Caracteristicas Principales de La Locomotora CSR Sdd7

MANUAL DE LOCOMOTORA SDD7
RECURSOS HUMANOS
Escuela Técnica Ricardo F. Becerra Curso de Nivelación de la Locomotora CSR Modelo SDD7
ESCUELA TECNICA RICARDO F.BECERRA
Curso de Nivelación de la Locomotora CSR Modelo SDD7
Director:
Instructor: Luis Ramón Amaya
Instructores:
Mario G. Morales
Ramón A. Cardozo
Hugo C. Carcabal
Jorge Platero
Raúl Villegas
Nicolás Ojeda
Rubén Sosa
Javier Orona
Pablo Martínez
Miguel A. Martínez
-2013-
1
CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE LA
LOCOMOTORA CSR SDD7
La locomotora DiéselEléctrica CSR Modelo SDD7, es una unidad tractiva diseñada y fabricada por la
CSR Qishuyan Locomotive Co. Ltd., en Changzhou, provincia de Jiangsu de la Republica Oriental
de China, terminándose la construcción y ensamblaje en enero del 2013, para luego ocupar el
parque tractivo de la empresa Ugofe S.A. del ferrocarril San Martin, siendo diseñadas tanto para la
tracción de vehículos de pasajeros como para formaciones de trenes de carga.-
Está equipada con un motor diésel que tiene como función principal movilizar a través de un
acople elástico al campo giratorio de un alternador principal y al campo giratorio del alternador
excitatriz. Una vez que se comporta como generador, su corriente será rectificada por el
rectificador de silicio, para luego alimentar a los bobinados de los inducidos y de campo de los
respectivos seis motores de tracción.-
Además, a través de una prolongación del cigüeñal del motor diésel, por un extremo moviliza a
una caja incrementadora de velocidad, que por sus extremos esta moviliza al inducido del
generador auxiliar, y por el otro extremo al soplador de piso número 1. Siguiendo con la
prolongación, a través de un acople flexible movilizara a la unidad compresora.-
Del otro extremo del motor, movilizara a través de una prolongación cardánica elástica a una caja
incrementadora que será encargada de movilizar por sus extremos al soplador de piso número 2 y
a la bomba hidrostática de aceite del sistema de lubricación del motor hidrostático
correspondiente al circuito de control de temperatura.-
Sus características principales son:
1) Forma de transmisión: Transmisión eléctrica (alterna y continua) y mecánica.-

2) Condiciones de operación: Satisface los requisitos para la línea San Martin.-
3) Trocha : 1676 mm.-
4) Temperatura mínima: -5°C.-
5) Temperatura máxima: 38.8 °C.-
6) Humedad máxima: 100%.-
7) Altura máxima de trabajo: 500 mts.-
8) Tipo de ejes en los bogíes: Co-Co.-
9) Diámetro de la rueda nueva: 1050 mm.-
10) Diámetro de desgaste máximo: 975 mm.-
11) Peso de la locomotora: 114 tn.-
12) Peso por eje: 18tn.-
13) Velocidad máxima: 120 km/h.-
2
14) Régimen continuo : 21.5 km/h.-

15) Radio mínimo en curvas en que se puede pasar (con una velocidad menor a 5 km/h):100
mts.-
16) Distancia entre ejes adyacentes: 1800 mm.-
17) Distancia entre ejes de ambos extremos de bogie: 3600 mm.-
18) Distancia entre ambos ejes de cada extremo de la locomotora: 14480 mm.-
19) Longitud entre las líneas centrales de cada enganche: 19980 mm.-
20) Ancho: 3160 mm.-
21) Alto: 4420 mm.-
22) Capacidad del tanque de combustible: 6500 lts.-
23) Capacidad de frenado de emergencia ( a 120 km/h): 1100 mts.-
Distribución general de los distintos elementos de la

locomotora
Esquema general de locomotora

Aire acondicionado, 2. Gabinete de equipos eléctricos, 3. Caja de válvulas electromagnéticas, 4.
Compresor, 5.Gabinete de rectificador de silicio principal, 6. Alternador, 7. Motor Diésel, 8.
Soplador de carrocería, 9. Tanque complementario.10. Radiador, 11. Ventilador de enfriamiento,
12. Dispositivo de freno dinámico, 13. Cabina de conducción, 14. Bogie, 15. Caja de válvulas de
freno, 16. Soplador de bogie trasero, 17. Bomba hidrostática, 18. Caja de velocidad trasera, 19.
Separador de agua y aceite, 20. Tanque de combustible, 21. Filtro de aire, 22. Caja de batería, 23.
Depósito de aire comprimido principal. 24. Soplador de bogie delantero, 25. Secador de aire, 26.
3
Generador de arranque, 27. Caja de velocidad delantera, 28. Bastidor, 29. Asiento de conductor,
30. Pupitre de comando, 31. Enganche, 32. Base de paragolpes.-
Esta locomotora está equipada con siete cabinas principales, las cuales se detallan a continuación:
Cabinas de conducción 1; cabina de motor eléctrico; cabina de fuerza motriz; cabina de

refrigeración; cabina de equipos auxiliares; cabina de equipos eléctricos; y por último la cabina de
conducción 2.-
Cabina de conducción 1 y 2: Son de similares características, y solo difieren en que la cabina 1

cuenta con una puerta de ingreso al gabinete de equipos eléctricos, y la cabina 2 posee el
dispositivo de freno manual.-
Las mismas están equipadas con diferentes comodidades para el conductor y el ayudante del
conductor. Poseen sistema de dos ventiladores accionados desde el pupitre, un aire
acondicionado que es accionado a través de los interruptores que se encuentran situados en la
placa de la pared detrás del conductor. –
También poseen dos asientos totalmente configurables y dos asientos de pared para el personal
acompañante. El pupitre de comandos se encuentra del lado izquierdo.-
10 11
9
4
12
1 2 4
8 3 19 13
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7
6 15
5 16 18
17
Pupitre de comandos
1-Primer Manómetro aguja roja correspondiente al tubo de freno aguja negra correspondiente al
depósito de control. 2-Segundo manómetro aguja roja del bogie 1, aguja negra del bogie 2. 3-
Tercer manómetro aguja roja correspondiente a la presión del depósito principal, aguja negra es
presión del depósito equilibrante (ecualizador). 4-Pantalla del ordenador. 5-Conjunto de 10
interruptores mecánicos. 6-Boton verde superior de bocina; botón medio amarillo del dispositivo
del hombre vivo; botón celeste inferior para tracción con excitación limitada para maniobra.7-De
izquierda a derecha: llave de incomunicar con tres posiciones: out, ftr (carga), y pass (pasajeros);
válvula automática del conductor con 6 posiciones: afloje, reducción mínima, supresión, servicio,
sacar manija, emergencia; válvula del freno independiente con 3 posiciones: marcha, aplicación de
servicio total, pronto aflojamiento.8-Ventanilla lateral.9-Velocimetro. 10-Tension y corriente del
alternador principal. 11-Tension y corriente del generador auxiliar. 12-Alarma sonora y lumínica.
13-Sensores del trabajo del motor diésel. 14-Botones para la puesta en marcha y detención del
motor diésel (superior lado izquierdo color celeste 1SB1 puesta en marcha en la locomotora
titular, inferior lado izquierdo rojo 2SB1 detención en la locomotora titular; 1SB2 superior lado
derecho puesta en marcha en la locomotora guiada; 2SB2 inferior lado derecho color celeste
detención en la locomotora guiada). 15-Palanca de aceleración de 9 posiciones (del 0 al 8). 16-
Llave de inversión y habilitación del dispositivo del freno dinámico, 5 posiciones: primera posición
hacia abajo freno dinámico con marcha adelante, segunda posición hacia abajo, tracción hacia
adelante. Primera posición hacia arriba freno dinámico con marcha hacia atrás, segunda posición
hacia arriba tracción hacia atrás. Posición central en 0, vacío.17-De izquierda a derecha: botón
7SB1 verde de aperturas de puertas de los vehículos lado izquierdo, 7SB2 apertura de puertas de
vehículos lado derecho, 2SB3 rojo para el cierre de todas las puertas de los vehículos, 4SB1 rojo
para la detención de emergencia del motor diésel. 18-Llave Main Control para la habilitación de
todo el pupitre (girar hacia la derecha), interruptor SPARE libre, FIXED GENERATE solamente para
tracción en múltiple, PUSH PULL DOOR POWER para habilitar el circuito de aperturas y cierre de
puertas de los vehículos. 19-Anuncios de los sensores de determinados circuitos tanto para la
locomotora titular (PROPIA) como guiada (AJENA).-
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Interruptores mecánicos
De izquierda a derecha: SPARE: libre; 5SK HEADLIGHT: luz de cabecera media y alta; 6SK3
AUXILIARY LIGHT (WHITE): luz blanca auxiliar de posición, 6SK2 MARKER LIGHT (RED): luz roja de
posición, estas pueden encenderse en ambas trampas, 6SK1 LAMP IN CAB: luces de cabina, 8SK
LIGHT ON LOCOMOTIVE BOTTOM: luces para iluminar debajo del bastidor (siendo 5 luces en
total), 2SK2 INTRUMENT LIGHTING: luces de instrumentos, 7SK AIR COMPRESOR: interruptor de
aire del compresor, habilita hacia arriba la carga del compresor a través del gobernador del
compresor, hacia abajo habilita la carga del compresor de forma manual, en 0 deshabilita la carga,
3SK1 DIESEL ENGINE IDLE: llave del motor diésel, que se utiliza solo en tracción múltiple, 2SK1
LOCOMOTIVE CONTROL: interruptor de control de la locomotora.-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 19 20 21
10 11 12 13 14 15 16 17 18 22 23 24
Indicador de sensores del ordenador
SECTOR DE SENSORES DE LOCOMOTORA “PROPIA”
1-SIN CARGA: la locomotora no recibe carga.2-ALARMA DE ORDENADOR: indica al conductor

confirmar el dispositivo de hombre vivo. Esto se realiza oprimiendo el botón correspondiente,
tocando la bocina, moviendo la palanca de aceleración, u oprimiendo el pedal correspondiente. Si
queda encendida se debe a una falla en el ordenador. 3-PUERTAS ABIERTAS: indica que se
encuentran abiertas las puertas de los vehículos. 4-GENERACION VARIABLE: este icono indica que
está variando la generación de tensión con las revoluciones del motor diésel. 5-EMERGENCY
BRAKE: indica que se acciono el freno de emergencia. 6-ORDENADOR LCS32 II: indica que está
aplicando la excitación del alternador principal con la forma de excitación del ordenador No. 2. 7-
CARGA DEL COMPRESOR: indica que el compresor esta en carga. 8-ACOPLAMIENTO DE LOS
ENGANCHES: indica que se está utilizando el modo de acoplamiento de los enganches
Shaffenberg. 9-LIBRE. 10-SOBRETENSION DEL GENERADOR AUXILIAR: indica que el generador no
está regulando la tensión de salida (110v). 11-PUESTA A TIERRA: indica que el circuito principal de
la locomotora está a tierra (actúa el relé KE). 12-LANZAMIENTO DE ARENA: indica que el circuito
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detecta patinaje y que está aplicando el arenado entre llanta y riel. 13-EXCESO DE CORRIENTE:
indica que circula un exceso de corriente en el circuito principal de la locomotora (protegido por el
relé KC). 14-LIBRE. 15-CARGA PROPIA: indica que está conectado el circuito de propia carga y que
a través del mismo se está consumiendo la potencia del motor diésel. 16- FRENO DINAMICO:
indica la activación del mismo. 17-AVERIA DE EXCITACIÓN: indica avería en la excitación del
campo del alternador principal. 18-LIBRE.-
SECTOR DE SENSORES DE LOCOMOTORA “AJENA”
Los sectores correspondientes entre los numero 19 al 24 marca los respectivos anuncios de la
locomotora guiada, indicando lo mismo que lo explicado anteriormente. Por lo tanto se obviara la
explicación.-
Interruptores giratorios ubicados debajo de pupitre
Interruptor 3SA: habilita los ventiladores de techo, 0 apagado, I solo conductor, II conductor y
ayudante de conductor, III velocidad máxima. Interruptor 20SA: llave de acople. Al accionarla en
ON, queda habilitado el circuito de excitación solamente para traccionar a una velocidad máxima
de 5 km/h, independientemente de la apertura de la llave de aceleración. Interruptor 6SA:
selectora de ordenador, al girarlo una posición hacia la izquierda, selecciona el ordenador LCS1
cuando entre en falla el ordenador LCS2, en posición FAULT EXC 1, permite traccionar con
excitación limitada cuando haya una falla en dicho circuito. Girándolo hacia la derecha, se realizara
de manera respectiva lo mismo que en los otros puntos. Interruptor 21SA: llave para desacoplar el
gancho Sharffenberg. Interruptor 18SA: en la posición 1, muestra en la pantalla del ordenador los
parámetros de la locomotora titular. En la posición 2 muestra los parámetros de la locomotora
7
guiada. Se utiliza solo para la tracción múltiple. Interruptor 15SA accionamiento de los
limpiaparabrisas.-
Interruptores termo magnéticos situados debajo de los interruptores giratorios
De izquierda a derecha: Interruptor 4QA1: protege al circuito de controlador principal. Interruptor

9QA1: protege al circuito del desempañador. Interruptor 1QA16: protege al circuito de lámparas
de cabina. Interruptor 1QA17: protege al circuito de los ventiladores de techo. Interruptor 1QA11:
protege al circuito de lámparas de iluminación del pupitre de comandos. Interruptor 1QA12:
protege al circuito de unidades selladas. Interruptor 1QA14: protege al circuito de luz auxiliar
blanca de posición. Interruptor LIBRE: de repuesto. Interruptor 1QA15: protege al circuito de la
luz roja de posición. Interruptor 1QA15: protege al circuito eléctrico de la bocina. Interruptor
5QA1: protege al circuito eléctrico de los motores de limpiaparabrisas. Interruptor 7QA1: protege
al circuito de accionamiento de puertas. Interruptor 2QA11 circuito de conexión de fuente
externa. Interruptor 1QA13: de repuesto.-
Pedal de accionamiento del

dispositivo de Hombre Vivo.
Pedal de arenado
Pedal de bocina
8
1 2 3 4 5
6 7 8 9 10
11
Módulo de pantalla principal e indicadores del motor diésel
1-Codigo de diagnóstico activo y parada del motor diésel (rojo). 2-Baja carga de batería (rojo). 3-
Sobrerevoluciones del motor diésel (rojo). 4-Baja presión de aceite (amarillo). 5-Baja presión de
combustible (rojo). 6-Alta presión diferencial en los filtros de combustible (rojo). 7-Alta
temperatura del refrigerante en las camisas (amarillo). 8-Baja temperatura del refrigerante en las
camisas (amarillo).9- Alta temperatura del refrigerante del posenfriador (amarillo). 10-Baja
temperatura del refrigerante del posenfriador (amarillo). 11-Pantalla de cristal líquido.-
Freno de
emergencia (lado
conductor)
9
PANTALLA DEL ORDENADOR MOSTRANDO EL INTERFACE PRINCIPAL
Mediante el uso del ordenador, podemos conocer las distintas variables que ofrece cada uno de
los sensores, como asi también tendremos como información, un velocímetro digital, marcadores
de los valores entregados de tensión y corriente por el alternador principal y el generador
principal, el velocímetro, y todo lo relacionado con las distintas partes que conforman la unidad.-
También nos dará información acerca de las posibles fallas o averías que se puedan dar en un
determinado circuito. El CPU del ordenador será capaz de guardar información específica de las
fallas, día y horario en que se produjo.-
Si el problema es dado en algún motor de tracción, también se podrá anular motores desde la
misma.-
Al oprimir el botón “1 o 2”, nos dará información detallada de los parámetros de operación, donde
indica los valores de tensión y corriente que está recibiendo el circuito de los motores eléctricos,
potencia del alternador principal y del rectificador principal de silicio, valores de tensión y
corriente de batería, rpm de los motores de tracción, etc.-
Al oprimir el botón “3 o 4”, nos dará información acerca de los distintos “estados de los
interruptores”, como contactores de potencia, inversión, indicador de ensayo de carga propia,
indicador del freno dinámico, etc.-
10
Al oprimir el botón “5 o 6”, indica “más averías”, ante alguna eventualidad, dará aviso a través de
esta ventana de menú.-
Al oprimir el botón “7 u 8” indica “valor acumulado”. Indica tiempo de uso de los motores de
tracción, potencia acumulada, tiempo acumulado sin carga, tiempo de ensayos de propia carga,
etc.-
Al oprimir el botón “9 o 0”, se podrá cambiar el idioma que puede ser en español o en chino.-
Velocida
d
Pulsador de encendido
Interruptores del Aire Acondicionado
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Sector donde se ubica el

interruptor Grifo de Apertura
Tomacorriente
de 110 v
Soporte de apoyo
Dispenser de agua caliente
Cabina de equipos eléctricos:Aquí se encuentran los componentes esenciales de la instalación

eléctrica de la locomotora, y de los cuales se acceden por la puerta que se encuentra en la cabina
de conducción 1. Dicha puerta queda trabada durante la tracción, a través de un enclavamiento
eléctrico-mecánico, para mayor seguridad. Esto se debe al poco espacio que hay en dicho
gabinete. Las barras de cobre de los diferentes circuitos se encuentran muy próximas al cuerpo.
También se puede apreciar la parte posterior de los paneles laterales, accediéndose a los mismos
por las puertas de los costados que se encuentran en la cabina 1 y por las cuales se dirigen hacia
las plataformas laterales, donde se encuentran las puertas de dichos paneles.-
Ingresando por la puerta, hacia la derecha encontramos el panel de interruptores, junto con la
llave cuchilla bipolar.-
Panel de 18
interruptores térmicos
Llave cuchilla 1QS
Serie de 4 interruptores
giratorios
12
Panel de 18 Interruptores Térmicos:De izquierda a derecha: 1QA1: habilita al GA. 1QA2:

lámparas de gabinete. 1QA3: interruptor de excitación (en la puesta en marcha, queda
deshabilitado). 3QA1: habilita el circuito de control de locomotora. 2QA1: habilita al circuito de
lámpara izquierda de la locomotora. 2QA2: habilita al circuito de lámpara lado derecho. 2QA3:
habilita luces debajo del bastidor (5 del lado derecho y 5 del lado izquierdo). 2QA4: iluminación y
display. 2QA5: habilita al CPU del ordenador de la locomotora. 2QA6: habilita al circuito del
secador. 2QA7: habilita al registrador de datos (rectificador). 2QA8: fuente de tensión de 15v para
alimentar a los sensores. 3QA6: habilita al circuito del motor diésel. 6QA1: habilita al aire
acondicionado de la cabina 1. 6QA2: habilita al aire acondicionado de la cabina 2. 8QA1: habilita a
los ventiladores de la cabina 1. 8QA2: habilita a los ventiladores de la cabina 2. 5QA2: habilita el
circuito de alarma e incendio.-
Panel de 4 interruptores giratorios:5SA: Interruptor de luz de gabinete. Trabaja sin necesidad de

conectar llave cuchilla 1QS. 5SA: interruptor para elegir el procesador de memoria de trabajo.
10SA: interruptor de prueba. Para la tracción debe girarse a posición RUN. 19SA: habilita el rele KE
de sobretensión.-
Por debajo de estos dos paneles encontraremos los seccionadores correspondientes al corte
manual de la alimentación de los motores de tracción, siendo en total seis, uno para cada línea de
motor.-
Seccionadores
Ordenadores LCS32
Contactores
de potencia
Válvula electro neumática del

gobernador del compresor
Sobre el mismo panel y en la parte inferior encontramos el contactor 6KM de arranque, el cual
posee un led en uno de sus costados indicando que esta funcional. Hacia su izquierda
encontraremos los contactores de potencia, siendo un total de 6 conectando a los motores de
tracción en paralelo. Los mismos se denominan 1KM1 al 1KM6 respectivamente.-
Más a la izquierda, se encuentran los módulos procesadores de los ordenadores LCS32 1 y 2

respectivamente situados uno arriba del otro.-
Sobre el panel frontal que da a la puerta, en la parte inferior encontraremos hacia la derecha una
válvulaelectro neumática correspondiente al gobernador del compresor. Esta se encuentra
regulada entre 750±20kPa a 900 a 900 ± 20kPa.-
13
Hacia la izquierda al lado de esta válvula, se encuentra la válvula que acciona las bocinas.-
Contactor de arranque
6KM
Contactores de
potencia
Válvula de la bocina
Del lado izquierdo del gabinete en el panel izquierdo, en la parte superior se encuentran dos
interruptores de protección: uno de 125 Amp, y otro de 160 Amp. Estos se encuentran conectados
en serie con una resistencia R8 y un diodo de bloqueo que se utilizan para proteger a la línea del
generador auxiliar y batería.-
Interruptor de 160 Amp.
Interruptor de 125 Amp.
Relé KC de sobrecorriente
Relé KE de tierra
Relé TV4
El circuito eléctrico de alta tensión tiene unas protecciones que se dan a través de los relés KC y KE
respectivamente. El primero lo protege por una sobrecorriente, y el segundo lo protege por una
sobretensión.-
El relé TV4, sensa tensión y corriente del circuito de baja tensión.-
En la parte media trasera del panel izquierdo se encuentran dos tambores de inversión: el superior
conecta las resistencias correspondientes al freno dinámico. El tambor inferior es el utilizado para
la inversión de marcha.-
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Tambor de conexión de resistencias del Tambor de inversión de marcha

freno dinámico
PANEL DERECHO PARTE TRASERA
Panel de diodos
Fuente de corriente
continua (transformador)
Supresor de sobretensión
Controlador de tensión de corriente continúa
Controlador de
intensidad de corriente
Ordenador 1 Ordenador 2
15
Relé de control
Relé de
parada
Relé de compresor
Relé de selección de la
computadora
Relé separador de tierra
5KM1 5KM2 7KM1 y 7KM2 2RS Chapa Shunt

Contactor Generador contactor de
de G.A. Fijo excitación de excitatriz
Panel izquierdo parte trasera

Tierra del rectificador
Rectificador de sobre corriente
Multiplicadores
Fuente de 24v de corriente continúa
Alarma de incendio
Seccionadores de
ensayo de propia carga
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Motores eléctricos de tracción:

Parámetros técnicos
Modelo: ZQDR310D
Potencia nominal: 310 kW
Tensión nominal: 500 V
Corriente nominal: 680 A
Velocidad de rotación nominal: 760 r/min
Velocidad de rotación máxima: 3100 r/min
Tensión máxima: 1200 V
Corriente máxima: 1000 A
Nivel de aislamiento: H
Forma de operación: Continua
Forma de ventilación: Ventilación forzada exterior (volumen de aire 80m3/min)
Forma de protección: Protegido
Forma de suspensión: Semi suspensión frontal con cojinete de rodillo
Forma de transmisión: Cojinete recto unilateral
Peso de motor de tracción: 1595 kg
Resistencias de devanados cuando la temperatura es 20℃
(a) Polo de excitación: 0.010496 Ω
(b) Polo de conmutación: 0.007269 Ω
(c) Inducido: 0.01691 Ω
Datos mecánicos
Diámetro de pares de polos
Polo de excitación: 464.3 ± 0.4 mm
Polo de conmutación: 472.6 ± 0.4 mm
(b) Valor de momento de torsión de los pernos
Polo de excitación: 530-570
Polo de conmutación: 330-370
Tapa de rodamiento del extremo de conmutador: 55-70
Tapa de extremo del conmutador: 55-70
Anillo de arco: 55-70
Portador de cepillo: 230-270 (PORTAESCOBILLAS)
Tapa del extremo de salida: 200-240
Trenza de cepillo: 5-7 (ESCOBILLA)
Cable de portador de cepillo: 55-70
Rodamiento del inducido

Modelo
Rodamiento del extremo de conmutador: SKF 6318/C4
Rodamiento del extremo de salida: SKF 466826VAM
17
(b) Brecha interna del rodamiento luego de ensamblarlo

Brecha radial del rodamiento de extremo de salida 0.0762-0.203 mm
Brecha axial: 0.305-0.53 mm
(c) Lubricación
Marca: Grasa lubricativa de Shell Retinax LX2
Cantidad de grasa lubricativa para el rodamiento del extremo de conmutador: 330g
Cantidad de grasa lubricativa para el rodamiento del extremo de salida: 650g
Conmutador (CORONA DE DELGAS)
Cantidad de segmentos de conmutador: 232 segmentos
+0. 25
Diámetro de conmutador nuevo: Φ3240 mm
Diámetro admisible mínimo: Φ305 mm
Salto radial: ≤0.03 mm
Espesor de chapa de mica: 1.2 mm
Profundidad de grabado de mica: 1-1.2 mm
Datos de cepillo (ESCOBILLA)
Modelo: NT900
Tipo: Almohadilla de goma de doble sentido
Dimensiones: 19 x 38 x 64
Presión (predeterminada): 27± 4N
Longitud de medición mínima del extremo largo (longitud de cepillo deshabilitado):
31 mm
－ 11
Brecha entre la caja de cepillo y el conmutador: 2 900－ 35 mm
Característica de la estructura
El motor de tracción modelo ZQDR310D es un motor de corriente continua de excitación en serie

con cuatro polos y de ventilación forzada por sopladores de aire. Éste motor de tracción cuenta
con el estator, el rotor y el conjunto de portador de cepillo (porta escobilla), etc. La figura 6-1 es su
Vista despiezada 3D y la figura 6-2 es su esquema de conexión.
Estator
El estator contiene la base, cuatro polos de excitación, cuatro polos de conmutación y el anillo de
arco, etc. El imán de la base es formado y soldado con placa de acero, es una parte del circuito
magnético del motor y es también la pieza estructural importante del motor. El polo de excitación
contiene la bobina de excitación y el núcleo, se fijan éstas dos piezas en la base mediante dos
pernos de M24. El núcleo de excitación tiene la estructura de laminaciones. El polo de
conmutación contiene la bobina de conmutación y el núcleo, se fijan estas dos piezas en la base
mediante dos pernos de M24 no-magnéticos. El núcleo del polo de conmutación tiene la
estructura integral. El suplemento del segundo entrehierro es de latón magnético. Se instala el
anillo de arco con los pernos en el extremo de la base que está cerca del conmutador con el fin de
disminuir el daño de anillo de fuego (conmutación) del motor contra el conmutador. Luego de
ensamblar el estator, debe ser tratarlo con la impregnación al vacío.-
18
Cable de salida del motor de tracción
El motor de tracción tiene cuatro cables de salida que se fijan en la base del equipo mediante la
placa de sujeción de cable. En la parte de conexión de la placa de sujeción de cable tiene la placa
de identificación. Se encuentran los signos de cada cable de salida de acuerdo al siguiente detalle.-
A-------------------Entrada del inducido
AA----------------Salida del devanado del polo de conmutación
F--------------------Entrada del devanado del polo de excitación
FF------------------Salida del devanado del polo de excitación
Vista despiezada 3D de motor de

tracción ZQDR310D
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Inducido
El inducido contiene el núcleo, el eje, la bobina del inducido, el cable de ecualización y el

conmutador, etc. El núcleo es elaborado con laminaciones que cuentan con orificios de ventilación.
El devanado es de una vuelta y los conductores son transversales y planos. Se fijan éstos
conductores en la ranura del núcleo con cuñas. Se debe soldar el cable de salida de la bobina del
inducido en los enlaces ascendentes del conmutador mediante la soldadura con arco de argón. El
conmutador cuenta con la estructura de arco en forma de cola de milano y en la superficie del
conmutador se debe tornear la ranura en espiral. En la parte saliente del anillo de mica en V del
conmutador, se pega la cinta de protección de teflón.-
Extremo
detransmisión
Devanado
de polo
principal
Devanado
de polo de
conmutacíón
Esquema de conexión del motor de tracción ZQDR310D
20
Componentes de portador de cepillo (PORTAESCOBILLA)

El porta escobilla cuenta con cuatro componentes incluyendo el cuerpo del portaescobilla y la
escobilla, etc. Se aplica la estructura de reacción (resorte) en el portaescobilla y dicha escobilla se
fija en la base del equipo mediante tornillos cilíndricos y tablillas. Cada portaescobilla tiene dos
escobillas oblicuas de fricción binaria. El resorte del portaescobilla es cilíndrico y helicoidal.-
Rodamiento y otras partes
El motor de tracción tiene dos tapas de extremo, una está en el extremo de conmutador y la otra
está en el extremo de la transmisión. Dentro de estas tapas, se instalan los rodamientos. Éstas
tapas no tienen orificio de engrase y durante la operación no es necesario agregar la grasa
lubricante. Solamente se debe cambiar la grasa una vez cada dos años.-
Motor eléctrico de tracción modelo

ZQDR310D
21
Cabina de Motor Eléctrico:En esta cabina se instala la unidad compresora, una caja de velocidad,
el generador auxiliar (que en el momento del arranque este se comporta como motor eléctrico de
arranque del motor diésel), el gabinete de rectificador de silicio, radiador y secador de aire, una
caja de válvulas electro neumáticas correspondiente al sistema de arenado y persianas, y una caja
de herramientas (esta se encuentra vacía).-
Como se explicó anteriormente, a través de una prolongación del cigüeñal, esta moviliza a la caja
de velocidad. Está a través de sus extremos moviliza por la derecha a través de un acople elástico
al inducido del generador auxiliar, y por el extremo izquierdo moviliza a través de un acoplamiento
de soga, al soplador de piso numero 1.-
Por la parte delantera de la caja de velocidad, moviliza a la unidad compresora.-

Generador auxiliar
Acople elástico
Eje cardanico que

viene del motor
diésel
Caja de velocidad
Acople elástico
Unidad compresora
Soplador de piso 1
Acople de soga
Unidad compresora: Como parámetros principales se trata de un compresor de aire modelo

3CDCBA. Forma de enfriamiento es por aire a través de unos radiadores que se encuentran en
dicha sala. La velocidad de rotación nominal de rotación es de 1100 RPM. El volumen de
compresión de aire a la velocidad nominal es 7009m3/min. La temperatura de compresión de aire
es de 180 °c. La presión de aire de compresión nominal es de 140 PSI (965 Kpa, aprox. 9,650
kg/cm2). Carga una capacidad de 12 lts de aceite tipo Texaco Rando HD68, o Exxon Nuto H68, o
MobilRarus 427 y cuenta con una sonda tipo bayoneta para controlar el nivel de aceite. Estando el
cigüeñal del motor diésel girando a 1800 rpm, girara a 1100 rpm.-
22
El compresor es accionado por el motor diésel. Cuando la presión del depósito principal de aire
comprimido desciende de 750 KPa, arranca la carga del compresor. Cuando la presión llega a 900
KPa, el gobernador del compresor ordena la apertura de las válvulas de descarga. Se instalan dos
radiadores entre el compresor y el secador. La función de estos radiadores es enfriar la
temperatura del aire proveniente del compresor para que dicha temperatura no supere el límite
máximo de temperatura en la entrada del secador de aire.-
Cuando se produzca cualquier depresión en el depósito principal que sea superior a los 600 KPa,
cortara excitación al alternador principal, por lo que se deberá acelerar en vacío.-
Unidad compresora
3CDCBA
Generador auxiliar:Este generador cumple la función de motor eléctrico de arranque cuando sus
devanados son energizados a través de un circuito que provee corriente de batería en el momento
de la puesta en marcha del motor diésel.-
Una vez que se puso en marcha, cumple la función de alimentar al circuito de baja tensión, de
luces y producir la recarga de batería.-
Es una máquina que cuando se comporta como motor eléctrico de arranque su excitación es tipo
serie, y cuando trabaja como generador su excitación es tipo independiente. Su modelo esZQF-
412A de cuatro polos y cuatro interpolos, cuatro porta escobillas con 2 pares de escobillas. Entrega
una tensión nominal de 110v, con una intensidad de corriente de 728 Amp. Su potencia nominal
23
es de 80 Kw. Estando el cigüeñal del motor diésel girando a 1800 rpm, el inducido girara a 1051
rpm. Su forma de ventilación es libre, auto refrigerado.-
Teoría de operación y estructura
El generador de arranque que se usa en la locomotora SDD7es el generador de corriente continua

modelo ZQF412A. Dicho generador tiene función de arranque y generación. Se encuentra su
esquema de conexión en la figura 6-3 y su plano de ensamblaje en la figura 6-4. Al arrancar el
motor diésel, se conecta el terminal Q1 con el polo positivo de batería y el terminal S2 con el polo
negativo de batería para que la misma pueda energizarlo. En éste caso, éste generador funciona
como motor eléctrico de excitación en serie para arrancar el motor diésel. Luego de ponerse en
operación el motor diésel, el sistema de control de la locomotora convierte automáticamente éste
generador en la situación de operación de generación. En éste caso, el generador es accionado por
el motor diésel para ser generador de excitación compuesta. El regulador de tensión controla la
excitación y la tensión de corriente continua se mantiene en el nivel de 110±2V. La electricidad
generada por éste generador alimenta a los dispositivos auxiliares de la locomotora, tales como el
sistema de control de locomotora, la carga de batería y el motor eléctrico del compresor, etc. La
dirección de rotación de éste generador de arranque en ambas situaciones de operación es igual.
La estructura de éste generador es horizontal. En el extremo del conmutador se instala el
rodamiento de una hilera de bolas radiales 6312C4 y en su extremo de transmisión se instala el
rodamiento de una hilera de rodillos cilíndricos radiales cortas NU317C4. En la cavidad de
rodamiento se llena de grasa lubricante para rodamiento de locomotora.
Estator Operación de arranque Operación de generación

Esquemático de conexión del generador de arranque
El estator contiene la base del equipo, el polo principal y el polo de conmutación, etc. La estructura
del yugo magnético de la base del equipo está formada completamente por laminaciones
cuadradas. Luego de apretar los anillos de sujeción de ambos extremos del yugo magnético, se
debe soldar con cuatro bloques de refuerzo. Se realiza la ubicación entre el equipo y la base de
equipo mediante la ranura de ubicación. El núcleo del polo principal está conformado por placas
de acero de 1mm y se instala en el núcleo del polo principal la bobina de excitación compuesta y la
bobina de arranque. La bobina de arranque se instala cerca del inducido y su estructura es
envuelta por dos capas de alambre plano. El núcleo del polo de conmutación es elaborado con
acero forjado y su devanado es plano. Se aplica como aislación integral en la bobina del estator y
24
el núcleo el tratamiento de aislación VPI. Se instala la caja de conexión en el lado exterior de la

base del equipo y dicha caja de conexión cuenta con el esquema de conexión y la placa de signos
con el fin de facilitar la conexión. Se instalan en la salida y la entrada de aire de ambos extremos
cubiertas de protección e inspección con cierres elásticos.
Rotor
El rotor contiene el núcleo del inducido, la bobina del inducido, el eje, el conmutador y el
ventilador, etc. La bobina del inducido está incrustada en la ranura del núcleo del inducido y se fija
con la cuña. Se deben sujetar los extremos de la bobina del inducido con la cinta y con exactitud.
Se deben incrustar los extremos del cable de la bobina del inducido y del ecualizador en las ranuras
que están en el enlace ascendente del conmutador y soldarlo con TIG. El núcleo del inducido está
conformado con placas de acero al silicio laminado en frío DW470-50 de 0.5mm. Éste núcleo del
inducido no tiene orificio de ventilación. El conmutador cuenta con la estructura de arco y se
aprieta con las tuercas grandes. Éste generador cuenta con ventilación propia y se instala en el
soporte trasero del generador, junto a un ventilador centrífugo de aluminio fundido no
equidistante, de éste.
Sistema de Portaescobilla
El sistema de portaescobilla contiene el anillo de soporte de la escobilla, el soporte propio de la

escobilla, el resorte y la escobilla. El anillo de soporte de la escobilla es elaborado con plástico
prensado en caliente y se fija en la tapa del extremo delantero con pernos. Los cuatro
portaescobillas se fijan uniformemente a lo largo de la circunferencia del anillo de la escobilla y
cada portaescobilla cuenta con tres escobillas de doble placa. El modelo de la escobilla es NY28 o
D104 y su dimensión es 22×40×55mm
Parámetros técnicos principales
Modelo: ZQF412A
Tipo: Con protección
Tensión nominal: 80kW
Forma de excitación
En situación de operación de generación: Excitación compuesta
En situación de operación de arranque: Excitación en serie
Corriente de excitación: ≤8A
Tensión de excitación: 96V
Tensión nominal: 110V
Corriente nominal: 728A
Velocidad de rotación nominal: 1051r/min
Velocidad de rotación máxima: 2728r/min
Forma de operación: 80kW, 5min; 30kW, 5min
Corriente de arranque máxima: 1900A
Esfuerzo de torsión electromagnético correspondiente: ≥2842N·m
En caso de ejecutar el arranque energizando con la batería de 96V y la velocidad de rotación sea
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324r/min, el esfuerzo de torsión electromagnético será ≥1088N·m.

Tiempo de arranque: ≤15s y se permite ejecutar continuamente cinco veces el arranque. El
intervalo entre dos arranques continuos debe ser mayor de 2min.
Nivel de aislamiento: F/H (estator / rotor)
Forma de enfriamiento: Ventilación propia
Diámetro exterior del inducido: φ280mm
Dirección de rotación: En sentido horario frente el extremo de transmisión
Diámetro de conmutador: φ210mm
Longitud de conmutador: 134mm
Cantidad de ranuras: 38
Cantidad de polos: 4
Forma del devanado del inducido: Devanado de una vuelta
Ramas del devanado del inducido: 4
Ancho del enlace ascendente del conmutador: 15mm
Resistencia del devanado de excitación compuesta: 8.514Ω(15℃)
Resistencia del devanado del polo auxiliar: 0.00296Ω(15℃)
Resistencia del devanado de arranque: 0.00335Ω(15℃)
Resistencia del devanado del inducido: 0.00342Ω(1-15 segmentos) (15℃)
Peso de generador
Rotor: 272kg
Estator:525kg
Peso total: 850kg
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Generador auxiliar
Soplador de piso N°1 Y 2:La función del sistema de ventilación de la locomotora es forzar el aire
mediante el ventilador (soplador de piso) para que dicho aire pase a través del rectificador de
silicio principal y de los motores de tracción con el fin de extraer el calor que es generado por
éstos equipos cuando se operan con carga, para que el aumento de temperatura de los motores y
equipos eléctricos se mantengan en el alcance predeterminado con el fin de garantizar la
operación normal de éstos equipos.-
La locomotora cuenta con dos ventiladores (sopladores). Uno de ellos es para el enfriamiento por
aire de los motores de tracción del bogie trasero y el otro es para el enfriamiento del rectificador
de silicio principal y los motores de tracción del bogie delantero. Los ventiladores son del tipo
centrífugo con álabes hacia adelante y están formados por la entrada de aire, el impulsor, el eje, la
voluta (carcasa), la caja de rodamientos, los cojinetes y la pestaña de soga (acople mecánico).-
1. Entrada de aire, 2. Voluta, 3. Eje, 4. Impulsor, 5. Rodamientos rígidos a bolas, 6. Caja de rodamientos, 7.
Rodamiento de bolas de contacto angular, 8. Sensor de velocidad de rotación, 9. Pestaña de soga.-
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Rectificador de silicio principal:Consta de una caja que en su interior posee un rectificador de

silicio modelo TGZ37 con una tensión de salida nominal de 1053 V y una salida de corriente
continua nominal de 4400 A. La tensión de salida nominal máxima es de 6000 V solo por 15 min. El
componente rectificador es modelo ZPD6100-40 y posee un cableado trifásico en forma de
puente.-
El gabinete de rectificación de silicio principal de la locomotora diésel-eléctrica modelo SDD7 es un

dispositivo de rectificación del circuito principal. Dicho rectificador puede convertir la corriente
alterna trifásica generada por el alternador sincrónico en corriente continua pulsante para
alimentar a los motores de tracción.-
Rectificador de silicio
Se dará una breve explicación de la parte neumática acerca del secador de aire, y radiadores.-
Cabina de fuerza motriz: En esta cabina, se instalan el motor diésel, el alternador principal, el
separador de agua y aceite, un matafuego, dos extractores de aire: uno para cada lateral, y la
entrada de carga de aceite para el sistema de lubricación del motor diésel.-
También posee una escalera para subir al techo de la locomotora, un filtro de aire, y el caño de
escape. También se encontrara el tanque compensador de agua del sistema de refrigeración, el eje
cardánico trasero y las tuberías de agua del sistema de refrigeración (color celeste).-
Motor diésel:
La información del motor diésel será suministrada a través de una cartilla adicional que se entrega
juntamente con este manual de nivelación, por lo que solamente se detallaran algunas
características respecto a su construcción.-
Posee un motor diésel marca Caterpillar modelo CAT3516B, de cuatro tiempos con 16 cilindros, en
“V” a 60°. Es un motor sobrealimentado a través de dos turbos que proveen aire presurizado de
refrigeración media. Posee un control inyección electrónica, los cilindros son intercambiables
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húmedos con un diámetro de 170 mm, una carrera larga de 190 mm, unas revoluciones mínimas
de 720 a 1800 RPM. Posee una relación de compresión de 14 a 1. Posee una cilindrada unitaria de
4,3 lts, una cilindrada total de 69,1 lts. Posee una potencia efectiva de 1678 Kw (aprox 2250 hp). El
arranque de este motor es dado a través del generador auxiliar en el momento que se comporta
como motor eléctrico de arranque. Posee cuatro válvulas por cilindro, siendo dos de admisión y
dos de escape. El tanque de combustible posee una capacidad de 6500 lts, el sistema de
lubricación tiene una capacidad de 410 lts de aceite tipo 15W40. El sistema de refrigeración posee
una capacidad de 900 lts. La presión del sistema de lubricación es de 60 Kpa (aprox. 4,06 kg/cm2).
La temperatura del agua es controlada entre 63 y 85 °C.
Alternador Principal:
Sus características principales son:
Alternador Sincrónico
Capacidad nominal: 1800kVA

Tensión nominal: 332/780V
Corriente nominal: 3130/1335A
Velocidad de rotación nominal: 1800r/min
Frecuencia nominal: 150Hz
Factor de potencia nominal: 0.95
Cantidad de fases: 3
Forma de cableado del estator: Y (con cable neutral)
Forma de excitación: Excitación sin escobilla
Tensión de excitación de la excitatriz: 39/47V
Corriente de excitación de la excitatriz: 4.5/5.3A
Nivel de aislamiento: Alternador H/H (Estator / rotor)
Excitatriz H/H (Estator / rotor)
Forma de enfriamiento: Ventilación axial y libre
Forma de operación: Continua
Eficiencia nominal: 94% / 90%
Límite de Aumento de Temperatura

El aumento de temperatura admisible del devanado del estator del alternador es de 180 ºC.
El aumento de temperatura admisible del devanado de rotor del alternador es de 160 ºC.
El aumento de temperatura admisible del rotor de la excitatriz es de 160 ºC.
El aumento de temperatura admisible del estator de la excitatriz es de 180 ºC.
Parte de Datos Mecánicos

Dirección de rotación: En sentido anti horario frente a la entrada de admisión de aire
Modelo de rodamiento:
Por el extremo del motor diésel: NU2230ECM/C4VA301
Por el extremo de la transmisión auxiliar: NJ326ECM/C4VA301+HJ326EC
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Grasa lubricante: L-XEGEB2

Longitud del entrehierro del alternador: 3 mm
Longitud del entrehierro de la excitatriz: 1.3 mm
Diámetro exterior del rotor del alternador:Φ834 mm
Diámetro exterior del rotor de la excitatriz: Φ493 mm
Cantidad de polos magnéticos del alternador: 10
Cantidad de polos magnéticos de la excitatriz: 12
Cantidad de bobinas del inducido del alternador: 90
Cantidad de bobinas del inducido de la excitatriz: 18
Peso total: 4250 kg
Introducción de la Estructura
El presente alternador es un alternador sincrónico trifásico con los polos salientes y la excitación
sin escobilla que cuenta con la estructura horizontal con doble soportes y doble extensiones del
eje. En el extremo del motor diésel se instala un rodamiento de una hilera de rodillos cilíndricos
NU2230ECM/C4VA301 y la extensión del eje tiene un grado cónico de 1:50 con el fin de tomar la
potencia del motor diésel. En el otro extremo del alternador se instala un rodamiento de una hilera
de rodillos cilíndricos con anillo en ángulo y la extensión del eje tiene un grado cónico de 1:10 con
el fin de realizar la transmisión auxiliar.
La ventilación del alternador es axial y libre con protección. El aire de enfriamiento entra por la
entrada que está en la tapa de extremo delantero y sale por los orificios de ventilación que están
en el extremo trasero de la base de equipo.
Estator
El núcleo de estator y la base de equipo
El núcleo de estator es apilado con hojas en forma de abanico puncionadas con la placa de acero al
silicio laminada en frío de 0.5mm. El eje de núcleo tiene 54 conductos de ventilación, cada ronda
es deletreada por 9 hojas en forma de abanico y se fija en caliente en la base del equipo mediante
18 vástagos y 2 anillos de apriete luego de apilarlo.
La bobina del inducido
La bobina del inducido es elaborada con conductores que cuentan con una película HF. Se aplica la
película de poliamida y la película compuesta de NHN en la parte recta de la ranura de la bobina
para ser el aislamiento de puesta a tierra. En cuanto a los extremos de la bobina y la nariz de la
bobina, se aplica la película de poliamida como el aislamiento principal de puesta a tierra y se
envuelven estas partes con la cinta aislante de fibra de vidrio.
El anillo conductivo y los cables de salida
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El anillo conductivo es enrollado con la barra de cobre. Se debe envolver los 4 anillos conductivos
con material aislante y fijarlos en el anillo de apriete del núcleo del estator con los dispositivos de
sujeción. Se debe aplicar la soldadura de plata para soldar los cables de salida de la bobina y los
cables del anillo conductivo.
Los cables de salida del estator están justo por encima del alternador. Los símbolos de los cables de
tres fases son U, V y W. El símbolo del cable neutral es N.
Estator de la excitatriz
El yugo magnético es un cilindro de acero y se fija en la tapa de extremo del alternador.
El núcleo del polo magnético es apilado con las placas de acero laminado en frío puncionada y
apretado con remaches.
La bobina del polo magnético es elaborada con el alambre esmaltado QZY-2/180.
Un extremo del cable de excitación se conecta con el polo magnético y el otro extremo sale por los
orificios del cable de excitación que está en la tapa del extremo. Luego de sacar la caja de
conexión, se encuentran los terminales de los cables de excitación.
Tapa de extremo
Las tapas de extremo delantera y trasera son estructuras de soldadura, la pestaña de la tapa de
extremo y la base del rodamiento integran un conjunto mediante la placa de tapa de extremo y las
placas de refuerzo dispuestas radialmente. La entrada de admisión y la caja de conexión de
excitación están en la tapa de extremo delantera.
Rotor
Luego de tratar el rotor con la forma de impregnación al vacío, se debe ensamblar el módulo del
rectificador y la resistencia piezoresistiva, y se debe realizar la prueba de equilibrio dinámico del
rotor para que la cantidad de desequilibrio no sea mayor de 10530g·mm.
Yugo, soporte y punta de eje
El yugo magnético es de acero fundido y su función es soportar el polo magnético y transmitir el

esfuerzo de torsión, a la vez, el yugo magnético es también el conducto del circuito magnético. Un
extremo del yugo conecta con el motor diésel por la punta de eje trasera y el otro extremo conecta
con la punta de eje delantera por el soporte con el fin de transmitir la energía auxiliar. El soporte es
también de acero fundido y se instala en caliente en la punta de eje delantera luego de
mecanizarlo.
Polo magnético del rotor principal y su conexión
El polo magnético es formado por el núcleo y la bobina. Se debe llenar todas las brechas entre el
núcleo y la bobina con materiales aislantes para que el polo magnético pueda tener una estructura
integrada.
El núcleo del polo magnético es apilado con placas de acero laminadas puncionadas en frío Hay
una barra que pasa por el centro del núcleo y dicha barra integra con las placa de apriete de ambos
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polos magnéticos mediante los pernos. La bobina del polo magnético es elaborada con alambre de
cobre plano y se debe tratar con la forma de aislamiento y endurecimiento entre espiras. Se debe
apretar el polo magnético en el yugo magnético mediante los pernos de alta resistencia. En cuanto
a los cables entre polos magnéticos, se deben soldar con plata y realizar el aislamiento de puesta a
tierra antes de fijarlo junto con el anillo de retención mediante la cinta de amarre en el soporte
que está en el extremo del yugo magnético.
Anillo colector
El rectificador está formado por dos anillos colectores, el módulo de rectificación y el módulo de
protección piezoresistiva. Se fijan el módulo de rectificación y el módulo de protección
piezoresistiva en el soporte del rotor de la excitatriz mediante los tornillos.-
Rotor de la excitatriz
El núcleo del rotor es apilado en hojas redondas puncionadas con la placa de acero al silicio
laminada en frío de 0.5mm. Se debe instalar el rotor en caliente en el soporte luego de apretarlo.
La bobina de inducido es elaborada con el alambre esmaltado QZY-2/180 y se instalan anillos de
extremo en ambos extremos de la bobina.-
Alternador principal modelo CDJF201-000-000YL
Cabina de equipos auxiliares:En esta cabina se instala un matafuego, las válvulas de freno del
equipo neumático y el dispositivo del freno dinámico.-
La parte neumática se divide en lo siguiente:
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1. Sistema de alimentación de aire comprimido
2. Sistema de freno neumático
3. Sistema de lanzamiento de arena
4. Sistema de bocina y limpiaparabrisas
5. Sistema de aire comprimido de control
1. Sistema de alimentación de aire comprimido
El sistema de alimentación de aire comprimido está generalmente formado por el compresor, el

secador de aire, el depósito de aire comprimido principal y la válvula de seguridad.
Se encuentra el esquemático del sistema de alimentaciónde aire comprimido en la siguiente
figura:
Compresor de modelo CDCBA; 2 y 13. Válvula de seguridad; 3 y 4. Radiador; 5. Válvula de retención; 6, 15 y 16. Grifo de
corte normalmente abierto；7 y 9. Grifo de tres pasos ； 8. Secador de aire de modelo SJKG-CB, 10. Depósito de aire
comprimido principal 11 y 19. Grifo de corte normalmente cerrado, 12. Junta de ensayo, 14. Regulador de presión
neumática QTY-3A, 17. Grifo de escape normalmente abierto; 18. Válvula electromagnética para control de compresor;
20. Dispositivo de drenaje de suciedad.-
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1.1 Compresor Wabtec 3CDCBA
Se usa el compresor de pistón modelo 3CDCBA fabricado por la empresa Wabtec de Estados
Unidos.-
1.1.1 Esquema del compressor
1- Filtro de entrada de aire

2- Eje de accionamiento
3- Salida de compresor
4- Dispositivo de descarga
5- Cilindro de baja presión
6- Cilindro de alta presión
7- Radiador
1.1.2 Parámetros principales
- Compresor modelo 3CDCBA

- Forma de enfriamiento: Ventilador
- Velocidad de rotación nominal: 1100 RPM
- Desplazamiento a velocidad de rotación nominal: 7.009 m3/min.
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- Temperatura de descarga del compresor: ≤180℃

- Presión de descarga nominal: 140psig（965KPa）
1.1.3 Teoría de control del compresor
El compresor es accionado por el motor diésel mediante el mecanismo de transmisión. Cuando la

presión del depósito de aire comprimido principal es menor de 750±20kPa, se empieza a cargar y
cuando la presión del depósito de aire comprimido principal llega a 900 ± 20kPa, el compresor
trabaja en vacío mediante la válvula de descarga automática.
1.2 Radiador
Se instalan dos radiadores entre el compresor y el secador de aire. La función de estos radiadores
es refrigerar el aire comprimido para que la temperatura de salida del aire comprimido del
compresor no supere a la temperatura mínima de entrada del aire comprimido de secador de aire.-
1.3 Secador de aire
1.3.1 Modelo del secador de aire: SJKG-CB
El secador de aire de flujo variable modelo SJKG-CB seca el aire comprimido mediante la adsorción
de la variación de presión con desecante y la teoría de regeneración sin calor.
Este secador de aire está formado por las torres de secado, la válvula de admisión, la válvula de
drenaje, la válvula reguladora automática de flujo del aire regenerado, el controlador de programa
y la válvula electromagnética.
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1.3.2 Parámetros principales del secador de aire
-Capacidad para tratar el aire: 1.7-6.5m3/min.

-Humedad relativa: ≤35％
-Presión máxima de operación: 1000kPa
-Temperatura de aire que se entra en la torre de secado: ≤70℃
-Límite de temperatura de medio ambiente: －50 - +50℃
-Período de conversión: Tiempo de secado es 96±15S y tiempo de regeneración es 24±5S
-Porcentaje de consumo de aire para la regeneración: ≤18％
-El esquema del secador de aire se encuentra en la siguiente figura:
1.3.3 Esquema del secador de aire
Salida de aire
Torre de
Torre de secado
secado
Entrada de aire
Salida de
drenaje
Tubo de
derivación
1.4 Regulador de presión neumática
La función del regulador de presión neumática es habilitar o disponer para trabajo en vacío al
compresor con el fin de mantener la presión del depósito de aire comprimido principal entre el
ámbito de 750-900kPa.-
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1.5 Depósito de airecomprimido principal
Capacidad: 500L
Éste depósito de aire comprimido principal cuenta con la válvula de drenaje de agua y la de
suciedad.
2. Sistema de freno neumático

Conforme al requisito del contrato, se instala en la locomotora el equipo de freno modelo 26L
fabricado por la empresa WABTEC.
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2.1 Las características principales de este equipo de freno son:

I．Operación de locomotoras en múltiple
II．La válvula de freno independiente puede liberar el frenado de la locomotora aunque la válvula
de freno automático ya realizó el frenado.
IV．La válvula de freno independiente puede aplicar el freno en etapas y la liberación por etapas
de la locomotora.
III. Se puede aplicar el freno mediante cualquier presión que está entre la descompresión mínima y
la descompresión máxima. Además, éste equipo de freno puede mantener automáticamente la
presión y evitar la fuga de aire comprimido.
Características principales
En caso de un frenado de emergencia, la fuerza de frenado máxima puede garantizar la distancia

de frenado mínima.
Se puede controlar el freno en forma segura luego de cortar la fuerza motriz.
Esquemático del sistema de freno neumático
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2.2 Componentes principales
-Los componentes principales del sistema de freno modelo 26L son:

-Válvula de freno 30-CDW
-Válvula de freno de emergencia
-Válvula de corte de cilindro equilibrio
-Módulo 30-CW
-Válvula de control 26F
-Válvula de relé J-1
-Válvula MU-2A
-Válvula de elección F-1
-Válvula de control de carga de aire A-1
-Válvula de relé neumático HB-5/H-5
-Válvula de descarga N8
2.2.1 Válvula de freno 30-CDW (dos)
Se instala la válvula de freno en el pupitre de comando de cada cabina de conducción, incluyendo:
Válvula de freno automático (palanca negra)

Válvula de freno independiente (Palanca roja)
Válvula de elección (manija gris)
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2.2.1.1 Válvula de freno automático
La palanca de la válvula de freno automático cuenta con seis posiciones: la posición de liberación
(afloje), la posición de descompresión mínima (aplicación mínima), la presión de freno completo, la
posición de supresión, la posición HO y la posición de freno de emergencia.
La zona de freno (aplicación de servicio) es la zona entre la posición de descompresión mínima y la
posición HO.-
2.2.1.2 Válvula de freno independiente
La palanca de la válvula de freno independiente tiene dos posiciones: la posición de liberación y la

posición de freno completo.
La zona entre la posición de liberación y la posición de freno completo es la zona de freno.-
2.2.1.3 Válvula de elección
La manija de la válvula de elección tiene tres posiciones: la posición de coches para pasajeros, la
posición de vagones de carga y la posición OUT.
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2.2.2 Válvula de freno de emergencia (dos)
La válvula de freno de emergencia se instala en el piso a un lado del pupitre de comando. En caso
de emergencia, se puede aplicar el freno de emergencia tirando la palanca hacia arriba.
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2.2.3 Válvula de incomunicar deposito equilibrante (dos)
La función de la válvula es conectar o desconectar el tubo de carga del depósitoequilibrante según

las distintas posiciones en donde está la palanca de la válvula de freno automático. Si la manija de
la válvula de elección está en la posición de coches para pasajeros, dicha válvula de corte de
cilindro equilibrio no será controlada por la posición de la palanca de válvula de freno automático y
mantendrá el estado de conexión con el fin de garantizar la liberación por etapas del freno del tren
(autorrecubrimiento)
2.2.4 Módulo 30-CW (relevadora)
Es la encargada de cargar el tubo de freno de aire comprimido, a la presión existente en el deposito

equilibrante, estando la válvula de freno automático en posición de afloje. Durante la aplicación de
frenos, la reducción de presión del depósitoequilibrante, ocasiona que la válvula 30-CW reduzca
correspondientemente la presión del tubo de freno. También mantendrá la presión del tubo de
freno de aire comprimido contra las fugas del mismo.-
42
2.2.5 Válvula de control 26F
La válvula de control 26F es controlada tanto por la variación de presión neumática de la tubería
de freno como por la carga y la descarga del tubo actuador. Es del tipo automático, consiste en un
soporte para tubos (conexionado), al cual están sujetas una porción de servicio y una porción de
afloje rápido. La válvula 26-F es capaz de responder a cambios de presión de la tubería de freno de
aire comprimido, en grado de servicio y en grado de emergencia, desarrollando presión hacia la
válvula relevadora J-1, y esta comunicar presión de aire hacia los cilindros de freno de la
locomotora, de acuerdo a las variaciones de presión en la tubería de freno. En la porción de
servicio se encuentran la tapa de selección de afloje directo o graduado, y la válvula limitadora de
servicio, que puede ajustarse para limitar la presión máxima de freno de la locomotora, cuando se
trabaja con el freno automático, efectuando aplicaciones de servicio. La porción de afloje rápido,
está diseñada para permitir el afloje del freno de la locomotora cuando se utiliza el freno
automático al llevar la manija de freno independiente hacia la derecha, y al soltarla, evita que se
reapliquen los frenos.-
2.2.6 Válvula de relé J-1
Es una válvula autorecubridora, accionada por un diafragma, que funciona para aplicar y aflojar la
presión en los cilindros de freno de la locomotora, ya sea esta acción controlada por la manija de
freno automático, o bien con la manija de freno independiente. Esta válvula tiene la característica
de estar recubierta contra sobrecargas y fugas. -
43
2.2.7 Válvula MU-2-A
La válvula MU-2-A cuenta con tres posiciones: la “LEAD or DEAD”, la posición “TRAIL 6-26 ONE
LINE” y la posición de “TRAIL 6-24-26 TWO LINE”. Se emplea para permitir que una locomotora con
equipo 26-L, pueda ser utilizada como locomotora guiada en servicio de unidades múltiples, no
solo con locomotoras con equipos del tipo 6 o 26, sino también con las que tengan equipo 24-RL.
Esta válvula controla a la válvula selectora F1.-
44
2.2.8 Válvula selectora F-1
La válvula de elección F-1 es controlada por la válvula MU-2-A y su función es disponer el equipo
de freno de la locomotora, para guiar o ayudar a otras con equipo de freno similar o diferente.
También desempeña la función de proteger el equipo de freno en una locomotora guiada,
colocando automáticamente el control del freno en la posición de guía, si ocurriese una separación
entre las locomotoras.-
45
2.2.9 Válvula de control de carga de aire A-1
La válvula de control de carga de aire A-1 es el dispositivo de protección contra el corte de

enganche de la locomotora. Cuando el tren aplica el freno de emergencia por la separación del
tren o por otras razones causadas por las válvulas no automáticas, la válvula de control de carga de
aire A-1 puede realizar automáticamente las siguientes funciones:
a. Cortar la carga de la tubería de freno: dicha función puede garantizar que el aire comprimido del
depósito principal no se escape a la atmósfera con el fin de evitar el descenso de la presión
neumática del sistema.-
b. Lanzamiento automático de arena: Durante el proceso de freno de emergencia, dicha válvula
puede realizar el lanzamiento de arena inmediatamente con el fin de ayudar a la aplicación de
freno.-
c. Cortar la fuerza motriz: Dicha válvula puede cortar la fuerza motriz de los motores de tracción
con el fin de disminuir la posibilidad de averiar el algún elemento.-
d. Cortar el freno dinámico: Dicha válvula puede cortar el freno dinámico para que el sistema de
freno aplique solamente el freno neumático. Al empezar la aplicación de freno de emergencia, no
se puede suspender.-
2.2.10 Válvulas de relé neumático HB-5/H-5
La válvula de relé neumático HB-5/H-5 es una válvula neumática, bidireccional / unidireccional, y

tres pasos. Cuando la presión neumática de la cavidad de control es igual o mayor que el valor
predeterminado, varían los conductos por los que pasa el aire comprimido.-
46
2.2.11 Válvula de descarga N8 (Ex KN8)
La función de la válvula de descarga No. 8:
-Acelerar la descarga de tubería de freno en caso de freno de emergencia.-

-Ayudar el comienzo y la transmisión del freno de emergencia.-
2.3 Teoría de la acción de freno
-Carga
-Freno automático
-Liberación automática
-Freno independiente
47
-Liberación independiente
2.3.1 Carga
1. Cuando la palanca de la válvula de freno automático está en la posición de liberación (afloje), el

depósito principal de aire comprimido (color rojo) carga directamente el deposito equilibrante
(tubo equilibrante) hasta que la presión neumática de éste cilindro llega al valor predeterminado
de la válvula de ajuste (pasajeros: 600 kPa, carga: 500 kPa).-
2. Mientras se carga del depósitoequilibrante, el depósito principal de aire comprimido carga
también la tubería de freno mediante la parte 30CW.-
3. La tubería de freno suministra el aire comprimido a la válvula de control 26-F. La válvula de
control carga éste aire comprimido al depósito auxiliar con el fin de usarlo cuando se aplica el
freno automático.-
4. La tubería equilibrante del depósito principal de aire comprimido carga también el depósito de
aire comprimido principal de la locomotora que conecta en múltiple a la misma presión neumática.
5. El aire comprimido que entre en la válvula de freno independiente actúa solamente cuando se
mueve la palanca de freno independiente a la posición de freno.-
6. El aire comprimido del depósito principal que entre en la válvula de relé J-1 actúa solamente
cuando se necesita aplicar el freno.-
48
2.3.2 Freno automático
Luego de mover la palanca de la válvula de freno automático a la zona de freno, se aplica el freno
de la locomotora y el tren con la siguiente forma:
1. Cuando la palanca de la válvula de freno automático llega a la zona de freno, se disminuye la

presión neumática del depósitoequilibrante. La cantidad de dicha descompresión depende la
cantidad de movimiento de esta palanca en la zona de freno.-
2. Con el fin de equilibrar la descompresión del depósitoequilibrante, el módulo 30-CW disminuye

correspondientemente la presión neumática que viene de la tubería de freno. La característica de
mantenimiento de la presión neumática de la válvula de freno va a mantener la presión de la
tubería de freno en cierto valor mediante la compensación de fuga de la tubería de freno.-
3. Cuando la válvula de control 26-F detecta la disminución de la presión neumática de la tubería

de freno, hace accionar el cilindro equilibrio (de color amarillo) que carga la válvula de relé J-1
mediante la válvula de retención bidireccional. El aire comprimido que viene del depósito auxiliar
acciona la válvula de relé J-1 en forma de señal. Al recibir dicha señal, se carga con aire
comprimido el cilindro de freno mediante la válvula de relé J-1 con una velocidad de 2.5 veces más
que la velocidad de descompresión de la tubería de freno.-
4. La válvula de relé J-1 va a mantener la presión neumática del cilindro de freno con el fin de
49
evitar la fuga.-
2.3.3 Liberación automática
Luego de mover la palanca de la válvula de freno automático a la posición de liberación (afloje), se

puede liberar el freno de la locomotora y del tren.-
1. El movimiento de la palanca de la válvula de freno automático hacia la posición de liberación

permitirá que el depósito principal de aire comprimido cargue nuevamente el deposito
equilibrante (tubo equilibrante) para que su presión neumática llegue al valor predeterminado.-
2. Con el aumento de la presión neumática del depósitoequilibrante, la tubería de freno obtendrá

la misma cantidad de aumento de presión neumática.-
3. Cuando la válvula de control de la locomotora 26-F detecta el aumento de la presión neumática

de la tubería de freno, se descarga el aire comprimido de señal entre la válvula de control y la
válvula J-1. En éste caso, la tubería de freno carga nuevamente el depósito auxiliar.-
4. Cuando desaparece la señal de aire comprimido de la válvula de relé J-1, ésta válvula descargará
el aire comprimido del cilindro de freno. En éste caso, se liberará el freno.-
5. El aumento de la presión neumática de la tubería de freno liberará el freno de todos los coches y
de la locomotora del tren.-
50
51
2.3.4 Freno independiente
1. La válvula de freno independiente contiene una válvula de ajuste y puede disminuir la presión
neumática del depósito principal de aire comprimido a 310 kPa.-
2. Cuando se coloque la palanca de la válvula de freno independiente en la posición de liberación

(afloje), el tubo actuador no tendrá presión neumática. Cuando dicha palanca esté en la posición
de freno completo, tanto el tubo actuador como la válvula de relé J-1 obtendrán una presión de
freno máxima (generalmente es 310 kPa).-
3. Cuando mueva la palanca de la válvula de freno independiente pasando por la zona de freno, el
tubo actuador obtendrá una presión neumática entre 0 y el valor predeterminado máximo y dicha
presión neumática entrará en la válvula de relé J-1 mediante la válvula de retención bidireccional.-
4. La señal neumática de la válvula de freno independiente acciona la válvula de relé J-1 para que
el aire comprimido que viene del depósito principal de aire comprimido entra en el cilindro de
freno y realiza la aplicación de freno.-
5. Es igual que la acción de freno automático, la válvula de relé J-1 mantiene la acción de freno con
el fin de evitar la fuga.-
52
2.3.5 Liberación independiente
Para liberar el freno aplicado por la válvula de freno independiente, se debe mover la palanca a la
posición de liberación. Se puede liberar el freno independiente por etapas.
1. Luego de mover la palanca de la válvula de freno independiente a la posición de liberación, la

válvula de relé J-1 descargará su aire comprimido y dicho aire volverá a la válvula de retención
bidireccional. En éste caso, descargará también el aire comprimido del tubo actuador de la otra
locomotora que está en la formación del tren.
2. La disminución de la presión de señal de la válvula de relé J-1 hace que la descarga de aire
comprimido del cilindro de freno suministrado por el depósito principal de aire comprimido y la
descompresión sea igual a la de la etapa de frenado.-
53
2.3.6 Liberación del freno de emergencia de la locomotora
Liberación del freno de emergencia:

En primer lugar, se debe poner la manija de la válvula de elección de la válvula de freno
automático 30-CDW en la posición OUT.
Luego, se debe mover inmediatamente la palanca de la válvula de freno automático 30-CDW a la
posición de emergencia y quedar la palanca en ésta posición más de 30 segundos.
Después, se debe mover la palanca a la posición de corte o la de supresión.
Cuando el conductor ve que se apaga el indicador de freno de emergencia, puede mover la manija
de la válvula de elección a la posición FRT o la de PASS, luego, tiene que mover la palanca de la
válvula de freno automático a la posición de liberación. En éste caso, se libera el freno neumático
de emergencia de la locomotora o del tren.-
54
Indicador de
freno de
emergencia
activado
3. Sistema de lanzamiento de arena

Se instala en la locomotora el sistema de lanzamiento de arena para elevar la fuerza adhesiva de
tracción de la locomotora y evitar tanto el giro falso del par montado de ruedas como el
deslizamiento de ruedas en caso de la aplicación del freno de emergencia. El esquemático del
sistema de lanzamiento de arena se encuentra en la siguiente figura:
3.2 Teoría de control del sistema de lanzamiento de arena
Cuando se aplica el freno de emergencia del tren o de la locomotora, así como si el conductor pisa
el pedal, se cierra el circuito hacia la bobina de de la válvula electromagnética del sentido de
marcha y se energiza la misma. En éste caso, el aire comprimido del depósito principal pasa por la
1. Válvula
válvula electromagnética y entra en el aspersor de arena que se instala en la parte inferior del
arenero que se halla en el bogie. El aire comprimido sopla electromagnética
las arenas finas y secas. Estas arenas se
lanzan sobre la superficie del riel que está en el sentido de marcha de tren a través de la boquilla.
2. Válvula
Cuando la locomotora tiene un giro falso (patinaje), el sistema contra de
el giro falso emitirá una señal
lanzamiento de arena
55
respectiva. Después de recibir ésta señal, el ordenador conecta el circuito hacia la bobina de la
válvula electromagnética del sentido de marcha de la locomotora para lanzar la arena con el fin de
reprimir el giro falso.-
3.3 Función del sistema de lanzamiento de arena

A) Lanzamiento de arena manual: Al arrancar la locomotora y en caso necesario, se puede lanzar
arena para elevar la fuerza adhesiva de tracción de la locomotora.
B)Lanzamiento de arena automático
1. Se lanza la arena automáticamente al aplicar el freno de emergencia.
2. Se lanza la arena automáticamente cuando hay un giro falso o por deslizamiento.
4. Sistema de bocina neumática y de limpiaparabrisas

Esquemático del sistema de bocina neumática y de limpiaparabrisas
Bocina neumática, 2. Limpiaparabrisas, 3. Tanque de agua, 4. Válvula electromagnética
56
Bocina neumática
Limpiaparabrisas
4.1 Sistema de bocina neumática
El sistema de bocina neumática está formado por la bocina neumática, el pedal, el botón y la
válvula electromagnética. La bocina neumática se instala en las dos cajas de bocina que están en la
parte superior de la cabina de conducción. Se instala en caja de bocina izquierda y derecha de cada
extremo de locomotora una bocina en sonido alto y una bocina en sonido bajo. El pedal de la
bocina se instala por debajo del pupitre de comando y frente al conductor. El botón de bocina se
instala sobre el pupitre de comando y frente al conductor. La válvula electromagnética de la cabina
I se instala en el gabinete de equipos eléctricos de la cabina eléctrica y la válvula electromagnética
de la cabina II se instala en el gabinete de válvulas de la cabina de equipos auxiliares. La válvula
electromagnética y el pedal del sistema de bocina neumática tienen la misma función. Luego de
pulsar el botón o pisar el pedal, suena la bocina neumática del lado en que se realiza la operación.-
4.1.1 Composición de la Bocina
57
A. Perno, B. Orificio de regeneración, C. Tapa de extremo, D. Diafragma, E. Anillo de goma, F. Perno de cabeza
hexagonal interno, G. Anillo de distribución de flujo, H. Base, I. Entrada de aire, J. Megáfono de bocina
4.2 Sistema de limpiaparabrisas
Conforme al requisito del cliente, se instala en la locomotora el sistema de limpiaparabrisas

eléctricos. El tanque de agua de pulverización se instala por debajo del piso donde está el asiento
del ayudante de conductor. La operación de los limpiaparabrisas son controlados por el interruptor
que está en el pupitre de comando. Este interruptor cuenta con tres posiciones, estas posiciones
son sucesivamente la posición de alta velocidad, la de baja velocidad y la de 0 (cerrado). Se instala
en el pupitre de comando un botón de pulverización con el fin de realizar la función de pulverizar.
El interruptor y el botón del sistema de limpiaparabrisas que están en la cabina de conducción
controlan solamente el sistema de limpiaparabrisas de ésta cabina.-
4.2.1 Parámetros del limpiaparabrisas
-Potencia de motor eléctrico: 100W

-Frecuencia de columpio: Baja velocidad (30±5) veces / min.
Alta velocidad (45±5) veces／min.
-Longitud de barra de cepillo: 615mm
-Longitud de cepillo: 650mm
58
4.2.1 Apariencia del limpiaparabrisas
Cepillos
5. Sistema de aire de control
La función del sistema de aire de control es suministrar el aire comprimido que cumple con los
requisitos de presión y de limpieza a los equipos auxiliares que usan el aire comprimido, por
ejemplo, los interruptores electro neumáticos del sistema eléctrico. El esquemático de este
sistema se encuentra en la siguiente:
1 2
4
1. Conexión con el depósito de aire comprimido principal, 2. Gabinete de equipos
eléctricos, 3. Cilindro de aire de control, 4.Conexión con los manómetros
59
Dispositivo de freno dinamico:
Entrada de aire
de refrigeración
60
Caja de
resistencias para el
freno dinámico
Dispositivo de resistencia de freno
Resumen
El dispositivo de resistencia de freno modelo TZZ01-520/1000TH tiene un rendimiento de

aislamiento muy bueno, se puede adaptar al clima subtropical oceánico típico y cuenta con una
función de prueba de alta temperatura, de humedad y de niebla salina.-
Se instala en cada locomotora un dispositivo de resistencia de freno, su esquema de conexión de
cable y la forma de instalación de los sujetadores se encuentran en la figura 6-9.-
Esquema de conexión de cables del dispositivo de resistencia de freno
61
Parámetros principales del gabinete de resistencia
-Corriente nominal: 520A

-Tensión de puesta a tierra nominal: 1000V
-Valor de resistencia de unidad en frío: (20℃)
0.77 +5-3 %Ω (Unidad de resistencia común)
0.917 +5-3 %Ω (Unidad de resistencia con ventilación)
-Propia carga máxima: 1450kW
-Temperatura máxima parcial en la situación de operación nominal: no mayor de 640ºC
-Prueba de aislación entre las resistencias y puesta a tierra: 3500V (frecuencia de operación).-
Motor eléctrico del soplador
-Modelo: ZTP-63LH3
-Tensión nominal: 260V DC
-Corriente nominal: 136A
-Potencia nominal: 30kw
-Velocidad de rotación nominal: 3500r/min
-Forma de excitación: Excitación compuesta
-Dirección de rotación: En sentido antihorario frente al extremo de salida
-Nivel de aislamiento: H
Estructura básica del dispositivo de resistencia de freno
Se instala el dispositivo de resistencia de freno verticalmente. Este dispositivo tiene la ventilación

independiente y forzada. El dispositivo de resistencia de freno cuenta con el gabinete de
resistencia, el conducto de ventilación de transición, el tubo de diversión y el soplador, etc. (véase
la figura 6-10). El aire de enfriamiento entra por la parte inferior de carrocería, pasa por el
soplador, el conducto de ventilación de transición, el gabinete de resistencia y sale por el techo de
locomotora.-
La altura total del dispositivo de resistencia de freno es 2496mm, su ancho es 940mm y su longitud
es 925mm. Las tres patas de este dispositivo conectan con la locomotora mediante pernos M16 y
la placa de sujeción del gabinete de resistencia conecta con la carrocería.-
Estructura básica
62
Estructura básica del gabinete de resistencia
La estructura del gabinete de resistencia de freno se encuentra en la figura 6-11.

El gabinete de resistencia está formado por cinco unidades de resistencia común y una unidad de
motor eléctrico. Las unidades de resistencia son formadas por la placa de soporte superior e
inferior, la columna, las piezas de porcelana, las bandas de resistencia y los sujetadores. Su
estructura es compacta, su montaje es fácil y su peso es ligero.-
Figura 6-10 Resistencia de freno

dinámico
1. Gabinete de resistencia eléctrica, 2.
Conducto de ventilación, 3. Tubo de
diversión, 4. Ventilador
Figura 6-11 Estructura de la gabinete de resistencia

63
1. Placa de soporte, 2. Columna, 3. Pieza de porcelana, 4. Banda de resistencia
Estructura básica del soplador
El soplador es formado por el motor eléctrico, las aspas, la pestaña y el tubo de instalación del
motor eléctrico, etc.
El impulsor es una pieza de aluminio fundido y cuenta con cinco aspas de superficie sustentadora.
Éste impulsor es verificado estrictamente por las pruebas y correcciones de equilibrio dinámico y
estático. Por eso, su operación es estable y confiable. Se encuentra la estructura del soplador en la
figura 6-12.-
Condiciones de operación
Éste dispositivo de resistencia de freno dinámico cumple con los requisitos de la norma
GB/T25118-2010 “Reglamento de las resistencias de potencia tipo abierto para equipos eléctricos
de material rodante” y los requisitos técnicos de éste producto. Elventilador del motor 3M se
conecta sucesivamente con los cables Z3 y Z13 de la resistencia ZR2 que está en el gabinete de
resistencias. Al usar éste dispositivo, se debe garantizar que tanto la entrada como la salida de aire
del mismo estén libres de obstáculos. Además, se debe instalar en la locomotora el limitador de
corriente eléctrica de freno dinámico, el dispositivo de protección contra fallas del ventilador o el
dispositivo de protección térmica contra sobre temperatura.-
Parte Vehículo
Bogie
Principios estructurales
Generalmente se usa el bogie como la parte de movimiento de locomotora moderna. El bogie

contiene funciones de soportar el peso de la parte superior de locomotora, generar y transmitir la
fuerza de tracción y la fuerza de freno, dirigir la dirección en la línea recta y la curva, amortiguar y
aislar la vibración, etc., con el fin de garantizar la buena capacidad de movimiento dentro del
ámbito de velocidad de operación de locomotora.
El bogie de locomotora diésel SDD7 es formado por el bastidor, las cajas de eje, los apoyos
laterales, los dispositivos de barra de tracción, los dispositivos de suspensión de motor eléctrico de
tracción, los dispositivos de freno básico, los accesorios y los dispositivo de lubricación en seco
64
para pestaña de rueda, etc.-
Forma de eje C0 － C0
Distancia entre ejes(mm) 2×1800
Distancia entre centros de dos bogies (mm) 10880
Velocidad máxima (km/h) 120
Peso de eje (t) 18.5
Peso propio (t) 18.9
Peso de la parte por debajo de resorte de cada eje (t) 3.83
Diámetro de rueda (nueva) (mm) Ф1050
Proporción de transmisión de engranaje de tracción 105:23
Deflexión estable total del sistema de suspensión de
110+14.5
resorte (mm)
Deflexión estable de suspensión primaria (mm) 110
Deflexión estable de suspensión secundaria (mm) 14.5
Desplazamiento
Desplazamiento transverso transverso libre(mm) ±15
relativo entre la carrocería y Desplazamiento
el bastidor transverso ±5
elástico(mm)
Desplazamiento transverso relativo entre el tubo de eje
±8
y el bastidor (mm)
Desplazamiento transverso relativo entre el par
±1/±8/±1
montados de ruedas y el tubo de eje (mm)
Distancia entre el punto de tracción y la parte superior
880.5
de riel (mm)
100 (una locomotora con velocidad
Radio de curva mínima en que puede pasar (m)
menos de 5km/h)
Diámetro x carrera del cilindro de unidad de freno (mm) 177.5 x 70
Proporción de freno 4
Eficiencia de freno (Presión de cilindro de freno es:
0.386
450kPa)
Presión total de zapata de freno manual (kN) 79.17
5694 x 2876 x 1466 (altura de apoyo
Dimensión integral (longitud x ancho x altura，mm)
lateral en operación)
65
Bastidor principal
Principios estructurales
La parte principal de bastidor cuenta con una estructura de caja soldada por placa de acero. Entre
esta estructura de caja, se instalan varias placas de soporte para elevar la rigidez integral y mejorar
la capacidad de resistencia. El bastidor es formado por dos vigas laterales simétricas, la viga de
tracción, la viga transversa trasera, la viga de extremo delantera, la viga de extremo trasera y las
bases de soporte, etc. Las vigas son ensambladas y soldadas por placa de acero de Q345E. En la
parte superior de viga lateral se suelda la placa de amortiguación de apoyo lateral y la base de
amortiguador transverso. En la parte lateral de viga lateral se suelda la base de amortiguador
vertical de suspensión primaria, la base de bloqueo lateral. En la parte inferior de viga lateral se
suelda las bases de barras de remolque superior e inferior de punta de eje. En los dos extremos de
viga lateral se suelda las bases de areneros. Las partes inferiores de viga de tracción, de viga
transversa trasera y de viga de extremo trasera se sueldan la base de elevación de motor eléctrico
de tracción y la base de freno. En la viga de tracción se suelda la base de tracción.-
Parámetros técnicos principales
Dimensión máxima de contorno (Longitud x ancho x

5550×2689×935
altura, mm)
66
Distancia transversa entre centros de vigas laterales (mm) 2250

Distancia vertical entre centros de bases de barras de
860
remolque superior y inferior (mm)
Diferencia de altura entre cuatro esquinas de bastidor y
≤4
la superficie de base de apoyo lateral (mm)
Peso total de bastidor (sin dispositivo de tracción y
3106
dispositivo de freno básico) (kg)
Preparación y puesta en marcha del motor diésel.

Antes de la puesta en marcha del motor diésel, se deberá tener en cuenta la revisación de los
distintos niveles.-
-Combustible: a través de su visor que se encuentra en el tanque de combustible.-
-Nivel de agua del sistema de refrigeración: a través de vidrio nivel de tanque compensador de
agua que se encuentra ubicado en la sala de fuerza motriz.-
-Nivel de aceite del Carter del sistema de lubricación del motor diésel: a través de dos sondas que
se encuentran una en cada lado de los laterales del motor diésel.-
-Nivel de aceite del sistema del motor hidrostático que se encuentra en la sala de refrigeración: a
través de un vidrio nivel que posee dos marcas rojas, y entre las cuales deberá quedar el nivel.-
-Acoplamiento de soga en los sopladores de piso: estos son los situados en los sopladores. Se
deberá levantar las correspondientes tapas y verificar el estado de las sogas, que no tengan sus
hilos rotos.-
Acoplamiento de
sogas
-Nivel de aceite de las cajas incrementadoras: estas tienen un ojo visor que se encuentran en cada
una de ellas.-
67
Ojo visor del nivel de aceite

para las cajas de velocidad
-Nivel de aceite del Carter del compresor: este se mide a través de una sonda bayoneta que se
encuentra en su lateral.-
Puesta en marcha:
-Como primera medida, se recomienda situarse a la cabina número 1, a fin de ingresar al gabinete
eléctrico. Una vez allí ingresar la llave de MAIN CONTROL y girarla hacia la derecha a fin de
habilitar el sistema eléctrico del pupitre. Luego, girar el interruptor 5SA, para poder encender las
luces del mismo. Cerrar la llave cuchilla bipolar 1QS, de esta manera se conectara todo el circuito
de baja tensión y luces con corriente de batería. Recordar que los ordenadores estarán
alimentados por una fuente externa de 24v, y los sensores a través de una propia fuente de 15 v.-
-Luego de esto, comenzar a cerrar los interruptores termo magnéticos correspondientes al panel
de 18 interruptores, exceptuando el interruptor 1QA3, que será deshabilitado para la puesta en
marcha del motor diésel.-
-Luego, debajo de este panel de interruptores, girar el interruptor 14SA a posición 1, de manera
que quede seleccionado como ordenador de trabajo el ordenador LCS32 número 1.-
-Girar el interruptor 10SA a la posición RUN.-
-Girar el interruptor 19SA a posición RUN. Este habilitara al relé KE, para una eventual puesta a
tierra del circuito de alta tensión.-
-Cerrar los interruptores termo magnéticos que se encuentran en cabina, debajo del pupitre.-
-Visualizar que el ordenador en pantalla, comenzara a realizar un testeo general de los distintos
sistemas de la locomotora.-
-Visualizar en la pantalla del ordenador correspondiente al motor diésel que no se encuentra

ninguna luz de anuncio encendida.-
68
-Llave inversora, debe estar en posición 0, la palanca de aceleración deberá estar en vacío.-
-Una vez realizado este trabajo y verificar en las pantallas de los ordenadores que los mismos han
realizado el chequeo correspondiente de los sistemas, estaremos en condiciones de oprimir el
botón 1SB1 de arranque del motor diésel.-
Para traccionar:
-Ingresar en la ranura correspondiente a la cabina en uso, la llave inversora de marcha. De esta
manera hay que girarla hacia abajo, a la posición de “tracción adelante”. Esta va a destrabar
mecánicamente a la palanca de aceleración.-
Lugar donde se
coloca la llave
inversora de marcha.-
Palanca de aceleración
-Girar la llave de incomunicar de OUT a posición PASS.-
-Llevar la válvula automática del conductor a primera posición.-
-Verificar las presiones correspondientes para permitir la tracción:
1- Primer manómetro de cabina aguja roja, correspondiente al tubo de freno de aire comprimido:
500 KPa; aguja negra correspondiente al tubo de control 500KPa.-
2- Segundo manómetro de cabina aguja roja, correspondiente al tubo de freno del bogie 1 y aguja
negra correspondiente al bogie 2, 0 KPa (aplica con una aplicación total de freno independiente
aprox. 480 KPa, unos 4,800 kg/cm2).-
3- Tercer manómetro de cabina, aguja roja, correspondiente a la presión del depósito principal,
deberá estar entre 750 a 920 KPa, y aguja negra correspondiente al depósito equilibrante 500
KPa.-
-En el panel de 10 interruptores mecánicos, movilizar hacia adelante la llave “AIR COMPRESSOR”
en la posición de “AUTO”, de esta manera comienza a trabajar el automatismo del compresor.
69
También movilizar hacia la posición “ON” al interruptor “LOCOMOTIVE CONTROL”, y movilizar un

punto de la palanca de aceleración para la tracción.-
Información del gancho SCHARFENBERG

Funciones principales:
1- El gancho automático completo puede llevar a cabo la conexión automática con los
vehículos de pasajeros.-
2- Tiene amortiguador de líquido y gas y tubo de alimentación para mejorar la seguridad de
funcionamiento del tren.-
3- Puede mejorar comodidad y seguridad del tren.-
1-Conector del gancho, 2-Amortiguador, 3-Elemento de centrado, 4-Componente del asiento de conexión, 5-
Componente del tubo de alimentación y otros dispositivos
1. Puede llevar a cabo la conexión mecánica, eléctrica y de aire automáticamente.-

2. Si la desconexión automática del gancho tiene avería, puede hacerlo manualmente.-
3. Una vez desconectado el gancho y separado los coches, el gancho vuelve a estar en el
estado de conexión preparada.-
4. Se ha instalado el elemento de centrado y mantiene el gancho no conectado en la línea
central longitudinal del coche. -
5. En la curva, se requiere regular el gancho para realizar la conexión automática, sin
embargo, hay un cierto riesgo.-
70
6. Se ha instalado el dispositivo de protección de sobrecarga. Si la fuerza de impulso es

mayor de 850KN, el gancho se separará con el cuerpo del coche y el tubo de alimentación
está funcionado.-
CONSIDERACIONES FINALES:
1-No se podrá traccionar sin tener presión de aire correspondiente en el tubo 1.-
2-Al estar detenida, la palanca de aceleración deberá estar en 0, y el interruptor “LOCOMOTIVE

CONTROL” abierto.-
3-Para la tracción, deben estar abiertos los seccionadores de propia carga 4QS1 y 4QS2.-
4-No traccionar con vientos que superen los 100 km/h.-
5-Si llueve no utilizar el freno dinámico ni el aire acondicionado.-
6-Antes de detener el motor diésel, se deberá dejar en vacío al mismo durante al menos 5 min.-
7-Al momento del arranque, la corriente de batería deberá ser de 90 v y 60 Amp. Si dicha tensión
es menor que esos valores, no arrancara el motor diésel.-
8-Al anularse eventualmente un motor de tracción, no se podrá utilizar el freno dinámico.-
9-Para complementar agua y aceite en cada uno de los respectivos sistemas del motor diésel, se
deberá hacer con el motor en marcha, debido a que, si se hace lo contrario, se encontraran
aireadas las cañerías. Una vez completados los niveles, no deberán variar los mismos.-
10-Para la tracción, se deberán disponer los interruptores desde la cabina donde se opera la
locomotora y abrir los de la otra, y también se deberá deshabilitar la válvula 26-C, llevando la
válvula de incomunicar a la posición OUT, la válvula automática en posición HO (Hand Off) y aflojar
el freno independiente.-
11-No llevar a primera posición la palanca de aceleración sin liberar el freno.-
71
72
ESCUELA TECNICA RICARDO

F.BECERRA
SECCIONAL ESTEBAN EMILIO CORIA
2013
73

Caracteristicas Principales de La Locomotora CSR Sdd7

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MANUAL DE LOCOMOTORA SDD7

ESCUELA TECNICA RICARDO F.BECERRA

Curso de Nivelación de la Locomotora CSR Modelo SDD7

Sus características principales son:

1) Forma de transmisión: Transmisión eléctrica (alterna y continua) y mecánica.-

14) Régimen continuo : 21.5 km/h.-

Distribución general de los distintos elementos de la

Esquema general de locomotora

Cabinas de conducción 1; cabina de motor eléctrico; cabina de fuerza motriz; cabina de

Cabina de conducción 1 y 2: Son de similares características, y solo difieren en que la cabina 1

Indicador de sensores del ordenador

SECTOR DE SENSORES DE LOCOMOTORA “PROPIA”

1-SIN CARGA: la locomotora no recibe carga.2-ALARMA DE ORDENADOR: indica al conductor

SECTOR DE SENSORES DE LOCOMOTORA “AJENA”

Interruptores giratorios ubicados debajo de pupitre

Interruptores termo magnéticos situados debajo de los interruptores giratorios

De izquierda a derecha: Interruptor 4QA1: protege al circuito de controlador principal. Interruptor

Pedal de accionamiento del

Módulo de pantalla principal e indicadores del motor diésel

PANTALLA DEL ORDENADOR MOSTRANDO EL INTERFACE PRINCIPAL

Interruptores del Aire Acondicionado

Sector donde se ubica el

Dispenser de agua caliente

Cabina de equipos eléctricos:Aquí se encuentran los componentes esenciales de la instalación

Llave cuchilla 1QS

Panel de 18 Interruptores Térmicos:De izquierda a derecha: 1QA1: habilita al GA. 1QA2:

Panel de 4 interruptores giratorios:5SA: Interruptor de luz de gabinete. Trabaja sin necesidad de

Válvula electro neumática del

Más a la izquierda, se encuentran los módulos procesadores de los ordenadores LCS32 1 y 2

Interruptor de 160 Amp.

Interruptor de 125 Amp.

El relé TV4, sensa tensión y corriente del circuito de baja tensión.-

Tambor de conexión de resistencias del Tambor de inversión de marcha

PANEL DERECHO PARTE TRASERA

Controlador de tensión de corriente continúa

Relé separador de tierra

5KM1 5KM2 7KM1 y 7KM2 2RS Chapa Shunt

Panel izquierdo parte trasera

Rectificador de sobre corriente

Fuente de 24v de corriente continúa

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Rodamiento del inducido

(b) Brecha interna del rodamiento luego de ensamblarlo

El motor de tracción modelo ZQDR310D es un motor de corriente continua de excitación en serie

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Esquema de conexión del motor de tracción ZQDR310D

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Por la parte delantera de la caja de velocidad, moviliza a la unidad compresora.-

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