Competencias que se busca:

• Correcto mantenimiento del plan de Protección del Buque (Maintain the conditions set out
in a Ship Security Plan).
• Reconocimiento de los riesgos y las amenazas para la protección (Recognition of security
risks and threats).
• Realización de inspecciones periódicas y reconocimiento de las amenazas para la
protección (Undertake regular inspections of the ship).
• Adecuado uso de los sistemas y equipos de protección, si lo hubiera, (Proper usage of
security equipment and systems, if any).

Las amenazas más habituales son las siguientes:

• La piratería y el robo a mano armada contra los buques

• Lucha contra el terrorismo
• Contrabando de drogas
• Polizones y refugiados
• Robos a la carga
• Daños colaterales
• Ciberseguridad

Polizones:

“a la persona oculta en un buque, o en la carga que posteriormente se embarca en el buque,

sin el consentimiento del propietario o del capitán o de cualquier otra persona responsable, y
a la que se descubre a bordo una vez que el buque ha salido del puerto, o en la carga durante
su desembarque en el puerto de llegada, y que el capitán describe como polizón en su
notificación a las autoridades competentes.”

Daños Colaterales:

cercano daña a nuestro barco o a una instalación.

Condiciones para la operación de buques y de las instalaciones portuarias

como cadena de transporte (Transport Chain) a la secuencia de modos y nodos de transporte

para el movimiento de carga desde su origen a su destino, con uno o más transbordos.

Existen tres niveles básicos:

• Nivel físico o infraestructural

• Nivel funcional
• Nivel del conocimiento

Transporte intermodal designa el movimiento de mercancías en una misma unidad o vehículo

usando sucesivamente dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los
intercambios de modo.

Transporte multimodal (Multimodal Transport) designa el movimiento de mercancías usando

dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre
lugares distintos. El transporte intermodal es un tipo de transporte multimodal.

Transporte combinado (Combined Transport) es el concepto usado por la Comisión Europea

para designar el transporte intermodal de mercancías entre estados miembros de la Unión
Europea en el cual los recorridos principales se realizan habitualmente en tren, vía navegable o
travesía marítima y con el mínimo recorrido posible por carretera, exclusivamente en la etapa
inicial y la final.

Armador (Shipowner): propietario real de un buque, registrado a su nombre, que lo

acondiciona y pertrecha para su navegación. Puede explotar el buque utilizándolo en diversos
servicios o alquilarlo (fletamento) bajo contrato de diversos tipos, por tiempo determinado,
por viaje, etc.

Fletador (Chartering Agent): persona física o jurídica que alquila (fleta) un buque para su
explotación en la manera que estime conveniente. El fletador y el propietario real del buque
establecen los oportunos contratos que convierten al fletador en el transportista efectivo ante
los cargadores.

Achille Lauro. Resolución A.584 (14) sobre Medidas para prevenir los actos ilícitos que
amenazan la seguridad de los buques y la protección de sus pasajeros y tripulantes, y en 1986,
el Comité de seguridad Marítima (MSC) publicó la Circular MSC/Circ.443 sobre Medidas para
prevenir los actos ilícitos contra los pasajeros y las tripulaciones a bordo de los buques.3.

Que cobró carácter obligatorio en virtud de las enmiendas al Convenio SOLAS adoptadas en
2002.

Los esfuerzos previos de la OMI:

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima.

artículo 3 de este convenio se establecen los denominados actos ilícitos.

Cuando se dice arma BQN se refiere a armas Biológicas, Químicas o Nucleares. Como resumen
de este artículo 3, se definen como actos delictivos:

• apoderarse de los buques por la fuerza,

• actos de violencia contra las personas a bordo, y
• la colocación de artefactos a bordo que pueden destruirlos o dañarlos.

Reacción de la OMI a los atentados del 11/09/2001

En diciembre de 2002 la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó una resolución
sobre “Océanos y Ley del Mar”, donde se incorporaron las medidas tomadas por la OMI para
evitar la amenaza del terrorismo al transporte marítimo, e invitó a todos Estados a suscribir
resolución.

La elaboración de medidas de protección obligatorias incluye varias enmiendas al Convenio

Internacional de 1974 para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

74), la más importante de las cuales incorpora el nuevo Código Internacional para la Protección
de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP, ISPS Code).

Las enmiendas al SOLAS y el código PBIP.

Desde la entrada en vigor del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS, el 1 de julio de 2004, se ha
vivido un antes y un después en el mundo de la protección marítima.

alerta de protección del buque. la función que desempeña el capitán.

Como se dijo, el Código se divide en dos secciones:

Parte A

Parte B

La parte A, obligatoria, proporciona una reseña detallada de prescripciones de protección

marítima y portuaria que los gobiernos contratantes del Convenio SOLAS, las autoridades
portuarias y las compañías navieras han de observar, de manera que se puedan cumplir el
Código.

La Parte B del Código facilita una serie de directrices de carácter recomendatorio sobre cómo
cumplir las prescripciones y obligaciones especificadas en las disposiciones de la Parte A.

Enmiendas de Manila de 2010 fue incluir todos los cambios acordados desde 1995, abordar
nuevas tecnologías, irregularidades, interpretaciones y disposiciones anticuadas.

hasta el 1 de enero de 2017.

Finaliza el periodo de implantación

Circular MSC.1/Circ.1334, señalar las precauciones que deben adoptarse para reducir los
riesgos de piratería en alta mar y los robos a mano armada perpetrados contra los buques
cuando éstos se encuentren fondeados, frente a los puertos o navegando en las aguas
territoriales de un Estado ribereño.

Decálogo de Protección contenido en el apéndice 7:

• Vigilar el buque y la carga

• Alumbrar el buque y su costado
• Establecer comunicación para recibir asistencia exterior
• Controlar los accesos a la carga y a los lugares habitables
• Mantener los portillos cerrados
• No dejar objetos de valor a la vista
• Mantener levantadas las planchas de desembarco
• En caso de ataque
I. no se dudará en hacer sonar la alarma general del buque en caso de amenaza de
ataque;
II. se tratará de mantener un alumbrado adecuado para deslumbrar a los atacantes,
en caso de que personas extrañas al buque intenten escalar por el costado; se dará
la alarma
III. se dará la alarma con golpes intermitentes de la sirena y se utilizarán los sistemas
visuales, sirviéndose de reflectores y de cohetes de señalización;
IV. si corresponde, y a fin de proteger las vidas de quienes se encuentren a bordo, se
tomarán medidas para repeler el embarco de los atacantes, utilizando para ello
V. reflectores potentes a fin de deslumbrar a los agresores o arrojando chorros de
agua o cohetes de señalización en dirección de las zonas de embarco; y
VI. no se tratará de realizar actos heroicos.
• Mantener a los encargados de la guardia contratados bajo la supervisión del oficial de
guardia
• Notificar a la policía cualquier suceso de robo, hurto o ataque.
Plan de protección del buque: un plan elaborado para asegurar la aplicación a bordo del
buque de medidas destinadas a proteger a las personas que se encuentren a bordo, la carga,
las unidades de transporte, las provisiones de a bordo o el buque de los riesgos de un suceso
que afecte a la protección marítima.

Oficial de la compañía para protección marítima: la persona designada por la compañía para
asegurar que se lleva a cabo una evaluación sobre la protección del buque y que el plan de
protección del buque se desarrolla, se presenta para su aprobación, y posteriormente se
implanta y mantiene, y para coordinar la labor con los oficiales de protección de la instalación
portuaria y con el oficial de protección del buque.

Oficial de protección del buque: la persona a bordo del buque, responsable ante el capitán,
designada por la compañía para responder de la protección del buque, incluidas la
implantación y cumplimiento del plan de protección del buque y la coordinación con el oficial
de la compañía para la protección marítima y con los oficiales de protección de la instalación
portuaria.

Oficial de protección de la instalación portuaria: la persona designada para asumir la

responsabilidad de la elaboración, implantación, revisión y actualización del plan de protección
de la instalación portuaria y para la coordinación con los.

Nivel de protección: Significa la calificación del grado de riesgo de que un incidente de

protección produzca.

Los tres niveles de protección: Tres son los niveles de protección en función del grado de
amenaza:

Nivel 1: amenaza NORMAL

Nivel 2: amenaza INCREMENTADA
Nivel 3: amenaza EXCEPCIONAL

Gobiernos contratantes:

se define como Gobierno Contratante aquel que:

a) se obligan a hacer efectivas las disposiciones del presente Convenio y de su Anexo, el cual
será una parte integrante de aquél. Toda referencia del presente Convenio supondrá
también una referencia al Anexo.
b) se obligan a promulgar todas las leyes, decretos, órdenes y reglamentos y a tomar todas
las medidas que se precisen para dar al Convenio plena efectividad.
c) y así garantizar que, desde el punto de vista de la seguridad de la vida humana, todo
buque será idóneo para el servicio a que se le destine

en su capítulo XI-2 las siguientes responsabilidades para dichos gobiernos contratantes en

materia de protección:

1. fijarán niveles de protección y garantizarán la provisión de información sobre el nivel de

protección a los buques autorizados a enarbolar su pabellón
2. Contratantes establecerán niveles de protección y garantizarán el suministro de
información sobre el nivel de protección a las instalaciones portuarias situadas en su
territorio.
Codigo PBIP:

• Establecerá los niveles de protección y prestará orientación para la prevención de los

sucesos que afecten a la protección marítima.

Definición de Organización de Protección Reconocida:

Una organización con la experiencia adecuada en materia de protección y con un

conocimiento adecuado de las operaciones de buques y puertos autorizadas para llevar a cabo
una evaluación, una verificación o una aprobación o una actividad de certificación requerida
por este capítulo, (SOLAS XI/2); o por la parte A del Código PBIP.

• gobiernos contratantes pueden delegar en una organización de protección reconocida.

La Compañía:

Al propietario del buque o cualquier otra organización o persona tal como el administrador o el
fletador de casco desnudo, que haya asumido la responsabilidad de la operación del buque del
propietario del buque y que al asumir dicha responsabilidad esté de acuerdo en realizar todas
las funciones y responsabilidades impuestas por el Código Internacional de Gestión de la
Seguridad.

Responsabilidades para realizar por la compañía:

• Los buques responderán sin demora indebida a cualquier cambio a un nivel de

protección más alto.

PBIP, en su parte A, dice sobre las compañías:

• autoridad del capitán.

• el capitán y el oficial de protección del buque cuentan con el respaldo necesario.

El Buque:

Este capítulo se aplica a los siguientes tipos de buques que realizan viajes internacionales:

• buques de pasaje, incluidas las embarcaciones de pasaje de gran velocidad.

• los buques de carga, incluidas las de alta velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500;
y
• unidades móviles de perforación mar adentro.

Nivel de protección 1.

Nivel de protección 2

Nivel de protección 3

Los buques, un plan de protección del buque, (Ship Security Plan or Vessel Security Plan (SSP-
VSP), aprobado por la Administración, o en su nombre, y ser explotados con arreglo a dicho
plan. Los oficiales de protección de la compañía y del buque comprobarán que el plan es
correcto y eficaz en todo momento, y para ello podrán realizar auditorías internas.

El buque debe llevar un certificado internacional de protección del buque.

El buque está sujeto a inspecciones en el ámbito de la supervisión por el Estado rector del
puerto,
El buque puede estar sujeto también a medidas de control adicionales si.

También se exige al buque que lleve a bordo información que, previa solicitud, deberá poner.

La Instalación Portuaria.

Los Gobiernos Contratantes que tengan una instalación portuaria o instalaciones portuarias
dentro de su territorio a los que se aplique el presente Reglamento se asegurarán de que:

• las evaluaciones de la protección de las instalaciones de transporte se realizan, examinan y

aprueban de conformidad con las disposiciones de la parte A del Código PBIP; y
• los planes de protección de las instalaciones portuarias se elaboren, examinen, aprueben y
apliquen de conformidad con las disposiciones de la parte A del Código PBIP.
• Los Gobiernos Contratantes designarán y comunicarán las medidas que deben abordarse
en un plan de protección de las instalaciones portuarias para los distintos niveles de
protección, incluso cuando se requiera la presentación de una declaración de protección.

La instalación portuaria deberá actuar con arreglo a los niveles de protección establecidos por
el Gobierno Contratante.

El Oficial de Protección del Buque:

Oficial de Protección del Buque-Ship Security Officer (OPB/SSO): “La persona a bordo del
buque, responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder de la
protección del buque, incluidas la implantación y cumplimiento del plan de protección del
buque y la coordinación con el oficial de la compañía para la protección marítima y con los
oficiales de protección de la instalación portuaria.”

En cada buque se designará un oficial de protección del buque.

Responsabilidades:

1. realizar inspecciones periódicas de protección del buque para asegurarse de que se

mantienen las medidas de protección que corresponda;
2. mantener y supervisar la implantación del plan de protección del buque, incluidas
cualesquiera enmiendas del mismo;
3. coordinar los aspectos de protección de la manipulación de la carga y de las provisiones
del buque con otro personal de a bordo y con los oficiales competentes de protección de
la instalación portuaria
4. proponer modificaciones al plan de protección del buque;
5. informar al oficial de la compañía para protección marítima de toda deficiencia e
incumplimiento descubiertos durante las inspecciones internas, revisiones periódicas,
inspecciones de protección y verificaciones del cumplimiento y ejecución de cualquier
medida correctivo
6. acrecentar la toma de conciencia de la protección y vigilancia a bordo;
7. garantizar que se ha impartido formación adecuada al personal de a bordo, según
convenga.
8. notificar todos los sucesos que afecten a la protección
9. coordinar la implantación del plan de protección del buque con el oficial de la compañía
para protección marítima y el oficial de protección de la instalación portuaria competente.
10. garantizar el funcionamiento, prueba, ajuste y mantenimiento adecuados del equipo de
protección del buque, si lo hay.
El Oficial de la Compañía para la Protección Marítima.

Como oficial de la compañía para la protección marítima-Company Security Officer (OCPM-

CSO):

“La persona designada por la compañía para asegurar que se lleva a cabo una evaluación sobre
la protección del buque y que el plan de protección del buque se desarrolla, se presenta para
su aprobación, y posteriormente se implanta y mantiene, y para coordinar la labor con los
oficiales de protección de la instalación portuaria y con el oficial de protección del buque.”

La compañía designará a un oficial de la compañía para la protección marítima. La persona

designada como oficial de la compañía para protección marítima podrá desempeñar este cargo
respecto de uno o más buques, según sea el número o tipo de buques que explota la
compañía, siempre que se indique claramente de qué buques es responsable dicha persona. La
compañía puede, en función del número o tipo de buques que explote, designar varias
personas como oficiales de la compañía para protección marítima, siempre que se indique
claramente de qué buques es responsable cada persona.

Certificado internacional de protección del buque provisional.

El oficial de la compañía para protección marítima, (OCPM), es responsable de garantizar que

se lleva a cabo una evaluación de la protección del buque (EPB) para cada buque de la flota de
la compañía

El Oficial de Protección de las Instalaciones Portuarias.

• Se designará un Oficial de Protección de la Instalación Portuaria- Port Facility Security

Officer (OPIP-PFSO) para cada instalación portuaria. Se puede designar a una persona
como oficial de protección de más de una instalación portuaria.

Gente de Mar con tareas de Protección

Cometidos de protección: incluyen todas las tareas y cometidos a bordo de un buque

definidos en el Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y el Código ISPS.

Las tareas del personal de a bordo al cual se asignen responsabilidades de protección y de otro
personal de a bordo relacionadas con la protección

de tareas de protección como5: “Todas las tareas y cometidos de protección que se

desempeñen a bordo de los buques según se definen en el capítulo XI/2 del SOLAS 74, en su
forma enmendada, y en el Código PBIP.”

Personal de la Instalación Portuaria con tareas de Protección asignadas.

En ella se hace la distinción entre:

personal de la instalación portuaria “que tenga asignadas funciones de protección”,

para referirse al personal con responsabilidades y funciones específicamente relativas a la
protección, de conformidad con el plan de protección de la instalación portuaria; y personal de
la instalación portuaria "que no tenga asignadas funciones de protección" se utiliza para
referirse al resto del personal de la instalación portuaria.
Otras personas a bordo.

Existen otras personas, ajenas al buque y a las instalaciones portuarias, que pueden tener un
papel importante en la protección.

EVALUACIÓN DE LA PROTECCIÓN DEL BUQUE

Elemento esencial, El oficial de la compañía para protección marítima, (OCPM), garantizará

que las personas que realicen la evaluación de la protección del buque tengan los
correspondientes conocimientos prácticos para llevar a cabo la labor, Una organización de
protección reconocida, (OPR), puede llevar a cabo una evaluación de la protección de un
determinado buque, pero esa OPR no podrá encargarse del examen y aprobación del plan de
protección para un buque en particular, o de las enmiendas al mismo.

En toda evaluación de la protección del buque deben tratarse los siguientes elementos abordo
o dentro del buque:

• protección física;
• integridad estructural;
• sistemas de protección del personal;
• normas y procedimientos;
• sistemas informáticos y de telecomunicaciones, que incluyen los sistemas y redes de
ordenadores; y
• otras zonas que, al sufrir daños, podrían poner en peligro a las personas, los bienes o las
operaciones realizadas a bordo del buque o dentro de una instalación portuaria, o podrían
utilizarse como punto de observación para fines ilícitos.

Herramientas para la Evaluación.

1. Amenazas.
2. Reconocimiento y detección de armas, sustancias y artefactos peligrosos.
3. Reconocimiento, con carácter no discriminatorio.
4. Eludir de protección.
5. Provocar sucesos que afectan a la protección.

Obtener y registrar la información necesaria para llevar a cabo la evaluación

todos los puntos de acceso

En la evaluación de la protección del buque se deben examinar las personas, actividades,

operaciones y servicios que es importante proteger. Entre éstos pueden encontrarse los
siguientes:

1. la tripulación del buque;

2. los pasajeros, visitantes, vendedores, técnicos de reparación, trabajadores del muelle, etc.;
3. la capacidad para navegar sin riesgos y responder ante una emergencia;
4. la carga, especialmente mercancías peligrosas o sustancias potencialmente peligrosas;
5. las provisiones del buque;
6. los equipos y sistemas para comunicaciones relacionadas con la protección del buque, si
los hay; y
7. los equipos y sistemas de protección y vigilancia del buque, si los hay.

examinar todas las posibles amenazas.

El OCPM y el OPB deben tener en cuenta en todo momento los posibles efectos de las medidas
de protección sobre el personal del buque, que permanece a bordo durante periodos
prolongados.

Una vez ultimada la evaluación de la protección del buque, se elaborará un informe que
consistirá en un resumen de la manera en la que se llevó a cabo la evaluación, una descripción
de cada punto débil constatado durante la evaluación, y una descripción de las medidas
correctivas que pueden aplicarse para fortalecer cada punto vulnerable. Este informe se
protegerá contra el acceso o la divulgación no autorizados.

Evaluaciones de seguridad y reconocimiento sobre el terreno.

La evaluación de la protección del buque incluirá un reconocimiento sobre el terreno de los

aspectos de protección, que abarcarán, como mínimo, los siguientes elementos:

1. identificación de las medidas, procedimientos y actividades existentes relativas a la

protección;
2. identificación y evaluación de las principales actividades a bordo del buque, que es
esencial proteger;
3. identificación de las posibles amenazas a las principales actividades a bordo del buque y la
probabilidad de que ocurran, a fin de establecer medidas de protección y ordenarlas por
orden de prioridad.
4. identificación de los puntos débiles, incluido el factor humano, de la infraestructura, la
normativa y los procedimientos.

Tema 5.

Equipo y sistemas de Protección.

En un análisis no exhaustivo del posible equipo que a bordo se tiene:

Sistema de Identificación Automáticas (SIA) Automatic Identification System (AIS)

Sistema de alerta de protección del buque (SAPB) Ship Security Alert System(SSAS)

Candados y cerraduras. Locks: La utilización de candados o cerraduras, para el control de

acceso a espacios de alojamiento, carga, locales de pertrechos, etc., es una de las técnicas más
habituales en los buques.

Iluminación. Lighting: La iluminación del buque y de sus alrededores, es un factor fundamental

para la rápida detección de posibles acciones que puedan suponer una amenaza para la
protección del buque.

Equipos de radiocomunicaciones portátiles. Handheld radios: Las comunicaciones son una

parte fundamental de la protección del buque. La posibilidad de transmisión inmediata de
información entre las personas involucradas en las tareas de protección permite unas
actuaciones más rápidas y eficaces.

Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM). GMDSS equipment:

Los elementos y equipos que contempla el SMSSM a bordo:

• VHF fijo con Llamada Selectiva Digital (LSD);

• VHF portátil;
• Estación de Radio OM/HF con LSD o INMARSAT;
• NAVTEX;
• Radiobaliza de 406 Mhz (RLS-EPIRB);
• Traspondedor de Radar (SART); y
• Sistema de posicionamiento por satélite (GPS).

Circuitos cerrados de televisión (CCTV). Closed Circuit Televisions (CCTV)

Los circuitos cerrados de televisión se pueden utilizar para la vigilancia de determinadas zonas
o accesos del buque de una forma discreta y remota.

Equipos de detección automática de intrusos (alarma de ladrones). Automatic Intrusion

Detection Device (Burglar Alarm)

Mediante equipos que detectan la presencia de personas: movimiento, temperatura, presión,

etc. se pretende dar una respuesta a las entradas no controladas en los recintos que no es
posible vigilar continuamente.

Detectores de Metal. Metal detectors.

Partiendo del hecho de que la mayoría de las armas, están construidas con materiales
metálicos, el poder detectar dichos elementos portados por personas, es una buena medida
de protección.

Detectores de Explosivos. Explosive detectors

Uno de los métodos más efectivos para la detección de explosivos es a través de perros
adiestrados. Es un método que no se suele llevar a bordo, por lo que suele contratarse en los
puertos

Equipos de análisis de equipajes.

Se definirá como tal aquellos equipos capaces de detectar amenazas ocultas en los pasajeros y
en el equipaje.

Equipos de rayos X para contenedores. Container X-ray devices.

De forma similar a lo visto en el apartado anterior de análisis de equipajes, la necesidad de

inspeccionar el equipo más usual en el transporte marítimo, el contendor, exige unos equipos
adecuados al su tamaño.

Alarma General. General alarm.

A bordo de los buques, se disponen de un sistema de alarma mediante el cual se puede avisar
a todos los ocupantes del barco de determinadas situaciones que en él ocurren.
Lamentablemente, todas las situaciones están relacionadas con emergencias.

Equipos Acústicos de Larga Distancia. Long Range Acoustic Device (LRAD)

Estos equipos forman parte de las denominadas armas no letales, cuyo objetivo es el de anular
los actos de amenaza.

Concertinas

Las concertinas forman parte de los bien conocidos alambres con algún elemento adicional
que intenta dificultar el acceso de las personas y animales a determinados recintos.
Barreras electrificadas. Electric fencing.

Son elementos que, también, se usan para evitar el embarque de piratas a bordo.

Radares de embarcaciones deportivas. Yacht radar.

En zonas en las que se tenga constancia de la existencia de piratas y de asaltos a mano armada
mediante embarcaciones menores, es importante poder detectar los movimientos de ese tipo
de embarcaciones con la antelación suficiente.

Redes. Netting.

Otra de las medidas que se recomienda utilizar para aquellas embarcaciones que intentar
perseguir nuestro buque, es la utilización de determinados elementos que puedan impedir
dicho seguimiento.

Espumas deslizantes. Slippery foam.

Las espumas son productos que, aplicados sobre los costados del costado del buque, generan
una película que produce un efecto de deslizamiento que provoca tremendas dificultades a la
hora de intentar alcanzar la borda del buque.

Película de protección para vidrios. Security glass film.

La película para vidrios, en particular para las ventanas, proporciona protección en caso de un
ataque pirata inesperado.

Monitores de agua y espuma. Water and foam monitors.

Los monitores de agua y/o espuma se han demostrado eficaces para disuadir o retrasar a los
piratas que intentan abordar un buque

Otros equipos antipiratería. Other anti-piracy devices.

La experiencia y la continua evolución tecnológica genera nuevos elementos para la lucha

contra los ataques.

• Utilización de maniquíes para generar sensación de tripulación numerosa.

• Utilización de personal de protección armado o no armado.
• Utilización de rayos láseres que dificultan la visión.
• Construcción de Ciudadelas, (Citadel), lugares de reunión seguros.
• Maniobras de evasión del buque.

TEMA 6. IDENTIFICACIÓN DE LA AMENAZA, RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA

Reconocimiento y detección de armas, sustancias peligrosas y dispositivos que pueden causar

daños.

Armas prohibidas

Una de las amenazas más evidentes son las armas. Dan una superioridad a la persona que las
posee difícil de igualar. A bordo de los barcos suelen ser elementos totalmente prohibidos, en
operaciones normales.

Explosivos2

Los Explosivos son sustancias que sufren una rápida combustión, (deflagración), o detonación.
Artefactos químicos, biológicos y radiológicos (QBN)

Cuando se está a bordo y es posible que ocurra un suceso en el que se vean involucrados
artefactos químicos/biológicos y/o materiales radiactivos (QBN), es imprescindible una
evaluación primaria.

Técnicas y métodos para efectuar registros físicos no invasivos.

Todo el personal de a bordo que tenga tareas específicas de protección debe tener suficiente
conocimiento y capacidad para desempeñar adecuadamente las tareas que se le asignen,
entre las que figuran, según proceda:

1. conocimiento de amenazas actuales y recurrentes para la protección

2. detección e identificación de armas y otras sustancias o artefactos peligrosos
3. reconocimiento de las características y el comportamiento de las personas que pueden
suponer una amenaza para la protección del buque;
4. técnicas que se utilizan para eludir las medidas de protección.
5. técnicas de gestión y control de multitudes.

Intrusivo: significa que posiblemente molesta porque entraña un contacto o una pregunta de
carácter íntimo.

Invasivo: significa que conlleva una punción o incisión en la piel o la inserción de un

instrumento o material extraño en el cuerpo o el examen de una cavidad corporal.

Para evitar la intrusión, han de utilizar dispositivos que eviten el contacto:

• perros detectores de drogas o explosivos,

• equipos de detección de explosivos,
• equipos de rayos X,
• detectores de metales, etc.

Registro a personas:

Registros, o búsquedas físicas. La búsqueda física se realiza mejor en un área reservada, ya que
la privacidad minimiza la vergüenza y aumenta la efectividad. Las personas que realicen estos
registros no deben tener la oportunidad de seleccionar una persona en particular. Un
encargado debe observar a la gente que espera, para observar comportamientos sospechosos
y para asignar el suficiente número de personas en los registros para asegurar que no se de
sobrecarga.

Cualquier resultado positivo de estos equipos ha de considerarse como prueba de la existencia

de una amenaza real, por lo que se ha de disponer de un protocolo de actuación apropiado,
que debería de analizar la posibilidad de:

• Impedir el acceso al buque de dicha persona.

• Intentar retener al individuo.
• Ponerse en contacto con las autoridades de la zona para poner al individuo a su
disposición.

Si una persona se rehúsa a someterse voluntariamente o cooperar durante una búsqueda no

intrusiva, generará la prohibición de acceso al buque de dicha persona y se ha de registrar tal
hecho.
Selección de equipaje

Se suele hacer con:

Detectores de metales.

Los detectores de metales son de poca utilidad para detectar equipaje y pertenencias
personales, ya que la mayoría de las bolsas y maletines tienen cerraduras, bisagras y otros
componentes metálicos que darían como resultado una tasa de alarmas muy alta.

Detección de gases.

Los sistemas de muestreo de aire ya sean estáticos o de mano, pueden utilizarse para detectar
concentraciones elevadas de algunos explosivos.

Sistemas de Rayos X.

El equipo moderno es capaz de producir imágenes de buena definición y penetración. Sin

embargo, el examen de rayos X puede no detectar explosivos y armas de plástico ni permitirá
la identificación del líquido real en botellas u otros recipientes.

Búsqueda Física.

Una búsqueda física de equipaje, cuando se considere necesario, debe incluir un chequeo de
falsos compartimentos, a menudo utilizados para el contrabando de armas y dispositivos.

Uso de perros:

Perros especialmente entrenados pueden ser muy eficaces en la búsqueda en coches, equipaje
y flete. Los perros también se pueden utilizar para la búsqueda en los buques, pero tendrá que
ser entrenado para el medio marino para lograr resultados.

Realización y coordinación de búsquedas

Se ha tener consciente de los procedimientos a seguir para asegurar búsquedas efectivas y

eficientes. Ejemplos de estos son los siguientes:

• No se debe permitir que los miembros de la tripulación busquen en sus propias áreas ante
la posibilidad de que puedan tener paquetes o dispositivos ocultos en su propio trabajo o
áreas personales
• La búsqueda debe realizarse de acuerdo con un plan o programa específico y debe ser
cuidadosamente controlada.

Búsquedas en los camarotes:

Búsquedas en pasillos y escaleras

Cubierta

Rejillas, módulos de interruptores eléctricos, paneles de control del cabrestante

Compartimientos de almacenamiento de bote salvavidas, bajo cabos estibados en espiral, en
los almacenes de la cubierta.
Latas de pintura, bodegas de carga, cuartos de baterías, pañol de cadenas.

Sala de máquinas
Placas bajo cubierta

Cofferdams, anclajes de maquinaria, sentinas.

Cofferdams, anclajes de maquinaria, sentinas.
Revestimientos y sumideros de cojinete de cojinetes en el eje de la hélice.
Debajo de la pasarela, en las sentinas, en el callejón del eje.
Escaleras de escape y área ascendente.
En conductos de ventilación, conectados a tuberías o en tanques con medidores falsos.
Cajas de equipamiento, salas de dirección de emergencia, espacios de almacenamiento.

Cocinas y almacenes de mayordomo

Contenedores de harina y tiendas secas

Sacos de verduras, alimentos enlatados (etiquetas re-pegadas)
Debajo o detrás de los frigoríficos estándar
Dentro del pescado o entre la carne en los congeladores
Armarios de almacenaje, bodega, trasteros.

Reconocimiento de personas potencialmente peligrosas, aplicando principios de no

discriminación.

Ejemplos de comportamientos sospechosos son:

• Personas desconocidas que fotografían el buque o instalaciones.

• Personas desconocidas que intentan acceder al buque o a las instalaciones.
• Los individuos que establecen negocios o puestos de comida al lado de las carreteras se
encuentran cerca del buque o cerca de las instalaciones.
• Personas desconocidas que vagan en las inmediaciones de los buques o instalaciones
portuarias durante períodos prolongados.
• Personas desconocidas que llaman por teléfono a las instalaciones para determinar la
protección, el personal o los procedimientos operativos estándar.

Técnicas utilizadas para burlar o eludir las medidas de Protección.

Como ejemplo, se pueden señalar:

• desactivación de los sistemas de alarma

• inutilización de cerraduras.
• el bloqueo de las señales de radio, etc.

Las credenciales de identificación deben ser codificadas por color y expedidas a los visitantes
que se clasificarán en:

• escoltados o
• no escoltados.

Este control se ejercerá en el caso de los accesos controlados

Se tiene que recordar que, en función de la situación del buque se pueden tener otro tipo de
accesos:
En Puerto:

• Laterales de la escala real o escala de acceso al buque.

• Cabos de amarre.
• Parte del muelle en contacto con el buque.
• Grúas y aparejos del buque

Fondeados:

• Cadena del ancla

• Costado del buque (francobordo)

En el mar:

• Costados del buque.

Los grupos de piratas operan en un número que difiere de tipo de embarcación que se utilice.

Generalmente todo el ataque se lleva a cabo por estas embarcaciones pequeñas o esquifes.

Según las embarcaciones se tienen más o menos piratas:

Esquifes solo, generalmente dos personas.

Embarcaciones pesqueras abiertas, de mayor tamaño, se utilizan para el transporte de grandes

cantidades de combustible. A menudo remolcan 2 o más esquifes de ataque. Naves lanzadera
que pueden llegar a ser buques mercantes, buques pesqueros y dhows. Estos nodriza han sido
tomados por los piratas y por lo general tienen su propia tripulación a bordo como rehenes.
Las naves matrices se utilizan para transportar piratas, almacenes, combustible y atacar
esquifes para permitir que los piratas operen en un área mucho más grande y son
significativamente menos afectados por el clima. Los skiffs del ataque son a menudo
remolcados detrás de las naves nodriza

Cuando el tamaño de la nodriza lo permite, los esquifes se llevan a bordo y camuflados para
reducir detección por las fuerzas navales/militares en la zona.

Cada vez más, los piratas utilizan armas de fuego pequeñas y lanza granadas (RPGs) en un
esfuerzo para intimidar a los capitanes de los buques para que reduzcan la velocidad permitir
que los piratas los aborden. El uso de estas armas se centra generalmente en el puente y el
área de alojamiento. En circunstancias difíciles, es muy importante mantener la velocidad
máxima del mar, aumentar la velocidad cuando sea posible y usar maniobras cuidadosas para
resistir el ataque.

Los piratas somalíes tratan de colocar sus esquifes junto a la nave atacada para permitir que
uno o más piratas armados suban a bordo. Los piratas utilizan frecuentemente escaleras y
cuerdas largas y ligeras, o un largo poste enganchado con una cuerda de escalada anudada
para subir por el costado del buque que es atacado. Una vez a bordo el pirata (o piratas) en
general, se dirigen hacia el puente para tratar de tomar el control del buque. Una vez en el
puente, los piratas exigirán que la nave se detenga para permitir que otros piratas suban.

Los ataques han tenido lugar en la mayoría de las épocas del día. La mayoría de ataques de
piratas han tenido lugar por la mañana temprana, con las primeras luces. Se han producido
durante la noche, especialmente las noches de luna claras, pero los ataques nocturnos son
menos comunes.
La mayoría de los ataques de piratería han sido repelidos por la tripulación del buque que han
planeado y entrenado con antelación al paso y aplicado las BMPs contenidas en esa guía.

Técnicas de Gestión y control de multitudes.

• el miedo es el temor al peligro concreto, específico, claro, evidente, que es captable desde
la posición en la que se encuentra el sujeto. Del miedo la persona se defiende con medidas
racionales.
• La ansiedad es una vivencia de inquietud y desasosiego donde se anticipa lo peor. Es un
temor difuso, vago e inconcreto, sin referencias. La reacción que suele provocar es de
perplejidad, asombro, de una especie de embotamiento confuso que hace que no se
reaccione de ninguna manera. A esto le llamamos "estado de alarma". Aquí los
mecanismos de defensa van a ser inconscientes y conducirán a manifestaciones de
histeria, hipocondría, obsesiones, fobias, pánico..., mecanismos de defensa anómalos.
• El pánico es el miedo desproporcionado, que nos saca fuera de nuestro control,
incapacitándonos para evaluar el peligro en forma real y escoger la mejor alternativa para
enfrentarlo o huir de el.
• La fobia es un temor desproporcionado, terrible, superior a uno mismo, que se produce
ante hechos, personas o situaciones.

Los responsables, al preparar los planes de intervención, deberán tener en cuenta:

• la indiferencia general.

Para promover comportamientos adaptados a las diversas situaciones críticas se hace

necesario trabajar sobre las disposiciones y conductas que sólo se modifican a través de
medidas como:

• La información
• La formación adiestramiento e las personas
• La selección.

Mantenimiento y supervisión en la implantación de un plan de protección del buque

Para finalizar hay que recordar que todo buque estará sujeto a las verificaciones que se
especifican a continuación:

Una verificación inicial

Antes de que el buque entre en servicio o antes de que se expida por primera vez el certificado
que se exige en la sección 19.2, que incluirá una verificación completa del sistema de
protección y todo el equipo de protección conexo a que se hace referencia en las disposiciones
pertinentes del capítulo XI-2 y en la presente Parte del Código y en el Plan aprobado de
protección del buque.

Una verificación de renovación

A los intervalos que especifique la Administración, que no excedan de cinco años, excepto
cuando se apliquen los párrafos 19.3.1 o 19.3.4.

Al menos una verificación intermedia

Si sólo se lleva a cabo una verificación intermedia, tendrá lugar entre la tercera fecha de
vencimiento anual del certificado
Las verificaciones adicionales

Que la Administración estime oportunas.

Las verificaciones del buque son competencia de los funcionarios de la Administración.

TEMA 7 ACCIONES DE PROTECCIÓN DEL BUQUE.

Cuando se rompa o amenace la protección, el capitán, previa consulta con el Oficial de

Protección del Buque, podrá considerar las siguientes acciones:

• activar el Sistema de Alerta de Seguridad del Buque

• llamar a las estaciones de emergencia
• informar al gobierno contratante de la instalación portuaria
• preparar la evacuación del buque
• preparándose para salir del puerto
• actuar siguiendo instrucciones dadas por las administraciones de pabellón o de Estado del
puerto
• usar otros Planes de Contingencia apropiados.

En los Estados Unidos de Norteamérica, el U.S. Coast Guard establece:

MARSEC Level 1. Es de medidas de protección mínima, es el nivel que se mantendrán en todo

momento

MARSEC Level 2. Para este nivel han de mantenerse medidas de protección adicionales
durante un determinado período de tiempo, dado el mayor riesgo de un incidente de
protección.

MARSEC Level 3. Es el nivel para el que se mantendrán más medidas específicas de protección
durante un período de tiempo limitado, debido a que existe una amenaza muy probable,
inminente o ya ha ocurrido un incidente de protección, aunque no sea posible identificar el
objetivo específico.

1. acceso al buque por parte del personal del buque, los pasajeros, visitantes
2. zonas restringidas a bordo
3. manipulación de la carga
4. entrega de las provisiones del buque
5. gestión de equipajes no acompañados
6. vigilancia de la protección del buque.

Mantenimiento de la Protección de la interfaz puerto-buque

El entorno habitual dependerá del escenario en el que esté realizando su actividad el buque.
Básicamente pueden distinguirse tres:

• Navegando.
• Fondeado.
• En puerto

A parte de los escenarios, la interacción que puede establecer un buque, en su normal

acontecer, es con:

• Puertos.
• Otros buques (operaciones de toma de combustible, alijado de carga, etc.)
• Otras instalaciones (plataformas fijas o flotantes o unidades móviles de perforación).
• Astilleros (reparaciones, inspecciones, modificaciones, etc.)

Con estos últimos tendrá que establecer una serie de relaciones o interfaces, necesarias para
una correcta protección mutua.

El problema es que estos elementos pueden:

• Estar regidos por el código PBIP, por que sus estados han firmado el código, o
• No regirse por el código PBIP, por que sus estados no han firmado el código.

El más delicado es el último de los supuestos. El propio código establece la necesidad de

especificar los procedimientos y medidas de protección que debe aplicar el buque en su propio
Plan de Protección del Buque.

Familiarización con la Declaración de Protección Marítima.

Se define como Declaración de Protección Marítima.

“acuerdo alcanzado entre un buque y una instalación portuaria u otro buque con el que realiza
operaciones de interfaz, en el que se especifican las medidas de protección que aplicará cada
uno.”

Definición:

• Buques
• Puertos.

En el primer caso, el responsable de su realización será:

• el capitán o el oficial de protección, (OPB) del buque;

En el caso de la instalación portuaria:

• El oficial de protección de la instalación portuaria, (OPIP) o, si el Gobierno Contratante

determina lo contrario, a cualquier otro organismo responsable de la protección en tierra.

La declaración de protección marítima abordará:

• las prescripciones de protección que pueden compartir el buque y la instalación portuaria

(o los buques) y
• establecerá las responsabilidades de cada parte.

Informes sobre incidentes de Protección.

Se ha de entender como incidente de protección:

“todo acto deliberado que atente contra la protección del buque”

Las dos organizaciones navales/militares clave a contactar son:

UKMTO:

La oficina de Operaciones Marítimas del Reino Unido (UKMTO), con base, en Dubai es el
primer punto de contacto para buques en la región.
MSCHOA:

El Centro de Protección Marítima-Cuerno de África, Maritime Security Centre– Horn of Africa,

(MSCHOA).

TEMA 8 PREPARACIÓN PARA EMERGENCIAS DE PROTECCIÓN, PRÁCTICAS Y EJERCICIOS.

Los Planes de Contingencia se orientan hacia la lucha de las amenazas y aspectos más
importante de la protección:

a) Activación del sistema de alerta de protección del buque

b) Llamadas o Señales de emergencia
c) Apagado de emergencia de los motores principales
d) Evacuación del buque
e) Informar a los gobiernos contratantes (estado de abanderamiento y / o estado portuario)
de un incidente de protección
f) Actuar siguiendo instrucciones dadas por los gobiernos en el Nivel 3 de MARSEC
g) Amenazas y respuestas a las bombas
h) Búsquedas
i) El secuestro
j) Intento real o intento de ataque contra buques – orientación
k) Polizones.

Prácticas de Protección Marítima y ejercicios.

El PBIP, exige que el Plan de Protección de Buques contemple que los ejercicios se realicen al
menos una vez cada tres meses.

Ejercicios variados

TEMA 9. ADMINISTRACIÓN DE LA PROTECCIÓN

Bajo el epígrafe: Registro Sinóptico Continuo, (RSC), Continuous Sypnopsis Record (CSR), define
este como aquel documento que tiene la finalidad de que haya a bordo un historial del buque
referido a la información contenida en él.

Registro Sinóptico Continuo que contendrá, como mínimo, la siguiente información

1. el nombre del buque;

2. el puerto de matrícula del buque;
3. el nombre del propietario o propietarios inscritos y su domicilio o domicilios sociales;
4. el nombre del fletador o fletadores a casco desnudo y su domicilio o domicilios sociales, si
procede;
5. el nombre de la compañía, tal como se define en la regla IX/1, su domicilio social y la
dirección o direcciones desde las que lleve a cabo las actividades de gestión de la
protección;
6. el nombre de todas las sociedades de clasificación que hayan clasificado el buque;
7. el nombre de la Administración, del Gobierno Contratante o de la organización reconocida
que haya expedido el documento de cumplimiento (o el documento de cumplimiento
provisional), especificado en el Código IGS definido en la regla IX/1, a la compañía que
explota el buque, y el nombre de la entidad que haya realizado la auditoría para la
expedición del documento si dicha entidad es distinta de la que ha expedido el
documento;
8. el nombre de la Administración, del Gobierno Contratante o de la organización reconocida
que haya expedido el certificado de gestión de la protección (o el certificado de gestión de
la protección provisional) especificado en el Código IGS, según se define éste en la regla
IX/1, al buque, y el nombre de la entidad que haya realizado la auditoría para la expedición
del certificado si dicha entidad es distinta de la que ha expedido el certificado.
9. el nombre de la Administración, del Gobierno Contratante o de la organización reconocida
de protección que haya expedido el certificado internacional de protección del buque (o el
certificado internacional de protección del buque provisional) especificado en la parte A
del Código PBIP, según se define éste en la regla XI-2/1, al buque, y el nombre de la
entidad que haya realizado la verificación para la expedición del certificado si dicha
entidad es distinta de la que ha expedido el certificado

En el se anotará, inmediatamente, todo cambio en los datos a que se refieren los párrafos 4 a
12, a fin de actualizar la información y dejar constancia de los cambios.

El idioma del registro sinóptico continuo será el español, el francés o el inglés. Asimismo, se
podrá suministrar una traducción del registro sinóptico continuo al idioma o idiomas oficiales
de la Administración.

No se modificará, suprimirá, borrará ni alterará en modo alguno ninguna de las anotaciones

anteriores del registro sinóptico continuo.

se llevará a bordo del buque y podrá inspeccionarse.

funcionarios debidamente autorizados.

motivos fundados.

Tales medidas de control serán las siguientes:

• inspección del buque.

• demora del buque.
• detención del buque.
• restricción de sus operaciones, incluidos los movimientos dentro del puerto, o.
• expulsión del buque del puerto.

Un Gobierno Contratante podrá exigir lo siguiente, respecto a la documentación:

• que el buque está en posesión de un certificado válido, indicando el nombre de la

autoridad que lo ha expedido
• el nivel de protección al que opera el buque en ese momento
• el nivel de protección al que haya operado el buque en cualquier puerto anterior donde
haya realizado una operación de interfaz buque-puerto dentro del periodo de tiempo
correspondiente a las últimas 10 instalaciones portuarias visitadas;
• toda medida especial o adicional de protección que haya tomado el buque en cualquier
puerto anterior donde haya realizado una operación de interfaz buque-puerto dentro del
periodo de tiempo correspondiente a las últimas 10 instalaciones portuarias visitadas
• que se han observado los debidos procedimientos de protección del buque durante
cualquier actividad de buque a buque dentro del periodo de tiempo correspondiente a las
últimas 10 instalaciones portuarias visitadas;
• toda información de carácter práctico relacionada con la protección (salvo los pormenores
del plan de protección del buque), teniendo en cuenta las orientaciones facilitadas en la
parte B del Código PBIP.

Si no se puede rectificar podrán adoptar las siguientes disposiciones:

• exigencia de que se rectifique el incumplimiento.

• exigencia de que el buque acuda a un lugar determinado en el mar territorial o en las
aguas interiores de ese Gobierno Contratante.
• inspección del buque, si éste se encuentra en el mar territorial del Gobierno Contratante
en cuyo puerto desee entrar.
• denegación de la entrada al puerto.

Sólo se denegará la entrada a un puerto, o se obligará a un buque a abandonar un puerto,

cuando los funcionarios debidamente autorizados por el Gobierno Contratante tengan motivos
fundados para pensar que el buque supone una amenaza inmediata para la seguridad o la
protección de las personas, de los buques o de otros bienes, y que no hay otros medios
adecuados para eliminar esa amenaza.