La Reconstrucción de Accidentes de Tráfico

ISBN 978-84-9048-283-4
SIRAT 2014
LA RECONSTRUCCIÓN DE
ACCIDENTES DE TRÁFICO
LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
SIRAT 2014 SIRAT 2014
LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO

24-28 de febrero de 2014
La reconstrucción de los accidentes de tráfico y el análisis de las causas que
los han provocado, se ha convertido en una de las técnicas y metodologías
más eficaces para la selección óptima de las políticas de prevención
de accidentes de tráfico por parte de las autoridades. En relación con la
seguridad vial, este ha sido durante las últimas décadas uno de los objetivos
de la administración con objeto de reducir la siniestralidad en las carreteras
y la reducción de sus consecuencias, tanto sociales como económicas.
Este libro muestra una selección de artículos firmados por expertos en la

materia en España, presentados en el II Simposio sobre “Reconstrucción de
Accidentes de Tráfico (SIRAT 2014), organizado por el Instituto de Diseño y
Fabricación (IDF) y que tuvo lugar en la Universidad Politécnica de Valencia
en Febrero de 2014, mostrando de forma multidisciplinar diferentes aspectos
relacionados con la reconstrucción de accidentes de tráfico: jurídicos,
infraestructuras, vehículos y nuevas tecnologías en su tratamiento pericial
y legal posterior.
24-28 de febrero de 2014
EDITORIAL
EDITORIAL
EDITORIAL UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA
La reconstrucción de accidentes
de tráfico
SIRAT 2014
Valencia, 24-28 de febrero de 2014
Juan F. Dols Ruiz

Editor
EDITORIAL
UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE VALÈNCIA
Congresos UPV
Los contenidos de esta publicación han sido evaluados por el Comité Científico que en ella se
relaciona y según el procedimiento doble ciego
© Juan Francisco Dols Ruiz (editor)
© de los textos: los autores

© 2014, de la presente edición: Editorial Universitat Politècnica de València
www.lalibreria.upv.es / Ref: 6191_01_01_01
ISBN 978-84-9048-283-4 (versión impresa)
Queda prohibida la reproducción, la distribución, la comercialización, la transformación y, en

general, cualquier otra forma de explotación, por cualquier procedimiento, de la totalidad o de
cualquier parte de esta obra sin autorización expresa y por escrito de los autores.
COMITÉ CIENTÍFICO
Director:
x Dr. Juan F. Dols Ruiz
Director Laboratorio Automóviles UPV
Prof. Titular Univ. - Secretario Instituto de Diseño y Fabricación (IDF)
Universidad Politécnica de Valencia (UPV)
Miembros:
x Dr. Josep Tornero Montserrat
Catedrático Univ. - Director Instituto de Diseño y Fabricación (IDF)
x Dr. Jose Font Mezquita
Director Servicio Técnico de Reformas de Vehículos Automóviles de Valencia
(SETRAV)
x Dr. Juan A. Garcia Manrique
Prof. Titular Univ. - Instituto de Diseño y Fabricación (IDF)
x Dr. Leopoldo Armesto
Prof. Colaborador Dr. - Instituto de Diseño y Fabricación (IDF)
x D. Jose G. Martínez Cárdenas
ISV – Consultores y Reconstructores de Accidentes S.L.
x Dr. Adolfo Muñoz
Prof. Titular Univ. - Instituto de Diseño y Fabricación (IDF)
x D. Marcos U. Pérez
ISV – Consultores y Reconstructores de Accidentes S.L.
COMITÉ ORGANIZADOR
Director:
x Víctor Santervás Parreño
Técnico Inspector Servicio Técnico de Reformas de Vehículos Automóviles de
Valencia (SETRAV)
Miembros:
x D. Alvaro Pérez Torró
Asociación de Investigación en Diseño y Fabricación (AIDF)
x D. Atreyu Campayo Grimaldos
Valencia (SETRAV)
x Dª Mª Felisa Quintanilla Cañas
Valencia (SETRAV)
x D. Alejandro Durán Mediavilla
Asociación de Investigación en Diseño y Fabricación (AIDF)
x D. Mario Lledó Silla
Gestor I+D Instituto de Diseño y Fabricación
PRESENTACIÓN
Durante las últimas décadas, el objetivo primordial de la mayoría de las
administraciones, tanto a nivel nacional como internacional, y especialmente en relación
a la seguridad vial, ha sido el de reducir la siniestralidad en las carreteras y la reducción
de sus consecuencias, tanto sociales como económicas. De entre todas las actividades
llevadas a cabo para la consecución de estos objetivos, la reconstrucción de los
accidentes de tráfico y el análisis de las causas que los han provocado, se ha convertido
en una de las técnicas y metodologías más eficaces para la selección óptima de las
políticas de prevención de accidentes de tráfico por parte de las autoridades.
Por estas razones, cualquier actividad formativa y divulgativa que implique la mejora de
las capacidades de los profesionales involucrados en la reconstrucción de accidentes de
tráfico, deberá perseguir la capacitación técnica que permita abordar la problemática de
los accidentes de tráfico de una forma holística y multidisciplinar, de forma que se
puedan analizar las causas que han provocado el accidente y, adoptando las medidas
adecuadas, reducir sus consecuencias en el futuro.
En consecuencia, y a partir de los resultados favorables obtenidos en el SIRAT 2012, el

Instituto de Diseño y Fabricación (IDF) de la Universidad Politécnica de Valencia, ha
organizado el II Simposio sobre “Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (SIRAT
2014)” que se celebrará en Valencia entre el 24 y el 28 de Febrero de 2014. Dicho
Simposio, presentará de forma multidisciplinar todos aquellos aspectos relacionados
con la reconstrucción de accidentes en el entorno social actual y su influencia en la
mejora de la seguridad vial, los aspectos jurídicos relacionados con la reconstrucción de
accidentes de tráfico, así como el papel de las infraestructuras, el vehículo y las nuevas
tecnologías en su tratamiento pericial y legal posterior.
Para ello, el Simposio se ha estructurado en un programa teórico-práctico en el que se

van a impartir inicialmente en unas Jornadas Técnicas, los días 24 y 25 de Febrero,
diferentes ponencias altamente especializadas, en las que se mostrarán los principales
avances y hallazgos del sector de reconstrucción de accidentes de tráfico desde
múltiples puntos de vista, y a continuación una serie de Talleres Especializados, en los
días 26, 27 y 28 de Febrero, a los que se puede asistir de forma complementaria o
sustitutiva de las propias Jornadas Técnicas.
El Simposio, de carácter multidisciplinar, está dirigido a los profesionales del sector de

reconstrucción de accidentes de tráfico relacionados con la ingeniería de vehículos y
carreteras, juristas, abogados, peritos judiciales, detectives, agentes de los Cuerpos y
Fuerzas de Seguridad, así como estudiantes de últimos cursos interesados en la
adquisición de conocimientos técnicos para aplicar en una futura carrera profesional en
el ámbito de la seguridad vial.
El presente texto mostrará el contenido de las ponencias desarrolladas a lo largo de las

Jornadas Técnicas celebradas los días 24 y 25 de Febrero de 2014.
Juan F. Dols Ruiz

Responsable Científico del II Simposio sobre Reconstrucción de Accidentes de Tráfico
(SIRAT 2014) - Director Laboratorio Automóviles UPV - Instituto de Diseño y
Fabricación (IDF)
I
PRÓLOGO
Son grandes los progresos que nuestra sociedad ha conseguido en materia de reducción
de los fallecimientos y lesiones causados por el tráfico. Entre 2001 y 2012, el número de
víctimas mortales en nuestro país se redujo un 66%, lo que supone la segunda mayor
reducción de todos los países de la Unión Europea. En el mismo periodo, el número de
heridos graves se redujo un 61%. Esta evolución, si bien es tremendamente
esperanzadora, no debe hacernos perder de vista el largo camino que aún debemos
recorrer hasta llegar al objetivo de cero víctimas por el que todos trabajamos. En 2012,
último año para el que disponemos de cifras consolidadas en vías interurbanas y urbanas
a fecha de celebración de este congreso, fallecieron en nuestras carreteras 1.903
personas, y más de 20.000 fueron hospitalizadas a consecuencia de lesiones
relacionadas con el tráfico. La comparación con los países más seguros de nuestro
entorno nos demuestra que es posible seguir reduciendo el impacto de la siniestralidad
vial: si España tuviera el índice de mortalidad del Reino Unido o Suecia, el número
anual de víctimas mortales sería un 30% inferior.
Para continuar avanzando en la reducción de la siniestralidad vial, es imprescindible

profundizar en el conocimiento de todos los factores que intervienen tanto en la
ocurrencia de los accidentes como en la producción de lesiones graves. La relación entre
las velocidades de impacto y las probabilidades de lesión —tan importante en el diseño
de los denominados sistemas seguros—, el comportamiento detallado de los usuarios
implicados, el papel preciso del diseño y equipamiento vial, el conocimiento de los
mecanismos de lesión o la influencia de los elementos de diseño de los vehículos sobre
la gravedad de las lesiones son algunas de las cuestiones que pueden ser abordadas
mediante la investigación en profundidad y la reconstrucción de accidentes.
Algunas de estas preguntas pueden responderse analizando los sistemas más

tradicionalmente llamados de “accidentes”, bien el parte de accidente o las llamadas
investigaciones en profundidad. Otras requieren ampliaciones de estos sistemas, bien
porque a uno de los ya existentes le definamos nuevas variables o criterios o porque
busquemos en otros sistemas de información, incluso creándolos cuando no existen.
Este II Simposio de Reconstrucción de Accidentes, SIRAT 2014, supone la reunión de

los distintos agentes que, bien intervienen en la investigación de accidentes, bien
requieren de dicha investigación para el logro de sus fines. En primer lugar, las
intervenciones de la fiscalía de seguridad vial y de las asociaciones de víctimas nos
permiten comprender mejor por qué es necesaria la investigación para la persecución de
comportamientos socialmente inaceptables, la reducción del impacto social de la
siniestralidad vial y el aseguramiento de un trato adecuado a las víctimas de los
accidentes y sus personas más cercanas. El segundo bloque de comunicaciones, con
intervención de profesionales en materia de detección del fraude, pone de relieve la
magnitud de un problema que supone un enorme coste en términos humanos y
económicos. El tercer bloque trata la contribución de la investigación al análisis del
papel de la infraestructura. A continuación, miembros de las policías con competencia
en materia de vigilancia y regulación del tráfico discuten el papel de estos cuerpos en
dos ámbitos básicos: la recogida de toda la información que posteriormente será
utilizada por administraciones y centros investigadores, y la contribución al
esclarecimiento de los hechos y la resolución de los procedimientos judiciales
relacionados con los accidentes de tráfico. Finalmente, representantes de universidades
III
La reconstrucción de accidentes de tráfico. Sirat 2014
y centros de investigación analizan distintas herramientas científicas —biomecánica,

modelos estadísticos, ensayos— para diseñar vehículos más seguros y optimizar la
reglamentación en materia de tráfico y seguridad vial. Para todos ellos ponemos a
disposición los sistemas de información que genera y custodia la Dirección General de
Tráfico, quien es a su vez usuaria de los mismos. Confío que la ponencia de la propia
Dirección haya contribuido a esclarecer nuestras prioridades de accesibilidad y mejora
de los mismos.
Es muy frecuente distinguir entre la investigación de accidentes realizada con fines

judiciales y la efectuada con fines científicos. En mi opinión, este simposio SIRAT
demuestra cómo de la combinación de ambos enfoques pueden surgir ideas y propuestas
muy provechosas para todos los que tratamos de contribuir a la mejora de la seguridad
vial: responsables políticos, administraciones competentes, centros de investigación,
empresas y asociaciones. Esta aproximación multidisciplinar, unidad a la indudable
calidad de los ponentes, me llevan a desear y augurar un éxito similar en las futuras
ediciones del simposio.
Sólo con el buen trabajo de todos alcanzaremos ese objetivo social tan deseado: 0
lesionados por accidente de tráfico en nuestro país.
María Seguí Gómez

Directora General de Tráfico
IV
ÍNDICE
1. El accidente de tráfico: de la macro a la micro investigación.

Costes para la Administración .............................................................................1
Alvaro Gómez Méndez
DGT – Dirección General de Tráfico
2. ¿Accidente de tráfico o violencia vial? ..............................................................19

Elena Agüero Ramón-Llin
Fiscalía de Seguridad Vial
3. Metodología integrada de investigación científica de accidentes

de tráfico – MIICA .............................................................................................31
Francisco Aparicio Izquierdo, Blanca Arenas Ramírez, Javier Páez Ayuso,
Arturo Furones Crespo
INSIA - Instituto Universitario de Investigación del Automóvil. Universidad
Politécnica de Madrid
4. Reconstrucción de accidentes y auditorías de seguridad vial ...........................49

Jesús Alonso Trigueros
ETS Ingeniería Civil. Universidad Politécnica de Madrid
5. Profesionales intervinientes en el accidente desde la perspectiva de la

ley orgánica de protección de datos ...................................................................63
Juan Carlos Blanco Hernández
Inspector de Policía Local. Licenciado en Derecho
6. El fraude en el seguro del automóvil .................................................................81

Juan Carlos Iribarren Vera
CESVIMAP
7. La investigación de fraudes en accidentes de tráfico. Trascendencia

jurídica. Visión del detective...............................................................................89
Eloy M. de Paco Martínez
Presidente Colegio Oficial Detectives Privados Comunidad Valenciana
Detective Privado Agencia Detectives Fénix
8. La investigación de fraudes en accidentes de tráfico. Trascendencia

jurídica. Visión del médico forense ..................................................................105
Santiago Rincón Velázquez
Médico Forense. Profesor Asociado Medicina Legal de la Universidad de
Valencia
9. La responsabilidad civil dimanante del uso y circulación de vehículos

a motor ..............................................................................................................117
Ernesto Bonet Peiró
Presidente de la sección de Derecho de Seguros y Responsabilidad Civil, del
Ilustre Colegio de Abogados de Valencia
V
10. La investigación de accidentes desde la perspectiva del gestor de

carreteras. El caso de la Generalitat Valenciana ............................................135
Enrique Casquero de la Cruz
Jefe de Servicio de Seguridad Vial. Dirección General de Transportes y
Logística. Consellería d’Infraestructures, Territori i Medi Ambient. Generalitat
Valenciana.
11. El papel de las TIC en la reconstrucción de accidentes de tráfico .................149

Angel Rebolleda Zacarías
CEGESEV. Centre de Gestió i Seguretat Viaria
12. Estadística versus realidad. Un caso práctico. Carreteras secundarias .........161

Manuel Santos López González. Angel Gil San José. Ricardo Bañuelos Gobea
ERTAINTZA. Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco
13. Simulación de ocupantes: análisis lesional con ocupante virtual.

Caso práctico .....................................................................................................183
Juan Luis de Miguel Miranda
Subdirector de Centro Zaragoza
14. Influencia directa de los nuevos sistemas constructivos de los vehículos

en la lesividad y proyección de los peatones ....................................................201
Jose Manuel Barrios, Adriá Ferrer
Applus+ IDIADA, España
15. Estructuras de seguridad pasiva del automóvil. Análisis de deformaciones

tras el siniestro e influencia de los nuevos estándares de seguridad ..............219
Gabriel Araújo, Adriá Ferrer
VI
EL ACCIDENTE DE TRÁFICO: DE LA MACRO A LA MICRO
INVESTIGACIÓN. COSTES PARA LA ADMINISTRACIÓN.
Álvaro Gómez Méndez

Dirección General de Tráfico
Resumen
El conocimiento preciso del número y características de los accidentes de tráfico que

ocurren en un país, así como de los factores de influencia en los mismos, es
imprescindible para la elaboración de políticas públicas de seguridad vial. Durante los
últimos años, ha aumentado significativamente nuestro conocimiento sobre cuáles son
los indicadores más importantes que deben ser recogidos, y cuál es el papel que dichos
indicadores deben desempeñar en la formulación y evaluación de medidas.
En España, la Dirección General de Tráfico es el organismo con la competencia sobre la

estadística y la investigación de accidentes de tráfico. Esta competencia se materializa
en el denominado Registro Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico, creado por
la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. El objetivo de
esta comunicación es describir el sistema de información que permite la gestión del
registro y discutir las principales mejoras que están siendo introducidas en el mismo.
Entre ellas debemos destacar: (1) la identificación de los fallecidos a 30 días caso por
caso, mediante la unión de los registros de accidentes de tráfico de la Dirección General
de Tráfico con el Registro de Defunciones del INE; (2) la mejora y ampliación del
cuestionario estadístico utilizado por los cuerpos policiales; (3) el mejor conocimiento
de la población de no fallecidos, a través de la explotación sistemática de la base de
datos de altas hospitalarias; (4) la utilización de una nueva definición de herido grave
basada en medidas objetivas de gravedad (MAIS 3+); (5) la integración de fuentes de
información (policiales, hospitalarias, forenses); y (6) la mayor información sobre el
impacto de la infraestructura y el vehículo.
Palabras clave: accidente de tráfico, registro nacional, sistema de información,

lesiones.
1
1. INTRODUCCIÓN
La disponibilidad de datos detallados y precisos es fundamental para la correcta

elaboración de políticas de seguridad vial. Las distintas etapas de formulación de
políticas de seguridad vial necesitan datos para, entre otros, los siguientes fines:
x Determinar la magnitud global del problema, y ponerla en relación con otras

causas de muerte y lesión. Los siguientes ejemplos, extraídos de Dirección
General de Tráfico (2013a), ilustran este uso de los datos:
o el número de fallecidos en accidentes de tráfico en nuestro país es
1.903 (dato de 2012);
o el número de personas hospitalizadas por lesiones no mortales
relacionadas con el tráfico es 22.102 (dato de 2011);
o los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte entre los 15 y
los 24 años, y la segunda entre los 25 y los 34 (datos de 2011).
x Determinar qué usuarios, vehículos y vías concentran una alta proporción de
accidentes; por ejemplo (de nuevo de Dirección General de Tráfico, 2013a):
o el 56% de ocupantes de turismos fallecidos se desplazan en vehículos
de diez años de antigüedad o más (dato de 2012);
o el 35% de los conductores fallecidos a los que se practica un análisis
toxicológico presentan una tasa de alcohol superior a 0,3g/l (dato de
2012);
o el 79% de los fallecidos en vías interurbanas perdieron su vida en
carreteras convencionales (dato de 2012).
x Determinar si los usuarios, vehículos y vías que concentran una alta proporción
de accidentes se caracterizan verdaderamente por un mayor riesgo de accidentes
o lesión; por ejemplo:
o la tasa de fallecidos por vehículo del parque en los turismos de 10-19
años es 2,2 veces la de turismos de 0-4 años (Dirección General de
Tráfico, 2013a; dato de 2012);
o respecto a un riesgo de 1 para un consumo nulo de alcohol, el riesgo
de accidente es 1,4 para 0,5g/l, 4,8 para 1g/l, y 22,1 para 1,5g/l
(Blomberg et al, 2009);
o por kilómetro recorrido, el riesgo de muerte en carretera convencional
es 3,7 veces el de autopistas y autovías (dato correspondiente a la Red
de Carreteras del Estado, estimado a partir de Ministerio de Fomento,
2013).
x Implementar medidas para tratar el factor de riesgo y evaluarlas; por ejemplo:
o el ESP reduce en un 49% el riesgo de accidente sin contrario mortal, y
en un 32% el riesgo de colisiones mortales (Elvik et al, 2009);
o un incremento del 10% del número de controles preventivos de
alcoholemia está asociado a una reducción del 1,4 % del número de
accidentes mortales (Aparicio et al, 2009);
o la reducción medial del número de accidentes con víctimas, para
distintos tratamientos de puntos negros, es del 33% (Elvik et al, 2009).
Los ejemplos anteriores ponen de manifiesto que en el proceso de formulación de

políticas intervienen distintos tipos de datos: los datos de siniestralidad, que nos
permiten conocer el número de accidentes o víctimas para distintas vías, vehículos o
2
El accidente de tráfico: de la macro a la microinvestigación.
Costes para la investigación.
usuarios; los datos de exposición —parque, kilómetros recorridos—, que, combinados

con los de siniestralidad, nos permiten identificar factores de riesgo, de los cuales nos
interesa especialmente destacar aquellos que son modificables; y los datos sobre el
grado de implementación de una medida, que, combinados con los de siniestralidad, nos
permiten evaluarla para caracterizar su efectividad e incluso su eficiencia. Otros
indicadores frecuentemente utilizados son los denominados indicadores de nivel de
seguridad o de desempeño de la seguridad (safety performance indicators, SPIs;
Hakkert et al, 2007), que son aquellos que determinan el nivel de riesgo para una
cantidad de exposición dada; ejemplos de estos indicadores son el porcentaje de
utilización del cinturón de seguridad y el casco, la velocidad media de circulación o el
porcentaje de conductores que circulan con una tasa de alcohol positiva.
El manual sobre datos de la Organización Mundial de la Salud (Harvey y otros, 2010)

clasifica los distintos indicadores utilizados en la gestión de la seguridad vial en cuatro
grandes grupos (ver Figura 1): indicadores del proceso y aplicación de las políticas,
también denominados indicadores de actividad o de intensidad; indicadores del
desempeño de la seguridad; indicadores de resultado; e indicadores de coste. En la
pirámide desarrollada en el manual, los indicadores de exposición no están
contemplados como un nivel independiente, si bien su importancia para la estimación de
riesgos está recogida dentro de los indicadores de resultados.
Figura 1: Indicadores para la gestión de la seguridad vial. Fuente: manual sobre datos de la
Organización Mundial de la Salud (Harvey y otros, 2010).
3
El objetivo de esta comunicación es describir el sistema de información que permite a la

Dirección General de Tráfico la obtención y utilización de los denominados indicadores
de resultado: accidentes, fallecidos y lesionados, en función de distintos factores
relacionados con el accidente, la vía, los vehículos y las personas implicadas. El
apartado 2 presenta el marco legal que regula la competencia sobre la estadística de
accidentes de tráfico, define los distintos niveles de profundidad de la información y
caracteriza el actual sistema de información español. Los apartados 3 y 4 están
dedicados, respectivamente, a los indicadores procedentes de las fuentes policiales y a
los obtenidos de los registros hospitalarios. Finalmente, el apartado 5 presenta las
principales conclusiones.
2. SISTEMA DE INFORMACIÓN DE LA DGT
2.1. La competencia para la estadística de accidentes de tráfico y el Registro

Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico
La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada

mediante el Real Decreto Legislativo 339/1990, atribuye al Ministerio del Interior, en su
artículo 5, la competencia sobre la "la coordinación de la estadística y la investigación
de accidentes de tráfico". Esta competencia es ejercida a través de la Dirección General
de Tráfico. Se trata de una competencia doble que se materializa a través de las
siguientes iniciativas y disposiciones legales:
x La competencia sobre la estadística de accidentes de tráfico está regulada

mediante la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría
del Gobierno de 18 de febrero de 1993, que define los principales indicadores y
recoge el cuestionario estadístico vigente. La Orden establece que la Dirección
General de Tráfico confeccionará la estadística de accidentes con la
colaboración de la Dirección General de la Guardia Civil y de las Policías
autonómicas y municipales en el ámbito de sus respectivas competencias. La
contestación de los cuestionarios estadísticos de accidentes debe realizarse por
los Agentes encargados de la vigilancia y control del tráfico.
x La competencia sobre la investigación se ha concretado en el Plan de
Investigación en Seguridad Vial y Movilidad 2013-2016 (Dirección General de
Tráfico, 2013b) y dará lugar, a lo largo del presente año 2014, a la primera
convocatoria pública de proyectos de investigación con carácter competitivo.
En el ámbito de la competencia sobre la estadística de accidentes, en la que está

centrada esta comunicación, es imprescindible hacer mención al Registro Estatal de
Víctimas de Accidentes de Tráfico, creado en 2009 y que, tras la modificación de la Ley
sobre Tráfico efectuada por la Ley 6/2014, de 7 de abril, pasa a denominarse Registro
Nacional de Víctimas de Accidentes de Tráfico. La Ley determina que en el Registro
Nacional figurarán únicamente aquellos datos que sean relevantes y que permitan
disponer de la información necesaria para determinar las causas y circunstancias en que
se han producido los accidentes de tráfico y sus consecuencias. Los datos que se
incorporen en el Registro no contendrán más datos identificativos de los implicados o
relacionados con su salud, que los estrictamente necesarios para el cumplimiento de su
finalidad.
4
Como hemos visto, el Registro Nacional contempla explícitamente la recogida de datos

identificativos de las personas implicadas en accidentes. Esto supone un cambio
respecto de la Orden estadística de 18 de febrero de 1993, en la que no se recoge ningún
dato de carácter personal, lo que imposibilita realizar una unión determinista —es decir,
a través de identificadores personales como el DNI o el nombre— con otros registros o
bases de datos, como los hospitalarios o los de defunciones.
Actualmente, se encuentra en fase de trámite la Orden Ministerial que desarrollará el

Registro Nacional y sustituirá a la actualmente vigente de 1993.
La Dirección General de Tráfico dispone de un sistema de información de accidentes

que permite la gestión y explotación del Registro Nacional de Víctimas de Accidentes
de Tráfico.
2.2. Niveles de profundidad de la información
Son varias las clasificaciones propuestas de los datos y fuentes de información sobre
indicadores de accidentes, fallecidos y lesionados, entre las que quizá la más difundida
es la del investigador Sabey, utilizada por el Consejo Europeo de Seguridad en el
Transporte (ETSC, 2001). En general, las clasificaciones existentes coinciden en la
existencia de tres niveles básicos de información: base, intermedio y en profundidad
(López Valdés y Seguí Gómez, 2007). Podemos identificar las siguientes características
básicas:
x El nivel base es el proporcionado por los cuestionarios estadísticos

cumplimentados por los cuerpos policiales a partir de la información recogida en
el lugar del accidente. Evidentemente, dentro de los cuestionarios policiales
puede haber mucha variabilidad en cuanto a la cantidad de información
recogida. El cuestionario estadístico utilizado en España es, entre los utilizados
en Europa, uno de los que dispone de mayor número de variables (Chisvert et al,
2007).
x El nivel en profundidad procede de las investigaciones en profundidad
realizadas de muestras de accidentes, ya sea con fines científicos o judiciales
(ver Tabla 1). Estas investigaciones incluyen generalmente el análisis técnico
detallado del lugar del accidente y de los vehículos, entrevistas a las personas
implicadas, análisis de mecanismos de lesión y reconstrucción del accidente.
x El nivel intermedio es el situado entre los dos anteriores, y es aquel en cuya
definición se observa mayor variabilidad entre las distintas clasificaciones
propuestas. El uso de informes judiciales suele ser considerado propio de este
nivel.
5
PRINCIPALES VARIABLES DE PRINCIPALES VARIABLES DE

INTERÉS EN INVESTIGACIONES INTERÉS EN INVESTIGACIONES
CON FINES JUDICIALES CON FINES CIENTÍFICOS
Velocidades iniciales de los vehículos en Velocidades en el momento de la colisión
el momento en que los conductores y dirección del impacto.
debieron percibir el riesgo.
Valores de las aceleraciones soportadas
Maniobras efectuadas desde ese momento. por vehículos y ocupantes.
Posibles anomalías en el funcionamiento Comportamiento estructural de los
de cada vehículo implicado que pudieran vehículos.
afectar al accidente y sus consecuencias.
Funcionamiento de los diferentes sistemas
Influencia de otros factores en las causas o vehiculares que afectan a su
consecuencias del accidente, entre ellos comportamiento dinámico.
los asociados a la infraestructura.
Retención y protección de los ocupantes.
Mecanismos productores de las lesiones
Interacción de los vehículos y la calzada.
Influencia de la adherencia y geométrica
del trazado.
Otros factores particulares de cada
accidente.
Tabla 1: Objetivos de las investigaciones con fines judiciales y científicos.
Es obvio que, a medida que se desciende desde el nivel base al nivel en profundidad,
desciende el número de casos pero aumenta la información que tenemos de cada caso.
La disyuntiva tradicional viene siendo elegir entre un número limitado de variables
disponibles para un gran número de casos —todos los accidentes registrados por los
cuerpos policiales—, o un conjunto muy amplio de información disponible para un
número pequeño de casos —los investigados en profundidad—. No obstante, la
creciente disponibilidad de fuentes de información complementarias a las policiales y
con amplia cobertura poblacional, está permitiendo conjugar un nivel de información de
cierto detalle con un elevado número de casos.
Ejemplos de las fuentes de información complementarias mencionadas son:
x Los registros administrativos de conductores y vehículos, que permiten obtener

información sobre factores de influencia directa sobre el riesgo de accidente y
lesión: experiencia e historial de sanciones del conductor, antigüedad del
vehículo, estado de la inspección técnica obligatoria y, en algunos casos,
presencia de determinados sistemas de seguridad.
x Los registros de defunciones, que permiten realizar una identificación caso por
caso de todas las personas fallecidas durante los 30 días posteriores al accidente,
de acuerdo con la definición normalizada internacionalmente (EUROSTAT, ITF
y UNECE, 2009) y vigente en España (Orden de 18 de febrero de 1993, por la
que se modifica la estadística de accidentes de circulación).
6
x Los registros forenses, que permiten analizar las lesiones de las personas
fallecidas en accidentes y determinar la presencia de alcohol y drogas.
x Los registros hospitalarios, que permiten corregir la infranotificación
característica de los registros policiales (Amoros et al, 2011), caracterizar el tipo
y localización de las lesiones relacionadas con el tráfico y obtener medidas
objetivas de la gravedad de las mismas (Seguí-Gómez, 2007).
x Los inventarios de la red viaria, y los mapas de tráfico y velocidades, que
permiten analizar las características de la infraestructura y el flujo de tráfico en
el tramo del accidente.
Estas fuentes de información nos permiten hablar de varios niveles intermedios de

información, tal y como queda reflejado en la Tabla 2. Es en el ámbito de la explotación
de bases de datos complementarias a las policiales y la conexión de registros donde se
están centrando una parte importante de los esfuerzos de la Dirección General de
Tráfico para la mejora del sistema de información de accidentes de tráfico. Como tal, la
mejora de los sistemas de información se ha postulado como uno de las cinco áreas
prioritarias de la Dirección en la presente legislatura.
7
Nivel base
Fuentes principales de datos x Informes estadísticos policiales.
Objetivos x Analizar tendencias.
x Caracterizar perfiles de accidentalidad.
x Identificar puntos negros.
x Evaluar los efectos de la legislación.
Nivel intermedio 1
Fuentes principales de datos Además de las del nivel anterior, información adicional obtenida a
través de:
x Registros administrativos de conductores y vehículos.
x Registros de defunciones.
x Registros forenses.
x Registros hospitalarios.
x Inventario de características de la red viaria.
x Mapas de intensidades de tráfico y velocidades.
Objetivos Además de los del nivel anterior:
x Identificar factores de riesgo relacionados con infraestructura,
personas y vehículos.
x Caracterizar el tipo y gravedad de las lesiones, y su relación con
factores presentes en el accidente.
Nivel intermedio 2
Fuentes principales de datos Además de las de los niveles anteriores:
x Informes judiciales.
Objetivos Además de los de los niveles anteriores:
x Analizar las causas de los accidentes, en especial, las
relacionadas con el comportamiento de los implicados.
Nivel "en profundidad"
Fuentes principales de datos Además de las de los niveles anteriores:
x Análisis de lugar del accidente.
x Entrevistas con las personas implicadas.
x Evidencias adicionales de testigos o policías.
x Informes clínicos sobre lesiones.
x Inspección de vehículos implicados.
x Reconstrucción de accidentes.
Objetivos Además de los de los niveles anteriores:
x Analizar las causas directas e indirectas de los accidentes.
x Estudiar los mecanismos de lesión que han aparecido en el accidente.
x Aumentar el conocimiento sobre seguridad de los vehículos y
mecanismos de lesión.
x Proponer medidas de diseño y reglamentación para evitar
accidentes y lesiones.
Tabla 2: Niveles de sistemas de información de accidentes de tráfico. Fuente: elaboración propia.
2.3. Líneas de mejora del sistema de información de la Dirección General de

Tráfico
Las principales líneas de mejora del sistema de información de la Dirección General de

Tráfico pueden resumirse en (para más información, ver Dirección General de Tráfico,
2012 y 2013a):
8
1. Identificación de los fallecidos a 30 días caso por caso. Esta mejora se hizo efectiva
con el Anuario que recoge los datos del año 2011 (publicado en 2012). El número
de fallecidos a 30 días se determina mediante la unión de los registros de accidentes
de tráfico de la Dirección General de Tráfico con el Registro de Defunciones del
INE, de forma que se buscan en este último registro los heridos graves que obran en
los registros de accidentes de tráfico, siempre que tengan información identificativa
que permita realizar la búsqueda. Todavía resulta necesaria la aplicación de factores
correctores en una parte de la población de heridos graves, debido a que no todas las
policías con competencias en materia de tráfico recogen identificadores personales
de las personas implicadas, aunque en los 3 últimos años este problema se está
mejorando con la más completa participación de más municipios. Este aspecto será
solucionado completamente mediante la publicación de la nueva Orden Ministerial
que regulará el Registro Nacional.
2. La mejora y ampliación del cuestionario estadístico utilizado por los cuerpos

policiales, para tener en cuenta todos los cambios legislativos y técnicos
ocurridos desde la aprobación en 1993 del cuestionario utilizado hasta ahora.
3. Mejor conocimiento de la población de no fallecidos. Desde 2012, se realiza una

explotación sistemática de la base de datos de altas hospitalarias, denominada
Conjunto Mínimo Básico de Datos (CMBD; Ministerio de Sanidad, Servicios
Sociales e Igualdad). Esta explotación permite conocer con mayor exactitud el
número de hospitalizados por accidente de tráfico en nuestro país y caracterizar
el tipo, localización y gravedad de las lesiones. También son objeto de
explotación la Encuesta Nacional de Salud, que permite conocer el número total
de personas con lesiones no mortales, y la Encuesta Nacional de Discapacidad,
Autonomía personal y situaciones de Dependencia (encuesta EDAD), que
permite analizar el número y características de las discapacidades relacionadas
con el tráfico. Cabe anotar aquí que los datos mencionados en este párrafo
suelen publicarse con un año natural de retraso.
4. Utilización de una definición de herido grave basada, no en el periodo de

hospitalización, sino en medidas objetivas de gravedad. Se ha adoptado el MAIS
3+ como métrica de gravedad de las lesiones, en línea con la estrategia de la
Comisión Europea para la adopción de una nueva definición de herido grave
(Comisión Europea, 2013).
5. Integración de fuentes de información. Actualmente se están desarrollando varios

proyectos piloto de colaboración con otros organismos y administraciones, para la
conexión de diferentes registros: policiales, hospitalarios, forenses. Esto permitirá
relacionar la información detallada sobre lesiones contenida en los registros
hospitalarios y forenses con la información del accidente, la infraestructura y los
vehículos contenida en los registros policiales.
6. Mayor información sobre el impacto de la infraestructura y el vehículo. Después

de cinco años, la Dirección General de Tráfico ha retomado la identificación y
difusión de los puntos negros de la red viaria. Además, se realizan análisis
periódicos de la relación entre la antigüedad de un vehículo y el riesgo de
fallecimiento y herida grave.
9
2.4. Uso de indicadores en España: gestión de la Estrategia de Seguridad Vial
Nuestro país es un ejemplo claro de esta tendencia hacia políticas de seguridad vial que
utilizan la recogida, tratamiento y análisis de datos e indicadores sobre los distintos aspectos
que influyen sobre el número de accidentes y víctimas y su impacto socioeconómico. Entre
estos indicadores, cobran especial relevancia aquellos que definen los objetivos cuantitativos
y, con ello, el resultado esperado de las políticas públicas en materia de seguridad vial. Como
se puede ver en la Tabla 3, los trece indicadores que definen los objetivos de la Estrategia de
Seguridad Vial 2011-2020 son de muy distinta naturaleza: tasa de víctimas por población,
número absoluto de víctimas en función de la gravedad (fallecidos, heridos graves) y/o el tipo
de usuario (niño, ciclista, mayor, ocupante de turismo, motorista…), porcentaje de positivos
por alcoholemia o porcentaje de conductores que superan los límites de velocidad. La simple
inspección de estos indicadores permite comprender el papel básico que un sistema de
información adecuado debe desempeñar como instrumento de gestión. Es evidente, por
último, que la progresiva incorporación de fuentes de información complementarias permitirá
ampliar el espectro de indicadores utilizados para la gestión de políticas.
INDICADOR CIFRA BASAL 2009 OBJETIVO EN 2020

Bajar la tasa de fallecidos a 37 por millón de
59 37
habitantes
Reducción del número de heridos graves en un
13.923 9.050
35%
Cero niños fallecidos sin sistema de retención
12 0
infantil 1
25% menos conductores de 18 a 24 años
730 548
fallecidos y heridos graves en fin de semana
10% menos de conductores fallecidos mayores de
203 183
64 años
30% reducción de fallecidos por atropello 459 321
1 millón de ciclistas más sin que se incremente su
1,2 1,2
tasa de mortalidad
Cero fallecidos en turismos en zona urbana 101 0
20% menos de fallecidos y heridos graves
3.473 2.778
usuarios de motocicletas
30% menos de fallecidos por salida de vía en
520 364
carretera convencional
30% menos de fallecidos in itinere 170 119
Bajar del 1% los positivos en aire espirado en los
controles preventivos aleatorios. DRUID, punto 6,7% 1%
de corte 0,05mg/l
Reducir en 50% el % de vehículos ligeros que 12,3% (autopista) 6,2% (autopista)
superan el límite de velocidad en más de 20km/h 6,9% (autovía) 3,5% (autovía)
15,8% (convencional 7,9% (convencional
límite 90) límite 90)
16,4% (convencional 8,2% (convencional
límite 100) límite 100)
1
Niños menores de 12 años.
Tabla 3: Indicadores de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Fuentes: Dirección General de

Tráfico (2011 y 2013a).
10
3. ANÁLISIS BÁSICO DE LA SINIESTRALIDAD
Este apartado presenta un análisis básico de la evolución y situación actual de la

siniestralidad vial en nuestro país, basado exclusivamente en la información recogida
por los cuerpos policiales.
La evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas, desde que
se mantienen estadísticas, muestra a partir del año 1965 una tendencia general
ascendente hasta alcanzar un máximo en el año 1989, en el que se notificaron 9.344
fallecidos. Desde entonces el número de fallecidos ha ido disminuyendo de manera más
o menos acusada hasta alcanzar el mínimo de 1903 fallecidos (ver Figura 2). Entre 1965
y 2012, el parque de vehículos automóviles se multiplicó por 13, lo que da una idea de
la importante disminución del riesgo relativo de fallecimiento en nuestras carreteras.
10.000
1989= 9.344 Fallecidos
9.000
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
1965 2012
2.000
Parque vehículos 2012= 1.903 Fallecidos
2.322.268 30.792.834
1.000 automóviles
0
1965
1966
1967
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Fallecidos
Figura 2: Serie temporal de fallecidos por accidente de tráfico, España. 1965-2012. Cómputo de
fallecidos a 30 días. Fuente: Dirección General de Tráfico (2013a).
La tabla 4 recoge los perfiles básicos de los fallecidos y heridos graves, mientras que la
Figura 3 presenta la tasa de fallecidos por millón de habitantes en la Unión Europea y
una muestra de países seleccionados. En el año 2012 España ocupó en la Unión Europea
el puesto número 7, con una tasa de 41 fallecidos por millón de habitantes, por debajo
de la tasa europea que fue de 55. Países como el Reino Unido o Suecia presentan una
tasa de mortalidad aproximadamente un 30% inferior a la española.
11
Fallecidos Heridos Graves

Edad 3% <14 a; 51% 45 a 4% <14 a; 41% 45 a
Sexo 76% hombres 71% hombres
Hora/día 63% de 8 mañana a 8 tarde; 66% de 68% de 8 mañana a 8 tarde; 69% de lunes a
lunes a viernes viernes;
Tipo de usuario 61% conductores; 20% peatones 63% conductores; 18% peatones
Tipo de vehículo 46% turismos; 16% motocicleta; 3% 38% turismos; 24% motocicleta; 7%
ciclomotor; 4% bicicleta, 8% vehículos ciclomotor; 5% bicicleta, 5% vehículos
mercancías mercancías
Tipo de vía 76% vías interurbanas; 60% vías 58% vías interurbanas; 47% vías
convencionales convencionales
Tipo colisión 35% salida vía 25% salida vía
No uso de cinturón 24% en vía interurbana y el 33% en vía 11% en vía interurbana y el 27% en vía urbana
urbana
No uso de casco Motocicletas, 5% en interurbana y 14 de Motocicleta1% en interurbana y 13% en

94 en urbana urbana
Ciclomotor 13(de 42) en interurbana y 3 (de Ciclomotor 11% en vía interurbana y 10%
24) en urbana en vía urbana
Velocidad 24% velocidad inadecuada (opinión 17% velocidad inadecuada

agente)
Tabla 4: Perfil de fallecidos y heridos graves en accidentes de tráfico. Fuente: elaboración propia a
partir de Dirección General de Tráfico (2013a).
Fallecidos por millón de habitantes
120
100 104
100
Tasa de fallecidos por millón de habitantes
96
91 93
87
80 82
69 70
67 68
60 63 63 65
61 61
59
55 56 55 56
48
40 44 43
41
36
30 30 32
28
26
20
0
Alemania
Austria
Australia (2)
Dinamarca
Rumania
España
Polonia
Hungría
Lituania
EU-27
Luxemburgo
Irlanda (1)
Finlandia (1)
Bulgaria (1)
Malta (1)
Italia (1)
Francia (1)
Estonia (1)
Portugal (1)
Japón (2)
EE UU (2)
Letonia
Suecia
Países Bajos
Chipre
Bélgica
Reino Unido
Eslovaquia (1)
Grecia (1)
Eslovenia
República Checa
Fuentes países UE: Comisión Europea, Base datos CARE y Eurostat.

(1) 2012. Datos provisionales
(2) Datos año 2011. Fuente IRTAD
Figura 3: Tasa de fallecidos por millón de habitantes en la Unión Europea y países seleccionados.
Datos de 2012, excepto en casos indicados. Fuente: Dirección General de Tráfico (2013a).
12
4. LAS LESIONES RELACIONADAS CON EL TRÁFICO
La Figura 4 presenta en forma de pirámide el impacto en la salud de la población de los

accidentes de tráfico. Se observa que la cúspide, que representa los fallecidos, es una
parte muy pequeña del volumen total de los daños causados por el tráfico. Según los
registros policiales, por cada fallecido por accidente de tráfico se producen en torno a 5
heridos suficientemente graves como para requerir ingreso hospitalario, y alrededor de
55 que precisan asistencia médica.
Al analizar fuentes de información complementarias la magnitud y relación de la

pirámide cambia. Por ejemplo, con los datos disponibles en el año 2011 del sistema
sanitario se observa que por cada fallecido por accidente de tráfico ocurren 12 heridos
que requieren ingreso hospitalario y 276 que precisan de asistencia sanitaria (pero no
ingreso).
Datos policiales+Registros defun.
Altas hospitalarias (CMBD)
Autoinformado (ENS)
Datos policiales+Registros defun.
Datos policiales
Datos policiales
Figura 4: Pirámide de lesiones relacionadas con tráfico, España 2012. Fuente: Dirección General de
Tráfico (2013a).
Las bases de datos de altas hospitalarias permiten analizar las lesiones que sufrieron las
personas que fueron ingresadas y dadas de alta en un centro hospitalario, y a través de
dicho análisis desarrollar medidas paliativas y evaluar la efectividad de las
intervenciones realizadas. Como ejemplo de las posibilidades de estos análisis, la Figura
5 muestra la distribución de lesiones en las personas hospitalizadas que fueron dadas de
alta por fallecimiento. Las fracturas son la causa de lesión más frecuente, con el 50,5 %
de las lesiones, aunque las lesiones internas muestran también una frecuencia muy
elevada, el 39,4 %. En cuanto a la localización, las lesiones cerebrales y en el torso
acumulan más del 70% de las lesiones.
13
Figura 5: Distribución porcentual por localización y mecanismo de las lesiones en hospitalizados

dados de alta por fallecimiento. Año 2011. Fuente: Dirección General de Tráfico (2013a), a partir
del análisis del CMBD.
Tradicionalmente, se ha considerado herido grave en accidente de tráfico a aquella

víctima que requiere ingreso hospitalario de al menos 24 horas. Sin embargo, desde el
punto de vista médico un herido ha de considerarse grave en función de la importancia de
las lesiones y no del tiempo de estancia en el hospital, el cual varía en función de los
colectivos de riesgo. Diferentes grupos de expertos han trabajado en la elaboración de
indicadores que expresen con mayor rigor la gravedad de las lesiones como consecuencia
del accidente usando un criterio médico objetivo. El método que presenta un mayor grado
de consenso es la utilización del MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale),
considerando un herido de gravedad aquel con un valor MAIS igual o superior a 3. Este
es también el criterio que la Comisión Europea está promoviendo en su estrategia para la
adopción de una nueva definición de herido grave (Comisión Europea, 2013).
A partir de los diagnósticos codificados recogidos en el CMBD (Conjunto Mínimo

Básico de Datos) del año 2011, se ha utilizado desde la Dirección General de Tráfico un
algoritmo de conversión que permite obtener la codificación de las lesiones según la
clasificación internacional AIS y tomando el valor máximo de las diferentes lesiones se
ha obtenido el MAIS.
De las 22.603 altas hospitalarias relacionadas con accidentes de tráfico que tuvieron
lugar durante 2011, 6.396 presentaron un valor de MAIS igual o superior a 3 y, de estas,
352 corresponden a fallecimientos en los 30 días posteriores al ingreso hospitalario. Por
tanto, según el criterio promovido internacionalmente, el número de heridos con un
MAIS 3+ que no ha fallecido en los 30 días posteriores a la ocurrencia del accidente en
2011 fue de 6.044. Desde el año 2000 se observa una reducción del 40% de dicho
indicador (ver Figura 6).
14
Figura 6: Evolución de los lesionados graves por tráfico (MAIS 3+). Año 2000-2011.
Fuente: Dirección General de Tráfico (2013a).
5. CONCLUSIONES
Esta comunicación ha descrito las actuales líneas de mejora del sistema de información
de accidentes de tráfico de la Dirección General de Tráfico. Parte de estas mejoras se
centran en el enriquecimiento de los registros policiales —fuente tradicional de
información—, mediante la explotación, primero, y la conexión de registros,
posteriormente, de fuentes y bases de datos complementarias, como los registros de
defunciones, altas hospitalarias y forenses. La utilización de fuentes complementarias
permite abordar problemas como la estimación del número de fallecidos a 30 días, el
estudio de la infranotificación de los registros policiales y el análisis detallado de las
lesiones. En todo caso, los registros policiales continuarán siendo una fuente de
información valiosa e insustituible sobre los factores relacionados con el accidente, la
infraestructura o los vehículos.
De las acciones puestas actualmente en marcha por la Dirección General de Tráfico

surge un compendio de información que de manera gradual está siendo objeto de
difusión y puesta a disposición de todos los ciudadanos y agentes interesados.
6. REFERENCIAS
Amoros, E.; Brosnan, M.C.; Wegman, F.; Bos, N.; Pérez, C.; Seguí, M.; Heredero, R.;
Noble, B. (Ed.); Kilbey, B.; Feypell, V.; Cryer, C. (2011) Reporting on Serious Road
Traffic Casualties Combining and using different data sources to improve understanding
of non-fatal road traffic crashes. IRTAD, International Traffic Safety Data and Analysis
Group.
15
Aparicio, F. y otros (2009) El modelo DRAG-España. Universidad Politécnica de

Madrid. Proyecto realizado para la Dirección General de Tráfico.
Blomberg, R.D.; Peck, R.C.; Moskowitz, H.; Burns, M.; Fiorentino, D. (2009) The
Long Beach/Fort Lauderdale relative risk study. Journal of Safety Research 40 (2009)
285–292.
Comisión Europea (2013) On the implementation of objective 6 of the European

Commission’s policy orientations on road safety 2011-2020 – First milestone towards
an injury strategy. Commission staff working document SWD(2013) 94 final.
Chisvert, M.; López de Cózar, E.; Ballestar, M.L. (2007) Calidad y representatividad de
los datos de accidente de tráfico en ámbito urbano: Estado del arte. Proyecto SAU:
Sistemas de Análisis de Accidentalidad Urbana. INTRAS.
Dirección General de Tráfico (2011) Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020.

http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/politicas-viales/estrategicos_2011-2020/
Dirección General de Tráfico (2012) Las principales cifras de la siniestralidad vial.

España 2012.
Dirección General de Tráfico (2013a) Las principales cifras de la siniestralidad vial.

España 2012.
Dirección General de Tráfico (2013b) Plan de investigación en seguridad vial y

movilidad 2013-2016.
Elvik, R.; Høye, A.; Vaa, T.; Sørensen (2009) The Handbook of Road Safety Measures.
Second Edition. Emerald.
ETSC: European Transport Safety Council (2001) EU Transport Accident, Incident and
Casualty Databases: Current Status and Future Needs. Brussels, 2001.
EUROSTAT, ITF, UNECE (2009) Glossary for Transport Statistics. 4th edition.
Hakkert, A.S, Gitelman, V. and Vis, M.A. (Eds.) (2007) Road Safety Performance
Indicators: Theory. Deliverable D3.6 of the EU FP6 project SafetyNet.
Harvey, A. (Ed.); Evgenikos, P.; Holder, Y.; Ivers, R.; Jacobs, G.; Jan, S.; Khayesi, M.;
Peden, M.; Yannis, G. (2010) Sistemas de datos. Manual de seguridad vial para
decisores y profesionales. Organización Mundial de la Saludo, FIA Foundation, Global
Road Safety Partnership, The World Bank.
López Valdés, F.J.; Seguí Gómez, M. (2007). Análisis de accidentes de tráfico

recogidos en sistemas de información. En Arregui Dalmases, C.; Luzón Narro, J.; Seguí
Gómez, M. (Eds.) Fundamentos de Biomecánica en las Lesiones por Accidente de
Tráfico. Madrid: Dirección General de Tráfico, 2007.
Ministerio de Fomento (2013) Anuario Estadístico 2012.
16
Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno: Orden de 18 de

febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de circulación (BOE
del 24 de febrero de 1993).
Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad. Registro de Altas de los

Hospitales del Sistema Nacional de Salud (CMBD).
http://www.msssi.gob.es/estadEstudios/estadisticas/cmbdhome.htm
Seguí-Gómez, M. (2007) Medidas de frecuencia y gravedad de las lesiones. En Arregui

Dalmases, C.; Luzón Narro, J.; y Seguí-Gómez, M. (Eds.) Fundamentos de biomecánica
en las lesiones por accidente de tráfico. Dirección General de Tráfico, 2007.
17
¿ACCIDENTE DE TRÁFICO O VIOLENCIA VIAL?
Elena Agüero Ramón-Llin

Fiscal adscrita al Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial
Resumen
El Código Penal no utiliza la expresión “accidente” o “violencia vial” para castigar las
conductas más graves que se realizan con ocasión de la circulación rodada. En el
presente trabajo intentaremos delimitar la línea que separa ambos conceptos,
examinando la regulación de los delitos contra la seguridad vial tipificados en el
Capítulo IV del Titulo XVII del Libro II del Código Penal y la de los delitos de
homicidio y lesiones por imprudencia tipificados en los arts. 142,152 y 621 CP.
Revisaremos las últimos datos estadísticos sobre delincuencia vial publicados en la
Memoria del Fiscal General del Estado y las cifras oficiales del balance de siniestralidad
vial publicado por la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior.
En el último apartado abordaremos el tema desde la perspectiva de la siniestralidad

infantil a partir del Estudio Técnico-Jurídico realizado en el marco de un proyecto de
investigación impulsado por el Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial. Los
resultados de este Estudio, si bien no son concluyentes desde un punto de vista
científico, nos permiten profundizar en la singularidad que presenta la siniestralidad en
las carreteras con niños fallecidos.
Palabras clave: accidentes, imprudencia, delitos contra la seguridad vial, siniestralidad

infantil, Memoria Fiscal General del Estado.
19
1. INTRODUCCIÓN. EL ACCIDENTE DE TRÁFICO EN EL CODIGO PENAL
1.1. Primera aproximación: accidente vs violencia vial
El Diccionario de la Real Academia Española (RAE)1 define “accidente” como un

suceso eventual que altera el orden regular de las cosas y “eventualidad” como un
hecho imprevisto o que puede acaecer.
La imprevisibilidad es quizás lo primero que nos viene a la mente cuando alguien nos
cuenta que se ha producido un accidente de tráfico. Pensamos en un resultado no
querido, no buscado por su autor. El artículo 100 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de
Contrato de Seguro al regular el seguro de accidentes lo define como “[…] la lesión
corporal que deriva de una causa violenta súbita, externa y ajena a la intencionalidad
del asegurado, que produzca invalidez temporal o permanente o muerte”.
Ahora bien, la experiencia nos muestra que la “imprevisibilidad” o “falta de

intencionalidad” del sujeto puede venir acompañada de otros elementos como son la
falta de diligencia debida por parte del conductor o la infracción de un deber objetivo de
cuidado. En estos casos, la producción de un resultado para las personas – fallecimiento
o lesiones - difícilmente encuentra encaje en la definición de accidente, hasta el punto
de que la concurrencia de determinados factores de riesgo en la dinámica comisiva
como puede ser el consumo de alcohol o drogas, la velocidad, incluso la distracción
cada vez más presente, ha propiciado que en los últimos años la sociedad civil empiece
a hablar abiertamente de violencia vial2.
El legislador penal no utiliza el término “accidente” al describir las distintas conductas

constitutivas de infracción penal que afectan a la seguridad vial. Sin embargo, la
Exposición de Motivos de la reforma operada en el Código Penal por LO 15/2007 de 30
de noviembre, que incide directamente en la delincuencia vial, identifica como objetivo
de la reforma precisamente el evitar “que determinadas conductas calificadas como de
violencia vial puedan quedar impunes”. Observamos pues que el legislador sí recurre a
la expresión “violencia vial” para describir los hechos más graves que afectan a la
seguridad de los usuarios de las vías públicas, lo que permite afirmar -aunque no se
mencione expresamente- que el adelantamiento de las barreras de protección penal
mediante el castigo de determinadas conductas de peligro/riesgo, está justificada en la
necesidad de evitar accidentes de tráfico.
¿Qué tipo de conductas encuentran encaje en la expresión “violencia vial”?
En primer lugar podemos incluir las acciones u omisiones asociadas a determinados

factores de riesgo tipificadas en el Capítulo IV del Titulo XVII del Libro II del Código
Penal bajo la rúbrica “Delitos contra la seguridad vial”:
1
El Diccionario de la lengua española, 22ª Edición publicada en 2001.
2
A modo de ejemplo, la Asociación de Víctimas de Tráfico STOP ACCIDENTES organiza desde el año
2004 jornadas anuales bajo el título “Contra la violencia vial” en busca de soluciones y abiertos a toda la
ciudadanía.
20
¿Accidente de tráfico o violencia vial?
Artículo 379.1 Conducción con exceso de velocidad punible

1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en
sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía
interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de
prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de
trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en
cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
Articulo 379.2 Conducción embriagada y bajo los efectos del alcohol o drogas
2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o
ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias
psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas
penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60
miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por
litro.
Artículo 380 Conducción temeraria

1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta
y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado
con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a
conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis
años. 2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria
la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado
primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.
Artículo 381 Conducción suicida o kamikace

1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a
veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto
desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo
anterior. 2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad
de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce
meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el
tiempo previsto en el párrafo anterior.
Artículo 383 Negativa a someterse a las pruebas de alcohol o drogas

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a
las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de
alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias
psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas
de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a
motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.
Artículo 384 Conducción sin permiso

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de
vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados
legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de
multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la
comunidad de treinta y uno a noventa días.
La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado
cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que
condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o
licencia de conducción.
21
Artículo 385 Causación de un grave riesgo para la circulación

Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de
doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a
cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las
siguientes formas:
1ª Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes
o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier
otro medio.
2 ª No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
Además de las conductas de riesgo, el Código Penal castiga la producción de un

resultado lesivo para las personas no querido ni buscado por su autor3, siempre y cuando
pueda imputarse el resultado –muerte o lesiones- a titulo de imprudencia grave o leve:
Artículo 142 Homicidio por imprudencia grave

1. El que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como
reo de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años.
2. Cuando el homicidio imprudente sea cometido utilizando un vehículo a motor,
un ciclomotor o un arma de fuego, se impondrá asimismo, y respectivamente, la
pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores o la
privación del derecho a la tenencia y porte de armas, de uno a seis años.
Artículo 152 Lesiones por imprudencia grave

1. El que por imprudencia grave causare alguna de las lesiones previstas en los
artículos anteriores será castigado (…)
2. Cuando los hechos referidos en este artículo se hayan cometido utilizando un
vehículo a motor, un ciclomotor o un arma de fuego, se impondrá asimismo, y
respectivamente, la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores o del derecho a la tenencia y porte de armas por término de uno a
cuatro años.
Artículo 621 Homicidio y lesiones por imprudencia leve

1. Los que por imprudencia grave causaren alguna de las lesiones previstas en el
apartado 2 del artículo 147, serán castigados con la pena de multa de uno a dos
meses.
2. Los que por imprudencia leve causaren la muerte de otra persona, serán
castigados con la pena de multa de uno a dos meses.
3. Los que por imprudencia leve causaran lesión constitutiva de delito serán
castigados con pena de multa de 10 a 30 días.
4. Si el hecho se cometiera con vehículo a motor o ciclomotor, podrá imponerse
además la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y
ciclomotores por tiempo de tres meses a un año.
La doctrina del Tribunal Supremo sostiene pacíficamente que la diferencia entre la

imprudencia grave y la leve debe valorarse en función de la falta de diligencia
imputable al responsable, de suerte que la imprudencia grave equivale al
incumplimiento de la diligencia que es exigible al menos atento de los hombres por
3
Si el resultado fuera querido (dolo directo) o no querido pero asumido por su autor una vez representada
la posibilidad del mismo (dolo eventual) la muerte o las lesiones se castigarían como delito de homicidio
o de lesiones conforme a lo previsto en los arts. 142 y 147,148 y concordantes del Código Penal.
22
omitir en el desarrollo de la conducta todas o las más elementales precauciones4;

mientras que la imprudencia leve equivale a la vulneración de la norma de cuidado que
hubiera observado una persona cuidadosa, por violación de precauciones no básicas,
infracción de un deber de cuidado de mínimo alcance.
En este marco normativo, la causación de un accidente de tráfico con víctimas puede ser
objeto de persecución en la jurisdicción penal cuando la misma venga precedida de un
delito de riesgo [ej. conductor borracho que se sale de la vía y colisiona con otro
vehículo que circulaba correctamente, falleciendo los dos ocupantes de este último] en
cuyo caso se depurará la responsabilidad penal por el riesgo [arts. 379-385CP] y por el
resultado producido [arts. 142,152 y 621 CP]; y también cuando la causación del
resultado no viene precedida de delito de riesgo, si el mismo puede imputarse al
responsable a titulo de imprudencia grave o leve [ej. conductor que se duerme al volante
o se distrae manipulando el navegador del vehículo, se sale de la vía y colisiona con
otro vehículo, falleciendo alguno de los ocupantes].
Volviendo nuevamente a la Exposición de Motivos de la LO 15/2007, la violencia vial

se origina en el primero de los supuestos, es decir, cuando el delito de riesgo precede al
delito de resultado. En este concepto podría incluirse otro tipo de conductas que si bien
no viene precedida de un delito de riesgo, la ejecución de las mismas lleva implícito un
plus de reproche. En cualquier caso, conviene apuntar que durante los últimos años
están surgiendo nuevos factores de riesgo asociados fundamentalmente a la distracción,
no previstos por el legislador en los arts. 379 -385 CP, que se están convirtiendo en un
factor gravísimo de siniestralidad vial.
En mi opinión, si bien es correcto hablar de violencia vial cuando en la producción del

resultado lesivo concurre algún factor de riesgo previsible y evitable, o cuando se ha
producido una infracción grosera de las normas de tráfico; no debemos caer en el error
de criminalizar todas las conductas al volante por cuanto un porcentaje importante de
siniestros en carretera sí son subsumibles en la definición de accidente como suceso
eventual que altera el orden regular de las cosas, sin perjuicio de la calificación
jurídica que merezca la conducta en el Código Penal.
Analicemos a continuación en las principales cifras en torno a los delitos contra la

seguridad vial para aproximarnos a la magnitud del problema.
1.2. Los delitos contra la seguridad en la Memoria del Fiscal General del Estado
del año 2012. Los datos estadísticos de la Dirección General de Tráfico
Conforme al Balance oficial de Siniestralidad Vial publicado por la Dirección General

de Tráfico, durante el año 2012 se produjeron 83.115 accidentes con víctimas;
computándose 1.903 fallecidos [de forma inmediata o en los 30 días siguientes], 10.444
personas ingresadas en centro hospitalario y 105.446 heridos leves.
4
En la misma línea, la imprudencia grave equivaldría a no adoptar las previsiones que exige la más
rudimentaria y elemental cautela o ausencia absoluta de cautela, SSTS Sala 2ª de 10 de mayo de 1995 y
de 18 de marzo de 1999.
23
Durante ese mismo periodo de tiempo, se incoaron un total de 118186 procedimientos

penales por delitos contra la seguridad vial [arts. 379-385 CP] incluyendo Diligencias
Urgentes y Diligencias Previas5:
Tabla 1. Diligencias previas y urgentes por procedimientos penales

por delitos contra la seguridad vial
Diligencias Previas 379.1 CP 379.2 CP 380 CP 381 CP 383 CP 384 CP 385 CP TOTAL
Diligencias Urgentes
2012 1003 73778 2799 315 2087 37993 535 118186
En el mismo periodo de tiempo, el Ministerio Fiscal formuló 95412 escritos de

acusación y se dictaron un total de 97359 sentencias condenatorias, mayoritariamente
por conducir bajo la influencia del alcohol [art. 379.2 CP] y sin permiso en sus tres
modalidades [art. 384CP]:
Tabla 2. Sentencias condenatorias en 2012
2012 DP/DU Acusación Sentencia

2012 MF 2012 2012
379.1 CP 1003 554 435
379.2 CP 73778 62259 65865
380 CP 2799 2042 1895
381 CP 315 220 160
383 CP 2087 2573 2706
384 CP 37993 27694 26202
385 CP 535 70 96
TOTAL 118186 95412 97359
Si analizamos de forma individualizada los delitos de mayor relevancia y su evolución

durante al año 2012, observamos lo siguiente:
Las condenas por los excesos de velocidad punibles del art 379.1 CP se sitúan en un
porcentaje que no alcanza el 1% del total de condenas por delitos contra la seguridad
vial. Ahora bien, el apunte porcentual no puede llevarnos al error de infravalorar la
velocidad como factor de riesgo ya que está presente en un número significativo de
accidentes de tráfico con víctimas, integrado en otras figuras delictivas como la
conducción temeraria del art. 380 CP o directamente en los homicidios/ lesiones por
imprudencia grave previstos en los arts. 142 y 152 del CP. En la misma línea, el
Balance de Siniestralidad Vial para el año 2012 de la DGT considera la velocidad como
un factor concurrente en el 23,5% de los accidentes mortales6.
5
La configuración en el Código Penal de los delitos y faltas de homicidios y lesiones por imprudencia
como delitos comunes, con independencia del ámbito en que se produzcan [ej. tráfico rodado,
siniestralidad laboral, negligencia médica…] dificulta enormemente la cuantificación del número de
procedimientos, escritos de acusación y sentencias por homicidios y lesiones imprudentes en el ámbito de
la circulación rodada.
6
Desde la perspectiva policial, destacar que durante el año 2012 la Agrupación de Tráfico de la Guardia
Civil realizó controles de velocidad a más de 32 millones de vehículos de los cuales fueron denunciados
1123719, incoándose únicamente 1003 procedimientos penales.
24
Las condenas por delito de conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas del art.
379.2 CP representa el 68% del total de las dictadas por delitos contra la seguridad vial
y el 65% de los escritos de acusación formulados en el año 2012. De nuevo el Balance
de Siniestralidad de la DGT confirma la gravedad de estas conductas al concluir que
conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en
España, alcanzando un porcentaje del 17 % de los conductores españoles. Aparte del
alcohol, casi un 11 % de conductores conducen tras haber consumido alguna sustancia
que puede afectar la capacidad para una conducción segura. El cannabis y la cocaína
son las dos sustancias mayoritariamente detectadas. Insiste la DGT en que el consumo
simultáneo de sustancias, que se ha demostrado como un comportamiento de extremo
riesgo vial, es comparativamente frecuente en España, situándose en torno al 2 % de los
conductores aleatoriamente seleccionados.
Las condenas por el delito de conducción temeraria y conducción con manifiesto

desprecio de los arts. 380 y 381 CP se sitúan en torno al 3% del total. La escasa
relevancia del porcentaje no puede hacer olvidar que los comportamientos de esta índole
al volante, al provocar generalmente accidentes con víctimas, suelen quedar absorbidos
por el delito de resultado posterior por lo que la cifra debe combinarse para un mejor
análisis con la de condenas por homicidios y lesiones imprudentes de los artículos 142
y 152 CP. En cualquier caso, el importante volumen de la delincuencia vial no puede
ocultar la gravedad de los datos representados en 1895 sentencias condenatorias con
conducción temeraria y 160 condenas a conductores suicidas.
Las condenas por el delito de conducción sin permiso del art. 384 CP se sitúan en torno
al 27% del total, siendo el porcentaje de escrito de acusación por este delito del 29% y
en porcentaje de procedimientos incoados del 32%.
Una vez examinados los principales factores de riesgo en el marco de la siniestralidad

vial y los datos estadísticos correspondientes a la delincuencia vial durante el año 2013,
profundizaremos en la discusión objeto de la ponencia sobre accidentalidad o violencia
vial concentrándonos en los accidentes con niños fallecidos a partir de los resultados
obtenidos en el Estudio Técnico-jurídico sobre siniestralidad infantil efectuado en las
Diligencias Preprocesales nº 6/2011 de la Fiscalía de Sala de Seguridad Vial.
2. EL CASO DE LOS ACCIDENTES CON NIÑOS FALLECIDOS: ESTUDIO

JURIDICO SOBRE SINIESTRALIDAD INFANTIL IMPULSADO POR LA
FISCALIA DE SEGURIDAD VIAL
A principios del año 2011 se inició en la Fiscalía de Seguridad Vial un proyecto de

investigación con la colaboración de un perito experto en la materia7, dirigido a
determinar las circunstancias y causas concurrentes en los accidentes de tráfico con
niños fallecidos desde la doble perspectiva técnica y jurídica, basándonos para ello en la
documentación obrante en 67 procedimientos judiciales8.
7
El perito colaborador encargado de la parte técnica del Estudio es D. Jesús Monclús, Doctor Ingeniero
Industrial por la Universidad de Zaragoza.
8
La muestra utilizada de 67 procedimientos, 50 con niños ocupantes de vehículos, si bien no se
corresponde con accidentes ocurridos durante un mismo año, sí puede ofrecernos información de interés
ya que supera la cifra de niños fallecidos en un año en España por esta causa en el año 2012 fueron 52.
25
Advertir que el objetivo del Estudio nunca fue erigirse en doctrina en sí mismo ni llegar
a conclusiones definitivas. La pretensión de los autores no es otra que explorar la
metodología de trabajo y proponer unos primeros resultados para su posterior análisis y
evaluación.
Centrándonos en las conclusiones jurídicas que resultan del Estudio, examinaremos las
características de los accidentes y la calificación jurídica de los hechos, reflexionando
sobre el concepto de violencia vial y su aplicación en los supuestos objeto del Estudio:
2.1. Los accidentes con niños fallecidos ocupantes de vehículos
En los 67 procedimientos judiciales incluidos en el Estudio, diez de los 68 niños

fallecidos eran peatones; cinco niños conducían bicicletas y tres viajaban en
ciclomotores. En los 50 accidentes restantes, con niños ocupantes de vehículos,
fallecieron 51 menores de 14 años, 18 sufrieron lesiones de gravedad y 22 sufrieron
heridas leves, lo que suma un total de 91 menores de 14 años afectados9.
Desde un punto de vista sociologico, destaca la relevancia que la relación de parentesco

entre conductor y victima fallecida tiene en este tipo de accidentes. Asi, observamos
Eque el 56% de estos accidentes acaecieron en periodos vacacionales [verano y
navidades] coincidiendo con desplazamientos familiares, circunstancia que agrava la
tragedia por cuanto toda la familia se ve implicada directamente en las causas y
consecuencias del siniestro. En el 82% de los accidentes de tráfico existe relación de
parentesco entre el conductor del vehículo y el menor fallecido10. En el 80,4% de los
accidentes en que se advierte esta relación de parentesco entre el conductor y el menor,
el responsable del siniestro contra quien se dirige el procedimiento penal es el propio
familiar, siendo el padre o la madre en un 91% de los supuestos analizados.
Si nos centramos en los factores de riesgo detectados en los procedimientos analizados -

factores que como hemos visto se traducen en un mayor reproche penal bien por ser
merecedores de su tipificación como un delito autonomo de riesgo [arts. 379-385] o
bien por su relevancia a los efectos de valorar la gravedad de la imprudencia imputable
a su autor [arts. 142,152 y 621]- se advierte lo siguiente11:
Tabla 3. Causas principales de accidentabilidad
CAUSA PRINCIPAL ALCOHOL VELOCIDAD INFRACCION FALTA PERICIA DISTRACCION SOMNOLENCIA OTROS
NORMAS
% 8% 16% 16% 18% 22% 8% 12%
La distracción se perfila como la principal causa de accidentalidad. Comportamientos

tan habituales como agacharse a coger el teléfono móvil o despistarse el conductor al
entrar una mosca en el habitáculo del vehículo y perder el control son ejemplos de
accidentes que terminaron con el conductor perdiendo el control del vehículo, salida de
9
A la cifra de menores lesionados debemos añadir 5 heridos graves y 2 heridos leves de entre 15-17 años.
10
Si para el cálculo del porcentaje excluimos los dos accidentes de autobuses en línea regular cuyo
conductor era un profesional, el porcentaje se incrementa hasta el 85,4 %.
11
A estos efectos, únicamente se tiene en cuenta el 80% de los procedimientos por cuanto el fallecimiento
del conductor responsable en el 20% restante ha impedido un estudio riguroso de su conducta en sede
judicial.
26
la vía y fallecimiento del hijo menor que ocupaba el asiento trasero. Este factor, como
ocurre con la somnolencia o la falta de pericia, socialmente está más aceptado y
generalmente son merecedores de un menor reproche social a diferencia de lo que
ocurre con el consumo de alcohol, la velocidad o la infracción de normas de tráfico.
Este trato diferenciado entre los distintos factores de riesgo no es extrapolable a la respuesta
que se obtiene desde el punto de vista jurídico-penal en los procedimientos analizados ya
que si bien cuando concurre conducción embriagada/bajo los efectos del alcohol12 como
causa del accidente, la imprudencia del conductor es considerada como “grave” en el 100%
de los supuestos analizados, con independencia de que existan o no otros factores como la
distracción, velocidad inadecuada o la falta de pericia; la velocidad inadecuada o excesiva13
recibe en los tribunales un tratamiento mucho más benévolo que el alcohol, de suerte que en
el 83% de los supuestos la conducta del responsable se valoró como imprudencia leve. En
el caso de vulneración de la normativa de tráfico, como puede ser un adelantamiento o giro
antirreglamentario -salvo que concurra con consumo de alcohol- esta conducta se considera
como una acción u omisión imputable a titulo de imprudencia leve, incluso cuando la
maniobra irregular va acompañada de una velocidad inadecuada. De hecho, la praxis
judicial nos muestra que en los casos en que por infracción de normas de seguridad que
afecten de modo “no grave” a la seguridad del tráfico se produce un resultado mortal o
lesivo, este suele imputarse al responsable a titulo de imprudencia leve.
El mismo criterio se mantiene cuando la causa principal es la distracción o somnolencia,

salvo que concurran otros factores agravantes como el alcohol o el carecer del permiso de
conducir. Este dato invita a la reflexión atendiendo al alarmante incremento de incidencia
en la siniestralidad vial de conductas como manipular un teléfono móvil, GPS o dispositivos
electrónicos al volante, o los microsueños. El último balance de siniestralidad publicado por
la DGT identifica precisamente la distracción como un factor concurrente en un 39 % de
los accidentes con víctimas, siendo esta proporción del 45 % en las vías interurbanas y 34 %
en las urbanas. Uno de los motivos que produce la distracción es la utilización del teléfono
móvil durante la conducción. En la misma línea, la falta de pericia como causa del
accidente, incluyendo tanto a conductores noveles que no son capaces de reaccionar ante
una circunstancia sobrevenida como a conductores más experimentados que no están
capacitados para circular en condiciones de cierto riesgo como puede ser la presencia de
granizo en la calzada, o se considera como imprudencia leve o se exime al conductor sin
pericia de responsabilidad penal.
En base a lo anterior, podemos afirmar que si utilizamos como parámetro diferenciador

de “accidentes” o “violencia vial” el criterio jurisprudencial que distingue la
imprudencia leve de la grave, de forma que califiquemos como “violencia vial” la
12
Por conducción embriagada o bajo la influencia del alcohol entendemos aquella que encaja en algunos
de los dos subtipos penales comprendidos en el art. 379.2 del Código Penal. No se incluyen en este
cómputo las conducciones con una tasa de alcohol cuando esta sea objeto de sanción en el ámbito
administrativo por aplicación de lo dispuesto en el art. 65 y concordantes de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
13
En ninguno de los casos estudiados se superaron los excesos punibles contemplados en el art. 379.1 CP.
Velocidad inadecuada es aquella que, encontrándose dentro del máximo reglamentariamente permitido,
no es ajustada a las condiciones físicas y psíquicas del conductor, a las características y el estado de la
vía, las condiciones meteorológicas, ambientales y en general las condiciones que concurran en cada
momento. Esta obligación del conductor está prevista en el art. 19 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
27
conducta de quien debido a una falta de diligencia exigible al menos atento de los
hombres, omite las precauciones más elementales y produce un resultado lesivo; y a
contrario sensu califiquemos como un “accidente” la conducta de quien debido a una
falta de diligencia exigible a una persona cuidadosa, omite precauciones no básicas o un
deber de cuidado de mínimo alcance; concluiremos que en los accidentes analizados con
niños fallecidos, únicamente cuando el alcohol se presenta como causa del mismo, o
concurre otra circunstancia excepcional, podemos hablar de violencia vial.
Detengamos en uno de los principales factores de riesgo en los accidentes con niños
como es el no uso o uso indebido de sistemas de retención infantil. El apartado técnico
del Estudio sobre Siniestralidad Infantil reveló que el 46 % de los niños fallecidos
ocupantes de vehículos no utilizaba ningún sistema de retención infantil. El 48% sí lo
hacía, si bien el 18% lo hacía de modo incorrecto [Ej. Arnés suelto, arnés no anclado
suficientemente al vehículo…]. La falta de protección con la que viajaban los menores
fallecidos abre el debate jurídico sobre el reproche penal exigible a los conductores de
los vehículos que han incumplido su obligación de garantizar la seguridad de sus
ocupantes, particularmente de pasajeros tan vulnerables como son los niños.
De las actuaciones judiciales no se desprende que se tuviera en cuenta el nivel de

protección del menor para valorar la gravedad de la imprudencia del conductor
responsable, ni siquiera cuando en el accidente fallece el menor que no utilizaba SRI y
sufre heridas leves otro menor ocupante del mismo vehículo que sí hacía uso del mismo.
En el 12% de los procedimientos se valoró la imprudencia del conductor como grave
aunque ni las resoluciones judiciales ni los escritos de acusación del Ministerio Fiscal
reconocieron relevancia penal al dato de que los menores no hacían uso de SRI o hacían
un uso incorrecto.
2.2. El estudio francés sobre siniestralidad infantil
En el marco del proyecto VOIESUR [Vehicle, Occupants, Infrastructure, Environment

and Safety of Users of the Road] patrocinado en Francia por la Agence Nationale de la
Recherches, se presentó un documento14 que bajo el título “Análisis de todos los
accidentes con niños fallecidos ocurridos en Francia durante el año 2011” examinaba
los accidentes con niños entre 0-13 años distinguiendo tres categorías: niños ocupantes
de vehículos, ciclistas y peatones. En lo referente a niños ocupantes de vehículos la
muestra era de 65 niños fallecidos en un total de 55 accidentes15.
Empezando por el enfoque sociológico, se confirma que la relación de parentesco es

determinante en los accidentes con niños ocupantes de vehículos, situándose en el
estudio francés en el 97% los casos en los que existe este vinculo familiar entre el
conductor del vehículo y el menor fallecido [recordemos que era del 82% en el estudio
14
Analysis of all road accidents involving fatally injured children occurring in France in 2011. Franck
Léopold, Philippe Lesire, Cyril Chauvel, LAB Peugoet Citroën Renault (FRA); Vuthy Phan, Sophie
Cuny, CEESAR (FRA) 11th International Conference Protection of Children in Cars. Munich, December
5 – 6, 2013.
15
La muestra utilizada en el estudio francés es similar a la del proyecto de investigación de la Fiscalía de
Sala de Seguridad Vial en las Diligencias 6/2011, siendo la principal diferencia que el estudio francés se
realiza sobre los fallecidos en el mismo año 2011. En ambos casos los autores insisten en la cautela a la
hora de extrapolar o generalizar las conclusiones obtenidas sin ampliar el análisis a los accidentes
ocurridos en un periodo de tiempo más prolongado.
28
de la Fiscalía], acaeciendo igualmente los siniestros principalmente en desplazamientos

por visitas familiares, ocio o vacacionales [70% de los casos]. Si nos circunscribimos a
los accidentes en los que media relación de parentesco entre conductor y menor,
constatamos que en el 70% de los casos el pariente conductor tiene responsabilidad en
el accidente, ascendiendo al 80% en el estudio de la Fiscalía.
Si nos centramos en las causas y comparamos con el estudio de la Fiscalía resulta lo

siguiente16:
Tabla 4. Comparación entre las causas de accidentabilidad entre España y Francia
CAUSA ALCOHOL VELOCIDAD INFRACCION FALTA PERICIA DISTRACCION SOMNOLENCIA OTROS

NORMAS
FRANCIA 7% 9% 11% 17% 11% 20% 24%
ESPAÑA 8% 16% 16% 18% 22% 8% 12%
En líneas generales, las principales causas de accidentalidad en los dos países son el
binomio distracción/somnolencia que se sitúa en torno al 30%, seguido de la falta de
pericia del conductor en el 20% de los casos. El consumo de alcohol es muy similar en
ambos casos, destacando la mayor incidencia de la velocidad en el caso español17.
Por lo que respecta al uso de sistemas de retención infantil, el porcentaje de accidentes

con niños fallecidos que no hacían uso del mismo en el estudio francés es a priori
sensiblemente inferior al español, ya que el 32% de los niños viajaba correctamente
protegido conforme a la normativa francesa, el 16% hacia un uso incorrecto y el 22% no
utilizaba ningún sistema de retención. Ahora bien, el estudio advierte que los casos de
mal uso de los sistemas de protección podrían elevarse hasta el 40% si se dispusiera de
toda la información que afecta a la producción de los accidentes.
3. CONCLUSIONES
No siempre es fácil elegir las palabras para definir hechos tan trágicos como son los
“accidentes” de tráfico con víctimas mortales o gravemente lesionadas. La vida de las
personas que se ven involucradas nunca vuelve a ser la misma. Muchas veces, la simple
mención a que lo ocurrido ha sido un “accidente” provoca una inmensa desazón y
rechazo en las víctimas y sus familiares al comprobar que en la producción del mismo
concurren circunstancias o factores de tal gravedad que su previsibilidad y evitabilidad
resulta incuestionable. Entonces la sociedad civil y en particular las asociaciones de
víctimas empiezan a hablar de “violencia vial”. La respuesta que ofrecen los tribunales
de Justicia a las víctimas y sus familiares, supeditada en el ámbito penal a la calificación
jurídica que se haga de los hechos en el marco de las infracciones penales tipificadas en
el Código Penal, también está condicionada a la gravedad de la acción u omisión
imputable al responsable del hecho.
16
Las categorías utilizadas para identificar las causas no son plenamente coincidentes. Así el estudio
francés recoge como causa autónoma el “desvío en la trayectoria” que el Estudio de la Fiscalía reconduce
a la distracción, somnolencia u otra causa que justifica la pérdida del control del vehículo. Igualmente, a
los únicos efectos del presente trabajo, se reconduce a la categoría genérica de falta de pericia la
influencia de las condiciones climatológicas o la lectura incorrecta de la situación del tráfico.
17
Este extremo debe contemplarse con reservas por cuanto la referencia francesa a la “desviación de
trayectoria” puede estar motivada por la velocidad inadecuada del conductor.
29
El consumo de alcohol o drogas, una velocidad excesiva o inadecuada, la temeridad en

la conducción asociada a la infracción de normas de tráfico elementales son alguno de
los factores de riesgo que nos permiten delimitar ambos conceptos. Otros factores como
la distracción o la somnolencia presentan una incidencia cada vez mayor en los
accidentes de tráfico, siendo quizá merecedores de un mayor rigor y nivel de exigencia
por parte de las instituciones y de la administración de justicia.
En el caso de accidentes con niños fallecidos concurren una serie de parámetros y factores
particulares como la relación de parentesco, el tipo de desplazamientos o la incidencia en el
uso de sistemas de retención infantil, que deben ser tenidos en cuenta a la hora de plantear
su enfoque desde una perspectiva multidisciplinar que comprenda la actuación policial en la
investigación y reconstrucción de accidentes: judicial para depurar la responsabilidad penal
y civil derivada del mismo; políticas educativas o preventivas; e incluso aspectos técnicos
que afecten a la seguridad activa y pasiva de los vehículos.
4. REFERENCIAS
Ley de Enjuiciamiento Criminal [LECRim]

Código Penal aprobado por LO 10/95 de 23 de noviembre, conforme a las últimas
reformas operadas por LO 15/2007 y 5/2010 [CP]
Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro.
Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a motor y Seguridad Vial aprobada por Real
Decreto Legislativo 339/1990 de 2 de marzo
ALVAREZ GARCIA FJ. (DIR) Doctrina Penal de los Tribunales Españoles. Tirant lo
Blanch. Valencia. 2007.
CHOCLAN MONTALVO J.A. Deber de cuidado y delito imprudente. Bosch.
Barcelona 1998.
DE VICENTE MARTINEZ R. Derecho Penal de la Circulación. Bosch 2006.
LANZAROTE MARTINEZ P. y otros. La dogmática penal sobre el asfalto: un enfoque
práctico de los delitos contra la seguridad vial. Comares 2012
MORILLAS CUEVA L. (COORD) Delincuencia en materia de tráfico y seguridad
vial. Aspectos penales, civiles y procesales. Dykinson. Madrid 2007.
Circular 10/2011 FGE sobre criterios para la unidad de actuación especializada del
Ministerio Fiscal en materia de seguridad vial.
Memoria Fiscal General Estado correspondiente al Fiscal de Sala Coordinador de
Seguridad Vial correspondiente a los años 2009-2012.
30
METODOLOGÍA INTEGRADA DE INVESTIGACIÓN
CIENTÍFICA DE ACCIDENTES DE TRÁFICO - MIICA -
Francisco Aparicio Izquierdo, Blanca Arenas Ramírez, Javier Páez Ayuso, Arturo
Furones Crespo.
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil. Escuela Técnica Superior de

Ingenieros Industriales. Universidad Politécnica de Madrid.
Resumen
En este trabajo se presenta una metodología integrada para la investigación científica de

accidentes de tráfico. La misma permite articular el trabajo de equipos de investigadores
con distintos enfoques y que aplican metodologías variadas para su cometido como:
estudios en profundidad, métodos estadísticos, ensayos en laboratorio y pista, encuestas
a conductores, estudios de movilidad-exposición en ámbito urbano e interurbano, y
otros estudios especiales de parque, de inspecciones técnicas de vehículos y de
campañas especiales de control en carretera. La metodología se ha aplicado al análisis
integrado de los accidentes con implicación de furgonetas y los factores de influencia,
considerando que el fenómeno se produce como resultado de la confluencia de un gran
número de ellos. Los resultados son altamente satisfactorios y la metodología propuesta
es una aportación al campo de la investigación científica de accidentes con una
definición de los factores concurrentes, una estructura multicapa del fenómeno y el
análisis integrado de resultados parciales de un conjunto de metodologías y técnicas
específicas
Palabras clave: investigación científica de accidentes, investigación de accidentes en

profundidad, modelos estadísticos, minería de datos, ensayos dinámicos, encuestas de
conductores
31
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tráfico, como sucesos, normalmente fortuitos, que alteran la normal
circulación de los vehículos y producen colisiones de las que pueden deducirse daños a
personas, a los propios vehículos o a otros bienes, constituyen sucesos socio-técnicos
complejos en los que pueden influir un conjunto de factores de naturaleza muy distinta,
asociados a los usuarios de las vías, especialmente los conductores, a los vehículos, las
infraestructuras y otros, como las condiciones ambientales: climatológicas, luminosidad,
etc.
La investigación es la estrategia más apropiada para analizar dichos fenómenos, evaluar

la influencia de los diferentes factores y aportar elementos para la toma de decisiones
respecto a las medidas a adoptar, su grado de eficiencia previsible, llevar a cabo análisis
coste-beneficio de las mismas y diseñar adecuadamente campañas de información y
sensibilización para lograr la aceptación y cooperación del conjunto de la sociedad y de
los usuarios de las vías en particular.
La investigación científica mediante la aplicación de métodos rigurosos tiene dos

objetivos fundamentales:
x En accidentes particulares, determinar sus causas directas e indirectas así como

las consecuencias y los factores que intervienen en unas y otras. La metodología
empleada es la de investigación en profundidad restringida a accidentes
concretos y muestras específicas.
x Para el conjunto de los accidentes, ocurridos en un contexto geográfico
concreto: país, región, ciudad, y un periodo de tiempo determinado; que afectan
a la totalidad de usuarios, vehículos e infraestructuras, o a colectivos o partes
concretas de ellos, los métodos estadísticos permiten analizar tipos, frecuencias
y víctimas, y establecer correlaciones entre éstos y los factores técnicos,
económicos, sociales, normativos, de control y otros que permitan evaluar la
influencia de éstos últimos sobre los números de accidentes y víctimas, con
determinados niveles de incertidumbre.
El estudio en profundidad de accidentes que puedan considerarse representativas de
colectivos o tipos determinados de accidentes, puede proporcionar resultados
susceptibles de generalización, en determinados contextos, si bien su coste puede ser
muy elevado y ello dificulta que el tamaño de la muestra sea, en muchos casos, el
adecuado.
Por otra parte, aún disponiendo de bases de datos amplias provenientes de los estudios
de accidentes en profundidad, de determinados tipos, sus resultados solo permiten
conocer parte de los factores de influencia en el conjunto. Por ejemplo, son útiles y
necesarios para la adopción de medidas de seguridad primaria y secundaria y terciaria
de los vehículos, para la mejora de las infraestructuras, para perfeccionar los sistemas de
rescate y atención médica de heridos y para intentar corregir ciertos comportamientos de
los conductores, peatones y otros usuarios; pero pueden resultar menos apropiados para
evaluar la influencia de factores normativos, de vigilancia y control, de contexto social
y de contexto económico.
Si se considera el fenómeno accidentológico como fenómeno que integra el conjunto de

accidentes ocurridos en un contexto geográfico concreto: país, región, ciudad, y un
32
Metodología integrada de investigación científica de accidentes de tráfico - MIICA
periodo de tiempo determinado; que afecta a la totalidad de los usuarios, vehículos e

infraestructuras, o a colectivos o partes concretas de ellos, adquiere mayor importancia
el conjunto de condiciones socio-económicas, legislativas, mediáticas y otras que
ejercen influencia directa o indirecta sobre ellos y sus consecuencias en términos de
personas afectadas.
La Metodología Integrada de investigación científica de accidentes de tráfico – MIICA-,

desarrollada por el equipo de investigación científica de accidentes de tráfico del
INSIA, integra los dos tipos de investigación citados, es decir estudios en profundidad
de accidentes particulares, estudio “micro”, y el estudio agregado o “macro” de los
accidentes. Incluye, así mismo, otros métodos de estudio complementarios
dependiendo de la naturaleza y de la complejidad del problema de estudio, como son
ensayos de laboratorio, encuestas y otros.
En las secciones siguientes se describe la metodología MIICA, y se hace referencia a

un ejemplo de aplicación.
1.1. Planteamiento general para el estudio de los accidentes de tráfico

Cuando uno o más vehículos se ven envueltos en una colisión que altera su normal
desplazamiento, de acuerdo con los objetivos y deseos de sus conductores, las
exigencias del medio, entendido éste en un sentido amplio, superan las capacidades de
actuación de dichos conductores y de los propios vehículos. En este caso un conjunto de
factores actúan como causas directas o indirectas y se consideran responsables de los
accidentes. Por otra parte, los comportamientos dinámicos de los vehículos y su
capacidad para proteger a los ocupantes y oponentes, incluyendo en esta categoría a los
usuarios vulnerables, son responsables de la mayor o menor severidad de las lesiones
producidas a las personas y daños a las mercancías transportadas en su caso. La
investigación en profundidad de los accidentes orienta sus esfuerzos,
fundamentalmente, a determinar dichas causas, factores y condiciones y los mecanismos
por los que se explican tanto la ocurrencia de los accidentes como la severidad de sus
consecuencias.
Este tipo de estudios, de gran importancia para establecer responsabilidades y ampliar

los conocimientos que permiten introducir mejoras en los vehículos, infraestructuras,
normativa y otros, no es suficiente para evaluar el conjunto de factores de influencia en
la seguridad vial, baste considerar, como ejemplos, que la movilidad de los ciudadanos
es una variable de gran importancia o que la composición del parque de vehículos y el
estado de mantenimiento de éstos y de las infraestructuras están normalmente
influenciados por las condiciones económicas generales del país. Por todo ello, el
análisis global de la situación accidentológica de un país o comunidad o colectivos
determinados, requiere contemplar de una manera integrada un conjunto amplio de
variables como el que se incluye en la Figura 1.
En el circulo interior se indican los factores responsables de condiciones potenciales de

riesgo y, por tanto, susceptibles de convertirse en causas directas o indirectas de los
accidentes: actores, conductores y peatones; vehículos; infraestructura y condiciones del
tráfico. También se incluye la vigilancia, en sentido amplio, que pretende influir en los
comportamientos de los usuarios, entre otras funciones.
33
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1.2. Fac ntees en los acccidenttes dee trááficco

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Fac ondiicioonaantees
34
3
x Factores normativos y de intervención (de los poderes públicos)

x Factores de contexto social
x Factores de contexto económico
En la Figura 2 se ofrece un esquema de capas, en las que se incluyen los anteriores
grupos de factores, expresando una cierta influencia desde los factores señalados en las
capas exteriores respecto a los que ocupan las interiores, envueltas por aquellas.
1.3. Factores desencadenantes

Están asociados directamente con el accidente y se manifiestan en los instantes previos
a la colisión.
x Comportamiento del conductor; reacciones del vehículo a las acciones de control

del conductor, si las hubo, e interacción del vehículo con el medio,
especialmente con la calzada.
Los citados comportamientos se encuentran afectados por las condiciones de las
infraestructuras y medio, especialmente por la visibilidad, geometría de la calzada y
estado de la superficie: irregularidades y adherencia, en la sección concreta en la que se
produce el accidente, incluyendo los movimientos pre-colisión.
1.4. Factores condicionantes

Están relacionados con las condiciones generales de circulación, del conductor y
vehículo, previas a la cualquier situación de riesgo. Entre estos factores se encuentran:
x Actitud del conductor y otros usuarios frente a las normas de tráfico y nivel de
cumplimiento.
x Capacidades del conductor para afrontar las exigencias que le plantea la
conducción ante determinadas condiciones de riesgo.
x Estado psicofísico del conductor, niveles de atención y alerta.
x Características del vehículo, sistemas de seguridad que incorpora y estado de
mantenimiento.
x Características generales de la vía y condiciones medioambientales.
x Exigencias del tráfico y comportamiento de otros usuarios de las vías.
x Información con la que cuenta el conductor, relativa a potenciales situaciones de
riesgo.
1.5. Factores normativos y de intervención (de los poderes públicos)

Están relacionados con las condiciones generales de seguridad vial en el contexto
nacional, regional o local correspondiente. Dependen directamente de las políticas de
seguridad vial plasmadas en planes de acción y medidas concretas. Entre ellas:
x Condiciones generales de seguridad vial en el contexto nacional, regional o local

correspondiente.
35
x Dependen directamente de las políticas de seguridad vial plasmadas en planes de

acción y medidas concretas. Entre ellas:
o Sistema de formación, habilitación y control de conductores.
o Actividades de vigilancia y control del tráfico.
o Sistema y proceso sancionador.
o Inversiones y programas de conservación y mejora de infraestructuras.
o Sistema de inspección y mantenimiento de vehículos.
o Campañas de información y sensibilización en aspectos de seguridad vial.
o Normativa legal en materia de seguridad vial.
1.6. Factores de contexto social

Están relacionados con las características sociales en el país o región considerados.
Entre estos factores se encuentran:
x Hábitos sociales, calendario (fiestas) y otros.

x Nivel formativo general de los ciudadanos: general y en relación con la
seguridad vial.
x Valores y actitudes sociales en relación con la seguridad vial.
x Implicación de instituciones y empresas con la seguridad vial.
x Papel de los medios de comunicación.
1.7. Factores de contexto económico

Están relacionados con las condiciones económicas y nivel de desarrollo del país o
región considerado. Entre estos factores se encuentran:
x Niveles de riqueza del país y de actividad económica y su influencia en:

x Parque de vehículos: tamaño, edad, clase y niveles de equipamiento,
mantenimiento, etc.
x Movilidad de las personas y mercancías.
x Sistemas y condiciones de explotación.
En la Figura 2 se representan, en la parte central, los más directamente relacionados con
la ocurrencia de accidentes concretos y en las más externas, los demás, en función de la
mayor o menor “lejanía” con la que pudieran ejercer influencia sobre los anteriores. En
ella se pretende indicar cómo los factores desencadenantes se ven influenciados
directamente por los condicionantes, los dos grupos anteriores se encuentran afectados
por el conjunto de normas y medidas de intervención de los poderes públicos y todo
ello, aunque de forma más o menos directa, se ve condicionada, en unos casos, e
influenciada, en otros, por los contextos social y económico. Por ejemplo: un accidente
presenta como causa directa un fallo de los frenos ante una frenada de emergencia
(factor desencadenante); la razón de dicho fallo fue que el vehículo circulaba con
excesivo desgaste de las pastillas y discos de frenos (Factor condicionante); el
vehículo circulaba en tales condiciones porque en el país correspondiente no existía
obligación de realizar inspecciones técnicas (ITV) con la frecuencia y garantías de
calidad adecuadas, o bien porque, aun existiendo dicha obligación, los controles del
cumplimiento no eran adecuados (Factores normativos y de intervención).
36
FACT. CONTEXTO SOCIAL
FACT. NORMATIVOS
ACCIDENTES
FACT. DESENCADENANTES
FACT. CONDICIONANTES
FACT. DE INTERVENCIÓN
FACT. CONTEXTO ECONÓMICO
Figura 2. Factores y capas de análisis del accidente de tráfico. F. Aparicio, B. Arenas. Proyecto
FURGOSEG.(2012).
Por último, la escasa valoración de la seguridad vial o la escasa formación de los

conductores respecto a la importancia de mantener adecuadamente a los vehículos
(factores de contexto social) o ciudadanos con muy bajos ingresos que tienen
dificultades para mantener adecuadamente sus vehículos (factores de contexto
económico) facilitó la cadena de hechos que se concretaron en un accidente por un fallo
mecánico de un sistema importante para la seguridad.
1.8. Metodología integrada para el estudio de factores de influencia en la

ocurrencia de los accidentes de tráfico (MIICA).
La Metodología integrada de investigación científica de accidentes – MIICA - tiene
como punto de partida los esquemas de identificación y jerarquización de factores de las
Figura 1 y 2 y relaciona metodologías y técnicas de estudio y de trabajo con los factores
y las sucesivas capas de análisis del accidente de tráfico.
Los métodos y técnicas contemplados por MIICA pueden agruparse en:
x Investigación en profundidad
x Métodos estadísticos
x Ensayos en laboratorio y pista
x Encuestas a conductores
x Estudios de movilidad-exposición en ámbito urbano e interurbano
x Otros estudios especiales: parque, inspecciones técnicas de vehículos y
especiales de control en carretera, ..
En la Figura 3 se representa en forma de esquema los grupos de factores antes descritos,

estructurados en capas y las metodologías y técnicas aplicables al análisis de su
influencia en la seguridad vial, con indicación de la relación entre éstas y los factores
37
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FUR G.(20
012)).
38
3
1.9. Métodos estadísticos

Los métodos estadísticos pueden ser muy variados y particularmente:
x Técnicas descriptivas y exploratorias

x Técnicas multivariables y no paramétricas de la Minería de datos
x Modelos econométricos
Técnicas descriptivas y correlacionales: El análisis estadístico es requerido para la
primera exploración y descripción de los datos a la vez que la determinación de
relaciones entre las variables de los grupos de factores. Tanto la selección de variables
relevantes como la transformación requerida para su consideración en modelos
estadístico forma parte del primer estadio de aplicación de métodos estadísticos a los
datos de accidentes y víctimas.
Minería de datos: Pertenecientes a la minería de datos son los modelos de Árboles de

Clasificación y Regresión (CART), especialmente adecuados a los fines de predicción y
clasificación. Se pueden aplicar tanto para un análisis exploratorio de tipo descriptivo
como para el análisis de causalidad de los accidentes con víctimas de la Base General de
Accidentes de Tráfico de la DGT y de las bases de datos de accidentes en Profundidad.
Su aplicación permite encontrar patrones de comportamiento, establecer diferencias
significativas entre tipos y colectivos de accidentes e identificar los factores
desencadenantes y condicionantes con mayor frecuencia en diferentes tipos de
accidentes de tráfico.
Modelos econométricos: Para analizar las relaciones entre los factores y la totalidad de
los accidentes ocurridos en uno o varios años, de unas determinadas características, es
necesario aplicar modelos estadísticos econométricos que permitan la evaluación del
efecto de factores normativos y de intervención, factores de contexto social,
factores de contexto económico y otros. Una de las principales herramientas de
análisis de estos factores son los modelos macroscópicos DRAG a los que se recurre
para la explicación del número de accidentes (mortales, con muertos y heridos graves,
con víctimas), y número de víctimas (heridos y mortales). Los modelos DRAG
permiten cuantificar el nivel de influencia de las variables del modelo sobre la respuesta
mediante las elasticidades de variables de cada uno de los grupos de factores. Otro tipo
de modelos son los modelos dinámicos de componentes no observados (UCM)
aplicables a series temporales con prestaciones y requerimientos análogos al modelo
DRAG. La comparación de los resultados de ambos modelos puede realizarse tanto
desde el punto de vista de evaluación de efectos como de fuerza predictiva y la relación
entre los parámetros de ambos mediante algoritmos de simulación y herramientas
computacionales. Otro tipo de modelos son los modelos lineales generalizados
dinámicos (que consideran la correlación temporal) para modelar variables de recuento
de accidentes y víctimas ocurridos en períodos consecutivos. Según exista mayor o
menor dispersión de los datos, son aplicables los modelos de la Binomial Negativa y los
de Poisson. Las variables independientes para estos modelos pertenecen a los grupos de
factores más generales como son los de contexto económico, social, legislativos y de
intervención. Los modelos expuestos requieren el desarrollo de bases de datos extensas
que a los accidentes sumen las variables explicativas que pueden ser de tipo continuo,
categórico y discreto o dummies en el caso de los factores de intervención.
39
1.10. Ensayos en laboratorio y pista

La instrumentación de vehículos y la realización de ensayos de vehículos en pista bajo
diferentes condiciones de carga y maniobras (ensayos de frenada, giro de volante, etc.)
con posible incidencia en la evitación o producción de accidentes permiten evaluar el
comportamiento dinámico de los vehículos. Los vehículos, el plan de ensayos y el
registro continuo de los datos resultantes pueden ser comparados con las percepciones
declaradas por los conductores recogidas en encuestas y ayudan a interpretar mejor las
causas directas o indirectas de algunos tipos de accidentes verificando observaciones y
resultados de estudios de accidentes en profundidad, facilitando la generalización de
ciertas conclusiones, respecto a factores de influencia relacionados con los vehículos o
las vías.
1.11. Encuestas
El diseño y aplicación de encuestas a muestras representativas del conjunto de
conductores de un determinado tipo de vehículo permite obtener datos de gran interés
relacionados con sus características profesionales; jornadas de trabajo; condiciones de
explotación; movilidad y mantenimiento de los vehículos; percepción en relación con
los requerimientos de conducción de este tipo de vehículo y diferencias con otros;
influencia del estado de carga y otros. Así diseñada la encuesta permite obtener
información relativa a algunos factores de contextos social y económico, normativos y
de control y de posibles factores condicionantes relacionados con los conductores,
vehículos y condiciones de explotación, imposibles de obtener de otras fuentes. Los
datos así recogidos conforman una base de datos de información sobre uso, movilidad,
equipamientos de seguridad, servicios y otros datos relacionados con las cargas, gestión
de las empresas y conductores. Su tratamiento estadístico permite realizar estudios
específicos relacionados con las informaciones recogidas como pueden ser la movilidad
de los vehículos con niveles de desagregación inexistentes en las bases de datos
oficiales, de percepción de los conductores, de buenas prácticas en relación con la
normativa de tiempos de descanso, condiciones de carga y sobrecargas de los vehículos,
entre otros.
1.12. Estudios de movilidad-exposición urbana e interurbana

Los estudios de movilidad pueden tener dos finalidades: determinar la movilidad global
y desagregada por tipos de vehículos con el objeto de establecer indicadores o ratios de
accidentalidad y analizar los factores de movilidad, conjuntamente con otros relativos a
tareas realizadas por los conductores, como la carga y descarga, que pueden influir en la
presión sufrida por los conductores y la fatiga durante su jornada de trabajo, con posible
influencia sobre los accidentes. La utilización de indicadores, en forma de ratios,
permite valorar la mayor o menor propensión a sufrir accidentes de unos tipos de
vehículos o de conductores frente a otros. Esta evaluación no es posible realizar
considerando únicamente los valores absolutos de accidentes o víctimas, sin referirlos a
la exposición de cada uno de los grupos que se comparan.
40
1.13. Otros estudios especiales: parque, eficacia de sistemas de seguridad,

inspecciones y mantenimiento de los vehículos.
Estudio de parque: Para el conocimiento de las características del parque de vehículos
de un país o de un determinado tipo de vehículo son necesarios estudios especiales de
parque. En algunos casos es necesario definir claramente algunos subgrupos dentro de
las categorías definidas de forma administrativa del Reglamento General de Vehículos o
la normativa europea de homologación, que responda más fielmente a la realidad de
configuración técnica, condiciones de movilidad y uso de los vehículos. El estudio
especial del parque debe ser verdaderamente útil para un análisis orientado a las
condiciones de seguridad del parque y su influencia en los accidentes de tráfico y,
especialmente, en relación con diferencias en los comportamientos dinámicos y en
colisiones, que pueden tener influencia en los accidentes, sus tipos y su severidad. Este
tipo de estudios puede relacionar las cifras sectoriales de matriculaciones, transferencias
y bajas de vehículos con su trazabilidad administrativa a través del VIN, obtener datos
para el análisis de equipamientos de seguridad del parque, y requiere metodologías
complejas de elaboración y análisis de bases de datos así como el desarrollo de
herramientas informáticas específicamente orientadas al tratamiento de datos de
mercado de vehículos.
Estudio de eficacia de sistemas: La evaluación de la eficacia previsible de algunos

sistemas de seguridad definidos en tipos de accidentes, puede realizarse con la
aplicación de metodología de análisis de causalidad como la propuesta por IFFSTAR
“Human Functional Failures in road accident causation process (HFF)” empleada en el
proyecto europeo DACOTA (Road safety Data Collection, Transfer and Analysis),
financiado dentro del SEVENTH FRAMEWORK PROGRAMME, SUSTAINABLE
SURFACE TRANSPORT.
Estudio de resultados de ITV. Mediante el estudio de los resultados de las

inspecciones técnicas de vehículos se obtienen datos del estado de mantenimiento y
cumplimiento de condiciones de seguridad durante su vida útil, de interés para valorar
determinados factores condicionantes de los accidentes.
Inspecciones en carretera. Los factores condicionantes son, en general difíciles de

identificar e través de la Investigación en Profundidad de Accidentes y más aún
generalizar los identificados a colectivos más amplios de vehículos o conductores, por
ejemplo: la influencia de la carga y su estiba, algunas condiciones derivadas de la falta
de mantenimiento de los vehículos o características y estado de los conductores. Las
inspecciones en carretera son una herramienta eficaz para suplir, al menos en parte, esta
carencia de información respecto a los factores indicados y otros no contemplados en
bases de datos existentes.
Este conjunto de metodologías y técnicas de estudio ha sido aplicada de manera

intetgrada en el proyecto de investigación de análisis de los accidentes de furgonetas en
España en el período 2000-2008, que se presenta en la siguiente sección.
41
3. APLICACIÓN DE MIICA AL ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES DE

FURGONETAS (PROYECTO FURGOSEG)
La participación creciente de los vehículos ligeros de transporte de mercancías
(furgonetas) en los accidentes de tráfico se ha convertido en uno de los problemas de
seguridad vial de especial interés en Europa en los últimos años.
En Europa el problema de la accidentalidad en el sector del transporte de mercancías en

vehículos ligeros ha sido acometido en algunos estudios entre los que destaca el
proyecto IMPROVER (Höhnscheid y Otros, 2006), el cual muestra que el país de la
Europa de los 25 con mayor número de muertos en los accidentes con LGV (Light
Goods Vehicles) implicados fue España, seguido de Polonia, Italia y Francia (datos del
año 2002). (Figura 4).
En España, los accidentes con víctimas con implicación de furgonetas1 suponen el 9,5%
de los accidentes con víctimas totales (promedio 2000 - 2010). La evolución de los
accidentes con víctimas entre los años 2000 y 2010 mostró una tendencia con poca
variación entre los años 2000 y 2003, y claramente descendente entre los años 2003 y
2005. Frente a esto, entre los años 2005 y 2007 se produjo un repunte, especialmente
destacable de los accidentes con implicación de furgonetas (Figura 5).
Para su estudio se planteó el proyecto Desarrollo y aplicación de una metodología

integrada para el estudio de los accidentes de tráfico con implicación de furgonetas
(FURGOSEG), del Plan Nacional 2008-2011, con la participación de tres grupos de
investigación bajo la coordinación del INSIA.
Para la estructuración del trabajo coordinado se formularon 15 hipótesis, en relación con

el vehículo, conductores y condiciones de explotación, que a continuación se formulan
en forma de preguntas:
• HV1: ¿PRESENTAN LAS FURGONETAS UN COMPORTAMIENTO

DINÁMICO DIFERENTE A LOS TURISMOS?
o CONDUCIRLAS COMO TURISMOS PUEDE NO SER SEGURO.
• HV2: ¿SUELEN ESTAR LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A UN USO MÁS
INTENSIVO QUE LOS TURISMOS?
o PUEDE REQUERIR OPERACIONES DE MANTENIMIENTO E
INSPECCIONES TÉCNICAS MÁS FRECUENTE.
• HV3: ¿PRESENTAN, LOS DIFERENTES TIPOS DE FURGONETAS,
COMPORTAMIENTOS ACCIDENTOLÓGICOS DISTINTOS?
• HV4: ¿DISPONEN LAS FURGONETAS DE MENOS SISTEMAS DE
SEGURIDAD ACTIVA Y PASIVA QUE LOS TURISMOS?
o ESTE HECHO INFLUYE EN EL NÚMERO Y SEVERIDAD DE LOS
ACCIDENTES.
1
Tipo de vehículo “43” de la Base de Accidentes de Tráfico con Víctimas, de la Dirección General de
Tráfico.
42
25000
Austria Bélgica República Checa
Dinamarca Estonia Finlandia
Francia Alemania Gran Bretaña
Grecia Hungría Irlanda
Italia Malta Holanda
20000
Portugal España Suecia
Reino Unido
15000
Número de accidentes
10000
5000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Año
Figura 4. Evolución anual del número de accidentes con implicación de furgonetas y camiones ligeros en
Europa. Período 2001-2007
120
Accidentes con víctimas en España
Accidentes con víctimas con implicación de furgonetas
115
111,0
110,3
110
Número índice, año base 2000 (%)
105
100,2 99,1
98,7 99,3
100
97,7 98,3 98,1 98,8

95 96,8 93,7
91,5
92,4 91,6
90 87,9
89,6
84,9
85 86,8
84,0
80
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Figura 5. Evolución del número índice de accidentes con víctimas en España y de los accidentes con
implicación de furgonetas (año base 2000). Período 2000 - 2010.
• HV5: ¿SUELEN CIRCULAR ESTOS VEHÍCULOS CON CARGAS

SUPERIORES A LAS DECLARADAS PARA LA HOMOLOGACIÓN
TÉCNICA?
43
• HC1: ¿RECIBEN LOS CONDUCTORES DE FURGONETAS FORMACIÓN

ESPECÍFICA PARA ESTE TIPO DE VEHÍCULOS?
o ¿SON CONSCIENTES DE LAS DIFERENCIAS DE
COMPORTAMIENTO DINÁMICO CON LOS TURISMOS?
• HC2: ¿REALIZAN LOS CONDUCTORES HABITUALMENTE TAREAS DE
CARGA Y DESCARGA?
o ¿SON SUPERIORES LOS NIVELES DE CANSANCIO A LOS DE
LOS CONDUCTORES NORMALES?
• HC3: ¿SUELEN ESTAR SOMETIDOS A UNA PRESIÓN ELEVADA, PARA
COMPLETAR EL TRABAJO ENCOMENDADO, LOS CONDUCTORES DE
FURGONETAS?
• HC4: ¿PUEDE HABER OBTENIDO A SU PERMISO DE CONDUCIR EN
PAÍSES CON MENORES EXIGENCIAS DE FORMACIÓN, UNA PARTE
SIGNIFICATIVA DE LOS CONDUCTORES DE ESTOS VEHÍCULOS?
• HE1: ¿PUEDEN PRODUCIR MODIFICACIONES SIGNIFICATIVAS DEL
COMPORTAMIENTO DINÁMICO LAS VARIACIONES HABITUALES DE
LOS ESTADOS DE CARGA?
• HE2: ¿PRESENTA CARACTERÍSTICAS ACCIDENTOLÓGICAS
DIFERENTES EL USO PARA TRANSPORTE DE PERSONAS, DE
MERCANCÍAS O MIXTO?
• HE3: ¿CIRCULAN LOS VEHÍCULOS FRECUENTEMENTE
SOBRECARGADOS O CON LA CARGA MAL ESTIBADA O SUJETADA?
• HE4: LA UTILIZACIÓN DE ESTOS VEHÍCULOS CON FINES DE OCIO:
• ¿PUEDE ORIGINAR UN NÚMERO Y TIPO DE ACCIDENTES DIFERENTE
A LOS ORIGINADOS EN EL USO PROFESIONAL?
• HE 5 ¿PRESENTAR DIFERENTES NIVELES DE ACCIDENTALIDAD LOS
DISTINTOS ÁMBITOS DE ACTIVIDADES DE ESTOS VEHÍCULOS?
• HE 6: ¿SE UTILIZAN FLOTAS DE FURGONETAS PARA CIERTOS
TRANSPORTES A LARGAS DISTANCIAS, CON EXIGENCIAS DE
VELOCIDAD ELEVADAS Y JORNADA DE TRABAJO INADECUADAS
DE LOS CONDUCTORES?
Las 15 hipótesis de trabajo fueron abordadas por los distintos grupos de investigadores
que pusieron los medios, las metodologías y métodos pertinentes para la verificación o
refutación de las hipótesis formuladas dando respuesta a las anteriores preguntas. Como
puede observarse en la tabla de la Figura 6 la verificación de cada una de las hipótesis
requirió de más de uno de los métodos y técnicas de estudio, cuyos resultados fueron
analizados de manera integrada.
44
Estudios
especiales:
Investigación Ensayos en
Métodos parque,
Hipótesis en
estadísticos
laboratorio Encuestas
equipamientos
profundidad y pista
inspecciones,
ITV
HV1 9 9 9 9 9
HV2 9 9 9
HV3 9 9
HV4 9 9 9
HV5 9 9 9
Estudios
Investigación Ensayos en especiales:
Métodos
Hipótesis en
estadísticos
laboratorio Encuestas parque,
profundidad y pista equipamientos
inspecciones, ITV
HC1 9 9 9 9 9
HC2 9 9
HC3 9 9
HC4 9 9
Estudios
especiales:
Investigación Ensayos en
Métodos parque,
Hipótesis en
estadísticos
laboratorio Encuestas
equipamientos
profundidad y pista
inspecciones,
ITV
HE1 9 9
HE2 9 9
HE3 9 9
HE4 9 9 9
HE5 9 9
HE6 9
Figura 6. (cont.) Matriz de hipótesis de trabajo y metodologías. Proyecto FURGOSEG. (2012).
45
4. CONCLUSIONES
El fenómeno accidentológico tiene gran complejidad y requiere del trabajo de equipos
multidisciplinares para la aplicación de metodologías variadas que deben responder a la
gran cantidad de factores concurrentes y su grado de influencia en la ocurrencia del
accidente. El trabajo conjunto considera que los factores influyen unos sobre otros y la
estructuración por capas facilita el análisis pero requiere metodologías y enfoques
multidireccionales y pluridisciplinares cuya integración debe contemplar los resultados
parcialmente encontrados.
MIICA es una aportación en este campo y su aplicación en el proyecto de referencia ha

resultado muy satisfactoria tanto para el trabajo conjunto de equipos de varias
especialidades como por la evaluación de un gran número de factores, de manera
integrada, y que ha permitido alcanzar una comprensión global del fenómeno estudiado
(accidentes de furgonetas) y formular conclusiones y recomendaciones de gran valor.
Con la metodología MIICA se han analizado los aspectos fundamentales recogidos en

los objetivos del proyecto de investigación al que se ha aplicado, se ha realizado el
análisis integrado de los resultados parciales encontrados y se ha evaluado la influencia
de los diferentes factores actuantes en distintas capas del fenómeno, a través de la
respuesta a las hipótesis formuladas. La aplicación realizada a la accidentalidad de
furgonetas condujo a la formulación de conclusiones y 13 recomendaciones para la
toma de decisiones respecto a las medidas a adoptar, para la mejora de la seguridad de
este colectivo.
5. AGRADECIMIENTOS
Este trabajo se ha realizado en el marco del proyecto de investigación FURGOSEG:
“Desarrollo y aplicación de una metodología integrada para el estudio de los accidentes
de tráfico con implicación de furgonetas”, del Plan Nacional 2008-2011 - P24/08.
6. REFERENCIAS
APARICIO, F., ARENAS, B. (Editores). (2012). Monografía “Desarrollo y aplicación
de una metodología integrada para el estudio de los accidentes de tráfico con
implicación de furgonetas”.
ARENAS, B., JIMÉNEZ, F., PÁEZ, F. J., ALCALÁ, E., FURONES, A., MIRA, J. M. y
APARICIO, F. (2011). Comportamiento dinámico de vehículos ligeros de transporte de
mercancías tipo N1 (“furgoneta”) y percepción de los conductores. X Congreso
Iberoamericano de Ingeniería Mecánica, 4 - 7 de Septiembre de 2011. Federación
Iberoamericana de Ingeniería Mecánica, Oporto, Portugal.
HÖHNSCHEID, K. J. y OTROS (2006). Impact assessment of measures concerning the

improvement of road safety of light goods vehicles (LGV). Final report of Subproject 2,
IMPROVER Project.
46
PÁEZ, F. J., FURONES, A., BADEA, A. y APARICIO, F. (2010). Estudio de

accidentes con implicación de furgonetas. IX Congreso de Ingeniería del Transporte, 7-
9 Julio 2010, ponencia 307. ETSI Industriales de Madrid, UPM, Madrid, España.
ARENAS, B., PÁEZ, F. J., MIRA, J. M., JIMÉNEZ, F., FURONES, A., y APARICIO,
F. (2012). Van traffic accident analysis. A holistic approach. Proceedings FISITA
2012.World Automotive Congress. Lecture Notes in Electrical Engineering. Vol. 9:
Automotive Safety Technology. pp. 681-691. April,2013.Springer Berlin Heidelberg.
47
RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES Y AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD VIAL
Jesús Alonso Trigueros

ETS Ingeniería Civil. Universidad Politécnica de Madrid
Resumen
A nivel mundial, se estima que cada año 1.2 millones de personas mueren en accidentes
de carretera. En 2012, murieron más de 30.000 personas sólo en la Unión Europea. Por
cada muerte en las carreteras europeas, se estiman unas 4 personas con discapacidad
permanente, 8 con daños serios y 50 con heridas menores. Esto constituye un problema
social y económico de gran relevancia que sólo se puede combatir con un sistema de
gestión integral de la seguridad vial. Disponer de datos sobre accidentalidad y conocer
las circunstancias que rodean a los accidentes puede ser de vital importancia tanto en la
toma de medidas paliativas que reduzcan sus consecuencias como en el diseño de
medidas preventivas emanado de la evaluación de la seguridad vial. En este trabajo, se
propone la construcción de un indicador global, el Índice de Riesgo Viario (IRV), que
combine algunos indicadores parciales existentes reflejando su importancia relativa, de
acuerdo con los datos disponibles sobre accidentalidad. El índice propuesto puede ser
útil como herramienta para la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias que
recomienda la Directiva europea 2008/96/CE.
Palabras clave: Reconstrucción de accidentes, auditorías de seguridad vial, indicadores

de riesgo viario, análisis multicriterio.
49
1. INTRODUCCIÓN
La seguridad vial se apoya en tres pilares fundamentales: conductor, vehículo e

infraestructuras. El reto en seguridad vial es minimizar las consecuencias de los errores
humanos mediante unos vehículos y unas infraestructuras preparados para ello.
En los últimos años, los esfuerzos dedicados a procurar una actitud segura frente a la
conducción y a mejorar la seguridad de los vehículos van dando sus frutos y reduciendo
los resultados de mortalidad. Además, las inversiones en los programas de creación de
infraestructuras junto con la conservación y explotación de la red viaria contribuyen a la
mejora de la seguridad vial.
En cuanto a las infraestructuras, es importante considerar el nivel de responsabilidad de
las administraciones en la accidentalidad de un país. Se trata no sólo de inaugurar
nuevas redes, sino de realizar una buena gestión de la red existente y de poner en
marcha un sistema en el que los expertos sean capaces de diagnosticar el problema y
diseñar estrategias que conduzcan a soluciones satisfactorias.
Figura 1. Factores que contribuyen a que se produzca un accidente. Main Roads Western
Australia.
Las políticas paliativas de seguridad vial y las medidas preventivas de seguridad vial
comienzan a ir de la mano en todos los países avanzados, que apuestan por resolver
problemas potenciales antes de que puedan derivar en accidentes. En este contexto, las
auditorías de seguridad vial –que tienen su origen en el Reino Unido hacia los años 80
del siglo XX- constituyen una de las herramientas más útiles para la mejora de la
seguridad vial.
Una auditoría de seguridad vial consiste en un procedimiento sistemático por el que

profesionales cualificados e independientes comprueban las condiciones de seguridad
de un proyecto de una carretera nueva, de una carretera existente o de cualquier
proyecto que pueda afectar a la seguridad de la vía o a los usuarios. El fin último de una
auditoría de seguridad vial es reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes y,
en caso de que sucediesen, reducir la lesividad derivada de los mismos. Todo ello
teniendo en cuenta los costes socioeconómicos de las medidas a implantar y los
derivados de los accidentes.
La Unión Europea, en el libro blanco “La Política Europea de Transportes de cara a

2010: la hora de la verdad” y en el Plan de Acciones de Seguridad Vial, desarrollado
para el período 2002-2010, señalaba la necesidad de realizar auditorías de seguridad vial
50
Reconstrucción de accidentes y auditorías de seguridad vial
de manera sistemática, tanto para las carreteras en servicio como para las de nueva
creación.
La Directiva 2008/96/CE, de 19 de noviembre de 2008 sobre gestión de la seguridad de

las infraestructuras viarias (trasladada a la legislación nacional mediante el RD
345/2011 de 11 de marzo, para la Red de Carreteras del Estado) es la piedra angular
para la mejora. Esta Directiva “exige el establecimiento y la aplicación de
procedimientos relacionados con las evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las
auditorías de seguridad vial, la gestión de la seguridad de la red de carreteras y las
inspecciones de seguridad por parte de los Estados Miembros”. La Directiva se aplica “a
todas las carreteras integrantes de la red transeuropea de carreteras (TERN),
independientemente de que se encuentren en fase de diseño, de construcción o de
explotación” pero además puede extenderse a vías no integradas en la TERN: “los
Estados miembros podrán aplicar las disposiciones de la Directiva, como un conjunto de
buenas prácticas, también para la infraestructura nacional de transporte por carretera, no
incluida en la red transeuropea de transportes, que se haya construido mediante el
recurso total o parcial de fondos comunitarios”.
Los métodos de actuación normativos, en el marco general de la Ley 25/1988, de 29 de

julio, de Carreteras, son los siguientes:
1. Evaluación del impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad en la fase
inicial de la planificación.
2. Auditorías de seguridad viaria en las fases de anteproyecto, proyecto, previa a la
puesta en servicio y en el período inicial en servicio de las carreteras.
3. Clasificación de seguridad de los tramos de la red atendiendo a la concentración
de accidentes y al potencial de mejora de la seguridad.
4. Tratamiento prioritario de los tramos de concentración de accidentes y de los
que presenten un mayor potencial de ahorro de costes causados por los
accidentes.
5. Inspecciones periódicas de seguridad viaria en las carreteras en servicio.
La Directiva europea considera expresamente la clasificación y gestión de la seguridad

de la red de carreteras en explotación, centrándose en la clasificación de los tramos de
carretera con alta concentración de accidentes y la clasificación de la seguridad de la
red, estableciendo la obligación de que los Estados miembros realicen exámenes de la
explotación de la red de carreteras, como mínimo cada tres años.
Los tramos de carretera han de clasificarse en categorías en cuanto a la seguridad de la

red. Para cada categoría, la clasificación debe traducirse en listas priorizadas de tramos
de carretera en los que una mejora de la infraestructura tiene posibilidad de ser
altamente efectiva. Los tramos de mayor prioridad deben ser evaluados in situ por
expertos y ser objeto de actuaciones correctoras atendiendo a la rentabilidad. Se
consideran de forma especial los tramos de concentración de accidentes (TCA) y los
tramos de alto potencial de mejora de la seguridad vial (TAPM).
La Directiva recoge asimismo la necesidad de realizar inspecciones periódicas de

seguridad en las carreteras en uso para determinar las características relacionadas con la
51
seguridad vial y contribuir a la prevención de accidentes. Se trata de un procedimiento

más simple que una auditoría propiamente dicha pero la filosofía es similar.
Además de un equipo humano cualificado, una auditoría, o una inspección, requiere

información suficiente, tanto de los aspectos relativos a la vía, el entorno y la
circulación como, y sobre todo, de la accidentalidad.
Para determinar los tramos de carretera con alta concentración de accidentes, la

normativa establece que se debe considerar por lo menos el número de accidentes con
víctimas mortales ocurridos en años anteriores por unidad de longitud de la carretera en
relación al volumen del tráfico y, en el caso de las intersecciones, el número de tales
accidentes por intersección.
La reconstrucción de accidentes de tráfico aplica métodos científicos al estudio de los

accidentes. Su objetivo es determinar las causas directas e indirectas de los accidentes;
los daños producidos, y los factores que influyen en los mismos. Se obtienen así datos
sobre los tres pilares hombre-vehículo-medio, útiles en el propósito de disminuir el
número y la gravedad de los accidentes.
La reconstrucción de accidentes es por tanto una herramienta indispensable en cualquier

evaluación de seguridad vial, tanto para identificar las áreas prioritarias de actuación
como para hacer una valoración cuantitativa de la eficacia de las medidas adoptadas
para mejorar la seguridad de la circulación.
En 1988, el Programa de Investigación en Transporte por Carreteras (OECD Road

Transport Research Programme) establece la base de datos denominada International
Road Traffic and Accident Database (IRTAD).
Figura 2. Datos sobre accidentalidad proporcionados por la IRTAD.
Dada la utilidad de las comparaciones internacionales, es conveniente adoptar

nomenclatura y medidas estándar. Es el caso del “Glossary for Transport Statistics”
acordado por UNECE (United Nations Economic Commission for Europe),
EUROSTAT (The Statistical Office of the European Communities) y ECMT (European
Conference of Ministers of Transport) y de la base de datos sobre accidentes en
carreteras europeas “Community data bank of Road traffic Accidents in Europe
(CARE), iniciada en 1993. También es el caso del “Annual PIN Report”, elaborado por
52
el European Transport Safety Council (ETSC) enfocado a los objetivos europeos de

seguridad vial para el 2020.
2. OBJETIVOS
En este trabajo se pretende definir un indicador que refleje el nivel de peligrosidad de

un tramo de carretera a partir de los datos proporcionados por la reconstrucción de
accidentes. Este indicador puede ser útil tanto para clasificar los tramos de carretera de
acuerdo con la seguridad de la red, según la normativa vigente, como para determinar
cuándo se requiere la realización de una inspección de seguridad vial. Asimismo, el
propio índice –que se denominará Índice de Riesgo Viario- podría constituir una de los
factores a tener en cuenta dentro de las auditorías de seguridad vial.
Las primeras iniciativas en cuanto a la construcción de indicadores de seguridad vial

comienzan en 1969, en Estados Unidos, con el análisis de datos sobre muertes en
carretera antes y después de la imposición de límites de velocidad (55 mph (89 km/h)) y
de medidas anti-alcohol.
En un principio se tenían en cuenta unos 30 factores, como el consumo anual de vino, de

licores y de cerveza, el gasto en mantenimiento de carreteras, la temperatura mínima,
número de agentes por cada 100.000 habitantes, la calidad del examen de conducción, etc.
Posteriormente, se seleccionaron 6 factores que explicaban el 70% de la variación de los

datos, a saber, el porcentaje de vías rurales, el aumento porcentual de la matriculación
de vehículos a motor, el alcance de las inspecciones mecánicas, el porcentaje de vías
asfaltadas, la temperatura media anual y la renta per cápita.
Hacia 2005, se desarrolló en Suecia el Road Safety Development Index (RSDI) para
establecer un ranking de progreso de la seguridad vial en diferentes países o regiones,
sobre todo en vías de desarrollo. La metodología utilizada para construir el índice es
similar a la empleada por la ONU en su Human Development Index (HDI). Se
consideraron catorce factores que influyen en el progreso de la seguridad vial,
agrupados en nueve bloques temáticos, del modo siguiente:
- Tráfico (B1): accidentes fatales por vehículo (D1).

- Riesgo personal (B2): accidentes fatales por cantidad población (D2).
- Salud (B3): severidad (gravedad/accidentes) (D3) esperanza vida (D4)
- Educación (B4): nivel estudios (D5) (D4 e D5 ya calculados para HDI).
- Vehículo (B5): matriculación vehículos (D6) porcentaje de dos ruedas (D7).
- Estado carreteras (B6): pavimentación (D8) gastos mantenimiento (D9).
- Comportamiento conductor (B7): porcentaje de accidentes causados por alcohol
(D10), porcentaje de accidentes causados por velocidad (D11), porcentaje uso de
cinturón (D12).
- Nivel de vida (B8): Renta per cápita (D13) (ya calculado para HDI).
- Urbanización (B9): porcentaje de población urbana (D14).
Se propusieron diversas maneras de ponderar estos factores para elaborar el índice,

asignar pesos iguales, basar la ponderación en la literatura existente sobre el tema, así
53
como consideraciones estadísticas que utilizan análisis de componentes principales para

reducir el número de factores a tener en cuenta.
Recientemente, en 2008, se ha establecido un índice de seguridad viaria, denominado

RSI (Road Safety Index), en el marco del proyecto europeo RANKERS (RANKing for
European Road Safety) con la colaboración de la Fundación CIDAUT (España) entre
otros. En este caso, los bloques temáticos considerados son 6: el trazado de la carretera;
las intersecciones; lo relativo a los adelantamientos; la protección frente a obstáculos; la
capa de rodadura y la consistencia.
Figura 3. Bloques temáticos en el Road Safety Index (RSI)
En este caso, para definir el indicador de seguridad viaria correspondiente, se asigna el

mismo nivel de importancia a cada factor.
Sin embargo, como indican los datos obtenidos fruto de la reconstrucción de accidentes,
no todos los factores influyen en la misma proporción. Por ello, en este trabajo se
propone la elaboración de un Índice de Riesgo Viario (IRV) que tenga en cuenta la
importancia relativa de unos criterios sobre otros, de acuerdo con los datos disponibles
y con la opinión de los expertos.
3. METODOLOGÍA
Para construir un índice global que tenga en cuenta una serie de criterios relevantes en
la cuantificación de un tema concreto, es conveniente ponderar dichos criterios,
asignándoles pesos que reflejen su importancia relativa. El análisis multicriterio,
concebido en el ámbito de las ciencias económicas y la ingeniería industrial, y
desarrollado ampliamente a partir de los años setenta, es un procedimiento habitual en la
planificación de los transportes que permite estudiar de manera homogénea y
simultánea un gran número de factores y que resulta útil para reducir la subjetividad
humana en la asignación de pesos y orientar la toma de decisiones de los expertos.
54
Uno de los métodos de aplicación del análisis multicriterio es el llamado proceso

analítico jerárquico (AHP: analytical hierarchy process) (Saaty, T. L., 1980) en el que
la asignación de pesos se realiza a través de una matriz de comparación por parejas.
Utilizando AHP, a partir de la opinión de los expertos, es posible determinar pesos que
reflejen su experiencia y conocimiento de manera natural e intuitiva. Esta metodología
ya ha sido utilizada con éxito para definir un Índice de Movilidad Urbana Sostenible
(Campos, Ramos, 2005) y un Índice de Accesibilidad Urbana (Alonso, 2006; Alonso,
Vázquez-Gallo, 2008).
En este trabajo, los criterios a los que se aplicará el método AHP son los atributos y
descriptores relacionados con el riesgo asociado a un tramo de carretera, que se
describen en la sección 4.
3.1. Construcción general de indicadores.
Se consideran n criterios: I1, I2, ..., In, a los que asignar pesos no nulos w1, w2, ..., wn, tales
que su suma es 1. La matriz de comparación por parejas C, es una matriz cuadrada de
tamaño n x n, en la que el elemento de la fila i, columna j, se define como cij = wi/wj,
para que refleje la importancia relativa del criterio i respecto al criterio j. En particular,
un elemento de la diagonal cii siempre es 1 (representa la importancia relativa de un
criterio respecto a sí mismo) y, conocido un elemento cij, su simétrico respecto de la
diagonal, cji, es simplemente 1/cij (con lo que conocido el triángulo inferior de la matriz,
se puede determinar el superior y viceversa). De este modo, la suma de los elementos de
cada columna de C (para la columna j-ésima: w1/wj+ w2/wj+···+ wn/wj) resulta ser el
inverso del peso del criterio correspondiente (1/wj). En conclusión, conocida la matriz
C, los pesos buscados se determinan fácilmente.
Para construir esta matriz, basta con solicitar a los expertos, las (n²-n)/2 comparaciones
por parejas que corresponden al triángulo inferior (o superior) de la matriz, frente a las
n² posibles. En dichas comparaciones, el experto se pregunta por el grado de
importancia relativa de un criterio frente a otro. De acuerdo con su respuesta, se
determina un valor numérico para el elemento correspondiente de la matriz, según la
tabla siguiente:
Tabla 1. Valores numéricos de comparación por parejas.
1 Igual
3 Débil
5 Fuerte
7 Muy fuerte
9 Extremo
Asimismo, se pueden utilizar los valores 2, 4, 6 y 8 para los casos intermedios. De

acuerdo con la definición de la matriz de comparación, para una colección de pesos
dada, debería cumplirse la llamada relación de consistencia, cik = cij x cjk, para todos los
elementos de la matriz.
55
Pero la vaguedad del lenguaje y el eventual cambio de opinión al pasar de unas

comparaciones a otras, producen con frecuencia inconsistencia en la matriz de
comparación.
Por ejemplo, supongamos que un experto opina que el criterio I2 es extremadamente

más importante que el criterio I4 y que éste es extremadamente más importante que el
I5. Consecuentemente, pensará que el criterio I2 es extremadamente más importante que
el criterio I5. Traduciendo esta información a la matriz de comparación, resulta que c24
= c45 = c25. Pero entonces, no se cumple la relación de consistencia c25 = c24 x c45, ya
que 9 < 9 x 9.
Para resolver este problema, una posibilidad sería volver a obtener la opinión de los
expertos hasta que la matriz resulte consistente, pero no resulta muy práctico porque
puede ser necesario hacerlo muchas veces. Otra opción es considerar el llamado índice
de consistencia de la matriz, definido con la fórmula: CI=(Ȝmax – n)/(n-1) con Ȝmax el
máximo del valor absoluto de los autovalores de la matriz de comparación C. Cuando la
matriz es consistente Ȝmax = n y, por tanto, CI=0. Se puede comparar este índice con el
índice de consistencia media de matrices generadas aleatoriamente, conocido como
índice aleatorio (RI: random index). El cociente entre ambos, llamado ratio de
consistencia (CR: consistency ratio) determina la consistencia global de los juicios AHP
(Sinha, K. C., Labi, S., 2007). Saaty considera admisibles las matrices de comparación
con CR=CI/RI<0.1 y propone repetir las preguntas a los expertos hasta conseguir que se
cumpla esta última relación. Sigue sin ser la situación ideal, pues la consistencia no es
completa y es preciso solicitar la opinión de los expertos varias veces.
En este trabajo se emplea la técnica de la consistencia forzada (Taira et al, 1996). Los
elementos suficientes para construir la matriz de comparación se distribuyen en dos
clases: una colección de elementos independientes entre sí (no vinculados por relaciones
de consistencia) y el resto de los elementos. Estos últimos son redundantes en el sentido
de que pueden obtenerse a partir de los primeros utilizando las relaciones de
consistencia. Basta entonces con solicitar las comparaciones por parejas
correspondientes a los elementos independientes, con el consiguiente ahorro de tiempo
y datos necesarios.
El número de elementos independientes en la matriz de comparación resulta ser n-1.

Esto se puede comprobar identificando los n criterios con los vértices de un polígono de
n lados, y los (n²-n)/2 elementos suficientes para construir la matriz, con los segmentos
que conectan a los vértices. El número de elementos independientes es entonces el
número mínimo de segmentos que permiten conectar los n vértices, es decir, n-1. Pero
hay muchas colecciones posibles de n-1 segmentos como los anteriores. De acuerdo con
Taira et al (1996), un algoritmo adecuado para seleccionar los n-1 elementos
independientes de la matriz es el siguiente:
- A partir de la opinión de los expertos, se ordenan los n criterios en cuestión

atendiendo a su importancia.
- Los n criterios se colocan verticalmente como nodos de un grafo en el que: si el
criterio Ii es más importante que el Ij, el nodo Ii está por encima del nodo Ij; y si
ambos criterios son igualmente importantes, los nodos correspondientes están al
mismo nivel.
56
- Los n-1 elementos independientes seleccionados entonces son los dados por n-1
ramas del grafo de tamaño lo menor posible.
Por ejemplo, para n=4, supongamos que I1 es igual de importante que I2, I2 es más
importante que I3 y, finalmente, I3 es más importante que I4. El grafo resultante será una
letra “Y”, con I1 e I2 en la parte superior, I3 en el centro e I4 en la parte inferior.
Entonces, una colección formada por n-1=3 elementos independientes es la dada por
c12, c23 y c34. Supongamos que en la comparación por parejas, los expertos deciden
c12=1, c23= 5 y c34=3. A partir de ellos, por consistencia:
c13 = c12 x c23=5; c14 = c13 x c34=15 y c24 = c23 x c34=15. Se tienen así los (n²-n)/2=6
elementos suficientes para construir la matriz C que resulta ser:
§ 1 1 5 15 ·
¨ ¸
¨ 1 1 5 15 ¸
C (1)
¨ 1/ 5 1/ 5 1 3¸
¨ ¸
©1/15 1/15 1/ 3 1 ¹
A partir de esta matriz (consistente por construcción), el inverso de la suma de los

elementos de cada columna es el peso del criterio que le corresponde. En este caso:
w1=15/34=0.44; w2=15/34=0.44; w3=3/34=0.09 y w4=1/34=0.03 son los pesos
buscados, que reflejan la opinión de los expertos.
Teniendo un método con el que ponderar los factores que intervienen en la cuestión que
se pretende medir, las etapas en la definición del índice son las siguientes:
1. Seleccionar los descriptores significativos en relación con lo que medirá el

índice y agruparlos en bloques temáticos, los llamados atributos.
2. Asignar pesos a los atributos anteriores y dentro de ellos a sus descriptores, a
través del proceso jerárquico analítico (AHP) descrito anteriormente, que
reflejará la opinión de los expertos del área. Los pesos son números entre 0 y 1
que indican el grado de importancia concedido a los atributos, y dentro de ellos
a los descriptores, como criterios de evaluación.
3. Obtener valores de referencia de cada descriptor.
A partir de aquí,
- para cada bloque temático o atributo, se sumará o restará –de acuerdo con su
influencia positiva o negativa - el producto del valor de referencia de cada descriptor de
ese bloque por el peso que se le haya asignado; esta suma dará como resultado un
número entre 0 y 1 para cada bloque temático que puede interpretarse como un
subíndice correspondiente a dicho bloque;
- se multiplicará el subíndice anterior por el peso asignado a su atributo; este proceso se

hará para todos los atributos. El número entre 0 y 1 dado por la suma de los resultados
obtenidos será el valor del índice.
57
En fórmulas,
m
IRV ¦U a
i 1
i i (2)
donde: m es el número de bloques temáticos o atributos; ȡi es el peso del bloque

temático i-ésimo; y, finalmente, ai es el subíndice correspondiente al atributo i-ésimo,
que se calcula con la fórmula:
ni
a i ¦D Y d
j 1
j j j
(3)
donde: ni es el número de descriptores del bloque temático i-ésimo; Įj es 1 (ó -1) según

el descriptor j-ésimo contribuya positivamente (o negativamente); Ȧj es el peso del
descriptor j-ésimo del bloque i-ésimo; dj es el valor de referencia normalizado del
descriptor j-ésimo.
Se pueden considerar cuatro rangos de riesgo para el tramo que se desee estudiar, así se
considerará que, desde el punto de vista de la seguridad viaria, la carretera presenta un
“riesgo bajo”, cuando su IRV sea inferior a 0.25; “riesgo medio”, cuando su IRV esté
entre 0.25 y 0.5; “riesgo alto” cuando su IRV sea mayor de 0.5 y menor de 0.75; y
“riesgo extremo” cuando su IRV sea igual o superior a 0.75.
A continuación, se construye el denominado Índice de Riesgo Viario (IRV) siguiendo la

metodología recién descrita.
4. RESULTADOS
Se han establecido los siguientes atributos y descriptores para la definición del Índice de
Riesgo Viario (IRV) correspondiente a un tramo de carretera interurbana:
- Índice de Peligrosidad a1 , proporción de exceso del Índice de Peligrosidad del

tramo sobre el valor medio de este índice en el año anterior. Si en lugar de exceso,
se produce defecto, el signo para la contribución al IRV se toma negativo, puesto
que el riesgo disminuye. Si la proporción supera la unidad, se toma 1.
El Índice de Peligrosidad se define como el número de accidentes con víctimas

registrado por cada 100 Millones de vehículos-km. Este índice se utiliza por parte
del Ministerio de Fomento español en sus informes sobre accidentalidad y es
similar, salvo cambio de escala, al denominado KSI (Killed or Seriously Injured) y a
la “Accident Rate” que usa el European Transport Safety Council (ETSC).
- Trazado de la carretera a 2 , definido a través de los siguientes descriptores:

peraltes, puntos de mala visibilidad (cambios de rasante y curvas), y anchura de
plataforma. En todos los casos, el valor de referencia de cada descriptor será la
proporción de situaciones deficientes con respecto al total, por ejemplo, la
proporción de peraltes inadecuados frente al total de peraltes.
58
- Intersecciones a3 , definidas a través de los siguientes descriptores: proporción

del tramo en que el número medio de intersecciones por km supera 0.3,
proporción de intersecciones con señalización deficiente, proporción de
intersecciones quebradas o en “T” y proporción de intersecciones en cruz;
- Elementos relacionados con adelantamientos a 4 , definido a través de los

siguientes descriptores: proporción de señalización horizontal inadecuada y
proporción de señalización vertical inadecuada;
- Equipamiento de seguridad: barreras e iluminación a5 , definido a través de los

siguientes descriptores: proporción de zonas con protección insuficiente y
proporción de longitud del tramo sin iluminación;
- Capa de rodadura a6 , definida a través de los siguientes descriptores: proporción

del tramo de carretera en el que el Índice de Fricción Internacional (IFI) –
parámetro que tiene en cuenta la resistencia al deslizamiento y la profundidad de
la textura- es inferior a 25, de acuerdo con el modelo que relaciona el IFI con el
número de accidentes por km (Fernandes, Neves, 2011); proporción del tramo
de carretera en el que el valor del Índice de Regularidad Internacional (IRI) –
desplazamiento vertical acumulado durante la distancia recorrida- supere los 2.5
dm./hm. establecidos por la norma;
- Consistencia de la carretera a7 , definida a través de los siguientes descriptores:

proporción del tramo en el que la consistencia se considera mala, es decir, la
diferencia entre la velocidad de operación y la velocidad de diseño supera los 20
km/h (García et al, 2012). La velocidad de operación en km/h se calcula con el
modelo de Castro (2005):
5596,72
V85 120,16
R
siendo R el radio de curvatura en m.
Estos 6 últimos atributos son similares a los utilizados en el índice RSI (Road Safety
Index) mencionado en la sección 2. En ese caso no se tiene en cuenta su importancia
relativa. En este trabajo, de acuerdo con los datos disponibles sobre reconstrucción de
accidentes, se asigna una importancia relativa a estos atributos para construir el IRV,
como se describía en la sección 3.1. Se propone que:
Para determinar el índice IRV, una vez definidos los atributos y sus descriptores, se
obtengan los pesos correspondientes, aplicando el método AHP, descrito con detalle en
la sección 3.1.
Los pesos de los atributos resultan ser, ȡ1=0.43; ȡ2=0.15; ȡ3=0.15; ȡ4=0.15; ȡ5=0.07;
ȡ6=0.03 y ȡ7=0.02.
En cuanto a los pesos de los descriptores dentro de cada atributo, que permiten calcular
el subíndice correspondiente a dicho atributo, resultan los siguientes:
1. Índice de peligrosidad. Ȧ1=1

2. Trazado: Ȧ1=0.57; Ȧ2=0.28; Ȧ3=0.15
59
3. Intersecciones: Ȧ1=0.43; Ȧ2=0.29; Ȧ3=0.19; Ȧ4=0.09

4. Lo relativo a los adelantamientos: Ȧ1=0.6; Ȧ2=0.4
5. Equipamiento de seguridad: Ȧ1=0.6; Ȧ2=0.4
6. Capa de rodadura: Ȧ1=0.66; Ȧ2=0.34
7. Consistencia: Ȧ1=1
Respecto a los valores de referencia de cada descriptor, se toman, a modo de ejemplo,

los siguientes datos:
1. Índice de peligrosidad. d1=0.4.

2. Trazado: d1=0.05; d2=0.07; d3=0.07.
3. Intersecciones: d1=0.4; d2=0.2; d3=0.6; d4=0.2.
4. Lo relativo a los adelantamientos: d1=0.2; d2=0.01
5. Equipamiento de seguridad: d1=0.5; d2=0.7.
6. Capa de rodadura: d1=0.15; d2=0.6;
7. Consistencia: d1=0.15.
Finalmente, el índice IRV, según la fórmula (2), resulta ser: IRV= 0.306, valor que
señalaría que el tramo de carretera interurbana estudiado tiene un “riesgo medio”, lo
que indica que, a pesar de no ser alarmante el resultado, hay margen para la disminución
del riesgo vial del tramo, por lo que se debería hacer una inspección de seguridad vial
encaminada al estudio de las medidas oportunas necesarias para la mejora de su
seguridad.
5. CONCLUSIONES
x Es posible relacionar los datos obtenidos fruto de la reconstrucción de accidentes en

una carretera con las características de la vía, disponiendo así de una base de datos
fiable acerca de los factores que caracterizan la seguridad en ella.
x La subjetividad existente en la evaluación de la seguridad viaria en la actualidad y

en el futuro de una carretera, se puede eliminar, al menos en parte, mediante la
aplicación de procesos jerárquicos analíticos para decidir la importancia relativa de
los diversos factores que influyen en dicha seguridad.
x Es posible cuantificar el nivel de riesgo de un tramo de carretera interurbana

mediante la aplicación de un índice como el IRV expuesto. Esto permite tomar
decisiones encaminadas a la mejora de la seguridad viaria, en función de la
evolución del IRV y, asimismo, comparar unos tramos de carreteras con otros y,
también, unas carreteras con otras, desde el punto de vista de su riesgo viario.
x Se pueden crear mapas temáticos que permitan identificar zonas o tramos relativos a
algunos parámetros, tales como: itinerarios seguros; zonas con deficiencias de
señalización; ubicación de zonas potencialmente peligrosas; zonas con riesgo alto
de accidentes; etc.
x La determinación del Índice de Riesgo Viario (IRV) en distintos tramos de carretera

puede contribuir de manera decisiva en un sistema de gestión integral de la
60
seguridad vial, en tanto en cuanto permitirá decidir si se hace necesaria la toma de

medidas paliativas que reduzcan las consecuencias de los accidentes o bien la
necesidad de implementar medidas preventivas fruto de la evaluación de la
seguridad vial en el tramo de estudio.
x La obtención de un elevado IRV, indicaría la necesidad urgente de llevar a cabo una

inspección para mejorar las condiciones de seguridad vial del tramo. Asimismo, el
índice descrito se podría utilizar como una herramienta más de apoyo para evaluar la
realidad de la seguridad viaria, por lo que sería muy útil en las auditorías de
seguridad vial. Asimismo este indicador puede ser útil para clasificar los tramos de
carretera según su nivel de riesgo, de acuerdo con la normativa vigente.
6. REFERENCIAS
Alonso Trigueros, J. (2006) Hacia una cuantificación de la accesibilidad urbana. CIMO

2006. 1º Congreso Internacional: los CIudadanos y la gestión de la MOvilidad. p. 122.
Alonso Trigueros, J., Vázquez Gallo, M. J., (2008) Planificación de la accesibilidad

urbana basada en índices jerárquicos analíticos, CIMO 2008. 2º Congreso Internacional:
los CIudadanos y la gestión de la MOvilidad. Depósito Legal M-41995-2008.
Campos, V.B.G., Ramos, R. A. R. (2005) Sustainable mobility evaluation in urban

areas. Advanced OR and AI Methods in Transportation. 172-177.
Castro, M., Pardillo-Mayora, J., Sánchez, J. (2005) Alignment Indices as a tool to

evaluate safety and design consistency in two lane rural roads. 3rd International
Symposium on Highway Geometric Design, Chicago, USA.
Fernandes, A., Neves, J. (2011) Modeling road accidents using compound road
environments, 3rd International Conference on Road Safety and Simulation. USA.
García, R., Delgado, D., Díaz, E. (2012), Modelos de perfil de velocidad para
evaluación de consistencia del trazado en carreteras de la provincia de Villa Clara,
Cuba. Revista Ingeniería de Construcción, Vol. 27, Nº 2. 71-82.
Saaty, T.L. (1980) The analytic hierarchy process. McGraw-Hill. New York.
Sinha, K.C., Labi, S. (2007) Transportation decision making. John Wiley & Sons. New
Jersey.
Taira, H., Fan, Y., Yoshiya, K., Miyagi, H. (1996) A Method of Constructing Pairwise
Comparison Matrix in Decision Making. IEEE, 2511-2516.
Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de noviembre sobre

gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. (Diario Oficial de la Unión
Europea29/11/2008).
http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:319:0059:0067:ES:PDF
61
Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras

https://www.boe.es/boe/dias/1988/07/30/pdfs/A23514-23524.pdf
RANKING FOR EUROPEAN ROAD SAFETY. SIXTH FRAMEWORK

PROGRAMME SPECIFIC TARGETED RESEARCH OR INNOVATION PROJECT.
TREN-04-FP6TR-S07.36996/001678
http://www.rankers-project.com/media/road_safety_index.pdf
Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las

infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado.
http://www.boe.es/boe/dias/2011/03/12/pdfs/BOE-A-2011-4555.pdf
Road Accident Investigation Guidelines for Road Engineers, World Road Association
(PIARC), 2013, ISBN 978-2-84060-321-4. http://www.piarc.org/es
Road Safety Audit Guidelines for Safety Checks on New Road Projects, World Road
Association (PIARC), 2012, ISBN 978-2-84060-199-0. http://www.piarc.org/es
Road Safety Inspection Guidelines for Safety Checks of Existing Roads, World Road
Association (PIARC), 2013, ISBN 978-2-84060-259-8. http://www.piarc.org/es
7th Road Safety PIN Report, European Transport Safety Council, 2013, ISBN: 978-9-
07602-438-7. http://etsc.eu/documents/PIN_Annual_report_2013_web.pdf
62
PROFESIONALES INTERVINIENTES EN EL ACCIDENTE
DESDE LA PERSPECTIVA DE LA LEY ORGÁNICA DE
PROTECCIÓN DE DATOS
Juan Carlos Blanco Hernández

Inspector de Policía Local
Licenciado en Derecho
Resumen
Cuando se produce un accidente de tráfico los profesionales, organismos y entidades

intervinientes van a recabar, recopilar, tratar y ceder datos de carácter personal. Muchos
de esos datos ya se encuentran incorporados a ficheros autorizados y la cesión está
expresamente consentida por las personas interesadas. Sin embargo, otros son
incorporados, tratados y cedidos con la finalidad de esclarecer las circunstancias del
accidente, dar conocimiento a la Autoridad Judicial y Ministerio Fiscal, o satisfacer las
indemnizaciones en el ámbito de la responsabilidad civil del automóvil.
El ámbito de la protección de datos es inabarcable por un estudio de estas

características, por lo que centraremos la atención en aspectos que consideramos de
especial importancia en las relaciones entre los distintos profesionales, instituciones y
entidades implicadas en la investigación y tratamiento de la información en los
accidentes de tráfico. Así, será necesario hacer una breve referencia a aquellas
definiciones necesarias para introducir la materia, a los principios y derechos que
destacan en la recogida de datos, así como su cesión o comunicación.
Por otro lado, no siempre cabe oponer la protección de datos personales para acceder a
la ‘información pública’ (término que introduce en nuestro ordenamiento la Ley
19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y buen
gobierno), por lo que resulta obligado acercarnos, también de forma breve, al derecho
que asiste a los ciudadanos a acceder a la información que consta en archivos y registros
y a obtener copias de documentos en procedimientos en los que tengan la condición de
interesados.
Palabras clave: Accidente de tráfico, datos de carácter personal, consentimiento,

cesión, información pública.
63
1. INTRODUCCIÓN
La producción de un accidente de tráfico va a lugar a que se movilicen una serie de

profesionales de diversos campos de especialización, tanto del ámbito privado como
dependientes de distintas administraciones, que van a recabar de las personas
implicadas, perjudicadas o de aquellas que han presenciado el suceso, entre otros, datos
de carácter personal. Las finalidades pueden ser varias y van desde la investigación del
accidente –conocer que personas se encuentran implicadas–, la asistencia sanitaria –
saber a quién se está dispensando tratamiento médico–, la prestación de servicios –quién
recibe el servicio y está obligado a la contraprestación–, hasta el pago de las
indemnizaciones correspondientes –quién es la persona o de quién es el bien que hay
que indemnizar–.
De esta forma, el derecho a la protección de datos aparece implicado de una forma

transversal en todas las actividades y actuaciones que se llevan a cabo, destacando en
algunas de ellas de forma especialmente intensa, como es la actividad investigadora,
precisamente porque ésta se basa en la recopilación de información, en una parte
importante, de las personas implicadas o relacionadas con el accidente.
El art. 18.4 Constitución Española (CE) establece que: “La ley limitará el uso de la
informática para garantizar el honor y la intimidad personal y familiar de los ciudadanos
y el pleno ejercicio de sus derechos”. Así, el derecho a la protección de datos,
estrechamente relacionado con los de dignidad e intimidad, garantiza a la persona el
control sobre cualesquiera de sus datos personales, y sobre su uso y destino, a la vez que
se configura como una facultad para oponerse a que determinados datos personales sean
usados para fines distintos a aquél que justificó su obtención (por todas, Sentencia del
Tribunal Constitucional –STC– 29/2013, FJ 6º). Con independencia de que este derecho
vincula de forma directa a los poderes públicos sin necesidad de desarrollo normativo
(STC 254/1993, FJ 5º), el mismo está informado por el Convenio para la protección de
las personas con respecto al tratamiento automatizado de datos de carácter personal,
hecho en Estrasburgo el 28 de enero de 1981. Ya en el ámbito de la Unión Europea, la
Directiva 95/46/CE informó y dio lugar a la redacción de la Ley Orgánica de Protección
de Datos de Carácter Personal (LOPD) y su posterior desarrollo reglamentario, el
Reglamento de la LOPD (RLOPD).
A lo largo del presente trabajo se procederá a analizar aquellos aspectos que, dentro del
Derecho de protección de datos, tienen una importancia destacada en las actuaciones,
actividades y relaciones entre los diversos profesionales, especialistas, organismos y
entidades implicadas, en mayor o menor medida, en el tratamiento integral de los
accidentes de tráfico. Evidentemente, por las lógicas limitaciones de extensión
impuestas, obviaremos el estudio con detalle del objeto y ámbito de aplicación, y la
mayor parte de los principios y derechos de las personas; entenderemos que los
ficheros, tanto de titularidad pública como privada, se encuentran creados, notificados e
inscritos, y que al tratamiento de los datos se aplican las medidas de seguridad
establecidas. Si nos detendremos en el derecho de información en la recogida, en el
principio de consentimiento y en la cesión o comunicación, para conectar éste último
con el también derecho de acceso a archivos y registros dentro del ámbito del régimen
jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento administrativo común.
64
Profesionales intervinientes en el accidente desde la perspectiva
de la ley orgánica de protección de datos
Por ello, los objetivos que se pretenden con la presente ponencia se centran en:
x Establecer que se consideran datos de carácter personal en relación con las
actuaciones que llevan a cabo los distintos profesionales intervinientes en los
accidentes de tráfico.
x Determinar qué requisitos es necesario cumplir para recopilar datos personales y
cuáles son los principios y derechos que informan dicha recopilación.
x Determinar cuáles son las condiciones para ceder o comunicar datos de carácter
personal y los requisitos para el acceso a esos datos por cuenta de terceros
x Identificar las posibilidades de acceso a información existente en archivos y
registros de carácter administrativo y judicial.
2. DATOS DE CARÁCTER PERSONAL Y ACCIDENTES DE TRÁFICO
2.1. Los datos de carácter personal
Ámbito de aplicación y definiciones
El ámbito objetivo de la normativa sobre protección de datos se extiende a todos

aquellos datos registrados en cualquier soporte físico que los haga susceptibles de
tratamiento, tanto automatizado como no automatizado, y a toda modalidad de uso
posterior por los sectores público y privado. Este ámbito se delimita por la LOPD al
establecer los ficheros que se consideran excluidos (art. 2.2) y a los que resultan de
aplicación disposiciones específicas (art. 2.3).
Desde el punto de vista subjetivo, la normativa sobre protección de datos solamente

resulta aplicable al tratamiento de datos de carácter personal relacionados con las
personas físicas, derecho que se extingue con la muerte de la persona, no siendo los
datos de las personas jurídicas objeto de protección por la LOPD.
La normativa de protección de datos (arts. 3 LOPD y 5 RLOPD) contiene un amplio y

detallado listado de conceptos. Para complementar y clarificar la materia objeto de
estudio, en la tabla 1 se incluyen las definiciones de aquellos términos más utilizados.
65
Tabla 1. Definiciones más utilizadas

Dato de carácter Cualquier información numérica, alfabética, gráfica, fotográfica, acústica o de
personal cualquier otro tipo concerniente a personas físicas identificadas o identificables.
Una persona se considera identificable cuando su identidad puede determinarse,
directa o indirectamente, mediante un número de identificación o uno o varios
elementos específicos, característicos de su identidad física, fisiológica,
psíquica, económica, cultural o social (art. 2 Directiva 95/46/CE).
Dato relacionado con La información concerniente a la salud pasada, presente y futura, física o
la salud mental, de una persona.
Dato disociado Aquél que no permite la identificación de una persona afectada o interesada.
Fichero Todo conjunto organizado de datos de carácter personal, que permita el acceso a
los datos con arreglo a criterios determinados, cualquiera que fuere la forma o
modalidad de su creación, almacenamiento, organización y acceso.
Conforme al proceso de almacenamiento pueden ser: 1) automatizados, que
comporta soportes informáticos organizados de tal manera que se pueda acceder
a la información que contienen mediante aplicaciones o procedimientos
informatizados; y 2) no automatizados, o conjunto estructurado de datos
personales que sean accesibles fácilmente a los datos personales conforme a
criterios determinados (Verdaguer y Bergas, 2012: 36).
Tratamiento de datos Cualquier operación o procedimiento técnico, sea o no automatizado, que
permita la recogida, grabación, conservación, elaboración, modificación,
consulta, utilización, modificación, cancelación, bloqueo o supresión, así como
las cesiones de datos que resulten de comunicaciones, consultas, interconexiones
y transferencias.
Responsable del Aquella persona física o jurídica, pública o privada, u órgano administrativo que
fichero o tratamiento sólo o conjuntamente con otros decide sobre la finalidad, el contenido y el uso
del tratamiento de datos.
Persona afectada o Persona física titular de los datos que sean objeto del tratamiento.
interesada
Tercero o tercera Persona física o jurídica, pública o privada u órgano administrativo distinta del
persona afectado o interesado, del responsable del tratamiento, del responsable del
fichero, del encargado del tratamiento y de las personas autorizadas para tratar
los datos bajo la autoridad directa del responsable del tratamiento o del
encargado del tratamiento.
Encargado del Persona física o jurídica, pública o privada, u órgano administrativo que solo o
tratamiento conjuntamente con otros, trate datos personales por cuenta del responsable
fichero o tratamiento como consecuencia de una relación jurídica que le vincula
con el mismo y delimita el ámbito de su actuación para la prestación de un
servicio.
Cesión o Tratamiento de datos que supone su revelación a una persona distinta de la
comunicación persona interesada.
Consentimiento de la Toda manifestación de voluntad, libre (salvo que la ley lo disponga no podemos
persona interesada ser obligados a facilitar nuestros datos), inequívoca, específica (no se consiente
para cualquier tratamiento ni de manera general) e informada, mediante la que el
interesado consienta el tratamiento de datos personales que le conciernen. “El
tratamiento de los datos de carácter personal requerirá el consentimiento
inequívoco del afectado, salvo que la Ley disponga otra cosa”
66
Datos personales en accidentes de tráfico
Los datos de carácter personal no sólo tienen una importancia transcendental en diversas
etapas de la investigación de los accidentes de tráfico, destacando especialmente en la
fase de información y referidos a las personas (en su condición de implicadas, testigos o
perjudicadas) y a los vehículos, sino que también van a resultar imprescindibles para las
relaciones que, de forma transversal o secuencial, se van a establecer entre los diversos
organismos, entidades y personas que van a intervenir en su tratamiento.
Así, es común proceder a la recopilación y tratamiento de los siguientes datos de

carácter personal:
x Nombre y apellidos, lugar y fecha de nacimiento de las personas implicadas, de los
testigos, de las personas perjudicadas, de familiares de las víctimas, etc.
x Documento Nacional de Identidad (DNI) o cualquier otro número de documento
oficial de identidad (DOI). Se consideran como dato de carácter personal cuando esa
información o dato pueda vincularse a una persona física identificada o identificable
(Verdaguer y Bergas, 2012: 32).
x Domicilio o dirección postal. Permite identificar a una persona, ya sea forma directa
o indirectamente (Agencia Española de Protección de Datos –AEPD– 2005: 5).
x Teléfono. Se convierte en dato personal cuando identifica a una persona o la hace
identificable (Sentencia de la Audiencia Nacional –SAN– 17/09/2008, FD 4º).
x Correo electrónico. Aunque está constituido por un conjunto de signos, cuando
permite la vinculación directa o indirecta con una persona física se convierte en dato
de carácter personal (Verdaguer y Bergas, 2012: 33).
x Matrícula del vehículo. El número de matrícula de un vehículo es un dato de
carácter personal al poder, sin medios desproporcionados, identificar a la persona de
su titularidad (AEPD IJ/0425/2006)
x Número de Identificación del Vehículo o Vehicle Identification Number (VIN).
Aunque la AEPD, en alguna de sus resoluciones (R/08-05-2007, FD II), ha
establecido que no puede ser considerado dato de carácter personal, cabe afirmar tal
carácter teniendo en cuenta el razonamiento dado para la matrícula del vehículo.
x Número de póliza de seguro. Para Guijarro (2009: 270) “son datos personales con
arreglo a la Directiva 95/46/CE”.
x Disco tacógrafo, tarjeta de conductor, certificado de aptitud profesional,… Se trata
de documentos que contienen datos antes mencionados (DNI, matrícula, etc.).
x Fotografías, grabaciones de voz y videográficas “cuando permitan la identificación,
aun de manera indirecta de una persona” (AEPD IJ/0497/2007).
x Lesiones. Aunque en la mayoría de las ocasiones la información que se recopila se
refiere al pronóstico que consta en el parte de lesiones, en aquellos sucesos más
graves es necesario relacionar todas las lesiones sufridas con la finalidad de tratar de
esclarecer el mecanismo lesional. Las informaciones concernientes a la salud,
pasada presente y futura de un individuo son datos de carácter personal (art. 5.1 g)
RLOPD) y se consideran especialmente protegidos (art. 7.3 LOPD).
67
2.2. Servicios de asistencia ciudadana en accidentes de tráfico
Dependiendo del alcance del accidente de tráfico se van a movilizar y poner en acción
toda una serie de servicios públicos y privados que, con independencia de las
circunstancias espaciales y temporales del suceso, van a tener en los datos personales
(identidades de las personas, matrículas, etc.) un referente en las relaciones que puedan
establecerse entre ellos. Así, sin pretender una relación exhaustiva de los mismos,
podemos encontrar los órganos, entidades y profesionales que se reseñan en la tabla 2.
Tabla 2. Intervinientes en accidentes de tráfico

Centros de Comienza la recogida de datos con la finalidad de gestionar y controlar las llamadas
coordinación recibidas. Así se incorporan a los ficheros, entre otros, el nombre y apellidos, el DNI, el
de domicilio y el teléfono, y la grabación de voz. Habitualmente, la cesión de datos está
emergencias prevista para servicios públicos responsables de estadísticas oficiales y para las Fuerzas
y Cuerpos de Seguridad (FCS) encargadas de las investigaciones policiales de los
sucesos de los que están relacionados.
Policía de Bajo este epígrafe agrupamos a todas las FCS con competencias en materia de tráfico y
tráfico seguridad vial, e investigación de accidentes de tráfico. Dentro de la investigación de
accidentes de tráfico, en la fase de información, recaban, entre otros, datos de las
personas y vehículos implicados, de las personas que han presenciado el suceso y de
todas aquellas que, de una forma u otra, tienen relación (titulares de bienes afectados,
personas que se hacen cargo de vehículos y objetos, familiares, etc.).
Estos datos personales pasan a ser tratados e incorporados a ficheros con la finalidad de
comunicar la producción del suceso a la Autoridad Judicial y Ministerio Fiscal, facilitar
la gestión procedimental (diligencias a prevención), realizar estadísticas o estudios
científicos y técnicos, e informar a órganos, entidades y terceras personas interesadas.
En principio, su cesión o comunicación está prevista a la Autoridad Judicial y
Ministerio Fiscal, Dirección General de Tráfico (DGT), otras FCS, compañías
aseguradoras, representantes legales y otras personas con un interés legítimo.
Servicios de Los servicios de asistencia sanitaria prestan sus funciones en emergencias
asistencia extrahospitalarias clasificando, atendiendo, ejecutando y organizando el transporte
sanitaria en sanitario de las personas afectadas (por todos, art. 43 Ley de Protección Ciudadana de
emergencias Castilla y León –LPC-CyL–).
Prestado el servicio sanitario, se recaban los datos necesarios para dejar constancia de
la prestación, así como proceder a su facturación, bien del propio interesado o bien de
la policía de tráfico, previendo su cesión o comunicación a la propia policía, otros
servicios sanitarios hospitalarios, Autoridad Judicial y entidades aseguradoras.
Bomberos A los servicios de prevención, extinción de incendios y salvamento (SPEIS) le
corresponde, dentro de la protección ciudadana, la asistencia y rescate de personas y
bienes en accidentes, así como la adopción de medidas para contener, disminuir o
neutralizar los riesgos inherentes a aquellos (por todas, art. 39 LPC-CyL).
De acuerdo con el art. 20.4 k) Ley reguladora de las Haciendas Locales (LRHL) las
entidades locales podrán establecer tasas por la prestación de servicios de salvamento y
protección de personas y bienes. Por ello, con origen o procedencia de las propias
personas interesadas, policía de tráfico u otras Administraciones, se recaban los datos
necesarios para la gestión administrativa de las intervenciones.
68
Servicios de Estos servicios actúan en caso de accidentes, averías e inmovilizaciones, auxiliando y

asistencia en rescatando los vehículos implicados, y prestando toda una serie de servicios para
carretera resolver las incidencias es las que puedan verse las personas implicadas. Suelen
contratar con particulares, compañías de seguros y clubes de automovilistas.
Evidentemente, tanto en la prestación de servicios como en sus relaciones contractuales
recaban, ceden, le son cedidos y tratan datos personales, por lo que la finalidad está
íntimamente relacionada con el desarrollo de su actividad. La cesión o comunicación
suele tener como destinatarios clientes corporativos, entidades aseguradoras, etc.
Centros La atención de personas lesionadas en accidentes de tráfico en centros sanitarios, tanto
sanitarios públicos como privados, tiene por objeto una asistencia sanitaria integral, tanto
hospitalaria como ambulatoria, hasta su total sanación o estabilización de sus secuelas.
A través del ‘parte de lesiones’ (documento médico-legal a través del cual se
comunican aquellas que puedan ser constitutivas de infracción penal) el personal
médico va a poner conocimiento de la Autoridad Judicial la producción de daños
personales susceptibles de tipificación penal (arts. 262 y 355 Ley de Enjuiciamiento
Criminal –LECr–).
Además, los centros sanitarios también comunicarán a las entidades aseguradoras
aquellos que sean adecuados, pertinentes y no excesivos en relación a la finalidad de la
comunicación, que no es otra que informar de la evolución de las personas lesionadas.
Dirección En este ámbito, la DGT recaba datos de carácter identificativo que le comunica la
General de policía de tráfico en virtud de la obligación establecida por la O. 18-02-1993 y que se
Tráfico (DGT) considera estadística para fines estatales (disposición transitoria 3ª Ley de la Función
Estadística Pública –LFEP–). La finalidad es configurarse como fuente básica de
información del Registro de Víctimas y Accidentes de Tráfico (art. 95 Ley de tráfico y
seguridad vial –LTSV–) y servir para la elaboración de la estadística de accidentes y la
investigación de los factores y grupos de riesgo de la accidentalidad.
Los datos contenidos en los Registros de Conductores y de Vehículos, con las
finalidades, entre otras, de servir para la gestión de competencias propias y de
información a los propios interesados y a terceros, pueden ser cedidos o comunicados.
Entidades de En la materia que nos ocupa, los accidentes de tráfico, tanto los datos de carácter
seguros personal que poseen de las personas y bienes asegurados, como los recabados con
ocasión del suceso, son tratados e incorporados a ficheros con distintas finalidades,
entre las que destacan la gestión desde un punto de vista administrativo, contable y
fiscal, la cobertura, en su caso, de las obligaciones dinerarias e indemnizatorias, y el
tratamiento estadístico, histórico o científico.
La procedencia de dichos datos suelen ser la propia persona asegurada, su
representante legal, otras entidades aseguradoras, la policía de tráfico, y otras terceras
personas perjudicadas o con un interés legítimo y sus representantes. La cesión y
comunicación suele estar prevista, además de los señalados, a la Autoridad Judicial y
Ministerio Fiscal, así como al Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA).
Consorcio de El CCS es una entidad pública empresarial con personalidad jurídica propia y plena
Compensación capacidad de obrar tiene encomendada la gestión del FIVA con la doble finalidad de
de Seguros suministrar la información necesaria para averiguar la entidad aseguradora que cubre la
(CCS) responsabilidad civil de los vehículos implicados en un accidente de tráfico y facilitar
el control de la obligación del aseguramiento de suscripción obligatoria.
La cesión datos está prevista, entre otros, a la Autoridad Judicial y Ministerio Fiscal, a
la DGT, a los centros sanitarios y personas implicadas en accidentes de tráfico.
69
Servicios de Las personas implicadas en accidentes de tráfico y sus familiares pueden recabar
asistencia consulta y asistencia jurídica de los profesionales jurídicos y tienen derecho a la
jurídica. defensa y representación en todos los procesos y procedimientos administrativos que
Abogados y tengan causa directa o indirecta en este tipo de sucesos.
procuradores
Los datos que pueden recabar, entre los que se encuentran los referidos a la salud,
proceden de las propias personas interesadas o sus representantes legales, y entidades
aseguradoras, entre otros, y la cesión y comunicación, además de las propias entidades
aseguradoras, suele estar prevista a entidades sanitarias, FCS, y todas aquellas
entidades y profesionales relacionados con los accidentes de tráfico.
Peritos Las partes de un proceso puedan aportar el dictamen de peritos (informe técnico)
“cuando sean necesarios conocimientos científicos, artísticos, técnicos o prácticos para
valorar hechos o circunstancias relevantes en el asunto o adquirir certeza sobre ellos”
(art. 335.1 Ley de Enjuiciamiento Civil –LECi–). Los peritos de seguros dictaminan
“sobre las causas de siniestro, la valoración de los daños y las demás circunstancias”
(DA 3ª Ley de Ordenación y Supervisión de Seguros Privados –LOSSP–). El perito
médico se va a encargar de la peritación de las lesiones sufridas, examinar y evaluar los
daños personales padecidos y determinar las pruebas médicas y los tratamientos a
seguir.
La prestación de servicios, que suele conllevar el acceso y tratamiento de datos, deberá
estar regulada en un contrato en el que se establezca expresamente que el encargado del
tratamiento (perito) únicamente tratará los datos conforme a las instrucciones del
responsable del tratamiento (compañía de seguros, profesional jurídico, etc.), que no
los aplicará o utilizará con fin distinto al que figure en dicho contrato, ni los
comunicará, ni siquiera para su conservación, a otras personas (art. 12.2 LOPD).
Detectives Los detectives privados están habilitados para obtener y aportar información y pruebas
privados sobre conductas o hechos privados y para investigar delitos perseguibles a instancia de
parte por encargo de los legitimados en el proceso penal (art. 19.1 Ley de Seguridad
Privada –LSP–).
Intervienen en la investigación de accidentes a través de la correspondiente prestación
de servicios a compañías de seguros, profesionales jurídicos, particulares, etc., relación
contractual a la que son de aplicación las normas de ‘acceso a los datos por cuenta de
terceros’ de producirse un tratamiento de datos personales (art. 12 LOPD).
Centros de Se trata de empresas de servicios que se encargan, en relación con los accidentes de
gestión de tráfico, de gestiones administrativas como la localización de informes policiales,
siniestros identificación de titulares de vehículos implicados, esclarecimiento de las
circunstancias concurrentes y gestión de las reclamaciones a las partes implicadas.
Juzgados y En los supuestos más graves y en aquellos que sean interesados, son los destinatarios
Tribunales. finales de toda la información que la policía de tráfico ha recopilado durante la
Ministerio investigación el accidente. Incluso, la mera reseña de una intervención en un accidente
Fiscal de tráfico (susceptible de integrarla dentro de un concepto amplio de ‘diligencias a
prevención’), puede ser solicitada por cualquier órgano de la Jurisdicción civil, en el
curso de los procedimientos que ante aquella se sustancien.
Son las leyes procesales las que prevén la cesión y el acceso a los datos en poder de los
órganos jurisdiccionales al resto de las partes y las que, en su caso, autorizan “la cesión
de datos de las partes a terceros interesados (…), o el traslado de datos al Ministerio
Fiscal” (Carceller et al, 2012: 30).
70
2.3. La recogida de datos
Derecho de información
Con la recogida de información comienza el tratamiento de datos de carácter personal.

El derecho de información en la recogida de datos conlleva el deber del responsable del
tratamiento de informar a la persona interesada en el momento en que se recaban sus
datos personales, deber que se debe cumplir “incluso en aquellos casos en que no sea
necesario el consentimiento” (Verdaguer y Bergas, 2012: 50).
Las personas a las que se soliciten datos personales deberán ser previamente informadas
de modo expreso, preciso e inequívoco de los siguientes extremos (art. 5.1 LOPD):
a) De la existencia de un fichero o tratamiento de datos de carácter personal, de la
finalidad de la recogida de éstos y de los destinatarios de la información.
b) Del carácter obligatorio o facultativo de su respuesta a las preguntas que les sean
planteadas.
c) De las consecuencias de la obtención de los datos o de la negativa a suministrarlos.
d) De la posibilidad de ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y
oposición (ARCO).
e) De la identidad y dirección del responsable del tratamiento o, en su caso, de su
representante.
Tales extremos, cuando se utilicen cuestionarios u otros impresos para la recogida,

figurarán en los mismos, en forma claramente legible (art. 5.2 LOPD). Las tablas 3 y 4
muestran sendos ejemplos de la constancia de tales advertencias.
Tabla 3. Ejemplo del cumplimiento del deber de información por la AEPD

En cumplimiento del artículo 5 de la Ley Orgánica 15/1999, se le informa de que los datos de carácter
personal se incluyen en el fichero denominado “Expedientes de la Inspección de Datos”, creado por
Resolución de 27 de julio de 2001. La finalidad del fichero es la gestión y tramitación de expedientes de
la Inspección de Datos. Pueden ser destinatarios de la información los interesados en los procedimientos,
los órganos jurisdiccionales, el Ministerio Fiscal, el Defensor del Pueblo, otras Autoridades de Control,
las Administraciones Públicas y las Cortes Generales. El afectado podrá ejercitar los derechos de acceso,
rectificación, cancelación y oposición ante el responsable del tratamiento, la Agencia Española de
Protección de Datos, calle Jorge Juan nº 6, 28001 Madrid.
Fuente: resolución tipo de la AEPD
Tabla 4. Ejemplo del cumplimiento del deber de información en el formulario de Declaración

Amistosa de Accidente (DAA)
Los datos personales suministrados serán objeto de tratamiento y se utilizarán por las respectivas
entidades aseguradoras con la exclusiva finalidad de tramitar la reclamación que pueda tener lugar como
consecuencia del siniestro que motiva la Declaración, ante las cuales, de conformidad con la Ley
Orgánica 15/1999, de Protección de Datos de Carácter Personal, pueden ejercer los derechos de acceso,
rectificación y cancelación.
Fuente: Parte Europeo de Accidente-Declaración Amistosa de Accidente.
Cuando los datos se recaben directamente de la persona interesada, está deberá ser
informada de forma previa, expresa, precisa e inequivoca, siempre y en todo caso, de los
extremos contenidos en las letras a) y e) del art. 5.1, y cuando dicha información no se
71
deduzca claramente de la naturaleza de los datos que se soliciten o de las circunstancias

en que se recaban, de la contenida en las letras b), c, y d) (art. 5.3 LOPD).
Cabe informar posteriormente si los datos no se recaban directamente de la persona

interesada. Asi nace para el responsable del fichero o su representante la obligación de
informar de forma expresa, precisa e inequivoca “dentro de los tres meses siguientes al
momento del registro de los datos, salvo que ya hubiera sido informado con
anterioridad, del contenido del tratamiento, de la procedencia de los datos, así como de
lo previsto en las letras a), d) y e) del apartado 1 del presente artículo” (art. 5.4 LOPD).
En el supuesto de que los datos no se recaben directamente de la persona interesada,

decae la obligación de informar siempre que expresamente una ley lo prevea, el
tratamiento tenga fines históricos, estadísticos o científicos, o la información al
interesado resulte imposible o exija esfuerzos desproporcionados, a criterio de la AEPD
o Agencia autonómica, en consideración al número de interesados, a la antigüedad de
los datos y a las posibles medidas compensatorias (art. 5.5 LOPD).
Asimismo, tampoco será obligatorio informar (art. 5.1 y2) si dicha información impide
o dificulta “gravemente el cumplimiento de las funciones de control y verificación de
las Administraciones públicas o cuando afecte a la Defensa Nacional, a la seguridad
pública o a la persecución de infracciones penales o administrativas” (art. 24.1 LOPD).
Principio de consentimiento
El principio de consentimiento o autodeterminación constituye “uno de los pilares

básicos de la normativa reguladora del tratamiento automatizado de datos (…) cuya
garantía estriba en que el afectado preste su consentimiento consciente e informado para
que la recogida de datos sea lícita” (SAN 22/09/2004, FD 3º)
Para Verdaguer y Bergas (2012: 59) la LOPD exige obtener de la persona interesada “el
consentimiento consciente e informado para que la recogida de datos sea lícita”: “El
tratamiento de los datos de carácter personal requerirá el consentimiento inequívoco del
afectado, salvo que una ley disponga otra cosa” (art. 6.1). Es precisamente el
consentimiento previo de la persona interesada lo que legitima el tratamiento de sus
datos (art. 10 RLOPD).
Según hemos señalado, se trata de una “manifestación de voluntad” (art. 3 h) LOPD):

libre, que implica que no intervenga vicio alguno del consentimiento; específica, es
decir, para un tratamiento determinado y una finalidad concreta, explícita y legítima;
inequívoca, lo que excluye existencia de duda o equivocación; e informada, que supone
conocer la existencia del tratamiento y su finalidad.
Asimismo, Verdaguer y Bergas concluyen (2012: 62) que el ‘consentimiento

inequívoco’, a efectos de lo dispuesto en la LOPD, incluye tres tipos de
manifestaciones:
x El consentimiento tácito, para el tratamiento de la mayoría de datos.
x El consentimiento expreso, para el tratamiento de datos como los de salud.
x El consentimiento expreso y por escrito, para el tratamiento de datos revelen la
ideología, afiliación sindical, religión y creencias.
72
Para que el consentimiento no sea considerado nulo es necesario que su solicitud se

refiera “a un tratamiento o serie de tratamientos concretos, con delimitación de la
finalidad para los que se recaba, así como de las restantes condiciones que concurran en
el tratamiento o serie de tratamientos” (art. 12.2 RLOPD).
No obstante, la propia LOPD (art. 6.2) establece excepciones a la obligación de obtener

el consentimiento cuando el tratamiento de datos: a) se realice por las Administraciones
Públicas en el ámbito de sus competencias; b) se refiera a las partes de un contrato o
precontrato de una relación negocial, laboral o administrativa y sean necesarios para su
mantenimiento o cumplimiento; c) tenga por finalidad proteger un interés vital de la
persona interesada, prevenir o realizar un diagnóstico médico, prestar asistencia
sanitaria o tratamientos médicos o gestionar servicios sanitarios; y d) figuren en fuentes
accesibles al público.
En los casos que no sea necesario el consentimiento de la persona afectada para el

tratamiento de los datos y, siempre que una Ley no disponga lo contrario, la LOPD
concede al mismo la posibilidad de oponerse a su tratamiento cuando existan motivos
fundados y legítimos relativos a una concreta situación personal (art. 6.4 LOPD).
2.4. La cesión o comunicación de los datos
Como ponen de manifiesto Verdaguer y Bergas (2012: 82), aunque se trata de

conceptos distintos, la LOPD los define como “toda revelación de datos realizada a una
persona distinta del interesado” [art. 3 i)], si bien la AEPD establece en algunas de sus
resoluciones una “distinción sutil para deslindar si se ha vulnerado el deber de secreto
(art. 10 LOPD) o se ha producido una cesión de datos (art. 11 LOPD)”. Así, la cesión
supone “un comportamiento cualificado de la comunicación de datos, cualificación que
no puede ser otra que la voluntad de que los datos sirvan para ser tratados de forma
automatizada”, mientras que de no concurrir dicha circunstancia la comunicación “debe
encuadrarse dentro del marco del secreto profesional” (R/00192/2005).
Para la jurisprudencia (SAN 20/05/2005, FD 4º) el concepto de cesión no puede ser más
amplio: “Suponiendo que determinados datos se encuentren en poder del titular o
responsable del fichero, cualquier comunicación de los mismos a una persona distinta
del interesado o afectado, constituye cesión en sentido técnico”.
Como principio general (art. 11.1 LOPD) y con una “finalidad preventiva” (SAN
22/09/2004, FD 3º), para que la cesión o comunicación de datos sea válida tienen que
cumplirse dos requisitos: 1º que se realice para el cumplimiento de fines directamente
relacionados con las funciones legítimas del cedente y del cesionario; y 2º que exista
consentimiento previo de la persona interesada.
Sin embargo, la propia LOPD (art. 11.2) establece excepciones a la exigencia de la

obtención previa del consentimiento de la persona interesada cuando la cesión: a) está
autorizada por una ley; b) los datos han sido recogidos de fuentes accesibles al público;
c) es necesaria para el desarrollo, cumplimiento y control de una relación jurídica que
implique necesariamente la conexión de dicho tratamiento con ficheros de terceros; d)
se realiza al Defensor del Pueblo, el Ministerio Fiscal o los Jueces y Tribunales o el
73
Tribunal de Cuentas; e) se produce entre Administraciones Públicas; y f) es necesaria

(en el caso de datos de salud) para solucionar una urgencia.
El responsable del fichero, en el momento en que se efectúe la primera cesión de datos,

deberá informar de ello a los afectados, indicando, asimismo, la finalidad del fichero, la
naturaleza de los datos que han sido cedidos y el nombre y dirección del cesionario,
excepto en los supuestos previstos en las letras c), d) y e) del ap. 2 y ap. 6 (disociación
de datos) del art. 11, y cuando la cesión venga impuesta por ley (art. 27 LOPD).
Diversos supuestos de cesión
En las diversas relaciones que se van a establecer entre los organismos, entidades y
profesionales que intervienen en la investigación y tratamiento de los accidentes de
tráfico se van a producir cesión o comunicación de datos. A continuación vamos a
examinar algunas de las más habituales:
x Policía de tráfico y centros sanitarios.
La Ley Orgánica de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad (LOFCS) y la LECr
encomiendan a la policía de tráfico la investigación de los accidentes de circulación.
A su vez, los profesionales médicos tienen el deber de comunicar a la Autoridad
Judicial el estado de aquellas personas que hubieran asistido por lesiones producidas
por este tipo de accidentes.
Para la policía de tráfico resulta trascendental conocer el pronóstico de las lesiones y
el mecanismo lesional de cara a encauzar la investigación, y trasladar las diligencias
practicadas, si procede, a la Autoridad Judicial o al Ministerio Fiscal. Por ello, según
la AEPD (IJ/0133/2008) procede la cesión de los datos que solicite la Policía
Judicial en virtud del art. 11.2 d) LOPD (cesión sin consentimiento cuando el
destinatario sea la Autoridad Judicial o el Ministerio Fiscal).
x Policía de tráfico y DGT –estadística de accidentes y Registro de Vehículos–.
Según el art. 21 LOPD y la STC 292/2000 (FFJJ 13 y 14): los datos de carácter
personal recogidos o elaborados por las Administraciones Públicas para el
desempeño de sus atribuciones podrán ser comunicados a otras Administraciones
cuando la comunicación tenga por objeto el tratamiento posterior de los datos con
fines, históricos, estadísticos o científicos (ap. 1), y, en todo caso, cuando los
“obtenga o elabore con destino a otra” (ap. 2).
La policía de tráfico, en virtud de la obligación establecida por la O. 18-02-1993 y
cuyo objeto se considera estadística para fines estatales (DT 3ª LFEP), recoge,
obtiene y elabora datos de carácter personal con destino a la DGT.
Respecto a la posibilidad de acceso de la policía de tráfico al Registro de Vehículos
para el ejercicio de las funciones que le atribuye la LOFCS, dicha ‘conexión
telemática’ se encuentra amparada en el art. 11.2 a) LOPD, dado lo dispuesto en la
LTSV (arts. 5 y 7) y el carácter público atribuido a dicho Registro, “si bien el acceso
deberá encontrarse en todo caso referido a supuestos concretos debiendo además
quedar adecuada justificación del mismo” (IJ/0119/2010, IV).
74
x Policía de tráfico y entidades de seguros, centros de gestión de siniestros,

profesionales jurídicos y particulares
Según la AEPD (IJ/0639/2008, I) “no será preciso el consentimiento de los
interesados para que puedan cederse los datos relativos a los accidentes de tráfico”
(por la policía de tráfico a las entidades de seguros), ya que, tanto la Ley de Contrato
de Seguro, LCS, (arts. 18 y 76) como la LOSSP (art. 16.1) “ampararían la cesión
inconsentida” tal y como dispone el art. 11.2 a) LOPD, toda vez que “dichas
compañías deben recabar y conservar la información necesaria en relación con la
indemnización que debe abonarse a terceros como consecuencia de un seguro de
responsabilidad civil”.
En cuanto a los particulares y sus representantes legales la comunicación también
estaría habilitada (art. 11.2 a) LOPD), sin precisar el consentimiento de la persona
afectada, toda vez que la LRSC (art. 7.1) y la LCS (art. 76) dan cobertura suficiente
“al acceso por el particular a los datos necesarios para exigir, mediante el ejercicio
de la acción directa, el abono de la indemnización que procesa” (IJ/0639/2008, II).
x Entidades de seguros y particulares, y detectives privados, peritos, etc.
La relación entre una compañía de seguros y una empresa de detectives “se realiza a
través de una contratación por la que el encargado del tratamiento [empresa de
detectives] únicamente tratará los datos conforme a las instrucciones del responsable
del tratamiento [compañía de seguros], que no los aplicará o utilizará con fin distinto
al que figure en dicho contrato, según dispone el artículo 12 de la LOPD”. La
compañía de seguros contrató los servicios de la empresa de detectives “a fin de que
la misma pudiera asistirla en la obtención de elementos adecuados y conformes a
Derecho, para la defensa de sus intereses legítimos en el proceso judicial iniciado”
(R/00506/2008, FD 6º)
x Entidades de seguros y centros sanitarios.
La AEPD (IJ/0526/2003) admite la cesión por los centros sanitarios públicos a las
compañías de seguros de los datos relativos a la asistencia sanitaria prestada
derivada de accidentes de tráfico sin el consentimiento previo de la persona
afectada, toda vez que las compañías tienen que atender el pago de la asistencia de
acuerdo con lo establecido en los arts. 16.3 y 83 Ley General de Sanidad (LGS),
“con dos matices: a) solo se pueden ceder los datos imprescindibles para la
facturación, y b) no se prejuzga el criterio que deba seguirse en el caso de centros
privados” (López, 2012).
Respecto a los centros privados, el Convenio marco de asistencia sanitaria derivada
de accidentes de tráfico para el ejercicio 2013 (Sector Privado) establece que las
cesiones de datos derivadas de la aplicación del Convenio no requerirán el
consentimiento de las personas lesionadas, conforme se establece en los arts. 11.2
LOPD y 10.2 RLOPD, sujetándose toda comunicación de datos a “aquellos que sean
los adecuados, pertinentes y no excesivos en relación a la finalidad de la
comunicación” (estipulación 5.3 ‘Información clínica’).
75
3. ACCESO A INFORMACIÓN PÚBLICA, ARCHIVOS Y REGISTROS
La Ley de Régimen Jurídico y Procedimiento Administrativo Común, LRJ-PAC, (art.

35) reconoce a los ciudadanos, en sus relaciones con las Administraciones Públicas,
entre otros, los siguientes derechos: a) conocer, en cualquier momento, el estado de la
tramitación de los procedimientos en los que tengan la condición de interesados, y
obtener copias de documentos contenidos en ellos; y h) acceder a la información
pública, archivos y registros.
Ya el art. 105 b) CE remitió a la ley para regular el “acceso de los ciudadanos a los
archivos y registros administrativos”, siempre que la información que pudiera recabarse
no afectara a la seguridad y defensa del Estado, a la averiguación de los delitos y a la
intimidad de las personas. Cumpliendo dicho mandato, el art. 37 LRJ-PAC estableció
“el régimen jurídico del derecho de acceso a archivos y registros en nuestro
ordenamiento” (Villagómez, 2001: 1), derecho que, según Carnero (2013), se encuentra
enraizado en el principio de transparencia administrativa. La Ley de transparencia,
acceso a la información pública y buen gobierno (LTIP), aprobada el 9/12/2013 y que
en esta materia entrará en vigor el 10/12/2014, lo denomina ‘derecho de acceso a la
información pública’.
Este derecho se concreta en el acceso a los registros y a los documentos que, formando
parte de un expediente, obren en los archivos administrativos, cualquiera que sea la
forma de expresión, gráfica, sonora o en imagen, o el tipo de soporte material en que
figuren, siempre que tales expedientes correspondan a procedimientos terminados en la
fecha de solicitud. Su ejercicio queda condicionado en algunos supuestos y en otros es
directamente excluido o remitido a lo que dispongan disposiciones específicas. La
futura regulación (arts. 14 y 15 LTIP), que también lo limita determinados supuestos,
aclara y establece mecanismos de equilibrio con el derecho de protección de datos
personales, tratando de corregir lo que Guichot denominó “un puro y simple silencio en
ambos bloques normativos acerca de las relaciones” entre ambos derechos (2007: 435).
La LTIP (art. 14.4) prevé que las limitaciones de acceso no serán aplicables si se efectúa
una previa disociación y se impida la identificación de las personas afectadas.
En el ámbito de los accidentes de tráfico, los Juzgados y Tribunales han reconocido el

derecho de acceso a los informes policiales (en ambos casos a compañías de seguros):
x La Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid –STSJM– 18/2004 (FD 5º)
estima “el interés de la recurrente [compañía de seguros que había solicitado el
acceso a informes de accidentes de tráfico], pero no en términos generales sino
circunstancial al accidente que se produzca y siempre que concurra la figura de un
vehículo asegurado por ella”. Además, el contenido del informe tipo que emitía la
Policía Local “no abarca ninguno de los supuestos excluyentes” del art. 9.4 Real
Decreto 772/1999 [denegación de acceso a copias auténticas de documentos
administrativos], por lo que existe el derecho de acceso, restando sólo “determinar el
alcance que se deba dar a la petición de la recurrente” que se configurará sobre la
base de la LOPD.
Para el TSJM el art. 35 LRJ-PAC “avala el derecho de la recurrente a acceder a los
documentos objeto de análisis pero sólo en aquellos contenidos que quedan al
margen del concepto de datos personales (…), salvo que cuenten con el
76
consentimiento expreso de sus titulares y siempre que se refieran a situaciones de las

que se pudiera derivar algún interés en su relación de aseguradora con cualquiera
de los que tuvieran relación con el accidente” (FD 8º).
x La Sentencia del Juzgado Contencioso-Administrativo núm. 1 de Cáceres –
SJCACC– 131/2011 (FD 3º) reconoce el derecho de la compañía de seguros a
acceder a informes por accidente de tráfico de la Policía Local en virtud de art. 35 a)
y h) LRJ-PAC, excepto en el supuesto previsto en el art. 37.5 c) (los expedientes
tramitados para la investigación de los delitos cuando pudiera ponerse en peligro la
protección de los derechos y libertades de terceros o las necesidades de la
investigación que se esté realizando).
El acceso a actuaciones y archivos judiciales se encuentra limitado, de un lado a las

partes, y de otro lado a los interesados, sin que en ningún caso exista un acceso
indiscriminado (Carceller et al, 2012: 59). “Las partes y cualquier persona que acredite
un interés legítimo tendrán derecho a obtener copias simples de escritos y documentos
que consten en los autos, no declarados secretos ni reservados” (art. 234.2 LOPJ).
Para Marcos (2013: 18), los Secretarios Judiciales, que tienen atribuida con
exclusividad y plenitud, el ejercicio de la fe pública judicial (art. 453 Ley Orgánica del
Poder Judicial, LOPJ), deberán facilitar a las partes interesadas y a cuantos manifiesten
y justifiquen un interés legítimo y directo, la información que soliciten sobre el estado
de las actuaciones judiciales, no declaradas secretas ni reservadas (art. 454.4 LOPJ).
Quienes estén interesados en acceder a documentos judiciales, deberán presentar
solicitud por escrito en la Secretaría del órgano judicial, precisando el documento o
documentos cuyo conocimiento se solicita y exponiendo la causa que justifica su interés
(art. 4.2 Reglamento 1/2005).
4. CONCLUSIONES
El derecho a la protección de datos garantiza a la persona el control sobre cualesquiera

de sus datos personales, y sobre su uso y destino, a la vez que se configura como una
facultad para oponerse a que determinados datos personales sean usados para fines
distintos a aquél que justificó su obtención. Los distintos intervinientes en los accidentes
de tráfico van a recopilar datos personales, datos que una vez tratados van a ser cedidos
o comunicados a otros organismos, entidades o profesionales.
Cuando comienza la recogida de la información es necesario informar a la persona

afectada de una serie de extremos: a) la existencia de un fichero o tratamiento, la
finalidad de la recogida y los posibles destinatarios de la información; b) el carácter
obligatorio o facultativo de las preguntas planteadas; c) las consecuencias de la
obtención de los datos; d) la posibilidad de ejercitar los derechos ARCO; y e) la
identidad y dirección del responsable del tratamiento.
Para que la recogida de datos sea lícita es necesario que la persona afectada preste su
consentimiento de forma consciente e informada, aunque también existen excepciones a
dicha obligación.
La revelación de datos realizada a una persona distinta del interesado supone una cesión
o comunicación que para ser considerada válida tiene que cumplir dos requisitos: 1º
77
realizarse para cumplir fines directamente relacionados con las funciones legítimas del
cedente y del cesionario; y 2º que exista consentimiento previo de la persona interesada.
También puede ocurrir que la cesión o comunicación no exija la obtención previa del
consentimiento. Esto sucede, por ejemplo, cuando la cesión está autorizada por una ley,
supuesto que ampara la entrega de los informes de accidentes por la policía de tráfico a
las compañías de seguros, profesionales jurídicos o particulares.
Cuando un detective privado o perito contrata con una entidad o profesional de acuerdo
con el art. 12 LOPD, actúa por cuenta del responsable del tratamiento y el acceso a los
datos resulta necesario para cumplir con el objeto de la prestación contratada.
Los ciudadanos pueden conocer el estado de tramitación de los procedimientos en los

que tengan la condición de interesados y acceder a la información pública, archivos y
registros. No siempre cabe oponer a tal acceso la protección de datos y, en ocasiones, es
posible acceder a información que contenga datos personales si previamente se produce
la disociación de los mismos, de tal forma que se impida la identificación de las
personas afectadas.
5. REFERENCIAS
Carceller, F. (dir.) et al (2012). Aplicación de la Ley de Protección de Datos en los

Juzgados y Tribunales.
[http://www.privacidadlogica.es/wp-content/uploads/downloads/2012/09/CEJ-LOPD-
en-Juzgados-y-Tribunales.pdf] (Consultado: 16-06-2013).
Carnero, J. I. (2013). La respuesta jurisprudencial a la protección de los derechos de los

ciudadanos contenidos en el artículo 35 de la Ley 30/1992. Diario La Ley, (8079), 1.
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fundamental a la protección de datos de carácter personal. Madrid: Autor.
Guichot, E. (2007). Acceso a la información en poder de la Administración y protección

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407-445.
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[http://www.asociacionabogadosrcs.org/doctrina/Compatibilidad%20entre%20el%20
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Villagómez, A. J. (2001). El derecho de acceso a los archivos y registros administra-

tivos. Actualidad administrativa, (1), 1-16.
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CE Constitución Española
Directiva Directiva 95/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de octubre de 1995,
95/46/CE relativa a la protección de las personas físicas en lo que respeta al tratamiento de
datos personales y a la libre circulación de estos datos
LCS Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro
LECi Ley 1/2000, de 7 de enero, de Enjuiciamiento Civil
LECr Ley de Enjuiciamiento Criminal
LFEP Ley 12/1989, de 9 de mayo, de la Función Estadística Pública
LGS Ley 14/1986, de 25 de abril, General de Sanidad
LOFCS Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo, de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad
LOPD Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter
Personal
LOPJ Ley Orgánica 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial
LOSSP Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados (texto refundido aprobado
por Real Decreto Legislativo 6/2004, de 29 de octubre)
LPC-CyL Ley 4/2007, de 28 de marzo, de protección ciudadana de Castilla y León
LSP Ley 23/1992, de 30 de julio, de Seguridad Privada
LRCS Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (texto
refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre)
LRHL Ley Reguladora de las Haciendas Locales (texto refundido aprobado por Real
Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo)
LRJ-PAC Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones
Públicas y del Procedimiento Administrativo Común
LTIP Ley 19/2013, de 9 de diciembre, de transparencia, acceso a la información pública y
buen gobierno
LTSV Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (texto
refundido aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo)
O. 24-02-1993 Orden de 18 de febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de
circulación
RD 772/1999 Real Decreto 772/1999, de 7 de mayo, por el que se regula la presentación de
solicitudes, escritos y comunicaciones ante la Administración General del Estado, la
expedición de copias de documentos y devolución de originales y el régimen de las
oficinas de registro
Reglamento Acuerdo de 15 de septiembre de 2005, del Pleno del Consejo General del Poder
1/2005 Judicial, por el que se aprueba el Reglamento 1/2005, de los aspectos accesorios de
las actuaciones judiciales
RLOPD Reglamento de desarrollo de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de
protección de datos de carácter personal (Real Decreto 1720/2007, de 21 diciembre)
Jurisprudencia
STC 254/1993 Tribunal Constitucional (Sala Primera). Sentencia núm. 254/1993, de 20 julio
STC 292/2000 Tribunal Constitucional (Pleno). Sentencia núm. 292/2000, de 30 noviembre
79
STC 29/2013 Tribunal Constitucional (Pleno). Sentencia núm. 29/2013, de 11 febrero

SAN 22/09/2004 Audiencia Nacional (Sección 1ª). Sentencia de 22 septiembre 2004
SAN 20/05/2005 Audiencia Nacional (Sección 1ª). Sentencia de 20 mayo 2005
SAN 17/09/2008 Audiencia Nacional (Sección 1ª). Sentencia de 17 septiembre 2008
STSJM 18/2004 Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Sala de lo Contencioso-Administrativo
(Sección 2ª). Sentencia núm. 18/2004, de 15 enero
SJCA1CC 131/2010 Juzgado Contencioso-Administrativo núm. 1 de Cáceres. Sentencia núm.
131/2010, de 25 mayo
AEPD – Informes Jurídicos (IJ) y Resoluciones (R)

IJ/0526/2003 Informe 0526/2003. Cesión de datos de salud a aseguradoras de asistencia sanitaria
por centros sanitarios públicos
IJ/0425/2006 Informe 0425/2006. Matrículas de vehículos y concepto de dato de carácter personal
IJ/0497/2007 Informe 0497/2007. Grabaciones de voz por los agentes de tráfico.
IJ/0133/2008 Informe 0133/2008. Comunicación de datos a la Policía Judicial sin mandamiento
judicial
IJ/0639/2008 Informe 0639/2008. Cesión por la policía local de datos de accidentes de tráfico a
compañías aseguradoras y particulares.
IJ/0119/2010 Informe 0119/2010. Acceso por Policía Local a datos del Padrón Municipal y
Registro de vehículos. Leyes habilitantes.
R/00192/2005 Resolución R/00192/2005 - Procedimiento núm. AAPP/00016/2004
R/08-05-2007 Resolución de archivo de actuaciones 08-05-2007 - Expediente núm. E-00694-2004
R/00506/2008 Resolución R/00506/2008 - Procedimiento núm. TD/00035/2008
Abreviaturas
Art. Artículo
DA Disposición adicional
DT Disposición transitoria
FD Fundamento de Derecho
FJ / FFJJ Fundamento Jurídico / Fundamentos Jurídicos
IJ Informe Jurídico
Núm. Número
R Resolución
80
EL FRAUDE EN EL SEGURO DEL AUTOMÓVIL
Juan Carlos Iribarren Vera

CESVIMAP
Resumen
En el presente documento se pretende dar una perspectiva desde el punto de vista de la

compañía aseguradora, indicando los tipos más frecuentes de fraudes:
- En la suscripción
- Siniestro simulado
- Exclusión de coberturas
- Ocultación de daños
- Falsedad de minutas
- Reclamación desproporcionada.
Seguidamente se indicará cómo se puede detectar el fraude, qué indicios nos pueden
llevar a pensar en un posible fraude y finalmente cómo se puede realizar la
investigación, así como las personas que intervienen en todo este proceso con el fin de
poder demostrar el fraude y rehusar el siniestro.
Palabras clave: Fraude, rehusar, siniestro, reclamación y parte amistoso
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1. INTRODUCCIÓN. DEFINICIÓN DE FRAUDE
Para comenzar a hablar de fraudes es importante conocer con toda precisión qué es
exactamente un fraude, qué características tiene, qué tipos existen y todos los datos de
interés que estén relacionados con ellos.
Si atendemos a las definiciones “de libro”, según ICEA (Asociación para la

Investigación Cooperativa entre Entidades Aseguradoras), un fraude es toda acción u
omisión por parte de los intervinientes en la contratación del seguro, tendente a
obtener ilegítimamente un beneficio propio o favorecer a un tercero.
La definición dada por MAPFRE para fraude está en la misma línea pero completa a la
anterior en los campos de acción sobre los que se puede realizar el fraude y manifiesta
la actitud de quien lo realiza. Atendiendo a esto, la definición queda de la siguiente
manera: en general, todo acto realizado por acción u omisión de manera intencionada
y contraria a la verdad, en la contratación del seguro, declaración del siniestro y
acreditación del daño causado, con ánimo de obtener un enriquecimiento injusto de
la aseguradora, siendo la característica principal, el ánimo de engaño y la actuación
en contra del principio de buena fe”
Es importante tener en cuenta la diferencias existentes en distintos rehúses, es decir, no

siempre que se produce el rehúse de la indemnización de los daños sucedidos en un
accidente es por un fraude detectado.
Figura 1: Acuerdo en el relato del siniestro
Cuando se produce un intento de engaño por parte del asegurado implicado en el

accidente, se está hablando de fraude, cuya consecuencia será el rehúse parcial o total de
los daños producidos.
Pero también se puede dar un rehúse por una exclusión contemplada en el condicionado
particular de la póliza. En este caso no existe intento de engaño por parte del asegurado
que ha dado el parte confiando en que no estaba haciendo nada ilegal y sorprendiéndose
por el resultado final de la resolución del expediente. Por ello, es conveniente
diferenciar el fraude de la exclusión.
El objetivo final de la detección del fraude, además del que ya se ha hablado de impedir
que se pueda generalizar la actitud de cometerlo, es el ahorro económico que este pueda
producir, es decir, la diferencia económica a favor de la aseguradora, entre el coste total
de la investigación del fraude y el coste de la indemnización.
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El fraude en el seguro del automóvil
2. TIPOLOGÍA DEL FRAUDE
Si atendemos a la clasificación que hace ICEA (Investigación Cooperativa entre

Entidades Aseguradoras y fondos de pensiones) para realizar las estadísticas anuales del
“Fraude al Seguro Español”, los distintos tipos de fraude serán los siguientes:
- Fraude en la suscripción.
- Siniestros simulados.
- Exclusión de cobertura.
- Ocultación del daño o lesión preexistente.
- Falsedad de minutas, facturas u otros documentos.
- Reclamación desproporcionada.
- Otros.
Dentro de esta amplia clasificación, en cada uno de los apartados que la componen, se
pueden encontrar multitud de variantes que hacen que sea imposible de catalogar.
Cuando se ha detectado que puede existir un posible fraude, imaginemos por ejemplo
que la persona de atención al cliente detecta nerviosismo y contradicciones cuando se
toma declaración al asegurado, se pueden dar tres situaciones:
x Las sospechas iniciales son infundadas. En este caso, se debe proceder a la

liquidación del siniestro con la mayor brevedad posible, ya que, además de pagar
bien, se debe hacer pronto para conseguir un nivel alto de calidad de servicio.
x Si las sospechas iniciales se confirman, se debe comunicar al asegurado que

desde que se conoce el motivo del rehúse, en un plazo de siete días, no se va a
atender el siniestro, informando de los motivos del mismo.
x No se dispone de datos suficientes para confirmar las sospechas. Este es el

momento en que se detecta un posible fraude y se debe llevar a cabo una
investigación, debiéndose coordinar en todo momento las acciones que se lleven
a cabo, así como las personas que las deben desarrollar, para poder confirmar las
sospechas iniciales.
Esto permite conocer más sobre el fraude y las acciones que se pueden realizar desde las
entidades aseguradoras, con la finalidad de detectarlo y, por supuesto, impedir que se
realice con éxito.
3. DETECCIÓN DE LA POSIBILIDAD DE FRAUDE
Existen varias personas implicadas, que atienden a distintas etapas en el desarrollo del
expediente de siniestro, que están preparadas para detectar distintos aspectos del mismo,
que implican que pueda existir fraude.
Desde luego, disponer de personas experimentadas que conozcan los aspectos que se
repiten cuando se produce la situación fraudulenta puede ayudar considerablemente a
que ésta no se lleve a cabo.
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También se debe tener en cuenta que el tipo de fraude que se puede encontrar cada una
de las personas encargadas de gestionar un siniestro, o bien la información y los medios
a través de los cuales se produce la sospecha, sin que por ello se excluya a ninguno de
los implicados en la resolución del expediente. Entre estos implicados se encuentran:
x Encargado de la atención al cliente. Es la persona que tiene contacto con el

asegurado en el momento de dar el parte de siniestro y quien recibe la
información en primer lugar.
x Tramitador del expediente. Todas y cada una de las acciones que se llevan a
cabo desde que éste se abre hasta que se cierra pasan por sus manos, obteniendo
información de cada paso de manera directa. Esta visión global le permite
disponer de toda la información en torno al siniestro.
x Perito. Encargado de la valoración de los daños, puede sacar conclusiones de la
concordancia de éstos con el relato del siniestro aportado por el asegurado,
determina el valor del daño y asesora sobre el dictamen.
x Otros. Desde personal de la compañía a proveedores. En este grupo se pueden
incluir abogados de asesoría jurídica, encargados del transporte del vehículo en
la grúa o los talleres de reparación.
Teniendo en cuenta cada uno de estos implicados, se dan situaciones de detección de

fraude en distintos momentos o etapas del desarrollo del expediente de siniestro:
x En el momento de la toma del parte de siniestro. De todas las acciones que se

van a llevar a cabo en el desarrollo del expediente, éste es el único momento en
que el asegurador va a tener contacto con el asegurado, pudiéndose detectar en él
actitudes que denoten su intención de engañar a la aseguradora.
x En la gestión del expediente. Con toda la información del accidente y de los
implicados en su poder, el tramitador puede encontrar indicios de un posible
fraude, como pueden ser aspectos coincidentes en ambos implicados en el
siniestro o circunstancias del accidente que hacen saltar las alarmas de un fraude.
Además, se tienen que analizar con detenimiento los avisos de posible fraude
detectado en la fase de toma del parte.
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8
para hacer saber al asegurado que se está investigando para solucionar el expediente
nunca debe ser una amenaza o coacción, que puedan ser motivo de delito y, por
supuesto, no hacer acusaciones.
Por último, debe tenerse en cuenta que sólo hay fraude si se prueba. Se decidirá que
no se paga la indemnización por un siniestro únicamente en el caso de que se dispongan
de pruebas suficientes para demostrar que verdaderamente se trata de un fraude. La
situación ideal se da cuando, al quedar demostrado, el asegurado que realiza la
declaración de accidente firme la carta de renuncia de la indemnización del supuesto
siniestro.
Para llevar a cabo la investigación del fraude se realizan las siguientes acciones:
x Análisis de la declaración de siniestro
Los objetivos que tiene que realizar un análisis completo de los datos declarados
del siniestro por parte del tramitador están relacionados con la dinámica de
resolución del siniestro.
El primero, necesario para comenzar la tramitación, es poder solicitar datos de

nuestro asegurado, que bien por no recordarlos en el momento de capturar el
parte o bien por no figurar entre los datos solicitados en la declaración, de deben
conocer para continuar con la siguiente etapa, como puede ser requerir
información del lugar donde se encuentra el vehículo, con el fin de acudir a
realizar la peritación, si hay testigos o intervención de la autoridad, si fue
necesaria atención médica…
x Estudio pericial
Así, desde el estudio de los daños del vehículo, el perito debe constatar que el
siniestro declarado ha existido y corroborar las circunstancias declaradas de la
ocurrencia del mismo.
Tras requerimiento del tramitador, se tendrá que realizar un informe pericial en

el que figuren los aspectos que han permitido declarar el fraude.
x Otros medios de comprobación
La parte más desconocida de la investigación del fraude se corresponde con las

operaciones llevadas a cabo para confirmar una sospecha que, no se ha
desmentido y que se necesita probar.
Es decir, es el momento de realizar averiguaciones que, realizadas por personal

de la compañía, tramitadores y peritos, o por personal externo, conduzcan al
esclarecimiento de las sospechas iniciales que hicieron pensar en un posible
fraude y permitan liquidar el expediente.
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El fraude en el seguro del automóvil
El objetivo de dichas comprobaciones, como se deduce de los dos párrafos

anteriores, es obtener un medio de prueba para continuar o finalizar las
investigaciones.
Figura 4: Comprobación del accidente
Estos medios de comprobación pueden ser empleados directamente por el perito

(comprobación de vehículo contrario, del lugar del siniestro, entrevistas, …) o
por otros implicados como verificadores o tramitadores (averiguaciones en
centros médicos, con la autoridad o con los distintos servicios que actuaran) e
incluso, se puede llegar a contratar a una agencia de detectives que colaboren a
esclarecer el caso.
5. COMUNICACIÓN DEL FRAUDE
La última fase es recopilar toda la documentación generada en el expediente debe

quedar perfectamente colocada, adjuntando todos los medios de prueba.
Entre esta documentación se tiene:
- Documentación interna de gestión del expediente.

- Declaración amistosa de accidente.
- Atestado o informe de la autoridad competente.
- Declaraciones de testigos, gruistas, etc.
- Trascripción del servicio de asistencia.
- Declaraciones de otras compañías.
- Informe de perito.
- Informe de investigador privado o agencia de detectives.
- Carta firmada de renuncia.
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O cualquier otro documento que se hubiera generado en la investigación del posible

fraude detectado.
Figura 5: Expediente de comunicación de un accidente
A la que hay que añadir:
- Informe de rehúse.
- Comunicación de rehúse al asegurado.
- Cartas de notificación para permitir al asegurado que utilice todos los medios a
su alcance para defender su posición.
Toda esa información quedará recopilada en el expediente generado.
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LA INVESTIGACIÓN DE FRAUDES EN ACCIDENTES DE
TRÁFICO. TRASCENDENCIA JURÍDICA. VISIÓN DEL
DETECTIVE
Eloy M. de Paco Martínez

Presidente Colegio Oficial Detectives Privados Comunidad Valenciana - Detective
Privado Agencia Detectives Fénix
Resumen
El fin de este trabajo es recoger la metodología en la investigación de fraudes en

accidentes de tráfico, así como tipología de posibles defraudadores, los cuales, se
pueden clasificar: A). Ocasional o Casual. B). Premeditado y C). Predispuesto. El
fraude a las compañías aseguradoras, en general, no se considera un acto socialmente
reprobable, en algunos casos todo lo contrario, el defraudador puede llegar a jactarse
ante terceras personas del acto realizado, llegando a veces, de forma inconsciente a
considerarse impune, cuando en realidad, bien como autor o colaborador necesario, está
perpetrando, en ciertas ocasiones, un delito. Quizás, cierta pasividad o conformidad de
las compañías aseguradoras a la hora de perseguir el fraude (en algunos casos, delito),
haya podido influir en ello, puesto que en numerosas ocasiones las aseguradoras se
limitan a no pagar el pretendido fraude y cerrar el expediente, si bien, no se persigue
judicialmente; sin embargo, es cierto, que esta actitud puede estar motivada por ser
conocedoras las aseguradoras de la dificultad de llevar a buen término esta acción. Por
ello, para frustrar posibles fraudes, es importante, en primer lugar, la detección del
mismo por el tramitador de siniestros, o bien por el perito u otro profesional que
participe en las distintas fases, sin embargo, pasado este estadio, en algunos casos, es
necesaria una investigación en profundidad del asunto, máxime, si se presume que ha
sido llevado a cabo (intento de fraude) como resultado de una trama urdida al efecto;
por ello, para su esclarecimiento, sin duda, el detective privado es el profesional
cualificado y habilitado (Ministerio del Interior) para realizar la correspondiente
investigación, de hecho, la participación de los detectives ha sido y sigue siendo de gran
ayuda para las aseguradoras en su particular lucha contra el considerable incremento del
fraude, habiendo proporcionado en los últimos años óptimos resultados.
Palabras clave: constancia, impunidad, intuición, negocio redondo, pasividad.
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1. INTRODUCCIÓN
Debido quizás, a la crítica situación económica de crisis profunda y despiadada que

padecemos, ciertos individuos se sirven del fraude como medio de remediar problemas
económicos, ello, unido a otros factores, tales como la aparente impunidad, idea
subyacente en el inconsciente de ciertos individuos, también la escasa persecución
judicial del que son objeto los fraudes en accidente de tráfico, ello, en sintonía con
cierta pasividad o conformidad de las aseguradoras; quizás estas y otras circunstancias,
de algún modo propicien el auge considerable del fraude a las aseguradoras, en este
caso, fraude en accidentes de tráfico. Ello ocasiona cuantiosas perdidas económicas a
las aseguradoras, motivo por el cual, es necesario implantar determinados filtros
iniciales con el fin de detectar el posible fraude desde la presentación ante la
aseguradora del parte europeo de accidente o declaración amistosa de accidente (DAA);
es cierto, que ante un posible fraude, bien se trate del ocasional o casual, como del
premeditado, es igualmente necesaria la participación de otros profesionales (peritos,
técnicos en reconstrucción de accidentes, etc), y en particular, del detective privado que
en actuación coordinada con dichos profesionales y realizando la investigación
adecuada al caso que se trate, pueden contribuir a la frustración de muchos fraudes y por
ende, de aminorar la merma económica cotidiana que ello supone a las aseguradoras.
2. OBJETIVOS
Determinar la necesidad de la participación del detective privado en la investigación de

determinados fraudes relacionados con los accidentes de tráfico, los cuales, se
incrementan día a día; por distintos motivos, en ocasiones, los defraudadores, además de
impunes, se consideran inmunes o invulnerables frente al denodado esfuerzo realizado
por las aseguradoras, que a pesar de ello, les resulta en ocasiones difícil llegar a la raíz
fraudulenta y mas difícil poder hacer aflorar las acciones engañosas. Es por ello, que en
última instancia, sin duda, el antídoto eficaz contra el fraude es exponerlo a la
correspondiente investigación, en este caso, realizada por un detective privado (único
profesional habilitado para tal fin por el Ministerio del Interior), y cuando el asunto así
lo requiera, en coordinación con el técnico en reconstrucción de accidentes (por
ejemplo, cuando no hay atestado o se desconoce posición final de los vehículos,
movimiento o trayectoria de los mismos tras el impacto, etc), aportando la
manifestación de los intervinientes y datos recogidos durante la investigación de campo
realizada, labor profesional que vienen realizando los detectives desde hace años en
colaboración con las aseguradoras y dejando constancia de su eficiencia, además de
óptimos resultados en la lucha contra el fraude.
3. CLASIFICACIÓN TIPOS DE FRAUDE Y DEFRAUDADORES
“La crisis duplica los fraudes al seguro”, titular recientemente publicado en los medios
de comunicación, y que no puede ser mas idóneo para el inicio de este trabajo, en el
cual, se tratará de recoger y estudiar las circunstancias y elementos que conforman el
fraude, tipos de fraude y de quienes lo perpetran a costa o expensa de las compañías
aseguradoras. De igual forma, se tratará de exponer los medios para combatirlo, si bien,
desde la perspectiva del detective privado y fruto de la experiencia profesional.
90
La investigación de fraudes en accidentes de tráfico. Trascendencia jurídica.
Visión del detective
Los tipos de fraudes, en concordancia con el “modus operandi” de los defraudadores,

salvo mejor criterio, se pueden dividir en tres grupos:
A). Ocasional o Casual, que sobreviene por una ocasión o accidentalmente, son
aquellos que sin haberlo propuesto previamente, de forma fortuita, se ven envueltos en
un accidente de tráfico real, si bien, aprovechan la ocasión para agravar ficticiamente
los daños producidos en el vehículo y exagerar, cuando no fingir, lesiones, llegando en
ocasiones a pretender obtener, incluso, algún tipo de invalidez.
B). Premeditado, que se propone a cosa hecha perpetrar un delito, tomando al efecto
previas disposiciones, sin duda, el grupo mas perjudicial para las aseguradoras; en
ocasiones, el defraudador casual, puede pasar a este grupo, porque le ha resultado fácil
incrementar o agravar (fingiendo) los daños o lesiones y en consecuencia, obtener
mayor cantidad de indemnización, esto lo pueden llegar a percibir como una forma fácil
de obtener dinero extra y considerar el fraude a las aseguradoras como un “negocio
redondo”, pasando en consecuencia, a simular accidentes; generalmente, esta idea o
concepto (negocio redondo) subyace en todos los defraudadores englobados en este
apartado.
Dentro de este apartado, por los individuos que participan y circunstancias por las que
intervienen, se pueden clasificar a su vez en varios grupos; entre otros, aquellos que
conforman el grupo mas nutrido y universal al que se les puede denominar
“esporádicos”, estos, fruto de la oportunidad que se presenta, si bien, sin ostensibles
enlaces con antecedentes ni consiguientes, al igual que los denominados de “fin de
semana”. que comparten algunas características con los “esporádicos”, si bien, con
cierta peculiaridad.
B.1. Esporádicos. Este grupo, en principio, suelen llegar a esta situación por diferentes
motivos, si bien, dentro de la casuística que se pueda presentar, señalar dos variantes,
una, porque hayan sufrido un accidente sin participación de ningún otro vehículo
resultando con daños de consideración e incluso lesiones (debido quizás a una
distracción, somnolencia, lipotimia, mareo, mal estado de la vía, fenómenos
atmosféricos, exceso velocidad, reventón de una rueda, conducir bajo los efectos del
consumo de bebidas alcohólicas y/o estupefacientes, etc); la otra, quizás, presentar el
vehículo ciertos daños acumulados en el tiempo (chapa, faros o pilotos, retrovisor,
lunas, etc). Es obvio, que en ambos casos se pretende la reparación del vehículo
simulando un accidente, evidentemente, con la participación de un tercero, sin duda,
“colaborador necesario”, el cual, como es lógico presumir, se autoinculpará de haber
sido el responsable del siniestro en cuestión, y de esta forma, ser “su aseguradora” quien
asuma el coste de las reparaciones y/o lesiones en su caso. Sin duda alguna, tanto en un
caso como en otro, el fin que se pretende es defraudar a la aseguradora, pretensión
común en todos y cada uno de los grupos, sin embargo, en este grupo (por ello
denominado “esporádicos”), llegan a esta situación por los motivos descritos, si bien, en
principio, la intención no es hacer del fraude una fuente de ingresos, al menos de forma
reiterativa, sino que se produce esporádicamente y por un hecho acaecido de forma
imprevista o accidental.
B.1.1. Amateur o aficionado. Los defraudadores integrados en el grupo de

“esporádicos”, dependiendo, bien de la facilidad con que hayan conseguido sus
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pretensiones en su primer fraude, y del grado de estima en el que tengan a su propia

honestidad y honradez, pueden hacerle reincidir en alguna otra ocasión, si bien, dando
un paso mas y “creando” accidentes “ad hoc”, y como es lógico, ahora sí, con el único
fin de obtener beneficio económico; dependiendo de los resultados que obtenga,
algunos de ellos pueden llegar a hacer del fraude su fuente de ingresos habitual,
entonces dejan de ser amateur y su actuación ya puede ser considerada de “profesional”.
B.1.2. “Fin de semana”. En este grupo se pueden integrar, entre otros, a los
denominados “moteros”, tanto de ruta como practicantes de motocross u otras
especialidades, también a coches (turismo y todoterreno), utilizados para practicar
“rally” o ruta de montaña, prácticas deportivas que entrañan un cierto plus de riesgo,
circunstancia conocida y asumida por todos ellos, y si la ocasión se presenta, es decir,
sufrir un accidente, de antemano y como rutina cuentan con las aseguradoras como la
panacea del mal sufrido.
Otros grupos de personas que se confabulan para cometer este tipo de fraude, suelen ser
“profesionales” de la estafa en general y cuando la ocasión es propicia del fraude de
accidentes en particular, incluso pueden llegar a formar parte de una red u organización
creada para este fin. De esta modalidad se deben hacer subgrupos, porque si bien todos
persiguen el mismo fin, defraudar a las aseguradoras, es cierto, que tanto sus
componentes como el modus operandi, les diferencia a uno de otros; en base a lo
anterior, además de los posibles grupúsculos que nos podemos encontrar, citar, entre
otros, tres grupos (además, pueden contar con subgrupos), así, el denominado “grupos
sociales”, el de “expertos”, y a este último denominado “la rueda”, por el circulo o
corro de personas que participan y el modo como lo llevan a cabo.
B.2. Grupos Sociales. Denominados así por estar formados por individuos que
pertenecen a la misma etnia o bien son compatriotas (nacionalidad extranjera), suelen
formar círculos muy cerrados y difícil de obtener información, si bien, ciertos apellidos
característicos y zonas concretas de actuación, suelen ser lo que sirve para poner en el
asunto ojo avizor. En ocasiones, cuando son consciente de la dificultad de “colar” mas
siniestros falsos, acuden a la modalidad de provocarlos realmente, en este caso, “las
víctimas” son personas ajenas a su circulo, las cuales, son elegidas al azahar, si bien,
suelen decantarse por personas mayores o bien que ellos detecten poca pericia
conduciendo, porque lo que hacen es circular delante del “elegido” para cuando lo
consideren propicio frenar bruscamente, lo que suele resultar, generalmente, es un
siniestro por alcance trasero. Con frecuencia, en estos siniestros la estrella invitada es el
esguince cervical, conocido vulgarmente como “cuponazo cervical”.
En este mismo grupo, entre las diversas modalidades, citar esta, que por sus
características se le puede denominar “suplantación”, señalando, que cuando consiguen
defraudar con esta modalidad el quebranto económico a la aseguradora suele ser
considerable. En esta modalidad, la forma habitual de proceder es la siguiente, un
siniestro que en principio se considera que no tiene mayor importancia, mas tarde se
revela que alguno de los ocupantes padecen alguna lesión de cierta consideración, por
ejemplo, hernias discales; por supuesto que en las resonancias magnéticas, TAC, u otras
pruebas (realizadas sin participación de la aseguradora), que puedan presentar, incluso
ante los Tribunales, las lesiones son reales porque las sufre “el suplantador” (contratado
al efecto) el cual, cuando acude a someterse a las distintas pruebas médicas (resonancias
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magnéticas, etc), generalmente, en consultas privadas, lo hace utilizando el nombre del

defraudador de turno.
B.3. Expertos. Este grupo suele estar formado, principalmente, por personas que están
ligadas profesionalmente a los seguros, así, correduría, perito, taller mecánico,
concesionario, grúas, desguaces, etc, estos, conocedores del funcionamiento de esta
actividad, resulta difícil la obtención de pruebas, si bien, en algunas ocasiones se ha
podido conseguir; del amplio abanico, citar como ejemplo una modalidad, como es la
compra de vehículos siniestrados con importantes daños (que no se reparan), pasado un
tiempo, se asegura a todo riesgo, para ello, el perito de la zona designado por la
aseguradora le da el O.K (este, bien miembro del grupo o quizás por exceso de
confianza al tratarse de un cliente conocido, se ha limitado a comprobar únicamente la
matrícula, esta, colocada en otro vehículo idéntico y en perfecto estado), pasado un
tiempo (cuentan con grúa propia) el vehículo en cuestión aparece en un terraplén,
evidentemente, siniestro total, además, en ocasiones, algún familiar o allegado a uno de
los componentes del grupo resulta con “lesiones”.
Otra modalidad, llevada a cabo por este grupo, consiste en la denuncia de robo de
vehículos de cierta gama, generalmente, “estando estacionados en las inmediaciones”,
esta modalidad se suele presentar cuando están en connivencia con un desguace; estos,
conocedores del funcionamiento de las aseguradoras, cuando denuncian el robo del
vehículo, este, generalmente, ya está desguazado, aprovechando las piezas que no
pueden ser identificadas y eliminando aquellas con referencias, por ejemplo, el VIN
(WMI, VDS, VIS); por supuesto, que la documentación del vehículo y “todos los juegos
de llaves” se ponen a disposición de la aseguradora, a la cual dejan sin argumentos en el
caso de intentar rechazar el siniestro.
B.4. La Rueda. Son aquellos que están integrados en grupos reducidos (cinco o seis) y
cerrados, por la forma como actúan, se les puede denominar: de “la rueda” (circulo o
corro de personas), estos, simulan accidentes entre ellos y por ende, se producen
“lesiones”, si bien, la característica principal es la peculiar forma de actuar, es decir,
imitando “la rueda”; ejemplo: en una ocasión el 1 colisiona al 3, en otra, es este el que
colisiona al 5, este a su vez colisiona con el 4, y en otra oportunidad es el 4 quien
colisiona al 1, etc, etc, siguiendo la rueda y así en diferentes y reiteradas ocasiones,
unas veces son “victimas” y otras los causantes, pero al final, todos beneficiados. Por
las características de los individuos que integran este grupo, se pueden citar dos tipos:
B.4.1. Entre los componentes, generalmente, no hay lazos familiares, tampoco suelen
ser compañeros de trabajo o vecinos (incluso pueden se de localidades o comunidades
distintas), el nexo entre ellos suele ser la amistad (amigo de un amigo). El inicio de este
grupo, en alguna ocasión, ha surgido por encontrase uno de ellos en el supuesto del
apartado B.1, si esta primera vez se resuelve con relativa facilidad, puede ser el motivo
de convertirlo en negocio.
B.4.2. Este otro grupo suele estar integrado por personas pertenecientes a un clan o
etnia, si bien, se suele llevar a cabo con los miembros familiares de grado colateral,
donde la dificultad para relacionarlos (en particular, por el apellido), es evidente; al
igual que el otro grupo, suelen residir en ciudades, provincias e incluso comunidades
distintas. Común a ambos grupos, que alguno de sus miembros suele tener
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conocimientos del funcionamiento de las compañías aseguradores, y en particular, del

procedimiento de los siniestros; son grupos difícil de detectar, no obstante, en alguna
ocasión también ha sido posible.
C). Predispuesto, Son aquellos que preparan o disponen anticipadamente algo para el
caso de producirse determinadas circunstancias, estas, en principio imprevisibles; la
característica particular de este grupo es que no hace del fraude a las aseguradoras una
fuente habitual de ingresos, sino que es casual.
C.1. Aquellos que carecen de seguro (que en la actualidad es una cifra considerable,
mas de un millón) en consecuencia, tienen asumido, que de cualquier forma o manera
(si tienen esa posibilidad) deberán contratar la póliza de seguro después que se produzca
el siniestro; hoy día, afortunadamente, al no contar con la modalidad C.2, es casi
imposible que se pueda dar esta situación en siniestros relevantes o bien que
intervengan las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, no obstante, es posible en
siniestros de poca importancia (previo acuerdo de las partes implicadas), y sobre todo en
aquellos que se ve implicado solamente el “no asegurado”, que después de sufrir el
siniestro es cuando contrata la póliza y procede generalmente como los del grupo B.1.
C.2. Esta modalidad, que afortunadamente ha desaparecido gracias a la tecnología,
consistía en llevar la “propuesta” firmada y sellada por la compañía aseguradora
(generalmente, proporcionada por un agente de seguros o colaborador), si bien, sin
fecha, la cual, se cumplimentaban en caso de accidente; de esta forma no han sido pocos
los siniestros (algunos con resultado de muerte), que han sido cubiertos por compañías
aseguradoras con estas peculiares propuestas, las cuales, se cumplimentaban,
evidentemente, después de producirse el siniestro haciendo constar, generalmente, la
fecha del día anterior.
4. TRASCENDENCIA JURÍDICA
Señalar la trascendencia jurídica de los fraudes en accidentes de tráfico, es evidente, que

dicha valoración le corresponde a los juristas, sin embargo, fruto de la experiencia
profesional como detective privado, algunas pinceladas (si bien de forma somera), se
puedan exponer; por sorprendente que pueda parecer, resulta ser una realidad, que en
ciertos estratos sociales el fraude a las compañías aseguradoras no se considera un acto
socialmente reprobable (por cierto, que no ocurre solamente en España), además, los
participantes en dicho fraude no suelen tener conciencia que realmente están
perpetrando, en muchas ocasiones, un delito. Los motivos de esta situación le
corresponde estudiarlos a los sociólogos, no obstante, una pequeña reflexión al respecto,
quizás, por una parte, no se haya concienciado a la sociedad adecuadamente de los
perjuicios que esta actitud o comportamiento representan, por otra, cierta pasividad en
las compañías aseguradoras a la hora de denunciar y perseguir judicialmente estas
prácticas, quizás, porque son conscientes de las dificultades que supone llevar a buen
término esta acción; es evidente, que estas no son las vías adecuadas para erradicar esta
costumbre delictiva.
Según la RAE, fraude es la acción contraria a la verdad y a la rectitud, que perjudica a

la persona contra quien se comete.
94
Sucinta referencia al código penal:
- artículo 27. Son responsables criminalmente de los delitos y faltas los autores y
cómplices.
- artículo 28. Son autores quienes realizan el hecho por sí solos, conjuntamente o
por medio de otro del que se sirven como instrumento.
También son considerados autores:
b). Los que cooperan a su ejecución con un acto sin el cual no se habría efectuado.
En el apartado b) del artículo 28, se encuadran, entre otros, aquellos que acceden a
figurar en la declaración amistosa de accidente como el causante del pretendido
siniestro, es decir, del falso siniestro.
- artículo 248. 1. Cometen estafa los que, con ánimo de lucro, utilizaren engaño
bastante para producir error en otro, induciéndolo a realizar un acto de
disposición en perjuicio propio o ajeno.
- artículo 250. 1. El delito de estafa será castigado con las penas de ... cuando:
5º. Cuando el valor de la defraudación supere los 50.000 euros.
- artículo 456. 1. Los que, con conocimiento de su falsedad o temerario desprecio

hacia la verdad, imputaren a alguna persona hechos que, de ser ciertos,
constituirían infracción penal, si esta imputación se hiciera ante funcionario
judicial o administrativo que tenga el deber de proceder a su averiguación ,
serán sancionados:
- .....
- artículo 458. 1. El testigo que faltare a la verdad en su testimonio en causa
judicial, será castigado con las penas de prisión...
- artículo 461. 1. El que presentare a sabiendas testigos falsos o peritos ...

mendaces, será castigado con la mismas penas que para ellos se establecen en
los artículos anteriores.
En el código penal se recoge el tipo (tipicidad), que en distintas fases, en general, se dan
en el fraude de accidentes de tráfico, así, el artículo 28.b: “Los que cooperan a su
ejecución con un acto sin el cual no se habría efectuado”, así, se considera también
como autor a aquél que asume haber sido el causante del accidente (colaborador
necesario), cuando en realidad en absoluto ha participado en el mismo, sino que su
proceder se debe a la respuesta afirmativa de la petición del favor solicitado, bien por un
amigo, familiar, compañero de trabajo, etc.
Iniciado el proceso, se cumplimenta el parte europeo de accidentes o la denominada

declaración amistosa de accidente, DAA (RDL 8/2004, de 29 de octubre, art. 8),
recogiendo en la misma los datos falsos y adecuándolos a la situación que se pretende
ser considerada como un hecho realmente acaecido; dicho documento se presenta a las
correspondientes aseguradoras, iniciando así el proceso con la intención inequívoca de
95
defraudar, acto tipificado en el artículo 392 del C.P: “1. El particular que cometiere en
documento público, oficial o mercantil, alguna de las falsedades descritas en los tres
primeros números del apartado 1 del artículo 390, será castigado con las penas de
prisión de seis meses a...”.
Los cuantiosos fraudes en accidentes de circulación suponen un importante coste

económico a las aseguradoras (que a la vez repercute en el resto de asegurados, en la
cuota anual del recibo), no obstante, quizás mas preocupante resulte el porqué sucede y
cuales son las causas del proceder de ingente número de personas en este sentido.
Quizás la explicación de este fenómeno social se deba a la errónea idea que subyace en
la conciencia de ciertas personas, es decir, que amañar un accidente con la intención que
la compañía aseguradora asuma los gastos (daños en vehículo, lesiones, tratamiento,
etc), en absoluto se considera que pueda ser una falta, y por supuesto, nunca un delito,
sino que es algo natural, un acto para defenderse de las depredadoras aseguradoras.
La pregunta que cabe hacerse ¿si los actos llevados acabo por los defraudadores, son
realizados con ánimo de lucro, utilizando engaño bastante para producir error en otro,
induciéndolo a realizar un acto de disposición en perjuicio propio o ajeno, en
consecuencia, pueden ser consideradas como acciones tipificadas, antijurídicas y
culpable, y si además se encuentran recogidas en nuestro ordenamiento jurídico, porqué
no se procede en consecuencia?
5. INVESTIGACIÓN DEL FRAUDE. DETECTIVE PRIVADO
La investigación de los accidentes de tráfico, requiere en todo caso, que sea realizada
por el profesional legalmente habilitado para tales funciones, así, en España, Ley 23/92,
Ley de Seguridad Privada, en su artículo 19-1, dice, que “los detectives privados, a
solicitud de personas físicas o jurídicas, se encargarán de obtener y aportar
información y pruebas sobre conductas o hechos privados”. Los detectives privados
(debidamente habilitados por el Ministerio del Interior y si ejercen su actividad
profesional en la Comunidad Valenciana, la obligación de estar colegiados), son los
únicos profesionales legalmente autorizados para realizar dichas investigaciones y
aportar las pruebas obtenidas durante la misma, todo ello, recogido en un informe, en el
cual, como prueba de autenticidad, debe constar el detective que ha realizado la
investigación, así como su número de identificación profesional (TIP, expedida por el
Ministerio del Interior), para diferenciarse de los posibles intrusos, porque en realidad,
la aportación de pruebas obtenidas por personas no autorizadas ni habilitadas por el
Ministerio del Interior, pueden y deben llevar a su rechazo por los Tribunales de
Justicia.
En ocasiones, se puede carecer de atestado del accidente de tráfico, en otras, desconocer

la posición final de los vehículos e igualmente trayecto y movimientos que hubiesen
podido realizar los vehículos tras el impacto (giros, vuelcos, etc), cuando esto sucede, es
necesario la participación del detective para realizar la necesaria investigación de
campo, dirigida a obtener aquellos datos necesarios para que el técnico correspondiente
pueda realizar la pertinente reconstrucción del accidente; igualmente interesa, recoger
las manifestaciones de los conductores y en su caso de testigos, al menos, siquiera la
percepción, de ambos conductores sobre la velocidad que circulaban, la dirección que
pretendían seguir, en su caso, con que ángulo, aproximado, impactó con el vehículo
96
contrario, que movimiento realizó el vehículo tras el impacto, posición final de ambos
vehículos, posibles daños preexistentes, etc, etc; de igual forma, en el caso de haberse
producido lesionados y fuese preciso conocer la biomecánica del accidente de tráfico,
en lo posible, determinar la posición del cuerpo en el interior del vehículo en el
momento del accidente (miraba al frente, estaba girado hacia un lado, agachado, etc), de
igual forma, precisar el peso de la persona, edad, altura, etc.
Si no hay atestado y se desconoce la posición final de los vehículos, el trayecto y

movimientos que pudo realizar cada uno de los vehículo tras el impacto, para iniciar la
investigación del accidente contamos, en principio, con la Declaración Amistosa de
Accidente (DAA), documento de gran ayuda para la investigación, porque según el
caso, puede contener ciertos indicios, bien en los datos que recoge como en los que
omite, asimismo, la forma de cumplimentar dicho parte de accidente, que en ocasiones,
puede ayudar a la resolución del asunto. Otro dato de suma importancia, es conocer la
posible participación de la grúa para retirar el vehículo siniestrado, porque el conductor
de esta suele ser una fuente de información de considerable importancia, no solo porque
nos puede permitir conocer el verdadero lugar y hora que se ha producido el accidente,
sino también otras circunstancias igual de importantes, tales como si en el lugar se
encontraban ambos vehículos siniestrados, posición de los mismos e incluso la
presencia de algún otro vehículo además de posibles testigos; de igual forma, conocer si
viajaban otras personas, descripción de los conductores (puede tratarse de una persona
que la póliza no lo cubra), si hubo algún lesionado, etc; también a tener en cuenta, en el
supuesto de estar siniestrado el vehículo (con daños que le impiden circular) y tener
cubierto el servicio de grúa, sin embargo, no lo haya utilizado, acudiendo a otros medios
para retirar el vehículo, en este caso, la cautela debe ser máxima, quizás, se trate de un
fraude.
5.1. Declaración Amistosa de Accidente. DAA
En este documento, es evidente, que todos los apartados son importantes, si bien, por
cuestión de espacio vamos a resaltar algunos de ellos, los cuales, pueden resultar
relevantes para el desarrollo de la investigación. Igualmente, en ocasiones, puede
resultar revelador la forma de cumplimentar la DAA, entre otras, cuando se relata con
exceso de datos y explicaciones orientadas todas ellas en el mismo sentido: señalar
claramente la culpabilidad de uno de ellos (el colaborador necesario), en este caso, la
atención al tema debe ser máxima.
Otros datos y circunstancias a tener en cuenta:
a). Apartado 13-croquis, en ocasiones esta elaborado con dibujos perfectos y líneas
trazadas, en ocasiones, con una regla (profesional), incluyendo leyenda de lo sucedido
con todo lujo de detalles, (a pesar de ello, en ocasiones los implicados, ingenuamente,
suelen manifestar que lo han cumplimentado en el capó).
b). En el mismo apartado 13, se puede dar el caso que “el causante del accidente”,
recoja con todo tipo de argumentos, su culpabilidad, ello es motivo para estar
expectante.
97
c). De igual forma, si en el apartado 14-Observaciones, el autodenominado “causante

del accidente” vuelve a incidir, por si no ha quedado claro, en su irrefutable
culpabilidad, pues expectante al máximo.
d). Se debe tener una especial atención al apartado 5, testigos, puede resultar un indicio
de fraude cuando estos, casualmente, son familiares o amigos, y por azar se encuentra
en el lugar del siniestro. Estos, junto al “colaborador necesario”, suelen ser los mas
inconsistentes a la hora de dar explicaciones del accidente en cuestión.
e). Todavía suele presentarse alguna vez, coincidencia en los apellidos, familiares
cercanos (cuñados, primos, parejas de hecho), compañeros de trabajo, etc.
Evidentemente, estas pinceladas no son la “piedra de Rosetta”, sin embargo, si que

algunas de estas circunstancias y otras similares, en ocasiones ayudan a la resolución del
asunto.
5.1.1. Apartado 1. Fecha del accidente y hora
Datos a tener en cuenta para constatar con otros que se hayan podido producir (parte de
incidencia, grúa, en ocasiones, parte médico, etc). Es aconsejable verificar si ha
intervenido la grúa para retirar el vehículo, y constatar que la fecha y hora coincide con
la que consta en la DAA. Se puede dar el caso, que a pesar de tener cubierto este
servicio (grúa) no se utilice, sino que se retira el vehículo de otra manera, por ejemplo:
motocicletas o ciclomotores pueden ser retirados en furgonetas, remolques, etc,
asimismo, vehículos que son retirados o arrastrados por un todoterreno o tractor, incluso
por grúas contratadas al efecto (dato que no facilitan); esta circunstancia, a priori, hace
dudar de la veracidad de los datos que se recogen en la DAA, además, si no cuenta con
atestado o parte de incidencias de la Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, que confirmen el
accidente, se deben incrementar las dudas sobre la veracidad de la versión facilitada de
como se produce el accidente y los participantes en el mismo.
5.1.2. Apartado 2. Localización-lugar
Al igual que el apartado anterior, consultar con la grúa es primordial, porque en caso de
no ser coincidente, el lugar indicado en la DAA y el señalado por el conductor de la
grúa (y se da en no pocas ocasiones), salvo error, suele ser el facilitado por este
(conductor de la grúa) el dato verdadero; además, no solo es importante, sino
imprescindible, conocer el lugar donde realmente se ha producido el siniestro, porque de
esta forma, quizás se puedan localizar posibles restos del siniestro (dependiendo del
tiempo transcurrido), e incluso poder concluir, en ocasiones, las causas reales del
accidente, en consecuencia, se puede llegar también a determinar la falsedad de los
datos recogidos en la declaración amistosa de accidente presentada a la aseguradora, en
cuyo caso, el intento de fraude es evidente.
5.1.3. Apartado 3. Víctima(s) incluso leve(s)
Cuando la intención es simular o agravar lesiones, en ocasiones, se suele dejar en blanco

(alegando mas tarde un olvido), para confiar a la aseguradora y dejar que transcurra
tiempo sin ser investigados; en estos casos, tiene conocimiento la aseguradora de las
98
lesiones cuando le llega el cargo del servicio de urgencia u otro centro médico (si los
datos no contienen algún “error” premeditado). Posteriormente, durante la
investigación, hay que examinar con cuidado el día y hora de atención en urgencias u
otro establecimiento sanitario, e igualmente, la atención de posibles “lesionados” en
otro centro hospitalario de distinta ciudad e incluso distinto día, en ocasiones, esta
circunstancia puede ser indicio de un intento de fraude.
5.1.4. Apartado 4. 10, 11 y 12
De gran importancia para los peritos e igualmente en el caso de una posible

reconstrucción del accidente, datos necesarios para completar la investigación y
determinar la veracidad del accidente, respecto a los datos recogidos en la DAA, cuyo
resultado, resultan de gran importancia, a la vez que de complemento a la investigación
realizada por el detective.
5.1.5. Apartado. 5. Testigos
En los accidentes fraudulentos, en no pocas ocasiones, los testigos (incluidos con la idea
de dar mas consistencia y veracidad a los hechos), resultan ser conocidos, amigos e
incluso familiares de los autores, que casualmente se encontraban en el lugar donde se
produce el accidente, por ello, es importante (por medio de la correspondiente
investigación), conocer el posible nexo con los otros participantes en el accidente.
5.1.6. Apartados 6 y 9, de vehículos A y B – asegurado, conductor
En ocasiones, puede no ser la misma persona el asegurado que el conductor, en este

supuesto, no solo sería procedente sino necesario ampliar la investigación a cada uno de
ellos, con el fin de buscar el nexo entre las partes; porque para que se elabore la
Declaración Amistosa de Accidente (DAA) de un accidente falso (es decir, que el
siniestro no ha ocurrido, o bien de forma distinta a como se pretende), es imprescindible
la participación y colaboración de una de las partes, el que resulta ser el “colaborador
necesario”, y como es previsible, resultará ser el causante y culpable de dicho accidente.
Sin duda alguna, la persona que accede a participar en dicha trama, necesariamente,
debe tener algún nexo con la otra parte (familiar, amigo, compañero de trabajo,
pertenecer al mismo club deportivo o de otra índole, o bien personas incluidas en los
grupos que hemos denominado “premeditado” o “predispuesto”); por ello, cuando se
trata de un accidente fraudulento, sin duda, este es otro de los objetivos a conseguir
durante la investigación, es decir, determinar el nexo entre ambas partes, que en la
mayoría de los casos, suele ser la pieza que completa el puzzle.
Dentro del grupo “premeditado”, hacer mención del subgrupo B.1.2 , los denominados
“fin de semana”, que recordemos, lo formaban, entre otros, “moteros”, tanto de ruta
como practicantes de motocross, en este caso, lo explicitado en los apartados 1 y 2 es de
gran importancia en este punto, si bien, en la DAA en ocasiones, el “colaborador
necesario” suele ser algún miembro del grupo o allegado a este, y el vehículo causante,
un coche o furgón, raramente otra motocicleta, para evitar levantar sospechas y que
resulte mas creíble, al igual que la fecha del siniestro, que constará un día laborable, no
un fin de semana.
99
5.1.7. Apartado 13. Croquis
Como se recoge anteriormente, en el punto 3.1., en ocasiones, cumplimentar el croquis

de forma artística, con dibujos perfectos, líneas (calles y/o carreteras) trazadas con una
regla, rotondas hechas con compás y con todo lujo de detalles, todo ello, quizás,
creyendo que de esta forma hacen mas creíble el accidente; en otras, además, en este
mismo apartado, se incluye cierta leyenda, esta, con la intención de explicitar de forma
pormenorizada los hechos acaecidos, sin olvidar la autoinculpación del “causante del
accidente”, estas circunstancias, en ocasiones, puede ser indicio de un posible fraude.
5.1.8. Observaciones
Al igual que en el apartado anterior, aquí se reitera, en particular, la autoinculpación del

“causante” del accidente; en esta ocasión, el indicio prácticamente se transmuta en
prueba.
5.2. Planificación. Recopilación y análisis de la información
En la investigación de fraudes en accidentes de tráfico, es aconsejable, en esta primera

fase, planificar y determinar cuales acciones son mas idóneas de acometer; así, la parte
que puede resultar vital para conseguir el fin propuesto es la recopilación de
información, datos y en su caso, evidencias y pruebas, para posteriormente
confrontarlos y extraer los resultados positivos, estos, dirigidos a esclarecer los hechos
realmente acaecidos; esta es sin duda una de las etapas decisivas a la hora de resolver un
posible fraude, ello, en base a que se puede aseverar, sin lugar a duda, que cuando un
accidente de tráfico ha sido creado “ad hoc” (producido de la nada y hecho solo para
defraudar), existe un nexo entre las partes que intervienen en el mismo: perjudicado,
colaborador necesario y en su caso, testigo/s.
Por este motivo, en primer lugar es primordial examinar y cotejar los datos que
aparecen en los apartados 5 al 9, ambos inclusive, haciendo especial hincapié en los
apartados 5 (testigos), 6 (asegurado) y 9 (conductor), de ambos vehículos (A y B). La
labor no es fácil, salvo en algunas ocasiones, porque cada día el defraudador parece mas
profesional, y en general, asimila las enseñanzas transmitidas por otros, algunas de ellas
“vox pópuli”; no obstante, debido a su importancia, es aconsejable recabar información
y datos (siempre de procedencia legal), obtenidas de diferentes fuentes, entre otras, citar
los registros (ejemplo, registro mercantil, en particular, determinar si coinciden ambas
partes o testigo/s en el órgano social de una determinada mercantil); de igual forma,
recabar información de vecinos y establecimientos del lugar, que pueden resultar
también una importante fuente de información, en particular, con relación a la actividad
profesional, posible amistad o lazos familiares, la pertenencia a un club deportivo o
asociación, etc, y en los últimos años, que decir de las redes sociales, que son autenticas
fuentes inagotables de información, en ocasiones, acompañadas incluso de fotografías y
evidencias.
Como se recoge anteriormente, reiterar, la importancia de conocer si ha intervenido la

grúa en la retirada de algún vehículo siniestrado (o por el contrario, no se ha solicitado
dicho servicio a pesar de tenerlo cubierto y ser su intervención necesaria), por ello, es
aconsejable recabar toda la información posible del conductor de la grúa para
100
confrontarla con la facilitada en la DAA, en particular, conocer el lugar exacto donde se

produce el siniestro, día y hora, descripción del conductor, si este estaba acompañado
por alguna otra persona, igualmente conocer si se encontraba algún otro vehículo en el
lugar e incluso algún posible testigo, si han intervenido las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado, siquiera para regular el tráfico, etc. En el caso de haber
discordancia entre los datos recogidos en la DAA y la información aportada por el
conductor de la grúa, salvo error, esta es la mas fiable.
Es necesario especificar el dato de la posible intervención de las Fuerzas y Cuerpos de

Seguridad del Estado, porque puede darse el caso (de hecho sucede) que un accidente
sin la participación de ningún otro vehículo y así reconocido por el conductor en
cuestión, donde además no hayan lesionados, solamente daños en el vehículo, aquellos
(FF Y CC de Seguridad del Estado) se limitarán a recoger los datos que consideren para
elaborar el correspondiente parte de incidencia. En caso de siniestros de media y baja
intensidad, en la mayoría de ocasiones no suele haber atestados, e incluso, puede
haberlo y darse la circunstancia de no recoger la posición final de los vehículos. Ello no
es óbice, para que mas tarde, el citado conductor siniestrado, con la anuencia de una
tercera persona (colaborador necesario), lo presente como un accidente diferente a como
realmente se ha producido; este tipo de acto, se puede encuadrar en el tipo denominado
“premeditado”, subgrupo B.1, “esporádico”, y se suele dar en ocasiones cuando se trata
de vehículos con daños importantes (también camiones, coches de gama alta,
motocicletas, etc).
5.3. Entrevista. Conductores. Testigos
Antes de comenzar esta fase, es importante haber finalizado el análisis de la

información recogida y la conclusión correspondiente, porque de esta forma,
conociendo los datos y en su caso, los hechos simulados, se podrá evidenciar ante estos
(conductor, testigo) la acción fraudulenta. El siguiente paso, son las entrevistas con las
personas que participan en el accidente que nos ocupa, si bien, antes de ello, deberíamos
preguntarnos, como haría Cicerón a través de Medea “cui prodest scelus, is fecit”,
evidentemente, aquí no se trata de un crimen, pero si que podemos quedarnos con “cui
prodest”, que se puede traducir por “quien se beneficia”. De esta forma, determinado
quien es el que se beneficia, generalmente, cuestión fácil de deducir, es aconsejable
dirigir la atención a aquellos que si bien participan en el fraude, sin embargo, tienen
“mucho que perder, nada que ganar”, que salvo error, son el “colaborador necesario” y
testigo/s.
Ello viene a colación, porque condiciona la entrevista, en este caso, del “colaborador
necesario” y de igual forma con el testigo; cuando estos comienzan a relatar como se
produce el accidente, en muchos casos, adornando las explicaciones con detalles
imaginarios, siguiendo la leyenda recogida en la Declaración Amistosa de Accidente
(posiblemente, en su día ensayada), por ello, es conveniente dejarles que se explayen y
dejarles terminar “su particular relato”; sin embargo, a continuación, al solicitarles
datos sobre la posición final de los vehículos tras el impacto, velocidad estimada que
circulaba, dirección que pretendía seguir, ángulo de impacto con el vehículo contrario,
hacia donde se dirigía, si a algunos de los vehículos se le accionó el airbag, además de
otros detalles y circunstancias según el caso, generalmente, no saben que decir, divagan,
porque esto está fuera del guión aprendido, sin duda, este es el momento de exponer las
101
evidencias o pruebas que hemos recabado durante la investigación, las cuales,

contradicen completamente la versión relatada dejando patente el posible fraude en el
que han participado; algunos hay que se empecinan, sin embargo, la mayoría de ellos,
después de explicarles la situación en la cual se encuentra el asunto y lo que ello puede
significar (mucho que perder, nada que ganar), no tardan en reconocer que accedieron a
participar en la simulación del accidente como respuesta a la solicitud de un favor, con
la intención de ayudar a esa determinada persona (amigo, familiar, compañero, etc),
además, la mayoría reconocen, que no eran conscientes de estar colaborando en la
perpetración, en ocasiones, de un delito; por ello, generalmente, cuando llegan a este
punto, bien el conductor (colaborador necesario) como el testigo, su disposición a
colaborar es inmediata y sin ambages.
Lo recogido en el párrafo anterior, se suele presentar en aquellos individuos incluidos en

el apartado B.1. los denominados “esporádicos” y los subgrupos del mismo, “amateur o
aficionado” y “fin de semana”, el resto de grupos, a los que podemos señalar como
“profesionales”, la investigación es mas compleja, lo cual no significa imposible,
porque de hecho se viene haciendo de forma cotidiana, para lo cual, es necesario
constancia y tesón en la investigación realizada y en la obtención de pruebas, además de
experiencia, intuición y sagacidad para descubrir o entender lo que esta disimulado o
encubierto (es decir, olfato).
6. CONCLUSIONES
El fraude en los accidentes de tráfico se ha incrementado a cotas desconocidas, los

motivos de esta grave situación, quizás se puedan encontrar en la profunda y despiadada
crisis que venimos sufriendo y que muchas personas lo vean como el asidero para
solucionar problemas económicos, o bien, hayan sufrido un accidente resultando con
daños y/o lesiones que por cualquier motivo el seguro no se los cubre, acudiendo
entonces a simular un accidente de tráfico, de esta forma, por medio del fraude pretende
resarcirse los daños a costa de una aseguradora; estas acciones fraudulentas representan
para las compañías aseguradoras cuantiosas perdidas económicas.
Por otra parte, cierta pasividad en las aseguradoras a la hora de perseguir judicialmente
a los defraudadores, limitándose, en general, a no pagar lo pretendido por estos y cerrar
el expediente, si bien hay que reconocer, que las compañías aseguradoras son
conscientes de las dificultades que supone llevar a buen término esta acción. No hay que
olvidar, que en ciertos estratos sociales el fraude a las compañías aseguradoras no se
considera un acto socialmente reprobable, por ello, lo mas preocupante es el porqué
sucede y cuales son las causas del proceder de ingente número de personas en este
sentido. Quizás la explicación de este fenómeno social se deba a la errónea idea que
subyace en la conciencia de ciertas personas, es decir, que amañar un accidente con la
intención que la compañía aseguradora asuma los gastos (daños en vehículo, lesiones,
tratamiento, etc), en absoluto consideran que pueda ser una falta, y por supuesto, nunca
un delito, sino que es algo natural, un acto para defenderse de las depredadoras
aseguradoras.
Por ello cabe preguntarse ¿si los actos llevados acabo por los defraudadores, son
realizados con ánimo de lucro, utilizando engaño bastante para producir error en otro,
induciéndolo a realizar un acto de disposición en perjuicio propio o ajeno, en
102
consecuencia, pueden ser consideradas como acciones tipificadas, antijurídicas y

culpable, y si además se encuentran recogidas en nuestro ordenamiento jurídico, porqué
no se procede en consecuencia?
Como forma de paliar en lo posible los estragos producidos por los innumerables
fraudes en accidentes de tráfico, es necesario la participación de diferentes profesionales
para atajar dicha sangría económica, en este caso, citar a los detectives, porque en
aquellos accidentes donde no se ha elaborado atestado, o en su caso, se desconoce la
posición final de los vehículos y los posibles movimientos que pudieron realizar (giro,
vuelco) tras el impacto, ángulo de impacto, etc, la investigación del detective es
esencial, al poder aportar al técnico los datos obtenidos para que, en su caso, pueda
realizar la reconstrucción de dicho accidente. De igual forma, en el supuesto de haberse
producido lesionados y fuese preciso conocer la biomecánica del accidente, también son
imprescindibles los datos obtenidos por el detective durante la entrevista con los
conductores y pasajeros, entre otros, la posición del cuerpo en el interior del vehículo en
el momento del accidente (si miraba al frente, estaba girado hacia un lado, agachado,
etc), peso de la persona, edad, altura, etc.
Finalmente señalar, que en la investigación del fraude en accidentes de tráfico, resulta

primordial examinar los datos aportados en la DAA de conductores, asegurados y
testigos, los cuales, se deberán confrontar con aquellos datos, evidencias o pruebas
obtenidas durante la investigación y de aquellas emanadas de las diferentes fuentes a las
que se pueden acudir; cuando el resultado es la confirmación de la existencia de un
posible fraude, es el momento de entrevistarse con el conductor (colaborador necesario)
y en su caso, con los testigo, porque después de conocer lo que puede significar la
acción llevada a cabo, generalmente, reconocen que llegaron a esta situación en
respuesta de un favor, sin ser conscientes de estar colaborando en la perpetración, en
ocasiones, de un delito, en consecuencia, cuando llegan a este punto, tanto el
colaborador necesario como el testigo, su disposición a colaborar es inmediata y sin
ambages, con ello, se llega al objetivo marcado al inicio de la investigación, en el caso
que nos ocupa, no es otro que frustrar el pretendido fraude en el accidente de tráfico.
103
LA INVESTIGACIÓN DE FRAUDES EN ACCIDENTES DE
TRÁFICO. TRASCENDENCIA JURÍDICA. VISIÓN DEL MÉDICO
FORENSE
Dr. D. Santiago Rincón Velázquez

(Médico Forense. Médico especialista en Medicina Legal y Forense. Profesor Asociado
Medicina Legal Universidad de Valencia)
Palabras clave: Fraudes accidentes tráfico, médico forense
Los Institutos de Medicina Legal (IML) se crean en la Ley Orgánica del Poder Judicial
de 1985: Son órganos técnicos para el auxilio de Juzgados, Tribunales, Oficinas del
Registro Civil y Fiscalías en aquellas materias propias de la medicina y biología hu-
mana que competen al saber médico-forense. Esta norma se completó con el Reglamen-
to Orgánico del Cuerpo Nacional de Médicos Forenses (RD 296/1996) y con el Regla-
mento de los Institutos de Medicina Legal (RD 386/1996), con ello se cambió funcio-
namiento y estructura de la Medicina Forense alrededor de los IML. El cambió más
importante fue la disminución de personal y movilidad geográfica, en base a unos crite-
rios de especialización (virtual) y racionalización de los medios humanos y materiales
para dar un servicio público de mayor calidad.
Todos los Médicos Forenses están integrados en IMLs, y emiten dictámenes o Informes
Periciales cuando se les solicita por los Juzgados de Instrucción, para valorar las lesio-
nes producidas como consecuencia de un accidente de tráfico, agresión o accidente la-
boral.
La realización de una Pericial Médica «No es la simple expresión de un punto de vista,

sino un razonamiento, es decir, la expresión lógica y explicada de un criterio». (SÁEZ
JIMÉNEZ). Para lo cual el perito médico actuara con criterios de: Objetividad, reflexión
y sentido común, juicio crítico para jerarquizar los hechos, prudencia, imparcialidad y
veracidad. Debe evitar como dice SIMONIN de “actuar con orgullo que cierra la igno-
rancia que no le hace dudar,...”
El médico forense debe actuar siempre con solvencia profesional y moral (jura el cargo
en cada dictamen). Además esta sujeto a una actuación profesional contemplada en las
leyes procesales, código deontológico, etc. Su dictamen será “la expresión de un razo-
namiento científico, es la expresión lógica y explicada de un criterio dentro de su ámbi-
to profesional. Confianza y colaboración recíproca entre el juez y el experto”. (MELE-
NEC).
El Informe de Sanidad es un dictamen en el cual el médico forense que valora a un le-

sionado informa al juez de instrucción del proceso de curación de unas lesiones concre-
tas, del número de días que ha tardado en curar o estabilizarse las lesiones, de los trata-
mientos médicos y/o quirúrgicos recibidos y de las posibles secuelas permanentes.
La PRUEBA PERICIAL, como los informes médico forenses, «no son un instrumento
probatorio que verifique hechos, sino que sirve únicamente para explicar al juez los he-
chos que conocemos, a través del cual el juzgador ve algo que no ve por sus propios
105
ojos, y de ahí que sea vital para su operancia la confianza que pueda proporcionar el
perito». (GÓMEZ DE LIAÑO)
La valoración del Daño Corporal en un caso concreto puede ser fácil o difícil. Nos de-
bemos en ocasiones de replantear toda la información disponible: ¿Existió realmente el
accidente o agresión, ¿ se han producido lesiones concretas de este accidente?, ¿qué
Agente lesivo ocasionó las lesiones?, y siempre como en toda valoración que se realiza
en un contexto médico legal debemos preguntarnos y contestar: ¿puede existe Fraude:
Simulación?
1. SISTEMÁTICA DE LA VALORACIÓN DE LAS LESIONES POR LOS MÉ-

DICOS FORENSES
Como consecuencia de una accidente un afectado acude a los servicios sanitarios de

Urgencias: Centro de salud, Hospital, Mutua accidentes, etc.
Si las lesiones tiene cierta entidad acudirá en días posteriores a otros facultativos hasta
que le den el alta médica (estabilización), pueden intervenir: médicos atención primaria,
de la mutua laboral, especialistas de la S.S., etc.
El médico que asiste a un lesionado esta obligado según la L.E.Cr a emitir un parte de
lesiones. El Centro Sanitario comunica directamente de la existencia de unas lesiones de
origen violento al Juzgado de guardia correspondiente, o bien el propio lesionado con la
Hoja la asistencia sanitaria de urgencias acude a la Policía a interponer denuncia. Otras
veces y antes de que trascurran 6 meses, la denuncia se interpone directamente en el
Juzgado de Instrucción; por todos estos mecanismos se pone en marcha un procedi-
miento penal, en el cual se necesita una valoración de las lesiones sufridas (daño corpo-
ral), para que el juez valore el tipo de infracción cometida y se puedan indemnizar a las
víctimas. Las características que debe reunir el daño para ser reparado es que sea directo,
cierto y acreditado, actual y propio.
Lo primero que hace el órgano judicial competente es solicitar al IML un informe peri-
cial, aportando para ello la documentación médica que dispone. Recibida y registrada la
petición (orden) se cita al lesionado para que se persone en el IML Valencia, y además
aporte documentación médica, cuando es necesario el Médico Forense la pide a través
del juzgado a los centros sanitarios o especialistas que han intervenido. Si en la primera
cita el lesionado no esta curado, se realiza un seguimiento hasta que alcanza la sanidad o
ella estabilidad lesional, emitiendo entonces el Informe de Alta o Informe de Valoración
de las Lesiones.
La valoración médico forense del daño corporal en los accidentes de tráfico, comien-
za con la apreciación de la CAUSALIDAD, que es la relación del accidente investigado
y las lesiones sufridas por cada una de las víctimas. Para realizar esta tarea se debe de
establecer un diagnóstico de certeza, hay que estudiar el mecanismo lesivo, en relación
con las características del cuadro lesional, y para ello habrá que conocer cual era el es-
tado anterior, es decir, si el órgano lesionado estaba previamente afectado por alguna
dolencia.
106
Visión del médico forense
La Causalidad es la valoración del fenómeno causa-efecto, ambos se hallan contiguos

en el espacio y en el tiempo,..., ambos están relacionados sucesivamente, primero es la
causa y luego el efecto (HUME)”. Posteriormente SIMONÍN estableció los Criterios de
Causalidad: Cualitativo, Naturaleza de la lesión (accidente), Concordancia de la locali-
zación de las lesiones, Relación anatómica (topográfica), Relación cronológica, La
afección no existía antes del trauma (estado anterior), y criterio de exclusión de una
causa extraña al trauma.
Las lesiones ocasionadas en un accidente de tráfico suelen recaer en partes blandas, por
lo cual no se pueden objetivas mediante el uso de Rx. Además en nuestro medio la le-
sión más frecuente es el esguince cervical ocasionado bien por alcance o choque fron-
tal/lateral. Hay que recordar que cada tipo vehículo y modalidad de accidente produce
unas lesiones TÍPICAS, como sucede en el atropello de un peatón o ciclista, los acci-
dentes de vehículo de dos ruedas, automóviles, camiones, etc.
En 1925 Müller y Cordonnier, establecieron los "CRITERIOS DE CAUSALIDAD"de

las lesiones, que son las pautas a seguir para realizar una buena pericia:
A) CRITERIO ETIOLOGICO. Consiste en establecer la realidad y naturaleza

del traumatismo, es decir la certeza del hecho traumático.
B) CRITERIO TOPOGRAFICO. Es la relación entre la localización de la lesión
y el punto de actuación del agente traumático.
C) CRITERIO CUANTITATIVO. Consiste en establecer la relación entre la in-
tensidad del traumatismo y el daño. La gravedad del daño producido debe ser
proporcional a la intensidad con la que el agente lesivo ha actuado.
D) CRITERIO TEMPORAL. Es la relación entre el momento en el tiempo de ac-
tuación del traumatismo y la aparición de la lesión.
E) CRITERIO DE CONTINUIDAD SINTOMATICA. Consiste en la demostra-
ción de la existencia de un conjunto de síntomas/signos puente entre el mo-
mento de actuación del agente etiológico y la manifestación de la lesión.
F) CRITERIO DE EXCLUSION. Es cuando una vez descartadas previamente
otras causas como productoras de la lesión, es necesaria la demostración de la
existencia de otra causa como productora exclusiva y plena del daño.
1.1. Valoración médico forense del fraude en los accidentes de tráfico
Comienza por el estudio de la SIMULACIÓN, “Proceso psicológico, caracterizado por

la decisión consciente de reproducir, valiéndose de la imitación más o menos directa,
trastornos patológicos, con la intención de engañar a otro, manteniendo el engaño con
la ayuda de un esfuerzo continuo y durante un tiempo mas o menos prolongado, cuyo
resultante es la intención de conseguir determinado provecho a expensas del engaño”.
(MINKOWSKI). Según la OMS esta acción se realiza en “ausencia de enfermedad real”.
Desde el punto de vista médico-legal la simulación comprende tanto la alegación de una
patología inexistente como la exageración de los síntomas de una patología real, todo
ello realizado de forma consciente y con la finalidad de obtener un beneficio general-
mente económico.
Las características de la ENFERMEDAD SIMULADA en el caso que nos ocupa son: Se

ejercita con posterioridad al accidente, es un proceso voluntario y consciente, tiene una
107
INTENCIONALIDAD definida: lucro u otro beneficio. Se realiza mediante fraude clí-

nico, al imitar, agravar o crear intencionalmente síntomas patológicos con una finali-
dad especulativa. En otros casos el lesionado hace lo contrario a lo que le piden los mé-
dicos y por lo tanto no favorece la curación.
1.2. Tipos de simuladores:
x NATO O AUTÉNTICO. Necesita que las personas que lo rodean estén pendientes
de él. Limita en lo patológico, por lo que deja de ser un simulador y se trata de
un enfermo.
x EXAGERADO. Exagera todos los síntomas.
x VENGATIVO. Exagera con la finalidad de vengar un menosprecio o engaño de
la empresa, sociedad, mutua.
x CON CÓMPLICE. Sabe que tiene poca patología por lo que intenta empatizar
con el médico asistencial.
x PATOLÓGICO. Comienza simulando de modo consciente, y acaba padeciendo
una neurosis de renta o de conversión.
El DIAGNÓSTICO MEDICOLEGAL DE LA SIMULACIÓN DE LESIONES, se re-

comienda que nunca debe apoyarse en una única prueba, sino en una anamnesis comple-
ta, exploración clínica y el conjunto de pruebas complementarias adecuadas. Desde el
punto de vista práctico para diagnosticarla hay que BUSCARLA . Puesto que cada vez
con mayor frecuencia los lesionados no ayudan en la valoración de las lesiones, incluso
llegando a mentir, ocultar información, exagerar o engañar al perito. En general el perito
actúa con prudencia y es escéptico sobre todo lo que ve y escucha.
La sospecha pericial de simulación, no siempre permite asegurar con rigor que es real,
puesto que este diagnóstico lleva implícito un juicio de valor moral, y deberá plantearse
con prudencia, siempre se debe actuar incluso con sospechas fundadas con la máxima
OBJETIVIDAD.
Actuación pericial cuando existe la posibilidad de simulación o engaño se realizara con

mucha PRUDENCIA, intentando plasmar toda la información obtenida en las entrevis-
tas, los hallazgos objetivos encontrados, o dejando constancia de las contradicciones
entre lo referido y los hallazgos. Por desgracia no existen pruebas asequibles para des-
enmascarar la simulación. Y muchas veces cuando el médico forense no tiene la máxi-
ma seguridad para mencionar la posibilidad del engaño, suele quedarse con las ganas, lo
que sucede en muchas casos.
LOS FACTORES QUE FAVORECEN EL ÉXITO DEL SIMULADOR son varios el

primero es su capacidad mental; cuanto mas inteligente y mayores conocimientos po-
sea (búsqueda en Internet), mayores serán las posibilidades de actuar con eficiencia
simuladora. Aunque quitando la actuación “teatral” del simulador, otro factor a tener en
cuenta es la de contar con la ayuda de cómplices de todo tipo y titulación (médicos,
fisioterapeutas, abogados, médicos valoradores, etc.) La experiencia nos dice que cuan-
do el perito sospecha, y cambia de actitud y somete al protagonista a una larga y pa-
ciente observación, en condiciones de severo examen, con el tiempo doblega al actor y
acaba cediendo para no quedar en evidencia. El simulador con frecuencia oculta el
estado Anterior.
108
En resumen el diagnostico de una posible simulación no es un diagnóstico sencillo pues

supone: Verificar la certeza de síntomas y signos, usar métodos exploratorios y com-
plementarios actualizados. Actuar con prudencia, paciencia y tolerancia. Con todo ello
podremos actuar con la objetividad y precisión científica que requieren los informes
periciales.
2. BUSCANDO EL FRAUDE
En el TRATADO DE LAS PRUEBAS JUDICIALES, Jeremías Bentham 1847, advertía

de las dificultades con las que se encontraba la administración de justicia, en un país
anglosajón, cuando sentenciaba:
“Los intereses corruptores asedian sin descanso a los tribunales; jueces y partes, auxilia-
res y consejeros, todos pueden sentirse estimulados por diversos motivos a separarse del
camino de la verdad.
“La verdad no se deja penetrar tan fácilmente en los tribunales de justicia, y es preciso
conquistarla, por decirlo así, a punta de lanza o por medio de diestras estratagemas.”
Una duda que siempre subyace para cualquier médico valorador, es si la Documentación
Médica Presentada es la real o falta información. A este respecto con frecuencia los le-
sionados, alegan y con razón que determinados facultativos, les dificultan e incluso les
niegan la información a la cual tienen derecho. A parte dejamos las cuestiones relativas
a la calidad de la documentación médica examinada, que en ocasiones obedece a falta
de preparación, falta de interés y también en ocasiones se vislumbra quien abonó los
honorarios. Una pregunta que nos planteamos con frecuencia en estos casos es si los
facultativos que han intervenido son Independientes de las PARTES.
El acceso a la información que consta en la Historia Clínica, archivos de los centros

sanitarios, mutuas de trabajo, etc es un Derecho de todo Paciente (Enfermo). Ley
41/2002. Podemos diferenciar:
- Certificado Médico: declaración escrita de un médico que da fe del estado de sa-

lud de una persona en un determinado momento
- Historia Clínica: conjunto de documentos que contienen los datos, valoraciones
e informaciones de cualquier índole sobre la situación y la evolución clínica de
un paciente a lo largo del proceso asistencial.
- INFORME DE ALTA MÉDICA: documento emitido por el médico responsable
en un centro sanitario al finalizar cada proceso asistencial de un paciente, que
especifica los datos de éste, un resumen de su historial clínico, la actividad asis-
tencial prestada, el diagnóstico y las recomendaciones terapéuticas.
Ley 41/2002, de 14 de noviembre, básica reguladora de la autonomía del paciente y de

derechos y obligaciones en materia de información y documentación clínica. Artículo
18. Derechos de acceso a la Historia Clínica
1. El paciente tiene el derecho de acceso, con las reservas señaladas en el apartado 3 de

este artículo, a la documentación de la historia clínica y a obtener copia de los datos que
109
figuran en ella. Los centros sanitarios regularán el procedimiento que garantice la ob-
servancia de estos derechos.
2. El derecho de acceso del paciente a la historia clínica puede ejercerse también por
representación debidamente acreditada.
3. El derecho al acceso del paciente a la documentación de la historia clínica no puede

ejercitarse en perjuicio del derecho de terceras personas a la confidencialidad de los
datos que constan en ella recogidos en interés terapéutico del paciente, ni en perjuicio
del derecho de los profesionales participantes en su elaboración, los cuales pueden opo-
ner al derecho de acceso la reserva de sus anotaciones subjetivas.
4. Los centros sanitarios y los facultativos de ejercicio individual sólo facilitarán el

acceso a la historia clínica de los pacientes fallecidos a las personas vinculadas a él, por
razones familiares o de hecho, salvo que el fallecido lo hubiese prohibido expresamente
y así se acredite. En cualquier caso el acceso de un tercero a la historia clínica motivado
por un riesgo para su salud se limitará a los datos pertinentes. No se facilitará informa-
ción que afecte a la intimidad del fallecido ni a las anotaciones subjetivas de los profe-
sionales, ni que perjudique a terceros.
El MÉDICO-FORENSE valoran informes clínicos que tienen diferente origen, donde

intervienen organismos y personas con diferentes intereses.
1. LESIONADO (estado anterior, circunstancias, etc.)

2. INTERVIENEN DISTINTOS SERVICIOS SANITARIOS :
2.1.- Asistenciales Sanitarios: S.S. Muface, etc.
2.2.- Asistenciales Laborales (Mutuas).
2.3.- Asistenciales Compañías Seguros
2.4.- Asistenciales Privados (lesionado)
3. SERIVICIOS JURÍDICOS COMPAÑIAS SEGURO
3.1.- Médicos (Peritos) del Seguro del Automóvil
4. LETRADO DEL LESIONADO
4.1.- Médicos (Peritos) que valoran de su parte.
5. ADMON. JUSTICIA: JUECES Y FISCALES
En la Práctica Médico Forense generalmente sólo se detectan los “malos simuladores”,

es decir los que son detectados en su farsa, mientras que suelen conseguir su propósito
los “buenos simuladores” (actores), los que tienen apoyos y aquellos que con arte con-
siguen engañar al perito. En la valoración de las secuelas, es donde con frecuencia tiene
cabida la exageración y/o la simulación por parte del lesionado, del estado anterior. Pre-
tende, de esta manera conseguir el mayor beneficio económico posible que se pueda
derivar de las consecuencias del hecho lesivo, no dudando, en ocasiones, en aumentar
los síntomas o fingirlos con ocasión del reconocimiento forense.
En resumen y como conclusión el médico forense ante la sospecha de un simulad@r

deberá:
x Realizar una anamnesis exhaustiva y una exploración médica minuciosa. (Exa-

men documentación minuciosa)
110
x Repetir exploraciones ya practicadas o solicitar cuantas pruebas complementa-

rias objetivas consideremos oportunas a fin de descartar la posibilidad de que se
trate de un enfermo real. (Limitaciones IML)
x Abstenerse de comunicar nuestras sospechas al interesado o sus representantes
legales.
x No mencionar en el informe forense la simulación, siendo aconsejable el empleo
de formulas alternativas, por ejemplo informando de que no existen datos obje-
tivos que corroboren que el lesionado pueda padecer los trastornos que alega.
x Para evitar la Neurosis de Renta, o ganancia con la enfermedad, es aconsejable
una cierta celeridad en la resolución de los expedientes legales.
3. EXPERIENCIA PERSONAL IML Valencia
Caso 1 6 noviembre 2013
Accidente 13 de abril Varón 46 años. Acude trasladado por SVB al Hospital General,
presentando movilidad conservada, dolor en musculatura paravertebral cervical y explo-
ración neurológica normal. Rx sin hallazgos. Se remite a su mutua de accidentes labora-
les por cervicalgía postraumática. Tto. Reposo relativo, calor local, relajantes muscula-
res, antiinflamatorios. Es atendido por la Mutua de Accidentes Laborales y manifiesta
que solo le han proporcionado los informes de las pruebas complementarias que le han
realizado.
Estudios Complementarios
RMN 23 mayo 2013.Leve rectificación lordosis cervical. Los discos C3-C4 y C4-C5
muestran protusión focal que contactan y comprime de forma leve la médula cervical.
Esta afectación es mayor a nivel del disco C5-C6 y y también a nivel C6-C7 se afecta la
médula cervical.
Aporta solo las conclusiones de un informe de fecha 28 de mayo 2013. Movilidad del
cuello y concluyen que la afectación funcional es leve a nivel cervical. A nivel de las
extremidades superiores debilidad de garra y pinza de mano derecha aspecto compati-
ble con afectación medular C6.
EL LESIONADO MANIFIESTA. Con anterioridad a este accidente padecía de moles-

tias a nivel cervical, padecía de 3 hernias asintomáticas. Nunca se ha dado de baja por
problemas cervicales antes de este accidente. Ha practicado gimnasia de deportiva y ha
sufrido muchas caídas. Insiste en que nunca ha estado de baja por dicho motivo. Ac-
tualmente refiere que ha perdido sensibilidad en la pinza
Aporta un INFORME PERICIAL DEL Dr. Duende de fecha 1 julio 2013. EL ESTADO
ANTERIOR LO DESCRIBE DEL SIGUIENTE MODO: “Me indica que anteriormen-
te ha tenido otro tipo de molestias por las que fue estudiado previamente mediante
RMN de fecha 27 de julio 2011 con el diagnóstico de cambios degenerativos de disco
C4-C6 y estenosis del canal.
En los archivos del IML de Valencia tenemos constancia de que ha existido otro acci-
dente por el cual estuvo de baja y se realizó una valoración en el IML de Valencia
111
(Juzgado nº X de QP, Juicio de Faltas 69/ 20xx) en el cual sufrió lesiones similares.
Estuvo 132 días de baja laboral y se valoraron como secuelas la agravación patología
degenerativa cervical (3 hernias C3-C6).
Caso 2 22 julio 2011
Varón 55 años atendido La FE (12-X-10). Dolor en Hombro y mano Izquierda y cervi-

cal. Exploración hombro: limitación flexión y abducción en 90º. Dolor presión punta
dedo supraespinoso. Rotación interna muy limitada. Cervicalgía bilateral, más lado
izquierdo. Rx posible fisura falange distal 3er dedo.
RMN hombro 16 noviembre 2010. No se visualizan imágenes de rotura tendinosa.

Cambios degenerativos discretos articulación acromio-clavicular. Aporta Informes de
RHB durante 3 meses para mejorar la movilidad del hombro.
Control de la baja por el médico Atención Primaria curó en 241 días
SECUELAS: 3 puntos por disminución movilidad Hombro.
Primera AMPLIACIÓN 20 NOVIEMBRE 2013, “si se ratifica el informe anterior o

si por el contrario se modifica dicho informe”.
Se persona el lesionado con una gran incapacidad funcional del miembro superior iz-
quierdo, prácticamente inmóvil durante todo el tiempo que dura el reconocimiento. Co-
mo si lo tuviera muerto. Refiere es que durante la curación ha sufrido una lesión en el
tobillo que le ha obligado a llevar muletas. Dice que todavía no ha curado de las lesio-
nes del hombro (12 de noviembre de 2010). Aporta documentación de informes médicos
y de partes de baja.
Al terminar el reconocimiento forenses se le informa de que se va a pedir el expediente

de las lesiones del año 2010, que en estos momentos no se dispone y posteriormente se
le citara para valorar toda la documentación que aporta.
Al terminar la entrevista. El lesionado en la sala de espera toma un caso de moto, que

ha dejado previamente antes de entrar en la consulta MF, y sale por la puerta solo, sin
ningún acompañante. Se pide a personal del IML que le siga y al regresar informa que
ha arrancado el vehículo de 2 ruedas con normalidad, sin limitación en la función del
hombro izquierdo y se ha ido solo.
Conclusiones médico-legales:
1.- EN EL DÍA DE HOY EL EXPLORADO HA MANIPULADO Y SIMULADO

UNAS LESIONES Y SUS LIMTACIONES DE UN MODO CONSCIENTE.
2.- A LA VISTA de lo anterior este perito duda de los extremos recogidos en el informe
de sanidad de fecha 22 de julio de 2011, tanto de los 241 días de curación como de las
secuelas de la extremidad superior izquierda.
112
2ª Ratificación INFORME MÉDICO FORENSE 31 de enero 2014.
CONCLUSIONES MÉDICO-LEGALES.
1.- EL EXPLORADO HA MANIPULADO Y SIMULADO UNAS LESIONES Y SUS

LIMTACIONES DE UN MODO CONSCIENTE.
2.- A LA VISTA de lo anterior este perito dudaba de los extremos recogidos en el infor-
me de sanidad de fecha 22 de julio de 2011, tanto de los 241 días de curación como de
las secuelas de la extremidad superior izquierda.
3.- No se pueden mantener las conclusiones, por lo tanto se modifica dicho informe en
el sentido de: 30 días de carácter impeditivo. Curación sin secuelas
Caso 3 Lesiones 9 junio 2013
Informe de Alta Asistencia prestada en el Hospital Casa de la Salud por sufrir alcance
posterior. Antecedentes No conocidos. Exploración física dolor y contractura del trape-
cio izquierdo. Movilidad Limitada y dolorosa en sus últimos grados. Dolor irradiado a
hombro izquierdo. Dolor cuadrado lumbar que irradia a oblicuos. Movilidad limitada y
dolorosa. Rx no se aprecia patología. Se pauta collarín cervical blando. Reposo relativo,
calor local, antiinflamatorios vía oral, relajantes musculares y protector gástrico.
Informe Especialista Particular. Acude a la consulta el día 13 de junio 2013 y visitas

sucesivas. Presenta contractura en ambos trapecios con parestesias brazo izquierdo. La
contractura es más acusada trapecio izquierdo. Refiere mareos. En zona lumbar presenta
contractura en cuadrado lumbar izquierdo sin radiculopatías. Comienza sesiones de
RHB con mejoría de sus parestesias y de la contractura lumbar al persistir la contractura
del trapecio izquierdo se pautan más sesiones.
Pruebas Complementarias 21 junio
- RMN Cervical no se aprecian alteraciones en la alineación vertebral. Se observa

una hernia discal de localización postero-lateral izquierda en espacio C6-C7 que
estenosa el receso lateral y agujero de conjunción, con compresión de la raíz C7
homolateral en estudio mieolográfico. Se observan discretas protusiones discales
difusas en C4-C5 y C5-C6 con mínima estenosis central del conducto espinal.
- RMN Lumbar: rectificación lordosis lumbar fisiológica. Deshidratación-
degeneración del disco intervertebral L4-L5 se observan discretas protusiones
discales difusas con fisura del anillo fibroso en L4-L5 y L5-S1.
Aporta más Informes
- Especialista.- Alta el 23 de septiembre 2013 con: hernia discal posterolateral iz-

quierda C6-C7 y cambios degenerativos discales en C4-C5 y C5-C6 más lum-
balgía por agravación de artrosis previa a dos niveles.
- Fisioterapeuta de fecha 30 de septiembre de 2013 en la cual se indica que ha rea-
lizado un total de 18 sesiones (M-V) comenzando el día 2 de julio terminando el
113
día 30 de septiembre. No consta la evolución ni tampoco el estado en que se en-

cuentra en el momento del alta.
Aporta parte de baja de fecha 9 de junio emitido por el Dr. Colg. X y parte de alta de
fecha 23 de septiembre 2013 emitido Dr. Y
Durante el reconocimiento indica que sufrió 1 solo accidente de circulación en 2007 y

aporta informe de RMN Cervical previa de fecha 8 de enero de 2008 destacamos:
“Perdida de deshidratación-degeneración de los discos intervertebrales cervicales. Dis-
creta protusión discal difusa en C6-C7 sin repercusión sobre el conducto espinal. Médu-
la espinal sin anomalías. Perdida de altura y de señal de los discos intervertebrales lum-
bares L4-L5 y L5-S1 por un proceso de degeneración interfacetaria de los mismos. Ro-
tura del anillo fibroso en L4-L5.
Se aporta por la Compañía un informe Técnico y Pericial realizado el Sr. Piqueras el

cual determina una velocidad de impacto de 8 km /hora. En dicho informe no se calcula
ni el peso del vehículo, y tampoco se valora si el coche alcanzado estaba frenado o no.
Informe Médico Forense:
Las lesiones han tardado en curar/estabilizar: 107 días. Estas lesiones han ocasionado
incapacidad para desarrollar sus ocupaciones habituales durante 107 días. (Según se
recoge el parte de baja 7 alta laboral aportado). La curación ha sido con secuelas con-
sistentes en: “agravación estado anterior cervical 1 punto”
Observaciones:
x El lesionado aporta en este reconocimiento un informe de RMN Cervical pre-

via de fecha 8 de enero de 2008.
x En los archivos del IML consta un informe anterior de RMN de fecha 2 de
marzo 2007
Caso 4. Lesiones 11 de junio 2013
Mujer de 33 años que aporta informe de la asistencia de Urgencias del Hospital Arnau
de Vilanova, acude 2 días después del accidente, por cervicalgía. A la exploración apre-
ciaron dolor a la presión musculatura paravertebral cervical de predominio izquierdo,
con contractura local. Movilidad cervical conservada, dolorosa con la extensión y late-
ralizaciones. Rx rectificación lordosis cervical. Se pauta reposo cervical, collarín cervi-
cal, antiinflamatorios y relajantes musculares.
La médico de atención primaria solicita una RMN al persistir la contractura (consta el

mismo día en que esta en el Hospital), realizada el día 30 de julio 2013: “rectificación
de la lordosis fisiológica cervical no evidenciándose alteraciones osteodiscales que afec-
ten a los diámetros del canal. Sin evidencia de alteraciones de la señal en musculatura
paravertebral.
114
Aporta la lesionada un Informe de médico especialista privado en el cual constan 2 im-

precisiones, la primera que trabaja de maestra, cuando trabaja en Mercadona, y la se-
gunda que el mismo día del accidente acude al hospital, cuando fue 2 días después.
Observaciones:
x La explorada manifiesta que antes de este accidente no ha padecido de sintoma-

tología parecida y que tampoco ha sufrido un accidente similar.
x Trabaja de cajera en Supermercado.
x La hermana en el Centro de Salud de XXY.
x No acude al traumatólogo de la S. Social (tiene cita).
x Acude al Fisioterapeuta particular Informe sin fecha ni estado en que se encuen-
tra en el momento del alta.
x No ha sido controlada por los equipos médicos de la Mutua Laboral donde trabaja.
115
LA RESPONSABILIDAD CIVIL DIMANANTE DEL USO Y
CIRCULACION DE VEHÍCULOS A MOTOR
Ernesto Bonet Peiró

Presidente de la Sección de Derecho de Seguros y Responsabilidad Civil, del Ilustre
Colegio de Abogados de Valencia
Resumen:
Regulación de las responsabilidades civiles y penales que pueden exigirse a todo

conductor y propietario de un vehículo a motor por hechos de la circulación. Su
aseguramiento. Limites del Seguro Obligatorio de Automóviles y seguros
complementarios. Concepto de “Vehículo a motor” y “Hecho de la Circulación”.
Supuestos de responsabilidad del Consorcio de Compensación de Seguros y la Oficina
Española de Aseguradores de Automóviles (OFESAUTO). El derecho de repetición de
las aseguradoras por las indemnizaciones satisfechas a los perjudicados. La valoración
de la prueba pericial dentro del proceso judicial
Palabras clave: Responsabilidad Civil. Seguro Obligatorio de Automóviles.

Circulación vehículos a motor. Valoración prueba pericial.
117
1. INTRODUCCION
La invención del automóvil obligó a los poderes públicos a crear un sistema de normas
que de una parte ordenaran su circulación y de otra regularan las responsabilidades de
sus propietarios y conductores frente a terceros. Rápidamente pudo comprobarse que la
circulación de vehículos a motor era una actividad peligrosa generadora de riegos y una
importante fuente de obligaciones creando para propietario y conductor abundantes
causas de responsabilidad por los daños ocasionados a las personas o a los bienes. Para
resolver el problema que suscitaba la necesidad de reparar los daños causados
inicialmente tuvo que recurrirse a las normas de derecho vigentes que dentro del ámbito
penal o civil regulaban la responsabilidad civil dimanante de infracciones penales
(delitos y faltas) y las normas civiles reguladoras de la responsabilidad civil por actos u
omisiones ilícitos derivados de culpa o negligencia, denominada responsabilidad
Extracontractual o Aquilina (cuyo antecedente mas remoto lo encontramos en la Lex
Aquilia del siglo III a C) la cual da nombre a la responsabilidad que regulan los
artículos 1902 al 1.910 del Código Civil español.
Dentro de nuestro derecho positivo el Código Civil (CC), al regular el derecho de

obligaciones en las disposiciones generales Art. 1088 a 1093, establece: Toda
obligación consiste en dar, hacer o no hacer alguna cosa (Art. 1088); Las obligaciones
nacen de la ley, de los contratos y cuasi contratos, y de los actos y omisiones ilícitos o
en que intervenga cualquier género de culpa o negligencia.( Art. 1089); Las
obligaciones que nazcan de los delitos o faltas se regirán por las disposiciones del
Código Penal (Art.1092); Las obligaciones que deriven de actos u omisiones en que
intervenga culpa o negligencia no penadas por la ley, quedarán sometidas a las
disposiciones del capítulo II del título XVI de de este libro. (Art. 1093) -Art. 1902 a
1910 CC- Y en su vertiente criminal, el Código Penal (CP) canalizó las
responsabilidades civiles dimanantes de hechos susceptibles de ser considerados ilícitos
penales, a través de la imprudencia punible (a nivel de delito o falta atendido el grado de
imprudencia cometido). Por lo que fundamentalmente dentro del ámbito del uso y
circulación de vehículos a motor podemos distinguir una responsabilidad civil derivada
de imprudencia punible -delito/falta-(regulada en el Código Penal) y una
responsabilidad civil derivada de actos u omisiones en que intervenga cualquier género
de culpa o negligencia, regulada por los artículos 1902 y siguientes del Código Civil, la
cual se complementa con normas específicas que en España comienza con la Ley
122/1962, de 24 de diciembre, sobre uso y circulación de vehículos de motor (y su
Texto Refundido aprobado por Decreto 632/1968, de 21 de marzo), en cuya exposición
de motivos mostraba el legislador la gran preocupación que existía por los daños que
ocasionaba la circulación de vehículos y la necesidad asegurar su reparación a las
victimas.
“El constante aumento del tráfico, consecuencia del uso cada vez más frecuente
de vehículos de motor; el progreso y perfeccionamiento ininterrumpido de la
técnica automovilística y las necesidades de la vida moderna han provocado
una situación de hecho que constituye una seria preocupación para los
Gobiernos de todos los países ante el número de víctimas y daños materiales
que ocasiona, en constante progresión, con grave quebranto para la seguridad
de las personas y la economía nacional.
118
La Responsabilidad Civil. Dimanante del uso y circulación de vehículos a motor
No basta una perfecta regulación gubernativa, tendente a prevenir tales hechos,

mediante un cúmulo de normas precisas y bien calculadas, si su destinatario
hace caso omiso de ellas o temerariamente las desprecia, a sabiendas del riesgo
que corre y en el que coloca a sus semejantes.”
La Ley 122/1962, de 24 de diciembre, sobre uso y circulación de vehículos de motor

desarrolla en cuatro Títulos unas normas reguladoras que tienen por objeto crear:
I. Un ordenamiento penal donde se contempla como delitos: la conducción temeraria;

culpa con infracción de reglamentos; quebrantamiento de condena; la influencia de
bebidas alcohólica, drogas o estupefacientes en la conducción; la inexistencia de
permiso; omisión del deber de socorro; delitos de falsedad, alteración u omisión de
placa de matrícula; la perturbación de la seguridad del tráfico; y el hurto de uso.
II. Un ordenamiento procesal inspirado bajo el prisma de la ejemplaridad y rapidez del
proceso en orden a lograr la pronta indemnización de la victima.
III. El Título III regula la responsabilidad civil y el seguro obligatorio, al objeto de
lograr el resarcimiento inmediato y a ultranza de los daños y perjuicios sufridos por
la víctima creando la obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil, hoy
implantado en la casi totalidad de los países y un Fondo Nacional de Garantía de
Riesgos de la Circulación para que la víctima sea en todo caso debidamente asistida
e indemnizada.
IV. Por último, en el Título IV se procuran los medios procesales para exigir, cuando
surja controversia, el resarcimiento de los daños y perjuicios en vía civil, creando el
embrión del hoy Auto de Cuantía Máxima que sirve de título ejecutivo, para
ejercitar frente a las aseguradoras la acción directa que crea el artículo 42 de dicha
disposición.
El temor de un previsible aumento del precio del seguro hizo que una y otra vez fuese
retrasada la entrada en vigor de esta Ley e inclusive que por Decreto-Ley de 22 de
marzo de 1965, se redujese el ámbito de aplicación de la obligación de reparar el mal
causado impuesta por el artículo 39 de la Ley de 24 de diciembre de 1962, a los daños
causados a las personas, con los límites y condiciones establecidos en el artículo 23 del
Reglamento del Seguro Obligatorio RD 3787/1964, de 19 de noviembre de 1964 (200
pesetas por día de incapacidad, hasta 200.000 para el caso de muerte y hasta 300.000
pesetas para supuestos de gran invalidez), suspendiéndose la cobertura por daños
materiales que contemplaba el artículo 24. El vacío creado por la limitación del seguro
obligatorio tuvo que ser cubierto por la suscripción de un seguro voluntario y otros
seguros complementarios como el de ocupantes, pues las limitaciones afectaban tanto a
las indemnizaciones por muerte, invalidez, días de incapacidad y gastos de asistencia
médica, como a las personas aseguradas (se excluía al conductor, propietario de
vehículo, tomador de seguro, ascendientes, descendientes y cónyuges de cualquier de
ellos). Tras distintas normas que regularon dicha materia, la necesidad de adaptar la
legislación española a la Segunda directiva del consejo de la Comunidad Europea de 30
de diciembre de 1983, la promulgación del Real Decreto Legislativo 1301/1986, de 28
de junio por el que se adapta el Texto Refundido de la Ley de Uso y Circulación de
Vehículos a Motor al ordenamiento jurídico comunitario, y el Real Decreto 2641/1986,
de 30 de diciembre por el que se aprueba el Reglamento del Seguro de Responsabilidad
Civil han venido a paliar en mucho las limitaciones y reducciones que contenía la
legislación anterior.
119
En la actualidad la legislación vigente que regula las responsabilidades y aseguramiento

derivados del uso y circulación de vehículos a motor la conforma el Real Decreto
Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley
sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor,
modificado por la Ley 21/2007, de 11 de julio, a fin de incorporar al Derecho interno la
Directiva 2005/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2005,
relativas al seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos
automóviles, la cual regula una responsabilidad objetiva atenuada en la reparación del
daño causado, y en la que se incorpora un Anexo que contempla un “Sistema de
valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidente de
circulación” (el Baremo), que resulta de aplicación obligatoria para los tribunales; el
Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento del
Seguro Obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor en el
que se perfila los conceptos de “hecho de la circulación” y “vehículo a motor” para
delimitar el ámbito de aplicación de la Ley; y la Ley 50/80 de 8 de octubre de Contrato
de Seguro, como normas mas significativas.
2. LA RESPONSABILIDAD CIVIL DERIVADA DE ILICITOS PENALES
La responsabilidad civil derivada de ilícitos penales la regula los artículos 109 y

siguientes del Código Penal (CP) aprobado por la LO 10/1995, de 23 de noviembre. La
Ley de Enjuiciamiento Criminal (LECr), en su Art. 100 y siguientes, nos dice que “De
todo delito o falta nace acción penal para el castigo del culpable, y puede nacer
también acción civil para la restitución de la cosa, la reparación del daño y la
indemnización de perjuicios causados por el hecho punible.”, acción que se entiende
ejercitada conjuntamente con la penal a no ser que el perjudicado la renunciase o que
expresamente se la reserve para ejercitarla en un proceso ulterior, el cual que no podrá
comenzar hasta en tanto no termine el procedimiento penal (Art. 111 y 112 de la LECr).
El uso y circulación de un vehículo a motor puede motivar hechos susceptibles de ser

merecedores de un reproche penal a nivel de delito o falta del que puede surgir una
obligación de indemnizar si con ellos se ha producido daños en las personas o a los
bienes. Frente al sistema empleado por el Código Penal anterior, que en su artículo 565
regulaba la imprudencia como un delito autónomo (distinguiendo imprudencia
temeraria e imprudencia con infracción de reglamentos) y calificando como Faltas las
imprudencias leves, el Código Penal actual de 1995 indica en su Artículo 12 que “Las
acciones u omisiones imprudentes sólo se castigarán cuando expresamente lo disponga
la Ley”, pasando con ello de un sistema en el cual todo delito podía penarse en su forma
culposa a otro en el que los delitos imprudentes sólo se castigarán cuando expresamente
lo disponga la Ley.
Los supuestos más comunes de estas infracciones penales que pueden derivar del uso y
circulación de vehículos a motor los tenemos regulados en los siguientes artículos:
Como Delito: Homicidio por imprudencia grave (Art. 142); Lesiones por imprudencia
grave (Art. 152); y Daños por imprudencia grave en cuantía superior a 80.000 euros
(Art. 267) previa denuncia del perjudicado – los de cuantía inferior a dicha suma están
despenalizados-. Y a nivel de Falta: Homicidio por imprudencia leve (Art. 621.2);
Lesiones de menor gravedad (Art. 147.2) por imprudencia grave (Art. 621.1); Lesiones
constitutivas de delito por imprudencia leve (Art. 621.3). También encontraremos vías
120
de responsabilidad penal de la que pudiera derivarse responsabilidad civil en los delitos

contra la seguridad vial que se cometan con ocasión de un accidente de tráfico de los
que derive daños a las personas o bienes (Art. 382) y en los que junto a la
responsabilidad penal derivada del delito cometido se ventilarán la indemnización de los
daños causados en el accidente de circulación.
Cometida una infracción penal por hechos de la circulación de la que deriven daños a
las personas o a los bienes, y no habiendo renunciado o reservado el perjudicado la
acción civil para ejercitarla en otra vía, se entiende ejercida conjuntamente con la penal
(Art 112 LECr), lo que conlleva la obligación de reparar los daños y perjuicios causados
(Art 109.1 C P “1. La ejecución de un hecho descrito por la ley como delito o falta
obliga a reparar, en los términos previstos en las Leyes, los daños y perjuicios por él
causados.”), a través de la responsabilidad directa y personal que tiene el autor del
delito (que por hechos de la circulación sería el conductor), la cual comprende: La
restitución; la reparación del daño; y la indemnización de perjuicios materiales y
morales (Artículo 110 CP):
El Código Penal, a la hora de determinar los obligados a reparar los daños y perjuicios
causados, considera como principales responsables de los daños a los autores de la
infracción (Artículo 116):
“1. Toda persona criminalmente responsable de un delito o falta lo es también

civilmente si del hecho se derivaren daños o perjuicios. ……”
2. Los autores y los cómplices, cada uno dentro de su respectiva clase, serán
responsables solidariamente entre sí por sus cuotas, y subsidiariamente por las
correspondientes a los demás responsables.”
La responsabilidad subsidiaria se hará efectiva: primero, en los bienes de los
autores, y después, en los de los cómplices.
Las aseguradoras en virtud de la acción directa que previene el Artículo 117 del C.P.,
responden de forma directa de la reparación de los daños hasta el límite del seguro
concertado:
Los aseguradores que hubieren asumido el riesgo de las responsabilidades

pecuniarias derivadas del uso o explotación de cualquier bien, empresa,
industria o actividad, cuando, como consecuencia de un hecho previsto en este
Código, se produzca el evento que determine el riesgo asegurado, serán
responsables civiles directos hasta el límite de la indemnización legalmente
establecida o convencionalmente pactada, sin perjuicio del derecho de
repetición contra quien corresponda.
Y finalmente responderán de forma subsidiaria en defecto de los responsables

criminales, cuando éstos no puedan haberlo (Artículo 120 CP): Son también
responsables civilmente, en defecto de los que lo sean criminalmente:
1º. Los padres o tutores, por los daños y perjuicios causados por los delitos o
faltas cometidos por los mayores de dieciocho años sujetos a su patria potestad
o tutela y que vivan en su compañía, siempre que haya por su parte culpa o
negligencia.
………………………………………………………………………………………………
121
4º. Las personas naturales o jurídicas dedicadas a cualquier género de

industria o comercio, por los delitos o faltas que hayan cometido sus
empleados o dependientes, representantes o gestores en el desempeño de sus
obligaciones o servicios.
5º. Las personas naturales o jurídicas titulares de vehículos susceptibles de
crear riesgos para terceros, por los delitos o faltas cometidos en la utilización
de aquéllos por sus dependientes o representantes o personas autorizadas.
Hemos visto que la comisión de un delito genera dos tipos principales de acciones: Una
acción penal para perseguir y castigar la infracción penal y una acción civil para exigir
la reparación de los daños y perjuicios causados. El plazo de extinción para su ejercicio
vendrá determinado, respecto a la acción penal en los supuestos y plazos previstos en
los artículos 130 y 131 del C.P., interrumpiéndose la prescripción conforme previene el
Art. 132.2 CP“..cuando el procedimiento se dirija contra la persona indiciariamente
responsable del delito o falta, comenzando a correr de nuevo desde que se paralice el
procedimiento o termine sin condena…”. Y en cuanto a la prescripción de la acción
civil derivada de delito, si bien no existe un precepto concreto que determine su plazo
de prescripción es pacífica la doctrina Jurisprudencial que entiende que le es aplicable el
plazo general de quince años, por remisión que hace el artículo 1092 CC al referirse
respecto a las obligaciones que nacen de los delitos o faltas a las disposiciones del
Código Penal y éste al referirse a la acción civil, remitirse a su vez al derecho de
obligaciones del Código Civil, en el que el plazo de prescripción de las acciones
personales es de quince años siempre que no haya una norma que establezca un plazo
inferior (Art. 1964 CC), tal como sucede para la prescripción de la culpa
Extracontractual (Artículos 1902 a 1910 CC), la cual tienen el plazo especial de
prescripción de un año que señala el artículo 1968.2 de dicho cuerpo legal. El plazo de
prescripción de la acción civil derivada de delito comenzara a contar desde el momento
de la comisión del delito, interrumpiéndose por el ejercicio de la acción penal ante los
tribunales (que conlleva el ejercicio conjunto de la civil), comenzando a contar de nuevo
desde la terminación del proceso penal sin declaración de responsabilidad o desde la
terminación del procedimiento con declaración de responsabilidad penal, si se hubiera
reservado la acción civil para ejercerla en un proceso ulterior.
Especial atención debe prestarse en materia de prescripción de la acción civil derivada

de delito, en aquellos supuestos de procedimientos penales que terminen con cualquier
resolución que no sea condenatoria (salvo caso de reserva de acción civil, indulto
anticipado, etc.), en los que la Jurisprudencia suele entender que el plazo de
prescripción no será de quince años, sino de un año (1.968.2 CC) a contar desde la
terminación de las actuaciones penales, por considerar que nos hallamos ante supuestos
de responsabilidad civil por culpa extracontractual.
3. LA RESPONSABILIDAD CIVIL DERIVADA DE ACTOS U OMISIONES

EN QUE INTERVENGA CULPA O NEGLIGENCIA NO PENADAS POR
LA LEY – Responsabilidad civil Extracontractual o Aquiliana
Referíamos que el artículo 1093 del Código Civil establece que una de las fuentes de las
obligaciones es la responsabilidad civil derivada de actos u omisiones en que intervenga
culpa o negligencia no penada por la Ley, la cual la regulan los artículos 1902 a 1910 de
dicho cuerpo legal y se complementa con normas específicas creadas para atender las
122
consecuencias dañosas generadas por el uso y circulación de vehículos de motor, entre

las que cabe destacar el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se
aprueba el Texto Refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la
Circulación de Vehículos a Motor, el Reglamento del Seguro Obligatorio aprobado por
R.D 1507/2008 de 12 de septiembre, y la Ley 50/180 de 8 de octubre de Contrato de
Seguro, entre las mas significativas. Del análisis de dichas normas cabe destacar:
1.- Sujetos responsables: Mientras que el artículo 1902 del Código Civil (CC) regula
una responsabilidad civil subjetiva sustentada en la culpa como criterio de imputación,
la cual fue paulatinamente atenuándose por la Jurisprudencia derivando hacia una
responsabilidad cuasi-objetiva al considerar que existe obligación de responder en
virtud del riesgo creado por la circulación, el actual Texto Refundido de la Ley sobre
Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (que se
enmarca únicamente dentro del ámbito del seguro de suscripción obligatoria), establece
una responsabilidad objetiva atenuada en la reparación del daño causado:
Artículo 1. De la responsabilidad civil.

1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo
creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en
los bienes con motivo de la circulación.
En el caso de daños a las personas, de esta responsabilidad sólo quedará
exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la
conducta o la negligencia del perjudicado o a fuerza mayor extraña a la
conducción o al funcionamiento del vehículo; no se considerarán casos de
fuerza mayor los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus
piezas o mecanismos.
En el caso de daños en los bienes, el conductor responderá frente a terceros
cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos
1.902 y siguientes del Código Civil, artículos 109 y siguientes del Código
Penal, y según lo dispuesto en esta ley.
Si concurrieran la negligencia del conductor y la del perjudicado, se procederá
a la equitativa moderación de la responsabilidad y al reparto en la cuantía de la
indemnización, atendida la respectiva entidad de las culpas concurrentes.
El propietario no conductor responderá de los daños a las personas y en los
bienes ocasionados por el conductor cuando esté vinculado con este por
alguna de las relaciones que regulan los artículos 1.903 del Código Civil y
120.5 del Código Penal. Esta responsabilidad cesará cuando el mencionado
propietario pruebe que empleó toda la diligencia de un buen padre de familia
para prevenir el daño.
El propietario no conductor de un vehículo sin el seguro de suscripción
obligatoria responderá civilmente con el conductor del mismo de los daños a
las personas y en los bienes ocasionados por éste, salvo que pruebe que el
vehículo le hubiera sido sustraído.
1.1.- Dicho precepto establece para el conductor del vehículo, en virtud del riesgo
creado y por lo que se refiere a los daños a las personas, una responsabilidad
objetiva, de la que únicamente queda exonerado en dos supuestos: Culpa exclusiva de
la victima y fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo. La
culpa exclusiva de la victima es entendida por la Jurisprudencia como culpa exclusiva y
123
excluyente, de forma tal que si además de la culpa de la victima concurre algún género
de culpa en el conductor, hay obligación de indemnizar aplicando en este caso una
reducción de la indemnización por compensación de culpas, si bien y al valorarlas se
parte del principio que a todo conductor en virtud del riesgo creado le es exigible un
grado de diligencia mayor que el que podría pedirse a un no conductor. La fuerza mayor
extraña a la conducción o funcionamiento del vehículo es completamente ajena a los
defectos del vehículo y la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos que en
todo caso se consideran imputables a falta de mantenimiento del vehículo. En ambos
casos y desde el punto de vista procesal presupone una inversión de la carga de la
prueba, que se traslada al conductor, quien tendrá que responder salvo que acredite
cumplidamente la concurrencia de alguno de estos supuestos de exclusión de su
responsabilidad y la total ausencia de culpa concurrente por su parte.
Por lo que afecta a los daños materiales, se responderá frente a terceros cuando resulte
civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del
Código Civil y artículos 109 y siguientes del Código Penal, cuando concurran los
requisitos que la Jurisprudencia exige para que se de alguna de estas responsabilidades.
Para la responsabilidad civil Extracontractual, se requerirá acreditar: a) Una acción u
omisión ilícita; b) La realidad y constatación de un daño causado; y c) Un nexo causal
entre la acción ilícita y el daño causado. Y para la responsabilidad civil derivada de
delito (artículo 109 CP), la prueba plena del ilícito penal, en virtud del principio de
presunción de inocencia que preside los procedimientos penales. Tanto en el supuesto
de daños personales como materiales, si concurriere culpa del conductor y del
perjudicado, se procederá a la equitativa moderación de la responsabilidad y al reparto
en la cuantía de la indemnización, atendida la respectiva entidad de las culpas
concurrentes, si bien en el criterio de valoración de las conductas concurrentes se exige
un mayor grado de diligencia al conductor por el riesgo creado.
1.2.- Respecto al propietario del vehículo no conductor, la norma establece su

responsabilidad por los daños a las personas y en los bienes ocasionados por el
conductor cuando esté vinculado con éste por alguna de las relaciones que regulan los
artículos 1.903 del Código Civil y 120.5 del Código Penal (padres, tutores, directores de
establecimientos respecto a sus empleados, maestros respecto a sus pupilos, etc).
Asimismo nos dice que esta responsabilidad cesará cuando el mencionado propietario
pruebe que empleó toda la diligencia de un buen padre de familia para prevenir el daño
(lo que constituye una inversión de la carga de la prueba al presunto responsable).
Especial agravación tiene el propietario no conductor de un vehículo sin el seguro de
suscripción obligatoria, el cual siempre responderá civilmente con el conductor del
mismo de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por éste, salvo que
pruebe que el vehículo le hubiera sido sustraído.
1.3.- Junto con el conductor y propietario del vehículo, las aseguradoras dentro del
ámbito del aseguramiento con cargo al seguro obligatorio deben satisfacer al
perjudicado el importe de los daños sufridos en su persona y en sus bienes (Artículo 7.
Obligaciones del asegurador.), otorgando la ley al perjudicado y sus herederos una
“acción directa” para exigirlo. Obligación de la que están exentas únicamente en los
mismos supuestos que el artículo 1 determina para el conductor. Por el transcurso de un
año prescribe la acción directa para exigir al asegurador la satisfacción al perjudicado
del importe de los daños sufridos por éste en su persona y en sus bienes. A fin de
124
cumplir su obligación de indemnizar sin incurrir en el recargo por mora que prevé el
“Artículo 9. Mora del asegurador”, dentro del plazo de tres meses desde la recepción
de la reclamación del perjudicado, el asegurador deberá presentar una oferta motivada
que contenga los requisitos exigidos en el apartado 3 de dicho precepto (ofrecimiento en
pago, detallando su importe, sin condicionar su entrega a la renuncia, etc), que el
perjudicado podrá rechazar cumpliendo los requisitos del apartado 4. Transcurrido
dicho plazo sin hacer la oferta motivada el asegurador incurrirá en mora y podrá ser
condenado además de al pago de la indemnización, al pago del interés previsto en el
artículo 20 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro (el interés legal
del dinero incrementado en un cincuenta por ciento, desde la fecha del siniestro hasta su
competo pago, el cual pasados dos años no podrá ser inferior al interés del 20 por ciento
anual).
1.4.- En defecto de las aseguradoras, el Consorcio de Compensación de seguros:

Artículo 11. Funciones del Consorcio de Compensación de Seguros (en su función de
Fondo de Garantía), asume las funciones dentro del ámbito territorial y hasta el límite
cuantitativo del aseguramiento obligatorio de:
a) Indemnizar a quienes hubieran sufrido daños en sus personas, por siniestros
ocurridos en España, en aquellos casos en que el vehículo causante sea desconocido.
b) Indemnizar los daños en las personas y en los bienes, ocasionados con un vehículo
que tenga su estacionamiento habitual en España, así como los ocasionados dentro
del territorio español a personas con residencia habitual en España o a bienes de su
propiedad situados en España con un vehículo con estacionamiento habitual en un
tercer país no firmante del Acuerdo entre las oficinas nacionales de seguros de los
Estados miembros del Espacio Económico Europeo y de otros Estados asociados, en
ambos casos cuando dicho vehículo no esté asegurado.
c) Indemnizar los daños, a las personas y en los bienes, ocasionados en España por un
vehículo que esté asegurado y haya sido objeto de robo o robo de uso.
d) Indemnizar los daños a las personas y en los bienes cuando, en supuestos incluidos
dentro del ámbito del aseguramiento de suscripción obligatoria o en los párrafos
precedentes de este artículo, surgiera controversia entre el Consorcio de
Compensación de Seguros y la entidad aseguradora acerca de quién debe indemnizar
al perjudicado.
e) Indemnizar los daños a las personas y en los bienes cuando la entidad española
aseguradora del vehículo con estacionamiento habitual en España hubiera sido
declarada judicialmente en concurso o, habiendo sido disuelta y encontrándose en
situación de insolvencia, estuviese sujeta a un procedimiento de liquidación
intervenida o esta hubiera sido asumida por el propio Consorcio de Compensación de
Seguros.
f) Reembolsar las indemnizaciones satisfechas a los perjudicados residentes en otros
Estados del Espacio Económico Europeo por los organismos de indemnización, en
los siguientes supuestos:
1º Cuando el vehículo causante del accidente tenga su estacionamiento habitual en
España, en el caso de que no pueda identificarse a la entidad aseguradora.
2º Cuando el accidente haya ocurrido en España, en el caso de que no pueda
identificarse el vehículo causante.
3º Cuando el accidente haya ocurrido en España, en el caso de vehículos con
estacionamiento habitual en terceros países adheridos al sistema de certificado
125
internacional del seguro del automóvil (en adelante, carta verde) y no pueda
identificarse a la entidad aseguradora.
g) Indemnizar los daños a las personas y en los bienes derivados de accidentes
ocasionados por un vehículo importado a España desde otro Estado miembro del
Espacio Económico Europeo, siempre que el vehículo no esté asegurado y el
accidente haya ocurrido dentro del plazo de 30 días a contar desde que el comprador
aceptó la entrega del vehículo.
En los supuestos previstos en los párrafos b) y c), quedarán excluidos de la

indemnización por el Consorcio los daños a las personas y en los bienes sufridos por
quienes ocuparan voluntariamente el vehículo causante del siniestro, conociendo que
éste no estaba asegurado o que había sido robado, siempre que el Consorcio probase que
aquellos conocían tales circunstancias.
2. El Consorcio de Compensación de Seguros asumirá las funciones que como

organismo de información le atribuyen los artículos 24 y 25 de esta Ley.
3. El perjudicado tendrá acción directa contra el Consorcio de Compensación de
Seguros en los casos señalados en este artículo, y este podrá repetir en los supuestos
definidos en el artículo 10 de esta Ley, así como contra el propietario y el
responsable del accidente cuando se trate de vehículo no asegurado, o contra los
autores, cómplices o encubridores del robo o robo de uso del vehículo causante del
siniestro, así como contra el responsable del accidente que conoció de la sustracción
de aquel. Pudiendo el consorcio repetir en los supuestos y plazo fijado por el Artículo
10.
1.5.- En los Artículos 26 y 27 de la norma analizada, se regula la responsabilidad de la

Oficina Española de Aseguradores de Automóviles (Ofesauto) como organismo de
indemnización español. Se trata de una asociación participada por todas las entidades
aseguradoras autorizadas para trabajar en España el ramo del Seguro de Automóvil y el
Consorcio de Compensación de Seguros al que pueden dirigirse los perjudicados con
residencia en España y con ocasión de accidentes ocurridos en España en el que
concurra algún elemento extranjero, para reclamar indemnizaciones por hechos de la
circulación.
2.- Ámbito de aseguramiento: De una parte, el ámbito de aplicación de esta Ley viene
determinado por los conceptos “vehículo a motor” y “accidente o hecho de la
circulación” comprendidos en la expresión “con motivo de la circulación”. A tal efecto
el Artículo 1 del Reglamento del Seguro Obligatorio considera vehículos a motor a
aquellos que reúnen las siguientes características:
x Idoneidad para circular por la superficie terrestre: por tanto, los vehículos que
no estén preparados para circular por la superficie terrestre no están obligados a
suscribir este seguro.
x Impulso a motor: si carecieran de motor no estarán obligados a suscribir este
seguro, con independencia de la velocidad que por otros medios pudieran
alcanzar o el riesgo que en su caso pueda ocasionar su circulación.
x Autorización administrativa para su puesta en circulación: en este caso serán
las autoridades de Tráfico las que tendrán que pronunciarse sobre esta
necesidad. Esa autorización se concreta en la tarjeta de inspección técnica o el
126
certificado de características. Por tanto, en los casos en los que un vehículo no

disponga o no obtenga autorización de las autoridades de tráfico, bien por sus
especiales características, o bien porque las vías en las que se desenvuelve
están fuera del ámbito de aplicación de las normas de tráfico, se encontrará
fuera del ámbito de este seguro obligatorio. En los casos en los que un
determinado vehículo no haya solicitado la autorización estando obligado a
ello, esto no le exime en ningún caso del cumplimiento de la obligación de
aseguramiento.
Esta norma de carácter general cuenta con tres excepciones:
- Remolques, semirremolques y máquinas remolcadas especiales cuya
masa máxima autorizada no exceda de 750 kilogramos.
- Vehículos que hayan sido dados de baja de forma temporal en el Registro
de vehículos de la Dirección General de Tráfico.
- Vehículos que hayan sido dados de baja de forma definitiva en el
Registro de vehículos de la Dirección General de Tráfico.
En los dos últimos casos los vehículos no están autorizados para circular, por lo
que enlazando esta circunstancia con la obligación de aseguramiento antes
enunciada no estarían obligados a asegurarse.
Y el Artículo 2 del Reglamento del Seguro Obligatorio de Automóviles define el

concepto de “Hecho de la Circulación”, diciendo:
1. (…) se entienden por hechos de la circulación los derivados del riesgo creado por
la conducción de los vehículos a motor a que se refiere el artículo anterior, tanto
por garajes y aparcamientos, como por vías o terrenos públicos y privados aptos
para la circulación, urbanos o interurbanos, así como por vías o terrenos que sin
tener tal aptitud sean de uso común.
2. No se entenderán hechos de la circulación:
a) Los derivados de la celebración de pruebas deportivas con vehículos a motor en
circuitos especialmente destinados al efecto o habilitados para dichas pruebas,
sin perjuicio de la obligación de suscripción del seguro especial previsto en la
disposición adicional segunda.
b) Los derivados de la realización de tareas industriales o agrícolas por vehículos
a motor especialmente destinados para ello, sin perjuicio de la aplicación del
apartado 1 en caso de desplazamiento de esos vehículos por las vías o terrenos
mencionados en dicho apartado cuando no estuvieran realizando las tareas
industriales o agrícolas que les fueran propias.
c) Los desplazamientos por vías o terrenos en los que no sea de aplicación la
legislación señalada en el artículo 1 , tales como puertos o aeropuertos.
d) Tampoco tendrá la consideración de hecho de la circulación la utilización de un
vehículo a motor como instrumento de la comisión de delitos dolosos contra las
personas y los bienes. En todo caso sí será hecho de la circulación la utilización
de un vehículo a motor en cualquiera de las formas descritas en el Código
Penal como conducta constitutiva de delito contra la seguridad vial, incluido el
supuesto previsto en el artículo 382 de dicho Código Penal.
De otra parte, y por lo que afecta al Ámbito territorial y límites cuantitativos, el Artículo
4 del Texto Refundido de la Ley nos informa que esta ley garantizará la cobertura de la
responsabilidad civil en vehículos terrestres automóviles con estacionamiento habitual
127
en España mediante el pago de una sola prima en todo el territorio del Espacio
Económico Europeo y de los Estados adheridos al Acuerdo entre las oficinas nacionales
de seguros de los Estados miembros del Espacio Económico Europeo y de otros Estados
asociados. Y que su límite cuantitativo se circunscribe: a) en los daños a las personas,
70 millones de euros por siniestro, cualquiera que sea el número de víctimas; b) en los
daños en los bienes, 15 millones de euros por siniestro; importes cuyas actualizaciones
se comunicarán por resolución de la Dirección General de Seguros y Fondos de
Pensiones. Advierte que el exceso de las indemnizaciones que sobrepase estos límites
deberá cubrirse con cargo al seguro voluntario o por los responsables del siniestro.
En su Artículo 5, Ámbito material y exclusiones (LSRCSCVA), nos dice la norma que la

cobertura del seguro de suscripción obligatoria no alcanzará a los daños y perjuicios
ocasionados por las lesiones o fallecimiento del conductor del vehículo causante del
accidente. Tampoco alcanzará a los daños en los bienes sufridos por el vehículo
asegurado, por las cosas en él transportadas ni por los bienes de los que resulten
titulares el tomador, el asegurado, el propietario o el conductor, así como los del
cónyuge o los parientes hasta el tercer grado de consanguinidad o afinidad de los
anteriores. También se excluye de la cobertura los daños personales y materiales que se
sufrieran con motivo de la circulación del vehículo causante si hubiera sido robado. A
los efectos de esta ley, se entiende por robo la conducta tipificada como tal en el Código
Penal. En los supuestos de robo será de aplicación lo dispuesto en el artículo 11.1.c).
Por último conforme al Artículo 6, Inoponibilidad por el asegurador (LSRCSCVA),el

asegurador no podrá oponer frente al perjudicado ninguna otra exclusión, pactada o no,
de la cobertura distinta de las recogidas en el artículo anterior, y en particular no podrá
hacerlo respecto de aquellas cláusulas contractuales que excluyan de la cobertura la
utilización o conducción del vehículo designado en la póliza por quienes carezcan de
permiso de conducir, incumplan las obligaciones legales de orden técnico relativas al
estado de seguridad del vehículo o, fuera de los supuestos de robo, utilicen
ilegítimamente vehículos de motor ajenos o no estén autorizados expresa o tácitamente
por su propietario. Tampoco podrá oponer aquellas cláusulas contractuales que
excluyan de la cobertura del seguro al ocupante sobre la base de que éste supiera o
debiera haber sabido que el conductor del vehículo se encontraba bajo los efectos del
alcohol o de otra sustancia tóxica en el momento del accidente. El asegurador no podrá
oponer frente al perjudicado la existencia de franquicias y no podrá el asegurador
oponer frente al perjudicado, ni frente al tomador, conductor o propietario, la no
utilización de la declaración amistosa de accidente.
3.- El título ejecutivo: Para exigir la reparación de los daños y perjuicios causados y
poder ejercitarse la acción directa que conceden los artículos 7 y 11.3 de esta Ley a la
víctima o a sus herederos contra el asegurador se prevé la formación de un título
ejecutivo donde se establece la cuantía máxima que pueden reclamar por los daños y
perjuicios derivados de un accidente de circulación. Y lo regula en el Artículo 13
“Diligencias en el proceso penal preparatorias de la ejecución”: Cuando en un proceso
penal incoado por hecho cubierto por el seguro de responsabilidad civil de suscripción
obligatoria en la circulación de vehículos de motor se declare la rebeldía del acusado, o
recayera sentencia absolutoria u otra resolución que le ponga fin, provisional o
definitivamente, sin declaración de responsabilidad, si el perjudicado no hubiera
renunciado a la acción civil ni la hubiera reservado para ejercitarla separadamente, antes
128
de acordar el archivo de la causa, el juez o tribunal que hubiera conocido de ésta

dictará auto en el que se determinará la cantidad líquida máxima que puede
reclamarse como indemnización de los daños y perjuicios sufridos por cada
perjudicado, amparados por dicho seguro de suscripción obligatoria y según la
valoración que corresponda con arreglo al sistema de valoración del anexo de esta
Ley. El auto referido se dictará a la vista de la oferta motivada o de la respuesta
motivada del asegurador o del Consorcio de Compensación de Seguros, y contendrá la
descripción del hecho, la indicación de las personas y vehículos que intervinieron y de
los aseguradores de cada uno de éstos. En todo caso antes de dictarse el auto, si en las
actuaciones no consta oferta motivada o respuesta motivada según las prescripciones de
esta Ley, el juez convocará a los perjudicados y posibles responsables y sus
aseguradores, incluido, en su caso, el Consorcio de Compensación de Seguros, a una
comparecencia en el plazo de cinco días, a fin de que pueda aportarse la oferta o la
respuesta motivada, o hacerse las alegaciones que consideren convenientes. Si las partes
llegan a un acuerdo respecto a la cantidad máxima a consignar será homologado por el
juez con los efectos de una transacción judicial, y si no alcanzasen acuerdo al respecto
se dictará auto de cuantía máxima en el plazo de tres días desde la terminación de la
comparecencia y contra el mismo no podrá interponerse recurso alguno. Conforme
establece el Artículo 17 “Títulos ejecutivos”. Un testimonio del auto recaído en las
diligencias a que se refiere el artículo 13 de esta Ley constituirá título ejecutivo
suficiente para entablar el procedimiento regulado en este capítulo (Reseñado en el
artículo 517.8º de la LEC, que enumera los títulos ejecutivos).
4.- La facultad de repetición: Si bien el Texto Refundido de la Ley sobre

Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, para protección
de las victimas, impone a las aseguradoras y el Consorcio la obligación de indemnizar a
ultranza dentro de los límites del seguro obligatorio concertado, las indemnizaciones,
creando frente a ellas una acción directa que el perjudicado o sus herederos pueden
ejercitar y que es inmune a las excepciones personales que pudieran tener los obligados
al pago frente a los asegurados, conviene resaltar que una vez efectuado el pago de la
prestación, conforme a lo dispuesto en el Artículo 10,”Facultad de repetición”, el
asegurador podrá repetir reclamando el reintegro de las indemnizaciones satisfechas:
a) Contra el conductor, el propietario del vehículo causante y el asegurado, si el daño

causado fuera debido a la conducta dolosa de cualquiera de ellos o a la
conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas o de drogas tóxicas,
estupefacientes o sustancias psicotrópicas.
b) Contra el tercero responsable de los daños.
c) Contra el tomador del seguro o asegurado por causas previstas en la Ley 50/1980,
de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, y, conforme a lo previsto en el contrato,
en el caso de conducción del vehículo por quien carezca del permiso de conducir.
d) En cualquier otro supuesto en que también pudiera proceder tal repetición con
arreglo a las leyes. La acción de repetición del asegurador prescribe por el
transcurso del plazo de un año, contado a partir de la fecha en que hizo el pago al
perjudicado.
129
4. OTRAS DISPOSICIONES LEGALES
Relacionadas con los accidentes de circulación de vehículos a motor, podemos

encontrar vías de responsabilidad y cauces de reclamación por los daños y perjuicios
sufridos con motivo de la circulación, en las siguientes disposiciones legales:
a) El Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el

Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros.
Se trata de un seguro de carácter obligatorio que ampara a todo viajero, el cual tiene por
finalidad indemnizar a éstos o a sus derechohabientes cuando sufran daños corporales
en accidentes que tenga lugar con ocasión de desplazamiento en un medio de
locomoción destinado al transporte público colectivo de personas. Constituye una
modalidad del Seguro Privado de Accidentes individuales, compatible con cualquier
otro seguro concertado por el viajero o a él referente, cuya prima está incluida en el
precio del billete, siendo el obligado a contratarlo el transportista, quien paga la prima y
la repercute al viajero en el precio del transporte. La protección del Seguro Obligatorio
de Viajeros alcanza: a) A todos los usuarios de medios de transporte público colectivo
español de viajeros, urbanos e interurbanos contemplados en la Ley 16/1987, de 30 de
julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en tanto circulen por territorio
nacional y en todos los viajes que tengan su principio en dicho territorio, aunque sin
limitación de destino; y b) A todos los usuarios de medios de transporte marítimo
español, en todos los viajes que realicen y tengan su principio en territorio nacional, sin
limitación de destino. Con este seguro quedan cubiertos los accidentes que ocurren justo
antes de comenzar el viaje, una vez que el vehículo ha sido puesto a disposición de los
viajeros para utilizarlo, y los que suceden inmediatamente después, siempre que el
asegurado se encuentre todavía en el interior del vehículo.
Conforme a lo dispuesto en su Artículo 3, la cobertura garantizada por el Seguro

Obligatorio de Viajeros comprende exclusivamente las indemnizaciones pecuniarias y
los gastos de asistencia sanitaria establecidas en esta disposición, cuando, como
consecuencia de un accidente producido en las circunstancias previstas en el artículo 1,
se produzca muerte, invalidez permanente o incapacidad temporal del viajero, las cuales
se indemnizan conforme a un baremo Anexo que cuantifica las indemnizaciones por
lesiones permanentes en 14 categorías (42.070,85 € gran invalidez a 1.202,02 €
decimocuarta categoría) y la muerte en 36.060,73 €. La incapacidad temporal se
indemnizará en función del grado de inhabilitación que se atribuye a la lesión en el
baremo anexo sin tener en consideración la duración real del tiempo que haya tardado
en sanar (algunas audiencias niegan la cobertura cuando la incapacidad temporal si no
va acompañada de algún tipo de secuela o incapacidad permanente) y en cuanto a gastos
sólo cubre los de asistencia sanitaria con límite máximo: a) hasta las setenta y dos horas
siguientes al momento del accidente, cuando se trate de lesiones que no requieran
hospitalización del asegurado o tratamiento especializado en cura ambulatoria; b) hasta
diez días cuando los asegurados la tuvieran cubierta por otros seguros obligatorios; y c)
hasta noventa días en los demás casos.
Este seguro se configuró como un seguro compatible con los demás seguros que puedan
amparar al perjudicado por las lesiones sufridas en un mismo accidente de circulación,
de forma tal que pagándose una prima específica por dicho aseguramiento la
130
indemnización que pudiera corresponder era acumulativa a la que pudiera percibirse con
cargo al SOA. No obstante, a raíz de la modificación introducida por la Ley 14/2000, de
29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social (norma de
rango superior al Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros) cuya Disposición
adicional vigésima cuarta da una nueva redacción al artículo 21 de la Ley 16/1987, de
30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de seguro de
viajeros: “1. En todo transporte público de viajeros, los daños que sufran éstos
deberán estar cubiertos por un seguro, en los términos que establezca la legislación
específica sobre la materia, en la medida en que dichos daños no estén indemnizados
por el seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria previsto en la Ley de
Responsabilidad y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor.”, existen
sentencias contradictorias de las Audiencias, unas considerando que las
indemnizaciones del SOVI son acumulativas a las del SOA, y otras considerando que
dichos seguros son complementarias, de forma tal que si las lesiones sufridas por el
perjudicado están ya indemnizadas por el seguro obligatorio o voluntario del vehículo,
no cabe indemnizar de nuevo al perjudicado por las prestaciones establecidas en el
Seguro Obligatorio de Viajeros.(en este último sentido la Sentencia Sección 2ª
Audiencia Provincial Orense, de 30 diciembre 2004).
b) La Ley 50/1980 de 8 de octubre de Contrato de Seguro, en base a la cual se

concierten de forma voluntaria seguros para complementar o cubrir los riesgos
excluidos de la cobertura del SOA o aquellas indemnizaciones que excedan de los
límites que cubre dicho seguro (Daños propios, seguro de ocupantes, seguros voluntario
de automóviles, defensa, asistencia en viaje, etc), o seguros como el de transporte de
mercancías por carretera regulados en los Artículos 54 a 62 de dicha disposición legal.
5. VALORACION DE LA PRUEBA PERICIAL
Puesto que la reconstrucción de accidentes podríamos incardinarla dentro de las pruebas

periciales que las partes pueden aportar al procedimiento para contradecir la tesis
expuesta en el atestado de la Guardia Civil o informe de la Policía Local, o en supuestos
en los que existan dudas o falta de prueba sobre la forma de ocurrencia del siniestro,
debemos tener presente que la Ley de Enjuiciamiento Civil en el Artículo 348-
“Valoración del dictamen pericial.” consagra el principio de libre valoración de la
prueba cuando dice “El tribunal valorará los dictámenes periciales según las reglas
de la sansa crítica.”. Lo que deja un amplio margen al arbitrio del Juzgador, siendo de
significar que una vez dictada la sentencia en la instancia solo cabe combatir la
valoración de esta prueba pericial ante tribunal superior cuando el juzgador haya
incurrido en un error patente, ostensible o notorio, extraigan conclusiones contrarias a la
racionalidad, absurdas o que conculquen los más elementales criterios de la lógica, se
adopten criterios desorbitados o irracionales, se tergiversen las conclusiones periciales
de forma ostensible o se falsee de forma arbitraria sus dictados, así como cuando se
efectúen apreciaciones arbitrarias o contrarias a las reglas de la común experiencia.
Por reglas de la sana crítica debemos entender un sistema de valoración motivado, en

virtud del cual y a través de razonamientos lógicos o reglas nacidas de la experiencia,
constituya el camino de debe seguir el discurrir humano para valorar sin voluntarismos
ni arbitrariedades los datos suministrados por la prueba. Consisten en deducciones o
hechos hipotéticos de carácter general desligados de los hechos concretos que se juzgan
131
en el proceso, obtenidos de la experiencia, con los que se pretende validar otros nuevos.
Son criterios no jurídicos de los que se sirve un hombre normal para, realizar una
valoración objetiva y prudente y emitir juicios de valor sobre una cierta realidad. En el
campo Jurisprudencial la valoración de la prueba es competencia del juez de instancia,
quien entienden tiene una mayor capacidad de crítica de la prueba practicada por su
inmediación sobre el proceso, disponiendo a la hora de valorar la prueba pericial con un
amplio albedrío (reglas de la sana crítica), por lo que bajo estos criterios la posibilidad
de combatir su valoración ante instancias superiores queda muy limitada a supuestos de
manifiesta arbitrariedad o patentes errores, ejemplo de los cuales nos pueden ilustrar las
siguientes sentencias:
La Sentencia nº 202/2013. Sección 1ª de la Sala Civil del TS de 16 de Marzo de

2013, recurso nº 706/2010, ponente Xavier O'Callaghan Muñoz
“Respecto a la prueba pericial, esta Sala ha venido declarando que solo es

posible con carácter excepcional la impugnación de su valoración: a) cuando
se ha incurrido en un error patente, ostensible o notorio ( SSTS de 8 de
noviembre de 1994 , 10 de noviembre de 1994 , 18 de diciembre de 2001 , 8 de
febrero de 2002 ), b) cuando se extraigan conclusiones contrarias a la
racionalidad, absurdas o que conculquen los más elementales criterios de la
lógica ( SSTS de 28 de junio de 2001 , 18 de diciembre de 2001 ; 8 de febrero de
2002 , 21 de febrero de 2002 , 13 de diciembre de 2003 , 31 de marzo de 2004 y
9 de junio de 2004 ), o se adopten criterios desorbitados o irracionales ( SSTS
de 28 de enero de 1995 , 18 de diciembre de 2001 , 19 de junio de 2002 ), c)
cuando se tergiversen las conclusiones periciales de forma ostensible, o se
falsee de forma arbitraria sus dictados ( SSTS 20 de febrero de 1992 ; 28 de
junio de 2001 ; 19 de junio de 2002 , 19 de julio de 2002 ; 21 de febrero de 2003
, 28 de febrero de 2003 ; 24 de noviembre de 2004 ), y, d) cuando se efectúen
apreciaciones arbitrarias ( STS 3 de marzo de 2004 ) o contrarias a las reglas
de la común experiencia (SSTS STS de 29 de abril de 2005, RC n.º 420/1998 ), y
en tales casos, habrá de plantearse a través del artículo 469.1.4.º LEC , como
vulneración del artículo 24.1 CE ( SSTS de 18 de junio de 2006, RC n.º
2506/2004 , 8 de julio de 2009, RC n.º 693/2005 , 30 de junio de 2009, RC n.º
1889/2006 y 17 de diciembre de 2009, RC n.º 1960/2005 ). En defecto de todo
ello la valoración de la prueba es función de la instancia (SSTS de 27 de mayo
de 2007, RC n.º 2613/2000 , 24 de septiembre de 2007, RC n.º 4030/2000 , 15 de
abril de 2008, RC n. º 424/2001 y 29 de enero de 2010, RC n.º 2318/2005 ).
Sólo en el caso extremo de que atente a la tutela judicial efectiva, cabría la

revisión de la valoración de la prueba; así, la sentencia de 30 septiembre 2009:
Como dice la sentencia de 15 de junio de 2009 sólo cabe en el caso excepcional

en que se dé una clara y hasta grosera desviación del resultado probatorio que
permita entender que se da vulneración del artículo 24 de la Constitución
Española . Lo que reitera la de 2 de julio del mismo año.
La idea de que la valoración de la prueba hecha en la instancia es claramente

errónea o arbitraria es más fácil advertirlo en la práctica, que conceptuarlo de
manera general y abstracta. Se trata de la evidencia del error, de la concreta
132
desviación, de la asombrosa falta de apoyo en determinada prueba, siempre

concretada y específicamente vista en un determinado extremo; por el contrario,
no se da cuando se discute en general la prueba o un determinado medio de
prueba, es frecuente el que no se evidencia tal error, sino que se impugne tal
valoración.”
La Sentencia nº 231/2013 de la Sección 1º, Sala Civil del TS de 25 de Marzo de

2013, recurso nº 1461/2009, ponente Juan Antonio Xiol Rios.
“2. La valoración de los informes periciales y su relación con los criterios sobre
la sana crítica. ……Los criterios de valoración según la sana crítica permiten
dar mayor valor a un informe pericial plural, completo, coherente y rotundo
frente a meros documentos clínicos escuetos contradictorios y dubitativos o de
complacencia.
Se cita la STS de 30 de junio de 2000, dictada en un supuesto de

responsabilidad por producto, donde el objeto es, como el presente proceso,
hechos científicos, de la que destaca que es requisito indispensable la
determinación del nexo causal entre la conducta del agente y la producción del
daño y la consideración del daño debe basarse en la certeza probatoria, y no en
deducciones o meras posibilidades. En el mismo sentido se cita la STS de 15 de
octubre de 1996, RC n.º 3869/1992. En la sentencia recurrida se da un proceso
deductivo ilógico, se omite información, datos y conceptos periciales y se
extraen conclusiones ilógicas y absurdas.
3. Un proceso deductivo es ilógico y absurdo cuando se termina en un

pronunciamiento contra la ciencia, sustituye al legislador o interpreta al
margen del uso clínico ponderado y universal. El Derecho no puede suplantar a
la ciencia, ni los jueces pueden imponer normas que una acreditada, lógica y
usual práctica clínica determina como técnica universal de utilización de
fármacos, ni pueden negar la científica existencia de efectos adversos aunque la
información sobre los mismos sea tachada de insuficiente solo por alguna
valoración pericial frente al conjunto de valoraciones periciales y documentales
de una prueba conjunta…..”
“En conclusión:
Los órganos judiciales no pueden emitir resoluciones que no se acomoden a lo

estrictamente científico, siempre que esto sea deducible en pura lógica de una
prueba documental y pericial diversa, amplia, cualificada y suficiente.
Todo proceso deductivo que termine en resoluciones judiciales en contra de la

ciencia, de las decisiones legislativas o reglamentarias del legislador sanitario o
que no reconozca el lenguaje literario científico o técnico al uso, deberían ser
rechazadas”.
Y la Sentencia nº 558/2012 de la Sección 1º de la Sala Civil del TS de 3 de Octubre

de 2012, recurso nº 553/2010, ponente José Ramón Ferrandis Gabriel.
133
“Antes expusimos que cabe un control de la valoración de la prueba cuando la

misma no supere el test de racionabilidad constitucionalmente exigible para
entender respetado el derecho a la tutela judicial efectiva que consagra el
artículo 24 de la Constitución Española .
Como señala, entre otras muchas, la sentencia de 518/2011, de 30 de junio , la

jurisprudencia ha admitido la impugnación de la valoración de la prueba
cuando la efectuada en la instancia resulta ilegal, arbitraria o ilógica. Esa
doctrina es reflejo de la del Tribunal Constitucional sobre el error patente,
tratado, entre otras, en la sentencia 55/2001, de 26 de febrero. Según la misma "
para que el error llegue a determinar la vulneración de la tutela judicial
efectiva es preciso que concurran varios requisitos. En primer lugar, se requiere
que el error sea determinante de la decisión adoptada, esto es, que constituya el
soporte único o básico de la resolución (ratio decidendi), de modo que,
constatada su existencia, la fundamentación jurídica pierda el sentido y alcance
que la justificaba, y no pueda conocerse cuál hubiese sido el sentido de la
resolución, de no haberse incurrido en el mismo. Es necesario, en segundo
término, que la equivocación sea atribuible al órgano judicial, es decir, que no
sea imputable a la negligencia de la parte, pues en caso contrario no existirá en
sentido estricto una vulneración del derecho fundamental [...]. En tercer lugar,
el error ha de ser, como ya se ha advertido, patente o, lo que es lo mismo,
inmediatamente verificable de forma incontrovertible a partir de las actuaciones
judiciales, por haberse llegado a una conclusión absurda o contraria a los
principios elementales de la lógica y de la experiencia. Y, por último, la
equivocación ha de producir efectos negativos en la esfera del ciudadano, de
modo que las meras inexactitudes que no produzcan efectos para las partes
carecen, pues, de relevancia constitucional".
Lo que nos permite concluir que el informe pericial deberá plantearse ofreciendo al
Juzgador un proceso deductivo sustentado sobre las pruebas aportadas al procedimiento
y amparado en razones de ciencia de las que pueda seguirse un razonamiento deductivo
coherente y lógico.
6. REFERENCIAS
Doctrina Jurisprudencial régimen legal y formularios Aranzadi (2012).

Jose Ramón Ferrandiz Gabriel. Encarnación Roca Trias. (2010).La Responsabilidad
Civil Cuestiones Generales y su efecto regulador. La Ley.
L. Fernando Reglero Campos (2013). Accidentes de Circulación Responsabilidad Civil
y Seguro. Aranzadi.
Ignacio Sierra Gil de la Cuesta (2008).Tratado de Responsabilidad Civil. Bosch.
Francisco Soto Nieto (1986). La Responsabilidad Civil derivada del accidente
automovilístico (Seguro de Suscripción Obligatoria).- La Ley.
Documentos electrónicos, enlaces a Internet
Base Jurisprudencial del Consejo General del Poder Judicial (Consultado mes diciembre
2013).
Base jurisprudencial de Aranzadi (Consultada mes diciembre 2013).
134
LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DESDE LA
PERSPECTIVA DEL GESTOR DE CARRETERAS
El caso de la Generalitat Valenciana
Enrique Casquero de La Cruz

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Jefe del Servicio de Seguridad Vial
Dirección General de Transportes y Logística
Conselleria d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient
Generalitat Valenciana
Resumen
En este simposio se dará un completo repaso a los distintos focos de interés de la

reconstrucción de accidentes de tráfico, dedicando esta ponencia a la investigación de
accidentes que realiza el titular de la carretera. Se hablará de tráfico, accidentalidad y
herramientas de apoyo para la investigación de accidentes, y se describirán los
procedimientos habitualmente seguidos por el gestor de la carretera; si bien nos
extenderemos más en el caso de la red de carreteras de la Generalitat Valenciana.
Se señalarán las ventajas con que cuenta el titular de la carretera a la hora de realizar
este tipo de estudios, que podríamos resumir diciendo que en lo relativo al tema que nos
ocupa, el gestor de la carretera “está en su terreno”; un terreno perfectamente conocido,
y al que dedica la práctica totalidad de sus recursos.
Durante la presentación se expondrán ejemplos que permitirán conocer los protocolos

de trabajo, los objetivos perseguidos, y las aportaciones de estas investigaciones a la
mejora de las seguridad de nuestras carreteras, las cuales quedan recogidas en cada
programa bienal de seguridad vial que elabora la Conselleria d'Infraestructures, Territori
i Medi Ambient (CITMA).
No obstante, la información sobre la que vamos a tratar es materia reservada; por ello,
aunque consideramos justificada su utilización por su fin social, se ha procurado omitir
u ocultar los datos que permitieran identificar personas o situaciones en los accidentes
descritos.
Palabras clave:
Carreteras, seguridad vial, tráfico, investigación de accidentes, ITS.
135
1. INTRODUCCIÓN
La reconstrucción o investigación de accidentes de tráfico es una materia del máximo

interés por sus múltiples fines; evidentemente debemos considerar en primer lugar su
aportación al conocimiento del fenómeno de la accidentalidad, del cual se deben derivar
mejoras para la seguridad de la circulación por nuestras carreteras. Estas investigaciones
son de gran utilidad en el campo de la fabricación de automóviles, o para el diseño de
las nuevas infraestructuras y de su mantenimiento, o también en lo relativo a las
tecnologías TIC e ITS; sin olvidar la aportación a esa importante faceta que
denominamos “factor humano”, y como no, en cuanto a la determinación de
responsabilidades, los aspectos judiciales, de aseguradoras, etc.
El objetivo global de cualquier sistema de gestión de la seguridad vial es la reducción de

la accidentalidad en las carreteras, y de sus consecuencias.
El accidente de circulación no es un fenómeno aislado sino el resultado de la

coincidencia de un conjunto de circunstancias relacionadas con los usuarios, los
vehículos, la infraestructura, el tráfico y el entorno, las condiciones meteorológicas, etc.
El conocimiento conjunto de estos factores es determinante para profundizar en la

comprensión del problema, pero el gestor de la carretera priorizará los aspectos
relacionados con la infraestructura.
En su comunicación de 2 de junio de 2003 “Programa de acción europeo de seguridad

vial – reducir a la mitad el número de accidentes de tráfico de la Unión Europea en
2010: una responsabilidad compartida”, la Comisión Europea identificó las
infraestructuras viarias como un tercer pilar de la política de seguridad vial, que debía
contribuir de forma significativa al logro del objetivo de reducción de los accidentes
fijado.
La Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de

2008, sobre gestión de la seguridad de la seguridad de las infraestructuras viarias, ya
establece que “los Estados miembros velarán por que el órgano competente redacte un
informe completo en relación con cada accidente mortal”, incluyendo en dicho informe
todos los elementos enumerados en su anexo IV, entre otros: localización del accidente,
diagramas e imágenes, información sobre la carretera, gravedad y lesividad, vehículos
implicados, etc.
Para el gestor de la vía, la investigación de los accidentes en el lugar de ocurrencia y lo

más temprano posible aportará una información en ocasiones muy valiosa para poder
determinar circunstancias relacionadas con la carretera que hayan podido ser
determinantes en la producción del accidente o en su desenlace.
2. EL SISTEMA VIARIO EN ESPAÑA
El tráfico por carretera se realiza por vías de muy distintas tipologías, que abarcan desde
autopistas y autovías hasta pequeños caminos en pésimas condiciones de conservación,
señalización y pavimentación.
136
La
a innveestiggacción
n de
d acci
a ideentees desd
d de la
l pperrspeectiiva deel geestoor de carrretteraas.
E
El caso
c o ded la a Gen
G neraalittat Vallencia ana
Co venndríía seññalaar qu
onv ue aun
a nquue llam maamo os carrretteraa a toodaa víav suuscepttible dde la
ulacciónn auttom
cirrcu móvvil, laa nor n maativva téccnicca esspaññolla disstin nguee enttre caarreeterras
mennte dicchaas ((reccog
prropiiam gidaas en caatállogos ofi t o dde víaas. Enn esta
ficiaaless), y otrro tipo
oneenciia hhab
po blarrem
moss dee laa acci
a iden ntaaliddad qu ue se s pro odu uce en
n aq queellaas vías
v s defi
d inid
das
co
omo o “ccarrreteraas”, a llas cuaales ess dee appliccacciónn laa noorm
matiiva téccnicca de
d carrretteraas.
Dich s a dee paso

ho sea o, lla info
i orm n reelattivaa a lass ccarrreteerass ess en
mación n gen
g neraal muc
m choo más
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prreciisa y abuunddan
nte quue la d reestoo dee vías
l del v s; y,y aadeemáás, lass co onddiciion
nes de diiseñño,
onservvaciión
co n y ges
g stióón está
e án tam
t mbiéén a unn nive
n el muy
m y su upeerioor.
2.1. Laas ccarrretteras en el con

c nju o naci
unto n ionnal
Enn el a o 20
e año 0122, la
l rred
d dee carr
c reteerass enn EspE pañaa eestaaba foorm madaa por
p 16 5 kkm de
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d trááficco queq e ciircu ula poor llas carrretteraas del
d
paaís.
En r acióón a la
n rela l acccideenttaliddad e lass carreterass esspaañolas see prod
d, en p dujeroon en zo ona
in
nteru u totaal dde 83.1
urbbanna un 8 1155 acccid denntess, dee loos que
q e 35 25 tuv
5.42 vierron vícctim
mass. De
D eestoos,
prráctticaameentee el
e 60%
6 % tuuvo e reddes esstattalees y auto
o luugaar en a onó ómicass (cconn reepaarto muy
m
simmillar enttre am
mbas).
37
13
En
n laas Fig
F guraas 3 y 4, se detallla la
l dist
d tribbuciión deel trráfiico acum mulaadoo seegú
ún titul
t lar y del
d
úmeeroo dee acccidden
nú ntess co
on víct
v timmas asoociaadaas a las diferren
ntess red
dess.
F ura 3:
Figu Fig
guraa 4:
Tráffico acu
T umuulad
do por ularr
p titu A iden
Acci ntalidad coon víct
v timaas p
por titu
ularridaad
2.2. Laas ccarrretteras en la Coomu

uniida Vallencia
ad V anaa
Enn ell añño 2011, el esccen

nariio de
d las
l carrretteraas de
d la
l C
Com
muuniddad
d Vaalennciianaa reefleejabba los
l
guiienttes dattos:
sig
Unna red ccon

nforrmaadaa por
p unn to otaal de
d
8.4000 Km
Km dee carr
c reteerass, de l cu
d los ualees
(F ura 5):
Figu
x 1.9912 KmK (ell 22 %) corr
2% c resp ponn-
denn a laa RRed dee Carr
C reteerass deel
Esttado.
x 2.8876 km m (eel 334%
%) a laa reed de l
d la
Geenerraliidad
dVValeenccianna.
x 3.7735 KmK (ell 44% 4 %) a las l trees
D puttaciionees ppro
Dip nciaaless.
ovin F ura 5:
Figu 5 Dist
D tribució ón por
p rcen
ntuaal dee laa red
d
porr tittulaarid
dad
Ell trráfi
fico accum
mulladdo fuee de d 22.4004
m onees dde veh-k
millo km,, co onccenntraadoss en
e
os terc
do t ceraas par
p rtess enn laa reed esta
e atall, en
e
ontrraposiició
co ón con n lla distribbucciónn de
d
longiitudd.
Fiigurra 6:
6 Distr
D ribu ón porc
ució p centtuall deel trráficco
umulado por
acu ularidaad
p r titu
Enn loo reelattivo

o a la sinniestrallidaad, en
n 20011 see prrodu
ujeronn unn tootall dee 6..9990 acci
a identees con
c
maas, ccorrresspon
vííctim ndiiendo el 70 0% a lal rred or lass diiferrenttes dipputtaciiones.
d geestiionaadaa po
38
13
La
n de
d acci
a ideentees desd
d de la
E
El caso
c o ded la a Gen
om
Co mo con
c nseccueenciia dde esttos acccid
denttes hu ubo unn tootall dee 151 fallleccidoos, dee lo
os qque el
ujo en la red
2% se proodu
52 d geestiion
nadaa poor eel Min
M nistteriio de
d Fom
F men nto.
En n laas Figguraas 7 y 8 pu
ued de obso servvarsse la disstrib
bucciónn en núm d loss acccid
n merro de denntess y
dos en funnció
faalleccid ón dell tittulaar de
d la v
l vía.
F ura 7: Acc
Figu A cideenta
alidad con
c n vícctim
mas Fiigurra 8: D ribu
8 Distr ucióón d
de fa
alleecidos
3. LA EST
L GE TIÓ
ÓNND
DE LA
LA SE
EG RID
GUR DAAD VIA
V ALL
Laa Dire
D ectiiva 20008 8/966/CCE
obree geestión de
so d las
nfraaesttruccturras
in viiarias
viienee a po oneer bllancco
obree neg
so n gro loo que q e en e
algun nass aadm miniistrraciiones
dee caarreeterrass yaa se vven nía
realizzanndoo; para
p a aqua uellas
quue, com moo ess el caso de la
Geneerallitaat ValeV encian na,
yaa traabajjaban en e esa
neaa, sup
lín s ponee una u a ratiffi-
ón de lo accerttaddo de
caació d
los trrabajoos desa
d arro ollaadoos;
y, parp ra aq quelllass cuy ya
acctiv
vidaad en n la maaterria
erra de b o niivel, supo
d bajo s onee un na ver
v rdaderra gguíaa paaraa pooten
nciaar la
l gest uriddad de
g tiónn dee laa seegu
us carr
su c reteerass.
39
13
E
El RDD 3445//2011,, deel M Mº de
F men
Fom ntoo traspoonee a la
l islaacióón esppañ
leg ñolaa la
d ectiivaa 20008
dire A iguual
8/966. Al
q e laa prrop ia dire
que d ectiivaa, sóólo
e de appliccacciónn a laa red
es r
t nseeuroopeea de traanssporte
tran
( d TER
(red T RN N); sinn embbarg go,
s rec
se r om mienndaa suu appliccaciión
a rest
al r to ded lla red.
r . De hhechho,
e nu
en uesttra op n, ees en
piniión
l caarreeterras conveenccionna-
las
l do
les ondde mmáss innterrés tieene
s apl
su a icaacióón.
Ell I Pllan Glob

G bal dee SegS guriidadd Via
V al dde la Geneerallitaat
Valenciianaa, red
r dacttadoo en
e 200
2 04, esttablecce dire
d ectrricees para
p a
la geestióón de la seg
gurridaad via n laa reed de la Geeneraliitatt.
v al en
Su p ncippal obbjetivoo a med
u prin m dioo plazzo: reduccció ón dee laa
m taliddadd en
mort n un
u 50%
5 %, ene el per
p ríod
do 2002 04//2010 (obbjettivoo
ue fue
qu f sobraadam meentee co
onseguuiddo).
E P n Glob
El Plan G ball see deesaarro olla
a traavéés de
d pprog graamaas bbien
na-
lees, en
n loos qquee see annaliiza la
a iden
acci ntalidaad y el fico, y
e trráfi
see rela
r acioonanan las
l pro opuuesttas
a uaciónn a ejeecuttar en
d actu
de n el
corrrespponndieentee bieb nioo; in-
cluyyen siiem mpree anex
a xoss tééc-
n os rellaciion
nico nadoos coon la
n mattivaa, la invvesstiggaciión
norm
y laa apli
a icacció ón de nuuev vos
p ced
proc dimienntoss en e mateeria
d segu
de uriddadd viial.
40
14
La
n de
d acci
a ideentees desd
d de la
E
El caso
c o ded la a Gen
Enn laa Tabl

T la 1 see reecoogenn dato
d os com c mpaaraddoss dee acciidenntallidaad en loss aññoss 20003
3 y 20012
n laa red dde la
en l Gen
G neraalittat Val
V len var unaa nota
nciaana,, puudiénddosse oobseerv n ablee reeduucciión dee la
cifra dee faalleeciddos y herridos graavees en e el perriod do 2003//2012.. En e peraa dee laas cifr
E esp fras
deefin a 20013,, essta tab
nitivvass deel año bla nos
n s daa unna ideea aactu
ualiizadda de
d la acc
a cideentaalid
dadd en
n la
red de
d la G Gen neraalitaat V
Vallenccianna.
Ta a 1: Com
abla araativa
mpa a dee ciffrass e índi
í ices de acccideentaalidad 200
2 03/22012
2
Ind
dicaado
or 20
003 20
012
2
Accciddenttalidad d Tootal 1.8
8666 2.184 (++17%
%)
Acccid V imaas
denttes con Víct 1.0
0211 8600 (-16%
%)
Faalleccido
os 8
89 34 (-6
62%
%)
Heeriddos graaves 46
66 1500 (-6
68%
%)
Heeriddos levves 1.1
1688 1.1
134 ( %)
(-3%
Índdicee Peliggrossidaad (IP)
( ) 2
20 17 (-1
15%
%)
Índdicee Mor
M rtaliidad d (IM) 1,73 0,6
65 (-62%
%)
Índ R go (IR)
dicee de Ries 85,566 32,,88 (-62%
%)
Laas pro
p opuuesttas de actuaació
ón del
d l Prroggram
ma de Seeguurid
dad Viial 2013//20014 proviieneen de
ntos ttipo
diistin d esttud
os de dioss, aná
a lisiis o innsp
peccio
oness de
d la
l red q e see reesuumeen en el
r d, que
sigguiientte eesqu
uem
ma::
Análisis de
e Acccidenttalid
dad
d
Accid
den
ntess Mortales o mu
uy Grav
G ves
Trram
mos de Conce
entraciión de Accidenttes (TC
CA)
In
nspe
ecccion
nes de SV
So
oliccitudess exxterrnass
Actu
uacione
es desd
d de Con
C nservación (SSSTTT)
Planificaació
ón y Prroye
ectos
Co mo se
om s eexplicaará máás ade
a elannte,, los proggram
mas biennalees siem
s mprre incl
i luyyen proopu
uesttas de
acctuaacióón deeriv a lisis de
vadaas dell anál d loss acci
a idenntes ded graavees con
c nseccueencias quue se
prroduuceen een nue
n estrras carrretteraas.
nvesstiggar lo
In os acccideentees quue se prroduuceen en nuuesstraas car ne unn innterrés
c rreteeraas ttien
c estión es deeterrminarr quué acccidenttes inv
videentee; lla cue
ev vesstigar, lo cuual esttá rela
r acioonaado
l reccurssoss dispoonib
on los
co blees y la ren
ntabbiliidad eficaacia/ccostte de
d esta
e a medi
m idaa.
41
14
La siguiente tabla recoge cifras absolutas de accidentalidad en la red de la Generalitat en

los últimos años:
Tabla 2: Evolución del número de accidentes entre 2007-2012

2007 2008 2009 2010 2011 2012
TOTAL ACCIDENTES 2.450 2.189 2.052 2.119 2.089 2.246
Acc. c/Daños 1.143 1.140 1.141 1.308 1.328 1.360
Acc. c/Víctimas 1.307 1.049 911 811 761 886
AcM 70 48 34 35 30 32
AcG 279 255 178 173 140 125
AcL 958 746 699 603 591 729
En la CITMA se investigan todos los accidentes con fallecidos o con más de un herido
grave; en ocasiones se investigan también accidentes de una determinada tipología
cuando se quiere tener más información sobre ese tipo de accidentes, al objeto de tomar
medidas específicas para reducir su número y consecuencias (como ejemplo, se
investigaron todos los accidentes de los años 2009 y 2010 en los que se vio implicado
algún motociclista).
4. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES POR LA ADMINISTRACIÓN

TITULAR DE LA CARRETERA
4.1. En la red de la Generalitat Valenciana
El objetivo de la investigación de accidentes es:
x Saber cómo se ha producido.

x Determinar el por qué del accidente.
x Identificar la posible responsabilidad de la vía.
x Adoptar las medidas necesarias (cuando proceda).
Este análisis comprende, en línea con la Directiva Europea, la investigación de los

accidentes en los que se ha producido algún fallecido; no obstante, también se tratan
aquellos en los que ha habido más de un herido grave o incluso accidentes en los que se
han visto implicados usuarios vulnerables (motociclistas, ciclistas, peatones).
4.1.1. El valor añadido de la investigación por el titular de la carretera
Siendo evidente que el titular de la carretera es el primer responsable de garantizar la

seguridad de la circulación, también es el que cuenta con más información, ya que la
carretera es el objeto directo de su gestión, y a la que dedica gran parte de sus recursos.
Para ello, la CITMA dispone de una serie de herramientas que constituyen valiosas
fuentes de información que enriquecen el conocimiento sobre el accidente y sus
circunstancias, entre las que destacan:
x Inventario visual de la carretera.

x Geometría de la infraestructura (longitudes, radios, pendientes, peraltes...).
x Características superficiales del pavimento (CRT, IRI, etc.).
142
La
n de
d acci
a ideentees desd
d de la
E
El caso
c o ded la a Gen
x Daatoss dee trááficco y velo

D v ocid des de operaació
dad ón.
x Datoss dee acccidden
Da ntalidaad.
x Salla de
d con
c ntrool (C CEGE ESE EV)).
x Cám maarass CC CTTV ene túnnelees, prin
p nciipalles carrretteraas y puunttos esttrattégiicoss.
x Infform
macción n soobrre obr e cuttadaas, prooyeectoos y ob
o as eje braas prog
p gram maadass.
F uraa 9:E
Figu El inveenta
arioo vissuall y la
l sa
ala de con
c ntro
ol, ellem
menttos fun
f dam ntales para
men p a la
a invvesttigaación
n
4.1.2
2. El
E ppro
otoccollo dde inveestiigacció
ón
Ell Seervicioo de Segu

S uriddad d Vial
V dee la CIITM MA A, diispo onee dee un
n proc
p ced dim
miennto de acttuació
ón
paara la inv
i vesttigaació
ón dde loss acccid
dentes dee trááficco, quee see pu
uedde resu
r ummir een los
l sigguieentes
pu
unto os:
a Deetecccióón: fuund
a) dammenttalm men ntee mmedian nte el segguiimientto dia d arioo dee laas altas de
sinniesstro
os dad
d as en el pro ogrramma A ARREN NA (C CIA AT, Coonccenttraddorr dee Innfoormmaciión
de acccidenttes de Trráficco)), ap poyyaddo porp r el coonoccim miennto t véss dee ottrass víías de
o a trav
infformmacción n co omo o loss propiios serv s vicios de con c nserrvacció
ón, emp e pressas
adjjudicaatarias dee la connseervaacióón inttegrral, o iinclusso med m dioss dee coom
municaacióón.
b)
b Reecop pilaación dee toda la infformaació ón dissponib ble:: innclu p -parrte de
uye el proopio pre-
la DG GT (si se disp d pussiesse) y loss dato os ofre
o eciddoss porp loss disti
d into os meedioos de
infformmacción n.
c)
c Pree-a aná álisiis ((en
n ga abiineete) deel acccidentte: co ompprenndee laas labborees de annáliisis
bássicoo de d laa in nfoorm
maciión n relaativa al acccid dentte y su u ento
e orn no, dee fform ma
preeparatooriaa paraa la vissitaa a cam
c mpoo.
d)
d Vissita d acccidentte: se reaalizza pporr unn téécnnico
a del o deel Ser
S rviccio de Seeguuriddad Viial,
conn laa máx
m xim ma inm meddiattez poosibble. Su S objo eto o es obte
o eneer “in
“ sittu” daatoss queq
ayuudeen a inte
i erprretaar lol succeddidoo: exi e istenciia de d resstoss, hue
h ellaas, maarcaas en el
enttornno, etcc. EEstaa in
nforrmaació ón se reccoge en n laa Fich
F ha de d Insspeecciión
n coon ele mmay yor
p iblee, para
dettalle posi p a suu po osteerioor aanáálisiis deta
d allaado.
43
14
e Elaabo
e) oraacióón d de un reeporta aje fottográffico o: sse reallizaa du nte la vissitaa a cam
uran c mpoo y
perrmiite darr soopoortee grráfiico a las ev videencciass deel acc
a ideentee, así
a com mo a possiblles
anoomalíaas ene lla infr
i raesstru uctu ura.
f) Superrvisión po or el ingen niero dee seg s gurida ad vial: qu ue annaliizarrá todda la
infform
macción n ddisp
pon niblle (inc
( cluiido paartee D DGT T) eva
e aluaand do la p siblle imp
l pos pliccaciión
de la infr
fraeestruuctturaa enn ell accciddennte, y esta
e ableeciend do memediddas coorrectoorass cuuan
ndo
se connsidderre pprocced
dentte.
F uraa 10: Essquema

Figu a simp
plificcad
do del proc
p cesoo dee invvesttigaación
F ura 11:: Fi cha

Figu a dee Insspeccció
ón
(poorta
ada))
Caadaa añño sse elab

e borra uun dos
d ssieer que
q reccogge todoos los
l acccid
denttes invvesttigaado
os y qu ue sse
d artaameentoos de la CIT
ndee enntree los depa
diifun C TM
MA con mpettenciaa en
n coom n diiseñño, connstrrucccióón
y expplottacción uesstraas carreteerass.
n dee nu
4.1.3
3. E
Ejeemp
ploss
Du uraantee laa prreseentaación se exxpon ndrrán ejeemp os reprreseentativvoss deel trrabbajo
plo o quue se vieene
realizzanndoo en n mate
m eriaa dee innveestig gacciónn dde acci
a identees por
p el Seervicioo dee Seguurid dadd Vial
V
dee laa CIITMMA A. A co ontinu nos dee elllos:
uaciiónn see cittan alggun
x denttes proodu
Acccid doss po
ucid s ida de víaa en
or sali n ddiveergeencciass
44
14
La
n de
d acci
a ideentees desd
d de la
E
El caso
c o ded la a Gen
x Acccid
denttes poor saalid
da de
d vía
v a y col
c lisió
ón con
ntraa obbstáácuuloss prróxxim
mos a laa caalzadaa
x Acccid
denttes poor desl
d lum miennto
mbraam
x Sinn ollviddar quue, aunnquue cas

c i siiem
mpree see puedde hac
h cer alg go por e acciidennte
p r evvitaar el
s co
o rreduciir sus onseecuuen
nciaas, en noo pocaas ocaasio onees el
e titu
t ularr dee laa vía
v po oco
pueedee haaceer; ccom
mo es el casso de
d ““caaballlito
os””, o dee peeato q e crruzaan auttovías
onees que
en horras no octuurnaas.
4.2. Laa in
nveestigacción
n de
d acc
a cideentes en
e otrras redess dee carrreteera
as
Coon maayoor o men m nor inttensiddad,, caasi toddass laas adm

a miniistrraciion t ularres de
nes esppaññolaas titu
E la pon
caarreeterras reaalizan invvesttigaacióón de accciddenttes en sus reedees. En p nennciaa see reesum
mirrán
45
14
los procedimientos que se siguen en la Red de Carreteras del Estado (RCE), en alguna
redes autonómicas de carreteras, o en alguna Diputación.
5. CONCLUSIONES
x La Unión Europea recomienda que se analicen al menos los accidentes con

fallecidos.
x La CITMA sigue esta recomendación (aún antes de la publicación de la

Directiva 2008/96/CE); extendiendo su investigación a accidentes con más de un
herido grave.
x La CITMA dispone de un protocolo de actuación para la investigación de
accidentes.
x En los Programas de Seguridad Vial que se redactan con carácter bienal se

recogen las actuaciones derivadas de la investigación de accidentes.
x Anualmente se elabora un documento de recopilación de los accidentes más

graves.
x En mayor o menor medida, los titulares de las principales redes de carreteras en

el territorio nacional dedican recursos a la investigación de los accidentes de más
graves consecuencias.
6. BIBLIOGRAFÍA
Normativa
Directiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de noviembre de
2008 sobre la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias (publicado el
29/11/2008 en el Diario Oficial de la Unión Europea).
Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de las
infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado. Ministerio de Fomento
(publicado el 12/03/2011 en el BOE).
Libros
Programa de Seguridad Vial 2013-2014. Conselleria d´Infraestructutres, Territori I
Medi Ambient. Direcció General de Transports i Logística. Subdirecció General de
Planificación, Logística i Seguretat.
I Plan Global de Seguridad Vial de la Generalitat Valenciana. Conselleria
d´Infraestructures i Transport. Diciembre 2004.
Documentos electrónicos, enlaces a Internet

Las principales cifras de siniestralidad vial. España 2012. Ministerio del Interior.
Dirección General de Tráfico. [http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-
indicadores/publicaciones/principales-cifras-
siniestralidad/cifras_siniestralidad_2012.pdf
Anuario estadístico de accidentes en las carreteras del estado. 2012. Diciembre 2013.
Dirección General de Carreteras; Centro de Publicaciones, Ministerio de Fomento
[http://www.fomento.gob.es].
146
La investigación de accidentes desde la perspectiva del gestor de carreteras.
El caso de la Generalitat Valenciana
Anuario estadístico 2012: Carreteras (pp169-232) y Tráfico (pp. 233-285). Ministerio

de Fomento. Dirección General de Tráfico.
[http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/ESTADISTICAS_Y_PUBLI-
CACIONES/INFORMACION_ESTADISTICA/EstadisticaSintesis/Anuario/2012/
TablasAnuario2012.htm]
147
EL PAPEL DE LAS TIC EN LA RECONSTRUCCIÓN DE
ACCIDENTES DE TRÁFICO
Ángel Rebolleda Zacarías

CEGESEV, CEntre de GEstió i SEguretat Viària
Resumen
La reconstrucción de accidentes es una disciplina que a menudo requiere de la

aportación de datos de diversas fuentes. Las Tecnologías de la Información y la
Comunicación, mediante los dispositivos y aplicaciones que desarrollan, son capaces de
captar gran cantidad de estos datos. En los centros de gestión relacionados con la
carretera se almacenan muchos de ellos, como imágenes de vídeo, datos de tráfico o de
condiciones meteorológicas. Asimismo existen dispositivos que pueden ser utilizados
específicamente para la obtención de éstos, como los terminales GPS o los escáneres
3D. Existen aplicaciones encaminadas a la relación de bases de datos, que permiten
cruzar información propia de un accidente con otras de interés hospitalario o de
características de los vehículos. También se han desarrollado proyectos de investigación
en el ámbito de la seguridad vial, que manejan datos de trayectorias de los vehículos,
imágenes de su interior o funcionamiento de sus sistemas antes y durante la producción
de un accidente.
Palabras clave:
Datos, tráfico, centro, tecnologías, proyectos.
149
1. INTRODUCCIÓN
La Reconstrucción de Accidentes es una técnica de investigación cuyo objetivo es la

deducción de las causas y responsabilidades concurrentes en un accidente de tráfico.
Mediante la recopilación de datos e información disponible, se trata de plasmar todo el
contexto en el que éste se produjo.
Muchas y muy diversas son las fuentes de las que pueden provenir dichos datos e
informaciones. Desde informes de atestados hasta declaraciones de testigos, pasando
por inspecciones “in situ”, mediciones y cálculos.
1.1. Los Centros de Gestión relacionados con el tráfico
Uno de los entes en los que se maneja multitud de datos e información relacionada con
el tráfico de vehículos, son los Centros de Gestión. Existen centros en los que se
gestiona el transporte de viajeros en diferentes modos, otros que gestionan los
desplazamientos de los vehículos, e incluso centros que se ocupan del estado viario.
Éste último es el caso del Cegesev, desde el que se asegura la vialidad de las carreteras
dependientes de una administración pública como la Generalitat Valenciana.
El Cegesev recibe y transmite información sobre incidencias en carreteras, pero además,

entre otras funciones, provee herramientas para la explotación de las mismas, como son
los datos de tráfico, incluida su composición y velocidades, imágenes recogidas por
cámaras o datos sobre variables atmosféricas. Todo ello, además de su clara utilidad
para la gestión viaria, puede utilizarse como fuente para la reconstrucción de accidentes,
y se trata de datos que están disponibles gracias al uso de tecnologías de la información
y la comunicación.
Desde su creación, el Cegesev ha estado instalando equipamiento en las carreteras de la

Generalitat Valenciana, tanto en las existentes como en las de nueva construcción. El
objetivo de esta administración es que en cada nuevo eje viario que se ejecute, tenga
sensorizada la totalidad de su longitud.
1.2. Las Tecnologías de la Información y la Comunicación
El concepto de TIC es tan amplio como el de la propia “informática”. Estas tecnologías

han hecho posible la evolución hacia una sociedad en la que sus individuos pueden
comunicarse desde cualesquiera dos puntos del planeta, les es posible trabajar
conjuntamente sin encontrarse en el mismo lugar o nos hace posible la obtención de
información de cualquier tipo prácticamente en tiempo real.
En la amplitud de su concepto, se habla de TIC haciendo referencia, tanto a las redes de

comunicación, a sus terminales y dispositivos e incluso a los servicios que proveen.
Todos ellos dan soporte a la finalidad última que es la del intercambio de datos e
información.
150
El papel de las TIC en la reconstrucción de accidentes de tráfico
2. OBJETIVOS
Conociendo la gran cantidad de datos que se manejan, cuya transmisión se hace posible
gracias a las tecnologías de la información y comunicación, y centrando el análisis en
las necesidades de las técnicas de reconstrucción de accidentes, es necesario identificar
qué datos y en qué manera pueden ser provistos por estas tecnologías para servir de
soporte en la aplicación de dichas técnicas. La reconstrucción de un accidente puede ser
más o menos precisa, y por lo tanto útil, en función de unos datos más o menos
completos y rigurosos. Esto hace necesario el conocimiento del tipo de datos que puede
haber disponibles y la manera de obtenerlos.
3. ESTUDIO DE LOS DATOS DISPONIBLES EN UN CENTRO DE GESTIÓN
La naturaleza de los datos que se recogen y almacenan en un centro de gestión

relacionado con el tráfico por carretera, puede clasificarse según los dispositivos que se
utilizan para su recogida. Así puede disponerse de imágenes, de datos alfanuméricos
tabulados, e incluso de registro de avisos de incidencias. A continuación se describe
cada uno de ellos, particularizado para el caso del Cegesev, aunque el resto de centros
de gestión son casos muy similares.
3.1. Imágenes de video
En diferentes puntos de la red de carreteras de la Generalitat, e incluso en algunos ejes

completos y en la totalidad de los tramos en túnel, hay instaladas cámaras que registran
las imágenes del tráfico circulante durante las 24 horas de cada día.
La información recogida por estos dispositivos, en formato digital (Standard H.234), es

tratada para su envío al Centro y su grabación en los servidores dedicados a este
propósito. En virtud del Artículo 6 de la “INSTRUCCIÓN 1/2006, de 8 de noviembre,
de la Agencia Española de Protección de Datos, sobre el tratamiento de datos
personales con fines de vigilancia a través de sistemas de cámaras o videocámaras”,
las imágenes son almacenadas durante un periodo máximo de un mes, aunque en
función de la optimización del espacio en discos, este periodo puede verse reducido.
En el caso del Cegesev, las imágenes son conservadas más allá de dicho periodo, si
concurre alguna de las siguientes circunstancias:
x Se han producido infracciones penales o administrativas.

x Son susceptibles de interés específico desde el punto de vista de la gestión del
tráfico, la seguridad vial o el medio ambiente, en lo que haga referencia al
estudio y divulgación del comportamiento de los usuarios, formación vial,
divulgación técnica o científica.
En el primer caso, las imágenes son remitidas al Centro Estrada de la Dirección General
de Tráfico si se trata de infracciones de tránsito, o al Ministerio Fiscal, acompañadas del
informe correspondiente, si son infracciones penales.
En el segundo caso se preservan en el mismo centro de manera segura y custodiada,

para preservar la confidencialidad de los datos personales.
151
La utilidad de este tipo de datos (las imágenes) para la reconstrucción de accidentes es

obvia, ya que si una cámara ha registrado todo el proceso de producción de un
accidente, la grabación va a ofrecer la mayoría de la información relacionada con su
ocurrencia. Los movimientos del vehículo, previos, durante y después del accidente, su
interacción con los demás vehículos y con el entorno, suelen quedar registrados por las
cámaras.
La disposición de estas imágenes no suele ser inmediata, ya que pueden contener datos
personales de particulares y éstos son sensibles y deben protegerse. En el caso del
Cegesev, se sirven imágenes siempre que el interesado cuente con la autorización
expresa de la Jefatura Provincial de Tráfico de la DGT.
El tratamiento digital de la imagen para la detección automática de incidentes
Una aplicación tecnológica muy útil y siempre presente en cualquier centro de control o
gestión relacionado con el tráfico por carretera, es la Detección Automática de
Incidentes, generalmente designada y conocida mediante su acrónimo DAI.
Los sistemas DAI funcionan gracias al tratamiento digital de la imagen. Las cámaras
recogen una secuencia de fotogramas que pueden ser analizados por una aplicación y
comparados, cada uno de ellos, con determinados patrones previamente definidos. Una
aplicación DAI requiere de la determinación de diferentes áreas y parámetros que le
permita establecer una serie de imágenes de referencia con la que comparar todos los
fotogramas que recogen las diferentes cámaras. Esta comparación hace posible la
detección de anomalías en el tráfico sin que sea necesaria la observación por parte de
ningún operador, y ni siquiera la reproducción de la imagen en una pantalla o monitor.
Figura 1: Definición de carriles, arcenes y apartadero en un túnel

Fuente: Sistema de Detección Automática de Incidentes de Citilog, instalado en el Túnel de L’Olleria y
gestionado por el Cegesev
152
Figura 2: Detección automática de una detención en apartadero

Fuente: Sistema de Detección Automática de Incidentes de Citilog, instalado en el Túnel de L’Olleria y
gestionado por el Cegesev
La detección de un incidente provoca inmediatamente la generación de una alarma y la

grabación de la totalidad de la secuencia, por lo que, si se ha producido un accidente en
un tramo de carretera (en túnel o abierto) que disponga de cámaras con sistema DAI, es
un hecho seguro que la secuencia de producción del mismo está grabada y apartada del
ciclo de grabaciones que es sobrescrito con cierta periodicidad.
3.2. Datos de tráfico
Una de las funciones asociadas a los centros de gestión relacionados con la carretera, es
la captación de datos de tráfico. El Cegesev, entre sus funciones, desarrolla la Campaña
Anual de Aforos, cuyo objetivo último es la obtención de las Intensidades Medias
Diarias (IMD) del tráfico soportado por cada tramo en que se subdivide la red de
carreteras. Estos datos son provistos como herramienta de planificación y explotación.
Además de las IMDs, son muchos los parámetros y variables que se obtienen y calculan
en el departamento de aforos del Cegesev. De esta forma, los concisos datos de IMDs
son enriquecidos para obtener una descripción más profunda que caracterice al tráfico
de cada tramo. Se obtiene su composición, su distribución espacial, su distribución
temporal y sus velocidades de circulación.
Todos los datos de tráfico hacen referencia a la sección en la que son tomados, que se
designa como representativa de un determinado tramo. Este tramo se considera que
soporta un tráfico que es homogéneo en toda su longitud, y se suele establecer
atendiendo a los enlaces e intersecciones con otras vías.
153
Sobre la composición del tráfico cabe mencionar que los vehículos se clasifican según
su longitud. De esta forma se caracteriza la proporción de motocicletas (y similares),
vehículos ligeros, semipesados como furgonetas y camionetas, y de pesados que
circulan por cada uno de los tramos.
En cuanto a la distribución espacial, se calcula la proporción de vehículos que circula en

cada uno de los sentidos de la carretera, y además se determina su distribución por
carriles en las plataformas multicarril.
La distribución temporal atiende a la obtención de curvas representativas del tráfico. Así

se caracteriza el tráfico según la distribución diaria de las intensidades horarias,
pudiendo determinar las horas punta y valle de los distintos días modelo. También se
determina la distribución semanal de las intensidades diarias, y se obtiene la variación
anual del tráfico.
Las velocidades que se obtienen son las de circulación de cada vehículo a su paso por la
sección de control. Éstas son clasificadas en rangos para su tratamiento y de ellas se
obtienen las llamadas velocidades características, que son los percentiles 50, 85 y 99 de
la distribución de velocidades. Al disponer de la composición del tráfico, estos
percentiles se obtienen para cada una de las categorías, y pueden ser obtenidos para un
determinado intervalo temporal o agrupación espacial (sección completa, un sentido, un
carril…).
Para la aplicación a la reconstrucción de accidentes, estos datos pueden suponer un

apoyo que caracterice el funcionamiento habitual de la carretera en la que se haya
producido el siniestro. Pueden servir como idea de en qué condiciones de tráfico,
probablemente haya ido circulando el conductor. El grado de saturación de la vía en
función de la hora del día, las velocidades habituales de circulación o la cantidad de
vehículos pesados son elementos que pueden caracterizar dichas condiciones.
Además de los datos que definen el comportamiento general del tramo, ya que éstos se
obtienen a partir de la recogida de otros en bruto, puede acudirse a la consulta de éstos
últimos si fuese de interés. Por ejemplo, para un determinado momento (fecha/hora) y
un determinado punto kilómetrico, se pueden consultar los registros directos de la
estación de aforos más cercana, los cuales pueden incluso contener las circulaciones de
los vehículos implicados en un accidente. El contenido de los registros en bruto de estas
estaciones es el siguiente:
x Identificación de la estación (código, carretera y punto kilométrico).

x Identificación del periodo temporal (fecha y hora, de inicio y de fin del registro).
x Información sobre los intervalos de clasificación de los tráficos.
x Distribución de las intensidades según los intervalos de clasificación.
Con todo esto, puede llegarse a determinar, para un vehículo implicado en un accidente,
cual era el perfil de las velocidades de circulación en aquel momento, la distribución del
tráfico por carriles y la composición del mismo (ligeros/pesados).
154
3.3. Datos meteorológicos
Como elemento de apoyo en las labores de gestión de tráfico y de advertencia a los

usuarios de la carretera, las administraciones con este tipo de competencias (ya sean
propias, transferidas o subsidiarias) suelen realizar instalaciones de estaciones de toma
de datos meteorológicos y ambientales.
La información recogida es enviada al centro de control donde se recibe, se trata y se

almacena de acuerdo con unos protocolos. Los datos hacen referencia a multitud de
variables que describen la situación meteorológica de cada momento, siendo los más
relevantes los que se enumeran a continuación:
x Temperatura ambiental.
x Temperatura de la calzada.
x Precipitación (intensidad horaria y acumulada).
x Estado de calzada (seca/mojada/hielo/nieve).
x Altura de la película de agua.
x Visibilidad (indica la opacidad del aire).
x Viento.
Estos datos son utilizados por el centro para apoyar a sus tareas de transmisión de
información a los usuarios de la carretera o a sus explotadores y conservadores, pero
pueden servir de ayuda también en la reconstrucción de accidentes. Dado un punto
kilométrico o un tramo, y un instante o intervalo temporal (fecha-hora de inicio y fin),
es posible obtener información sobre el estado del firme por si pudiese haber tenido
influencia en la adherencia de la rodadura, sobre condiciones de visibilidad, presencia
de precipitación o incluso de rachas de viento que puedan afectar a la conducción.
En el caso del Cegesev, se dispone de una red de estaciones meteorológicas autónomas,

que ubicadas de forma estratégica, sirven para caracterizar el estado de grandes áreas
territoriales. Los datos se recogen de manera permanente, y son integrados en paquetes
que se envían con una periodicidad de 10 minutos. Después son comprobados y
almacenados en una base de datos de históricos, que puede ser consultada en cualquier
momento.
4. OTRAS TECNOLOGÍAS RELACIONADAS CON LOS ACCIDENTES
Además de los datos que se recogen en un centro de gestión y que pueden ser
consultados para apoyar la investigación de un accidente de tráfico, existen muchas
otras tecnologías que también pueden ser de utilidad. El avance en materia tecnológica,
aplicado a dispositivos, bases de datos o proyectos de software, consigue que la
información y la disposición de datos acerca de cualquier evento sea mucho más rica y
descriptiva. Su aprovechamiento para la investigación y reconstrucción de accidentes es
de gran ayuda.
155
A continuación se describen someramente alguna de estas aplicaciones.
4.1. Posición GPS
El sistema de posicionamiento GPS (Global Positioning System) funciona mediante

triangulación y gracias a una red de 24 satélites que dan cobertura continua a la
totalidad de la superficie terrestre. Permite localizar cualquier dispositivo receptor con
una gran precisión, que puede llegar a ser de centímetros si utiliza GPS diferencial.
Un dispositivo receptor GPS instalado en un vehículo, es capaz de obtener y almacenar

las sucesivas posiciones del mismo a lo largo del tiempo, con lo que se puede registrar
su trayectoria. Su aprovechamiento para la reconstrucción de accidentes es claro e
inmediato, pues el hecho de disponer de las trayectorias de los vehículos participantes
en un accidente, eliminaría las imprecisiones en la toma de datos sobre la posición de
los mismos.
Alternativamente a la red GPS, existen o están en desarrollo las siguientes:
x GLONASS: Construido por la antigua Unión Soviética y actualmente gestionado

por la Federación Rusa.
x GALILEO: En ejecución por la Unión Europea. Se proyectó para su puesta en
servicio durante 2008, pero diversas dificultades la han retrasado hasta finales de
2014. En julio de 2013 se realizó el primer posicionamiento exitoso mediante los
cuatro satélites que había en órbita. Se prevé un despliegue de 30 satélites y que
el sistema, que estará bajo el control civil europeo, mejorará notablemente la
precisión del GPS.
x BEIDOU: Proyecto desarrollado por la República Popular China, con una
precisión similar a GPS y que se encuentra en ejecución. Estará plenamente
operativo mediante sus 30 satélites en 2020.
Figura 3: Recreación de trayectorias registrables por dispositivos GPS durante un accidente

Fuente: obtenida de la web de PERITLEÓN, peritaciones profesionales, en una búsqueda en Internet
156
4.2. Escáner láser 3D
Si bien el interés para la reconstrucción de accidentes de los datos obtenidos por

dispositivos GPS radica en su recogida antes y durante la producción del mismo, la
utilización de un escáner láser en tres dimensiones es generalmente posterior.
Este tipo de dispositivos funciona mediante la generación de una nube de puntos en las
superficies en las que inciden los haces de láser que emite. Con un sistema de
coordenadas esféricas centrado en el propio dispositivo, cada toma de datos realizada
produce un conjunto de puntos definidos por sus coordenadas (r,M,T) con los que
posteriormente se puede generar un modelo digital de las superficies analizadas.
En el estudio de un accidente serán necesarias varias tomas de datos desde diferentes

ubicaciones en la escena del mismo. Con todos los puntos obtenidos se puede realizar
un levantamiento muy preciso del lugar de ocurrencia del accidente y de los vehículos y
elementos implicados, que incluso se puede utilizar para la representación y cálculo de
las deformaciones producidas.
Figura 4: Modelización con escáner 3D de un vehículo siniestrado

Fuente: obtenida de la web de FARO, tecnología de medición 3D, en una búsqueda en Internet
4.3. Aplicaciones en bases de datos
Una de las tareas frecuentes que conlleva la reconstrucción de accidentes es la de

consultar datos de diferentes fuentes. Éstos, a menudo presentan diferentes tipos de
información y de clasificación de la misma, que hacen difícil o laborioso su tratamiento
conjunto. Con los avances de la tecnología y las metodologías, se posibilita que la
disposición de los datos sea más clara y directa. En este aspecto hay experiencias que se
encuentran en funcionamiento. Algunos ejemplos son:
x Interconexión de bases de datos policiales y hospitalarias: Permite una visión más
precisa de las circunstancias y consecuencias de los accidentes, combinando la
información recogida por el atestado con la que hace referencia a las lesiones,
157
tratamientos y secuelas disponible en los centros médicos. STRADA (Suecia) o

CODES (USA) son ejemplos. Los datos policiales y médicos pueden vincularse
entre sí preservando el anonimato de la información.
x Otra base de datos a conectar sería la de características técnicas y prestaciones de los
vehículos. Mediante la matrícula se podría acceder a estos datos e introducirlos en
los modelos de reconstrucción. En la actualidad se introducen de forma manual y, a
menudo, aproximada.
x Iniciativas españolas para recopilación y organización de datos de accidentes:
DIANA (CIDAUT), IDIADA (Tarragona), INSIA (Madrid). Una base de datos
común es necesaria para una futura generación de modelos y simulaciones precisas,
además de permitir un estudio de los accidentes más ágil.
4.4. Proyectos
La Comisión Europea, además de dedicarse a la elaboración de normativas y políticas,

es impulsora de numerosos proyectos de investigación en diversos ámbitos. El de la
carretera y la seguridad vial es un de ellos, en el cual se han desarrollado y se
encuentran en elaboración, varios de estos proyectos.
Al estar relacionados con la seguridad vial, ante un accidente, serían capaces de

proporcionar información recogida anteriormente o durante la producción del mismo.
Los avances en tecnología y el desarrollo de proyectos de investigación propician una
disponibilidad de datos cada vez mayor.
Algunos de estos proyectos se comentan brevemente a continuación:
x GALLANT: El objeto de este proyecto, que se apoya en la red de

posicionamiento Galileo, es que los vehículos sean capaces de adaptar
automáticamente sus velocidades en función de las características del entorno, la
carretera y la climatología. El proyecto comunitario Gallant estudió la viabilidad
y las ventajas concretas de fusionar el servicio GNSS (Sistema Mundial de
Navegación por Satélite) con las aplicaciones ADAS (sistemas avanzados de
ayuda al conductor). Un servicio de posicionamiento fiable y certificado avisaría
al usuario de cuándo el sistema de posicionamiento no está disponible y
solucionaría circunstancias que pasaran desapercibidas a los sensores de a bordo.
Los ADAS objeto de este trabajo fueron diseñados para salvar vidas, por lo que
requieren un grado elevado de precisión, constancia y disponibilidad. Su
conexión con mapas digitales de gran calidad permite la reconstrucción precisa y
exacta de cada situación, lo cual es absolutamente indispensable en todas las
acciones automáticas relacionadas con la seguridad.
x AIDER: Desarrollado entre 2001 y 2005, este proyecto tiene como objetivos el
establecimiento de un sistema de rescate eficiente ante un accidente de tráfico,
que contribuyese a reducir los tiempos de intervención, optimizar los
procedimientos de rescate y crear una cooperación directa entre los sistemas
embarcados y los centros de control. Gracias a este sistema es posible enviar
fotografías del interior del vehículo. También es capaz de proporcionar datos
técnicos sobre el funcionamiento de los sistemas del vehículo antes y durante el
accidente.
158
x MARTA: Este proyecto promueve la investigación y el desarrollo de las

comunicaciones entre vehículos y de éstos con la infraestructura de la red viaria,
ofreciendo soluciones factibles, fiables y seguras que faciliten la movilidad de
los ciudadanos a través de sistemas tecnológicos avanzados. Gracias a las
soluciones tecnológicas que surjan a partir del proyecto MARTA, las cámaras y
sensores inteligentes instalados en la infraestructura de la red vial (semáforos,
intersecciones…) serán capaces de agilizar la circulación. De este modo, se
identificarán las zonas bloqueadas por el tráfico y el sistema propondrá el modo
más eficaz para gestionar una mejor movilidad en momentos determinados.
Contribuirá por tanto a una conducción y ordenación del tráfico más eficiente y
sostenible, reduciendo la contaminación. Por otra parte, MARTA ha investigado
aplicaciones para aumentar la seguridad vial, por ejemplo, dando soporte a los
conductores con el objetivo de evitar accidentes y realizando llamadas
automáticas a Centros de Emergencia en caso de que éstos se produzcan
x eCRASH: Sistema embarcado en el vehículo capaz de realizar automáticamente
una llamada al centro de emergencias en caso de detectar una fuerte colisión o la
apertura de un airbag. Esta llamada automática incorpora información precisa
sobre la situación del vehículo, información obtenida a través de una antena
GPS, así como sobre su sentido de circulación. Además, puede incorporar
información sobre su trayectoria exacta. eCRASH, junto con la llamada
automática, es capaz de enviar información sobre la localización geográfica
tridimensional del vehículo, el tipo de colisión, la posición final del vehículo y la
violencia de la colisión.
5. REFERENCIAS Y ENLACES DE INTERÉS
Se han consultado informaciones diversas de fuentes oficiales. Son de interés los

siguientes enlaces:
Comisión Europea – Proyectos: [http://cordis.europa.eu/projects/home_es.html]

Gobierno de España – Secretaría de Estado de I+D+i: [http://www.idi.mineco.gob.es/]
Fundación Instituto Tecnológico Seguridad del Automóvil: [http://www.fundacionfitsa.org/]
159
ESTADÍSTICA VERSUS REALIDAD. UN CASO PRÁCTICO
(CARRETERAS SECUNDARIAS)
D. Manuel Santos López González
D. Ángel Gil San José
D. Ricardo Bañuelos Gobea
Ertzaintza. Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco
Resumen
El Plan Estratégico de Seguridad Vial para la Red Secundaria de la Comunidad

Autónoma de Euskadi (CAE) tiene el objetivo general de reducir el número de víctimas
mortales y alcanzar una significativa reducción del número de accidentes con víctimas
en ese tipo de vías.
Este Plan, al mismo tiempo, proporciona una amplia visión de nuevas iniciativas en el
área de la seguridad vial para lograr los objetivos marcados con la definición de
acciones, características de implementación, costos, impactos y medidas clave que
deben ser adoptadas para mejorar la seguridad vial desde la perspectiva de la estadística
policial como herramienta básica de trabajo y ayuda en la toma de decisiones.
Por ello, la estadística policial debe estar enfocada como un instrumento de trabajo
riguroso y una forma de medir e identificar todos aquellos datos que reflejen la
dimensión y características exactas de la problemática de la seguridad vial. En
definitiva, la estadística no puede ser un fin en sí misma, sino la eficaz herramienta que
transforma los datos y los números que los acompañan en efectivas medidas de
prevención y en el soporte de cualquier plan de seguridad vial que deseemos acometer.
Y de esta manera dejar de lado la histórica frase de Mark Twain: “Existen tres tipos de
mentiras: las mentiras, las malditas mentiras y las estadísticas”, que en tal mal lugar
dejaba a esta disciplina que es clave para el conocimiento e interpretación de los datos
recogidos con ocasión de un accidente de tráfico o una actuación policial.
Por último indicar que los investigadores en materia de seguridad vial debemos ser
siempre responsables y honestos con los datos que manejamos y, de ningún modo,
encubrir un resultado no adecuado, adaptándolo a otros intereses que no sean los de
alcanzar los mayores progresos posibles en materia de seguridad vial.
Palabras clave: Ertzaintza, Policía Autónoma Vasca, red secundaría de carreteras,

Euskadi, accidentes, seguridad vial, indicador de gestión.
161
1. INTRODUCCIÓN
Un análisis de los datos de accidentabilidad realizado en septiembre de 2011 constató

que a lo largo de los primeros ocho meses de ese año se registraron en las carreteras
secundarias de Euskadi un total de 1.031 accidentes con víctimas en los que 1.482
personas resultaron lesionadas y de ellas 33 fallecieron. Este último dato es el más
significativo ya que sobre el total de personas fallecidas en accidente en ese periodo en
la CAE (40 personas), los sucedidos en la red secundaria representaron el 80% del total
de personas fallecidas. Además, en esas mismas vías se producían el 64% del total de
accidentes con víctimas del total de la red viaria vasca.
Asimismo, en una elevada proporción de los accidentes que se produjeron en estas vías
los conductores y conductoras implicados fueron en el 90% de los casos analizados
-4.289 de 4.738- residentes en Euskadi.
Estas cifras contradicen la percepción mayoritaria de que la red de alta capacidad

destinada esencialmente al tráfico intercomunitario e internacional, es la que concentra
el grueso de la siniestralidad vial.
La red de carreteras de Euskadi en cifras se muestra en la tabla siguiente.
Tabla 1: Red de carreteras de la C.A. de Euskadi
C.A. DE EUSKADI ARABA / ÁLAVA BIZKAIA GIPUZKOA

Km. % Km. % Km. % Km. %
TOTAL LONGITUD 4.212 100,0 1.463 34,7 1.340 31,8 1.409 33,5
Autopistas de peaje 270 6,4 75 5,1 100 7,5 95 6,7
Autopistas libres y Autovías 281 6,7 92 6,3 92 6,9 97 6,9
Carreteras de doble calzada 69 1,6 12 0,8 34 2,5 23 1,6
Carreteras de calzada única 3.592 85,3 1.284 87,8 1.114 83,1 1.194 84,7
Fuente: Eustat. Año 2011
Si analizamos la movilidad total por carretera y su distribución en función de la red de

carreteras gestionada por la Diputación Foral de Bizkaia, la Red de Interés Preferente
acoge, con solo un 19,3% de la longitud total (251,9 Km), el 57,5% de la movilidad
global, siguiéndole en importancia de captación de tráfico la Red Básica (Naranja) con
un 25,7% de la movilidad y un 15,9% de la longitud de la Red (208,8 Km). En el lado
contrario, la Red Local (Amarilla) con un 46,3% del total de la longitud viaria (603,8
Km), solo da servicio al 6,3% de la movilidad por carretera del Territorio Histórico de
Bizkaia.
162
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2. OBJETIVOS
El plan estableció como objetivo general reducir en un 10% el número de los

accidentes con víctimas. Se determinó un periodo inicial de evaluación de tres meses
con el fin de verificar el cumplimiento los objetivos y validar y/o ajustar las medidas
preventivas adoptadas.
Igualmente se establecieron como objetivos adicionales reducir en un 10% el

número de fallecidos y heridos graves.
Reducir en 2012 un 10% el número de los

accidentes con víctimas en las carreteras
secundarias de Euskadi
Figura 1: Objetivo de reducción del número de accidentes con víctimas
3. METODOLOGÍA
3.1. Herramientas complementarias: Registro de accidentes y Georreferenciación
Como paso previo y con el fin de superar la premisa de esta ponencia “estadística versus
realidad” y orientarse hacia “estadística igual a realidad”, la Ertzaintza se ha marcado
como prioridad disponer de datos de accidentalidad fiables y actualizados que
constituyan una base sólida para formular estrategias de prevención efectivas y alcanzar
así los Objetivos-Meta contenidos en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de Euskadi
(PESV).
Con este fin la Ertzaintza ha desarrollado e implementado dos herramientas, que son:
x Tabulación e integración automática en las diligencias policiales del

atestado e informe policial de las variables -Lugar del Accidente: 72,
Vehículos: 37, Conductores: 33, Peatones: 27 y Pasajeros: 19- de los
cuestionarios estadísticos de accidentes de circulación con víctimas y con
sólo daños materiales de la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993, cuya
transposición a la Ertzaintza se recoge en la Directriz 16 de la Dirección de la
Ertzaintza.
La integración de los datos en el atestado se realiza mediante formularios

estandarizados, que incorporan todas las variables estadísticas en las diligencias
policiales. De esta manera el Ertzaina no ve como ajeno a su trabajo policial el
dato estadístico, sino que éste es una parte más de la investigación del accidente
de tráfico. (Ver gráficos siguientes como ejemplo).
164
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Además, y con el objeto de recopilar y tratar la información de “todos” los

accidentes de tráfico en función de parámetros e indicadores compatibles con las
estadísticas a nivel estatal y europeo, se ha diseñado un flujo de la información
que se inicia en la mayoría de los casos a partir del conocimiento inicial de la
existencia del accidente por la llamada al 112 de los usuarios de la vía o de los
implicados en el accidente.
Fuente de datos inicial

ZUTABE
112
REPOSITORIO DE
DATOS DE ACCIDENTES
¿Acude
patrulla?
NO
SI
¿Está
SI documentado NO
el accidente
por la patrulla
actuante?
Recuperación “manual” de
accidentes con y sin víctimas Recuperación “automática” de
documentados accidentes NO documentados
BBDD de
accidentes de
tráfico CAE
LUGAR ACCIDENTE:
Ficheros Maestros
La información general del La información de los La información de las personas

accidente, lo que incluye datos de vehículos involucrados, a implicadas en el accidente,
su localización, fecha de nivel de matrícula, ITV, distinguiendo entre conductores,
ocurrencia, circunstancias, desperfectos, mercancías pasajeros, peatones, terceros y
climatología, etc. peligrosas, etc. testigos.
Figura 2: Diagrama de flujo de la gestión de la información cuando se produce un accidente de tráfico
166
Estadística versus realidad. Un caso práctico (carreteras secundarias)
Los datos de los accidentes se estructuran en tres niveles diferenciados en función de la

información obtenida:
1. Actuación ZUTABE: Registro del 100% de los accidentes de los que se tiene
conocimiento dentro del sistema informático de gestión incidental donde se recogen
de forma secuencial unos datos mínimos como son localización del accidente, fecha,
hora, tipo accidente, vehículos, personas implicadas y servicios asistenciales que lo
atienden (Ertzaintza, bomberos, grúas, ambulancias, obras públicas, etc.…). En las
imágenes siguientes se muestran dos de las diversas páginas (1: Inicial o de apertura
y 4: Identificación del vehículo implicado) de una actuación por un accidente sin
heridos donde se pueden ver algunos de ejemplos de cómo se documenta un
accidente de tráfico.
Figura 3: Ejemplo de las páginas de apertura inicial del atestado e identificación del vehículo
implicado en el accidente
167
2. Infoorm
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Con Víctimas
22.2677
3.2777 2899 (8..8%)
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488 (2.11%) Peaatonees
33 (11.44%)
Accidenttes coon heeridoss C

Condductoores
2.2199 (977.88%%) 2202 (69.9
( 9%)
Ocupanttes
54 (18.77%)
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mplicaados
3.930 113.1664
Heridos Levees
29338 (89.7%
%)
Peaatonnes
96 (3.3%)
Bicicl
B etass 288
2
Motos
M s/Cicclom
motores 499
4
Turism
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Condductoores
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1 118555 (63.1%))
Cami
C oness 1.0095
Remo
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69
16
Se trata de un proyecto muy ambicioso del que actualmente se está finalizando su

desarrollo e implantación, y que se inició a mediados de 2010 con un proyecto
piloto de georreferenciación de los accidentes de tráfico.
Pero a lo largo de estos últimos cuatro años el proyecto ha ido ampliando

progresivamente sus objetivos hasta alcanzar la georreferenciación de toda la
actividad policial de forma automatizada.
Esta herramienta también ayuda orientarse hacia nuestro propósito de que la

“estadística es igual a la realidad”, toda vez que puede ayudar a diseñar los servicios
policiales preventivos de forma muy gráfica y permite, simultáneamente, al
responsable del dispositivo mostrar a los ertzainas participantes en el mismo cuales
son las razones de la presencia policial en esos lugares. Ilustremos esta situación con
dos simples ejemplos:
1. Mostrar en pantalla todos los accidentes con víctimas ocurridos entre las 10 y 12
horas de los martes de los últimos tres años (2011-2013) en Bizkaia en función
de los centros policiales del territorio. Es evidente que ese martes a las 7:00
horas al inicio del servicio de mañana y a la vista de los datos resultará mucho
más natural la asignación de los servicios y la optimización de los recursos en la
planificación de la actividad preventiva en materia de tráfico. Nota: el símbolo
azul corresponde a los accidentes de 2013.
Figura 6: Posicionamiento del lugar donde han ocurrido accidentes de tráfico con víctimas en el
periodo 2011-2013
2. Mostrar en pantalla todos los accidentes con alcoholemia positiva en el último

año (2013) en Gipuzkoa en función de los centros policiales del territorio. Es
evidente que ese día a las 7:00 horas al inicio del servicio de mañana y a la vista
de los datos en pantalla resultará mucho más factible y eficaz la planificación de
los controles preventivos de alcohol/drogas de ese día.
170
Figura 7: Posicionamiento geográfico de los accidentes de tráfico con alcoholemia en 2013
Estas dos situaciones planteadas son únicamente un pequeño ejemplo del enorme
potencial de esta herramienta a la hora de diseñar y ejecutar cualquier actividad
preventiva de carácter policial.
3.2. Metodología del Plan de vigilancia para la Red Secundaria de la CAE
Para afrontar la situación de accidentalidad de la Red Secundaria Vasca, el 1 de

diciembre de 2011 se inicio una campaña de prevención, que si bien inicialmente se
estableció con una duración de 12 meses, finalmente se ha prolongado hasta finales de
2013.
Las recomendaciones para mejorar la seguridad vial en la red secundaria incluyeron la

realización de un plan de actuación con objetivos posibles y realizables e identificaba
las acciones que debían ejecutar todas las partes implicadas en el plan que eran
Comisarías de la Ertzaintza, Unidades Territoriales de Tráfico y la Dirección de Tráfico
del Gobierno Vasco.
La sistemática de trabajo usada para la implementación de plan se realizó en cuatro

pasos esenciales:
1. Se diseñaron las actividades preventivas, los lugares susceptibles de vigilancia y

control y se establecieron los objetivos a alcanzar.
2. El 1 de diciembre de 2011 se inició la ejecución del plan estratégico con la
asignación de los recursos necesarios de comisarías y unidades de Tráfico para
realizar las actividades del proceso necesarias para obtener el resultado esperado.
171
3. Una vez implantado el plan y transcurrido el periodo de tres meses previsto de

antemano para verificar su correcto funcionamiento, se evaluó y documentó,
informando a todas las partes implicadas.
4. Por último, una vez finalizado el periodo de ejecución inicial de 12 meses se
estudiaron los resultados y fueron comparados con los niveles de accidentalidad
existentes antes de la ejecución del plan. Toda vez que los resultados fueron
satisfactorios se tomó la decisión de continuar con el plan en el año 2013, pero
modificando algún tramo y añadiendo otros susceptibles de vigilancia y control.
Las tareas a ejecutar por las partes implicadas en el mismo: Comisarías de la Ertzaintza,
Unidades Territoriales de Tráfico y la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, fueron
las siguientes:
3.2.1. Tareas a ejecutar por las Comisarías
1. El control y supervisión del tráfico con presencia activa de patrullas policiales

principalmente entre las 10 y 20 horas en los 31 tramos de vigilancia específica
definidos en base a la existencia de al menos 10 accidentes con víctimas o con
alguna víctima mortal. Se trata, en todos los casos, de medidas diseñadas de manera
concreta para mejorar los niveles de seguridad vial mediante el refuerzo de la acción
preventiva, de los controles y de la vigilancia del tráfico en general.
Figura 8: Posicionamiento geográfico de los tramos con vigilancia específica
172
Tabla 2: Lugar donde se ubican los tramos de control específico
Comisaría Carretera o Zona Tramo

BI-635 De Autzagane a Gernika
BI-631 Desde Mungia hasta Bidebietas

Gernika
BI-2121 Desde Mungia hasta Fruniz
BI-2120 Desde Mungia a Cruce Maruri
Zumarraga GI-632 Entre los Pks 10 y 16
Azkoitia GI-631 Entre Azpeitia y Azkoitia
Hernani N-634 De Usurbil a N-I en Lasarte-Oria
Getxo Plentzia/ Sopelana/ Urduliz Zona Urbana
Muskiz N-634 De rotonda del Bao Trapagaran
N-240 Desde Bedia a Variante Igorre

Durango
N-634 De Amorebieta Matiena/Abadiño
GI-627 Desde Bergara a Aretxabaleta

Bergara
GI-2630 Desde Oñate a cruce GI-627
De Bizkaia a
Eibar N-634
Zumaia
BI-711 De Erandio a Las Arenas
Erandio
BI-604 Desde alto de Enekuri a Asúa
GI-2135 De Tolosa hasta Pk 10

Tolosa
GI-2130 De Tolosa hasta Pk 12
Balmaseda Zonas urbanas Caso urbano Balmaseda/Zalla
Zarautz N-634 Desde Zumaia a Orio
GI-2638 De Renteria a Gaintxurisketa

Renteria
GI-3631 De enlace con GI-2132 a pk 2
Irún N-638 Antiguo cruce N-1 a aeropuerto
Laguardia A-124 Entre Leza y La Rioja
Laudio A-625 De Bizkaia a Pk 355 en Amurrio
BI-633 De Trabakua hasta Ondarroa

Ondarroa
BI-2405 Alto de MILLOI hasta Lekeitio
Beasain Zonas urbanas Entramado urbano Beasain
N-634 De Irubide a Cruce Erletxes

Galdakao
BI-625 De cruce de Irubide a AP-68
2. Las Comisarías de la Ertzaintza en colaboración con sus Policías Locales realizarán

las siguientes acciones selectivas de control:
x Normas generales de comportamiento de conductores y usuarios.
x Normas sobre ingestión de alcohol, estupefacientes y sustancias
psicotrópicas
173
x Normas sobre prioridad de paso.

x Normas sobre incorporación a la circulación.
x Cambios de dirección, sentido y marcha atrás.
x Adelantamientos.
x Cinturón, casco y elementos de seguridad
x Señalización
x Matriculación y condiciones técnicas de los vehículos
Esta medida era especialmente indicada dado que el 90% de conductores implicados
en los accidentes objeto de estudio son residentes en la CAE.
3. Incrementar el número de pruebas de alcohol, indicar que en la actualidad en los
accidentes ocurridos en el ámbito de las comisarías se realiza la prueba de
alcoholemia en el 20% de los accidentes sin heridos (frente al 75% de Unidades
Territoriales de Tráfico) y en el 40% de los accidentes con víctimas (frente al 80%
de Unidades Territoriales de Tráfico).
Por lo tanto, se establece la pauta de realizar siempre la prueba de alcoholemia a
los conductores implicados en todos los accidentes en los que sea posible y, de
forma habitual, a los implicados en accidentes sin víctimas.
4. Incrementar el número de pruebas de drogas, indicar que en el ámbito de las
comisarías solamente se han realizado 50 pruebas en controles preventivos en los 8
primeros meses de 2011 (frente a las 1.300 realizadas por Unidades Territoriales de
Tráfico).
Consiguientemente, se adopta la medida de realizar al menos una prueba de drogas
en los controles preventivos, especialmente, en turnos de noche y festivos.
5. Realizar informes de seguridad vial en las vías con objetivo prioritario si se
detectarán deficiencias en la señalización o infraestructura viaria.
6. Identificar necesidades formativas para la ejecución de las tareas de vigilancia y
control de tráfico asignados.
3.2.2. Tareas a ejecutar por las Unidades Territoriales de Tráfico en actividades

complementarias de apoyo a las comisarías tales como:
1. Acciones selectivas de control de velocidad en los tramos descritos.

2. Presencia de patrullas de las Unidades Territoriales de Tráfico, especialmente,
en motocicleta, dado que su presencia representa un elemento diferenciador puede
repercutir muy positivamente en la seguridad vial.
3. Controles preventivos de alcohol/drogas conjuntos con las comisarías
4. Controles preventivos en materia de transportes
5. Establecer una planificación semanal por Territorio de los tramos que contaran
con presencial policial de la Unidades Territoriales de Tráfico.
6. Proporcionar asistencia técnica inmediata para la resolución de las dudas en la
ejecución de tareas.
7. Asistencia a Consejos Territoriales para tratar temas de seguridad vial comunes.
8. Analizar las necesidades formativas identificadas por las comisarías para su
canalización y/o resolución.
Se debe indicar que durante los últimos años, las Unidades de Tráfico de la Ertzaintza
ha concentrado sus recursos de patrulla y vigilancia en las grandes vías que atraviesan
Euskadi (autopistas y autovías), cediendo la vigilancia de las carreteras de menor
densidad de tráfico a las patrullas de las diferentes comisarías diseminadas por la
174
geografía vasca. Sin embargo, esta situación debe reorientarse en gran medida a partir
de ahora al destinar también una parte del esfuerzo de los recursos de las Unidades
Territoriales de Tráfico de la Ertzaintza a las vías secundarias, en apoyo de las unidades
de las comisarías, para trasladar al conjunto de la red viaria vasca una presión
homogénea y más intensa, que permita una mejor vigilancia y control de las
infracciones.
3.2.3. Acciones complementarias de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco
1. Estudio de la posible existencia de Tramos de Concentración de Accidentes

(TCA’s) y su posible incidencia en la siniestralidad con el objetivo de eliminar el
mayor número de aquellos que puedan ser potencialmente peligrosos para los
usuarios de la vía.
2. Publicitar el plan de actuación en las vías secundarias
3. Recogida de la opinión de usuarios acerca de la idoneidad del plan y de sugerencias
al mismo.
4. Elaboración de una estrategia de comunicación por parte de Dirección de
Tráfico con campañas adaptadas a los distintos colectivos implicados (peatones en
general, conductores de motocicletas, etc.…) y programada como respuesta a
necesidades específicas de cada uno de los lugares predefinidos.
Esta campaña se pudiera apoyar en la entrega por parte de los agentes participantes
en las labores de control y supervisión del tráfico con presencia activa en los tramos
definidos de unos trípticos informativos, cuyos contenidos se adaptarían a las
circunstancias de accidentabilidad de cada tramo.
A estas iniciativas se debiera añadir un refuerzo durante los meses de ejecución del plan
de acción de la formación de los agentes destinados en las comisarías en materia de
legislación de tráfico, de forma que puedan añadir a su bagaje los conocimientos
necesarios para afrontar todas las variables y novedades relacionadas con la compleja
normativa de circulación y el transporte de mercancías. En este apartado, deberán
colaborar la División de Tráfico de la Ertzaintza y la Academia de Policía de Euskadi.
4. RESULTADOS
Abordados en las páginas anteriores de este documento los antecedentes de la actuación

preventiva en materia de seguridad vial, en las siguientes páginas se reflejan de forma
concisa los datos más significativos de los indicadores seleccionados. Toda vez que el
análisis pormenorizado del conjunto de indicadores contenidos en el plan de actuación
se incluye en el correspondiente informe de análisis estratégico elaborado a tal efecto y
entregado a todas las partes implicadas en formato digital junto a los diferentes informes
de evaluación periódica elaborados a lo largo del año 2012.
El objetivo general de reducir un 10% el número de los accidentes con víctimas en

la red secundaria de la CAE, se ha alcanzado al haberse producido una reducción del
11% (de 1614 a 1441 accidentes con víctimas), es decir, se han producido 173
accidentes menos que en el periodo anterior.
175
Nº de accidentes con víctimas en la red secundaria de la CAE
Territorio 2011 2012 %

Araba 207 171 -17%
Gipuzkoa 581 562 -3%
Bizkaia 826 708 -14%
CAE 1614 1441 -11%
En cuanto a los objetivos adicionales previstos, reducir en un 10% el número de

fallecidos y heridos graves, si bien la tendencia general ha sido favorable, no se ha
alcanzado plenamente el objetivo al haberse reducido en un 8% el número de personas
heridas graves.
En el caso de las personas fallecidas se logra el objetivo al producirse una reducción

del 13% en las vías secundarias y además se consigue reducir el porcentaje que
representa en la tasa total, ya que la mortalidad del 77% (40 sobre un total de 52) de los
fallecidos en 2011 disminuye en 2012 al 70% (35 sobre un total de 50).
Nº de personas fallecidas en accidente de tráfico en la red secundaria de la CAE

Araba 7 4 -43%
Gipuzkoa 15 9 -40%
Bizkaia 18 22 22%
CAE 40 35 -13%
En cuanto a las personas heridas graves, se ha logrado un descenso del 8% pero no se

ha logrado alcanzar el objetivo marcado, destacando el ligero descenso logrado en el
Territorio Histórico de Bizkaia.
Nº de personas heridas graves en accidente en la red secundaria de la CAE

Araba 34 29 -15%
Gipuzkoa 95 82 -14%
Bizkaia 104 102 -2%
CAE 233 213 -8%
En relación con otros indicadores adicionales:
a) Actividad preventiva total que hace referencia a la toda la actividad en materia de

seguridad vial realizada por la Comisaría en la totalidad de su ámbito de
competencia.
x Incremento del 70% en horas actuación (de 22.444 a 38.161 horas)

x Incremento del 45% en horas ertzainas (de 81.609 a 118.318 horas)
176
b) Actividad preventiva en los tramos específicos por parte de las Comisarías y

unidades Territoriales de Tráfico:
x Incremento del 79% en horas actuación de Comisarías (6.975 a 12.502 horas)

x Incremento del 49% en horas/ertzaina de Comisarías (27.989 a 41.626 horas)
x Incremento del 80% en horas actuación de Tráfico (3.697 a 6.651 horas)
x Incremento del 47% en horas/ertzaina de Tráfico (14.222 a 21.027 horas)
c) Número de pruebas de drogas realizadas a conductores/as en controles

preventivos: Se realizaron 290 con 14 pruebas positivas en 2011, pasando a 853 con
105 resultados positivos en 2012.
d) El número de denuncias tramitadas a los servicios Territoriales de Tráfico por las

comisarías a fecha 09/01/2013 permaneció prácticamente constante: 10.831 en 2011
por 10.559 en 2012.
Finalmente, se incluye una tabla donde se muestra de forma gráfica la relación entre la
variación del número de accidentes con víctimas ocurridos en los tramos específicos y
las acciones preventivas realizadas en esos mismo tramos por comisarías y Unidades
Territoriales de Tráfico.
Y para poder cuantificar tanto la información de actividad como el resultado policial

derivado se definieron unos indicadores de gestión, así como los valores objetivos para
los mismos, de manera que se permita el análisis del grado de cumplimiento y las
desviaciones que sobre éstos se producen. Para recoger esta información, dentro del
Proyecto de Delitos y Actividad Policial del Data Warehouse se crearon un grupo de
informes específicos de Gestión de la Actividad Policial.
El conjunto de indicadores, entre otros, que posibilitaron su seguimiento y medición

eran:
x 02.01.11 Número de muertos

x 02.01.17 Número accidentes con victimas
x 01.03.10 Número pruebas preventivas alcoholemia
x 01.03.11 Número pruebas preventivas de drogas
x 01.03.12 % tiempo de prevención en controles del tipo ZE* del bloque estratégico
x 01.03.13 Horas de controles de teléfono móvil y navegador
x 01.05.01 Horas de controles de teléfono móvil en recurso camuflado en táctica ZM1
x 01.05.02 Denuncias por infracciones por uso de teléfono móvil
x 01.03.16 % tiempo de prevención total en controles de velocidad
x 01.03.18 % tiempo de prevención del Bloque de controles de alcohol y drogas
x 01.05.03 Horas de servicio en motocicleta patrulla
x 01.05.04 Horas de controles ZE* en carreteras establecidas de comisarías. Tiempo de
presencia policial en los tramos de vigilancia específica asignados a cada comisaría.
x Número de denuncias específicas – Art. Seleccionados-
177
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(+ (-)) 0 a -225%%
((+ +)
+ 226 a 50%
5 % (-- -) -26 a -550% %
(+ + + ) 51%
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(+) 2 %
(+ 6 a 50
+ +)) 26 0%
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+ + + ) 51
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78
17
Tabla 4: Actuaciones realizadas en los tramos específicos de control
Accidentes Controles Acción Acción Pruebas

Controles
Carretera Tramo con de preventiva preventiva alcohol
de Radar
víctimas Alcohol Comisaría Tráfico accidente
De Autzagane a
BI-635
Gernika --- + +++ +++ +
Desde Mungia
BI-631
hasta Bidebietas -- -- ++ - +
+
Desde Mungia
BI-2121
hasta Fruniz + - = - -
Desde Mungia a
BI-2120
Cruce Maruri + +++ + - ++
Entre los Pks 10
GI-632
y 16 -- - -- +++ + ++
Entre Azpeitia y
GI-631
Azkoitia ++ Ø = + +++ ++
De Usurbil a N-I
N-634
en Lasarte-Oria ++ +++ +++ +++ +++ -
Plentzia
Sopelana Zona Urbana --- -- + + + -
Urduliz
De rotonda del
N-634
Bao Trapagaran - +++ + ++ +++ +
Desde Bedia a
N-240
Variante Igorre + -- +++ + -
+++
De Amorebieta
N-634
Matiena/Abadiño - +++ + + ++
Desde Bergara
GI-627
a Aretxabaleta -- Ø +++ +++ +++
-
Desde Oñate a
GI-2630
cruce GI-627 -- +++ +++ +++ +++
De Bizkaia a
N-634
Zumaia + +++ = +++ +++ +
De Erandio a
BI-711
Las Arenas - +++ ++ +++ +++
++
Desde alto de
BI-604
Enekuri a Asúa - +++ +++ +++ ++
De Tolosa hasta
GI-2135
Pk 10 --- ++ -- + ++
+
De Tolosa hasta
GI-2130
Pk 12 -- + -- ++ +++
Zonas Caso urbano
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Desde Zumaia a
N-634
Orio -- - +++ +++ +++ +++
De Renteria a
GI-2638
Gaintxurisketa -- +++ + +++ +++
-
De enlace con
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81
18
La nueva oficina constituye el auténtico eje vertebrador de las Divisiones de Protección

Ciudadana y de Investigación Criminal, facilitando la toma de decisiones de los
responsables policiales. "Su cometido no es otro que el de integrar la inteligencia
policial en la misión general de la Ertzaintza, tanto en la toma de decisiones estratégicas
como en las tácticas, tanto en la prevención como en la reducción del delito. En
definitiva, va a ser el observatorio policial de los riesgos emergentes y de los riesgos
que alteran la percepción de seguridad de la ciudadanía”.
182
SIMULACIÓN DE OCUPANTES: ANÁLISIS LESIONAL CON
OCUPANTE VIRTUAL. CASO PRÁCTICO.
Juan Luis de Miguel Miranda

Subdirector de CENTRO ZARAGOZA
Resumen
Esta ponencia muestra la posibilidad que existe de utilizar la simulación por ordenador
para analizar los efectos que tienen las solicitaciones mecánicas (fuerzas, momentos,
etc…) que intervienen en un accidente de tráfico, sobre los ocupantes, centrándose en
las lesiones que sufren. El caso práctico que se va a analizar consiste en un atropello por
parte de un turismo, en el que se han compatibilizado las lesiones sufridas por el peatón
con los daños que presentó el turismo y se ha determinado la velocidad a la que
circulaba el vehículo en el momento del atropello como la del peatón, así como la
dirección y sentido de avance de éste.
Palabras clave: simulación ocupantes, análisis lesional, ocupantes virtuales.
183
1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de sistemas de seguridad y el análisis biomecánico requiere herramientas

capaces de predecir el riesgo de daño durante un accidente y evaluar el grado de
protección de conductores y pasajeros y de peatones, en el caso de atropellos. Hasta
ahora, estas herramientas han consistido principalmente en ensayos mecánicos de
choque utilizando cadáveres, animales o dummies (maniquíes antropomórficos). Pero
estos ensayos son de elevado coste y por ello se utiliza también la simulación por
ordenador. Para la simulación dinámica de modelos biomecánicos se utilizan software
específicos. El investigador utiliza las capacidades del programa para llevar a cabo un
análisis de la cinemática del accidente y de los esfuerzos y aceleraciones a las que se
ven sometidos los ocupantes de los vehículos o los peatones, en el caso de los
atropellos. El análisis de dichos esfuerzos y aceleraciones permitirán estudiar el riesgo
de lesión.
En la actualidad, MADYMO® (Mathematical Dynamic Model) es probablemente la

herramienta más usada para afrontar estudios biomecánicos de daño. Dicho software
posee una base de datos dummies validados para cargas de impacto frontolateral y
trasero, que han sido aplicados a temas de seguridad del automóvil, entre otros.
Este software es ampliamente utilizado por la industria del automóvil para analizar las
colisiones con un alto grado de precisión, reconstruye el comportamiento cinemático de
los ocupantes de vehículos y es capaz de medir los niveles de esfuerzos y aceleraciones
que pueden sufrir los mismos en una colisión. MADYMO® permite realizar modelos
multibody, facetados y con elementos finitos a la vez que puede incluir elementos como
cinturones, ruedas, airbags y una extensa base de datos de dummies, los cuales, como se
ha dicho anteriormente han sido calibrados y validados.
En concreto, está ponencia se centra en el análisis lesional de los peatones, utilizando

para ello “peatones virtuales”. Se ha elegido analizar este tipo de accidente de tráfico
porque durante los últimos años, la sociedad ha ido adquiriendo conciencia de la
problemática del accidente de tráfico. Lo que ha conllevado a una mayor protección de
los ocupantes del vehículo en caso de accidente y ha puesto de manifiesto el
comportamiento del vehículo en relación con el resto de vehículos que coexisten con él
en la carretera, así uno de los temas pendientes es la protección del peatón, para evitar
que éste experimente daños innecesarios en caso de atropello. Se va a pretender mostrar
que la velocidad a la que se produce el impacto entre el vehículo y el peatón es una de
las principales causas de la gravedad de las lesiones del peatón.
Evidentemente todos los atropellos son diferentes pero se puede constatar que la
configuración de impacto más probable es aquella en la que el frontal del vehículo
impacta contra uno de los lados del peatón.
En un atropello el primer contacto se produce entre el parachoques y la extremidad

inferior del peatón. Con posterioridad, como consecuencia del impacto por debajo del
centro de gravedad del peatón y la velocidad del vehículo, se produce un abatimiento
del cuerpo sobre el vehículo. El segundo contacto se produce entre la parte frontal del
vehículo y la zona del muslo y la cadera. El tercer impacto tiene lugar entre el torso del
peatón y el capó. Y por último, la cabeza impacta contra el capó o parabrisas (impacta
184
Simulación de ocupantes: análisis lesional con ocupante virtual. Caso práctico
contra uno u otro en función de múltiples variables, entre las que se encuentran la altura
del peatón y la velocidad a la que circula el vehículo). Aunque la colisión contra el
automóvil haya concluido, la posibilidad de que se produzca un aumento de las lesiones
del atropello sigue existiendo, ya que en este momento tiene lugar la colisión del peatón
contra la calzada o los elementos que se puedan encontrar en el escenario del atropello.
Hay que tener en cuenta que el atropello de un niño es totalmente diferente al de un
adulto, ya que en el caso del primero el área impactada incluye el centro de gravedad
del peatón (es decir, el centro de gravedad del niño se encuentra en la zona del cuerpo
que es golpeada por el vehículo). Esto hace que se produzca una proyección del peatón.
Igualmente la cinemática del peatón se verá afectada, entre otros aspectos, por la
geometría del vehículo, por su velocidad, por las medidas antropométricas del peatón,
por la fase del frenado en la que s encuentre, por la posición del peatón, por la dirección
del impacto y por la rigidez de la parte frontal del vehículo.
El caso práctico que se va a analizar consiste en el atropello de una peatón por parte de
un turismo, dicho atropello tiene lugar en un tramo recto y llano.
2. OBJETIVOS
Esta ponencia tiene como objetivo general mostrar la posibilidad que existe de utilizar
la simulación por ordenador para analizar los efectos que tienen las solicitaciones
mecánicas (fuerzas, momentos, etc…) que intervienen en un accidente de tráfico, sobre
los ocupantes, centrándose en las lesiones que sufren. El caso práctico que se va a
analizar consiste en un atropello por parte de un turismo, por ello el objetivo específico
de este caso es, compatibilizando las lesiones sufridas por el peatón con los daños que
presentó el turismo, determinar aspectos tan relevantes para la investigación de
accidentes como son la velocidad a la que circulaba el vehículo en el momento del
atropello como la del peatón, así como la dirección y sentido de avance de éste.
3. CASO DE ESTUDIO
El caso práctico analizado consiste en el atropello de una peatón por parte de un turismo
Ford Escort cuyo objetivo es determinar la evolución más probable de dicho accidente,
para ello se va a llevar a cabo un análisis biomecánico del atropello. Se pretende
determinar cuál era la trayectoria que llevaba la peatón atropellada en los instantes
anteriores a producirse el atropello y determinar los parámetros de lesión
experimentados por dicha peatón.
Relativos a dicho accidente se dispone del atestado y de distintos informes médicos.

Según consta en el atestado el accidente analizado se produjo de la siguiente forma:
“Al parecer el atropello se produjo cuando la peatón lesionada en compañía de otra

chica intenta cruzar la calzada en diagonal, haciéndolo desde la trasera de una
furgoneta estacionada, en el momento en que irrumpen en la calzada la primera es
alcanzada por un turismo Ford Escort. Este vehículo, según la versión de su conductor,
en ningún momento ve a la peatón hasta haberse producido el atropello”.
185
Se lleva a cabo un a inspección del lugar del accidente y se observa que tiene lugar en
un tramo recto y llano. La peatón atropellada cruzaba, en compañía de su hermana,
desde la parte derecha de la calzada hacia el lado izquierdo, según el sentido llevado por
el turismo.
A continuación se analizan las lesiones que presentaba la peatón atropellada con el

objeto de establecer con la mayor precisión posible, la forma en la que se produjo el
atropello.
3.1. Análisis de las lesiones de la peatón atropellada
Para poder estudiar la evolución del accidente, es decir, la forma en que se produjo el
atropello, y sobre todo para tratar de determinar cuál era la trayectoria que llevaba la
peatón atropellada en los instantes anteriores a producirse el atropello, resulta
imprescindible realizar el análisis de las lesiones que presentaba la peatón como
consecuencia del accidente.
Las lesiones que presentaba la peatón han de ser compatibles con la dinámica de
atropello, de tal forma que los distintos impactos sufridos por la peatón a lo largo del
accidente (que variarán, en principio, según fuera su trayectoria instantes antes de la
colisión) han de corresponderse con las lesiones que ésta presentaba.
En los informes médicos aparece información de la peatón atropellada a lo larga de su

evolución clínica. A continuación se indican las lesiones más relevantes presentadas por
la peatón como consecuencia del atropello:
x Politraumatismo grave.
x Traumatismo craneoencefálico, coma grado 3, posterior 3/15.
x Encefalopatía anóxica.
x Tretraparesia espástica.
x Traumatismo facial izquierdo.
x Fractura huesos propios.
x Derrame pleural derecho.
x Atelectasia basal derecha.
x Contusión en hombro y codo izquierdos.
x Erosiones hombro y codo izquierdos, abdominal y ambas caderas.
x Fracturas ramas pélvicas derechas.
Como puede observarse existen lesiones claramente identificables, algunas son

generales respecto a la zona del cuerpo en el que se produjeron pero otras hacen clara
referencia a si la lesión se presenta en el lado izquierdo o en el derecho de la peatón.
Concretamente, las lesiones que se presentan en zonas generales son el poltitraumatismo
grave (en general en todo el cuerpo), traumatismo craneoencefálico (lesión localizada en
la cabeza), fractura huesos propios (lesión localizada en la nariz) y finalmente erosiones
tanto abdominal como en ambas caderas.
En el lado izquierdo de la peatón atropellada se especifican las siguientes lesiones:

traumatismo facial izquierdo (es decir, golpe en la parte izquierda de la cara), contusión
y erosiones en hombro y codo izquierdos.
186
La lesión identificable más clara en el lado derecho de la peatón atropellada es la

fractura de las ramas pélvicas derechas.
Por lo tanto, se puede resumir que la peatón atropellada presentaba lesiones de tipo
traumatismo, fractura, contusión o erosión en ambos lados de su cuerpo.
Tras el análisis de las lesiones no puede determinarse de forma precisa si en el momento

del atropello la peatón recibió el impacto en l aparte derecha o en la parte izquierda de
su cuerpo.
En definitiva, con el análisis de las lesiones de la peatón no puede determinarse si la

trayectoria de ésta instantes antes del atropello, era desde la acera de la derecha (según
el sentido llevado por el vehículo) hacia el centro de la calzada o en sentido contrario, es
decir, desde el centro de la calzada hacia la acera derecha.
Ante la indeterminación que presenta el análisis de las lesiones para establecer la

trayectoria de la peatón, se procedió al estudio del impacto mediante el empleo del
programa informático MADYMO (MAthematical DYnamic MOdel).
Antes de llevar a cabo las distintas simulaciones por ordenador es necesario analizar los
daños que presentaba el turismo implicado en el accidente, con el objeto de caracterizar
la tipología de atropello.
3.2. Análisis de los daños del vehículo
En las Figuras 1 y 2 se muestran los daños que presentaba el turismo Ford Escort
implicado en el accidente.
Figura 1. Daños que presentaba el turismo Ford

Escort implicado en el accidente.
En la Figura 1 se aprecian dos impactos diferentes, por un lado un golpe en la parte

frontal angular derecha, dónde se ha roto el faro, el piloto y aparece una deformación en
la esquina delantera de la aleta. Este primer impacto es atribuible al impacto del
vehículo contra las extremidades inferiores y cadera de la peatón atropellada.
El segundo impacto se localiza en la parte superior derecha del capó, justo en la esquina
derecha por debajo del parabrisas (Figura 2). La morfología y la altura a la que se
presentan estos daños permiten atribuirlos al impacto de la cabeza de la peatón, tras
187
girar sobre su centro de gravedad al haber sido golpeada primero en sus extremidades
inferiores.
Figura 2. Detalle de los daños que presentaba el

turismo Ford Escort implicado en el accidente, en la
parte superior derecha del capó.
Por lo tanto, los daños que presentaba el turismo implicado en el accidente permiten
establecer la dinámica en el momento del atropello, es decir, en primer lugar el impacto
de las extremidades inferiores y cadera de la peatón contra la esquina frontal derecha del
turismo, lo que provocó que girara sobre su centro de gravedad para posteriormente
impactar con la cabeza contra la esquina superior derecha del capó.
La posición de los daños del turismo permiten establecer que el atropello se produjo
justo con el extremo derecho del mismo, lo que hizo que en definitiva la proyección de
la peatón se produjese hacia el lado derecho de la calzada según el sentido llevado por el
turismo, en independencia de cuál fuera la posición de la peatón.
Del mismo modo, la prácticamente total alineación según el eje longitudinal del
vehículo existente entre los daños del turismo en su parte Fontal y aquellos que presenta
en el capó, permiten establecer que el movimiento de la peatón, según el eje transversal
de la calzada, tenía que ser mínimo o nulo en el momento del atropello, es decir, estaba
prácticamente detenida, puesto que de lo contrario el avance de la peatón habría
producido una desalineación entre ambos impactos.
Analizados los daños que presentaba el turismo implicado en el accidente y estimada la

forma en que se produjo el atropello, se procederá en el siguiente apartado a analizar
cuál podría ser la trayectoria de la peatón instantes antes de producirse el atropello.
4. RESULTADOS
El objetivo es analizar la trayectoria que seguía la peatón instantes antes de producirse

el atropello. Para analizar las distintas hipótesis de evolución del accidente se ha
utilizado el programa informático MADYMO (MAthematical DYnamic MOdel). Este
software es ampliamente utilizado por la industria del automóvil para analizar las
colisiones con un alto grado de precisión, reconstruye el comportamiento cinemático de
los ocupantes de vehículos y es capaz de medir los niveles de esfuerzos y aceleraciones
que pueden sufrir los mismos en una colisión. MADYMO permite realizar modelos
multibody, facetados y con elementos finitos a la vez que puede incluir elementos como
188
cinturones, ruedas, airbags y una extensa base de datos de dummies, los cuales han sido
calibrados y validados.
En definitiva, el software MADYMO es utilizado a nivel mundial para analizar la

cinemática y el riesgo de sufrir lesiones que tienen los ocupantes de los vehículos. Esta
potente herramienta ha sido desarrollada por TNO en los Países Bajos, y ha sido
validada en numerosos ensayos de choque realizados en condiciones controladas. La
fiabilidad del programa ha sido ratificada por numerosos investigadores, y sus
resultados difundidos a través de varios artículos de la SAE (Society of Automotive
Engineering), y en distintas conferencias (IRCOBI 1.999, Stapp Car Crash Conference,
1.999, 46th Annual Proceedings of AAAM, 2.002).
En primer lugar se modelizó el turismo Ford Escort. Para ello a partir de un turismo
Ford Escort de las mismas características del turismo implicado en el atropello, se
realizan unas medidas para modelizar con MADYMO dicho vehículo. Se conoce la tara
en kilogramos y las dimensiones de dicho turismo y se utilizan como datos de entrada.
Figura 3. Vista frontal del turismo Ford Escort Figura 4. Imagen de la realización de
utilizado para obtener las medidas de cada una de medidas de dicho turismo Ford Escort.
las partes del vehículo que se ha modelizado con
MADYMO.
Para este caso se ha utilizado un modelo multibody formado por varios elipsoides. Se ha
modelizado con detalle la parte delantera ya que es con esta parte con la que se atropella
a la peatón.
A continuación se muestran unas imágenes (Figura 5) de la modelización del turismo

Ford Escort realizada con el software MADYMO.
Las características dinámicas del paragolpes (fuerza-penetración para el contacto) se

basan en los resultados de ensayos llevados a cabo con impactadores en forma de pierna
contra paragolpes (Schueler and Glasson, 1998). Las propiedades mecánicas del
parabrisas se basan en datos estáticos publicados por Yang et al. (2.000).
En cuanto al modelo de dummy utilizado en los cálculos, es un modelo perteneciente a

la base de datos del software MADYMO. Este software posee un amplio rango de
modelos humanos, desarrollados para la reconstrucción de impactos y para otras
aplicaciones. Se hace una distinción entre modelos de ocupantes, modelos de peatones y
modelos de partes detalladas del cuerpo humano.
189
Figura 5. Distintas vistas del vehículo modelizado con MADYMO.
Se utiliza el modelo humano de peatón femenino percentil 5th y el modelo humano de

peatón masculino percentil 50th. La antropometría de estos modelos se basa en la base
de datos del software RAMSIS (RAMSIS, 1997). Para realizar esta base de datos se
utilizó la población europea occidental que tenía entre 18 y 70 años en el año 1.984.
Figura 6. Modelos de peatón utilizados por MADYMO, de

izquierda a derecha: peatón niño de 3 años, peatón niño de 6 años,
peatón mujer percentil 5th, peatón hombre percentil 50 th y
peatón hombre talla grande.
A continuación (Tabla 1 y Figura 7) se presenta la antropometría de los modelos

utilizados en el caso que nos ocupa:
Tabla1. Antropometría de los modelos utilizados en el caso que nos ocupa
Parámetro Peatón mujer percentil 5th Peatón hombre percentil 5th

Altura (m) 1.53 1.74
Peso (kg) 49.77 75.7
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91
19
derecha hacia el centro de la calzada. A continuación se desarrollan y explican las

hipótesis simuladas. Se ha empleado un dummy correspondiente a un peatón mujer
percentil 5th.
Tabla 2. Tabla que recoge las distintas hipótesis analizadas

CASO 1. PEATÓN RETORNANDO
HACIA LA ACERA DERECHA
HIPÓTESIS 1A 50 km/h 3 m/s
HIPÓTESIS 1B 50 km/h 2 m/s
HIPÓTESIS 1C 50 km/h 1,6 m/s
HIPÓTESIS 1D 50 km/h 0 m/s
CASO 2. PEATÓN AVANZANDO DESDE

LA ACERA DE LA DERECHA
HIPÓTESIS 2A 50 km/h 1,6 m/s
HIPÓTESIS 2B 50 km/h 0 m/s
CASO 1: TRAYECTORIA DE LA PEATÓN INSTANTES ANTES DEL

ATROPELLO DESDE EL CENTRO DE LA CALZADA HACIA LA ACERA
En este primer caso se analizan a su vez cuatro hipótesis distintas, hipótesis que tienen
que ver con el tipo de movimiento (y por lo tanto velocidad) que tenía la peatón en el
justo instante anterior a producirse el atropello.
Las hipótesis planteadas se corresponden con una velocidad para la peatón de 3 m/s
(equivale a un peatón en ligera carrera, tipo footing), una velocidad de 2 m/s
(equivalente a andar con paso acelerado), una velocidad de 1,6 m/s (paso normal para
una peatón de estas características) y finalmente con la peatón detenida.
Las velocidades para la peatón se han asignado en función de los distintos estudios
existentes sobre la velocidad de avance de los peatones y también en función de los
cronometrajes efectuados en las instalaciones de CENTRO ZARAGOZA.
En todas las hipótesis analizadas la velocidad del turismo en el momento del atropello
es de 50 km/h. A continuación se muestran algunos fotogramas de la simulación de cada
una de estas hipótesis (Tabla 3, Tabla 4, Tabla 5 y Tabla 6).
192
Tabla 3. Hipótesis 1A: Velocidad de avance de la peatón de 3 m/s
T= 10 ms. Se produce el primer contacto del ángulo frontal del

T= 0 s. El turismo está a punto de atropellar a la peatón.
vehículo con las extremidades inferiores de la peatón.
T = 90 ms. La peatón se encuentra prácticamente horizontal. La

T= 20 ms. La cadera de la peatón golpea con la esquina del velocidad inicial de la peatón provoca que en su desplazamiento
capó y aleta del vehículo. la cabeza salga fuera del alcance del capó.
T = 190 ms. Se aprecia que bajo esta hipótesis, la velocidad

T = 150 ms. La peatón comienza a caer a un lado del vehículo
transversal de la peatón provoca su desplazamiento, de forma
sin que su cabeza impacte contra el capó del vehículo.
que la cabeza no llega a impactar con el capó del vehículo.
Tabla 4. Hipótesis 1B: Velocidad de avance de la peatón de 2 m/s


capó y aleta del vehículo. la cabeza salga fuera del alcance del capó.

T = 140 ms. La peatón comienza a caer a un lado del vehículo
sin que su cabeza impacte contra el capó del vehículo.
que la cabeza no llega a impactar con el capó del vehículo.
193
Tabla 5. Hipótesis 1C: Velocidad de avance de la peatón de 1,6 m/s


capó y aleta del vehículo. la cabeza se encuentre transversalmente a la altura de la aleta
superado ya el capó.

T = 110 ms. La cabeza de la peatón golpea con el borde transversal de la peatón provoca su desplazamiento, de forma
exterior de la aleta, es decir, más allá del capó. que se produce un ligero impacto de su cabeza contra el borde
exterior de la aleta, más allá del capó del vehículo.
Tabla 6. Hipótesis 1D: Velocidad de avance de la peatón de 0 m/s (parada)


T= 20 ms. La cadera de la peatón golpea con la esquina del cabeza de la peatón se encuentra perfectamente alineada con la
capó y aleta del vehículo. zona del primer impacto.
T = 160 ms. La peatón comienza su proyección hacia un lateral

T = 100 ms. La cabeza de la peatón impacta sobre el capó del del vehículo. Se aprecia bajo esta hipótesis que tanto el golpe de
vehículo, ligeramente por debajo de la esquina superior del la peatón contra la esquina delantera de la aleta y el capó como
mismo. Este impacto se encuentra perfectamente alineado con el posterior impacto de su cabeza contra el capó, se encuentran
el primer impacto sobre la esquina delantera de la aleta y perfectamente alineados, tal y como aparecen los daños del
capó. vehículo. El impacto de la cabeza se produce ligeramente por
debajo de la esquina superior del capó.
194
El resultado de las hipótesis planteadas pone de manifiesto que en el caso de que el

atropello de la peatón se hubiese producido cuando esta avanzaba desde el centro de la
calzada hacia la acera, necesariamente en el momento del impacto ésta debería
encontrarse prácticamente detenida, puesto que en caso contrario, la componente de
velocidad transversal a la calzada llevada por la peatón habría provocado que tras el
primer impacto contra el ángulo frontal derecho del turismo con las extremidades
inferiores y cadera, la cabeza no llegase nunca a golpear con la esquina superior derecha
del capó, es decir, la desalineación total entre ambos impactos (de hecho a velocidad de
avance de la peatón superior a 1,6 m/s ni siquiera se produce impacto con la cabeza) no
se correspondería con los daños observados en el turismo.
En definitiva, el análisis de esta hipótesis plantea que el atropello pudo producirse sobre
el lado derecho de la peatón, es decir, cuando ésta estaba orientada hacia la acera, pero
eso sí, estando prácticamente parada en el momento del impacto.
CASO 2: TRAYECTORIA DE LA PEATÓN INSTANTES ANTES DEL

ATROPELLO DESDE LA ACERA DE LA DERECHA HACIA EL CENTRO DE
LA CALZADA
En este segundo caso se analizan a su vez dos hipótesis distintas, hipótesis que al igual
que antes tienen que ver con el tipo de movimiento (y por lo tanto velocidad) que tenía
la peatón en el justo instante anterior a producirse el atropello.
Las hipótesis planteadas se corresponden con una velocidad para la peatón de 1,6 m/s
(paso normal para una peatón de estas características) y finalmente con la peatón
detenida. En las dos hipótesis analizadas la velocidad del turismo en el momento del
atropello es de 50 km/h.Se muestra a continuación el resultado de la reconstrucción de
las hipótesis planteadas (Tabla 7 y Tabla 8).
195
Tabla 7. Hipótesis 2A: Velocidad de avance de la peatón de 1,6 m/s
T= 40 ms. Tras el impacto, la peatón comienza a girar sobre su

centro de gravedad.
T= 120 ms. La peatón se encuentra prácticamente horizontal. T = 160 ms. La peatón impacta con su cuerpo y cabeza en una
La velocidad inicial de la peatón provoca que su zona más próxima al centro del capó que la que muestran los
desplazamiento sea hacia el centro del vehículo. daños del vehículo.

T = 240 ms. La peatón comienza a voltear como que el impacto de la cabeza se produce más hacia el centro del
consecuencia del impacto. vehículo que el producido con la esquina delantera de la aleta.
Además, la proyección de la peatón tras el impacto está dirigida
hacia el centro de la calzada.
Tabla 8. Hipótesis 2B: Velocidad de avance de la peatón de 0 m/s (parada)


T= 20 ms. La cadera de la peatón golpea con la esquina del cabeza de la peatón se encuentra perfectamente alineada con la
capó y aleta del vehículo. zona del primer impacto.
T = 200 ms. Se aprecia bajo esta hipótesis que tanto el golpe de

T = 110 ms. La cabeza de la peatón impacta sobre el capó del
la peatón contra la esquina delantera de la aleta y el capó como
vehículo, ligeramente por debajo de la esquina superior del
el posterior impacto de su cabeza contra el capó, se encuentran
mismo. Este impacto se encuentra perfectamente alineado con
perfectamente alineados, tal y como aparecen los daños del
el primer impacto sobre la esquina delantera de la aleta y
vehículo. El impacto de la cabeza se produce ligeramente por
capó.
debajo de la esquina superior del capó.
196
El resultado de las hipótesis planteadas pone de manifiesto que en el caso de que el

atropello de la peatón se hubiese producido cuando esta avanzaba desde el centro de la
calzada hacia la acera, necesariamente en el momento del impacto ésta debería
encontrarse al igual que en el caso anterior, es decir, prácticamente detenida, puesto que
en caso contrario, la componente de velocidad transversal a la calzada llevada por la
peatón habría provocado que su desplazamiento tras el impacto habría estado dirigido
hacia el centro de la calzada y no hacia el vehículo estacionado a la derecha bajo el que
finalmente quedó detenida.
Además en el caso de encontrarse andando, tras el primer impacto contra el ángulo

frontal derecho del turismo con las extremidades inferiores y la cadera, la cabeza no
llega a golpear con la esquina superior derecha del capó, es decir, la desalineación total
entre ambos impactos no se correspondería con los daños observados en el turismo.
En definitiva, el análisis de esta hipótesis plantea que el atropello pudo producirse sobre
el lado izquierdo de la peatón, es decir, cuando ésta estaba orientada hacia el centro de
la calzada, pero eso sí, estando prácticamente parada en el momento del impacto.
5. CONCLUSIONES
Una vez analizado el caso práctico (atropello) se obtienen las siguientes conclusiones
importantes en lo que respecta al desarrollo del accidente.
x La peatón atropellada presentaba lesiones de tipo traumatismo, fractura,

contusión o erosión en ambos lados de su cuerpo. El hecho de que se presenten
lesiones en ambos lados de su cuerpo no permite establecer de forma precisa si
la peatón fue impactada por el frontal del vehículo en su costado izquierdo o
derecho.
x Por lo tanto, el análisis de las lesiones de la peatón no permite determinar si la
trayectoria de ésta instantes antes del atropello era avanzando desde la acera de
la derecha (según el sentido llevado por el vehículo) o en sentido contrario, es
decir, retornando hacia la acera de la derecha.
x Los daños que presentaba el turismo implicado en el accidente permiten
establecer la dinámica en el momento del atropello, es decir, en primer lugar el
impacto de las extremidades inferiores y cadera de la peatón contra la esquina
frontal derecha del turismo, lo que provocó que girara sobre su centro de
gravedad para posteriormente impactar con la cabeza contra la esquina superior
derecha del capó.
x Asimismo, la alineación casi total según el eje longitudinal del vehículo que
presentan los daños del turismo en su parte frontal y aquellos que presenta en el
capó, permiten establecer que el movimiento de la peatón según el eje
transversal de la calzada tenía que ser mínimo o nulo en el momento del
atropello, puesto que de lo contrario el movimiento relativo entre ambos habría
producido la desalineación entre ambos impactos y el eje del vehículo.
x El resultado de las hipótesis simuladas mediante el programa informático
MADYMO pone de manifiesto que en el caso de que el atropello de la peatón se
hubiese producido cuando retornaba hacia la acera, necesariamente en el
momento del impacto ésta debería encontrarse detenida o prácticamente
detenida, puesto que en caso contrario, la componente de velocidad transversal a
197
la calzada llevada por la peatón habría provocado que tras el primer impacto
contra el ángulo frontal derecho del turismo con las extremidades inferiores y
cadera, la cabeza no llegase nunca a golpear con la esquina superior derecha del
capó.
x El resultado de las hipótesis planteadas también pone de manifiesto que en el
caso de que el atropello de la peatón se hubiese producido cuando esta avanzaba
desde la acera, necesariamente en el momento del impacto ésta debería
encontrarse (al igual que en el caso anterior) detenida o prácticamente detenida,
pues en caso contrario, la componente de velocidad transversal a la calzada
llevada por la peatón habría provocado que su desplazamiento tras el impacto
habría estado dirigido hacia el centro del capó y además habría salido despedida
hacia el centro de la calzada y no hacia el vehículo estacionado a la derecha bajo
el que finalmente quedó detenida.
x Por lo tanto, en el momento del atropello no se puede discernir si la trayectoria
de la peatón era de retorno hacia la acera o al contrario, pero sí puede
establecerse que la peatón se encontraba detenida o prácticamente detenida sobre
la calzada.
x El hecho de encontrarse detenida sobre la calzada es completamente
incompatible con la reacción de un peatón que se encuentra en el centro de la
calzada y trata de llegar hasta la acera para tratar de evitar ser alcanzado por un
vehículo que se acerca, puesto que cabe suponer que en este caso el peatón
reaccionaría caminando hacia la acera de forma muy rápida, o más
probablemente corriendo.
x El hecho de que la peatón se encuentre prácticamente detenida es coherente con
el hecho de que bien acabase de entrar en la calzada y al ser advertida por otra
persona reaccionase quedándose detenida, sufriendo el atropello en este caso por
su lado izquierdo, o bien al ser advertida por otra persona se diese la vuelta para
tratar de retornar a la acera de la que partió, siendo en ese momento cuando fue
alcanzada por el vehículo, en este caso el atropello lo sufriría por su lado
derecho.
x Con independencia de que el atropello fuera por su lado derecho o izquierdo, el
hecho de que se encontrase prácticamente detenida junto con el hecho de que el
atropello se produjo con la parte derecha más externa del turismo, pone de
manifiesto que el atropello se produjo muy poco tiempo después de irrumpir la
peatón en la calzada, descartándose la hipótesis de que la peatón hubiese
caminado hacia el centro de la calzada para luego volver sobre sus pasos hacia la
acera derecha y ser atropellada en ese momento.
x Las simulaciones realizadas por ordenador también permiten determinar que,
para que la cabeza golpease en el lugar del capó en el que lo hizo (teniendo en
cuenta que su estatura con casi total certeza era superior a los 1,53 m del modelo
utilizado en la simulación), la velocidad del turismo en el momento del atropello
necesariamente tenía que ser inferior a 50 km/h.
6. REFERENCIAS
Hoof J. van, Lange R. de, Wismans J. (2003): Improving Pedestrian Safety Using
Numerical Human Models. Stapp Car Crash journal. Vol. 47, pp. 401-436. SAE Report
No. 2003-22-0018.
198
Kajzer J., Schroeder G., Ishikawa H., Matsui Y, Bosch U. (1997): Shearing and bending
effects at the knee at high speed lateral loading. Stapp Car Crash Conference, SAE
paper 973326.
RAMSIS, RAMSIS Manual version 3.1, Tecmath Gmbh, Kaiserlautern, Germany, 1997.
Schueler F., Glasson E. (1998): Analysis of the pedestrian to bonnet leading edge
impact, Evaluation of the impact energy. ECIA/CSA/98-69/EG. WG17/Doc86, France.
Yang J.K., Lövsund, P., J., Cavallero C., Bonnoit J. (2000): A Human-Body 3D
Mathematical Model for Simulation of Car-Pedestrian Impacts. International Journal of
Crash Prevention and Injury Control, Vol. 2(2), pp. 131-149.
199
INFLUENCIA DIRECTA DE LOS NUEVOS SISTEMAS
CONSTRUCTIVOS DE LOS VEHÍCULOS EN LA LESIVIDAD Y
PROYECCIÓN DE LOS PEATONES
José Manuel Barrios

Adrià Ferrer
Resumen
Los accidentes por atropello representan aproximadamente un 20% del total de los
accidentes de tráfico. Además, el riesgo de sufrir lesiones graves por parte de un peatón
atropellado es mucho mayor que para un ocupante de un vehículo en un siniestro de
tráfico. Numerosos son los factores que afectan en la lesividad en caso de atropello pero
el más importante sin duda es la velocidad. Numerosos estudios demuestran que la
velocidad es una de las principales causas de los atropellos y uno de los principales
factores que influyen en la severidad de las lesiones que el peatón sufre en caso de
impacto.
El presente trabajo describe y evalúa los principales factores influyentes en la mecánica

y secuencia de un atropello así como las medidas y estrategias presentes y futuras en las
que los fabricantes de vehículos trabajan actualmente. Hoy en día es difícil distinguir
entre aquellas medidas que trabajan para evitar los accidentes (Seguridad Activa) y
aquellas que trabajan en minimizar las consecuencias en caso de accidente (Seguridad
Pasiva). Así pues, hoy en día hablaremos de Seguridad Integrada. Aquellos sistemas
cuyo objetivo es la detección e identificación de la situación de riesgo de un peatón
(sensores de cámaras, radares, láseres, sistemas cooperativos, etc…) en combinación
con aquellas tecnologías de asistencia a la frenada son los que mayor eficiencia
presentan ya que como resultado de su aplicación la velocidad de impacto se ve
significativamente reducida. Otras medidas de óptimo rendimiento son aquellas que
persiguen la mejor absorción del impacto especialmente de la cabeza del peatón
(aplicación de materiales de alta absorción al impacto en la zona frontal del vehículo, el
capó activo (aumento de la distancia del punto de impacto de la cabeza a aquellas zonas
de alta rigidez) o el airbag exterior (acolchamiento del impacto contra elementos rígidos
y cantos vivos)). La geometría de los vehículos (alturas, formas y contornos) también
tiene una influencia significativa en la protección de los peatones.
Además, el trabajo detalla las herramientas, los criterios y los métodos de ensayo
actuales y futuros para la evaluación de la eficiencia y eficacia de las tecnologías y
sistemas para la protección de los peatones.
Palabras clave: Peatón, Seguridad, Protección, Ensayos, Tecnologías
201
1. INTRODUCCIÓN
Los accidentes por atropello siguen siendo un problema importante en el campo de

la seguridad vial. En 2011 murieron en España 380 personas víctimas de un atropello
(DGT, 2012) lo que significa que cada día muere un peatón por accidente de tráfico en
España. La situación no es mucho mejor en Europa puesto que en 2010 el 20% de las
muertes en carretera fueron peatones (ERSO, 2012). España se sitúa cerca de la media
europea en cuanto a muertes por atropello por habitante, tal como muestra la Figura 1.
Figura 1. Mapa de mortalidad de peatones por millón de habitantes. Fuente (ERSO, 2012)
En los últimos años las víctimas por atropello se han visto reducidas siendo uno de
los principales factores causantes de esta reducción la mejora constructiva que los
vehículos han experimentado en los últimos años. Las muertes por atropello han
disminuido significativamente en los últimos años pero en menor medida que las
reducciones experimentadas por otros usuarios. En la última década, en Europa las
muertes por accidente de tráfico han disminuido un 42% mientras que las muertas por
atropellos, un 39% (ERSO, 2012). Este descenso en la mortalidad es significativamente
positivo aunque las causas que lo han provocado siguen investigándose (Pastor, 2005).
Algunos autores lo atribuyen a un descenso en la movilidad a pie por parte de la
población (McCann y DeLille, 2000; Henary et al., 2003). Otros autores lo atribuyen al
desarrollo de nuevos sistemas de protección de peatones en los vehículos. Aunque la
reducción en las muertes por atropello es significativamente importante, sigue siendo
uno de los principales problemas en el campo de la seguridad vial. De hecho, según
McCann y DeLille para un peatón es 36 veces más probable morir en un accidente que
202
Influencia directa de los nuevos sistemas constructivos de los vehículos
en la lesividad y proyección de los peatones
para un conductor. Esta mayor probabilidad de sufrir heridas fatales en caso de

accidente se explican obviamente por el bajo nivel de protección de los peatones, puesto
que estos no van equipados con sistemas de absorción de energía o retención como en el
caso de los ocupantes de los vehículos. Pero al mayor riesgo de lesión grave o incluso
muerte en caso de accidente se une el hecho de que además es más probable sufrir un
atropello que un impacto entre vehículos.
No sólo las mejoras en los vehículos tienen una influencia directa en la reducción
de los accidentes y la lesividad en los atropellos; las políticas y directrices
urbanísticas en las ciudades también suponen un factor decisivo. En el entorno
urbano se producen el 90% de los atropellos (DGT, 2012) puesto que la convivencia
entre distintos tipos de usuarios que provoca que ocurran accidentes. Además la
concurrencia de accidentes con peatones atropellados se ve incrementada debido a que
tradicionalmente las carreteras han sido diseñadas para el paso de vehículos y los
peatones quedaban en un segundo plano (McCann y DeLille, 2000). Esta corriente de
pensamiento se ha ido modificando con el tiempo y actualmente el diseño de zonas
peatonales y zonas 30, pensadas para los peatones, han reducido en gran medida este
tipo de accidentes. Estas medidas destinadas a la reducción del número de atropellos
deben ir acompañadas con medidas para que los accidentes resulten menos graves. Para
poder reducir la gravedad de un atropello hace falta entender que factores definen la
lesividad en un accidente de este tipo.
2. LOS FACTORES CLAVE EN ATROPELLOS
Para determinar qué factores son clave en los atropellos es necesario distinguir entre
aquellos factores que incrementan el riesgo de sufrir un atropello y aquellos factores que
incrementan el riesgo de aumentar la severidad de las lesiones en caso de impacto.
Singularmente, hay factores que influyen en ambos sentidos. La velocidad es uno de
ellos (Cuerden et al. 2007). De hecho, a lo largo de los últimos años, entre todos los
factores que se han estudiado como potencialmente influyentes en la severidad de un
atropello el único en el que la literatura coincide es en la velocidad (Zhang, 2009). A
continuación se describirá la influencia de la velocidad y otros factores en la casuística
de los accidentes así como en la gravedad de sus consecuencias.
2.1. La velocidad
Cuando se estudia la influencia de la velocidad en los impactos con peatones, cabe

diferenciar entre la velocidad de circulación y la velocidad de impacto puesto que,
aunque las dos puedan estar ligadas, la primera va asociada a la ocurrencia del accidente
mientras que la segunda a la severidad del mismo. De hecho, en el proyecto europeo
AsPeCSS (www.aspecss-project.eu/) se obtuvo una relación entre la velocidad del
vehículo y la velocidad de impacto de la cabeza del peatón contra el propio vehículo, tal
como muestra la Figura 2.
203
Figura 2. Efecto de la velocidad del vehículo en la velocidad de impacto de la cabeza

(Mottola et al., 2013)
Como se ha comentado con anterioridad, la velocidad de circulación es un factor

influyente en la ocurrencia de atropellos. De hecho, IDIADA realizó un estudio que
reflejaba que circulando a 30 km/h, la gran mayoría de los atropellos ni siquiera
llegaban a producirse. Esta influencia fue extensivamente estudiada en Australia por
parte de McLean et al., revelando que a 30 km/h se podían evitar alrededor del 45% de
atropellos y más del 80% no supondrían lesiones fatales. Estos resultados se ven
reflejados en la Figura 3 donde se toma como referencia una zona de circulación a 60
km/h y se estudia el efecto que tendría la reducción de la velocidad en la ocurrencia y
severidad de los atropellos.
Figura 3. Influencia de la reducción de la velocidad en la ocurrencia y severidad de un atropello

(McLean et al., 1994)
Parece relevante entonces que la reducción de la velocidad comporta una significativa

reducción de los atropellos, pero también disminuye su gravedad. Como se ha
comentado anteriormente, toda la literatura de la que los autores tienen conocimiento
204
concuerda en que la velocidad es un factor que tiene una importancia muy significativa
en el resultado de un atropello, pero el grado de esta importancia genera cierta
controversia.
De hecho, en el 2009, Rosén et al. realizaron una revisión de literatura sobre este
aspecto obteniendo la Tabla 1.
Tabla 1: Riesgo de sufrir heridas fatales en un atropello según la velocidad de impacto (Rosén et al.,
2009)
Autor Año de los datos 30 km/h 50 km/h 70 km/h
Anderson et al. 1978 8% 85% 100%
Ashton (1982) 1965-1979 § 5% § 45% § 95%
Pasanen (1992) 1965-1979 6% 40% 94%
Yaksich (1964) 1958-1963 § 22% § 65% 100%
Cuerden et al. (2007) 2000-2007 § 2% § 12% § 33%
Davis (2001) 1965-1979 1% 7% 51%
Hannawald & Krauer (2004) 1991-2003 4% 14% 39%
Oh et al. (2008) 2003-2005 7% 34% 77%
Esta Tabla 1 muestra la disparidad de resultados en el estudio de la influencia de la

velocidad en la mortalidad de los atropellos. Analizando la tabla más en detalle, se
puede observar que, sobre todo a altas velocidades, el riesgo de mortalidad es
significativamente menor en estudios más recientes. Esto refleja el avance en seguridad
conseguido en los últimos años.
2.2. Otros factores que influyen en la gravedad del resultado de un atropello
Mientras que la velocidad es ciertamente un factor a tener en cuenta, existen otros

factores relacionados con la severidad de un atropello que deben tenerse en cuenta
(Cuerden et al., 2007). Según un informe sobre seguridad de peatones de la
Organización Mundial de la Salud realizado en 2013 (WHO, 2013), a parte de la
velocidad se identifican los siguientes factores:
x Consumo de alcohol
x Falta de infraestructuras para peatones
x Visibilidad inadecuada
Estos tres factores, han sido estudiados de forma menos extensiva que la velocidad y
sólo hacen referencia a la ocurrencia del atropello. De la misma forma Zegeer et al.
realizaron un diagrama agrupando todos los factores que pueden precipitar un atropello,
agrupados en factores relativos al conductor, al vehículo, al entorno, al peatón y factores
sociales o demográficos (Figura 4).
205
Figura 4: Diagrama de los factores causantes de un atropello (Zeeger et al., 2012)
Además es importante remarcar que la evolución en los diseños de los vehículos ha

favorecido la disminución de la severidad de los atropellos. Numerosos trabajos han
estudiado la influencia del tipo de vehículo en el resultado de un atropello, encontrando
que por ejemplo las furgonetas representan un mayor riesgo de sufrir mayores y más
graves lesiones que los turismos (Henary et al., 2003). Aun así, esta relación está sujeta
a la velocidad de impacto lo que hace pensar que su influencia es menor. El mayor
riesgo de heridas fatales en un atropello por furgoneta fue encontrado también en el
estudio realizado por Lefler y Gabler en 2004, de que se desprende la Figura 5.
Figura 5. Peatones fallecidos por tipo de vehículo
Queda patente entonces que el tipo de vehículo es un factor importante en el grado de

lesión sufrido por el peatón. De hecho, en las valoraciones independientes de seguridad
de vehículos (i.e. Euro NCAP), las diferencias en protección de peatones entre tipos de
vehículos también reflejan esta tendencia.
206
3. GRUPOS DE TRABAJO E INICIATIVAS EUROPEAS EN LA

PROTECCIÓN DE PEATONES
En 1987 el European Experimental Vehicles Comitee (EEVC) creó el Grupo de trabajo

10 (WG10) para abordar la creación de una directiva de protección de peatones. Durante
siete años, se llevaron a cabo distintos trabajos de investigación y desarrollo de
impactadores para establecer los primeros métodos de evaluación de la protección de
peatones para una regulación de obligado cumplimiento. Estos trabajos incluyeron
ensayos con maniquíes de peatones completos, ensayos con cadáveres, investigación de
accidentes y simulaciones (Jansen, 1996). Este grupo de trabajo estableció la base sobre
la que se construyó la actual normativa de protección de peatones y los métodos de
evaluación de Euro NCAP.
En 1997 un nuevo Grupo de Trabajo denominado EEVC/WG17, se encargó de realizar

una nueva investigación bajo dos premisas fundamentales:
1. La revisión de los métodos de ensayo propuestos anteriormente por el EEVC/WG10

con objeto de proponer los nuevos ajustes posibles sustentados en los nuevos datos
recopilados a partir de bases estadísticas de accidentes reales, estudios
biomecánicos, y de los resultados de nuevos ensayos.
2. Preparar la contribución del EEVC, en seguridad peatonal, al Grupo de Trabajo del
IHRA.
Las actividades de EEVC/WG17 concluyeron a finales del año 1998, y posteriormente

fueron ampliadas a finales del año 2002, siendo divulgados sus resultados a la
Comunidad Europea. Los trabajos dieron como resultados (1) nuevos métodos de
ensayo, (2) nuevas definiciones y criterios, (3) nuevos medios técnicos para la
realización de estos ensayos y (4) nuevos requisitos y criterios de normalización. Los
métodos de EEVC/WG17 fueron empleados posteriormente por la Comisión Europea
como base para la redacción de la Directiva de la Comunidad Europea (CEE) en este
ámbito de aplicación.
4. EURO NCAP Y LA PROTECCIÓN DE PEATONES
Euro NCAP se estableció en 1997 con el objetivo de proporcionar a los consumidores

información independiente y rigurosa sobre el nivel de seguridad de los vehículos de
nueva comercialización. Entre las organizaciones miembros de Euro NCAP se
encuentran los gobiernos de Suecia, Holanda, Francia, Alemania, Reino Unido y
Cataluña, así como la Fundación FIA, el Automóvil Club Alemán (ADAC), Thatcham
(en nombre de las aseguradoras británicas) y la organización internacional de
consumidores ICRT. Euro NCAP evalúa la seguridad de los vehículos comprobando la
protección que éstos ofrecen a los ocupantes adultos e infantiles y los peatones. El
objetivo de Euro NCAP es promover que los coches más vendidos sean cada vez más
seguros. En este marco surge la pregunta de si un coche con mayor puntuación es
realmente más seguro. Numerosos estudios intentan responder a esta pregunta a partir
de datos y metodologías muy distintas. Una cuestión similar aparece en el caso concreto
de la puntuación de peatones y si un coche con mejor puntuación en este campo supone
efectivamente un menor riesgo para los transeúntes. En este sentido, varios estudios
concluyen que efectivamente existe una correlación entre la puntuación Euro NCAP de
207
prroteecciiónn dee peeato

onees y ell riesg go de
d ressultar fata
f almmen nte her
h rido o enn un
u aatroopello (Pastor,
200055 y Strrandro oth et al.,, 20 L rellaciión
0111). La n enntree puuntuuacciónn y rieesggo pparaa loos pea
p atonnes
m vaariaablee seegúún el
ess muy e estu
e udio o. Por
P r ejjem
mploo, PasP storr coonccluyye quee appro oxim maddam
mennte
po c da ppun
or cad nto mámás cconsseg guiddo en Euuro NC CAP s rreduucee unn 2,5%
P se % el e riiesg
go de lessionnes
faatalees y uun 1%% dee leesioonees grav
g ves. En E ccam mbio, Staand droth h et
e al.
a ence cuenntraan differeenciias
1 % een el
deel 17% e ries
r sgoo dee su l iones AIS2+
ufriir lesi + entr
e re veh
v hícuulos ded una e rellas.
u a y doos estr
Algu unos eestu udioos han enc e conntrad do tammbbiénn corrresppon nden nciias enntre leesioones gravg vess y
árreass coon mmenorr pu untuuacciónn a nivvel miicrooesstad Ferrrer, 20
dísticoo (F 012).
Caabee destaacaar que

q e addem máss ell prroto
ocoolo dee ennsaayo dee Euro
E o NCAN AP ess peerióódicam mennte
m ificcadoo para
modi p a ad deccuaarsee a la evooluccióón tecn c hess y maanteeneer aasí un
t nológiica dee loos coch
elevaadoo niivel de exig
e gen nciaa. Tal
T comoo m muestraa laa F
Figu
ura 6, la puuntuuacción
n exxig
gidaa paara
ob
bten nerr 5 esttrelllas haa id
do aum
a men ntanndoo enn lo
os últi a os. En
ú imoos año n el caaso de la prooteecciión
dee peeatoonees, el aum
a mennto haa siddo drá
d ásticco passan
ndo de un na pun ón mín
p ntuaació m nim d l 255% en
ma del
20
009 9 al 600% en 2012..
Fig volu
guraa 6: Ev n dee la
ución untu
a pu uaciión mín ma nece
nim n esarria p
paraa ob
bten
ner 5 estreellaas en
n Eu
uro NC
CAP
P
( rrerr, 2012
(Fer 2)
Un na colisiión n dee un
u vveh hícuulo coontrra un
u peató ón es e de lass másm diifíciless de c acteerizzar
d cara
deebiddo al graan númn merro de d varriab e jueggo y que
bless quue enttrann en q e tieeneen ggran im mpporttanccia
en d ámiica deel iimp
n laa diná pacto com moo laas mmedid das relatiivas entr
e re pea v ículo, la
p atónn y vehí
po d peeató
osicciónn y orrienntacción del ón ant
a es dell im mpaactoo, o laa velo
v ociddadd deel veh
v hícu ulo.. Aun
A
assí, la m yoríía de
l may d atro
a opeelloos se prod
p duccen en n la parrte froontaal del
d veh hículoo (CCranndaall et al.,
a
20002 P r essta razzónn cu
2). Por uan m idas pparaa reeducir la sevverridaad de
ndo se traabajjann medi d este
e e tiipo
dee immpacttos see tienee en e cueentaa la cro c nog graafía reelattivaa a un a ope llo froonttal. Esta
n atro
seecueenccia de eveenttos se ressum me ene un p meer im
u pri d parragolp
mpactto del pes dell veehíccullo ccon
ntra
las ex midaades in
xtreem nferriorres deel peeatón.. Seegu
uidaameentte, las
l exttrem middaddes infferiorees sse ven
v
acceleeraddass, prov
p voccando qu ue el
e pea
p atónn ggiree por encim v ículo pro
ma dell vehí ovoocan ndoo una
u
acceleeracciónn de
d la part
p te supe d cuuerppo. Po
s erioor del osteerioorm
mentte se p ducce uun im
s pro mpaccto dee la
c tra la zon
peelviis con na dell caapó deel vehí
v ícullo has
h sta quee fiinallmeentee laa caabeeza golpeea yya sea
s
enn ell paarabbrissas, caapóó o mo ontantte A (deppen ndieenddo dde la a ura del peeattón y el
l altu p nto de
e pun
mpaactoo innicial). Essta seccueencia de
im d eve
e entoos se c acterizza seg
s cara n loss siiguuien
s gún ntess im
mpaactoos:
08
20
nfluuenccia dirreccta de loss nu
Inf uevvos sistem
mass coonsttrucctivvoss dee los vehíícullos
en
n la lessiviidad
d y prroyeeccciónn dee loos pea
p atonnes
x mpaccto de lass ex
Imp xtreemiidaadess innferriorres con
n ell paarachooqu
ues dell veehícullo
x mpaccto de la pellviss coontrra el
Imp c ó
e cap
x mpaccto de la cab
Imp bezza
Esstoss trres im pondenn ad

mpacctos reesp demmáss a la evaalu
uaciión dee las zonaas del
d l cu
uerppo que
q e más
m
lesioness suufreen, tal coomo
o mue
m straa laa Fiigur
ura 7.
7
Figgurra 7.. Prropoorciión de lesiionees leevess y gra

g aves seggún la par d cueerpoo affectaada
p rte del a
Craand
(C dall et al.,
a 2002 2)
4.1. ¿C
¿ uáll es
e el prroceediimientto dee en ayo
nsa o par
p a las as dee protteccióón de
l prueeba
p atoness?
pea
Laa prroteeccciónn a loss peeato

onees ofre
o ecid da por
p r lo v ícuuloss see evvalú
os veh úa actu
a uallmeentee deesdde dos
d
puunto os de
d vissta: (1)) reequ mieenttos leggalees o dee ho
uerim om
molo ogaacióón (Di
( irecctivva 200
2 3/1 1022/ECC),
neecesarrioss paara pod derr co
omeerciialiizarr el veehícculoo, y (22) requ
ueriimiientoss dee coonsuum
midooress o
Euuroo NCA
N AP,, másm esstricctass queq laas de d hom moolog gación n peroo no nec
n cesaario os par
p ra ppodder
veendder el cocchee. A ddifeeren nciaa de
d lo l queq e ocur
o rrió ó coon lass prrueebass de
d ccho oquue fron
f ntall y
latteraal, en el caso de la pro otecciión dee peeato l pruueb
onees las bas Eu uro NC CAAP comc mennzaaronn a
haacerrse anntess dee qu uebbas de hoomoolog
ue llas pru gacciónn y, poor este m ivo haan sido
e e moti s o laa baase de
la noorm matiiva acttuaal. TTal co
omoo see ha d ho, loss reequueriimienttos de Euuroo NCA
h dich AP sonn más
m
esstricctoss qque lo d ho
os de omo ologgacciónn ya
y quee esta
e a coonttem a anzaar unos niv
mplaa alca velees de
xigeenccia sim
ex milaaress a los de E ro NC
d Eur NCAP P poor etaapass. Se p edee deecirr, ssin em
S pue mbarrgoo, que
q
unn vehí
v ícuulo que actu a ualm mentee ob btieenee uuna buuena ccaliificaciión dee Euro
E o NCA N AP P (33 ó 4
esstrellass dde pea
p aton nes) cum
c mplee y cu ummplirrá sinn grranndess dific
d culttaddes loss reequueriimiienttos
acctuaaless y futturoos de
d hhom molloggaciiónn.
Laa prot
p teccción n a loos peaaton ness enn Eur
E ro N NC CAP P se ccom mprruebba con n el
e iimp pacto de unnas
fo
ormmas anttrop pom
mórrficcas simmullan ndo unna ccabezaa dee adullto,, unna cab
c bezaa innfantill, un
u ffém
mur
y un na pier
p rnaa coontrra la parrte deelan nterra ddel veehícculo a unau veeloccidaad de 400 km/ k /h. Se
uttilizzan
n estas formf maas en veez dee dum d mmies en nteeross porq
p quee propp porrcio onaan meejorres
resulltaddos en n razón n de suu may
m yor rep pettibillidaad y faci
f ilidad de uso. En E tottal se rear alizan 18
im
mpaactoos ((6 de c beza in
d cab nfaantil, 6 dee ning
n gún n addultto, 3 de f murr y 3 de
d fém d ppiernaa co omppleta)
obree el fr
so fronntal deel vveh
hícu c pó y pparaabrrisaas), loss cualles proopo
ulo (paaraagollpees, cap orcionnan
na pun
un p ntuaación qu ue sse trad
t ducce fina
f almmentte en e esttrelllas. La v oraacióón dde prootecccióón de
L valo
peeato onees dde Eur
E ro NCA
N AP P see divvid
de en
e 4 ennsaayoss m mostraddoss enn laa Fiigurra 88.
09
20
Fiigurra 8.
8 Im
mpa adores usa
acta ados en
n los en yos de pea
nsay aton
nes de Eur NCA
E ro N AP
Enn esto
e os cuaatroo ensae ayo os se reccog genn valo oress fíísiccos qu
ue meediaantte uun proto ocollo de
vaalorraciiónn see coonv
vierrten n unn porc
n en p cenntaje de d pun
p ntuaacióón que
q e ap pliccaráá soobrre el
e resuultaado
gllobaal de
d E Eurro NC
NCAP P, es
e dec e estrrelllas. Laa valo
d cir en v oracción n de
d lal prot
p teccción de d pea
p atonnes
qu
uedda innteegraadaa a la ppunntuaación gloobaal ddel vehhícuuloo. Es
E dec q e unna m
d cir que maala pun
p ntuuaciión
n peeatoonees, pen
en p naliiza la pun
ntuuaciión gloobaal del
d vehv hícuuloo.
Laas pun
p ntuuaciionees obtten e pro
nidaas en otecccióón de peeatoonees dep
d pend n de
den d m mucchoos fac
f torres,
peero toddoss reelaccionnaddos con ele dise
d eño deel vehí
v ícullo ppueesto o quue parra tod ma de
t dos, el sisstem
eleccciónn ddel pun
p nto dee im mpaactoo, la
l velo
v ociddad d dee immpactto y ell ánnguulo de immpaactoo soon los
l
m moss. E
mism En gen
g neraal, loss veehíccullos sueelenn teneer mej
m jor pu untuuación mpacttos de
n paara los im
caabezza dee niiño o pu uessto qu ue estos se reealizann en e llas paartees má
más “bla
“ and d caapó
das”” del
m ntraas qque lass zo
mien onaas más
m s crríticcass soon een gen
g neraal lla unió
u ón enttre cappó y para
p abrrisaas y el
m tan
mont nte AA. En cu uantto a laas dife
d eren nciaas eentrre tipo v hícuulos, se
t os dde veh p ede ob
s pue bserrvarr quue,
en g eraal, loss to
n gen odooterrren
noss de
d graan tam mañño y los Pic P k-u ups soon los queq e m mennor
pu uacciónn ob
untu btieeneen.
4.2
2. ¿So
¿ on pruebbass váálid
dass para a evallua
a la ón de la prroteección
ació n de l os adulttos y los
l
n ños? ¿Se
niñ ¿ ha acenn ta mbiéén pru
am ueb ara
bass pa a los ciicliista
as?
Paara loss occup panntes infan ntilees, la pro

p otecccióón a loos peap atonness see evvalú s o en laa reegión de
úa sólo
la caabezza pues es la máás crít c ticaa en n téérm
minos de lessiónn. Par l occuppanttes ad
P ra los dultoos, la
prroteecciiónn see evvalú
úa, tall coomoo see ha c men
h com ntad do ante
a erioorm mennte, en n laa caabezza, el fémmurr y
la pieernna eenteera.. Laa prroteeccciónn paaraa los ciicliistaas que
q da eng gloobad
da - taantoo en
n Euro
E oN NCA AP
coomo o enn laa Dire
D ectiv va-- deentrro de
d las
l pruuebbas qu ue se reealiizan n para
p a loos peat
p ton nes, auunquue no
see haacenn eensaayoos esp
e ecífico os parra este
e e coolectivvo. Ell motiv vo es quue se cconsid deraa quue los
l
poosibbless ppunntoss ded imppaccto dee esto e os usu uarrioss yya que
q edaan cub bierrtoss den
d ntroo dde las
l
locallizaacioonees del
d vehv hícu uloo doondde se h en imppacctarr laas cuattro forrmaas m
s hace menncionaadaas. De
D
heechho el
e tíítulo exac
e cto dee la noorm ma de h mollogaciión es " Dire
d hom D ectiivaa 200033/10 02/EECC relatiiva
a la pro
p oteccció ón a lo os ppeaatonness y otrros usuarrioss vu ulnneraablees ante
a e el u colisiión
e caasoo dee una
coon un v hícu
u veh uloo a mo
m torr".
210
nfluuenccia dirreccta de loss nu
Inf uevvos sistem
mass coonsttrucctivvoss dee los vehíícullos
en
n la lessiviidad
d y prroyeeccciónn dee loos pea
p atonnes
4.3
3. ¿Es i paccto prrop
¿ s lla veloccidaad dee imp pueesta
a p
porr Eur CA
E ro NCAP un
na veeloccidad
r presen
rep ntattiva d
de los acccidenttes dee tráficco?
?
Enn 20099 see reealiizó enn IDDIAADA u estu

A un e udioo so obrre el p funddiddad de accciddenttes
e aanállisiss enn prof
dee trááficco een Baarceelonna con
c n ell fin
n dee prropporccionarr unn med
m dio par a lizaar la prec
p ra anal p cisión de
las velo
v ociidad dess actuualm
men nte im mpllemmentntad
das en n loos en nsayyoss ded Eur uro NC CAAP y de
Direcctivva. En n prrim
mer lug porccionnarron deetalles dee laa in
garr see prrop uenciaa dee laa veeloocid
nflu dad
deel veh
v hícuulo resspectoo a la seggurridaad de d loss peeato onees en
e losl acccid denntess urrbannoss, cconn el
obbjettivoo ffinaal de
d detterm minnar qu ué redducccio ones ene la veloccidaad perrmiitiríían n ev vitaar los
l
denntess co
acccid on loss peeato onees y,
y por
p r taantoo, las
l vícctim mass y leesio oness prov
p voccadaas. Essto se
puudoo consseg guirr a traavéés del
d l esstuddioo dde la
l vel
v lociidad deld veehícullo com mo caausa del d
dennte y la co
acccid onssecuuen
nciaa de
d la veelo ociddad enn el nivvel de d les ión n del
d peeatóón.
Poosteerioormmen nte, se reealizzó un estud dio dee accciddenntess paara deeterrmin narr laa co
orreelacciónn con
c
á as de im
las área mpaactoo exis
e stenntess ene loss prrotooco oloss, y esti
e imaar la l rellaciión reeal en ntre
acccid
denntess dee peeato dos dee loss mism
onees y reesulltad m mos vehíícullos en uro NC
n Eu CA
AP.
Laa Figuura 9 mue dos ob

m estrra llos priincipaaless resulltad btennidoos con
c n unna pro
p obaabilidaad de
d llesiión
grravee de
d aalreededdorr deel 37% p a 40 km/
3 % para q e ess laa veelociddad eleegidda porr Euro
k /h que E oN NCA AP
paara reaalizzar suss en
nsayyoss.
Figgura 9:: Prroba

abillida
ad de
d leesióón grav
g ve seegún la
a veelocidad de im o
mpaacto
4..4. ¿So os im
¿ on lo mpacta oress util
ado u lizaadoos en
n Eur
E ro NC
CA
AP reepreseenta de la
ativvoss d
bio ánicca de
b omeecá d un peeatóón inv
volu do en
ucrrad u accid
e un den
nte?
?
Ell imp
i pacctad dor ded piiern na haa evooluccio onaddo y actu a ualm mentee exi
e sten do os tip pos
prrinccipaalm
men nte: el priimeer im
mppacttador y laa FLE
F EX--PL LI. En
E ID DIAADAA see reealiizó un
n esstuddio
nvesstiggacción
dee in n paara deeterm
minnarr las diferren e re las evooluccio
nciaas entr oness dee laa FL
LEEX-P PL
LI a
niivell taanto conc nstrructtivo c mo en
o com n térm
t min nos dee rresuultaadoos de
d ennsayyo. Paraa aamb bos
diispoosittivoos se e udiaro
s estu s disstin
on sus ntass evvolluciion m deloos. Ell esstuddio connclluyóó que
nes y mod q
am
mbo os im mpacctadorres erran reepreesentaativvos dee laa bbiom mecánnicaa del
d peeató ón si bien el
mpaactaadoor FLE
im F EX--PL LI era
e má e lucionnad
más evol do.
211
Euro NCAP se erige como una de las principales iniciativas para promover la
protección de peatones pero existen también otras vías de investigación a nivel europeo.
5. CAMBIOS CONSTRUCTIVOS Y PRINCIPALES TECNOLOGÍAS QUE SE

APLICAN EN LOS COCHES ACTUALES PARA LA MEJORA DE LA
PROTECCIÓN (SEGURIDAD PASIVA) DE LOS PEATONES Y PARA LA
MEJORA DE LA DETECCIÓN Y ACTUACIÓN (SEGURIDAD ACTIVA)
PARA EVITAR LOS ACCIDENTES DE ATROPELLO
Las tecnologías destinadas a la protección de peatones han ido evolucionando en los

últimos años de forma muy significativa. Desde la ampliación de las zonas blandas del
parachoques pasando por los airbags de peatones hasta los sistemas de detección y
frenado de emergencia.
SERNAUTO, IDIADA, Centro Zaragoza e INSIA, en colaboración con las

administraciones locales con competencias en la gestión y control de tráfico
(Ayuntamientos de Madrid, Zaragoza, y Barcelona) trabajaron el proyecto
“INVESTIGACIÓN INDUSTRIAL EN LA PROTECCIÓN DE PEATONES A
PARTIR DEL ESTUDIO EN PROFUNDIDAD DE ACCIDENTES DE TRÁFICO EN
MADRID, ZARAGOZA Y BARCELONA” cofinanciado por el Ministerio de
Industria, Turismo y Comercio (FIT – 370100 – 2007 – 51) con el objetivo de disponer
de una herramienta como la investigación en profundidad de los accidentes de tráfico
para la propuestas de mejoras eficaces en la reducción del número de accidentes y las
consecuencias de los mismos. El proyecto ha sido reconocido como una de las
iniciativas referencia internacional en el campo, habiéndose presentado en las
principales conferencias, congresos y publicaciones técnicas de mayor prestigio a nivel
mundial. Este proyecto supuso uno de los primeros trabajos europeos en relación con la
evaluación de la eficacia de sistemas de seguridad primaria para la protección de
peatones, a partir de datos de una muestra de accidentes de atropello en profundidad. A
nivel nacional, fue el primero que abordó el análisis conjunto de la accidentalidad en
peatones en varias ciudades españolas, mediante el uso de una metodología común. Los
casos investigados cumplían con los siguientes criterios:
x Condiciones de la vía: atropellos que se producen en zona urbana, con límite de

velocidad no superior a 50 km/h.
x Tipo de vehículo: accidentes en los que se vio implicado un turismo, un
monovolumen o un todoterreno.
x Condición del peatón: atropellos en los que el peatón resultó herido leve, grave o
fallecido.
x Dirección en la que se produjo el atropello: atropellos que tuvieron lugar con la
parte frontal del vehículo.
Gracias al trabajo realizado se creó una base de datos de 139 accidentes por atropello en
la que se recoge información del vehículo, persona (variables antropomórficas,
codificación de lesiones), escenario-vía y cinemática del atropello. Se trata de una de las
más completas bases de datos, a nivel europeo, para el estudio de la protección de
peatones que hoy en día dispone la comunidad científica.
212
En la muestra se observó que la mayoría de los atropellos se producían a plena luz del
día; en lo que al tipo de vehículo implicado se refiere, el 93% de los vehículos
implicados eran turismos, de los cuales la mayoría eran pequeños, en casi la mitad de
los casos (49%) el vehículo estaba equipado con ABS, pero sólo un 8% del total
incorporaba BAS; existían evidencias de que el conductor del vehículo llevó a cabo
alguna maniobra de frenado previa al atropello en el 71% de los casos, el 34% de los
peatones presentaba una edad superior a los 60 años, y el 21% inferior a 20 años; la
mayor parte de los atropellos se saldaron con heridos graves (60%) y muertos (18%); la
mayoría de las lesiones graves se producían en la cabeza (49%) y en las extremidades
inferiores (20%); el mecanismo de lesión más frecuente era el vehículo (82%), el
elemento donde se produjo el impacto más frecuente era el parabrisas (52%), seguido
por el capó (17%) y el parachoques (13%). En el 14% de los casos se tenía la certeza de
que la lesión más importante se había producido al impactar el peatón contra el suelo.
Este estudio permitió el análisis de la eficiencia y eficacia de las tecnologías aplicadas

para la protección de peatones tanto de seguridad pasiva (minimizar las consecuencias
en caso de accidente) como de seguridad activa (evitar el accidente).
5.1. Seguridad Pasiva
Los resultados de Euro NCAP muestran que aunque todavía hay mucho camino por
recorrer pues hay pocos modelos que obtengan las máximas puntuaciones de peatones
en comparación con el cada vez mayor número de coches que alcanzan la máxima nota
en la protección de ocupantes en choque frontal y lateral, los fabricantes de vehículos
están trabajando intensivamente en la introducción de medidas para la protección de los
peatones en caso de impacto. Las mejoras introducidas son principalmente de dos tipos.
Mejoras Pasivas, tales como alejar los elementos rígidos de las zonas de impacto y tener
una geometría y un material más adecuado para absorber energía en las piezas de la
parte frontal del vehículo (faros, parachoques, capó, guardabarros, vallas y bisagras del
capó, etc...) y, por otra parte, Mejoras Activas tales como sistemas que se ponen en
funcionamiento sólo cuando se detecta el atropello, tales como un capó activo que se
levanta justo en el momento que se detecta que el vehículo ha entrado en contacto con el
peatón.
Numerosos son los estudios que se han realizado para conseguir el diseño óptimo del
vehículo que minimice las consecuencias sobre el peatón en caso de atropello.
Numerosas soluciones son las que hoy en día los fabricantes de vehículos aplican. Si
bien medidas como: (1) la utilización de materiales de alta absorción en el impacto en la
parte frontal; (2) alturas no muy grandes para el límite del capó; (3) contornos y formas
de perfiles suaves; (4) frontales de formas redondeadas; mejoran la protección de las
personas en caso de atropello, las medidas de mayor eficiencia en la protección del
peatón son aquellas que persiguen aumentar la distancias de las zonas de impacto a
aquellas partes de gran rigidez en el frontal del vehículo: (5) capó activo; o aquellas que
cubren o evitan la existencia de componentes de cantos vivos y alta rigidez: (6) airbags
exteriores; (7) re-ubicación de las escobillas limpiaparabrisas, (8) aplicación de
materiales de alta absorción de impacto en la zona de los montantes y unión del
parabrisas con el tablero.
213
Últimamente se han realizado también investigaciones sobre resultados de ensayos a

nivel de los parámetros influyentes en las señales adquiridas en las pruebas. Así pues se
investigó la influencia de la altura del paragolpes en los resultados obtenidos en el
impactador de pierna o la influencia de la forma del frontal del vehículo en la velocidad
y ángulo de impacto de la cabeza. Estos estudios persiguieron como objetivo comprobar
la influencia de estos parámetros en la agresividad en el impacto. Para ello se analizaron
los perfiles y resultados de peatones en Euro NCAP de 32 vehículos de distintas clases,
observando que los frontales de los vehículos de los segmentos existentes en el mercado
provocan consecuencias de diferente magnitud en las diferentes zonas antropomórficas
de una persona en caso de atropello de la misma. Así pues, se comprobó que la
agresividad guarda relación con la elevación del frontal y el perfil del contorno del
vehículo.
5.2. Seguridad Activa
Numerosos son los sistemas de Seguridad Activa que trabajan en la protección de los
peatones. Estos sistemas trabajan para evitar el accidente o para reducir la velocidad y
minimizar las consecuencias en caso de impacto. Estos sistemas van desde aquellas
tecnologías que trabajan en la detección e identificación de los accidentes (estos son
conocidos como sistemas cooperativos) o aquellos sistemas que trabajan en la actuación
(básicamente tecnologías para mejorar el comportamiento y capacidad de frenado del
vehículo).
Tal y como se ha descrito anteriormente el parámetro de mayor influencia en la

agresividad del impacto en caso de atropello es la velocidad. Así pues, todas aquellas
medidas destinadas a la detección, identificación y actuación previa al impacto que
supongan una reducción de la velocidad del impacto serán aquellas que mejores
resultados tendrán a la hora de evitar los accidentes y minimizar las consecuencias de
los mismos en caso que el siniestro sea inevitable. Así pues, estudios en profundidad de
accidentes han permitido la evaluación de la eficacia de sistemas de seguridad activa
como: (1) el sistema de asistencia a la frenada (BAS) y (2) el sistema de detección de
peatones. El comportamiento de estos dos sistemas fue analizado gracias a una
herramienta informática, obtenida a partir de numerosos ensayos experimentales, que
permitió determinar los valores de riesgo de lesiones en cabeza, en función de la
velocidad de atropello y del punto de impacto de la cabeza sobre el frontal del vehículo.
Los dos sistemas analizados, en distinto estado de implementación en la flota actual,
resultan eficaces en la mayoría de los casos para la reducción de la gravedad de los
atropellos:
x El sistema BAS, totalmente desarrollado, está incorporándose progresivamente

en la flota actual.
x El sistema de detección descrito se encuentra a nivel de prototipo si bien existen
numerosos fabricantes que ya están trabajando en este campo.
El sistema de detección presenta una elevada eficacia, tanto en lo relativo a evitar el

atropello (casi en la mitad de los casos), como en la reducción significativa de la
velocidad del atropello en los demás casos. Esto se refleja en una significativa reducción
del riesgo de lesión en cabeza en todos los casos estudiados. Sin embargo, el sistema
BAS presenta una eficacia inferior al anterior sistema de detección analizado.
214
6. CONCLUSIONES Y FUTUROS PASOS
Los accidentes por atropello son uno de los campos de trabajo más importantes en la
Seguridad Vial actual. La vulnerabilidad de los peatones hace que la probabilidad de
riesgo de lesión grave de un peatón sea significativamente mayor que para los ocupantes
de un vehículo.
La velocidad es el factor de mayor influencia en la casuística de los accidentes así como

agravante de las consecuencias en caso de siniestro. Si bien otros factores como el
alcohol, el entorno urbanístico, la visibilidad inadecuada, la geometría vehicular, etc…
completan el escenario y marco de trabajo para la protección de estos usuarios.
La aplicación de tecnologías de detección e identificación de las situaciones de riesgo

para los peatones (cámaras, sensores, radares, láseres), en combinación con actuadores y
optimización de las prestaciones de frenado, un diseño adecuado del frontal del vehículo
(altura, geometría y contornos de la parte frontal), la aplicación de materiales de alta
absorción de impacto, y la instalación de tecnologías “activas” como el capó activo y el
airbag externo representan las estrategias en las que hoy en día la industria de la
automoción se encuentra dedicando grandes esfuerzos en beneficio de la Seguridad Vial
en general y la protección de los peatones y ciclistas en particular.
La tecnología avanza a gran velocidad. Las herramientas para la evaluación y desarrollo

de estos sistemas están en continua evolución. Programas como Euro NCAP fomentan
la aplicación y divulgación de los beneficios de la Seguridad Vial ya que permiten al
consumidor y usuario final poder comparar las prestaciones de diferentes vehículos
haciendo uso de herramientas y métodos objetivos.
Los sistemas cooperativos de aplicación en los usuarios vulnerables como los peatones
será uno de los principales retos a los que el Sector Automoción se enfrentará en los
próximos años.
7. REFERENCIAS
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217
ESTRUCTURAS DE SEGURIDAD PASIVA DEL AUTOMÓVIL.
ANÁLISIS DE DEFORMACIONES TRAS EL SINIESTRO E
INFLUENCIA DE LOS NUEVOS ESTÁNDARES DE SEGURIDAD.
Gabriel Araujo
Adrià Ferrer
Resumen
Desde hace décadas que se evalúa la seguridad de los vehículos, tanto a nivel
regulatorio como independiente, para poder bien implantar un nivel mínimo de
seguridad, bien fomentar la mejora continuada los sistemas de seguridad y su
implementación. En el presente trabajo se comparan los métodos de los mercados
europeos y norteamericanos analizando sus diferencias y su implicación en el diseño de
los vehículos.
Por otro lado, el presente artículo se centra en un ensayo que actualmente se realiza en
Estados Unidos pero no en Europa provocando diferencias significativas en el diseño de
los vehículos para ambos mercados. Este ensayo (Small Overlap) amplía las
configuraciones de impacto evaluadas premiando así a los vehículos que ofrecen un
mayor nivel de seguridad para un mayor número de configuraciones, aumentando su
nivel general de seguridad.
Finalmente, se analiza un accidente real con una configuración similar a la del ensayo
estudiado empleando distintos métodos de cálculo y dejando patente la necesidad de
herramientas comparativas para el estudio de este tipo de accidentes.
Palabras clave: Small Overlap, regulaciones, USA, ensayos de consumidores,

investigación de accidentes.
219
1. INT OD
TRODUC
CCCIÓ
ÓN
Ell prrobblem
ma de la moortaaliddad deebid do a aacciidenntes dde trráfi
fico ess globaalm
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plo usió
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20
22
Estructuras de seguridad pasiva del automóvil. Análisis de deformaciones tras el
siniestro e influencia de los nuevos sistemas de seguridad
2. SITUACIÓN ACTUAL
Como se ha comentado anteriormente, desde hace ya años se trabaja para la

implementación de métodos que permitan la mejora del nivel de seguridad de los
vehículos. Desde el punto de vista del fabricante, el desarrollo de la seguridad se
sostiene en tres pilares principales: la regulación, los ensayos de consumidores y la
propia estrategia de marca.
2.1. Regulación
Actualmente existen dos principales modelos de cumplimiento de requerimientos

legales en cuanto a seguridad de automóviles. El primero es, a grandes rasgos, aquél en
el que un servicio técnico es el encargado de evaluar un vehículo y conceder o no la
homologación. Este sistema es el adoptado por los miembros de la Unión Europea
(entre otros) y es la referencia para este sistema de homologación. El segundo método
se basa en auto certificación y las pruebas de homologación están a cargo del propio
fabricante. Este sistema es el adoptado por los Estados Unidos que a su vez son el
máximo exponente de este mecanismo. Por estas razones, para establecer los
requerimientos legales existentes actualmente, se explicarán los requerimientos de la
UE y de EEUU.
2.1.1. Regulación en el mercado europeo y americano
El sistema regulador europeo adopta las normativas elaboradas por la UNECE

(www.unece.org). En términos de protección de ocupantes, deben contemplarse las
normativas mostradas en la Tabla 1. Esta tabla resume los principales aspectos
contemplados por la normativa adoptada actualmente por la UE.
Tabla 1: Principales normativas adoptadas en Europa para la protección de ocupantes

Regulación Referente a
R. 94.02/ECE Impacto frontal

R. 21.01/ECE Impacto de cabeza
R. 95.03/ECE Impacto lateral
R. EC 78/2009 Protección de peatones
R. EC 631/2009 Protección de peatones
R. 127/ECE Protección de peatones
R. 32.01/ECE Impacto posterior
Aunque en esta tabla solo estén reflejadas las normativas relativas a protección de
ocupantes,en realidad el abanico de normas existentes y que actualmente se aplican
cubre prácticamente cualquier aspecto que pueda influir en la seguridad pasiva de un
vehículo.
Por otro lado y como se ha comentado anteriormente, el procedimiento de certificación

en el mercado americano es distinto que en Europa ya que se basa en la auto
certificación. Para ello existen una serie de normas reguladoras que establecen los
criterios necesarios. En cuanto a la protección de ocupantes en turismos, las principales
quedan resumidas en la Tabla 2.
221
Tabla 2: Principales regulaciones del mercado USA en relación a la protección de ocupantes

Regulación Referente a
FMVSS 208 Impacto frontal

FMVSS 214 Impacto lateral
FMVSS 216 Vuelco
FMVSS 226 Vuelco (eyección)
FMVSS 301 Impacto posterior
FMVSS 202a Impacto posterior
FMVSS 201u Impacto de cabeza
Se puede observar que el número de normativas es similar al europeo pero a simple

vista se observa que aparece la protección ante vuelco y desaparece la protección de
peatones. Por otro lado, un análisis más exhaustivo de la normativa se puede remarcar
que las exigencias en cuanto a tipo de ensayos son mucho más amplias que en el caso
europeo. En primer lugar, se incluyen cuatro ensayos frontales contra barrera rígida que
no se contemplan en la normativa europea. Además, los maniquíes utilizados son más
variados, incluyendo un maniquí 5 percentil de tamaño menor. Finalmente como
diferencia importante destaca que se incluyen ensayos sin cinturón de seguridad (debido
a que su uso solo es obligatorio en algunos de los Estados) lo que obliga a un diseño
mucho más complejo de los airbags frontales. Por otro lado, se contempla también un
ensayo lateral contra poste que tampoco se incluye en la norma Europea.
2.1.2. Protección de ocupantes en impacto frontal
La protección de ocupantes en impacto frontal queda en gran parte recogida en las

normas R.94.02/ECE y la R.12.04/ECE aunque sólo la primera incluye en su criterio de
aprobación parámetros biomecánicos. En esta normativa queda recogido un ensayo
dinámico con vehículo completo con la configuración recogida en la Figura 2
40%
56 km/h
HIII 50% HIII 50%
Figura 2: Esquema representativo del ensayo recogido en la R 94.02/ECE
En el caso de Estados Unidos, la normativa relacionada - la FMVSS 208 (FMVSS,

2013) - con la protección de impacto frontal incluyendo parámetros biomecánicos en el
criterio de aprobación contempla hasta cinco ensayos dinámicos con vehículo completo.
222
Esto se debe no solo a que esta normativa contempla también impacto contra barrera
rígida sino que el rango de maniquíes utilizado es mayor puesto que incluye el 5
percentil y también se tiene en cuenta la posibilidad de que los ocupantes viajen sin
cinturón de seguridad. Estos ensayos se muestran en la Figura 3.
40%
32-40 32-40
40 km/h 56km/h km/h km/h
HIII 5% HIII 50% HIII 5% HIII 5% HIII 5% HIII 5% HIII 50% HIII 50%
Figura 3: Esquematización de los ensayos recogidos en la FMVSS 208
2.2. Ensayos de consumidores
Desde su creación en 1973, el programa NCAP tiene como objetivo ser una fuente de
información objetiva del nivel de seguridad de los vehículos para así aumentar la
concienciación de los usuarios y incentivar la creación de vehículos cada vez más
seguros (Hershman, 2001). En primer lugar se instauró en Estados Unidos y al cabo de
los años se ha ido extendiendo geográficamente por prácticamente todo el mundo.
Actualmente los programas NCAP existentes son:
x Latin NCAP (Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Costa Rica,

República Dominicana, Ecuador, Méjico, Panamá, Paraguay, Perú, Puerto Rico,
Uruguay, Venezuela)
x JNCAP (Japón)
x C-NCAP (China)
x ASEAN NCAP (Indonesia, Malasia, Filipinas, Singapur, Tailandia, Brunéi,
Vietnam, Laos, Birmania, Camboya)
x US NCAP (Estados Unidos)
x IIHS (Estados Unidos)
x Euro NCAP (Unión Europea)
x KNCAP (Corea del Sur)
x ANCAP (Australia)
Aunque todos sean programas NCAP, las pruebas realizadas en cada región o programa
no suelen coincidir puesto que están basadas en la realidad accidentológica de la región.
Otros factores como el tiempo que lleva instaurado el programa o su grado de

aceptación afectan al número de ensayos que se realizan en cada programa. Esto explica
que tanto los ensayos como el método de evaluación seandistintos en Europa y Estados
Unidos.
223
2.2.1. Euro NCAP
Euro NCAP es el programa NCAP destinado a evaluar coches vendidos en Europa.

Fundado en 1996, ha conseguido ser un importante catalizador para el fomento de la
implementación de nuevos sistemas de seguridad en los vehículos.
En cuanto a la protección de ocupantes en caso de impacto frontal, actualmente se

realiza un ensayo consistente en un impacto a 64 km/h contra una barrera deformable y
un solapamiento del 40%. En este ensayo, mostrado en la Figura 4 se evalúa la protección
del conductor y el pasajero mediante dos híbridos III 50% y la protección de ocupantes
infantiles mediante el uso de un maniquí Q1.5 y un Q3.
40%
64 km/h
HIII 50% HIII 50%
Q6 Q3
Figura 4: Esquema representativo del ensayo frontal llevado a cabo en Euro NCAP
2.2.2. US NCAP
Impulsado por la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), el

programa USNCAP es el primer programa de consumidores que se instauró en todo el
mundo, realizando ensayos desde 1978. La protección de ocupantes en impacto frontal
en el programa US NCAP queda cubierta con sólo un tipo de impacto. Este ensayo se
realiza a 56 km/h contra una barrera rígida y con dos tipos de dummies: un 50%
percentil en la posición del conductor y un 5% en la del pasajero (Figura 5).
224
56km/h
HIII 50% HIII 5%
Figura 5: Esquema del ensayo recogido por el protocolo de US NCAP
2.2.3. IIHS
En Estados Unidos, existe también un segundo programa de evaluación de seguridad de

los vehículos para informar a los consumidores. Este programa es desarrollado por el
Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), asociación sin ánimo de lucro formada
por compañías aseguradoras. Aunque no se trate propiamente de un programa NCAP, sí
forma parte del conglomerado Global NCAP y los objetivos que persigue son los
mismos.
En el caso de la protección de ocupantes en caso de impacto frontal, el programa IIHS

consiste en dos ensayos mostrados en la Figura 6. La configuración del ensayo de la
izquierda es igual a la del ensayo ODB de Euro NCAP con la diferencia de que en este
sólo se evalúa la protección del conductor. En el lado derecho de la Figura 6se muestra la
configuración del ensayo de smalloverlap consistente en un impacto a 64 km/h contra
una barrera rígida y un solapamiento del 25%.
40%
56 km/h 56km/h
64 km/h 64 km/h
HIII 50% HIII 50% HIII 50%
Figura 6: Esquema de los dos ensayos llevados a cabo en el protocolo de IIHS
225
3. FUTUROS REQUERIMIENTOS
Con la llegada de nuevas tecnologías, tanto desde el punto de vista de la fabricación, del
diseño, de la electrónica; vista desde el punto de vista de la sensórica y calculadores los
vehículos han ido avanzando en el sentido que ahora mismo tenemos vehículos que
reconocen la posición del ocupante dentro del habitáculo, su peso y son capaces de
activar los sistemas de retención en función de estos parámetros. Estos avances se basan
en la distinción entre los diferentes casos de carga y los ocupantes del vehículo pero el
concepto de estructura y sistemas de seguridad son los mismos – o muy parecidos -. Es
gracias al desarrollo de tecnologías que permiten una mejor integración entre ambos que
es posible modificar su actuación y adecuarla en mejor medida.
3.1. Euro NCAP 2015-2017
Como se ha mencionado con anterioridad, el objetivo de Euro NCAP es mejorar los

métodos de evaluación para la protección de los ocupantes en choques de automóviles,
y para ello debe tener un conocimiento profundo del estado actual de la técnica en
cuanto a la protección de los ocupantes. De esta forma es posible determinar dónde
existen vulnerabilidades y mediar para la implementación de medidas que lascubran.
Los ensayos de Euro NCAP están basados en estudios de accidentalidad y aunque no

existe ninguna prueba de compatibilidad en sí, se considera que los ensayos realizados
cubren esta realidad.Aun así, persiguiendo el objetivo de que los ensayos realizados en
el programa cubran el mayor número de configuraciones posibles de accidentes, en un
futuro próximo se prevé la modificación del ensayo frontal offset y la adición de una
prueba de impacto frontal a cero grados contra una pared rígida; en la perspectiva de un
cambio en la normativa ECE.
Por otro lado, se pueden identificar otros aspectos que no quedan cubiertos por los
ensayos actualmente establecidos. Cabe entonces estudiar los efectos sobre una
tipología más variada de ocupantes (i.e. ocupantes de menor tamaño y peso) en términos
de estatura maniquí y limites biomecánicos, así como la introducción de nuevas
tecnologías de prevención de accidentes (EBA – Emergency Brake Assist, Collision
Avoidance…) que actualmente no están cubiertos.
Estos vacíos han sido ya identificados por Euro NCAP y la estrategia de modificaciones
en cuanto a impacto frontal para los próximos años responde a ello.
a. Impacto frontal con solapamiento: La configuración de ensayo es la

misma que viene realizando a través de los años este organismo, 64 km/h
con un offset del 40% aun que está previsto que en 2016 se introduzcan
los maniquíes Q6 y Q10 en vez de los Q3 y Q1.5.
b. Impacto frontal: Este ensayo está previsto introducirse en 2015 y se basa

en un choque frontal a una velocidad de 50 km/h con tres maniquíes
5%iles instalados en el conductor, pasajero y en su plaza trasera
diagonalmente opuesta. De esta forma se evalúa una nueva configuración
que aumenta la fiabilidad de los resultados obtenidos y además aumenta
el rango de ocupantes protegidos.
226
Con estas modificaciones, Euro NCAP ampliará tanto el rango de configuraciones de

impacto frontal cubiertas como el rango de ocupantes protegidos, acercándose así a lo
existente en Estados Unidos.
3.2. NHTSA
Como se ha comentado anteriormente y como queda ilustrado en la Figura 3.La

normativa americana contempla para el caso de choque frontal siete casos distintos de
carga. Teniendo en cuenta distintos tipos de conductores y pasajeros (50% y 5% iles).
Como novedad se incorporará en 2016 en nuevo caso de carga Frontal Mobile

Deformable Barrier (FMDB) el cual se basa en una configuración de ensayo frontal con
una barrera móvil a 91 km/h con una masa de 2500 kg. La barrera colisiona con el
vehículo con un offset de un 35% y un ángulo de 15º y en cuanto a los ocupantes se
prevé instalar dos maniquíes 50%iles, aunque el protocolo está todavía en proceso de
definición ya se están haciendo evaluaciones de diversos coches y su comportamiento
ante este tipo de ensayo.
HIII 50%
HIII50%
Figura 7: Esquema representativo del nuevo ensayo FMDB
4. AFECTACIONES AL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD
Una vez expuestas las diversas normativas y protocolos de ensayos se analiza a qué
puntos y en qué medida afectan dichos cambios al diseño de los vehículos y a su
equipamiento.
Los sistemas de retención y estructura del mercado norteamericano se diferencian en

gran medida de los europeos ya que, como se ha explicado anteriormente, estos tienen
que cumplir varios casos de carga que cubren un percentil mayor de las posibles
situaciones que podemos encontrar en caso de accidentes reales.
4.1. Estructura
En cuanto a las estructuras de los vehículos hay diferencias en cuanto al diseño y formas
para poder superar los distintos tipos de choques a los que se ven sometidas.
227
Fiigurra 8:
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2 Los elem
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3 Uso de mate
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uriddadd deestaacan
n:
28
22
x Unión por adhesivos: Actualmente la tecnología en el sector de los adhesivos ha

avanzado en gran medida y actualmente disponemos de sistemas de fijación
químicos que permiten realizar uniones con mayores resistencias que el propio
material o incluso soldaduras.
x Soldadura por puntos: Han pasado de ser una unión por presión y fusión por
paso de una corriente eléctrica elevada durante un tiempo determinado sin
aportación de material a una tecnología con diversas geometrías de electrodos
con corrientes variables en el tiempo que permiten un mejor control de la fusión
de las partes del material y así incrementar así el rendimiento de estas mismas.
x Sistemas de remachado y SPR (Self Pierce Riveting): Permiten la combinación

de materiales como el aluminio y el acero en la estructura del vehículo. Las
ventajas del aluminio en comparación con el acero es su menor resistencia y
permite diseñar los elementos de absorción de energía como la traviesa, los
elementos deformables, etc. Por otro lado, partes estructurales como los sistemas
antivuelco de los vehículos descapotables deben utilizar materiales ligeros para
completar su bastidor y no aumentar en gran medida su masa.
Estos son algunos de los ejemplos que nos sirven para ilustrar los cambios a los que
tiende el mercado ECE y las diferencias que existen con respecto a US en cuanto a lo
que en seguridad pasiva se refieren.
4.2. Sistemas de retención
En lo que a los cinturones se refiere la tecnología es la misma para ambos mercados. Se

basa en un carrete en el que se aloja enrollada la cinta y dispone de un dispositivo
pirotécnico para retraer parte de la cinta fijando de esta manera la zona ventral al asiento
y acercando el pecho al respaldo del asiento. Algunos vehículos incorporan el sistema
de retracción en la hebilla que, en el mercado americano, a veces también se combina el
uso de una hebilla o un tercer punto con retracción del cinturón pirotécnico para
aumentar el grado de retracción y sujeción al asiento.
En general, también se incorpora un limitador de esfuerzo que generalmente consiste en

una barra de una aleación de aluminio que mediante un esfuerzo de torsión, una vez
llegado al límite elástico del material limita la fuerza que el cinturón ejerce sobre el
pecho del ocupante y deja salir de manera controlada la cinta del carrete. Los
limitadores de esfuerzo o carga se calibran en función del comportamiento de vehículo
en caso de impacto y el valor límite de carga es constante. Este no es el caso de algunos
vehículos del mercado americano que en base a información relativa a la posición y
peso de los ocupantes son capaces de modificar el nivel límite de carga de estos
dispositivos. De esta forma, es posible cubrir un rango de ocupantes mucho mayor.
Por lo que a los airbags se refiere, existen distintas tipologías según su zona de
influencia. En el presente trabajo se harán referencia a los siguientes:
x Airbags frontales, Volante y tablero para conductor y pasajero y airbags de

rodillas
x Airbags laterales:Torso y cortina
229
Por lo general, los nuevos sistemas de seguridad, se basan en la adicción o combinación

de los ya existentes, por ejemplo, Ford diseñó un cinturón con una bolsa de airbag en su
interior lo que permite aumentar la zona de contacto con el pecho y así reducir la
intrusión del mismo en caso de choque frontal, llegando a la reducción de la carga
sufrida en el pecho del ocupante y por lo tanto reduciendo la posibilidad de lesión en
esta zona.
Figura 9: Airbag de cinturón diseñado por Ford Motors.
En cuanto a los airbags de volante y salpicadero la gran diferencia se encuentra en el

número de fases detonables de estos mismos y la activación de los elementos de
descarga de presión para controlar la aceleración de cabeza y la intrusión de pecho.
En el mercado europeo el airbag es un sistema de retención complementario debido a la

obligatoriedad del uso del cinturón.Por esta razón dichos airbags son monofásicos, es
decir; que solo disponen de una fase detonable puesto que la cinemática del ocupante
retenido con un cinturón es controlable con solo una fase de airbag.
En cambio, en el mercado estadounidense, los airbags disponen de dos fases

pirotécnicas, el tamaño de las bolsas suele ser mayor y además el control de la presión
interna del airbag se realiza mediante agujeros de descarga activos, ya sean mediante
dispositivos de tipo pirotécnico o membranas de silicona que una vez alcanzada cierta
presión en el interior del airbag se rompen dejando libre el orificio de descarga del
airbag para poder descargar los gases del interior de la bolsa. La implementación de la
mencionada tecnología en los airbags permite controlar la cinemática de los ocupantes
aunque éstos no dispongan del cinturón de seguridad abrochado.
Por lo que a los airbags laterales se refiere, el airbag cortina, o airbag de cabeza, este
suele diferenciase entre Europa y US en el tamaño de la bolsa y las funciones que debe
cumplir.En Europa no se considera ensayo con poste o barrera con ocupantes de
tamaño 5% il, ni la prevención de eyección en caso de vuelco mientras que estos
aspectos si que se consideran en el mercado americano.
El nuevo protocolo Euro NCAP realizará una evaluación estática de la zona que el
airbag cortina cubre dentro del vehículo, promoviendo de esta manera que todos los
tipos de ocupantes sin tener en cuenta su estatura queden cubiertos en caso de accidente.
230
E truccturrass dee seeguriddad pa
Est asivva ddel auttom móvvil. Annálissis de def
eforrma
acioonees trrass el
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urop peoo.
4.3. Esstru
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Enn lo nte a la estrruccturra, el ens

o reeferren e sayo de
d sma
s allooveerlaap, ha
h sup pueestoo laa inntro
oduucciión
dee cammbioos en las zzon nas quue se haan m menciion
nadoo conc n annterriorridaad (Figurra 8), esttas
m ificcaciion
modi nes esttruccturralees dep ndeen dde la esttrattegiia que
pen q e el prop
p pio faabrican nte haaya
didoo aadop
deecid ptaar.
Exxisttenn doos prin

p ncippalles corrrieentees en
e cuaantto a laa esstraateggia eleegida par ara sollven ntarr este
po de ennsaayoss. La
tip L prrimeraa see centc tra en n abbsoorber la ennerg gía e inttenttar deetenner el
n los sisteemaas de rod
veehícculoo ccon dad t onera y el
duraa, lla talo e pila
p ar A. A EnE cam mbbio la seggun nda
coorrientte sse cen
c ntra enn in ntarr ev
nten usióón y lla abso
vitaar laa inntru a orcción n dee enerrgíaa deel veh
v hícuulo
enn baasee a dessviar la ttrayyecctorria y de
d estta manm neraa reedu D a V y lo
ucirr ell Delt d ños en la
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uctuura y ocu
esstru o upaantees. En
E la Figguraa 111 see muem straan un ejeempplo o dee laa prrim
meraa esstraateggia
(izza.)) y un ejeempplo
o dee l seg
s gundda (drra.).
Fig
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E mplo
o deel comp
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p. A la izq
quieerda
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abssorcción
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oriaa.
Laa segu
s undda esttrategiia ha h conseegu uidoo ssupeerar este
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hícuuloo coonttra veh
hícuulo xistte el
o ex e peli ro de
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31
23
rendiimiientto esp peraadoo; ya

y quee ene esta
e a situación puuede exise stir un n ciert rto enggarrce enntre
am e ruccturras de los vehí
mbaas estr v ícuuloss immpllicaadoss en eel cho
c quee y no o see ppuede asiimiilarr al
mpaactoo coonttra la barrrerra rígidaa dee estee en
im nsayyo..Por este
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A (N Nattionnal
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Traafficc Safe n) ha
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5. ANÁ
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TRAS S NIE
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e peciial cuiidado al analizzar y haccer cáálcu uloss en c n vehíícullos
nerrgétticoos con
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Utiliizanndo
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guraa 122: Posic
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milab a caso
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Enn las immágeenees ded la Figguraa 122 se pue

p edenn obs
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hícu urissmoo V
VW W Golf
G f cconttra unn Citr
C roënn JJum mpyy ded carrga
repreesenntaativo
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meenciionnado
os ante men
a erioorm nte.
Enn fuuncciónn deel tipo

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uctuuraa y de p senntess loss cáálcu uloos y el
náliisis dee laas def
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ndeerarr así c sum midda durran nte el acccidden nte.. Los
L
esspessorres de ch hapa, llos elem menttos deel ttren n dee roda
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su d ecciión, cu
b zoss dee dire uboo dde rued
r da, m manggueeta, el tip po de ruedaa (p perrfil de
neeummátiicoo y tippo ded llanntaa) elem
e men ntoss dde fren
f nad do ccommo pinnzaa y disscoo y eleemeenttos de
traanssmisióón de p enccia en casso de
d pote d serr traaccciónn deelanntera o trraccció
ón tootaal ell veehíccullo son
s
algun noss dde los
l ellem men ntoss innflu
uyeentees. Ad diciion
nalmmen nte,, para a darr a reealizarr esta
p a ayud
poondderaacióón se pu uedeen tom marr commo ejem
e mp plo loss ddatoos de
d loss veehíccullos quue han h n siido
omeetiddos a los
so l enssayyos,, cllasiificaar den
d ntroo dee laa m
mismma cattegooríaa loos dife
d eren ntes vehíícullos
poor dim
d mensioness, peso
p os etc.
e .
32
23
A continuación se muestra un cálculo de energía de deformación por el Método de Mc

Henry,Campbell y Prasad sobre el vehículo VW Golf del siniestro real mostrado
anteriormente:
Tabla 3: Comparativa de los resultados obtenidos para los distintos métodos de cálculo
Método de cálculo EBS (km/h)

McHenry 56,34
Campbell 44,84
Prasad 61,32
Perfil uniforme 96,84
Perfil no uniforme 43.26
Comparando las energías de los diferentes métodos de cálculo se puede observar que
estas son de una magnitud superior a lo que el accidente real, los valores más cercanos a
la realidad los arrojan el método de Campbell e Intrusiones con perfil no uniforme.
6. CONCLUSIONES
Actualmente la protección de ocupantes se regula o evalúa de forma considerablemente

distinta en el mercado europeo o americano. El caso americano abarca un mayor
número de configuraciones de impacto y también un rango mayor de tipología de
ocupantes. En general, se podría decir que los requerimientos y evaluaciones
independientes de Estados Unidos premian a los vehículos que ofrecen un nivel de
seguridad más general y no tan enfocada a ensayos concretos.
Aun así, los futuro cambios previstos en el mercado europeo se encaminan en la

dirección a la que tiende la normativa y mercado Norteamericano, aumentando las
configuraciones de ensayo y la tipología de ocupantes.
Previsiblemente, la incorporación de estas metodologías de ensayo en Europa supondrá

la inclusión de un importante número de modificaciones tanto en términos estructurales
como en lo que a los sistemas de retención se refiere. Estos cambios permitirán
aumentar el nivel de seguridad de los vehículos en un mayor rango de ensayos pero lo
que es más importante, permitirán ofrecer un alto nivel de seguridad a los consumidores
en numerosos casos de impactos reales y para un mayor número de ocupantes,
contribuyendo así a la reducción de fallecidos y heridos en las carreteras.
Finalmente, la inclusión de este tipo de ensayos y sobretodo la publicación de los

resultados serán de gran ayuda para los investigadores que actualmente se encuentran
con grandes dificultades en accidentes de este tipo al carecer de herramientas
comparativas. Con el análisis realizado, se ha podido observar que sin métodos
comparativos, las estimaciones de severidad de impacto varían significativamente según
el método empleado lo que refleja la necesidad de un mayor estudio en la materia.
7. REFERENCIAS
Bean, J. D., Kahane, C. J., Mynatt, M., Rudd, R. W., Rush, C. J., & Wiacek, C.
(2009). Fatalities in Frontal CrashesDespiteSeatBelts and Air Bags–Review of All CDS
Cases–Model and Calendar Years 2000-2007–122 Fatalities(No. HS-811 102).
233
Bendjellal, F., Diboine, A., & Guyancourt, F.(2001). EURONCAP -views and
suggestions for improvements'. 17th ESV conference paper.
Dirección General de Tráfico (2013). Anuario estadístico de accidentes 2012.

[http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/publicaciones/
anuario-estadistico-de-accidentes/anuario_estadistico018.pdf] (consultado: 28/12/13)
EEVC (1989). Report on the side impact test procedure. 12th ESV Conference
ERSO (2013). Statistics. Accident data- European Comission.

[http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/index_en.htm]
(consultado: 28/12/13)
Federal Motor Vehicle Safety Standards (2013); Occupant Crash Protection, 57 Fed.
Reg. 26,609.
Hershman, L. L. (2001)The US New Car Assessment Program: Past, Present and

Future. International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles.
Lindquist, M., Hall, A., & Björnstig, U. (2004).Car structural characteristics of fatal
frontal crashes in Sweden. International journal of crashworthiness, 9(6), 587-597
WHO (2013a). Global Status Report on Road Safety 2013.

[http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/]
(consultado 24/11/2014)
WHO (2013b). Road Traffic Injuries.

[http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/en/](consultado: 28/12/13)
234
E truccturrass dee seeguriddad pa
Est asivva ddel auttom móvvil. Annálissis de def
eforrma
acioonees trrass el
nieestroo e infflueenccia de loss nuuevvos sistem
sin mass dee seeguurid
dad d
ANEXO
NE OSS
35
23

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ISBN 978-84-9048-283-4

Este libro muestra una selección de artículos firmados por expertos en la

24-28 de febrero de 2014

Valencia, 24-28 de febrero de 2014

Juan F. Dols Ruiz

© Juan Francisco Dols Ruiz (editor)

© de los textos: los autores

ISBN 978-84-9048-283-4 (versión impresa)

Queda prohibida la reproducción, la distribución, la comercialización, la transformación y, en

En consecuencia, y a partir de los resultados favorables obtenidos en el SIRAT 2012, el

Para ello, el Simposio se ha estructurado en un programa teórico-práctico en el que se

El Simposio, de carácter multidisciplinar, está dirigido a los profesionales del sector de

El presente texto mostrará el contenido de las ponencias desarrolladas a lo largo de las

Juan F. Dols Ruiz

Para continuar avanzando en la reducción de la siniestralidad vial, es imprescindible

Algunas de estas preguntas pueden responderse analizando los sistemas más

Este II Simposio de Reconstrucción de Accidentes, SIRAT 2014, supone la reunión de

y centros de investigación analizan distintas herramientas científicas —biomecánica,

Es muy frecuente distinguir entre la investigación de accidentes realizada con fines

María Seguí Gómez

1. El accidente de tráfico: de la macro a la micro investigación.

2. ¿Accidente de tráfico o violencia vial? ..............................................................19

3. Metodología integrada de investigación científica de accidentes

4. Reconstrucción de accidentes y auditorías de seguridad vial ...........................49

5. Profesionales intervinientes en el accidente desde la perspectiva de la

6. El fraude en el seguro del automóvil .................................................................81

7. La investigación de fraudes en accidentes de tráfico. Trascendencia

8. La investigación de fraudes en accidentes de tráfico. Trascendencia

9. La responsabilidad civil dimanante del uso y circulación de vehículos

10. La investigación de accidentes desde la perspectiva del gestor de

11. El papel de las TIC en la reconstrucción de accidentes de tráfico .................149

12. Estadística versus realidad. Un caso práctico. Carreteras secundarias .........161

13. Simulación de ocupantes: análisis lesional con ocupante virtual.

14. Influencia directa de los nuevos sistemas constructivos de los vehículos

15. Estructuras de seguridad pasiva del automóvil. Análisis de deformaciones

Álvaro Gómez Méndez

El conocimiento preciso del número y características de los accidentes de tráfico que

En España, la Dirección General de Tráfico es el organismo con la competencia sobre la

Palabras clave: accidente de tráfico, registro nacional, sistema de información,

La disponibilidad de datos detallados y precisos es fundamental para la correcta

x Determinar la magnitud global del problema, y ponerla en relación con otras

Los ejemplos anteriores ponen de manifiesto que en el proceso de formulación de

usuarios; los datos de exposición —parque, kilómetros recorridos—, que, combinados

El manual sobre datos de la Organización Mundial de la Salud (Harvey y otros, 2010)

El objetivo de esta comunicación es describir el sistema de información que permite a la

2. SISTEMA DE INFORMACIÓN DE LA DGT

2.1. La competencia para la estadística de accidentes de tráfico y el Registro

La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobada

x La competencia sobre la estadística de accidentes de tráfico está regulada

En el ámbito de la competencia sobre la estadística de accidentes, en la que está

Como hemos visto, el Registro Nacional contempla explícitamente la recogida de datos

Actualmente, se encuentra en fase de trámite la Orden Ministerial que desarrollará el

La Dirección General de Tráfico dispone de un sistema de información de accidentes

2.2. Niveles de profundidad de la información

x El nivel base es el proporcionado por los cuestionarios estadísticos

PRINCIPALES VARIABLES DE PRINCIPALES VARIABLES DE

Tabla 1: Objetivos de las investigaciones con fines judiciales y científicos.

Ejemplos de las fuentes de información complementarias mencionadas son: