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Carta al Director

En la edición del día 6 de junio próximo pasado, se publicó una nota al Director Nacional de Transporte,
Dr. Pablo Labandera, en la cual describe los principales desafíos pendientes que espera encaminar en
los últimos meses que quedan de su administración. Se presenta también como una suerte de
descargos frente a las críticas que, entre otros, hemos realizado a su gestión al frente de la DNT.
Dice haberse sorprendido por los adjetivos utilizados para calificar diversas medidas e iniciativas
tomadas por la DNT, en una columna de opinión de nuestra autoría publicada en La Diaria, que atribuye
al momento actual de campaña electoral. Consideramos importante, aclarar los temas abordados,
porque las afirmaciones del director muestran desconocimiento o mala intención y, sobre todo, para
que se conozca la realidad y puedan los lectores sacar sus conclusiones.
Adjetivaciones y Campaña
Señalar y alertar a veces con fuertes adjetivos o calificativos la actual gestión del MTOP, no es nuevo ni
tampoco producto de la campaña electoral. Se debe a una gestión marcada por ausencia de políticas
de transporte, suspensión de controles, desregulación en el transporte de cargas, omisiones en los
ajustes de la paramétrica para fijar las tarifas y ausencia de mejoras en el transporte de pasajeros. Esto
ha sido marcado por los legisladores en el parlamento, en todas las instancias de comparecencia de las
autoridades del MTOP, pero, sobre todo, por los propios sectores involucrados que se sienten
postergados por la falta de iniciativas de un MTOP que es omiso en su rol de regulador y fiscalizador
del cumplimiento de normas y reglamentaciones que se fueron construyendo con mucho trabajo en las
dos décadas anteriores.
Guía de Carga
No es cierto lo que afirma el director Labandera que la Guía de Carga (GdC), sufrió sucesivas prórrogas
en su puesta en funcionamiento durante la anterior administración. Confunde la GdC con el proceso
del Sistema Integral de Control del Transporte de Cargas (SICTRAC), que él conoce muy bien como
asesor de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay (ITPC) por esos
tiempos, lo que confirma su desconcierto y falta de rumbo, características salientes de su gestión al
frente de DNT en estos cuatro años.
Implementar la GdC fue parte de un proceso de negociación con la ITPC entre 2010 y 2014, cuando
pudo disponerse de las herramientas tecnológicas adecuadas. Mediante una aplicación diseñada en el
marco de un proyecto entre MTOP y AGESIC, se implementó un sistema de emisión de la GEC a través de
mensajes SMS o por la web, lo que la ponía al alcance de toda empresa transportista que dispusiera de una
computadora o celular.

No se estableció genéricamente su obligatoriedad, pero si se exigió para:

• El transporte forestal,
• A través de la web de ANP registrando los viajes de ingreso-egreso al Puerto de Montevideo,

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 • Por el Sistema de Gestión de Acceso al Puerto de Nueva Palmira (SGAPNP),
• Por la web de Aduana a través del Manifiesto Internacional de Carga-Declaración de Tránsito
Aduanero (MIC-DTA),
• Para los transportes especiales donde la carga movilizada excede los pesos o dimensiones
autorizados para circular por rutas nacionales según el Reglamento Nacional de Circulación Vial
(RNCV), etc.
Lo prueban las emisiones durante casi tres años entre enero de 2017 y octubre de 2019 según datos de
la memoria 2019 del Sistema de Información de Carga del Transporte Terrestre (SICTT), superando
498.000 en 2017 y más de 525.000 en 2018 y más de 400.000 entre Ene-Oct 2019.
Trazabilidad y Control Integral
Luego de una serie de reuniones de consulta a nivel de la Dirección Nacional de Trabajo (DiNaTra), se
realizó una reunión ampliada con BPS, DGI, MTSS, MTOP, ITPC, SUTCRA, llegando a un acuerdo para la
instalación de un Sistema de Control Integral del Transporte de Carga (SICTRAC), que incorporado a la
Guía de Carga, permitiera conocer en tiempo real, el origen y destino, tipo de carga, su peso, la empresa
dadora y receptora de dicha carga, el itinerario del viaje, los equipos utilizados a tal fin, el precio del
servicio, el personal dependiente y sus horas de trabajo en el servicio, entre otros aspectos relevantes.
El acuerdo se firmó el 16 de noviembre de 2017 por todas las partes indicadas y el Decreto 348/017 del
PE que recogió la iniciativa, se firmó el 18 de diciembre de 2017.
El 24-01-2018 el MTOP publicó el Llamado a Expresión de Interés para la provisión de equipos que
reunieran los requisitos exigidos por el Decreto 348/017, incluyendo un Pliego Técnico que estableció
la arquitectura del sistema y el formato de la información a proveer. Cerrado el plazo de 180 días para
la presentación de ofertas y resuelto favorablemente por el TCA que se expidió por unanimidad de
todos sus integrantes, no haciendo lugar con contundencia en sus argumentos a la solicitud de amparo
de una empresa interesada que lo presentó, ya se estaba a principios de 2019.
Superada esta instancia se fijó un nuevo calendario por resolución ministerial del 25-03-2019 para el
ingreso obligatorio al sistema de todas las empresas de transporte profesional de carga con límite 03-
02-2020. En esa fecha ya se estaba en el proceso de transición de gobierno y solo restaba aprobar el
Reglamento de Sanciones por incumplimiento del cronograma de instalación de dispositivos en los
vehículos de carga. Este se aprobó por el Decreto 71/020 de 27-02-2020 y se notificó electrónicamente
al conjunto de las 5.000 empresas de transporte profesional de cargas registradas. que a partir de la
inspección anual reglamentaria correspondiente al año 2020, pasaría a regir el carácter obligatorio de
contar con el dispositivo a bordo de las unidades. Erróneamente, se refiere el director Labandera a
dicho decreto como que “el segundo gobierno de Vázquez recién lo reglamentó en su último día.”
El Programa de Gobierno 2020-2025 del Partido Nacional (Lo que nos Une), establece en su numeral
88: “someter a profunda revisión el recientemente creado Sistema Integral de Control de Transporte de
Carga (SICTRAC) y reformularlo al amparo del principio de igualdad de oportunidades para todos los
interesados. El MTOP deberá alojar los datos y será el único administrador de esta información bajo

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responsabilidad de confidencialidad administrativa. El acceso por parte de otros organismos del Estado
debe estar respaldado jurídicamente y debe ajustarse a criterios de conocimiento público.” No es verdad
entonces que “…fue un compromiso de campaña del Partido Nacional. Lo que se hizo fue cumplir con lo
prometido” según dice Labandera en la nota. La realidad indica que ni se revisó ni se reformuló, se
descartó de plano. Además, tanto el ministro Falero como el director Labandera han prometido
reiteradamente en el parlamento implementar una herramienta alternativa, que hasta ahora no han
definido pero que aclaran una y otra vez que NO SERÁ UN SISTEMA DE CONTROL, sino de recolección
de información relevante para el MTOP y SÓLO para el MTOP.
En 2020 apenas suspendido el SICTRAC, la ITPC estimó en unos US$ 500 millones y en 2021 el Instituto
Cuesta Duarte en más de US$ 300 millones, la evasión tributaria anual. El actual gobierno lo consideró
una exageración y le solicitó al BID un estudio del tema, para tener una opinión independiente. El
resultado presentado al MTOP en 2021, sobre la base de la mitad de las empresas transportistas
registradas en la DNT, superó los US$ 120 millones de evasión anual. En el mejor de los casos, vamos a
cerrar 2024 con casi US$ 500 millones de evasión de impuestos y aportes a la seguridad social, que el
actual gobierno permite por no implementar el SICTRAC.
No conocemos ninguna instancia o resolución judicial respecto de que el MTOP no pueda ser quien
disponga la implementación de un sistema de recopilación de toda la información que se entienda
relevante para asegurar la trazabilidad de cada transporte de cargas que se realice, incluida la que es
útil o corresponde controlar por otros organismos del estado. No es cierto que se precise “ampliar por
ley las facultades del MTOP” y utilizar como argumento que eso es una limitante implementar el
SICTRAC, como reiteradamente lo afirmaron y afirman Falero y Labandera.
Es una obligación del estado a través de sus organismos competentes regular la actividad y controlar el
cumplimiento de TODAS las normas. Y como bien sabe el director Labandera, hace más de veinte años
que para renovar las habilitaciones a los vehículos y empresas por la DNT, éstas deben estar al día con
sus obligaciones con DGI y BPS y el MTOP lo consulta en tiempo real dado que sus bases de datos están
interconectadas.
En resumen, las decisiones tomadas por este gobierno impidieron continuar avanzando en la
formalidad y profesionalización del sector transporte de cargas por carretera, retrocediendo
notoriamente en muchos aspectos de la actividad. Y además, a pesar de señalarlo reiteradamente hay
una apropiación indebida por evasión de tributos que no resulta claro en qué proporción beneficia a
dueños de la carga, intermediarios y transportistas, que afecta a trabajadores y al resto de la sociedad
que resigna recursos.
Transporte Pasajeros
De diagnósticos está empedrado el camino para hacerse cargo de las decisiones y acciones que requiere
el sector. De lo que se trata es de trabajar para construir soluciones, que es lo que esta administración
no hizo ni parece dispuesta a hacer. Si no fuera por los instrumentos de política de transporte que dejó

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el anterior gobierno, el transporte público de pasajeros no hubiera resistido la pandemia. Recordemos
algunos de los más relevantes.
1. El Fideicomiso del Boleto que congeló el valor del gasoil al precio de octubre de 2006, fue y sigue
siendo la herramienta fundamental para sobrellevar la economía del sistema, sin cargar todo ese
costo a la tarifa y asegurar un precio razonable del boleto al alcance del bolsillo del usuario.
2. El subsidio para la gratuidad del boleto estudiantil en la enseñanza pública cumplió también el
doble cometido de asegurar los traslados de los estudiantes y que el transporte no fuera un
impedimento para completar sus estudios y un ingreso económico adicional para mantener la
actividad del sector.
3. La emisión de los Fideicomisos 1 y 2 para acceder a créditos blandos en el sector financiero,
dirigidos a cumplir con la renovación gradual y permanente de las flotas (establecida por el Decreto
218/006), la introducción de tecnología y amortizar deudas que se dejó operativo en el año 2018,
también contribuyeron a colaborar a la financiación del sistema suburbano por fuera de la tarifa o
precio de los pasajes. También facilitó la incorporación de unidades de recambio a la flota, en
modalidad diesel, híbrido y eléctrico.
4. La promoción y sanción de la Ley de refinanciación interna de deudas N° 19.632 del 22 de junio de
2018 que permitió extender facilidades de pago, quitas de intereses, mora y multas con los
organismos del Estado.
Estos instrumentos dieron sostén al desarrollo y mantenimiento de una política en el transporte, que
habilitaron mantener un precio de las tarifas por debajo de la inflación, en el marco de un proceso de
recuperación del salario y el poder adquisitivo de los usuarios que permitió en el año 2019, frenar la
caída de viajes que se venía registrando desde el año 2013.
Sin mediar explicación y con un relato diferente que no resiste la realidad, el actual gobierno con el
director Labandera y el ministro Falero como responsables directos, ha optado por una política
contraria que ha incrementado el precio del boleto por encima de la inflación como lo demuestra el
cuadro adjunto, donde en solo los 9 meses que van de Setiembre 2023 a Junio 2024, el incremento fue
del orden del 13% frente a una inflación acumulada del 4%.

Servicios Suburbanos
Evolución Precio Operativo Kilómetro
$ / km Incremento Acumulado
Dic-22 87,114
set-23 91,110 4,59% 4,59%
Dic-23 94,980 4,25% 8,83%
Jun-24 98,667 3,88% 12,72%
Si comparamos gestión y políticas públicas, podemos ver claramente que mientras las administraciones
del FA desarrollaron un programa ordenado de iniciativas para el sector, lo que ha hecho este gobierno
hasta ahora, es pedir estudios y cuando les entregan los resultados los esconden o relativizan su

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importancia, pero no han sido capaces de tomar decisiones y actuar en correspondencia con los
mismos.
Si no saben qué hacer o cómo aplicar las recomendaciones deberían aclararlo, pues desde fines de 2022
cuentan con el informe del BID respecto de la paramétrica de costos para fijar las tarifas en el sector
suburbano, de lo contrario solo resta pensar que se trata de la más pura incompetencia.
El director Labandera refiere que se ha verificado un 15% de caída en la venta de boletos por factores
vinculados a la pandemia y al cambio de hábitos, costumbres y la introducción de nuevas modalidades
de trabajo post pandemia, y desliza opiniones descalificantes respecto de la paramétrica de costos con
la que se fijan las tarifas, diciendo que está desactualizada y es “opaca y poco transparente, porque
nadie conocía los criterios que se utilizaban”.
Tampoco es opaca pues es conocida por todos los actores del transporte de pasajeros porque
participaron aportando datos y particularidades para su construcción. La paramétrica integra los
insumos y costos de estos, para los dos sistemas que el MTOP regula, el suburbano y el
interdepartamental de corta, media y larga distancia, desglosando la especificidad de cada uno para el
cálculo del precio operativo/km del suburbano y el precio pasajero/km del interdepartamental.
Es evidente que no se ha trabajado con seriedad para corregir los desvíos en la incidencia de cada rubro
y/o la ocupación, sobre todo luego de superada la pandemia. Se optó por pedir estudios que no se
toman en cuenta para seguir ganando tiempo hasta que llegue un nuevo gobierno que realmente se
haga cargo. Lamentablemente una constante en este y otros ámbitos de la administración pública, que
muestra a las claras que no estaban preparados para asumir las responsabilidades de gobernar.
La caída de los viajes y por tanto de la venta de boletos no se resuelve cambiando la paramétrica ni
pasando la flota a vehículos eléctricos solamente, se requiere emprender acciones estructurales que
redimensionen la actividad para la demanda real actual, de lo contrario es una historia repetida que ya
sabemos cómo termina. Esta administración del MTOP y la DNT en vez de tomar medidas para revertir
la situación, está empujando con su inacción en la dirección equivocada. Lo único que hace es seguir
cargando a los usuarios con aumentos de tarifas que son escandalosos, que más que triplican la
inflación en el mismo período.
Pablo Genta CI 1.495.603-7 fue Director Nacional de Transporte 2005-2009 y Subsecretario MTOP 2010-2015.
Felipe Martín CI 1.274.693-1 fue Director Nacional de Transporte 2009-2015 y 2015-2020.
Leonardo Cola, CI 1.735.192-5 fue Director Nacional de Vialidad 2015-2020.