Tercer Informe de Pavimentos-MERY

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TITULO
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
Autor(es):
Cornejo Villareal, bryan
Livias Eulogio, Mery
Ore Lima, Enriqe
Pariona Cacho, Jhonny Andie
Vento Flores, Luis Enrique
Zambrano Alvarado, Jims
Bernal Coz Jhonathan
Curso:
Pavimentos
Asesor:
Ing. Benites Zuñiga, Jose Luis
Lima – Perú
2017 – II
1
Índice
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS .............................................................................................................................................. 5
a) OBJETIVO GENERAL: ............................................................................................................................ 5
b) OBJETIVOS ESPECÍFICOS:.................................................................................................................... 5
3. FUNDAMENTO TEÓRICO ........................................................................................................................ 6
3.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO .......................................................................................................... 6
3.2. TIPOS DE PAVIMENTOS .................................................................................................................. 6
3.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDO ............................................................................................................. 6
3.2.2. Pavimentos de concreto reforzado con juntas ..................................................................... 8
3.2.3. Pavimentos de concreto con refuerzo continuo ................................................................... 9
3.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO ................................................................. 9
3.3.1. SUB BASE ................................................................................................................................ 9
3.3.2. SUB RASANTE ....................................................................................................................... 10
3.3.3. LOSA ...................................................................................................................................... 10
3.4. MÉTODOS DE DISEÑO .................................................................................................................. 11
3.5. MÉTODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDO ............................................. 11
3.5.1. FORMULACIÓN DEL DISEÑO ................................................................................................ 11
3.6. VARIABLES DE DISEÑO ............................................................................................................. 13
3.6.1. CARIL DE DISEÑO .................................................................................................................. 13
3.6.2. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR ....................................................................................... 14
3.6.3. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO S₀ ..................................................................................... 15
3.6.4. SERVICIABILIDAD .................................................................................................................. 15
4. METODOLOGÍA DEL TABAJO ................................................................................................................ 20
4.1. Periodo de Diseño ........................................................................................................................ 21
4.2. Variables ....................................................................................................................................... 21
4.2.1. El tránsito (ESAL) .................................................................................................................. 21
4.2.2. Serviciabilidad ...................................................................................................................... 23
4.2.3. La confiabilidad "R" y la desviación estándar (So) .............................................................. 24
5. Hoja de cálculo según aashto.............................................................................................................. 32
6. Cálculo de los espesores según el MTC ............................................................................................... 56
7. CONCLUSIONES .................................................................................................................................... 59
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................................................ 60
2
1. INTRODUCCIÓN
Uno de los problemas más importantes a los que se enfrenta cualquier persona
relacionada con la planeación, diseño y construcción de la infraestructura de alguna
comunidad, es comprender las múltiples interrelaciones entre los elementos que
conforman la estructura urbana y sus interacciones con el medio natural. Dentro de las
actividades urbanísticas requeridas para el desarrollo del proyecto urbanístico en la AV.
Metropolitana, Cdra. 11 y 12 de la provincia de lima en el distrito de comas, se tiene
proyectado la pavimentación de las vías internas con una superficie de pavimento rígido.
En general los pavimentos son estructuras complejas constituidas por una serie de
capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y se construyen
técnicamente con materiales seleccionados con características específicas y
adecuadamente compactados. La resistencia requerida para estas estructuras está
afectada por la capacidad de soporte a compresión de la sub-rasante, es por tal razón que
la función estructural de un pavimento es disminuir los esfuerzos generados por las cargas
impuestas debido a la acción de tránsito.
Las características que identifican a los pavimentos en concreto y de la cual derivan

buena parte de sus propiedades y ventajas en su alta rigidez y una gran disminución en la
carga que se trasfiere a la sub-rasante. Esta característica la hacen aplicable en comparación
con otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte, en vías con tráfico
pesado o intenso, en carreteras en las cuales el pavimento de concreto se requiere construir
sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte o cuando se requiere
alta durabilidad. Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se
ha huellan en ninguna dirección y cuando las losas tienen menos de 5 metros de longitud
el efecto de la temperatura en los esfuerzo es despreciable.
El presente diseño se elabora bajo la metodología establecida en “el manual de

diseño de pavimento de concretos para vías con bajo, medios y altos volúmenes de
transito” del instituto colombiano de productores de cemento ICPC, avalado por el Invias.
3
Los parámetros de diseño requeridos fueron obtenidos en base a los datos de campo como
levantamiento topográfico, estudio de suelos y un detallado análisis de las condiciones
específicas del terreno mediante inspección visual. El procedimiento de diseño establece
que una vez identificadas las variables obtenidas en campo se procede a clasificar la variable
tránsito y a partir de estos parámetros se define la estructura de pavimento que garantiza
la adecuada condición de movilidad para el transito proyectado.
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2. OBJETIVOS
a) OBJETIVO GENERAL:
 Des arrollar una herramienta que permita el diseño de un pavimento rígido por
el método AASHTO-93 para su respectiva implementación.
b) OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 Diseñar un pavimento rigido mediante el método AASHTO 1993.

 Diseñar un pavimento rigido mediante el método del Instituto del Asfalto.
 Diseñar un pavimento rigido mediante el método Mecanístico – Empírico.
 Mediante esta aplicación mejorar la calidad de enseñanza y aprendizaje de la
ingeniería de pavimento.
5
3. FUNDAMENTO TEÓRICO
Para realizar el diseño de un pavimento rígido es necesario conocer conceptos
fundamentales:
3.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

Un pavimento es una estructura cuya finalidad es permitir el tránsito de vehículos y
puede estar conformada por una o varias capas superpuestas. Las principales funciones
que debe cumplir un pavimento son “proporcionar una superficie de rodamiento
uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la acción del tránsito, a la del
intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente a las
terracerías los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito.
Además debe ser resistente al desgaste debido a la abrasión producida por las llantas y
tener buenas condiciones de drenaje.
También se debería tener en cuenta en el diseño medidas para disminuir el ruido de la

rodadura.
Como toda obra de infraestructura los factores de costo y de vida útil son muy
importantes por lo que el pavimento debe ser durable y económico2
Existen varios tipos de pavimento; sin embargo, sólo se profundizará en dos por el
alcance del presente trabajo: rígido.
3.2. TIPOS DE PAVIMENTOS
3.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDO

Un pavimento de concreto o rígido consiste básicamente en una losa de concreto simple
o armado, apoyada directamente sobre una base o súbase. La losa debido a su rigidez y
alto módulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el
pavimento lo que produce una buena de distribución de las cargas de rueda. Todo lo
contrario sucede en el pavimento flexible, que al tener menor rigidez, transmite los
esfuerzos hace los capas inferiores.
6
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de
menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
• Pavimentos de concreto simple.
- Sin pasadores.
- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
3.2.1.1. Sin pasadores
Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de

cargas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se use un
espaciamiento corto entre juntas. Están constituidos por losas de dimensiones
relativamente pequeñas, en general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los
espesores varían de acuerdo al uso previsto.
3.2.1.2. Con pasadores

Los pasadores son pequeñas barras de acero liso, que se colocan en la sección
transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su función estructural es
transmitir las cargas de una losa a la losa contigua, mejorando así las condiciones de
deformación en las juntas. De esta manera, se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos). Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus
7
siglas en ingles), este tipo de pavimento es recomendable para tráfico diario que exceda
los 500 ESALs (ejes simples equivalentes), con espesores de 15 cm o más.
3.2.2. Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores para
la transferencia de carga en las juntas de contracción. El objetivo de la armadura es
mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir
una buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el pavimento se
comporte como una unidad estructura.
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3.2.3. Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen

sin juntas de contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el cual
se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo transversal puede no
ser requerido para este tipo de pavimentos.
3.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO
3.3.1. SUB BASE

La capa de súbase es la porción de la estructura del pavimento rígido, que se encuentra
entre la subrasante y la losa rígida. Consiste de una o más capas compactas de material
granular o estabilizado; la función principal de la súbase es prevenir el bombeo de los
suelos de granos finos. La súbase es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua,
y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con frecuencia en
el diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son: • Proporcionar uniformidad, estabilidad y
soporte uniforme. • Incrementar el módulo (K) de reacción de la subrasante. • Minimizar
los efectos dañinos de la acción de las heladas. • Proveer drenaje cuando sea necesario.
• Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.
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3.3.2. SUB RASANTE
La subrasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual se puede
construir un pavimento. La función de la subrasante es dar un apoyo
razonablemente uniforme, sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho
más importante es que la subrasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta
capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la expansión
de suelos.
S0: SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3 %

S1: SUBRASANTE CBR = 3 % - 5 %
S2: SUBRASANTE REGULAR CBR = 6 % - 10 %
S3: SUBRASANTE BUENA CBR = 11 % - 19 %
S4: SUBRASANTE MUY BUENA CBR > 20 %
Se considera como materiales aptos para la coronación de la subrasante suelos con CBR
igual o mayor de 6 %, en caso de ser menor se procederá a eliminar esa capa de material
inadecuado y colocar un material granular con CBR mayor a 6 % o se procederá a
estabilizar esa capa superior de la subrasante con un porcentaje.
3.3.3. LOSA
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de cemento debe
determinarse en base a ensayos de laboratorio y por experiencia previas de resistencia
y durabilidad. Se deberá usar concreto con aire incorporado donde sea necesario
proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o
para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
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3.4. MÉTODOS DE DISEÑO
En la actualidad existen métodos de diseño, como las que se muestra a continuación:
 Método AASHTO 93
 Método AASHTO 2002
 Método del Instituto del Asfalto.
 Método SHELL
 Método Triaxial de Texas
 Método Triaxial de Smith
 Método del CBR
 Método del Cuerpo de Ingenieros, entre otros
El presente informe se presentara básicamente el método de AASHTO 93
3.5. MÉTODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDO
3.5.1. FORMULACIÓN DEL DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico, drenaje,
clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel de
serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño
acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son necesarios
para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y evitar que
el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio. La
ecuación básica de diseño propuesta por AASHTO 93, es la siguiente:
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Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).
Para una mejor descripción de las variables, éstas se han clasificado de la siguiente
manera:
 Variables de diseño. Esta categoría se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseño.
 Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras

especificado por el usuario, dentro del que un alternativa de diseño deberá
comportarse.
 Propiedades de los materiales para el diseño estructural. Esta categoría cubre todas
las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de fundación, requeridas
para el diseño estructural.
 Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura

del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
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3.6. VARIABLES DE DISEÑO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida útil se
refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el momento en
el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza un grado de
serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al período de tiempo para el cual
va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el período
de análisis es igual al período de vida útil; pero si se considera una planificación por
etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones de
rehabilitación, el período de análisis comprende varios períodos de vida útil, el del
pavimento y el de los distintos refuerzos. Para efectos de diseño se considera el período
de vida útil, mientras que el período de análisis se utiliza para la comparación de
alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos
de análisis recomendados son mostrados en la Tabla.
3.6.1. CARIL DE DISEÑO
El tránsito a tener en cuenta es el utiliza el diseño. Se admite en general, en cada

dirección circular el 50% del tránsito total (aunque en ocasiones puede variar entre el
30% al 70%) y que dependiendo del número de carriles en cada dirección, puede
suponer que sobre el carril de diseño circular un porcentaje del tracito de dirección
elegida.
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3.6.2. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR
Para un determinado conjunto de variables que define un pavimento, el transito que
puede soportar a lo largo de un determinado periodo de diseño sigue a una ley de
distribución de normal, con una medida Mt y una desviación típica S₀, un nivel de
confiabilidad R, de la forma que haya una probabilidad igual a – R/ de que el transito
realmente soportado de inferior valor Zr. S₀.
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3.6.3. ERROR ESTÁNDAR COMBINADO S₀
Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley

de predicción del tránsito en el periodo de diseño con la desviación de la ley de
predicción de comportamiento del pavimento, es decir. Del número de ejes que
soportar el pavimento hasta que su índice descienda por debajo de un determinado
valor Pt
Pavimento rígido: 0.35 – 0.40
Construcción nueva Sobrecapas

0.35 0.40
3.6.4. SERVICIABILIDAD
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad.
AASHTO 93 caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e
índice de servicio final o Terminal (Pt).
En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final,

determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que

circula por la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación
de intransitable y 5 una calificación de excelente que es un valor ideal que en la práctica
no se da.
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del

pavimento.
La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificación hecha por los
usuarios de la carretera y se denomina la calificación de la serviciabilidad.
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El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de servisicbilidad
(△PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Entre el mayor sea el △PSI, mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de
fallar.
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.
El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el

índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida
útil o de diseño del pavimento.
3.6.4.1. Índice de serviciabilidad inicial (P0).

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO
estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene
información disponible para el diseño.
3.6.4.2. Índice de serviciabilidad final (Pt).

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no
cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
índice de serviciabilidad final (Pt)
Alto trafico Bajo trafico

2.5 2.0
La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio

inicial y terminal.
ΔPSI=P0−Pt
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3.6.4.3. DRENAJE (Cd)
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o agua de filtración
subterránea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se
llama drenaje
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los
Siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas.

 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento.
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados
en el método AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (Cd).
3.6.4.4. TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de
Concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.
𝛅 (𝐧𝐨 𝐜𝐚𝐫𝐠𝐚𝐝𝐚)
𝐉= 𝛅 (𝐜𝐚𝐫𝐠𝐚𝐝𝐚)
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En la figura se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no
cargada no experimenta ninguna deflexión, todo lo contrario sucede cuando hay una
transferencia de cargas perfecta donde la deflexión de la losa no cargada es igual a la de
la losa cargada.
3.6.4.5. MODULO DE RUPTURA DE CONCRETO (Mr=S’c)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce
este parámetro en la ecuación AASHTO 93.
El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78.
En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser ensayadas
aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f´c) del
concreto mediante la siguiente regresión:
18
𝑴𝒓 = 𝟖 − 𝟏𝟎 √𝒇′𝒄
3.6.4.6. MODULA ELASTICIADA EC DEL CONCRETO (EC)
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad
del concreto.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa,

la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta
puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de
continuo estudio y ajuste.
AASHTO’93 indica que el modulo elastico puede ser estimado usando una
correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
𝑬𝒄 = 𝟔𝟕𝟓𝟎 ∗ 𝑴𝒓
𝑬𝒄 = 𝟓𝟕𝟎𝟎𝟎 ∗ (𝒇′ 𝒄)𝟎.𝟓
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4. METODOLOGÍA DEL TABAJO
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar
servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga
de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe
mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación
AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar
el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de
servicio inferior al estimado.
Donde:
W8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del periodo
de diseño.
Desviación normal estándar.
So = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento.
Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
APSI= diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
pt = índice de serviciabilidad o servicio final.
Mr= resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz)
Cd= coeficiente de drenaje
J= coeficiente de transmisión de carga en las juntas
Ec= módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
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K= módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o sub rasante) en la que
se apoya el pavimento de concreto.
El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con
una hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de
cómputo especializados. No obstante, en este Manual se presentan catálogos de secciones de
estructuras de pavimento rígido, obtenidas en función a los criterios de diseño expuestos en
este capítulo, donde se relaciona el tipo de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.
Los parámetros que intervienen son:
4.1. Periodo de Diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para
pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de pavimentos puede
ajustar el periodo de diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo
requerido por la Entidad.
4.2. Variables
4.2.1. El tránsito (ESAL)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el carril de
diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto del
tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma las cargas
de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de 8.2 Ton de peso,
comúnmente llamados ESALs (carga equivalente de un solo eje). El cálculo de las EE de
diseño estará de acuerdo al Tráfico Vial.
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos rígidos, se definen tres categorías:
a) Caminos de bajo volumen de tránsito, de 150,001 hasta 1 '000,000 EE en el carril de

periodo de diseño.
21
b) Caminos que tienen un tránsito, de 1 '000,001 EE hasta 30'000,000 EE, en el carril y periodo
de diseño.
c) Caminos que tienen un tránsito mayor a 30'000,000 EE, en el carril y periodo de diseño. Esta
categoría de caminos, no está incluida en el presente manual, el diseño de pavimentos será
materia de Estudio Especial por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de
pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
22
4.2.2. Serviciabilidad
Este parámetro sintetiza el criterio de diseño AASHTO: Servicio, o serviciabilidad. AASHTO 93

caracteriza el servicio con dos parámetros: índice de servicio inicial (Pi) e índice de servicio final
o Terminal (Pt). En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y
final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (A PSI).
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula por
la vía, y se magnifica en una escala de 0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y
5 una calificación de excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es
un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de
serviciabilidad terminal del pavimento.
El valor A PSI depende de la calidad de la construcción. En el AASHO Road Test se alcanzó el

valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de concreto. Los valores recomendados en este
Manual son los siguientes:
El índice de serviciabilidad de un pavimento es un valor de apreciación con el cual se evalúan

las condiciones de deterioro o confort de la superficie de rodadura de un pavimento.
23
4.2.3. La confiabilidad "R" y la desviación estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad

propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la "misma forma" presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos
que consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40, en el presente
Manual se recomienda un So = 0.35.
Los siguientes valores de confiabilidad en relación al Número de repeticiones de EE serán los

que se aplicarán para diseño y son los indicados en este cuadro.
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El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc)
El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el módulo de reacción de la sub rasante
(K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la sub rasante con la
colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta mejora se introduce con
el módulo de reacción combinado (Kc).
El ensayo para determinar el módulo de reacción de la sub rasante, llamado también ensayo de
placa, tiene por objetivo determinar la presión que se debe ejercer para lograr una cierta
deformación, que para este caso es de 13 mm. El ensayo esta normado en ASTM D — 1196 y
AASHTO T - 222. Las unidades de K son Mpa / m.
No obstante, para el presente Manual se utilizará la alternativa que da AASHTO de utilizar
correlaciones directas que permiten obtener el coeficiente de reacción k en función de la
clasificación de suelos y el CBR; para efecto la siguiente imagen:
25
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la sub rasante suelos con CBR igual o
mayor de 6%. En caso de ser menor (sub rasante pobre o sub rasante inadecuada), se procederá
a la estabilización de los suelos, para lo cual se analizarán alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de
suelos, estabilización con geo sintéticos u otros productos aprobados por el MTC, elevación de
la rasante, cambiar el trazo vial, eligiéndose la más conveniente técnica y económica.
La presencia de la subbase granular o base granular, de calidad superior a la sub rasante, permite
aumentar el coeficiente de reacción de diseño, en tal sentido se aplicará la siguiente ecuación:
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CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular de Pavimentos Rígidos según Intensidad
de Tráfico expresado en EE
TRAFICO ENSAYO REQUERIMIENTO

NORMA
Para tráfico MTC E 132 CBR mínimo 40 % (1)

15x106 EE
Para tráfico > MTC E 132 CBR mínimo 60 % (1)

15x106 EE
(1) Referido al 100% de la Máxima Densidad Seca y una Penetración de carga de 0.1" (2.5mm)
Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce
este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM
C - 78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas deberán ser
ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la falla en el tercio central de la viga.
Para pavimentos los valores varían según los valores del siguiente cuadro:
Cuadro 14.7
Valores Recomendados de Resistencia del Concreto según rango de Tráfico
RANGOS DE
RESISTENCIA MÍNIMA A RESISTENCIA MÍNIMA
TRÁFICO
LA EQUIVALENTE A
PESADO
FLEXOTRACCIÓN DEL LA COMPRESIÓN DEL
EXPRESADO EN
CONCRETO (MR) CONCRETO (F'c)
EE
5'000,OOO EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2
> 5'000,OOO EE
15'000,OOO 42 kg/cm2 300 kg/cm2
EE
> 15'000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f 'c) del
concreto mediante la siguiente regresión:
27
Mr = a f'c (Valores en kg/cm 2 ), según el ACI 363
Donde los valores "a" varían entre 1.99 y 3.18
Módulo elástico del concreto

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el
dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de correlaciones
establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa, la

estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta puesto
que existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio
y ajuste.
AASHTO'93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:
El ensayo ASTM C — 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto
Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los siguientes
problemas:
Erosión del suelo por migración de partículas
Ablandamiento de la sub rasante por saturación prolongada, especialmente en situaciones de

congelamiento
Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para considerarlo

en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de

concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje
28
de las capas intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad
de las capas de subbase, tipo de sub rasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones,
entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes mencionadas.
Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de
concreto a calcular. Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del
presente Manual, el coeficiente de drenaje para las capas granulares asumido, fue de 1.00.
Pasos para el cálculo del Cd
1. Se determina la calidad del material como drenaje en función de sus dimensiones,

granulometría, y características de permeabilidad.
Condiciones de Drenaje
Calidad de Drena 50% de saturación 85% de saturación

e en: en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes mas de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena mucho mas de 10

horas
Si el material después de ser saturado con agua cumple con uno de los requisitos del
cuadro, se puede considerar como un drenaje excelente, bueno, regular, pobre o muy
pobre.
2. Una vez caracterizado el material y su calidad de drenaje, se calcula el Cd

correlacionándolo con el grado de exposición de la estructura a niveles de humedad
próximos a la saturación, utilizando para ello este cuadro.
Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd
29
% del tiempo en que el pavimento está
Calidad de expuesto a niveles de humedad próximos a la
drenaje saturación
5 a 25% > 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Transferencia de cargas (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad
de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de berma
lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es decir,
a menor valor de J, menor espesor de concreto.
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J
TIPO DE GRANULAR O ASFALTICA CONCRETO HIDRÁULICO

BERMA
SI (con NO (sin SI (con NO (sin
pasadores) pasadores) pasadores) pasadores)
3.2 3.8 — 4.4 2.8 3.8
Para la definición de las secciones de estructuras de pavimento del presente Manual, el

coeficiente de transmisión de carga J asumido, fue de 3.2, considerando las condiciones
de la prueba AASHO, que representa como soporte lateral una berma de material
granular o una berma con carpeta asfáltica.
30
Secciones de estructuras de pavimento rígido
En función a los parámetros requeridos por AASHTO y especificados en los cuadros anteriores,
se han determinado los espesores de losa requeridos, para cada rango de tráfico expresado en
ejes equivalentes (EE) y rango de tipo de suelos, según se presenta en los cuadros anteriores y
se presentan ilustrativamente y referencialmente, catálogos de estructuras de pavimentos
rígidos, que no sustituyen al diseño que deberá realizar el Ingeniero Responsable del Diseño.
Para determinar las secciones de estructuras de pavimento rígido, se consideraron como

espesor mínimo de losa de concreto 150 mm y espesor de subbase granular 150 mm.
31
5. HOJA DE CÁLCULO
CALCULO DEL ESAL PARA UN PAVIMENTO RÍGIDO
Ejes de
ejes de
Tipo de carga en Factor de repeticiones ejes
carga
vehiculo Kips equivalencia diarias equivalentes
(Ton)
(2.205)
0.75 1.65 0.000134 5264.00 0.71

AUTO
0.75 1.65 0.000134 5264.00 0.71
0.75 1.65 0.000134 1006.00 0.13

STATION
WAGON
0.75 1.65 0.000134 1006.00 0.13
1.25 2.76 0.00190 289.00 0.55

PICK UP
1.25 2.76 0.00190 289.00 0.55
1.50 3.31 0.0023 510.00 1.17

PANEL
1.50 3.31 0.0023 510.00 1.17
2.59 5.72 0.0217 91.00 1.97

RURAL
Combi
4.08 8.99 0.0569 91.00 5.18
7.00 15.44 1.273 170.00 216.41

B2
11.00 24.26 3.335 170.00 566.95
7.00 15.44 1.273 190.00 241.87

C2
10.00 22.05 3.335 190.00 633.65
7.00 15.44 1.273 164.00 208.77

C3
18.00 39.69 2.055 164.00 337.02
7.00 15.44 1.273 22.00 28.01
T3S3 18.00 39.69 2.055 22.00 45.21
25.00 55.13 4.165 22.00 91.63
ESAL0 2381.80
32
Formula
(1+ r)𝑛 −1
ESAL = 𝐸𝑆𝐴𝐿0 * 365 * 0.5 * 0.8 * ⁅ ⁆
𝑟
Diseño de pavimento rígido para 20 años
r=1.77%
(1+ 0.0177)20 −1
ESAL = 2381.80* 365 * 0.5 * 0.8 * ⁅ ⁆
0.0177
ESAL = 8258407.71
Datos:
ESAL: 8258407.71 EE Ls = 2
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 : F’c = 350 kg/cm2
𝐶𝐵𝑅𝐵 : 100% R: 85 %
cd = 1 𝐸𝐶𝐴 : 350000 psi
𝑃𝑜 : 4.5 Δpsi: 4.5 – 2.5 = 2
𝑃𝑡 : 2.5 𝑆0 : 0.35
J = 3.1 𝑍𝑟 : -1.
Db =8”
Datos de CBR en cada progresiva y módulo de resiliencia
progresiva CBR% Mr CBR% calculo de módulo de resiliencia Mr

0+00 16.85 18811.0 16.85 3000*16.85^0.65 18810.97
0+500 24.50 14078.5 24.5 4326*ln(24.5) + 241 14078.46
k1 12.00 15086.5 12.0 3000*12^0.65 15086.52
k1+500 13.50 16286.9 13.5 3000*113.5^0.65 16286.89
k2 20.50 13307.4 20.5 4326*ln(20.5) + 241 13307.36
k2+500 09.00 12513.5 09.0 3000*9^0.65 12513.50
33
Orden numérico del módulo de resiliencia de cada CBR y prograsiva
numero progresiva CBR % Mr psi numero % de valores
01 0+00 16.85 18810.9701 1 16.67
02 0+500 13.5 16286.8915 2 33.33
03 k1 12 15086.5197 3 50.00
04 k1+500 24.5 14078.4599 4 66.67
05 k2 20.5 13307.3581 5 83.33
06 k2+500 9 12513.5025 6 100.00
Grafico del Mr vs % de valores
% de
Mr psi
valores (qi)
18810.9701 16.67
16286.8915 33.33
15086.5197 50.00
14078.4599 66.67
13307.3581 83.33
12513.5025 100.00
Mr vs qi
100.00 100.00
90.00
83.33
80.00
70.00
% de valores
66.67
60.00
50.00 50.00
40.00
33.33
30.00
20.00
16.67
10.00
12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000
Mr
34
ESAL: 8258407.71 EE
Percentil de diseño= 87.5 %
Mr = 13200
𝐸𝐵 = 30800 psi
𝑘𝑔 2.204 𝑙𝑏 2.542 𝑐𝑚2

f’c= 350 2
* *
𝑐𝑚 1 kg 𝑝𝑢𝑙𝑔2
lb
f’c= 4976,764
𝑝𝑢𝑙𝑔2
Mr = S’c = 8√4976,764 psi Mr = S’c = 10√4976,764 psi

Mr = S’c = 564.369 psi
Mr = S’c = 705.462 psi √
Ec = 57000 (4976,764) 0.5
Ec = 4021132.457
K = 700
Kc = 57
DL por ábaco DL por programa DL por formula
DL= 9.2” DL= 9.3” DL= 9.3”
DL = 9.3" = 23.62 cm B
SB
DB= 8” = 20.32 cm
35
793m
3.5m
3.5m
Dimensiones del paño
4.20 3.80
paño 1 paño 1
3.50 3.50
187 2
Lmx = 1.25 * 3.50 = 4.38 m
Lmn = 3.50 m
Dowells
30cm
36
46cm diámetro = 1 ¼ “
3.5
= 11.6 → 12
0.3
Numero de dowells = 12 * 376 → 4512 dowells
4512∗0.46
Numero de varillas = ( )*1.08 = 249 varillas
9
Barras de amarre
91cm
76cm diámetro = 1.59 1/2 “
Paño 1 Paño 2
Paño 1:
37
4.2
= 4.6 → 5
0.91
Numero de barras de amarre = 5*187 = 935 barras de amarre
935∗0.76
Número total de varillas = ( )* 1.08 = 85.2 → 86 varillas
9
Paño 2:
3.8
= 4.18 → 5
0.91
10∗0.76
9
Número total de varillas 87
r=1.77%
(1+ 0.0177)30 −1
ESAL = 2381.80* 365 * 0.5 * 0.8 * ⁅ ⁆
0.0177
ESAL =13610134.72
Datos:
ESAL: 13610134.72 EE cd = 1
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 : 𝑃𝑜 : 4.5
𝐶𝐵𝑅𝐵 : 100% 𝑃𝑡 : 2.5
38
J = 3.1 𝐸𝐶𝐴 : 350000 psi
Ls = 2 Δpsi: 4.5 – 2.5 = 2
F’c = 350 kg/cm2 𝑆0 : 0.35
R: 85 % 𝑍𝑟 : -1.037
Db = 8”

0+00 16.85 18811.0 16.85 3000*16.85^0.65 18810.97
0+500 24.50 14078.5 24.5 4326*ln(24.5) + 241 14078.46
k1 12.00 15086.5 12.0 3000*12^0.65 15086.52
k1+500 13.50 16286.9 13.5 3000*113.5^0.65 16286.89
k2 20.50 13307.4 20.5 4326*ln(20.5) + 241 13307.36
k2+500 09.00 12513.5 09.0 3000*9^0.65 12513.50

01 0+00 16.85 18810.9701 1 16.67
02 0+500 13.5 16286.8915 2 33.33
03 k1 12 15086.5197 3 50.00
04 k1+500 24.5 14078.4599 4 66.67
05 k2 20.5 13307.3581 5 83.33
06 k2+500 9 12513.5025 6 100.00
% de
Mr psi
valores (qi)
18810.9701 16.67
16286.8915 33.33
15086.5197 50.00
14078.4599 66.67
13307.3581 83.33
12513.5025 100.00
39
Mr vs qi
100.00 100.00
90.00
83.33
80.00
70.00
% de valores
66.67
60.00
50.00 50.00
40.00
33.33
30.00
20.00
16.67
10.00
12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000
Mr
ESAL: 13610134.72 EE
Mr = 13200
𝐸𝐵 = 30800 psi
𝑘𝑔 2.204 𝑙𝑏 2.542 𝑐𝑚2

f’c= 350 2
* *
lb
f’c= 4976,764
𝑝𝑢𝑙𝑔2
Mr = S’c = 8√4976,764 psi Mr = S’c = 10√4976,764 psi

Mr = S’c = 564.369 psi
Mr = S’c = 705.462 psi √
40
Ec = 57000 (4976,764) 0.5
Ec = 4021132.457
K = 700
Kc = 57
DL= 10” DL= 10.1” DL= 10.1”
DL = 10.1" = 25.65cm B
SB
DB= 8” = 20.32 cm
793m
3.5m
3.5m
41
4.20 m 3.80 m
paño 1 paño 1
3.50 m 3.50 m
187 2
Lmx = 1.25 * 3.50 = 4.38 m
Lmn = 3.50 m
Dowells
30cm
3.5
= 11.6 → 12
0.3
42
4512∗0.46
9
Barras de amarre
91cm
81 cm diámetro = 1.59 1/2 “
Paño 1 Paño 2
Paño 1:
4.2
= 4.6 → 5
0.91
935∗0.81
9
Paño 2:
3.8
= 4.18 → 5
0.91
10∗0.81
9
43
r=1.77%
(1+ 0.0177)40 −1
ESAL = 2381.80* 365 * 0.5 * 0.8 * ⁅ ⁆
0.0177
ESAL =19988240.2
Datos:
ESAL: 19988240.2 EE Ls = 2
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 : F’c = 350 kg/cm2
𝐶𝐵𝑅𝐵 : 100% R: 85 %
cd = 1 𝐸𝐶𝐴 : 350000 psi
𝑃𝑜 : 4.5 Δpsi: 4.5 – 2.5 = 2
𝑃𝑡 : 2.5 𝑆0 : 0.35
J = 3.1 𝑍𝑟 : -1.037
Db =8”

0+00 16.85 18811.0 16.85 3000*16.85^0.65 18810.97
0+500 24.50 14078.5 24.5 4326*ln(24.5) + 241 14078.46
k1 12.00 15086.5 12.0 3000*12^0.65 15086.52
k1+500 13.50 16286.9 13.5 3000*113.5^0.65 16286.89
k2 20.50 13307.4 20.5 4326*ln(20.5) + 241 13307.36
k2+500 09.00 12513.5 09.0 3000*9^0.65 12513.50
44
01 0+00 16.85 18810.9701 1 16.67
02 0+500 13.5 16286.8915 2 33.33
03 k1 12 15086.5197 3 50.00
04 k1+500 24.5 14078.4599 4 66.67
05 k2 20.5 13307.3581 5 83.33
06 k2+500 9 12513.5025 6 100.00
% de
Mr psi
valores (qi)
18810.9701 16.67
16286.8915 33.33
15086.5197 50.00
14078.4599 66.67
13307.3581 83.33
12513.5025 100.00
Mr vs qi
100.00 100.00
90.00
83.33
80.00
70.00
% de valores
66.67
60.00
50.00 50.00
40.00
33.33
30.00
20.00
16.67
10.00
12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000
Mr
45
ESAL: 8258407.71 EE
Mr = 13200
𝐸𝐵 = 30800 psi
𝑘𝑔 2.204 𝑙𝑏 2.542 𝑐𝑚2

f’c= 350 2
* *
lb
f’c= 4976,764
𝑝𝑢𝑙𝑔2
Mr = S’c = 8√4976,764 psi Mr = S’c = 10√4976,764 psi

Mr = S’c = 564.369 psi
Mr = S’c = 705.462 psi √
Ec = 57000 (4976,764) 0.5
Ec = 4021132.457
K = 700
Kc = 57
DL= 10.6” DL= 10.6” DL= 10.6”
DL = 10.6" = 26.92cm B
SB
DB= 8” = 20.32 cm
46
793m
3.5m
3.5m
4.20 3.80
paño 1 paño 1
3.50 3.50
187 2
Lmx = 1.25 * 3.50 = 4.38 m
Lmn = 3.50 m
47
Dowells
30cm
3.5
= 11.6 → 12
0.3
4512∗0.46
9
Barras de amarre
91cm
82 cm diámetro = 1.59 1/2 “
48
Paño 1 Paño 2
Paño 1:
4.2
= 4.6 → 5
0.91
935∗0.82
Número total de varillas = ( )* 1.08 = 92→ 92 varillas
9
Paño 2:
3.8
= 4.18 → 5
0.91
10∗0.82
9
49
r=1.77%
(1+ 0.0177)50 −1
ESAL = 2381.80* 365 * 0.5 * 0.8 * ⁅ ⁆
0.0177
ESAL =27589567.67
Datos:
ESAL: 27589567.67 EE F’c = 350 kg/cm2
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 : R: 85 %
𝐶𝐵𝑅𝐵 : 100% Db =8”
cd = 1 𝐸𝐶𝐴 : 350000 psi
𝑃𝑜 : 4.5 Δpsi: 4.5 – 2.5 = 2
𝑃𝑡 : 2.5 𝑆0 : 0.35
J = 3.1 𝑍𝑟 : -1.037
Ls = 2

0+00 16.85 18811.0 16.85 3000*16.85^0.65 18810.97
0+500 24.50 14078.5 24.5 4326*ln(24.5) + 241 14078.46
k1 12.00 15086.5 12.0 3000*12^0.65 15086.52
50
k1+500 13.50 16286.9 13.5 3000*113.5^0.65 16286.89
k2 20.50 13307.4 20.5 4326*ln(20.5) + 241 13307.36
k2+500 09.00 12513.5 09.0 3000*9^0.65 12513.50

01 0+00 16.85 18810.9701 1 16.67
02 0+500 13.5 16286.8915 2 33.33
03 k1 12 15086.5197 3 50.00
04 k1+500 24.5 14078.4599 4 66.67
05 k2 20.5 13307.3581 5 83.33
06 k2+500 9 12513.5025 6 100.00
% de
Mr psi
valores (qi)
18810.9701 16.67
16286.8915 33.33
15086.5197 50.00
14078.4599 66.67
13307.3581 83.33
12513.5025 100.00
51
Mr vs qi
100.00 100.00
90.00
83.33
80.00
70.00
% de valores
66.67
60.00
50.00 50.00
40.00
33.33
30.00
20.00
16.67
10.00
12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000
Mr
ESAL: 27589567.67 EE
Mr = 13200
𝐸𝐵 = 30800 psi
𝑘𝑔 2.204 𝑙𝑏 2.542 𝑐𝑚2

f’c= 350 2
* *
lb
f’c= 4976,764
𝑝𝑢𝑙𝑔2
Mr = S’c = 8√4976,764 psi Mr = S’c = 10√4976,764 psi

Mr = S’c = 564.369 psi
Mr = S’c = 705.462 psi √
Ec = 57000 (4976,764) 0.5
Ec = 4021132.457
52
K = 700
Kc = 57
DL= 11.2” DL= 11.2” DL= 11.2”
DL = 9.3" = 23.62 cm B
SB
DB= 8” = 20.32 cm
793m
3.5m
3.5m
53
4.20 3.80
paño 1 paño 1
3.50 3.50
187 2
Lmx = 1.25 * 3.50 = 4.38 m
Lmn = 3.50 m
Dowells
30cm
3.5
= 11.6 → 12
0.3
4512∗0.46
9
54
Barras de amarre
91cm
86cm diámetro = 1.59 1/2 “
Paño 1 Paño 2
Paño 1:
4.2
= 4.6 → 5
0.91
935∗0.86
Número total de varillas = ( )* 1.08 = 96.49→ 97 varillas
9
Paño 2:
3.8
= 4.18 → 5
0.91
10∗0.86
9
55
6. Cálculo de los espesores según el MTC
ESAL = 8258407.71
𝑇𝑃9
𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 = 9%
Servisiabilidad:
Pi = 4.30 Pt = 2.50
Confiabilidad (R)
R = 90% Zr = -1.282
𝐾𝑔 2.204 lb 2.543 𝑐𝑚3 lb

K = 5.25 3
* * = 189.615 =PCI
𝑐𝑚 1 kg 𝑝𝑢𝑙𝑔3 𝑝𝑢𝑙𝑔3
J = 2.8 (concreto hidráulico con pasadores)
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

S’c = 42 2
* * = 597.212 =Psi
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

F’c = 300 2
* * = 4265.798 =Psi
Ec = 57000*(4265.798)0.5 = 3722845.377 Psi
Cd = 1.15
Dl = 23.4 cm = 9.21“
ESAL =13610134.72
𝑇𝑃11
56
Servisiabilidad:
Pi = 4.30 Pt = 2.50
Confiabilidad (R)
R = 90% Zr = -1.282
𝐾𝑔 2.204 lb 2.543 𝑐𝑚3 lb

K = 5.25 3
* * = 189.615 =Pci
J = 2.8 (concreto hidráulico con pasadores)
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

S’c = 42 2
* * = 597.212 =Psi
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

F’c = 300 2
* * = 4265.798 =Psi
Ec = 57000*(4265.798)0.5 = 3722845.377 Psi
Cd = 1.15
Dl = 25.4 cm = 10”
ESAL =19988240.2
𝑇𝑃12
Servisiabilidad:
Pi = 4.50 Pt = 2.50
57
Confiabilidad (R)
R = 90% Zr = -1.282
𝐾𝑔 2.204 lb 2.543 𝑐𝑚3 lb

K = 5.25 3
* * = 189.615 =PCI
J = 2.8 (concreto hidráulico sin pasadores)
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

S’c = 45 2
* * = 639.870 =Psi
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

F’c = 350 2
* * = 4336.89 =Psi
Ec = 57000*(4336.89 )0.5 = 3753738.884 Psi
Cd = 1.15
Dl = 26.9 cm = 10.59”
ESAL =27589567.67
𝑇𝑃14
Servisiabilidad:
Pi = 4.50 Pt = 3.00
Confiabilidad (R)
R = 90% Zr = -1.282
𝐾𝑔 2.204 lb 2.543 𝑐𝑚3 lb

K = 5.25 3
* * = 189.615 =PCI
J = 2.8 (concreto hidráulico sin pasadores)
58
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb
S’c = 45 2
* * = 639.870 =Psi
𝐾𝑔 2.204 lb 2.542 𝑐𝑚2 lb

F’c = 350 2
* * = 4336.89 =Psi
Ec = 57000*(4336.89 )0.5 = 3753738.884 Psi
Cd = 1.15
Dl = 28.6cm = 11.26”
7. CONCLUSIONES
 Lo principal para el diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y

económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y segura,
durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo, tomando en cuenta todas
y cada una de las variables que se consideran en el diseño del mismo, de acuerdo a las
características del sitio. Mientras más información se tenga y ésta sea lo más precisa.
 Punto importante para el diseño de pavimentos es tomar en cuenta las juntas que son
diseñadas para transferir las cargas del tráfico entre las losas, controlar el agrietamiento
longitudinal y transversal, disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo
de las mismas juntas.
 Se desarrolló de manera concreta las fallas de los pavimentos así como también las
causas que originan estos daños entre los que destacan: levantamiento de losas, fisuras
de esquina, desplazamientos verticales diferenciales, fisuras longitudinales, el bombeo
de finos, funcionamiento, fisuras en forma de mapa, despostillamiento en juntas,
59
fisuras transversales y diagonales y baches. El proceso de reparación que se realiza para
algunas de las fallas más comunes y la forma de evaluación.
 Es importante aproximar las características de los materiales térreos del cimiento del
lugar donde se esté diseñando el elemento estructural. No es recomendable que esta
metodología se aplique por igual en climas diferentes a aquellos para los cuales fueron
desarrollados sin hacerles las adecuaciones necesarias por qué se puede incurrir en altos
costos innecesarios o en errores.
8. RECOMENDACIONES
 Se debe iniciar los conteos puntualmente y con la mejor sincronización posible,
así se evitara tener inconvenientes en los cambios de los intervalos de 15
minutos.
 Las estaciones deben estar ubicadas de manera que se tenga una clara visibilidad
para realizar el conteo, sin perder de vista la comodidad de los encuestadores,
esto conducirá a realizar un mejor trabajo.
 Cada encuestador debe contar con el equipo necesario para el conteo, además
de comida, agua y estar preparado para las diferentes condiciones climáticas que
se pueden presentar durante el mismo.
 Se recomienda seguir las instrucciones recibidas en clases para evitar problemas

durante el conteo y el procesamiento de los datos.
60
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FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

Las características que identifican a los pavimentos en concreto y de la cual derivan

El presente diseño se elabora bajo la metodología establecida en “el manual de

 Diseñar un pavimento rigido mediante el método AASHTO 1993.

3.1. DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

También se debería tener en cuenta en el diseño medidas para disminuir el ruido de la

3.2. TIPOS DE PAVIMENTOS

3.2.1. PAVIMENTOS RÍGIDO

• Pavimentos de concreto simple.

• Pavimentos de concreto reforzado con juntas

• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

3.2.1.1. Sin pasadores

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para transferencia de

3.2.1.2. Con pasadores

3.2.2. Pavimentos de concreto reforzado con juntas

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen

3.3. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO

3.3.1. SUB BASE

S0: SUBRASANTE MUY POBRE CBR < 3 %

En la actualidad existen métodos de diseño, como las que se muestra a continuación:

El presente informe se presentara básicamente el método de AASHTO 93

3.5. MÉTODO AASHTO 93 PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDO

3.5.1. FORMULACIÓN DEL DISEÑO

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

S0 = Desvío estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

 Criterio de comportamiento. Representa el grupo de condiciones de fronteras

 Características estructurales. Se refiere a ciertas características físicas de la estructura

3.6.1. CARIL DE DISEÑO

El tránsito a tener en cuenta es el utiliza el diseño. Se admite en general, en cada

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación estándar de la ley

Pavimento rígido: 0.35 – 0.40

Construcción nueva Sobrecapas

En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de servicialidad inicial y final,

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que

AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera necesario determinar el

3.6.4.1. Índice de serviciabilidad inicial (P0).

3.6.4.2. Índice de serviciabilidad final (Pt).

índice de serviciabilidad final (Pt)

Alto trafico Bajo trafico

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

 Erosión del suelo por migración de partículas.

3.6.4.4. TRANSFERENCIA DE CARGA (J)

El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de

Concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

3.6.4.5. MODULO DE RUPTURA DE CONCRETO (Mr=S’c)

El módulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C – 78.

3.6.4.6. MODULA ELASTICIADA EC DEL CONCRETO (EC)