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1 de o c t u b r e d e 1 9 3 0 N o . 19 7
La más importante fábrica francesa de hidroaviones
5, ruc P le ye l-S ain t Dcnis. - F P A N C IA
020202000000022348020102020000020001020090010102020102020001020200020100020001020002010002000002000201010100020200
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020200000102004848000202010100010100000201000100000101010201000200020202900200020001000102010000020202010102000002010201020102000001000202

DESPUES DEL „R A ID “ P A R IS - N U E V A YORK

El motor HISPANO - SUIZA de Costes

650 C. V., 12 cilindros, tipo NB en acero nitrurado

T o d o el M undo sabe que es el motor H I S P A N O - S U I Z A , creado por el ingeniero Birkigt,

que, montado sobre los aviones «Bréguet» de C ostes y los hidroaviones «Laté.» de M erm oz, Prévot
et Paris, ha permitido a Francia volver a tomar el primer puesto en el glorioso «Palmares» de la
Aeronáutica,
Conseguidas las brillantes victorias de la C o p a Bibesco con los comandantes Girier y W e i s s
y del importante Concurso de la Pequeña Entente, el motor H I S P A N O - S U I Z A se debía a realizar
con C ostes y Bellonte la travesía P arís-N u eva Y o r k , hazaña gloriosa que constituye la verdadera
coronación de una carrera sin precedente en la historia de la Aviación.

Sociedad Francesa HISPANO-SUIZA

Rue du Capitaine Guynemer Bois C O L O M B E S (Seine)
le ’ Vf1 ^

En E s p a ñ a : L A H I S P AN O - S U I Z À
Calle de la Sagrera, 279 BARCELONA
 *

Una inigualable experiencia aérea:

26.000 motores, representando una
potencia total de 8.000.000 de C. V.,
construidos en veintitrés años.
m

Exitos sin precedente:

Concurso Internacional de G ran'
Rendimiento.-„Records“ Mundiales
de Distancia. - París-M adagascar. -
Copa Breguet, Copa Michelin, etc...

Motores económicos y robustos:

que se utilizan en los aviones de los
servicios Londres - París - Marsella,
de la „A ir Union“ , y que, desde hace
diez años, aseguran un rendimiento
perfecto de regularidad en los ser­
vicios creados por la Cié. Générale
Aéropostale: Francia - M arruecos,
F ra n c ia-S e n e g al, F ra n c ia -A m é ric a
del Sur, la línea más larga del Mun­
do q ue o b tie n e una regularidad
de 100 por 100*

U S I N E S R E N A U L T BILLANCOURT (Seine)
 — **.

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V V, REVISTA QUINCENAL DE AERONÁUTICA/ •*
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Año IX No. 197 PRECIOS DE SUSCRIPCIÓN

Madrid, 1 octubre de 1930 ESPANAi A ñ o ............... 11

I EXTRANJERO* Año. • • • 20
Redacción y Administración«
CALLE RECOLETOS, 2 DUP. TELÉF. 56213. MADRID Número lu e lto i 50 CENTIM OS

II HUI U *L

D ir e c to n A N T O N IO DE L tZ A M A

La Aviación civil en España

E l general Kindelán, vicepre­ cbrarrcllar todo el programa
sidente del Consejo Superior de aprobado, incluso el edificio cen­
Aeronáutica, director general de tral a modo de estación. El ge­
Navegación y Transportes Aé­ neral Kindelán va a demandar
reos, ha hecho a la Prensa las la necesaria cooperación del Es­
importantes manifestaciones que tado, Provincia y Municipio, a
damos a continuación: fin de que el aeropuerto central
esté terminado para el verano
Los aeropuertos próximo. En la actualidad lo in­
nacionales vertido en el aeropuerto o pró­
ximo a invertirse asciende a mi­
“ El aeropuerto de Madrid, llón y medio de pesetas.
para el que recientemente se lia Preocupa más que este aero­
concedido un crédito de 300.000 puerto el de Barcelona. Ahora
pesetas, será habilitado dentro las líneas civiles utilizan el de
de dos meses para que Conce­ Prat de Llobregat ( de la Aero­
sionaria de Líneas Aéreas Sub­ náutica N a v a l); pero— dice el
vencionadas, S. A. pueda tras­ general Kindelán— no reúne con­
ladar allí (término de Barajas) diciones, y la carretera que le
sus aviones y servicios. Funcio­ une a la ciudad es también ma­
narán en él las líneas; pero el la. Lamentamos que esto ocurra,
aeropuerto no estará terminado por tratarse del aeropuerto pri­
tan en breve. Actualmente, apar- mero que visitan los extranjeros
iJT
te dé la preparación del terreno, y porque en él ya en la actuali­
se trabaja en la construcción de dad descienden los aviones de
la mitad de los cobertizos que una línea española y de tres ex­
están en proyecto, servicios ac­ tranjeras— francesa, alemana e
cesorios, depósitos de gasolina, italiana— ; pero se tropieza con
botiquín, etc. EL GENERAL D. A L F R E D O K IN D E L A N Y DUANY grandes dificultades, en primer
Para más adelante se piensa Vicepresidente del Consejo Superior de Aeronáutica lugar, por la carestía de los te-
rrenos. Sólo para la compra del campo y alineación del mismo el director de Comunicaciones. Creo que debe desaparecer la so­
habría que gastar dos millones de pesetas. Además, el régimen bretasa para la correspondencia que transportan los aviones. El
especial que se dictó para este aeropuerto 110 ha dado resultado; público no puede estar pensando si debe utilizar este medio o el
no sirve o no ha servido hasta ahora para impulsar la construc­ otro, medios que, en la mayoría de los casos, desconoce. Es el
ción. servicio el que debe proporcionar el transporte más rápido, como
La ciudad de Cádiz ofrece toda clase de facilidades y coope­ en otro tiempo, sin tasas especiales, dejó de utilizar la diligencia
ración para crear el aeropuerto terminal, interesante para las para aprovecharse del ferrocarril.”
futuras líneas hacia América.
P royecto de impulso a la
Las líneas aéreas Aviación particular

Con gran éxito C. L. A. S. S. A. ha efectuado varios ensayos Está actualmente en tramitación un proyecto de impulso a
de la línea a Canarias; uno de sus aspectos más interesantes ia Aviación civil y particular y al turismo aéreo especialmente.
radica en que constituye una avance hacia América del Sur. La En otros países se pone gran empeño en que sepan manejar
única autorización que hasta ahora se ha concedido para el paso aparatos cuantas más personas sea posible. El proyecto ha sido
por Canarias es la base de alternar en el uso de banderas cuando pedido por el Gobierno. El general lo someterá al presidente
más adelante se efectúe algo en sentido de aproximación a Amé­ del Consejo dentro de quince días a más tardar. Seguramente
rica. se establecerán primas para que, con ciertas condiciones y exi­
En las líneas actuales, con más de un año de funcionamien­ gencias, a fin de hacer efectiva la finalidad de impulsar la afi­
to diario de servicio de viajeros (Madrid-Barcelona y Madrid- ción aeronáutica, se pueda comprar una avioneta a un precio
Sevilla), el público ha respondido admirablemente. Acaba de equivalente al de un coche corriente. Naturalmente, estas venta­
llegar al Consejo Superior un volumen informativo internacional jas no las disfrutará sino el que compre aviones y motores de
de los servicios y resulta que en estas líneas españolas se ha fabricación española.
logrado el primer puesto en porcentaje de puestos ocupados. Los
aviones no van llenos todos los días. Pero el promedio diario de La crisis de la industria,
%

I % *•.
asientos ocupados de cada diez— este es el número disponible
corrientemente en los aviones que usamos— es más elevado en Con respecto a la crisis de la industria aeronáutica, de que
esas líneas que, por ejemplo, en la de París-Berlín. se ha hablado mucho, cree el Sr. Kindelán que es de fácil solu­
ción. No obedece a merma sensible de pedidos. Es cuestión de
El correo aéreo procedimiento. Los trámites administrativos retrasan la formali-
zación de pedidos en forma que las fábricas no pueden servir
En cambio, 110 ha tenido éxito hasta la fecha el correo aéreo. dentro del año. Por eso, al final del ejercicio, el Estado se reinte­
“ De este asunto, dice el general Kindelán, pienso tratar con grará, sin duda, una respetable cantidad, quizá algunos millones.

SOBRETASAS POSTALES AEREAS

A propósito de unas declaraciones

Los señores director general de Comunicaciones y vicepresi­ aéreo en general, nos permite hoy exponer nuestro criterio con
dente del Consejo Superior de Aeronáutica han hecho declara­ respecto a las manifestaciones antes aludidas.
*

ciones a la Prensa diaria— las primeras de las cuales hemos re­ Ha pasado el correo aéreo en España por diversas épocas,
cogido en nuestro último número— con respecto al correo aéreo, de las cuales tal vez es la más difícil la actual, a pesar del pro­
y ambos han expresado sus propósitos de que éste reciba una greso que van obteniendo en nuestra Patria las líneas aéreas
particular atención y el necesario impulso, a fin de que alcance regulares y de la participación importante que toma España en
el desarrollo que merece tan útil medio de comunicación; y el el tráfico aéreo mundial por el empleo que hace de los servicios
general Kindelán ha manifestado su opinión de que, para facili- postales aéreos internacionales. Contrariamente a lo que podría
•*

tar el desenvolvimiento del correo aéreo, habría que llegar a la esperarse, este desarrollo, que facilita más cada día la comuni­
supresión de la sobretasa postal. cación postal por vía aérea, no va acompañado de un proporcio­
No podemos por menos de congratularnos de la disposición nal aumento general del tráfico aeropostal, especialmente en el
de ánimo demostrada por las dos autoridades citadas, y deseamos servicio interno, así como tampoco la Administración postal, por
que sus propósitos sean una pronta realidad, pues ALAS, desde la apreciación que podemos hacer nosotros en nuestra calidad
sus orígenes, se ha ocupado con principal interés del transporte de espectadores; cuenta hoy con mejores medios para las aten­
aéreo del correo por entender es, quizá, el más peculiar de los ciones del servicio que los que disponía en épocas anteriores, en
transportes aéreos. las cuales las líneas aéreas que funcionaban en España no eran
Mas, precisamente, esta atención que hacia los transportes lo que van siendo en el presente.
aeropostales hemos mantenido desde los albores casi del correo La Administración postal española se ha visto privada, des­
 433

de hace dos años fiscales, de la importante cantidad de millón y practicada actualmente por algunas Administraciones postales
y medio de pesetas que poseía para la subvención de servicios europeas, debido a los contratos que tienen concluidos con las
aéreos, y hoy sólo dispone de una partida del Presupuesto en Compañías de transportes aéreos, no podría ser aplicada más
la que, junto con diversos otros servicios de transporte postal, que en determinados casos, esto es, en el de líneas que recibieran
se engloban los aéreos, en una suma total que es de seguro insu­ subvención por recorrido; pero nunca podría serlo precisamente
ficiente para atender a las necesidades de aquellos transportes, en los servicios que mayor interés tienen hoy para el público, o
cuanto más para prestar al aeropostal la ayuda que merece por sea, en los transportes internacionales, y en éstos ha de preva­
su importancia. lecer el sistema de percepción de sobretasas.
Por otra parte, existen en los transportes postales aéreos Mas aparte la consideración de que el usuario pudiera en­
normas de ejecución distintas, pues así como en el servicio in­ contrar anómalo el hecho de que su correspondencia fuera trans­
ternacional el sistema de percepción de sobretasas es mantenido portada por avión mediante el solo franqueo en determinados
íntegramente, en el servicio interno éstas son percibidas, en servicios y en otros fuera preciso el pago de sobretasas más o
unos casos y en otros no, sin que quizá la Administración postal menos elevadas, la más elemental idea de lo que es el correo aé­
deje de pagar en estos últimos casos a los transportadores la reo en general, pero muy particularmente del momento en que
remuneración correspondiente. se encuentra en España el uso de este servicio, pues puede decir­
Y, en fin, y si bien en otro aspecto del asunto pero que afec­ se se halla en sus comienzos, aconsejan que al mantenerse la so­
ta a éste directamente, la actual legislación de los transportes bretasa, sea ésta lo más reducida posible, pues cualquier eleva­
aéreos comerciales dispone que el 50 por 100 de los ingresos pos­ ción de precio traería, por consceuencia, un retraimiento del
tales obtenidos por los transportadores en el primer año de ex­ público, lo que implicaría una verdadera responsabilidad moral
plotación de cada línea debe ser entregado a la Caja de Reserva para quien la decidiese por el retroceso que a un servicio de
del Tráfico Aéreo Nacional, medida que en substancia significa interés general se haría experimentar, dificultando con ello no
que el Estado se abona a sí mismo, en perjuicio de los transpor­ sólo el desenvolvimiento de los transportes aéreos, que sólo a
tadores, sumas que, al tener que salir de las consignaciones exi­ las Empresas transportadoras habría de afectar, sino al progreso
guas de que dispone la Administración postal, exigen del públi­ en general y a las relaciones de todo orden.
co el sacrificio de tener que desembolsar gastos en concepto de Por ello, al recoger y alabar, como merece, la declaración del
sobretasas, y de la Administración de Correos el buscar en éstas general Kindelán, y al referirnos a los propósitos del señor di­
una compensación de los pagos que ha de efectuar. rector general de Comunicaciones, no podemos por menos de ex­
Fácil es comprender, y es casi innecesario explicarlo, que esta poner estas consideraciones fundadas en nuestra experiencia de
situación no puede por menos de perjudicar notablemente el ya bastantes años, obtenida mediante la contemplación, lo más
desarrollo del correo aéreo, no sólo en el aspecto interno, sino de cerca que nos ha sido posible, del proceso seguido por el co- *
también en el internacional, con respecto al cual creemos no rreo aéreo en España.
existe consignación especial en el presupuesto de Correos, y Y, en estas condiciones, creemos como mejor fórmula para
forzoso es llegar a la conclusión de que todo aumento de tráfico facilitar el desarrollo del servicio postal aéreo en nuestro país
aéreo ha de llevar consigo un aumento de dificultades para la que la Administración postal sea dotada de los créditos necesa­
Administración postal en materia de pagos. rios para atender a las remuneraciones del transporte aéreo de
Por esto, nos congratulamos de las declaraciones a que nos la correspondencia, y que ella acuerde con los transportadores
referimos al principio, y deseamos que pronto se conviertan en cuáles deben ser éstas según los resultados del estudio técnico
hechos que favorezcan al correo aéreo y a sus usuarios; pero que de común acuerdo habría de realizarse, decidiendo, en vista
juzgamos que estos resultados no podrían ser obtenidos más que ds estos resultados, cuáles podrían ser las sobretasas que en cada
mediante una orientación distinta de la hoy seguida en la mar­ caso hubieran de percibirse dentro de un plan armónico, trazado
cha del correo aéreo, orientación que no somos nosotros los lla­ según las normas de una verdadera explotación, a las cuales
mados a indicar, pero cuya necesidad creemos sinceramente se ningún servicio del Estado, pero, en particular, el servicio pos­
acusa más cada día. tal, puede substraerse.
Sería necesario, sin duda, que la Administración postal dis­ Y nos alientan para pensar en la posibilidad de fijar estos
pusiera de créditos especiales suficientes para el pago de los créditos especiales los datos estadísticos del servicio de Correos
transportes aéreos, o, en defecto de esto, que los llamados ingre­ publicados en la Prensa por la Dirección General de Comunica­
sos postales de los transportadores, esto es, las sumas abonadas ciones, los que demuestran prósperos resultados económicos y
a éstos en concepto de transporte del correo, fueran libres de permiten creer no supondría sacrificio para el Estado dedicar
toda merma y lo más exactamente calculados para evitar que algunas pesetas, muy pocas seguramente, a enjugar el hipoté­
el uso del correo aéreo sea privilegio de los menos. tico déficit que pudiera resultar en la explotación si las sobre­
Y si se entendiera, por quien corresponda, que la adopción tasas en general fueran fijadas en tipos reducidos. Y creemos,
de un sistema de esta clase podía suponer, a fin de cuentas, un además, que la práctica del sistema demostraría que somos real­
aumento de la suma global que dedica el Estado a la Aviación mente pesimistas al admitir la hipótesis de un déficit de explota­
civil, valdría más tender a la solución de que, en la más amplia ción, pues el correo, en general, como todo servicio a todos necesa-
medida, fueran suprimidas las sobretasas postales, y las remu­ rio, proporciona más grandes ganancias cuanto mayores son las
neraciones por transporte aéreo entraran en las subvenciones por dificultades que al usuario se ofrecen. Y, por otra parte, el Es­
recorrido que se otorgan a los transportadores. tado tiene medios verdaderamente privativos suyos para la com­
Mas esta medida, puesta en práctica en Alemania en los co­ probación de los resultados obtenidos, y tiene también sus dere­
mienzos del servicio postal aéreo como medio de propagar éste, chos propios, juntos con la autoridad, para hacerlos respetar.
434

Por tanto, creemos puede llegarse a la supresión de la so­ intereses del Estado queden lesionados y, sobre todo, sin que el
bretasa en muchos casos, como creemos también pueden ser man­ interés público y el progreso en general experimenten tampoco
tenidas éstas en los tipos más reducidos, sin que por ello los daño alguno.

Cómo puede aumentarse el uso del correo aéreo

La sección de Aviación civil de la Cámara de Comercio de 4." •Con vistas a evitar todo retraso posible, las Compañías
Londres ha estudiado recientemente las gestiones tan complejas aéreas deberían estar autorizadas, en caso de fuerza mayor, a
como variadas relativas al reglamento postal referente al correo expedir el correo por el procedimiento más rápido. Esto actual­
aéreo. Parece que el público haría un uso más frecuente del mente no puede efectuarse sin una autorización especial, de lo
correo aéreo si en vez del sistema del doble franqueo actual (el que resultan con frecuencia grandes retrasos.
corriente y el suplemento aéreo) se pudiese introducir una tasa 5." Se deberían tomar disposiciones para que las cartas in­
uniforme para esa clase de correspondencia, y si, por otra parte, suficientemente franqueadas sean transportadas por vía aérea en
fuese modificado el reglamento referente a las cartas insuficien­ vez de la vía terrestre o marítima, como es costumbre actualmen­
temente franqueadas. El precio elevado impuesto por las Admi­ te, reclamando al destinatario sólo lo que falte del importe y
nistraciones postales extranjeras constituye un obstáculo difícil no el doble, como hasta aquí se hace para las cartas corrientes.
de allanar. No cabe duda que todos los esfuerzos deben orien­ 6." Habría gran ventaja en no emplear sellos especiales para
tarse a modificar la Convención Internacional sobre este par^ el correo aéreo, y que todos los países ampliasen un signo con­
ticular. La sección de Aviación civil se ha dirigido a la Cámara vencional cualquiera para marcar este correo. Ejemplo: las
de Comercio Internacional y ha propuesto que el Comité aero­ cartas certificadas llevan una cruz azul comercial; las cartas
náutico de esa Cámara tome en consideración los puntos de vis­ por vía aérea podrían llevar una cruz roja o cualquier signo
ta siguientes: parecido que las diferenciase francamente de la otra corres­
1.° Establecer una tarifa sobre una base directa para una pondencia.
carta de peso unificado y no como actualmente se hace, una so­ Por otra parte, el director general de Correos británico anun­
bretasa por unidad de peso, además del franqueo corriente, so­ cia que, a partir del 2 de junio, la tarifa de franqueo global para
bretasa basada sobre una unidad de peso diferente del de co­ todas las cartas transportadas por vía aérea y con destino a
rreos ordinarios. cualquier país europeo que tenga un servicio oficial aéreo, será
2.° Rogar a las Administraciones postales de no buscar un de cuatro peniques para la primer onza (28,34 gramos) y de
beneficio especial sobre el público que emplea el correo aéreo, tres peniques para cada onza suplementaria. En esta tarifa van
beneficio en general superior al que normalmente se saca del incluidas la tasa corriente y la sobretasa aérea.
transporte de ese mismo correo que no fuera por vía aérea. Los países para los que la franquicia uniforme es aplicable
3.° La sobretasa mínima para una carta aérea debe estable­ son Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Fran­
cerse sobre una base uiforme para todos los países que forman cia, Grecia, Holanda, Hungría, Italia, Noruega, Polonia, Rusia,
parte de la Unión Postal Universal. Suecia, Suiza y Checoeslovaquia.

La cordillera de los Andes en avión

Desde que se inauguró la línea aérea entre Buenos Aires haber alcanzado esas alturas para darse cuenta del esfuerzo ne­
y Santiago de Chile, los aviones comerciales efectúan con toda cesario para luchar contra la depresión; la respiración se hace
regularidad este recorrido, que puede calificarse del más difícil dificultosa; el corazón flaquea; los oídos zumban; sin embargo,
de los que en todo el Mundo se efectúan comercialmente. es necesario alcanzar más altura, pues el desfiladero que aprove­
La primera parte del trayecto, de Buenos Aires a Mendoza, chan los pilotos se halla a 7.200 metros al lado de los picos más
no tiene dificultad alguna; pero desde la salida de este punto elevados de la cordillera de Aconcagua, sólo sobrepasados por el
las dificultades empiezan: el avión sube constantemente hasta Himalaya. Después, el descenso comienza; el cráter del volcán
pasar a más de 5.000 metros sobre la alta planicie de Uspalla, Tupungata se cruza a los 6.500 metros; el descenso sigue luego
no terminándose ahí la ascensión puesto que el itinerario escogido regular, pero precipitado, pues la vertiente chilena de los Andes
pasa por encima de la masa montañosa de Aconcagua, que se está cortada mucho más a pico. En el descenso se pasa por la
halla a más de 6.000 metros, altura que hace algunos años era población de Losandy, y, por fin, se aterriza en Santiago de Chile.
un record y que en este recorrido regular es el límite al que el En estos viajes, y a estas alturas, la orientación se hace
piloto ascitnde sin ayuda de la careta de oxígeno. Después de únicamente con los instrumentos de a bordo, pues siempre, y a
esta precaución el avión tiene que seguir subiendo, y las cuali­ diversas alturas, se encuentra el mar de nubes, que es necesa­
dades físicas están puestas constantemente a prueba. Es necesario rio atravesar. Los pilotos, además de condiciones físicas excep-
JT1
 435

dónales, deben ser expertísimos y tener ese fuego sagrado que secuencias para el piloto. Guillaumet esperó el día siguiente,
les permite afrontar las más difídles empresas con el convenci­ sacó de su aparato los víveres que llevaba y se puso en marcha
miento que para la Aviación no hay nada imposible. Lo ocurrido con ánimo de alcanzar un lugar habitado. Andó tres días y tres
recientemente a uno noches, en ciertos si­
de esos “ ases” deseo- r tios obligado para pa­
nocidos de la mayoría sar a cogerse a los
del público demuestra matorrales; perdió el
la tranquilidad que saco con las provisio­
necesita ese personal nes que llevaba, y
p a r a e j e c u t a r la por fin, extenuado y
arriesgada misión que sin haber comido na­
les está confiada. El da desde más de cua­
piloto Guillaumet, uno renta y ocho horas,
de los más expertos unos guardias argen­
pilotos de la Compa- tinos lo encontraron,
gnie Genérale Aéro- dando noticias en las
postale estuvo perdido que indicaban que el
durante varios días; día 20 había sido ha­
la Prensa lo dió ya llado.
por perdido, pues el El piloto y compa­
terreno en el que des- ñero suyo de travesía,
apareció y los días Saint Exupery, fue a
que pasaban sin noti­ buscar a su camarada
cias hacían creer ca­ Guillaumet y lo llevó
da vez más en una po­ en avión hasta la ciu­
sible catástrofe. El •V
dad de Mendoza, don­
13 de junio Guillau- La cordillera vista desde un avión correo de la Áéropostale de fue recibido como
met halló en el valle merecía.
del Diamante, cerca del volcán Maipú, en plena cordillera, una Este es el trabajo de esos pilotos que, sin mirar el tiempo y
tormenta tan violenta de nieve, que en pocas horas alcanzó un sin tener en cuenta la hora, parten a efectuar el servicio que
espesor de 20 metros, sin visibilidad ninguna y con una tem­ les está encomendado de la manera más sencilla, como si en
peratura irresistible. El piloto decidió aterrizar; el aparato dió cada viaje de estos y detrás de cada descuido no se escondiera
la vuelta de campana y, gracias al colchón de nieve, no tuvo con­ el peligro.

LA AVIACION DE TURISMO

Obligaciones aéreas sobre los terrenos

colindantes de los aeródromos
En casi todos los países el aumento de la navegación aérea gislador. Una “ servilidad” es una obligación real, una carga im­
y los progresos de la Aviación de turismo ponen a la orden del puesta a la propiedad “ impuesta sobre una herencia, como di­
día la multiplicidad y el mejoramiento de los campos de aterri­ cen los juristas, para el uso y la utilización de una herencia que
zaje. Hacen falta aeródromos, muchos aeródromos y, sobre todo, pertenece a otro propietario” . Pero ninguna disminución de de­
aeródromos excelentes. recho puede exigirse sin una ley.
Una necesidad capital se impone: es necesario velar para Por esta causa, un artículo de una ley italiana, el art. 8.° de
que los aeródromos estén totalmente despejados. Aeródromos an­ la Ley del 23 de junio de 1927, ha creado una “ servilidad” de
tiguos, perfectamente trazados, están a punto de transformarse orden aeronáutico provechosa para los aeropuertos de todas ca­
en peligrosos por haberse construido alrededor obstáculos como tegorías. La Ley trata de la prohibición absoluta de elevar sobre
árboles, casas, chimeneas de fábricas, líneas de transporte eléc­ los terrenos cercanos de los aeródromos vallas, muros, rejas de
trico, mástiles, etc... roturación, de establecer depósitos o cultivar toda clase de ve­
Por esto se trata de obligar a los propietarios colindantes de getación que pudiese perjudicar las salidas o los aterrizajes de
aeródromos— y a los de las bases de hidros también— de ciertas los aviones. Y, como regla general, no pueden hacerse construc-
•

obligaciones especiales, que por falta de otro nombre podrían ciones mas que a una distancia quince veces superior a la al­
llamarse de servilidad aérea. tura del obstáculo que piensa establecerse.
El recurso jurídico de servilidad exige la intervención del le- También la ley polonesa del 14 de marzo de 1928 prohíbe toda
436

construcción en un radio de 950 metros para los aeródromos de La altura de las construcciones, plantaciones, etc., no pueden,
primera categoría, 650 metros para los de segunda y de 400 para sin previa autorización del ministro, pasar de 15 metros en la
los demás. primera banda, de 20 en la segunda, de 25 en la tercera, y así
Fuera de esos límites, y sobre una distancia de 500 metros, sucesivamente de 5 en 5 metros de altura por cada nueva banda
toda construcción o instalación de más de seis metros de altura de 250 metros de ancho.
está clasificada como pudiendo perjudicar el vuelo de las aerona­ Los aeródromos y bases de hidros estarán clasificados en tres
ves, y no puede emprenderse sin previa autorización del ramo de categorías.
navegación aérea. Las zonas de “ servilidad aeronáutica” terminarán a los 10
También una ley holandesa de 1926 estipulaba prohibiciones kilómetros de los límites de los aeropuertos de primera catego­
análogas sobre un espacio de 200 metros en torno de los límites ría y a 6 kilómetros de los de las categorías inferiores.
de los aeropuertos. Las construcciones que existan en el momento de establecer
Los servicios del Ministerio del Aire francés acaban, a su un nuevo aeródromo o de la votación de la ley, podrán ser mo­
vez, de establecer un proyecto de ley parecido, que está actual­ dificadas o suprimidas después de indemnizarlas. Toda vez que
mente sometido a la apreciación del Parlamento. Se puede dar el establecimiento de estas nuevas “ obligaciones” perjudiquen a
como resumen de este interesante proyecto lo siguiente: los propietarios, una indemnización proporcional les será otor­
El proyecto de ley trata de la interdicción absoluta de cons­ gada.
truir o elevar nuevos obstáculos sin permiso especial del Ministe­ Tal es la estructura general de este interesante y muy jurídico
rio del Aire en una primera zona de 500 metros, contados desde proyecto de ley. No cabe duda que todos los países se verán
el límite del aeródromo o de la base de hidros; después de esta poco a poco obligados a seguir la misma conducta y adoptar me­
primera zona, unas bandas de 250 metros son de manera ficticia didas análogas. Así lo requiere el progreso, cada día más cre-
trazadas sobre el campo. . cíente, de la Aviación.

Aeródromo de Larache
1 .° Clase: 2 .° S it u a c ió n :

Aeródromo militar, designado para utilizarse como aeropuer­ Comarca: Zona de Larache.
to civil. Latitud: 35° 9\
Longitud: 6" 10’ O. (Meridiano de Greenwich.)
Declinación magnética: 13° 15’ O.
Situación topográfica: Al sur y a 17 kilómetros de Larache,
junto a la carretera y ferrocarril de Larache a Alcazalquivir.
Referencias para la orientación: a) De día: Los hangares y
edificios del aeródromo militar; b) De noche: Ninguna.
Naturaleza de los alrededores: Terrenos bastante llanos y fa­
vorables para las tomas de tierra forzosas.

oo .
o
De sc r ip c ió n :

Dimensiones máximas: 900 X 500 metros.

Altitud sobre el mar: 10 metros.
Condiciones del suelo: Piso con cierta pendiente descendente
hacia el Norte, y arenoso.

* 4 .“ Obstáculos:
B Aduar

Al Norte y Este la carretera y el ferrocarril de Larache a

Alcazalquivir y los edificios y hangares del aeródromo.

5." Señales y marcas para el a t e r r iza je :

Marcas para el aterrizaje de día: Una T blanca en el centro

del campo.
Aeródromo de Larache Marcas para el aterrizaje de noche: Ninguna,
 437

6 .° I n st a l a c io n e s:

H angares: Tres hangares de la base militar.

Alojam ientos: Hoteles en Larache.

7¿° R e p a r a c io n e s :

Taller de relativa importancia en el aeródromo militar.

8 .° A p r o v isio n a m ie n t o :

Gasolina: Existe.
A ceite: Existe.
A g u a : Existe.
Gas para globos: No lo hay.
Disposiciones para cargar combustible: Existen.

9 .° C o m u n ic a c io n e s :

Líneas aéreas: La de Sevilla a Larache.

Estaciones de ferrocarril: La de Auamara, del ferrocarril de
Larache a Alcazalquivir.
Carreteras: La de Larache a Alcazalquivir.
Correos y Telégrafos: En Larache.
Teléfono: En el aeródromo y en Larache.

10. M e t e o r o l o g ía :

Informes diarios del Servicio Meteorológico Nacional.

11. Informes su p l e m e n t a r io s:

Servicio médico: El del aeródromo militar.

Jefatura del aeródromo: El jefe de la base militar.

La maniobra de alumbrado de los campos

puede hacerse desde un avión en vuelo
Según la revista Aviación, el alumbrado de los aeropuertos, la la escala de sonidos es muy grande y el alumbrado puede pro-
vigilancia, la petición de alumbrado por radio o por señales lu­ lucirse a un momento cualquiera en que el sonido actuara sobre
minosas, son procedimientos caros e inciertos. el dispositivo de alumbrado.
Las pesquisas hechas en los Estados Unidos han dado una Un órgano acústico de esta índole debe, para ser eficaz, reac­
solución satisfactoria, por el empleo de ondas sonoras, después de cionar en un momento dado y ser muy sensible y seguro; el que
haber eliminado los ruidos de los motores, que podrían ocasio­ se ha establecido, después de muchos ensayos, está basado sobre
nar la iluminación de los campos al paso de cualquier automó­ estos principios; está constituido esencialmente por un receptor
vil, y que, en caso de aterrizaje sin motor, cuando el alumbrado selectivo de lámina y un tubo de “ Knowles” , de parrilla. El re­
es absolutamente necesario, no tendría lugar si fuese el ruido ceptor de lámina de acero afinada está accionada por un elec­
de los motores el que produjese la iluminación. Era, por tanto, troimán; esta lámina no es sensible más que a cierta frecuencia
necesario encontrar un dispositivo funcionando todo el tiempo de ondas de la zona sonora. El tubo de “ Knowles” , consiste en un
que el avión está en el aire. La sirena mandada por la fuer­ tubo de Neón que una insignificante cantidad apreciab’e de ener­
za del aire responde a estas necesidades; además, es ligera, de gía puede poner en actividad y que expulse una cantidad apre-
construcción sencilla, inderreglable y se presta a otras utili­ ciable de energía; puede mandar directamente un receptor elec­
dades. tromagnético. Alguien ha dicho que la energía gastada por una
El sonido de la sirena cuando está puesta en funcionamiento mosca para elevarse de 25 milímetros a lo largo de una pared
pasa por todas las frecuencias, desde 0 hasta el sonido eleva- basta para poner el tubo en acción. Cuando este tubo funciona,
dísimo producido por la rotación, cada vez más acelerada. emite luces rojizas que caracterizan las lámparas al neón del tipo
El dispositivo de alumbrado puede reglarse fácilmente, pues corriente; produce una corriente eléctrica proporcional a la in­
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tensidad de los rayos coloreados y es esta corriente que viene por los receptores, que a su vez producen la iluminación del
a mandar los contactos del circuito del alumbrado. campo.
Dos micrófonos o más, instalados en el borde del campo, sir­ Con el fin de reducir al mínimo los errores, el receptor de lá­
ven a recoger las ondas sonoras emitidas por las sirenas; es mina tiene un dispositivo de retraso, y el conjunto no puede
necesario que hpya varias para que el radio de acción sea más funcionar más que si la frecuencia cambia, según una relación
grande. determinada.
Cuando una onda sonora está recibida por un micrófono se La sirena empleada en los ensayos era del mismo tipo que
convierte en pulsaciones eléctricas de la misma frecuencia que las que se emplean en los coches de los bomberos; la única mo­
las que llegan al receptor de lámina; esta última, si la frecuen­ dificación consistía en un molinete de entrenamiento que fue
cia es la establecida para el funcionamiento, establece sus con­ añadido; está fija entre un mástil y uno de los costados del
tactos, rompe el equilibrio del tubo de “ Knowles” , que a su vez fuselaje de un monoplano “ Ryan” . Los ensayos dieron resultados
entra en acción. La corriente producida inmediatamente pasa muy satisfactorios.

Comunicación hablada entre aviones en vuelo

y entre éstos con estaciones en tierra
Damos a continuación este artículo que publica la Unión transmitir uno semejante al utilizado por las telefonistas y que
Mercantil, de Málaga, que creemos de interés para nuestros lec­ está siempre frente a su labios, no incomodando o impidiendo la
tores : libre acción del piloto en el manejo de la nave. Antes de que el
aparato de radio fuese definitivamente adoptado, puede decirse
“ Volando a través del Mundo día y noche, los aviones de las que el plano original fué completamente rehecho por las modifi­
Compañías aéreas podrán dentro de poco ir controlando su caciones ulteriormente sufridas. Una parte de los muchos proble­
viaje con un procedimiento que en esencia semeja al usado por mas que debieron solucionarse fué la trepidación del motor y la
los ferrocarriles. El piloto y cada uno de los pasajeros, una vez corriente de alta tensión del encendido, que al igual que cualquier
divulgado el procedimiento, podrán estar en continuo contacto rozamiento producían estáticos, lo que, si no impedían estable­
y al habla segura y cómodamente con tierra. cer comunicación por medio del código, hacían imposible comu­
Novedades en materia de Aviación no supone ya nada extra­ nicarse hablando.
ordinario, si se analiza, aunque superficialmente, el estupendo Con este sistema, los aviones viajarán con la seguridad de un
desarrollo adquirido día a día. El sistema ideado ahora, en com­ tren, al que protege la señal una vez pasado por ella hasta no
binación con la radio, es una de las seguridades que desea darse haber cubierto un trayecto determinado, impidiendo así a otros
a los aviones en vuelo, haciéndose al efecto intensos experimen­ trenes trasponer esa señal antes de que el tren anterior haya
tos, a fin de aplicarlo cuanto antes a las líneas regulares de pa­ corrido la distancia en cuestión.
sajeros, cuyo número aumenta visiblemente en todo el Mundo. Explicando este sistema ideado, el piloto que cooperó al éxito
Desde el momento de levantar vuelo hasta el aterrizaje, el de los ensayos, describe una experiencia cuando, volando de
piloto de un avión puede obtener iniormes por radiotelefonía del noche sobre una espesa capa de niebla, oyó la voz del encargado
estado del tiempo en el trayecto que le queda por recorrer, con de la próxima estación de tierra informándole que sobre la mis­
sólo aplicar un enchufe a un aparato transmisor-receptor, co- ma había una capa de niebla de un espesor de 350 metros, apro­
comunicándose así con la estación de tierra más cercana. ximadamente, visible a seis kilómetros de distancia, y que por el
Una serie de estaciones de tierra, espaciadas de 250 a 800 momento, y hasta después de treinta minutos, no había posibili­
kilómetros cada una, y ubicadas a lo largo de la línea aérea, dad de cambio en las condiciones atmosféricas.
harán posible que un aeroplano esté siempre en contacto por lo El piloto informó que estaba volando a 30 millas de distan­
menos con una de estas estaciones, pues el equipo de radio tiene cia, a una velocidad de 115 millas por hora. El operador de tie­
un alcance, también aproximado, de 300 kilómetros. rra logró prontamente establecer la posición del avión y comuni­
Con este alcance, los pilotos no tendrán dificultades en comu­ có al piloto del mismo que se había desviado cinco millas al Sur
nicarse con otros aviones volando directamente, y aun con otros de su ruta corriente, dándole al mismo tiempo indicaciones que
fuera de su alcance, pues podría utilizar la retransmisión por le facilitarían su toma de rumbo y anunciándole que cuando el
intermedio de las estaciones de tierra citadas. avión estuviera a tres millas del aeropuerto sería lanzado un
Varios meses de experiencias han dado por resultado un cohete que le daría con exactitud el punto seguro de aterrizaje.
aparato transmisor-receptor que elimina los inconvenientes de El aviador comunicó a continuación que volaba a 2.500 metros
los estáticos y las interferencias. Para transmitir, un generador de altura y que calculaba para la capa de niebla que descan­
del aeroplano suple la luz y fuerza de arranque. El aparato saba en las montañas sobre las que él volaba en esos momentos,
de radio no requiere ser sintonizado ni necesita ninguna otra unos 450 metros. Otro mensaje de la estación de tierra comuni­
atención del piloto, siendo manejado sencillamente por medio de có al aviador que la niebla comenzaba a levantarse y a alejarse
un control en el taburó. Pequeños teléfonos recubiertos de cau­ del valle.
cho se adaptan a los oídos del aviador, y como micrófono para Desde el avión el piloto informó que estaría sobre el aero-

- A»
puerto a las veintiuna horas y trece minutos, e indicaba que el venía en la segunda sección que demorara su llegada hasta que
cohete señal ador del campo de descenso fuera lanzado a las vein­ el piloto que conducía el de la primera sección efectuara su ate­
tiún horas y once minutos. rrizaje con comodidad y sin peligro alguno.
La estación de tierra informóle que en la segunda sección de Como puede notarse, la experiencia es interesantísima y no
la línea, frente a él, venía otro aeroplano, y que estaba, más o está lejano el día en que los aeroplanos serán controlados y
menos, a 17 millas de vuelo, por lo que calculaba que ambos protegidos en su vuelo durante día y noche con un sistema de
aviones se encontrarían al mismo tiempo sobre el campo de des­ señales audibles que aseméjense a las visibles empleadas en los
censo. Inmediatamente, la estación de tierra ordenó al piloto que ferrocarriles.”

La Aviación británica obtiene créditos importantes

El gabinete travallista hace preparar un proyecto de ley Aviación civil inglesa se hace más independiente de las subven­
autorizando el crédito anual de un millón de libras esterlinas ciones gubernamentales y que dentro de diez años podrá pasar­
que estará reservado a la Aviación civil durante un período de se sin ellas. Para él un proyecto de ley Travallista sobre subven­
diez años, que acabará en 31 de diciembre de 1940. El Air Council ciones a la Aviación será una manifestación superflua de “ pe­
ou Consejo de la Aeronáutica estará sólo calificado para firmar dantismo burocrático” , y, por otra parte, suponiendo que las
acuerdos privados relativos a la organización de servicios aéreos subvenciones sean necesarias, son muy modestas comparadas
y se encargará del reparto de subvenciones. con las de los otros países. “ Francia— dijo— gasta tres millones
La razón oficial de estas decisiones no es la de aumentar de libras al año para su Aviación civil; Alemania gasta dos
las subvenciones acordadas hasta aquí a ciertas Sociedades bri­ millones de libras, y los Estados Unidos siete. Hay que vigilar,
tánicas, sino más bien la de organizar nuevas líneas de trans­ sobre todo, la seguridad y la eficacia de los servicios.”
porte, principalmente dentro del imperio, y con esta finalidad Por parte de los travallistas, el teniente de navio, Kenworthy,
poder hacer largos contratos. Desde que la Hacienda reserva hace constar el peligro del casi monopolio que representa el
subvenciones anuales a la Aviación civil inglesa, cinco contra­ trust de la Imperial Airways en lo que se relaciona con las sub­
tos a largo plazo han sido estipulados y el montante de las sub­ venciones. Rinde homenaje a la obra de este consorcio; pero
venciones no es muy elevado. (La Imperial Airways, principal pide que las líneas aéreas en proyecto entre la costa oriental de
Compañía comercial aérea inglesa, no ha cobrado más que 335.000 Inglatera y Alemania, o entre Inglaterra y las Antillas ingle­
libras hasta el ejercicio que acaba de terminar.) sas, sean confiadas a trusts análogos. El Sr. Kenworthy en­
Parece incluso que las subvenciones respectivas otorgadas cuentra también que la Aviación civil está demasiado subordi­
a ciertos servicios aéreos han disminuido ligeramente durante nada a la Aviación militar, y que debería depender del Minis­
estos últimos años. terio de Transportes.
El Gobierno actual no piensa gastar, por lo menos durante Varios diputados han manifestado que el Gobierno no acuerde
los primeros próximos años, la totalidad del crédito de un mi­ subvenciones que sacrifiquen el porvenir de la Aviación favore­
llón de libras que va hacer votar para la Aviación civil. Pero ciendo a los dirigibles, lo que parecía una indirecta a la política
nuevos contratos están en tramitación; el Gobierno de Londres, de Mac Donald, pues todo el mundo conoce la debilidad que
de acuerdo con el de El Cabo, se disponen a acordar una subven­ siente el primer ministro travallista por los dirigibles del Impe­
ción al servicio aéreo entre Gran Bretaña y el Africa del Sur rio, que piensan unir Inglaterra, la India y el Canadá.
(se piensa inaugurar este servicio antes de fin de año). Londres El actual subsecretario de Estado en Aviación, Sr. Montague,
discute también actualmente con el Gobierno de Gamberra el presentó cifras de distancias recorridas para demostrar que In­
establecimiento de un servicio Londres-Australia; en fin: se glaterra, en cuestión de Aviación civil, no estaba en retraso
persigue negociaciones con el Gobierno italiano para el estable­ sobre los demás países. Dió, tomando de base los servicios de
cimiento de la línea Londres-Alejandría. Las autoridades ingle­ transportes imperiales, un total de 46.622 millas para la Avia­
sas piensan hacer pasar esta línea por Córcega y Nápoles, y ción americana, de 20.850 para la inglesa, de 17.500 para la
pretenden que dentro de poco un arreglo satisfactorio estará francesa, 16.500 para la alemana y 7.803 para la italiana. Juzga,
concluido. sin embargo, necesario mantener la Aviación civil inglesa bajo
Sin embargo, en el breve debate que ha tenido lugar en la Cá­ la dependencia de los militares, arguyendo del hecho que “ en lo
mara de los Comunes el 5 de mayo se pudo comprobar que los que se relaciona con la industria aeronáutica de ninguna clase,
tres partidos políticos de oposición encontraban ciertas ano­ si no 1. ibiese necesidades militares” . Sin las necesidades mili­
malías en la organización de la Aviación en la Gran Bretaña. tares no habría industria de la Aviación civil. La mayoría de las
Un conservador como sir Samuel Hoare aprueba la idea de rutas aéreas, añadió, presentan un interés estratégico igual al
los contratos a largo plazo (los solos, según el que vale a lg o ); comercial. Lo que fué dicho con un sentido perfecto de la se­
pero manifiesta su satisfacción al saber que de año en año la guridad imperial.
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Metales aleaciones ligeras

En varias ocasiones se ha ocupado esta Revista de la cues­ de aleaciones realizables es infinita, no dependiendo únicamente
tión de los metales ligeros y del empleo cada vez mayor que de los metales unidos; pero también, y de manei’a muy amplia,
de ellos se hace en las construcciones aeronáuticas. Pero este del tratamiento físico o mecánico al que se le somete; tal alea­
estudio es inagotable, y con fijarse detenidamente en él basta ción, por ejemplo, inutilizable al salir del crisol, puede tener las
para darse cuenta de la importancia de lo que aún queda por cualidades necesarias después del temple o sencillamente por
decir, no siendo sólo de gran actualidad este tema, que sin des­ efecto del tiempo.” Se conocen algunos metales de este género,
canso va adelantando con los descubrimientos que cada día apor­ que son, por ejemplo, el almetec, el almasilium y el alpax.
ta, sino que la utilización se hace de día en día más amplia y el En segundo lugar, otro metal nuevo empieza a llamar pode­
campo abierto a estos metales aumenta sin cesar. rosamente la atención: el glicium o ferglium, sacado de un mi­
Esta extensión es de gran interés para la cuestión aeronáuti­ neral llamado fergl, y que no es muy raix), pues se encuentra en
ca, porque como el empleo aumenta en gran escala, los sabios, bastante gran cantidad en las montañas rocosas de los Estados
los ingenieros y los industriales tienen interés en perseguir sus Unidos, en el Limosin francés, en Madagascar, etc. El ferg ­
estudios, sus trabajos y experiencias, de los que resultan favo­ lium se había obtenido hace tiempo, presentándose en forma de
recidos en primer término los constructores de Aviación. polvo grisáceo; quedaba en los laboratorios como curiosidad, pero
Hace veinte o veinticuatro años se consideraba, generalmen­ por los nuevos procedimientos de electrometalurgia se empieza
te, que el material ferroviario (locomotoras, vagones, etc.) debía ahora a producir vaidos cientos de kilogramos al año. Esta pro­
ser pesado: era el reino del hierro fundido y del acero; se en­ ducción recuerda la de los principios del aluminio, que aunque
contraba en el empleo de estos metales ventajas de confort y de conocido antes del químico fi'ancés Sainte Claii’e Deville, no pudo
solidez. En cuanto nació el automóvil, para el cual desde su apa­ conceptuarse como metal corriente mas que después de los tra­
rición se hubo de buscar soluciones ligeras, los trabajos se vie­ bajos de ese sabio.
ron dirigidos hacia nuevos horizontes, pudiéndose hacer consta­ Para finalizar, el Sr. Houllevique indica un tercer metal: el
taciones trascendentes. Para tirar, por ejemplo, sobre railes de lithium, que es el más ligero de los conocidos; su densidad es
un peso de viajeros equivalente a una tonelada era necesario 0,59, es decir, ti’es veces más reducida que la del ferglium y
arrastrar un peso de material de 10 toneladas; esto hace resal­ cuatro veces menor que la del magnesio. El mineral del que se
tar la necesidad de reducir el peso muerto transportado redu­ saca este metal no es raro, pues existe en todas las minas.
ciéndose por sí mismo el consumo de combustible, que disminuía Hay que esperar que llegue un día, no muy lejano, en que se
en relación del peso arrastrado, obteniendo este resultado sin hallará el procedimiento de amalgamar el lithium a otros cuer­
perjudicar a la comodidad y a la solidez del material. En Avia­ pos, a los que aligerará seguramente.
ción, el empleo de materiales ligeros era una imperiosa necesi­
dad, sobre la que es inútil insistir, pues está al alcance de todo El glucinium
lector.
Por esto, un creciente número de constructores se muestran Este metal ligero llamó la atención en 1927, época en que
partidarios del empleo total de metales y aleaciones ligeras. tuvieron lugar las primeras experiencias y en que se comprobó
No hablaremos del aluminio, hoy conocido y utilizado univer­ su ligereza, resistencia (peso específico, 1,6) y punto elevado de
salmente, ni de su derivado el duraluminio (95 por 100 de alu­ fusión (el mismo que la plata).
minio). Pero sacaremos, de un estudio recientemente publicado El glucinium tiene, además, una elasticidad que no tienen los
que el competente profesor Houllevique, de París, dió a conocer, otros metales ligei’os, y como esta cualidad es de primer orden
algunas nuevas informaciones sobre otros cuerpos. para’ las aleaciones ligeras, se piensa ahora dar a este metal
Primero, el magnesio, cuya unidad de volumen no pesa mas más usos de los que hasta la fecha tenía.
que 1,73, es decir, bastante menos que el aluminio (2,5). “ Du­ La siguiente relación indica la elasticidad de este metal com­
rante los años que van a venir, escribe el Sr. Houllevique, es parada con las de los demás de su género:
sobre la base de estos dos metales, aluminio y magnesio, que van Duraluminio: 6,500.1 k
a orientarse los esfuerzos para reducir el peso de los motores. Glicium: 3,000.
Los problemas que quedan por resolver son numerosos, pues si Níquel: 2,200.
la ligereza máxima es de desear, son necesarias otras cualida­ Rhodium: 2,800/3,000.
des indispensables: unas veces es la resistencia elástica a la Acero: 2,200/2,800.
tracción, que es la propiedad principal que se necesita; otras Aluminio: 7,000.
veces, la resistencia y la dureza necesarias para contrarrestar Las aleaciones con estos metales serían, por tanto, interesan­
el uso, además de la inalterabilidad producida por agentes exte­ tes, pues, por una parte, la densidad es la misma y el peso me­
riores, como el aire, el agua, sin olvidar que el metal debe pres­ nos elevado; y, por otra parte, aumentarían las cualidades de
tarse a múltiples operaciones de fabricación: fundición de pie­ elasticidad tan interesantes para la Aviación.
zas, laminación de chapas, fraguado, troquelado, soldadura, sien­ El glucinium es inalterable, aunque tenga gran afinidad con
do necesarias cualidades especiales para cada una de estas ope­ el oxígeno; el agua ni el vapor tienen acción sobi’e él. Sin em­
raciones, que no pueden aceptarse mas que después del uso úni- bargo, dejándolo vainas horas en agua hirviendo se forma en
*

co, control verdadero que indica la calidad. Por suerte, la escala sus paredes glucinia, que aumenta su densidad. Sólo en presen­
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cia del cloruro de omnio (NH4 CI) el agua se descompone, mien­ milímetro cuadrado. Otra aleación conteniendo 2,5 p. c. de gli­
tras que el amoníaco lo deja inalterable. Esto presenta la ven­ cium, que tiene una resistencia a la tracción de 48 kilogramos
taja de que un avión hecho con este metal puede quedar en un por milímetro cuadrado, se eleva a 135 kilogramos por milíme­
ambiente húmedo sin enmohecerse. tro cuadrado.
El ácido clorhídrico y el ácido sulfúrico disuelven en frío el Aumentando la proporción de glucium aumentan las propie­
glucinium, así como también lo ataca una solución de potasa. dades mecánicas; pero tiene un límite que corresponde a un
Después de dar a conocer sus ventajas de ligereza y elastici­ G,07 p. c. de glucium. En las aleaciones de cobre y níquel el trata­
dad, notemos sus inconvenientes: el glucinium fundido es muy miento lérmico aumenta el límite de elasticidad de 800 p. c. y
rompedizo; no puede ni limarse, ni estirarse; tampoco puede de 30 veces la resistencia a la tracción; la ductibilidad, al con­
trabajarse alima por su estructura cristalina; por causa de trario, decrece proporcional mente en relación con la resistencia.
estas dificultades de trabajo es difícil obtener buenos resultados. Para utilizar estas aleaciones de manera ventajosa se da al
Tratándolo al rojo, pueden hacerse planchas de 10 a 30 mi­ metal la forma definitiva antes del tratamiento térmico.
límetros de diámetro y de dos milímetros de grueso; las alea­ Pasados 800°, una aleación a 2,5 p. c. de glucium reduce su
ciones de este metal son más fáciles de trabajar. conductibilidad a 9,8 ohm por milímetro cuadrado; después del
Las principales aleaciones son: tratamiento térmico, pasa a 1,9 ohm por milímetro cuadrado.
A ) Glicium-cobalt. Con el hierro, la dureza aumenta después de un temple a
Esta aleación no presenta grandes ventajas, pues tiene las 1.000", seguido de una nueva aleación de calor de 200° a 400°.
mismas dificultades de tratamiento que el glicium; no puede la­ Los alemanes, que buscan aleaciones más complicadas, han
minarse más que en caliente, a una temperatura superior a fabricado una aleación Hierro-Cr-Ni-Gl, que representa una re­
600° C. sistencia química alcanzando la del acero Krupp V-2A.
B ) . Glicium-aluminio. Actualmente, ese metal y sus aleaciones no se pueden emplear
Esta es la más importante de las aleaciones de este metal; ventajosamente. En América se han fabricado pistones de 70
favorece la dureza, mientras que su estirado disminuye hacién­ p. c. de glicium y 30 p. c. de aluminio, sin llegar a un resultado
dolo rompedizo, aun conservando una elasticidad bastante ele­ económico favorable.
vada. Para que su coeficiente de estirado cambie muy poco hay Como hay 4 por 100 de glicium en el principal mineral que
que hacer la aleación en condiciones especiales. Próximamente, lo contiene, hace falta una gran cantidad de este mineral, y,
3 p. c. de glicium dan un aumento de la resistencia a la trac­ por tanto, el precio resulta elevado.
ción de tres kilogramos y una dureza de 8,5 kilogramos. En 1927, un gramo costaba 46 francos, y alcanzó casi el va­
C) Glicium-cobre. lor del platino (68-74 francos).
A baja temperatura, esta aleación se trabaja difícilmente; Esperemos que la industria nos proporcionará, dentro de poco,
un tratamiento térmico de quince a veinte horas produce una este metal a un precio más reducido. En 1912, el kilogramo de
mejora importante: en una aleación de cobre conteniendo 2,39/ aluminio costaba 1.200 francos, mientras que ahora no vale más
2,45 p. c. de glucium a 300°, se ve su grado de dureza pasar de que nueve francos; probablemente, ocurrirá lo mismo con el
100 kilogramos por milímetro cuadrado a 440 kilogramos por glicium.

Autogiros o girópteros
Vamos a examinar rápidamente cuáles pueden ser las ven­ un gobierno vertical biplano que se encuentra, por tanto, en
tajas y los inconvenientes de cada una de estas fórmulas: su mayor parte, fuera de la acción del viento de la hélice trac-
El mayor inconveniente de los aparatos autogiros es, o más tora, siendo por esto poco eficaz durante el recorrido en el suelo.
bien era, el gran recorrido terrestre que necesitaban para des­ En fin: una de las grandes ventajas de la solución autogiro
pegar, recorrido necesario para que la hélice que reemplaza los es su gran secillez.
planos llegase a un régimen de rotación suficiente para permitir El giróptero, si da una solución definitiva al problema del
la sustentación del aparato. Esta dificultad parece definitiva­ lanzamiento de la envergadura rotativa, presenta graves incon­
mente resuelta en el último aparato del Sr. La Cierva, en el que venientes, que son la complicación mecánica y el peso. En efecto;
el plano inferior puede ponerse vertical, proyectando de esta si no se adopían soluciones particulares para la rotación del
manera sobre la envergadura rotativa el viento de la hélice velamen (motores auxiliares montados en la punta de las aspas
tractora; la velocidad alcanzada de esta manera por la hélice que accionan, por ejemplo, hélices tractoras) que presentan pro­
sustentadora es la suficiente para permitir un despegue en un blemas bastante complejos, pues no se puede dar velocidad a la
espacio reducido. hélice de sustentación sino empleando parte de la fuerza del mo­
Hay que hacer constar que los frenos que tiene el aparato tor accionando la hélice tractora; esto necesita transmisiones
no son de ninguna utilidad en esta maniobra del despegue; sir­ largas y pesadas difíciles de establecer; además, es indispensable
ven únicamente para reducir al mínimo el largo de rodaje al un sistema de embrague especial que deje la envergadura in­
aterrizar y, sobre todo, para aumemar las facilidades de ma­ sensible a las variaciones del motor. Estas dificultades no pa­
niobra en el suelo; el deflector horizontal ha obligado a adoptar recen aún resueltas; sin embargo, las cualidades de los girópte-
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ros serán interesantes para el despegue y el aterrizaje en vuelo para hacerle pivotar alrededor de uno de sus puntos de apoyo.
horizontal estando en relación con la autorrotación de la hélice Se podía encontrar un remedio a este inconveniente adaptando
sustentadora. un mando que cambiase la incidencia de las aspas de la enverga­
En una palabra: la solución autogiro parece actualmente la dura rotativa; pero esta solución acarrearía complicaciones me­
más interesante, tanto por los resultados prácticos obtenidos cánicas que perjudicarían la enorme ventaja de estos aparatos,
como por su gran sencillez. que es la sencillez.
Se debe, por tanto, limitar la estabilidad en el suelo al es­
# * %
tablecimiento de un tren de aterrizaje muy ancho de vía y,
Las comunes ventajas de las dos soluciones, giróptero y au­ además, bajando todo lo posible el centro de gravedad.
togiro (admitiendo que para este último el lanzamiento del ve­ Para aumentar la seguridad del aterrizaje se podría utili­
lamen sea una cosa resuelta), residen, en primer término, en la zar un freno montado sobre el árbol de la hélice sustentadora.
seguridad que dan al aparato, puesto que los peligros de pér­ Sin embargo, este procedimiento no es recomendable sobre apa­
dida de velocidad están prácticamente suprimidos. ratos de dos hélices de sustentación, puesto que en este caso se
En lo que se relaciona con las cualidades de vuelo, estos apa­ equilibran mutuamente.
ratos pueden compararse a los aparatos corrientes de turismo, Además, el principio de las envergaduras rotativas plantea
entre los que se les puede clasificar, desde el punto de vista del un problema de resistencias mecánicas bastante delicado. Está­
peso total y del peso útil; pero lo que es imposible obtener con ticamente, los esfuerzos que se ejercen merced a las articula­
aparatos corrientes que no sean de uno de estos tipos es la dife­ ciones de las palas sobre ellas favorecen la obtención de un sis­
rencia de velocidad y el largo de recorrido en el despegue y ate­ tema de construcción que posee un buen coeficiente de resisten­
rrizaje, cifras record que ningún otro aparato corriente puede cia, aunque conserva gran ligereza dinámicamente; la elasticidad
establecer; un piloto un poco entrenado aterriza casi vertical. del sistema articulado constituye también un elemento de se­
Al lado de estas ventajas reales, estabilidad y facilidad de guridad. '
aterrizaje, la sustentación por velamen rotativa plantea dife­ Sin embargo, puede temerse que fuera de estas ventajas,
rentes problemas, sobre los cuales es necesario hacer alg*unas fenómenos vibratorios que nazcan en circunstancias particulares
advertencias. no lleguen a ocasionar la rotura de las palas en vuelo. Hay que
Cuando el aparato tiene uno o varios puntos de apoyo sobre hacer constar que durante la marcha horizontal los esfuerzos so­
el suelo, basta un viento lateral relativamente flojo para volcarlo portados por las palas cambian periódicamente en cada vuelta,
cuando la envergadura rotativa no ha alcanzado una velocidad variando en tamaño y en dirección; si hay resonancia, la amplia­
elevada (despegue o aterrizaje). ción de las vibraciones puede ir en aumento.
Esto se explica muy fácilmente por el hecho que desde el mo­ En resumen, puede adoptarse la siguiente conclusión: que
mento que el velamen está animado de un movimiento de rota­ estos aparatos tienen ciertas ventajas innegables: seguridad en
ción un poco elevado, la sustentación que produce descarga el vuelo y al aterrizaje, que permiten ver, desde ahora, la utiliza­
peso total del aparato, y basta entonces con un viento ligero ción práctica como aviones de turismo.

El problema de la defensa contra los ataques aéros

Desde hace varios meses, un cierto número de revistas y pe­ del trabajo de los Estados Mayores de Londres, Bruselas, París,
riódicos de Inglaterra, Bélgica, Checoeslovaquia y Francia dan Roma, Praga, Bucarest, Varsovia, Moscú o Madrid. Grandes
cuenta a sus lectores de los peligros que atraviesa la Paz mun­ jefes militares han escrito, sobre esta cuestión en la diversas
dial por causa de los preparativos en el armamento aéreo de capitales citadas, libros muy interesantes.
Alemania. No se piensa en Berlín, dicen dichos periódicos, mas Experiencias de ataques aéreos y de defensa autoaérea se
que a una próxima revancha, y en la futura guerra el papel han efectuado desde hace un par de años en Inglaterra, Italia,
principal lo desempeñará, seguramente, la Aviación de bombar­ Rusia, Estados Unidos y Checoeslovaquia.
deo: las grandes poblaciones, como Londres, Bruselas, Praga o Las autoridades francesas acaban de organizar, desde este
París, serían los principales objetivos, desde ahora amenazados punto de vista, unas muy interesantes maniobras, de las que no
y condenados al fuego y a la asfixia. está prohibido hablar, puesto que los comunicados oficiales han
Es difícil, en una revista como la nuestra, indicar qué grado hecho con este motivo en la Prensa varios comentarios, y que
de veracidad contienen estas sombrías informaciones. Pero, una los peritos estrategas han discutido libremente en las columnas
cosa parece probable: es que, en efecto, la Aviación en general, de los periódicos.
y muy especialmente la de bombardeo, desempeñará un papel El supuesto táctico era el siguiente: Lyon, gran ciudad in­
principalísimo en las guerras del porvenir, en las que tendrá una dustrial y universitario del sudeste de Francia, gran centro mi­
acción capital. litar e importante nudo de comunicaciones, estaba amenazada de
t
Por eso, cada país se preocupa, con razón, de aumentar las bombardeo aéreo por un enemigo que venía del Este. El proble­
fuerzas de la Aviación nacional y de acumular defensas aéreas ma consistía en identificar las escuadrillas enemigas represen­
o terrestres contra los ataques posibles de futuros adversarios. tadas por los aviones de un Regimiento francés e impedir su
Organizar la defensa contra aeronaves es el capítulo esencial paso.

*
 El 29 de julio pasado, a las catorce horas, el Estado Mayor tarde, artilleros, aviadores, telefonistas, bomberos, empleados del
de la plaza recibe noticias de los puestos avanzados (aproximada­ gas, agentes de Policía, etc..., estuvieron alerta. Pero esta vez,
mente, 100 kms.) que unos aviones enemigos se dirigen hacia la el ataque tuvo otro carácter: los aviones que desempeñaban el
población. Inmediatamente las baterías de artillería autoaérea papel enemigo no se presentaron en masa, sino en pequeños gru­
entran en funciones tirando sobre los objetivos que les son in­ pos, e incluso aisladamente, siguiéndose a varios minutos de in­
dicados; escuadrillas de caza se lanzan hacia los aparatos ene­ tervalo. Esta vez, aun cuando funcionaron en gran número los
migos; los servicios municipales, de circulación y de policía, to­ proyectores, unos cuantos aparatos no pudieron ser vistos, y
man las precauciones reglamentarias (se cierran las grandes aunque los tiros de barrage no cesaron, algunos aviones pudie­
conducciones de gas, apertura de las cuevas reconocidas como ron sobrevolar la población, lo que demuestra que la población
invulnerables, órdenes dadas a la población para refugiarse, dis­ hubiese podido sufrir las consecuencias del bombardeo aéreo si
tribución de cascos contra los gases, bomberos alertados y dis­ se hubiese tratado de un enemigo real.
puestos a dirigirse a los sitios de incendios, etc...); los aviones Esta maniobra aérea parece haber demostrado que si la de­
enemigos, que volaban a una altura media de 1.500 a 1.800 me­ fensa contra aeronaves es indispensable a toda organización mi­
tros, no tardaron en ser identificados; fueron batidos por la arti­ litar moderna, no es suficiente para asegurar una protección
llería terrestre o atacados por los aparatos de caza. Todas las completa. Parece más seguro obligar a las gentes de las gran­
enseñanzas que se pueden sacar de un simulacro de ataque pue­ des poblaciones a buscar un refugio saliéndose de los límites
de decirse que se alcanzaron de esta maniobra, asegurándose que de las aglomeraciones y desparramándose por las campiñas, en
el ataque, tal como fue llevado por el enemigo, hubiese, sin la vez de apretujarse en los resguardos subterráneos, aunque éstos
menor duda, sido paralizado por la defensa. estén reforzados. En fin: como conclusión, parece que la mejor
Por la noche del mismo día, entre las veintiuna y las veinti­ garantía contra el bombardeo aéreo enemigo consiste en poseer
dós horas, la maniobra volvió a empezar. En cuanto fue dada una potente Aviación de bombardeo, capaz de castigar acto se­
la primera señal, un sector de la población (la experiencia no guido al adversario con enérgicas represalias. El temor de la
alcanzó toda la aglomeración) quedó a obscuras, y como por la reciprocidad sería, seguramente, la mejor defensa.

También fué muy admirado el aparato planeador sin cola Capitán Kochl,
construido por Lippish, del Instituto de la Rhoen-Rossitter G essellschaft; este
A L E M A N IA aparato, que es el prim itivo “ Storch” sin cola, perfeccionado, ha efectuado
vuelos sorprendentes.
Construcciones aéreas El día 24 de agosto fué marcado por una serie de perform ances interesan­
En las proximidades de Friedrichshafen se construirá en breve un hangar tes, entre las que citaremos la de K ronfeld, que lanzado a las trece horas y
para dirigibles, el mayor de Europa. Su capacidad será de un m illón de metros diez minutos, desapareció en el horizonte, aterrizando a 161 kilómetros del
cúbicos. * i punto de partida y batiendo, por tanto, el record de distancia en línea recta.
Es posible que se halle terminado el mes de marzo p róxim o. En la categoría de entrenamiento fué el piloto Starck el que más se desta­
Quinientos obreros trabajan en la construcción de un zeppelin de ocho m o­ có, manteniéndose en el aire siete horas y cincuenta minutos.
tores, que estará term inado el mes de septiembre. Debemos también señalar el curioso vuelo de Bedan, que absorbido por
La cabina reunirá todo género de comodidades, incluso salón de peluquería. una magnífica nube subió en espiral hasta 1.500 metros, desapareciendo de
la vista de los espectadores.
La Aeronáutica alemana Estas son las principales perform ances efectuadas por los planeadores, y
Actualm ente existen 132 records mundiales de Aeronáutica. De éstos, 37 que indican un prqgreso franco sobre los anteriores vuelos realizados.
corresponden a Alemania, lo cual demuestra que, a pesar de las restricciones
Los viajes del ,,Graf Z e p p e l i n "
impuestas a la A viación alemana, ésta tiene una gran vitalidad y es capaz
de las mayores realizaciones. El dirigible (Iraf Zeppelin ha realizado felizmente un crucero de dos días
•i «I

sobre el Báltico, Finlandia y Suecia, del día 23 al 26.

E,1 aviador G ronau y stxs compañeros
Procedentes de Nueva Y o r k han llegado, a bordo del Hamburg, el aviador
Gronau y sus com pañeros de travesía a Am érica, por Islandia y Groenlandia. B ELG IC A
Les han recibido sus parientes, amigos y representaciones de las autorida­
E l alemán Lusser con
des. Una gran muchedumbre les ha ovacionado.
avioneta „ K le m t n " ganó
Los v u elos a vela en el ®1 C oncu rso de Evere
mitin de la R h o e n En el aeropuerto de Evere (Bruselas) ha tenido lugar un Concurso Inter­
El verdadero atractivo del mitin de 1m Rhoen ha sido la participación del nacional de Avionetas, que han disputado conocidos “ ases” de la A viación li­
aparato Austria, presentado por el aviador Kronfeld. gera. europea.
Es un magnífico aparato de 30 metros de envergadura. Un pequeño fuse­ H a resultado vencedor el aviador alemán Lusser sobre avioneta “ Ivlemm” ,
laje de 40 centímetros soporta los timones. que se distinguió en la Vuelta a Europa y en la Vuelta a Italia.
444

Lusser ha cubierto los 300 kilómetros del recorrido en unía hore, treinta de aquel Ayuntamiento, de ceder gratuitamente los terrenos de su propiedad
minutos y cincuenta y dos segundos. elegidos piara la construcción en ellos del proyectado aeródrom o de Bilbao.
En segundo lugar se ha clasificado al belga. Damblen, con dos horas, un Imponen por condición que desde luego no se le dé otro destino que el ya
minuto y veintidós segundos. mencionado, y que cuando Bilbao cuente con agua abundante, una vez reali­
zados los proyectos de traída que tiene, solicitará alguna concesión.
Con esta cesión gratuita del Ayuntamiento de Sondica, el asunto de la
B R A SIL construcción en Bilbao del aeródrom o entra una nueva fase muy interesante.
Se trata ahora de conseguir análoga cesión por parte del Ayuntamiento
Un faro en las rocas de de Lujua, ial que también corresponden estos terrenos, y del Sr. Allendesalazar,
s an Pedro y San Pablo otro de los propietarios.
El transporte de guerra Belmente ha llevado a los recites de San Pedro •;

y San Pablo los últimos materiales del faro que está en construcción en aque­ Aviones españoles en Francia
llas peñas perdidas en el Océano, y que Sacadura Cabial y Gago Cautinho po­ para tomar parte en -una fiesta
pularizaron. Los aviones españoles que participaron en las fiestas de Muret aterrizaron
en el aeródromo de Francazal el día 18.

C H E C O E SLO V A Q U IA Fabricación «le autogiros en ILspana

El ingeniero español Sr. La Cierva, que ha salido para Alemania, pre­
Otro premio para los guntado sobre la supuesta fabricación de autogiros en Almería, ha dicho que
vuelos transatlánticos le había visitado una Comisión del aeropuerto de dicha capital para invitarle
El millonario checoeslovaco Bata anuncia que ofrece un premio de 50.000 a que fuera a la misma con el autogiro y a indicarles su deseo de favorecer
coronas, que entregará al primer aviador checoeslovaco que efectúe un vuelo y cooperar en la construcción de autogiros.
transatlántico sobre cualquier recorrido. El Sr. La Cierva, muy agradecido a tal honor, no pudo ir a Almería, pero
no ha desistido de la propuesta, que ha merecido cordial acogida.
Durante estos días el Sr. La Cierva ha estiado en negociaciones sobre la
ESP A NA construcción de autogiros en España. Es, desde luego, su deseo que España
sea el primer país en construir aparatos de utilización comercial o que al menos
La Aviación en Sevilla empiece al mismo tiem po que otros países.
Ha llegado la segunda avioneta adquirida por el Real Aero Club sevillano. Las Compañías norteamericanas e inglesas formadas para la fabricación
Vino pilotada p or D. Fernando Flórez y el marqués de las Torres de la Presa. del invento español han dado prácticamente por terminado el período expe­
El Real Aero Club tiene el propósito de intensificar sus enseñanzas para el rimental. Ahora inmediatamente comenzará la construcción de aparatos para
aprendizaje. Se han recibido muchas solicitudes de personas que desean adqui­ la Iventa.
.

rir el título de piloto. Respecto a España, nada más puede decirse. El Sr. La Cierva marcha de
España, pero regresará muy en breve.
Concurso de A viación en Lérida Podrán construirse aparatos de varios tipos y tamaños, incluso del corres­
El Aero Club de Lérida organiza un C ncurso de A viación , que se cele­ pondiente a las avionetas. El coste no deberá ser superior, fabricándolos en
brará el p róxim o día 5 de octubre, en el aeródromo de dicha ciudad, siendo de cantidades semejantes, el del autogiro pqueño al de una avioneta.
carácter nacional, pero no es condición precisa para tom ar parte en el mismo
a
El Sr. La Cierva ha recibido con la natural satisfrcción las declaraciones
ser español, pudiendo hacerlo también aquellos extranjeros que residan habi- de Edison, el (gran inventor norteamericano, respecto alinvento español, de­
tualmente en España y tengan sus aviones matriculados en nuestro país con claraciones que ha leído en la Prensa de estos días.
la anticipación reglamentaria. El ap:'rato que tra jo de Inglaterra está por ahora en España, donde es de
El Concurso se com pondrá de tres pruebas de aterrizaje, de habilidad y de esperar que dentro de poco habrán algunos más.
acrobacia, y con la puntuación de las cuales se form ará una clasificación ge­
neral, siendo las inscripciones libres y se admitirán hasta, por todo el viernes, Fiesta de Aviación en Valladolid
día 3 de octubre, a las nueve de la noche. Con un día espléndido y gran gentío se celebró en el cam po de San Isidro
La prueba de aterrizaje consistirá en aterrizar lo más cerca posible de un una fiesta de A viación, realizando maravillosas acrobacias el aviador Teodosio
■

punto situado en medio del c' mpo. Seré desclasificado el concursante que Pomlio. Fueron muchas las personas que volaron en su avioneta.
ponga el motor en marcha después «le la toma «le tierra.
La prueba de habilidad consistirá en la destrucción de cinco globos sol­ \Jx\ vuelo de veintisiete Horas
tados todos a la vez y estando el concursante en el aire y frente a los com i­ El sábado 27, a las diez de la mañania, se elevaron en el aeródrom o de Ta­
sarios en el menor espacio de tiempo, que no deberá exceder de tres m in u tos. blada (Sevilla), utilizando la pista de cemento para el despegue de aviones con
Se clasificará el concursante por el número de globos destruidos y el tiempo gran peso, los aviadores teniente Haya y comandante Gómez Morato, en un
invertido en su destrucción. avión, con objeto de perm anecer varias horas en el aire.
El aparato, que es de construcción española, llevaba 3.500 litros de esencia.
Se reúne la Federación El vuelo tenía por objeto probar las condiciones en que se hallaba el citado
Aeronáutica Española avión i>ara grandes raids.
Con asistencia de representantes de todos los Aero Clubs de España se ha En los aeródromos adonde se suponía que podrían llegar en caso di- avería,
reunido en Asamblea la Federación Aeronáutica Española. Presidió Ruiz de se hizo uso del balizado, y durante toda la noche permanecieron iluminados.
A lda y actuó de secretario el capitán Riera. El raid fué realizado con toda felicidad, y el motor dio pruebas de buen
Se acordó proceder a la reform a del reglamento de la Federación, a fin de funcionamiento.
dar cabida en ella a otras instituciones distintas de los A ero Clubs ya ad­ El domingo, a la una de la tarde, aterrizó felizmente en el aeródrom o de
mitidos, como el A ero Club Popular, que celebra fiestas aéreas semanalmente, Getafe. Los aviadores señores Haya y Gómez Morato no daban señal alguna
y las entidades deportivas de carácter aeronáutico o con sección aeronáutica de fatiga y so hallaban encantados del rendimiento del aparato.
que en adelante se formen. Quedó designada una ponencia para redactar las El vuelo realizado fué de veintisiete horas.
variaciones que han de introducirse en el reglamento. Los rviadores visitaron al jefe superior, general Kindelán, para darle
Se acordó también que la Copa Ibérica, preparatoria para el C h a lle n g e cuenta de su vuelo de prueba.
internacional de 1932 y estimuladora de la industria nacional de aviones de
E n Río de Oro
turismo, se celebre en ei mes de octubre del año próxim o. El recorrido será
de 4.000 kilómetros por España y Portugal, pues el A ero Club portugués ha La Dirección de Marruecos y Colonias han enviado a la Prensa la siguiente
solicitado participar en la misma. n ota:

El proyectado aeródromo de Bilbao “ El delegado de la Alta Comisaría en la zona Sur del Protector cío com u­
El alcalde de Sondicn ha visitado al de Bilbao, para comunicarle el acuerdo nica desde Cabo Juby que el avión correo de A m érica de la Compañía Gene-

0*
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ral Aeropostal, pilotado por H errero, que salió el día 14 de A g a d ir para el En Alep, Goulette y Lallouette se pararon una hora y quince m in u to s ; ha­
Sur, se vió precisado a aterrizar sobre las diecinueve de la tarde de dicho cen el pleno del avión, comen y salen, a las nueve y quince, con dirección a
día en las inmediaciones de la desembocudura del río Dra, a unos 200 kilóme­ Bagdad y Teherán ; vuelan durante todo el día, decidiendo aterrizar a la caída
tros del nordeste de Cabo Juby. de la tarde, exactamente a las diecisiete y veinticinco, en un oasis situado en
Llegada esta noticia a conocim iento de las ¡autoridades se dispuso que en medio del desierto.
la madrugada del 15 salieran aparatos de la Compañía. Aeropostal con fuerzas A l día siguiente, o sea, el 21 de septiembre, los dos aviadores parten de
y tropas de policía del Sahara para socorrer al otro avión, llegando a las nuevo al amanecer (las cinco y cuarenta y cin co ), aterrizando en Teherán an­
inmediaciones del mismo y resultando un aparato averiado al tom ar tierra, tes de las cuarenta y ocho horra de la salida de París.
por el tren de aterrizaje. En veintinueve horas y cuarenta y cin co minutos de vuelo efectivo han
Este era el procedente de Cabo Juby, pilotado por Vidal. recorrido 5.200 kilómetros, lo que representa una media de 175 kilómetros por
En este accidente resultó herido el mokaden de la “ m ía" a caballo, que iba hora, adjudicándose el record de la unión entre París y Teherán.
como je fe de la escolta.
Dos „ r e c o r d s " intern acionales
Se efectuó el salvamento del correo y del aparato caído, que llegó a Cabo
sobre avión ligero
Juby, sin novedad, a las once y media de la mañana de dicho día.
El personal continuó el viaje de A ga dir con el aparato que quedó útil, de­ El piloto Carlos Fausel se ha atacado al record internacional de distancia
jando en el terreno el inutilizado al lom ar tierra para socorrer el correo de en circuito cerrado p a ja aviones ligeros monoplazas de menos de 200 kilogra­
Am érica.” mos de peso, vacíos. El circuito .adoptado. Le Bourget-Vincennes, y regreso,
media 104,900 kilómetros de vuelta.
El piloto Fausel voló 1.258 kilómetros, batiendo el record anterior, que de­
ESTADOS UNIDOS tentaba el aviador húngaro Campieh sobre avión de 18 C. V., habiendo reco­
rrido 1.033,368 kilómetros, y que tenía desde el 14 de junio de 1930.
Edison y el autogiro ,,La Cierva'* Carlos Fausel se posó al anochecer, después de haber permanecido en el
El fam oso inventor Thomas A. Edison visitó el Metropolitan Aeropuerto, aire doce horas, tres minutos y veinte segundos, superando en más de 200
con el exclusivo objeto de ver realizar vuelos de prueba al autogiro del in­ kilómetros el record de duración establecido p or el húngaro.
geniero Sr. La Cierva, construido por La Casa Pitcairn.
E-l señor Potex nom brado oficial
El autogiro “ La Cierva" se elevó verticalmente alcanzando una velocidad
de la L egió n dle H o n o r
de 115 millas por hora. Después de evolucionar sobre el aeródromo, el autogiro
tomó tierra también sin deslizamiento. A caba de ser nombrada una pequeña prom oción en la Orden de la Legión
de H onor, por propuesta del Ministerio del A ire.
Edison manifestó su entusiasmo por las pruebas realizadas. “ Esta es la
cuestión, dijo. En mi opinión, éste es el mayor avance realizado por la A via­ Entre los nuevos nombramientos figura el del señor Potez, que ha sido as­
cendido al grado de oficial. Todo el mundo aeronáutico ha acogido con agrado
ción desde sus com ienzos."
esta m erecida nom inación, que premia un esfuerzo continuo, tanto indus­
A continuación, Edison preguntó si el autogiro “ La Cierva" había sido
trial como técnico.
ideado y construido con fines guerreros. El capitán Jemes Ray, de la Com­
A L A S se une a las felicitaciones numerosas que de toda la A eronáutica
pañía de Aviación Ptcairn, contestó que el nuevo tipo de avión estaba desti­
ha recibido el Sr. Potez.
nado esencialmente ¡al desenvolvimiento de la A viación civil.
Todas las autoridades del aeródrom o se m ostraron después de la visita del He nry Ford visitó la fábrica
gran inventor sumamente satisfechos por el interés demostrado por Edison Hisp ano-Su íza, ele Parts
en el autogiro “ La Cierva", principalmente porque, por lo ,g eneral, t í o m ani­
H onry Ford que, como es sabido está en E uropa en plan de viaje de placer,
fiesta ningún interés por los aeroplanos y H A viación .
visiió la fábrica Hispano-Suiza, de París, aprovechando la visita para felicitar
a M. B irk igt por el éxito de la travesía del “ ?" de Costes y Bellonte.
El presidente Hoover y ©1
fomento de 1a A viación americana La Sociedad Hispano-Suiza ha telegrafiado a Costes y Bellonte para que si
su paso por Detroit devuelvan la visitia a H Casa Ford.
El presidente H oover ha recibido en el e°m p o de Rapidaes la visita del co­
ronel Lindbergh, acto al que asistieron los secretarios de Aeronáutica de los Las ganancias que Kan o b t e n id o
Estados Unidos. en su vu elo transatlántico
Después de una conferencia sobre la situación de la A viación, se notificó Costes y Bellonte
al presidente que los Estados Unidos estaban a la cabeza de los demás países
Un am igo del aviador Costes ha declarado que, contrariam ente a lo que
en la cuestión de A viación comercial. Sin embargo, ya no producen los Es­
se ha dicho, Costes y Bellonte no han ganado con su vuelo transatlántico las
tados Unidos más que 3.600 aparatos por año, lo que representa el 50 por
fantásticas sumas de que se ha hecho m ención en la Prensa, las cuales apenas
100 de la capacidad productora de la Aeronáutica americana.
han rebasado en realidad de 100.000 cióla í es. Los aviadores en cuestión, según
Se sabe que el presidente Hoover ha prometido al coronel Lindbergh de
las m anifestaciones del am igo de Costes, se han negado a concertar contratos
invitar al Gobierno a ayudar en todo lo que pueda a esta industria. El pre­ con Empresas cinematográficas, así com o asistir a ferias y exhibiciones de
sidente se da perfecta cuenta que el fomento de la A viación es para su país moda y actos o fiestas de índole análoga.
una cuestión vital, tanto bajo su aspecto comercial com o bajo el de la segu­
ridad y la protección. Pruebas de un nuevo avión
han efectuado las pruebas de un nuevo avión de caza construido por
Bernard, que va provisto de un motor “ H ispano-Suiza” de 400 C. V.
FR A N C IA El m encionado aparato ha alcanzado una velocidad sobre la base de 310
kilómetros p o r hora, ha volado a 4.000 metros de altura, a la velocidad media
París-Teherán en dos días de 289 kilómetros por hona, y ha logrado alcanzar dicha altura de 4.000 me­
Los aviadores Lallouette y el capitán Goulette acaban de realizar una her­ tros en sólo nueve minutos.
mosa perform ance. Pilotando un .avión “ Farman 192” , con m otor “ Lorrfline”
230 C. V., han efectuado el recorrido de París a Teherán, o sea, 5.200 kiló­ P**oHibició*\ de volar
metros, en cuarenta y siete horas, treinta y nueve minutos, de las que volaron so b re París por la n o c h e
únicamente veintinueve horas y cuarenta y cinco minutos. El m inistro del A ire acaba de adoptar determinadas medidas p or vii*tud
Salieron del ¡aeródromo de Le Bourget el 19 de septiembre, a las seis y de las cuales se prohibe de ahoJ*a en adelante, a los aviadores, que vuelen sobre
veinticuatro, aterrizando en Bucarest a las diecisiete y treinta, efectuando París, sobre todo de noche, sea cualquiera la altura a que se encuentren,
esta primera etapa, de 1.860 kilómetros, en once horas y seis minutos.
Después de hacer rápidamente el llenado de los depósitos, sin tom ar un E,1 avión de Costes regresará a París
momento de descanso, los pilotos salieron para hacer la travesía de los Balca­ En los círculos aeronáuticos se anuncia que el aviador Codos, amigo de
nes, la Turquía y el Taunus. Costes, efectuará a bordo del avión “ ?" el vuelo de regreso Nueva Y ork -P arís,
Aterrizaron en Alep el 20, a las ocho, después de haber efectuado, de no­ tan pronto como Costes y Bellonte hayan realizado- la vuelta de la «m istad
che, un recorrido de 1.500 kilómetros. por las capitales norteamericanas.
446

aeroplanos de conducción de mucho pasaje, especialmente en los modelos de

GUATEMALA aparatos propios para aterrizaje exclusivo en tierra firme.
Cree necesario que se fuerce la voluntad en los correos aéreos.
Un vuelo en proyecto El servicio de las rutas del Im perio que ya se explota tiene la mayor im­
Se acaba de recibir un proyecto de vuelo, a realizar sobre los países del portancia, y el público parece no apreciarlo en su verdadera extensión.
Centro y Sudamérica, por los aviadores de Guatemala coronel Miguel García
Granados y teniente Carlos Merlen. Un aeropuerto sobre el Támesis
Ambos proyectan un vuelo de 20.000 kilómetros, con 14escalas, en un aero­ El jefe de escuadrilla aérea, Samson, ha publicado un artículo en el Smiday
plano adquirido por suscripción popular en Guatemala. Dispatch, en el que llama la atención sobre los escasos aeródromos con que
cuenta Inglaterra, pues aun cuando sostiene gran tráfico con Europa y hasta
con A frica, sólo cuenta con el aeropuerto de Croydon como base comercial, y
HOLANDA otros 25 aeródromos más en el Reino, mientras que en los Estados Unidos hay
más de mil aeródromos y doscientos puertos aéreos. Proyecta que sea techado
Nueva línea aérea el Támesis en una extensión de 1.500 yardas y que se establezca allí una base
El día 25 del pasado se ha inaugurado un servicio bimensual de correo con edificaciones a ambos costados e hileras de árboles.
aéreo hasta Batavia. El primer avión ha sido pilotado por el aviador Van
D ijk, que fue uno de los tripulantes del avión que voló sobre el Atlántico La situación de la A viación civil
con Kingsforth Smit. Sir Eric Geddes ha censurado la actitud de Correos con relación a los ser­
vicios aéreos postales en un discurso que ha pronunciado en la reunión anual
de las Imperial Airways.
H U N G R IA Ha hablado también de La lentitud con que se desarrollan las com unica­
ciones postales aéreas y ha criticado las reservas de algunos países por lo que
El Congreso del Comité hace dejar volar sobre sus territorios.
Jurídico Internacional H a abogado por la coordinación de los distintos servicios aéreos de los
de la A viación países, pues estas reservas son la causa de que se retrase el fomento de las
El 29 del pasado se reunió en Budapest, por la novena vez. el Congreso comunicaciones aéreas civiles. Cree que con un plan de coordinación e inteli­
del Comité Jurídico Internacional de la A viación, en el cual serán tratadas gencia mutua podría UegP.rse a establecer una larga ruta internacional, que
importantes cuestiones de actualidad, particularmente interesantes, relaciona­ sería el primer paso para acabar con la confusión actual.
das con la circulación aérea, especialmente la Hidroaviación, las “ islas flotan­ Geddes atribuye que la Empresa haya tenido menos beneficios, pues de
tes” , así como de los crímenes y delitos cometidos a bordo de las aeronaves. 81.715 libras ha descendido a 60.188, a que se ha aumentado el capital en ma­
Desde hace veinte años, bajo la dirección de su eminente y activo fundador terial costoso y más pesado y a la depresión económ ica general.
Mr. Deliyen, y merced a la colaboración eficaz de los miembros representati­
vos de diversos países, este Comité prosi|?ue sin cesar sus trabajos dimanantes La Aviación civil en Inglaterra
del último Congreso desarrollado brillantemente en Madrid el año 1928, co­ Siguiendo la orientación iniciada, el Gobierno británico está estudiando un
I *.41
rrespondientes a la elaboración del Código del Aire, destinado a regir este program a para el desarrollo de las construcciones civiles de A viación, espe­
medio de locomoción cada día más generalizado, y cada día con más adeptos. cialmente en lo que se refiere a los aeroplanos, a fin de ponerla a igual altura
H ungría, acogiendo a los eminentes juristas desinteresadamente consagra­ que la m ejor europea.
dos a esta causa, evidencia a la vez su interés por el desarrollo y la aplica­ P or varios ingenieros se estudia la construcción de motores, a fin de que las
ción m etódica de la A viación, y su deseo de aportar una ayuda particular, a líneas regulares inglesas tengan los mejores aparatos.
una tarea cuyo fin es un paso progresivo en la obra de paz universal, ha-ciia Se montará una nueva linea regular entre la Gran Bretaña y la India,
la cual deben encaminarse todos los esfuerzos de los pueblos civilizados. por una ruta al este del Cairo, y se implantarán líneas regulares con A frica .
En su primera sesión, el Congreso ha reconocido el principio de libertad Se llevará a cabo un detenido estudio para establecer líneas regulares con
de navegación sobre los mares. todas las colonias.
El establecimiento de islas flotantes en el mar libre deberá ser puesto en Todo esto controlado y vigilado por la A viación Imperial.
conocim iento de todos los Estados. Se prevé un derecho de apelación ante la
Sociedad de Naciones en caso de litigio. De In glaterra al Japón
La aviadora inglesa misa Bruce ha emprendido el vuelo en el aeródrom o
de Heston, con dirección a Oriente.
IN G LATER R A N o se ha podido saber exactamente aún cuáles son los propósitos de la
expresada aviadora, aunque algunos aseguran saber que piensa atravesar
Pruebas de un Hidroplano gigante Europa, Juega Persia y la India, China y llegar al Japón , de donde regre­
Se han practicado, en Rochester, pruebas de un hidroplano, que es el de saría por el mismo camino hasta Bagdad, siguiendo a A lejandría y Norte
mayor capacidad construido hasta el día. Este aparato, que se llama Valetta, de A frica , para volver a Inglaterra, al cabo de tres meses, cruzando sobre
va impulsado por tres motores. En las pruebas realizadas llevando a bordo a España.
15 personas, ha dado buen resultado, marchando a una velocidad de 145 millas
por hora. Vuelo ó© «los aviadores británicos •

Este hidroplano ha sido construido p or encargo del Ministerio de A eronáu­ Los aviadores británicos Fairbanks y Kennet Shenstone, que se dirigen ¡1
tica. Kenia (A frica del Sur), a bordo de un avión de turismo, llegaron a Le Bour-
La finalidad de este aparato es probar la eficacia y las posibilidades de los get el 17, a las diez horas y quince minutos, procedentes de Croydon.
hidroplanos en com petencia con los aeroplanos. Volvieron a emprender el vuelo a las doce horas y treinta minutos, y lle­
En breve se realizarán pruebas oficiales por cuenta del Gobierno, en Feüx- gando a Marignane a las diecinueve horas y cuatro minutos.
town, ante un Comité oficial que dictaminará sobre la eficacia de este aparato.
Paracaídas para dejar
Linea aérea regular la correspondencia
dies de L ondres a E l Cabo Se están realizando, en Inglaterra, experiencias con dos nuevos tipos de
Se han terminado todas las negociaciones con los Gobiernos interesados, y paracaídas destinados a dejar caer los sacos postales desde los aviones con
en el mes de enero empezará a funcionar la línea aérea regular desde Londres objeto de repartir con gran rapidez la correspondencia entre las ciudades in­
a. El Cabo de Buena Esperanza. glesas. Uno de los tipos qúe se ensayan está graduado de tal modo que cae a
gran velocidad, sin abrirse hasta que está a. determinada distancia del avión ;
O pinión sobre la A viación británica el otro, por el contrario, no se abre sino a determinada distancia del suelo.
El vicemariscal de Aeronáutica, sir Sefton Brancker, director de A viación Con ellos podrán evitarse los peligros que amenazan a un avión si desciende
civil, ha manifestado que el porvenir de la A viación británica debe de hallarse demasiado y las dificultades que origina el laqgo recorrido de los paracaídas
en la resolución de una mayor velocidad y una reducción del tamaño de los impulsados por el viento, si los paquetes se sueltan a mucha altura.
 447

La prueba aérea Schneider Ha lucha contra el ruido

al interior de los aviones
Persona debidamente autorizada sobre la prueba aérea Schneider dice que,
A
cualquiera que sea la determinación que se adopte sobre las condiciones reque­ Se estudian nuevos métodos científicos para am inorar el ruido que deben
ridas para entrar en la Federación Aeronáutica Internacional, se verán retadas soportar actualmente los pasajeros de los aviones de transporte.
Francia o Italia, y muy probablemente Norteam érica, aun cuando cree que Después de ensayos hechos con aparatos científicos, se van a poner en p rá c­
por parte del Ministerio del Aire, si bien no es preciso el prestar una ayuda tica, aplicando los nuevos procedimientos, en los aparatos “ Handley P age” , de
económ ica, ofrecerán aparatos en préstamo siempre que se hallen debidamente 40 asientos, actualmente en construcción.
asegu rados. Se han empleado a bordo de estos aparatos instrumentos registradores de
sonido, como se hizo en los trenes subterráneos, que inscriben los diferentes
Un nuevo h id ro inglés ruidos que puedan molestar a los ocupantes de la cabina del avión.
de 33 toneladas El fuselaje de los nuevos aviones será suspendido bajo las alas, y ninguno
Inglaterra se apercibe a construir, en Southampton, un hidroavión de seis de los cuatro motores estará situado cerca de los v ia je r o s ; la parte del fuse­
motores “ Rolls-Royce” (dispuesto en tres grupos de dos sobre ala) de una po­ laje más cercana de los motores se utilizará para los bagajes.
tencia total de 3.700 C. V. El hidro será de casco monoplano cantilever de El com partim iento de los pasajeros tendrá doble pared, y el espacio entre
42,50 metros de en v erg a d u ra ; es completamente metálico. El aparato podrá estas dos paredes estará relleno de un producto especial que am ortigua el ruido.
transportar cuarenta pasajeros, distribuidos en cinco departamentos entera­
Un nuevo Hidroavión militar
mente metálicos, que contendrán veinte literas. El radio de acción de este
hidro será de 1.600 kilómetros. El casco de 5,50 metros de rito y medirá 30,50 La Blackburn Company, de B rough- Y orkshire, acaba de term inar la cons­
metros de largo. El peso total del aparato será de 33 toneladas. trucción del m ayor hidroavión militar de Inglaterra. Se trata de un m onopla­
no de c is co , cuyo peso con su carga máxim a alcanza 10 toneladas. H a sido
Próximo vuelo del ,,R. lOO* * construido para realizar patrullas por las costas y servir para el reconocimiento.
El dirigible inglés “ R. 100” se está preparando para el vuelo a la India, Posee, como la mayoría de sus similares, torrecillas en la proa y popa del
que probablemente habrá emprendido ya. fuselaje, así com o grandes depósitos previstos para el transporte de bombas.
Al dirigible se le ha añadido una parte complementaria, con la cual le da El Sidney ’ es un m onoplano de ala sobreelevada; lleva tres motores
mayor cubicación, siendo hoy el m ayor dirigible del Mundo. Rolls-Royce F. X I I " situados delante de unas barquillas profiladas, que están
El secretario de Estado, señor Thomson, intenta hacer la travesía de ida colocadas en la parte superior del borde de atrque de las alas. La silueta del
y vuelta a la India, si es posible. avión es parecida a una gaviota. La parte central del ala está soportada por
dos pares de dos pares de mástiles inclinados; los flotadores de las alas están
En Londres empieza la bastante cerca del casco y están sostenidos también por dos pares de mástiles
construcción de autogiro largos.
,,La Cierva** en serie Las paredes del casco p or encima de la línea de dotación son casi verticales,
Ha comenzado la construcción de autogiros "L a Cierva” en Inglaterra para lo que da mucho espacio Interior.

vuelos comerciales. La tripulación será de cinco hom bres; tendrán a su disposición camas ple­
Los experimentos se realizarán por el ministerio del Aire, que se propone gables, un cuarto tocador cerrado, un hornillo, una heladora, depósitos de
establecer con ello un servicio de taxis en vista del poco espacio que necesitan agua potable y de aceite. Se espera que la velocidad m áxim a pasará de 193
kilóm etros por hora.
para despegar y aterrizar.
J^os aeroplanos podrán transportar cuatro pasajeros, y sus motores, de 400
caballos de fuerza, les permitirán volar 130 millas por hora.
R U M A N IA
Se Hacen m odificaciones
Bautismo del Aire
en el MR . ÍOI*4
El presidente del Consejo, Sr. Maniu, ha recibido el bautismo del airé, di­
Actualmente se está realizando activamente trabajos en el dirigible “ R. 101’
rigiéndose en a v ió n a Galntz, adonde llegó a las nueve de la m a ñ a n a / Ha
para que esté en disposición de no tener que utilizar petróleo liara ninguna
continuado, en buque, su viaje a Constanza, donde visitará los nuevos con­
de sus operaciones.
tratorpederos construidos en Italia, y regresará en tren a Bucarest.
Hasta el presente, en todos sus viajes de prueba, se le debía de proveer de
una cierta cantidad de combustible para poner en marcha los motores.
Se han hecho pruebas para adaptar unos dispositivos de com presión para
poner en marcha sus motores, que dieron muy buen resultado, queriéndose
¡ahora instalar el mismo pr eedimiento en los cinco motores de que va provisto.
Con esta mejor:' se descarta el peligro del incendio, sobre todo en los climas
cálidos que deberá atravesar en su proyectado viaje a la India.
Bibliografía
También se le adaptan dos nuevos motares para evitar tener que emplear A caba de publicarse Lo que es necesario saber de Aviación. Este volumen,
los motores de marcha p ra las maniobras. A hora el dirigible debía de tener tuc ha visto la luz bajo el patronato del Comité Francés de Propaganda. A e ­
un motor destinado exclusivamente para las maniobras y dirección, con lo que ronáutica (Librería Larousse, P arís), merece toda atención.
se le restaba una potencia de 600 C. V., de form a que c n los dos nuevos Encabeza este libro unas m anifestaciones del general Boucabeille, en donde
motores podrá hacer todas las operaciones sin necesidad de que quede dis­ xpont e| caí actor de la obra. Conferencias de vulgarización hechas por tele­
minuida su marcha. g r a fía sin hilos han puesto al alcance de los profanas esta rama de la actividad
Igualmente se le ha aumentado su longitud en cincuenta pies, colocando en contem poránea.
su parte central grandes planchas, y se le ha provisto de una nueva barquilla, Das ilustraciones del libro son muy d iv ertid a s; están hechas p or Marcel
con b que ha aumentado su peso hasta 166 toneladas. dcanjean, y hacen fácil y alegre la lectura de este libro, que da una idea
Actualmente, después de las reformas efectuadas, es el dirigible mayor del exacta de la A eronáutica actual.
Mundo, esperándose que dentro de la semana p róxim a haga sus pruebas defi­
nitivas para emprender el vuelo a la India hacia los últimos días del corriente
* * *
mes. is Hi rschauer y C a r l o s D o l f u s : El Año Aeronáutico 1929-1930, con la
colaboración de madame Jaffeux Tisot, del comandante Redem pt y de R ai­
Propaganda inglesa mundo Charles.
A

Una Casa inglesa de construcciones aeronáuticas va a mandar varios avio­

nes al extranjero para hacer propaganda. Un aparato recorrerá Europa Este importante trabajo, de 450 páginas, ilustrado con abundancia, es
(Grecia, Balcanes, España y Portugal) ; otro aparato irá a Buenos Aires, a publicado cada año p or la Sociedad de los Carburadores Zénith.
principios del 31, con ocasión de la E xposición Comercial del Im perio B ritá­ Esta publicación es una verdadera revista anual de la actividad aérea
nico, realizando vuelos por varios países del S u r ; un tercer aparato irá a in u i nacional ; es el undécimo volumen publicado, y presenta, de manera
China. muy clara, los siguientes capítulos:
448

Características detalladas de los principales aviones; motores y dirigibles Estas telas “ A vionine” , tic las que se han proporcionado muchos millones
utilizados durante el a ñ o ; lista completa, con gráficos, de los records mundiales de metros a los Gobiernos extranjeros, no dando lugar a accidente.
e internacionales; las grandes pruebas y los concursos de A viación organiza­ La gran resistencia dinamcmétrica par:' un peso reducido (de 150 a 300
dos en todo el M u n d o ; relación de los (grandes viajes aéreos efectuados en gramos por metro cuadrado), la resistencia que ofrecen al uso. que aumenta,
rvión y dirigible; las diferentes Exposiciones aeronáuticas; la organización claro es, en relación con el peso, la facilidad de aplicación, el precio excesi-
administrativa de la Aeronáutica en los diferentes países; y, para' finalizar, vrmente bajo, la producción rápida e ilimitada, la colocan en el primer puesto
un estudio detallado sobre la A viación comercial en Francia y el extranjero. de las materias necesarias para, la Aviación.
Las más elementales precauciones bastan para su conservación durante
muchos años: basta con guardarla en sitio fresco, en donde no le dé el Sol.
A cada uno de estos tipos de tela “ A vion in e" corresponde una escala de
hilos para costura “ Avionine” y lazos para la fijación de la tela..

Los productos Avionine Ingredientes . — Es indispensable que la tela sea perfectam ente tensada sob:e
su soporte; después de esta operación debe procederse al embebido en condi­
ciones de temperatura y de ambiente apropiados (-f- 20° C. aproxim adam ente).
Tela para aviones .— El revestimiento de tel . para las alas de los aviones El producto incaler "A vion in e” que se da a la tela como prim era capo
se ha empleado desde el comienzo de la Aviación. se llama de impresión.
Los primeros hombres que volaron escogieron este procedimiento porque Es una preparación a base de acetato de celulosa disuelta en soluciones
ofrecía el m áximo de ligereza en época en que la cuestión del peso era p ri­ alcoholizadas, a lo que se añade un plástico especial.
mordial en el problema de la A viación. Nuestras telas se hallan entonces dispuestas a recibir la segunda y tercera
Un poco al azar fueron confiando la seguridad de sus alas a las telas más ca p a de producto colorante, aplicadas en intervalos suficientes para que h
diversas, de las cuales se es pe naba siempre una resistencia superior a las ne­ nueva capa sea extendida cuando la anterior está completamente seca (doce
horas bastan).
cesidades. Se emplearon, sucesivamente, el algodón, la seda, el lino, haciendo
tejidos especiales, que cad”. uno aplicaba de manera diferente. La cuarta y última capa, llamada de pulimentación, está hecha con pro­
El crecimiento considerable de la A viación ha conducido a estudios que se ductos incoloros del mismo tipo que la prim era de impresión.
realizaban al mismo tiempo que los progresos de la A eron áu tica; p or eso vi­ El trabajo está terminado, y su estabilidad, en lo que se relaciona con la
mos que durante la guerra se empleaba un “ entelado” diferente p r\ra cada tensión de las telas, dependerá unidamente de la marca, de tela escogida y de
tipo de avión. Se escogió el lino para los laparatos de caza, que debían resistir las prescripciones elementales observadas para su aplicación.
a los mayores esfuerzos, y si las otras telas (algodón, seda, etc.) fueron utili­
zadas para los aparatos de reglaje, de bombardeo y de escuela, fuá únicamen­
te por escasez en la producción de tela de lino, resultado de la, invasión de
Bélgica y del norte de Francia.
P or tanto, se había com probado de manera categórica la superioridad de
la tela de lino, para la que se exigió una resistencia dinamométriea de 1.800
kílqgramos por metro transversal.
Rivista Aeronáutica
Al cesar las hostilidades, los agricultores volvieron a ocuparse de los terre­ Revista mensual ilustrada publicada por el Ministerio de Aeronáutica
nos perdidos en Bélgica y el norte de Francia, tan grandes productores de lino, ROMA. Via Agostino Depretes, 45 A
y las industrias textiles volvieron a producir el tejido, adaptándolo á las nue­
vas necesidades y dando por resultado los tipos siguientes de telas que en la
Estudios sobre la guerra aérea y sobre
actualidad se emplean, y que se pueden clasificar en tres series:
“ Avionine M R .” , cualidad “ C” : Aeronáutica. - Informaciones internado -
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nales de carácter militar , científico y
metro cuadrado.
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13, tubo del depósito de aire del extintor; 14, tubo para hinchar los neumáticos; 15, tubo de aspiración de gasolina; 16, tubo de inyección de gasolina.

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tiempo los deterioros del motor. Los arranques están asegurados en número ilimitado, ya que el aparato utiliza únicamente los
medios de a bordo. T odas las maniobras se ejecutan desde el puesto del piloto.
El arrancador auto-virador gasifica completamente las gasolinas de todas las densidades a todas las temperaturas, merced a su
reglaje de carburación. Puede ser instalado a 15 ó 20 metros de los motores, y se adapta sin modificación a to d o s los tipos de m o ­
tores sin distinción de potencia.
Este arrancador es el más ligero, el más rápido, el que menos ocupa; agrupa en un s o lo bloque los órganos de carburación y de
alimentación de aire para los extintores, etc.; la bom ba de inyección de gasolina sirve de depósito para el arrancador. Este apara­
to permite el arranque de los aviones multimotores.

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