lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en
la vida útil.
1.- ESTUDIO DE TRANSITO
1.1.- Transito (demanda)

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de
los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el
diseño de la estructura del pavimento.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para
el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple
de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
Tn = To (1 + i
)n−1
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.

Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-
económico(*) i = normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para
el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.
1.2.- Determinación del tránsito existente.

El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos
sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un
domingo) por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que
haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no
hubiera información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular durante 2 días
consecutivos.
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de
diseño del pavimento.
1.1. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES

ESAL'S(W18)
ESAL's(W18) 932,963.07
=
ESAL's(W18) 9.33E+05
=
2. CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de
ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (Zr)
Confiabilidad R (%) Desviac. Están. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD. 90 -1.282
Autopistas 90% 91 -1.340
Carreteras 75% 92 -1.405
Rurales 65% 93 -1.476

94 -1.555
Zonas industriales 60% 95 -1.645
Urbanas principales 55% 96 -1.751
Urbanas secundarias 50% 97 -1.881

98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
R (%) = 90.00 %
2.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
Zr = -1.282
2.2, ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4
So = 0.300
4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la
vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO
predice el porcentaje de perdida de serviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se
sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de
2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2
para pavimentos de asfalto.
ÍNDICE DE SERVICIO CALIFICACIÓN
5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular Po = 4.5
1
0 Malo Pt = 2.0
Intransitable
∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI = 2.50
5. MÓDULO DE RUPTURA (Sć)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los
pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde
con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la
flexión por tensión (Sć) ó módulo de ruptura normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 280 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

-159.33
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO
Psi
Autopistas 682.70 Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10 Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
S`c = 535.46 Psi
6. DRENAJE (Cd)
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año
normal de precipitaciones.
Cd = 1.2
7. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).
Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas

adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.2 para pavimentos rígidos
J= 3.2
8. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la
relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no
disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir
del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

1/2
Ec = 5500 x (f’c) (En MPa)

1/2
Ec = 17000 x (f’c) (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 280 )^1/2 Ec = 284,464.41 Kg/cm2
Ec = 4046034.007 Psi
9. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE (K)
Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo
una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante = 8.00 %
Según estudio realizado Laboratorio de Mecánica de suelos
K= 49.96222432
10. ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
Según la formula General AASHTO:
PSI
Log10 (4.5 −1.5)
Log10 (W18) = Zr So + 7.35 Log10 (D + 1) − 0.06 + 7
1.624 10
1+
(D + 1)8.46
0 . 75
S ć Cd (D 1 . 132 )
+ ( 4 . 22 − 0 . 32 Pt ) Log 10 [ 215 . 63 − ]
0 . 75 18 . 42
215 . 63 J (D − 0 . 25
)
(Ec k )
3.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS PAVIMENTO RIGIDO Y FLEXIBLE
3.5.1 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO
Estos pavimentos tienen suficientemente fuerza de flexión para trasmitir la carga de la

llanta a un área más amplia en la capa inferior.
VENTAJA:
Por su color claro la visibilidad en la noche es buena
Debido a su rigidez requiere poco espesor para distribuir la carga a la subrasante
El costo de conservación es pequeño, su vida es larga (puede llegar 30 años y

puede sobrepasar esta cifra)
DESVENTAJA:
Elevado costo inicial, su costo de construcción es alto por lo tanto su uso ha sido
limitado a obras específicas
El color claro que presenta permite reflejar la luz del sol afectando al usuario
(día)
El efecto de sonoridad que se siente al avanzar en la vía

3.5.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE
Una de las características clave de los pavimentos flexibles es su capacidad de

adaptación a las deformaciones causadas por las cargas aplicadas. Estos pavimentos
son capaces de soportar el movimiento y la expansión del suelo subyacente, lo que los
hace especialmente adecuados para áreas con suelos inestables o con fluctuaciones de
temperatura significativas. Además, los pavimentos flexibles tienen una excelente
capacidad de drenaje, lo que ayuda a evitar la acumulación de agua en la superficie de la
carretera y reduce el riesgo de deslizamiento.
VENTAJAS:
En cuanto a las ventajas de los pavimentos flexibles, destaca su resistencia a las grietas.
A diferencia de otros tipos de pavimentos, como los rígidos, los pavimentos flexibles
tienen la capacidad de distribuir las tensiones a lo largo de las capas, lo que minimiza la
formación de grietas. Además, su construcción es relativamente rápida y los costos
iniciales son generalmente más bajos en comparación con los pavimentos rígidos.
DESVENTAJAS:
El costo final de los pavimentos flexibles, considerado los mismos períodos que los
pavimentos rígidos, es sustancialmente mayor-Vida útil máxima de 10 años (con
mantenimiento mayor)
Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto.
Son frecuentes los baches, hundimientos y roderas. Ellos causan daños a los vehículos
Es muy afectado por los mismos productos
Las deformaciones y deterioros que sufren disminuyen comodidad y seguridad. La

resistencia tiende a disminuir, principalmente en climas calientes-Requiere mayores
excavaciones, movimiento de tierras, y son más las capas a colocar
Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes interrumpen el tráfico

y hacen más costosa la carretera-Superficie que pierde textura rápido, principalmente en
condición húmeda
De color oscuro; no refleja la luz, y por ende mayores costos de iluminación

Absorbe la humedad con facilidad. Dado tiene capas que pueden retener más el agua,
requiere mejores sistemas de drenaje
Las altas temperaturas y lluvias promueven pérdida de material
Una visibilidad más reducida durante la noche, y en condiciones climáticas adversas
Sobrecargas imprevistas y tráfico provocan daño estructural al pavimento, incluyendo al

suelo de apoyo.
Los métodos de dimensionamiento son muy diversos
3.5.3 CUADRO COMPARATIVO DEL PAVIMENTO RIGIDO Y

FLEXIBLE
PAVIMENTO RÍGIDO PAVIMENTO FLEXIBLE
Absorbe todo el esfuerzo Lleva carpeta asfáltica y cada capa

absorbe cierta cantidad de fuerza
Menores deformaciones Mayores deformaciones
Vida útil es mayor Vida útil es menor
Menor fricción en la superficie de Existe mayor fricción en la superficie de

rodadura rodadura
Menor costo de mantenimiento Mayor costo de mantenimiento
El tiempo de ejecución es menor El tiempo de ejecución es mayor
Costo inicial elevado

4 CONCLUSIONES
Las clases de pavimento flexible, pavimento semi rígido y pavimento rígido

son fundamentales en la construcción de carreteras y calles. Cada uno de estos tipos de
pavimento tiene características y propiedades únicas que los hacen adecuados para
diferentes situaciones y requisitos.
El pavimento flexible se compone de múltiples capas de materiales como asfalto y
agregados, lo que le confiere flexibilidad y resistencia a la deformación.
El pavimento semi rígido combina características de los pavimentos flexible
y rígido. Está compuesto por una capa de base de concreto asfáltico y una
capa de superficie de concreto de cemento portland.
El pavimento rígido está compuesto principalmente por losas de concreto de cemento
portland. Este tipo de pavimento es altamente rígido y resistente a
la deformación.
5 RECOMENDACIONES
El pavimento flexible es adecuado para áreas contra pesado y cargas dinámicas. si se

construye una carretera o calle que tendrá un alto volumen de trafico y vehículos
pesados, se recomienda utilizar pavimento flexible.
El pavimento semi rígido es una buena opción cuando se tiene un tráfico moderado y
cargas estáticas. Este tipo de pavimento combina características de los pavimentos
flexibles y rígido, ofreciendo una mayor rigidez que el pavimento flexible.
El pavimento rígido es ideal para áreas con tráfico ligero, pero con cargas estáticas
significativas. Si se construye una carretera o calle en un aeropuerto, puerto u otra
área con cargas estáticas importantes, se recomienda utiliza pavimento rígido.
6 BIBLIOGRAFIA
1. "INGENIERÍA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing.
Alfonso Montejo Fonseca, Universidad Católica de Colombia.
2. "NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN CE.010 PAVIMENTOS URBANOS
HABILITACIONES URBANAS, COMPONENTES ESTRUCTURALES"
3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES DIRECCIÓN
GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES III SEMINARIO NACIONAL DE
GESTIÓN Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRÁULICO" Ing. Samuel Mora Q. FIC-UNI ASOCEM

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UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS ANDES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE LOS

➢ CURSO : DISEÑO DE PAVIMENTOS URBANOS

➢ DOCENTE : ING. EDIXON LAIME CALVO

Los pavimentos son superficies construidas para soportar el tránsito vehicular y

Existen diferentes tipos de pavimentos, principalmente divididos en pavimentos

El diseño y mantenimiento de los pavimentos son aspectos de importancia para

2.1. DEFINICION DE PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura construida sobre la superficie del terreno destinada a

una circulación segura y eficiente. La función principal de un pavimento es

natural, mejorando así la comodidad y seguridad de los usuarios. Además, los

el tránsito y las condiciones climáticas adversas.

La estructura de un pavimento generalmente está compuesta por varias capas con

soporte estructural, mejorando la capacidad de carga y la durabilidad del pavimento. La

desempeño y la vida útil del pavimento.

Los pavimentos se clasifican principalmente en dos tipos: flexibles y rígidos. Los

pavimentos flexibles, típicamente hechos de asfalto, se caracterizan por su capacidad

capas. En contraste, los pavimentos rígidos, generalmente construidos de concreto, son

2.2. HISTORIA DEL PAVIMENTO

La historia del pavimento se remonta a las antiguas civilizaciones, donde se empezaron

a construir caminos para facilitar el comercio y la movilidad. Los romanos fueron

pioneros en la construcción de carreteras pavimentadas, desarrollando una red extensa

sentando las bases para las técnicas modernas de pavimentación.

caminos se perdieron, y no fue hasta la Revolución Industrial en el siglo XVIII que se

reavivó el interés en la construcción de carreteras duraderas. Innovadores como John

McAdam introdujeron el concepto de "macadamización", que utilizaba capas de piedras

mejorada revolucionó la pavimentación y se adoptó ampliamente en Europa y América.

introducción del asfalto y el concreto como materiales predominantes. El desarrollo de

nuevas tecnologías y maquinaria permitió la construcción de carreteras más rápidas y

eficientes, adecuadas para el creciente volumen de tráfico vehicular. La pavimentación

moderna también comenzó a considerar aspectos como la durabilidad, la seguridad y el

impacto ambiental, llevando a la implementación de prácticas de mantenimiento y

2.3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

2.3.1. Carga de Tráfico

La carga de tráfico es uno de los factores más críticos en el diseño de pavimentos.

seleccionar materiales y espesores adecuados. El tráfico pesado y frecuente requiere

pavimentos más robustos para evitar deformaciones y fallos prematuros.

Las condiciones climáticas, como la temperatura, precipitación y ciclos de congelación-

deshielo, afectan significativamente el comportamiento y durabilidad de los pavimentos.

pueden causar agrietamiento en el concreto. Además, el agua puede infiltrarse y

2.3.3. Características del Suelo Subyacente

El tipo y condición del suelo subyacente influyen en el soporte estructural del

requerir tratamientos especiales o la construcción de capas de base más gruesas para

fundamentales para asegurar una base sólida y prevenir el asentamiento y deformación

2.3.4. Materiales de Construcción

La elección de materiales es fundamental para el rendimiento del pavimento. Los

pavimentos flexibles, generalmente hechos de asfalto, y los pavimentos rígidos, de

concreto, tienen propiedades y aplicaciones distintas. La calidad y durabilidad de estos

relación costo-beneficio y asegurar una vida útil prolongada del pavimento.

2.3.5. Diseño y Espesor de las Capas

El diseño estructural del pavimento implica determinar el espesor adecuado de cada

metodologías de diseño, como el método AASHTO o el método de capas múltiples, se

utilizan para este propósito.

Un adecuado sistema de drenaje es esencial para la longevidad del pavimento. El agua

puede infiltrar y debilitar la estructura del pavimento, llevando a fallos como el

agua superficial y subterránea, manteniendo la integridad de la estructura del

2.3.7. Mantenimiento y Reparaciones

El mantenimiento regular y las reparaciones oportunas son esenciales para prolongar la