Historia del Motor Diesel

En 1897, el ingeniero alemn Rudolf Diesel (1858-1913), present su invento al mundo cientfico en la Asamblea General de Ingenieros Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Un motor con encendido por compresin. En comparacin con el ya acreditado motor a explosin Otto, este motor tena las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible adems alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invencin. Uno de los primeros motores de combustin interna, que llevan su famoso apellido, explot durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivi y continu su trabajo. Diesel dise y prob muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenz a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la poca. En este ao, Diesel public un ensayo donde describa un motor que haca combustin dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustin interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres aos despus, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al ao siguiente el gobierno le concede la patente. Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su poca. Muchas veces manifest que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tena de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor de Diesel tena una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aument la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta aos, Diesel ya era millonario.

En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos: La transferencia del calor como proceso o ley fsica, El conocimiento y creatividad en el diseo mecnico Y las necesidades sociales.

Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeos artesanos y trabajadores independientes reducindoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor. El invento de Diesel se impuso muy rpidamente, y pronto dej de tener competencia en el campo de los motores navales y estacionarios. Sin embargo, el motor disel tena el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regmenes de revoluciones elevados. Pero cuanto ms se iba difundiendo el motor disel y cuanto ms se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto ms eran las voces que exigan un motor de autoignicin pequeo y rpido. El mayor obstculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentacin de combustible. El mtodo de "asistencia neumtica" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cmara de combustin mediante aire comprimido, no permita incrementar adecuadamente el rgimen de revoluciones. Adems la "bomba de aire" exiga una instalacin compleja, lo que haca imposible reducir apreciablemente el tamao y el peso de los motores. A finales de 1922, el tcnico alemn Robert Bosch (1861-1942) decidi desarrollar su propio sistema de inyeccin para motores disel. Las condiciones tcnicas eran favorables; se dispona ya de experiencia en motores de combustin; las tecnologas de produccin haban alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podan aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricacin de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misin. A comienzos de 1923 se haban proyectado ya una docena de bombas de inyeccin distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor. El mundillo tcnico comenz a contar cada vez ms con la aparicin de la bomba de inyeccin mecnica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construccin de motores disel. Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los ltimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyeccin, y en 1927 salieron de la fbrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecnica con elementos en lnea.

Esta bomba de inyeccin desarrollada por Bosch proporcion al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionndole un xito imprevisto. El motor disel fue conquistando cada vez ms campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automvil. La evolucin del motor disel y del sistema de inyeccin continu desde entonces y hasta hoy incesantemente.

Funcionamiento Bsico de los Motores de Combustin Interna Diesel

1 Primer Tiempo. (Admisin)

en el motor diesel, El pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior(PMI) aspirando solo aire a travs de la vlvula de admisin que se encuentra abierta y tal como puede verse en la figura (). La entrada de aire se produce directamente de la atmosfera sin intermedio de carburador alguno por lo que el cilindro se llena exclusivamente de aire.

Figura

Segundo Tiempo (compresin)

Cuando al final del tiempo de admisin el pistn llega hasta su punto murto inferior se cierra la vlvula de admisin, la vlvula de escape contina cerrada y el conjunto del cilindro queda totalmente sellado de modo que ni el gas ni el aire puedan salir al exterior. El pistn comienza a ascender hacia su punto muerto superior con lo que el gas encerrado en cilindro se ve en la absoluta necesidad de comprimirse, o lo que es igual, de reducir su tamao. Este mismo tiempo de compresin en el motor Diesel recordemos que se efecta con aire solamente. Por lo tanto. Al no contener el aire ninguna mezcla de combustible podemos comprimirlo a mucha mayor relacin volumtrica. De hecho, en los motores Diesel utilizamos en el automvil, las relaciones de compresin se establecen entre (16:1 y 23:1). De modo que la compresin resulta

extraordinariamente ms elevada. Al igual que en el caso del motor de gasolina, el aire, al verse comprimido, aumenta su temperatura hasta alrededor de unos 800C y las presiones alcanzadas al final del tiempo de compresin se encuentran entre los 30 a los 50 bar.

Figura

Tercer Tiempo Explosin Combustin

Cerca del final del tiempo de compresin que vimos antes, se inyecta en la cmara de combustin una cantidad muy determinada y precisa de combustible pulverizado. Esta inyeccin dura, a plena carga, de 20 a 35 grados del giro del cigeal. Casi inmediatamente despus de empezar la inyeccin se produce el encendido espontaneo del combustible dada la circunstancia de que el aire comprimido est a alrededor de los 600 C que hemos visto antes y el punto de encendido del combustible es mucho ms bajo (280 C), de modo que van aumentando las presiones en el interior de la cmara con valores que ahora pueden llegar de 60 a 90 bar y un aumento tambin considerable de la temperatura. La caracterstica fundamental de este tiempo es la enorme presin a que se ha de conseguir introducir el combustible en el interior de la cmara dado el caso de que esta ya se encuentra con valores de 30 y 40 bar, tal como dijimos. En efecto, la presin de inyeccin se estipula entre los 100 a 175 bar segn el diseo del motor Diesel en cuestin. Con esta combustin y el aumento de presin indicadas en el pistn es empujado hacia el punto muerto inferior constituyendo este tiempo el de trabajo.

Figura

Cuarto Tiempo Escape

En las figuras () vemos el ltimo tiempo del ciclo que es semejante par los motores de gasolina y los Diesel. Al iniciar el ascenso del pistn, la vlvula de escape se abre y deja el interior del cilindro en comunicacin con la atmosfera para permitir la evacuacin de los gases quemados y por lo tanto inservibles. Al mismo tiempo que el pistn asciende hace las veces de bomba que impide a los gases a salir a travs de la vlvula. Tericamente, cuando el pistn ha llegado a su punto muerto superior, los gases quemados han salidos del recinto y se abre la vlvula de admisin de nuevo mientras se cierra la de escape, para proceder a formalizarse de nuevo el tiempo de admisin, con lo que el ciclo recomienza.

Figura

Combustin en los Motores Diesel

La combustin est constituida por el acto en que se produce una reaccin qumica mediante el calor a que es sometido un combustible rodeado del oxgeno contenido en el aire como consecuencia de la cual el combustible libera, total o parcialmente , la energa calorfica de que es portador. Esta definicin describe la situacin que se produce en todos aquellos cuerpos que estn provistos de carbono (cuya frmula qumica es C) cuando de alguna forma se logra combinarlos con el oxgeno (representado en qumica por la letra O), y no nos dice en principio gran cosa si no tratamos de profundizar un poco sobre los mecanismos fsicos y qumicos que intervienen en este proceso. Aunque para algunos pueda parecer este estudio aburrido y con escaso aprovechamiento practico para quien se quiera dedicar a reparar los motores diesel, vamos a insistir con cierta extensin sobre este proceso qumico que determina fundamentales ideas del porque est construido el motor como lo est y que preocupa grandemente a los ingenieros para lograr mejoras en rendimiento de los motores que proyectan.

Componente de la Combustin Como se haba mencionado anterior mente la combustin es que resulta de una reaccin qumica que se produce entre el carbono y el oxgeno. Puede decirse que todos los elementos orgnicos poseen carbono y que por lo tanto son

combustibles. As pues, la madera y todos los derivados vegetales son particularmente ricos en carbono y por ello su combustin resulta fcil. Para que esta combustin se produzca, sin embargo, el carbono debe poder combinarse con oxgeno, y da la casualidad de que este elemento particularmente necesario para la vida est presente en abundantes cantidades en el aire, de modo que para que se

produzca cualquier combustin es necesario tambin contar o bien con aire o con algn producto que contenga oxgeno en abundancia. Los qumicos llaman combustible al elemento que es capaz de quemar y producir calor o luz y comburente al oxigeno que hace posible esta reaccin qumica. Desde nuestro punto de vista, que es el relativo a los motores de combustin interna, y especialmente al motor Diesel, nos interesa considerar el combustible como un derivado del petrleo, lquido altamente rico en carbono, del que se dice es consecuencia de grandes cantidades de materia orgnica en terrada en la corteza terrestre a causa de plegamientos de la superficie. Por otra parte, nos interesan conocer las cualidades del comburente para ver qu caractersticas debe tener la mezcla de ambos elementos para la mejor realizacin de la combustin. As pues, vamos hacer un breve estudio de los que es el aire y de lo que es el combustible lquido de nuestros motores.

El aire De todos cuantos elementos contienen oxgeno, el aire es el que resulta ms fcil de obtener. Su composicin, cuando el aire es seco, se establece en las siguientes proporciones en volumen: Oxigeno Nitrgeno Argn Bixido de carbono hidrogeno 20,99% 78,03% 0,94% (incluyendo otros gases raros) 0,03% 0,01%

El Combustible Muchos automviles y barcos son accionados por combustible diesel, a base de petrleo combustible, que es similar a la gasolina. Si bien una mezcla de gasolina y el oxgeno se enciende en el cilindro del motor por una chispa de la buja, el combustible diesel es encendido por compresin. El pistn en un motor diesel sube por el cilindro, comprimiendo el aire. En la parte superior de la carrera, atomiza

el combustible diesel es inyectado en el cilindro, y enciende en el calor generado por la friccin de la compresin. El combustible diesel es aproximadamente 18% ms pesado que la gasolina y compuesta principalmente de hidrocarburos que van desde la C 10 a C24, es decir, 10 a 24 tomos de carbono con diferentes configuraciones de los tomos de hidrgeno unidos a los tomos de carbono. La gasolina, por el contrario, suele ser en la C7 a la gama C11, mientras que el queroseno utilizado como combustible de motores a reaccin, se pondera slo entre el gasleo y la gasolina en el rango de C 12 a C15. Cuanto mayor sea el nmero de tomos de carbono, el peso del producto. Antes del envo de la destilera de petrleo, la composicin del combustible diesel puede ser modificada por las instalaciones de destilacin, en funcin de la latitud de la instalacin de la destilacin y el clima, especficamente, la temperatura en el momento de la destilacin. El combustible diesel pesado tender a espesar, o consolidar, en un clima fro, a diferencia de la gasolina, que es bsicamente afectada por temperaturas ms fras. Aunque el combustible diesel es ms pesado que el gas, es ms ligero que el petrleo de otros productos a base tales como el aceite del crter y aceite lubricante. Con un punto de inflamacin de 120-grados a 160 grados, dependiendo del mtodo de la destilacin, el diesel no es tan voltil como la gasolina o el queroseno o. De gas, sin embargo, quema mucho ms limpio que a base de petrleo disel. El biodiesel, un combustible diesel producido a partir de transesterificacin del aceite vegetal o grasa animal, se promociona como el combustible para el siglo 21. El biodiesel es esencialmente la reaccin del alcohol con los cidos grasos para producir un mono-ster de alquilo. Debido a que el biodiesel est todava en su infancia, en la actualidad, es utilizado en una mezcla con base de petrleo diesel, a pesar de que est clasificada como un combustible por s mismo. Hasta la modificacin de motores diesel alcanza con la tecnologa de biodiesel, un biodiesel /petro-mezcla de diesel se utiliza en motores disel convencionales, a da de hoy sin los cambios necesarios en el motor. El biodiesel quema de combustible mucho ms limpio que a base de petrleo diesel por la sencilla razn de que deja menos de los hidrocarburos. El biodiesel tambin

emite menos dixido de carbono y es biodegradable, no txico, y esencialmente libre de sulfuros y compuestos aromticos. Debido a su ms limpia, propiedades, menos txico, combustible biodiesel es ms ecolgico que los petro-diesel, e incluso gasolina.

Proceso de Combustin en el Motor Diesel

Ya se sabe que el cilindro aspira y comprime solo aire y que el combustible lo suministra un inyector al final de la compresin. Como la relacin de compresin es muy elevada (entre 16: 1 y 23: 1) produce presiones de compresin comprendidas entre 30 y 55 bar; esta presin aumenta la temperatura del aire a niveles entre 700 y 900C. Esta temperatura es muy superior a la del punto de encendido del combustible, de manera que cuando este ingresa al cilindro se inflama casi espontneamente. Para que el combustible pueda arder en su totalidad es imprescindible que cada una de sus molculas est en contacto con el oxgeno necesario. En el proceso de combustin se pueden distinguir cuatro etapas bien definidas y cada una influye en la siguiente.

1. Periodo de demora o retardo del encendido (A a B): El inyector pulveriza el combustible en finas gotas que para llegar al estado molecular debe vaporizarse. La inyeccin comienza en el punto A pero la combustin comienza en el punto B. 2. Fase de Propagacin de la Llama (B a C): Despus del inicio de la combustin en el punto B, las gotitas arden con rapidez y ocasionan un aumento sbito de la presin hasta que llega al punto C. Durante esta fase la combustin no est controlada.

3. Fase de Combustin Espontnea (C a D): Conforme contina la inyeccin, el combustible arde con uniformidad. La combustin est controlada por el volumen descargado por el inyector hasta el punto D donde termina la inyeccin.

4. Postcombustin (D en adelante): La inyeccin ha terminado en el punto D, pero la combustin contina hasta que se ha quemado todo el combustible. No hay aumento de presin porque el pistn se aleja del PMS. Que este proceso ocurra con normalidad depende en gran medida de una correcta puesta a punto, una correcta pulverizacin del combustible y el buen estado general del motor.

Para que el combustible se queme normal y completamente, el motor Diesel requiere de dos cosas: Una presin suficientemente alta en la cmara de combustin para producir el encendido del combustible Inyeccin apropiada del combustible (tiempo exacto de la inyeccin, presin correcta de inyeccin y cantidad precisa de combustible inyectado)

La Combustin en los Motores Diesel

El motor Diesel funciona por el principio del autoencendido o autoignicin, en el que la mezcla aire-combustible arde por la gran temperatura alcanzada en la cmara de compresin, por lo que no es necesaria la chispa como en los motores de explosin. A continuacin se explica el proceso. En cuanto el combustible frio contacta con el aire que se encuentra a gran temperatura, comienza a elevarse su temperatura, formndose vapor alrededor de cada una de las gotas. El aire circundante se enfra y toma calor de la masa de aire comprimido, transmitindolo nuevamente a la gota de combustible que vuelve a calentarse hasta alcanzar su temperatura de inflamacin. Cuando esto ocurre, comienza la combustin y el calor producido se pasa a toda la masa de aire y combustible restante, producindose su inflamacin. El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la combustin se llama retardo a la inflamacin, el cual representa el tiempo de giro del cigeal que transcurre entre el comienzo de la inyeccin y la inflamacin del combustible. Durante este periodo se est inyectando combustible de forma continua. Este fenmeno produce un picado particular, parecido a la detonacin en los motores de gasolina, que aumenta a medida que lo hace el retardo a la inflamacin. Para reducir este fenmeno es necesario que la combustin se inicie con el menor intervalo de tiempo respecto a la inyeccin, por lo que se usa un combustible con un alto grado de cetano as como una buena pulverizacin del mismo, con relaciones de compresin elevadas y cmaras de alta turbulencia.

Cmaras de Combustin

La cmara de combustin es el espacio donde el combustible y el aire se mezclan para iniciar el proceso de combustin. Debe ser adecuada para: Producir la elevada presin de compresin requerida para lograr la temperatura necesaria que inflame o encienda el combustible. Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire, para que la combustin sea completa y se obtenga la mxima potencia del combustible.

Para lograr estas condiciones, las cmaras se disean de tal forma que el aire adquiera un movimiento de turbulencia tanto durante la admisin como durante la compresin. En algunos motores de gran cilindrada basta con el uso de inyectores de orificios mltiples. Tambin es necesario repartir adecuadamente el chorro de combustible, lo que se logra con el diseo de la tobera. Hay dos tipos bsicos de cmaras de combustin: De inyeccin directa De inyeccin indirecta.

Cmaras de inyeccin directa

La inyeccin se realiza directamente en el cilindro, con alojamientos especiales en la cabeza del pistn que varan en su forma, para actuar como cmara de turbulencia y ayudar a la vaporizacin del combustible. La ms usual es la de forma toroidal, que es una cavidad circular normalmente simtrica en el centro de la cabeza del pistn, con un pequeo cono en centro y apuntando hacia arriba. Cualquiera que sea el tipo de cavidad, debe estar adaptada al inyector presente, que se monta en posicin vertical o ligeramente inclinada sobre la culata,

formando un ngulo preciso. Dicho inyector contar con varios orificios de vertido del combustible, estando adaptado tambin al diseo de la cmara de combustin. Dado que el grado de turbulencia es bajo, las relaciones de compresin son muy elevadas, del orden de 15:1 a 20:1, con lo que se consiguen grandes presiones y temperaturas y que hacen necesaria tambin una gran presin de la inyeccin. Es un motor con poca prdida de calor a travs de las paredes, con lo que los arranques en frio se ven mejorados. A continuacin se mostrara los distintos tipos de pistones que se ocupan en inyeccin directa.

Los diseos ms comunes son: 1, 2 y 3 que se emplean en motores americanos, 4 y 5 utilizadas por Mercedes Benz, 6 y 7 empleadas por Saurer, 8 y 9 empleadas por MAN

Ventajas: Economa de combustible y partidas en fro relativamente fciles.

Desventajas: Funcionamiento ms ruidoso y mayores emisiones de humo.

Cmaras de Inyeccin Indirecta

En esta disposicin la combustin se desarrolla en dos cmaras, una de ellas la de turbulencia que normalmente es esfrica, y que desemboca en la principal, que est constituida por el espacio comprendido entre el pistn y la culata. La cmara de turbulencia representa los dos tercios del volumen total de la cmara de combustin. En estas cmaras la presin de inyeccin es menos elevada, ya que la turbulencia creada en la precmara ayuda a la pulverizacin del combustible. Esto se traduce en un funcionamiento del motor ms suave y con menos sufrimiento para los distintos rganos que lo forman, ya que el paso de la combustin de una cmara a otra hace que la fuerza sobre el pistn se aplique de una forma ms progresiva. Dadas las elevadas compresiones que se alcanzan en estos motores y el gran calor que desarrollan, los componentes que los forman estn ms reforzados y son ms pesados que sus equivalentes de un motor de gasolina, por lo que estos motores son menos revolucionados, pero con una mayor disponibilidad de par motor a pocas revoluciones. Sus sistemas de refrigeracin estn ms estudiados y cuidados que otros motores. Esta solucin aumenta la relacin superficie-volumen del total de la cmara, que se compensa elevando la relacin de compresin hasta valores comprendidos entre 21 y 23: 1.

Ventajas: Funcionamiento ms silencioso y se producen menos emisiones contaminante. Desventajas: Mayor consumo de combustible y dificultad para la partida en fro.

Existen dos diseos bsicos de cmaras de inyeccin indirecta: la cmara de turbulencia y la cmara de precombustin. Cmara de turbulencia

Se caracteriza porque la cmara auxiliar es de forma casi esfrica, con un volumen de casi la mitad del espacio total de compresin. Se comunica con la cmara principal por un conducto amplio que incide en ella tangencialmente en direccin al centro del pistn.

Fugura

Cmara de precombustin

Tambin son llamadas antecmara. Son muy parecidas a las de turbulencia, si bien su principio de funcionamiento es distinto. Tiene la cmara auxiliar integrada en la culata con un volumen aproximado de 1/3 del espacio total de compresin y la cmara principal est comprendida entre la culata y la cabeza del pistn. El conducto que las une est centrado sobre la cabeza del pistn y la comunicacin se establece por varios orificios que aseguran la reparticin de los gases que salen de la antecmara y penetran en la cmara. Durante la compresin el aire penetra en la antecmara donde, al chocar con el deflector, se produce una cierta agitacin; la inyeccin incide sobre la otra cara del deflector y debido a la agitacin se mezcla con el aire y comienza la combustin. Al aumentar la presin, los gases salen por los estrechos orificios a gran velocidad y se reparten por la cmara principal formando torbellinos, donde se terminan de quemar.

Figura

Sistema de Ayuda de Partida para Motores Diesel Los motores Diesel cuando estn fros presentan dificultad de partida ya que las prdidas por fugas de compresin y de calor al comprimir el aire, disminuyen la presin y la temperatura al final de la compresin. Bajo estas circunstancias es especialmente importante la aplicacin de sistemas de ayuda de partida. En comparacin con la gasolina, el combustible Diesel tiene una elevada tendencia a la inflamacin. Es por ello por lo que los motores Diesel de inyeccin Directa (DI) arrancan espontneamente en caso de arranque por encima de 0C. La temperatura de autoencendido del combustible es de 250 C. Es alcanzada durante el arranque con el rgimen de revoluciones que proporciona el motor de arranque al motor. Los motores de inyeccin directa (DI), a temperaturas inferiores a 0C necesitan un sistema de ayuda a la partida, mientras que los motores de inyeccin indirecta (IDI) necesitan un sistema de ayuda a la partida para cualquier temperatura. Los motores de inyeccin indirecta, tienen en la cmara de combustin auxiliar una buja de espiga incandescente (GSK) (tambin llamados "calentadores") como "punto caliente". En motores pequeos de inyeccin directa, este punto caliente se encuentra en la periferia de la cmara de combustin. Los motores grandes de inyeccin para vehculos industriales trabajan alternativamente con precalentamiento del aire en el tubo de admisin (precalentamiento del aire de admisin) o con combustible especial con alta facilidad para el encendido (ter), que se inyecta en el aire de admisin. Actualmente se emplean casi exclusivamente sistemas con bujas de espiga incandescente.

Las bujas pueden ir conectadas en serie o en paralelo, aunque actualmente se usa ms la conexin en paralelo de forma que una buja averiada no afecta al funcionamiento de las otras.

Figura

Buja de espiga incandescente

La espiga de la buja est montada a presin de forma fija y hermtica a los gases de escape en un cuerpo, y consta de un tubo metlico resistente a los gases calientes y a la corrosin, que lleva en su interior un filamento incandescente rodeado de polvo compactado de xido de magnesio. Este filamento incandescente consta de dos resistencias conectadas en serie: el filamento calefactor dispuesto en la punta del tubo incandescente, y el filamento regulador. Mientras que el filamento calefactor presenta una resistencia casi independiente a la temperatura, el filamento regulador tiene un coeficiente positivo de temperatura (PTC).

figura

La resistencia aumenta en las bujas de espiga incandescente de nueva generacin (GSK2), al aumentar la temperatura con mayor intensidad todava que en las bujas de espiga incandescente convencionales (tipo S-RSK). Las bujas GSK2 recientes se caracterizan por alcanzar con mayor rapidez la temperatura necesaria para el encendido (850 C en 4 seg.) y por una temperatura de inercia ms baja; la temperatura de la buja se limita as a valores no crticos para si misma. En consecuencia, la buja de espiga incandescente puede continuar funcionando hasta tres minutos despus del arranque. Esta incandescencia posterior al arranque da lugar a una fase de aceleracin y calentamiento mejorados (postcalentamiento) con una reduccin importante de emisiones y gases de escape as como reduccin del ruido caracterstico en fro de los motores Diesel.

Thermostart

Esta buja calienta el aire de admisin mediante quemado de combustible. Normalmente, la bomba de alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible a travs de una electrovlvula al dispositivo. En la boquilla de conexin se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado a las necesidades del motor, que se evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera del thermostart, al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a ms de 1000 C.

Tambin se pueden usar rejillas calefactoras que al pasar el aire de admisin a travs de ellas se calienta, estas rejillas calentadas estarn conectadas unos segundos dependiendo de la temperatura ambiente y se desconectaran despus de unos segundos.

Unidad de control de tiempo de incandescencia

Para la activacin de las bujas de espiga incandescente, se dispone de un rel de potencia, as como de bloques de conmutacin electrnica. Estos bloques controlan por ejemplo los tiempos de activacin de las bujas de espiga incandescente, o bien realizan funciones de seguridad y de supervisin. Con la ayuda de sus funciones de diagnstico, las unidades de control del tiempo de incandescencia todava ms perfeccionadas, reconocen tambin el fallo de bujas incandescentes aisladas, comunicndolo entonces al conducto. Las entradas de control hacia la unidad de control de tiempo de incandescencia estn construidas como un conector mltiple, y la va de corriente hacia las bujas de espiga incandescente se conduce mediante pernos roscados o conectores apropiados, con el fin de impedir cadas de tensin no deseadas.

Unidad de control de tiempo de incandescencia (GZS)

Funcionamiento: El proceso de preincandescencia y de arranque se realiza con el interruptor de arranque. Con la posicin de la llave "encendido conectado" (contacto) comienza el proceso de preincandescencia. Al apagarse la lmpara de control de incandescencia, las bujas de espiga incandescente estn suficientemente calientes para poder iniciar el proceso de arranque. En la fase de arranque las gotitas de combustible inyectadas se evaporan, se inflaman en el aire caliente comprimido, y el calor producido origina el proceso de combustin. La incandescencia despus que el motor ha arrancado contribuye a un funcionamiento de aceleracin y de ralent sin fallos y con poca formacin de humo y una disminucin del ruido caracterstico del motor en fro. Si el motor no arranca, se

produce una desconexin de seguridad de la buja que impide que se descargue la batera. En caso de acoplamiento de la unidad de control de tiempo de incandescencia a la unidad de control del sistema EDC (Electronic Diesel Control), pueden aprovecharse las informaciones existentes all, para optimizar la activacin de la buja de espiga en los diversos estados de servicio.

Sistema de alimentacin en los motores Diesel

Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.

b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.

Bomba de alimentacin

Filtro.

Bomba de inyeccin.

Inyectores.

Funcionamiento de dicho circuito:

La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.

La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones en torno a 1 o 2 Kg/cm2. y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito.

Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible.

Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin.

En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro.

Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible.

Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin.

La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan.

Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose.

En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.

Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems.

El filtrado del combustible.

El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas.

Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados.

He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro.

Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin.

El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas.

Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor Diesel, se hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente.

La disposicin del filtro es la siguiente:

El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho.

El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.

Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control.

Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control

El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 C aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.

Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera (parafinado).

Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida

en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa.

En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior.

Sistema de inyeccin.

Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin.

El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor Diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:

Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones de marcha del motor.

Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan

Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin.

Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara

donde se encuentra el aire comprimido.

Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el

interior de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena.

Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos:

Bombas de elementos en lnea.

Bombas rotativas.

5. Bomba de inyeccin de elementos en lnea.

En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable.

Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo.

Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle.

El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones.

Ahora se proceder a explicar cada una de sus partes:

a). Elemento de bombeo: est constituido por un pistn y un cilindro. Cada cilindro est comunicado con la tubera de admisin por medio de unas lumbreras y con el de salida por medio de una vlvula, que es mantenida por un muelle tarado.

En su parte superior, el pistn tiene un rebaje que comunica con la cara superior por medio de una rampa helicoidal y una ranura.

El comienzo de la inyeccin se produce siempre para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo la presin crece en el interior del cilindro. Cuando esta presin excede la fuerza que hace el muelle, se abre la vlvula de retencin y el combustible pasa al circuito de inyeccin.

Mientras el combustible no salga por el inyector, la presin ir subiendo en toda la canalizacin a medida que el pistn suba, y llegado el momento en que se produzca la apertura del inyector la presin en el interior del cilindro caer bruscamente, cesando el suministro de combustible.

Con esto se deduce que la cantidad de gasleo inyectado depende de la

carrera del pistn, por lo que modificando dicha carrera se vara la cantidad de combustible a inyectar.

Para modificarla se usa la cremallera de control que al ser movida en un sentido o en otro vara la carrera del pistn, consiguiendo posiciones de suministro parcial, suministro nulo y suministro mximo.

En algunas bombas de inyeccin se montan unos elementos llamados de agujero nico, los cuales disponen en los cilindros de una sola lumbrera, al mismo tiempo que el mbolo sustituye la ranura vertical por un taladro axial y la rampa helicoidal por una sesgada y recta. De todos modos, el funcionamiento es similar al sistema anterior.

b). Vlvula de retencin: es la encargada de abrir el paso del combustible que sale del cilindro camino del inyector, al presionar sobre su cara inferior.

Tan pronto como la rampa helicoidal del mbolo descubre la lumbrera de comunicacin con la galera de alimentacin, desciende la presin en la cmara de impulsin producindose el cierre en la vlvula de retencin.

De esta forma consigue mantener una cierta presin residual en la canalizacin que va al inyector, mejorando una inyeccin posterior al ser sta ms rpida.

Para cumplir su cometido debe asegurarse una perfecta estanqueidad entre la vlvula de retencin y su asiento, disponindose para este fin una superficie cnica de apoyo en la vlvula, que es presionada con fuerza por la accin del muelle antagonista y la presin reinante en la canalizacin de impulsin hacia el inyector.

c). Cremallera de control: es la encargada de modificar los tiempos de inyeccin del combustible. Esta cremallera es movida por el pedal del acelerador a travs de una palanca y su desplazamiento modifica la posicin de la rampa helicoidal de los pistones.

Para transmitir este movimiento usa un sector dentado en cada elemento, que es actuado por la cremallera. La posicin que esta toma por la posicin del acelerador puede variar por el mando regulador, como se ver ms adelante. Una de ellas es la posicin de paro, que corta el suministro de combustible a los inyectores.

El recorrido mximo de la cremallera est limitado por un tope ajustable, al que se conoce como tope de emisin de humos y se dispone en la carcasa de la bomba.

d). rbol de mando: generalmente fabricado en acero al nquel, dispone de tantas levas como cilindros el motor. Dichas levas las tiene labradas.

El resalte de cada una de ellas est mecanizado de tal manera que la secuencia de las inyecciones en los distintos elementos de bombeo se produzca en el orden adecuado.

El rbol de levas se apoya en sus extremos, en dos cojinetes de rodillos o bolas y a l se acoplan el regulador y el variador de avance en el extremo opuesto. A travs de este mecanismo recibe movimiento del motor, desde los piones de la distribucin concretamente.

e). Regulador de velocidad: su instalacin es necesaria para evitar que el motor sobrepase un nivel mximo de revoluciones, ya que sera peligroso alcanzar ciertos regmenes de giro, sobre todo en los motores Diesel.

En las aplicaciones automovilsticas se emplean los reguladores mecnicos de mxima y de mnima.

La cremallera de control est enlazada a la biela de mando del acelerador por medio de un sistema de palancas, al que se acopla tambin el mecanismo regulador, emplazado sobre el rbol de mando de la bomba. Este regulador est constituido por unos contrapesos, que debido a la fuerza centrfuga tienden a desplazarse al exterior cuando giran, contra la oposicin de los muelles.

Si el motor gira en ralent, los contrapesos tienden a separase, venciendo la accin del muelle exterior, que se comprime un poco. Inmediatamente despus entran en accin los muelles de mxima, que impiden que las masa continen separndose, mantenindose en esta posicin hasta que se alcanza la velocidad mxima.

Las pequeas variaciones hacen que las masas se separen o se junten, variando la carrera de los elementos la cremallera y variando a su vez el caudal inyectado, manteniendo un ralent estable.

La accin de los muelles de velocidad mxima impiden que el giro del motor en ralent sea excesivo.

Se deduce que el regulador solo actua con el fin de conseguir un ralent estable y no sobrepasar un mximo de revoluciones.

f). Variador al avance a la inyeccin: es un sistema que hace que la bomba comience a inyectar combustible un poco antes del momento indicado, como hara un avance del encendido en los motores de gasolina.

El dispositivo se monta sobre el rbol de mando y actua adelantando el giro de ste al del motor. Consta de un plato con unos contrapesos que se sujetan al susodicho con unos muelles. Cuando por la velocidad de giro se produce la separacin de las masas, se provoca un desplazamiento angular de la leva de sujecin con respecto al cuerpo del variador. Este desplazamiento est en funcin directa del rgimen de giro del motor y es transmitido

al eje de levas de la bomba de inyeccin, en la cual se produce con esta accin un avance a la inyeccin.

Al descender la velocidad se vuelven a juntar los contrapesos disminuyendo el avance.

Bomba de inyeccin rotativa.

Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados.

Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional:

Menor peso.

Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.

Velocidad de rotacin elevada.

Menor precio de costo.

Menor tamao.

Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo.

Bomba rotativa Bosch

Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura:

Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba.

Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin.

La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor.

El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen

quietos.

De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento.

Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente.

El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador.

El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba.

El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor.

En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando.

El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal.

Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal.

El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor.

Bomba rotativa CAV

En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos.

El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.

La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa.

En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch.

En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado.

La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado.

El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch.

Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera.

El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga.

El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor.

Los inyectores

inyector convencional

inyector convencional(despiece)

Electroinyector

Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin.

El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado.

El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin

del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca.

Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno.

En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle.

El sistema se encuentra protegido por un tapn.

Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible,

lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa.

El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la aguja.

Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio.

El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella.

En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector.

Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior.

Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores:

De orificios.

De tetn o espiga.

El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta.

Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se

agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible.

En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad.

Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.

Dispositivo de ayuda al arranque

Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor Diesel, en donde el gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en disponer unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro.

Bujas de Precalentado

Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin.

El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector.

En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el cilindro.

Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro.

Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que

se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada.

La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque.

Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor.

De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro.

Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber realizado el arranque del motor.

La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque.

La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso.

En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor ...

Control electrnico de la inyeccin Diesel

La inyeccin electrnica Diesel puede ser dividida en tres bloques: los sensores, la unidad de mando y control y los elementos actuadores.

ECU diesel

Los sensores registran las condiciones operativas del motor y transforman diversas magnitudes fsicas en seales elctricas. Un sensor integrado directamente en el portainyector capta el comienzo de la inyeccin registrando el movimiento de la

aguja, que reproduce el momento de la inyeccin.

La presin en el colector de admisin es detectada por un sensor manomtrico, que enva la correspondiente seal a la unidad de control, al igual que las de los otros sensores.

El captador de rgimen motor y posicin es de tipo inductivo, similar al que se dispone en los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, funcionando de la forma ya conocida.

Para la medida de la masa de aire aspirado se utiliza un caudalmetro, que incorpora una sonda de temperatura cuya seal corrige la del caudalmetro adecundola en funcin de la temperatura del aire aspirado.

La temperatura del motor es medida a travs de una termistancia emplazada en el bloque motor, en contacto con el lquido de refrigeracin.

La posicin del pedal del acelerador es detectada por un sensor potenciomtrico, que incorpora un interruptor para captar la posicin de reposo que sera la que correspondiese al ralent.

En la bomba de inyeccin se incorpora una sonda de temperatura del gasleo y un potencimetro que detecta el recorrido del tope de regulacin de caudal.

Todas las seales de los diferentes sensores son enviadas a la UCE, que es la unidad de control electrnico, estructurada en tcnica digital, que contiene varios microprocesadores y unidades de memoria.

En la unidad de control se procesa la informacin y se calculas las magnitudes de las seales de salida de conformidad con las caractersticas almacenadas en la memoria.

Dicha UCE suele estar en el habitculo de los pasajeros para estar ms protegida de los agentes externos.

En ella hay memorizados diferentes campos caractersticos que actan en

dependencia de diversos parmetros, como la carga del motor, el rgimen, la temperatura del motor, caudal de aire...

Los circuitos electrnicos estn protegidos contra perturbaciones de la red del vehculo en forma de picos de tensin o interferencias. Cualquier anomala de funcionamiento detectada queda grabada en la memoria y puede ser leda posteriormente a travs del conector de diagnstico.

En los casos de avera, la UCE establece un funcionamiento en fase degradada del motor que permite circular con el vehculo hasta el taller ms prximo.

Desde la UCE se maneja tambin la caja de precalentado.

Las seales elctricas de salida de la UCE son transformadas por los distintos actuadores en magnitudes mecnicas.

De los diversos actuadores podemos citar por su importancia la vlvula de reciclado de los gases de escape y la vlvula reguladora de la presin del turbo, ambas de tipo electromagntico.

En la bomba de inyeccin se sitan la vlvula de corte de suministro del combustible y los dispositivos electromagnticos de correccin del avance de la inyeccin y del caudal de inyeccin.

Las funciones de regulacin de caudal y avance de la inyeccin pueden ser gobernadas por medios electrnicos, mediante los cuales se optimiza la cantidad de gasleo inyectada, adaptndola exactamente a las necesidades de la marcha del motor.

La incorporacin de estos dispositivos electrnicos a las bombas de inyeccin de los motores Diesel conlleva una serie de ventajas fundamentales que permiten reducir notablemente los consumos de combustible y los niveles de emisin de gases contaminantes, por cuyas causas se han desarrollado y aplicado masivamente a las bombas de inyeccin.

El caudal de combustible inyectado influye notablemente sobre el arranque del motor, la potencia y el comportamiento de marcha, as como en la emisin de humos. En la UCE se determina el valor de caudal que debe inyectarse, de acuerdo con los datos memorizados en campos caractersticos y los valores reales medidos por los distintos sensores. De igual manera se determina el punto de inicio de la inyeccin.

La precisin del comienzo de la inyeccin est garantizada por un detector de movimiento de la aguja del inyector que capta el comienzo exacto de la misma directamente en el inyector, enviando su seal a la UCE, que la compara con el inicio de inyeccin programado en su memoria y genera unos impulsos de control

que son enviados al sistema de variador de avance, que corrige el punto de inyeccin en funcin de las condiciones de marcha del motor.

Bomba rotativa Bosch con gestin electrnica

Bsicamente es igual a uno del tipo convencional, solo que en este modelo se ha sustituido el grupo regulador mecnico de caudal por un sistema electromecnico que realiza las mismas funciones.

El tope de regulacin de caudal es similar a las bombas convencionales y funciona de la misma manera, pero ahora est comandado por una unidad electromagntica capaz de posicionar el tope de regulacin adecuadamente en funcin de la cantidad de combustible que se vaya a inyectar.

Para la variacin del punto de inicio de la inyeccin se dispone de una electrovlvula, que comandada desde el calculador electrnico regula la presin de transferencia del combustible que se aplica al variador de avance, mediante el cual se hace variar la posicin del anillo de levas y con ello del avance de la inyeccin.

Esta electrovlvula funciona comandada por impulsos elctricos, cuya relacin tiempo abierta / tiempo cerrada determina el caudal de paso del combustible y con ello la presin aplicada al variador de avance.

La unidad de regulacin de caudal la constituyen un electroimn fijo y un imn permanente rotativo unido a un eje que en su extremo inferior forma la rtula excntrica acoplada al tope de regulacin de caudal.

Por tanto, regulando adecuadamente la frecuencia de los impulsos enviados desde la UCE, se consigue posicionar convenientemente el tope de caudal para adecuar el suministro de combustible a las necesidades del motor en cada una de las condiciones de funcionamiento del mismo.

Bomba rotativa CAV con gestin electrnica

En las bombas de inyeccin rotativa CAV, dada la estructura del elemento nico de bombeo, los componentes electrnicos de control presentan una

configuracin y funcionamiento diferentes, aunque ejecutan las mismas funciones.

Para la regulacin de caudal se disponen dos electrovlvulas controladas por el calculador electrnico y un captador de la posicin axial del rotor, cuya seal es enviada al calculador electrnico, de manera que de acuerdo con ella y otras recibidas de distintos sensores en el motor determina la activacin de las electrovlvulas de regulacin del caudal. El sistema variador de avance est gobernado por otra electrovlvula controlada tambin por el controlador electrnico.

En la misma cmara axial del rotor se ubica el captador de posicin del mismo, capaz de detectar la posicin de ste y, en consecuencia, el caudal de inyeccin.

En el variador de avance se dispone otro captador, que en este caso detecta la posicin de la leva y, consecuentemente, el avance de la inyeccin.

En las bombas de inyeccin CAV se suprime la vlvula dosificadora convencional y las funciones de dosificacin y bombeo las realiza el propio cabezal hidrulico, para lo cual est constituido por una cabeza hidrulica en la que se aloja el rotor distribuidor, que porta los mbolos de bombeo y las zapatas, las cuales presentan una rampa inclinada, que a su vez se aloja en las rampas del eje de transmisin.

El conjunto queda ensamblado en el anillo de levas de forma que los rodillos sigan el perfil de las levas para producir el movimiento de bombeo de los mbolos de manera similar a las bombas convencionales.

As pues, la dosificacin del caudal de inyeccin se obtiene por la posicin axial del rotor, que permite ajustar la apertura mxima de los mbolos de bombeo, que en todo momento est controlada por las electrovlvulas de caudal, las cuales reciben impulsos de control desde la UCE, en funcin de las condiciones de marcha del motor, detectadas por los diferentes sensores.

La posicin axial del rotor es detectada por un captador magntico, que consiste en un ncleo unido al rotor que se ubica en el interior de la bobina, modificando la inductancia de la misma, a travs de la cual vara la seal que es enviada a la unidad de control, que de esta manera reconoce la posicin axial del rotor y, en consecuencia, el caudal real de inyeccin.

De acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por los diferentes sensores, la UCE determina el caudal a inyectar y activa las electrovlvulas para situar el rotor en la posicin axial que corresponda. El captador de posicin detecta esta situacin y enva a la Uce la debida informacin, que la compara con la requerida y, segn la necesidad, aplica una correccin abriendo una de las electrovlvulas de caudal durante un tiempo determinado para obtener el desplazamiento requerido.

En los sistemas de inyeccin CAV con control electrnico, el dispositivo de avance de la inyeccin presenta una estructura similar al de las bombas convencionales, con la incorporacin de una electrovlvula de control.

Sensores del sistema

Para adecuar los caudales y el punto de la inyeccin a las necesidades de la marcha del motor se disponen diferentes sensores en el motor, cuyas seales son enviadas al calculador electrnico, que las procesa para determinar la magnitud de la corriente de mando del regulador de caudal y la electrovlvula de avance de la inyeccin.

Se utilizan generalmente sensores de posicin del pedal del acelerador, rgimen

motor y posicin del pistn en el cilindro, presin en el colector de la admisin, temperatura del refrigerante y del aire de la admisin, caudal de aire de admisin y un sensor capaz de detectar el inicio de la inyeccin, que se ubica en uno de los inyectores.

En la UCE hay memorizados diferentes campos caractersticos que determinan el avance y el caudal necesarios para cada una de las condiciones de funcionamiento del motor, dependiendo de diversos parmetros como la carga, el rgimen, la temperatura del motor y el caudal de aire aspirado.

Gestin electrnica del motor Diesel

En los sistemas de inyeccin Diesel con control electrnico, las condiciones de funcionamiento del motor son registradas por sensores, como se ha mencionado

anteriormente, que hacen llegar las correspondientes seales elctricas a la unidad de control. Tanto estos medidores como la propia central electrnica forman el sistema de control. A los captadores mencionados deben aadirse los detectores de posicin y sensores incorporados en la propia bomba de inyeccin y la electrovlvula de paro, que tambin se conectan a la UCE.

A partir de todas estas seales, la UCE activa los diversos actuadores de la bomba de inyeccin, la caja de precalentado, la electrovlvula EGR, el rel de corte del climatizador, la electrovlvula de control de la presin de soplado del turbocompresor, si dispone de ella, ...

La lgica del calculador incluye las funciones de control de la inyeccin, los contaminantes emitidos, las estrategias de marcha del motor, el antiarranque codificado y la autodiagnosis, memorizando algunas posibles averas.

La cantidad de gasleo inyectado depende de la UCE. Como magnitudes principales para establecerla se utilizan las seales recibidas del caudalmetro, captador de posicin del acelerador y el rgimen de giro del motor, pero tambin otros datos, como la temperatura del motor, la del aire de admisin, ..., son susceptibles de modificar el volumen inyectado.

Todos estos factores son comunicados al dispositivo de mando, que transforma estos datos en impulsos elctricos para el gobierno de los diversos actuadores.

Con el fin de optimizar el comportamiento de marcha pueden tenerse en cuenta otros factores a la hora de dosificar el combustible, como el instante de la aceleracin, la marcha en retencin del motor o el corte de inyeccin a un determinado rgimen mximo.

Las oportunas seales son reconocidas por la unidad de control, que en

funcin de ellas modifica la seal de mando para el actuador de caudal y el de avance de la inyeccin.

Si por cualquier causa se detectaran anomalas en el funcionamiento deberan revisarse los siguientes elementos, de forma preliminar:

Circuito de arranque en buen estado: batera, cableado y motor de arranque.

Circuito de precalentamiento y sus cables en buen estado.

Fusibles correctos.

Existencia de combustible.

Calidad del combustible.

Aceite motor en buen estado y nivel.

Tuberas de combustible en buen estado, que no tengan roturas que produzcan fugas ni estn obstrudas.

Inexistencia de tomas de aire.

Circuito de alimentacin de aire estanco.

Filtro de aire limpio.

Sistema de escape estanco, sin tomas de aire ni fugas.

Motor en buen estado mecnico, con una compresin correcta, juego de vlvulas, calado de la distribucin, punto de la inyeccin, tarado de inyectores, junta de culata ...

Adems en todos los casos debe comprobarse que a cada uno de los sensores le llegue la tensin de mando adecuada.

Despus se comprobar que las seales emitidas por la unidad de control electrnico sean las adecuadas.

En el caso de las sondas de temperatura, la tensin de salida debe corresponderse con la especificacin, y, en cualquier caso, variar en funcin de la temperatura, lo cual puede ser comprobado a medida que se calienta el motor.

Sistema bomba-inyector con mando electrnico

Las mayores exigencias que imponen cada da las normativas sobre emisiones sonoras y gases de escape en los motores Diesel, hacen necesario el desarrollo de nuevas tcnicas. Por lo que se refiere a los sistemas de inyeccin directa, una de estas soluciones la constituye el sistema de inyeccin de alta presin por medio de un inyector bomba con mando electrnico, en el que la bomba, el inyector y una vlvula electromagntica constituyen una unidad compacta ubicada en la culata del motor y accionada mecnicamente por una leva adicional del rbol de levas y elctricamente por la unidad de control.

Este sistema es el que emplea el grupo Volkswagen-Audi en sus motores TDI, que tanto xito les estn reportando.

La implantacin de este sistema en el motor se basa en la posicin del inyector en la culata, de forma que queda posicionado en el centro de la cmara de combustin que forma el pistn.

En este tipo de inyeccin el inyector est accionado por un balancn que recibe movimiento de forma directa del rbol de levas.

En el cuerpo del inyector se forma la propia cmara de bombeo, a la cual llega el combustible por unos conductos labrados en la culata, desde los que pasa a la zona de alojamiento del inyector saliendo por el conducto de retorno en direccin al depsito.

La estructura de todos los componentes del sistema de mando es especialmente robusta para poder soportar mejor los esfuerzos a los que estarn sometidos en su funcionamiento, debido en gran parte a las grandes presiones de trabajo.

El sistema bomba-inyector presenta frente a los sistemas de inyeccin convencionales una serie de ventajas, de las cuales destacan:

Un diseo compacto.

Una capacidad de alcanzar mayores presiones de trabajo, que en algunos casos alcanzan los 2.000 bares.

Disponer de una preinyeccin separada de la inyeccin principal.

Una sonoridad de combustin ms reducida.

Emisiones de gases contaminantes ms bajas.

Por el contrario, este sistema tambin presenta algunos inconvenientes, de los

cuales los ms importantes son:

Un diseo complejo de la culata.

Mayor exigencia de trabajo para el rbol de levas.

Correa dentada sometida a mayores cargas de trabajo.

El esquema de este sistema sera as: el combustible es aspirado del depsito por una bomba de paletas que es arrastrada por el motor, que lo aspira a travs de un filtro, impulsndolo a travs de otro filtro hacia la canalizacin de alimentacin de los inyectores- bomba, que est labrada en la culata.

El sobrante no inyectado retorna por otra canalizacin de la culata hacia la bomba de alimentacin, o al depsito directamente.

La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de paletas y generalmente dispone un lado para la impulsin de combustible y el otro se utiliza como bomba de vaco para generar la depresin necesaria para la activacin del servofreno y otros dispositivos.

En el interior de la bomba de impulsin del combustible se ubica una vlvula limitadora de presin, tarada normalmente a 7 bares, que es, por tanto, la presin de impulsin del gasleo para alimentar a los inyectores bomba.

Dicha vlvula limitadora de presin se encuentra inmediatamente despus del filtro.

En el circuito de retorno del combustible se dispone otra vlvula limitadora de presin, tarada esta vez a 1 bar y un conducto de by-pass que facilita la purga de aire en caso de vaciado del circuito.

Tambin en el circuito de retorno se ubican el sensor de temperatura del combustible y un radiador para enfriarlo, ya que sale caliente de los inyectores, en los cuales llega a alcanzar temperaturas del orden de 150 C, que se deben reducir a menos de 80 C antes de verter el combustible nuevamente en el depsito.

El inyector bomba est dividido en tres secciones fundamentales, como son la electrovlvula de mando, el cuerpo de bombeo y la tobera.

El mbolo de bombeo es accionado en cada ciclo por leva y balancn contra la fuerza de un muelle antagonista que tiende a mantenerlo en su posicin de reposo.

En la accin de bombeo se impulse al combustible contenido en la cmara. La tobera es de diseo anlogo al de los inyectores convencionales y se abre por presin, inyectando el combustible finamente pulverizado en el cilindro. Generalmente dispone de cuatro a cinco orificios de salida.

La electrovlvula est controlada directamente por la central electrnica, que determina las modalidades de inyeccin en base a la seal de mando.

Actualmente se emplean inyectores-bomba que efectan la inyeccin del combustible en dos fases, realizando en primer lugar una preinyeccin de duracin controlada y luego la inyeccin principal.

En estos inyectores el llenado de la cmara de alta presin se produce cuando el mbolo se mueve hacia arriba por la fuerza del muelle, aumentando el volumen de esta cmara. En estas condiciones, la electrovlvula no es alimentada en corriente y se encuentra en posicin de reposo, permitiendo el paso de combustible desde el conducto de alimentacin hasta la cmara de alta presin.

Cuando en el giro del motor la leva presenta su saliente al balancn, en mbolo comienza su movimiento descendente y el combustible que se encuentra en la cmara de alta presin es empujado al conducto de alimentacin en sentido contrario al de entrada.

En un determinado instante, la UCE activa la electrovlvula y su aguja apoya en el asiento cortando la salida de combustible hacia el conducto de alimentacin. A partir de ese instante aumenta rpidamente la presin en la cmara de impulsin, transmitindose a travs del conducto lateral hasta la tobera, cuya aguja que da sometida al empuje que tiende a levantarla. Cuando la presin alcanza los 180 bares, se supera la fuerza del muelle de la tobera y comienza la preinyeccin.

La carrera de levantamiento de la aguja del inyector est limitada en esta fase de inyeccin por la formacin de un colchn hidrulico. Al alcanzar el mbolo amortiguador el estrechamiento realizado en el cuerpo de la tobera, se dificulta enormemente la subida de la aguja y el combustible que est llegando a la tobera no puede ser desalojado con rapidez.

Como consecuencia de esto, la presin aumenta en la cmara de alta presin y se aplica al mbolo de evasin situado por encima del muelle del inyector. Alcanzado un determinado valor de presin, este mbolo se desplaza hacia abajo contra la fuerza del muelle, desalojando un determinado volumen de la cmara de alta presin, que hace decaer de manera repentina la presin en la misma, con lo cual se produce el cierre de la aguja del inyector, finalizando as la preinyeccin.

Seguidamente se produce la inyeccin principal, pues el mbolo de bombeo sigue su carrera descendente impulsado por el balancn y la correspondiente leva.

Con este desplazamiento se produce nueva mente un aumento de la presin en la cmara de alta presin y, alcanzados los 300 bares, la aguja del inyector vuelve a levantarse contra la fuerza del muelle, ahora pretensado debido al descenso del mbolo de evasin, lo que determina una presin de comienzo de inyeccin ms elevada que la anterior.

La presin contina en aumento durante esta fase de inyeccin superando los 2.000 bares, debido a que el mbolo de bombeo impulsa una cantidad de combustible mayor de la que puede salir por los orificios de la tobera.

El final de la inyeccin se produce cuando la UCE corta la corriente de alimentacin de la electrovlvula y sta se abre, en cuyo instante el combustible encerrado en la cmara de alta presin escapa a travs de la electrovlvula hacia el conducto de la alimentacin.

El consiguiente descenso de la presin en la cmara como consecuencia de la fuga determina el cierre de la aguja del inyector y el retorno del mbolo de evasin a su posicin de reposo.

Cada una de las electrovlvulas de los inyectores-bomba est conectada a la UCE, que dosifica el combustible en funcin de la posicin del pedal del acelerador, el rgimen del motor y la masa de aire aspirado. La duracin de los impulsos para las electrovlvulas determina el caudal de inyeccin, que puede ser corregido en funcin de la temperatura del motor y otros parmetros, para lo cual, la UCE recibe informacin de diversos sensores, cuya constitucin y funcionamiento son similares a los empleados en los otros tipos de inyeccin con control electrnico.

El avance de la inyeccin se establece fundamentalmente por el rgimen de giro del motor, aunque puede ser corregido en funcin de la temperatura y condiciones de marcha del motor.

La regulacin de la velocidad mxima y el rgimen de ralent se comandan desde la unidad de control.

En la fase de arranque en fro, cuando uno de los tres sensores de temperatura registra una temperatura inferior a 10 C, se activa el mdulo de precalentamiento, que alimenta a los calentadores durante un tiempo, que depende de las condiciones de funcionamiento del motor, como en otros sistemas de inyeccin.

Las seales recibidas en la UCE procedentes del interruptor del pedal del embrague y del freno permiten establecer una ligera reduccin del caudal de inyeccin para evitar tirones del motor en la marcha.

Una importante caracterstica de los sistemas de inyeccin con control electrnico de los inyectores-bomba es que permiten una correccin selectiva del caudal por cilindro con la que se logra un funcionamiento ms suave del motor en ralent. La UCE reconoce el rendimiento de cada uno de los cilindros a travs de la seal de rgimen del motor. Tras cada combustin en cada uno de los cilindros, la UCE registra la aceleracin sufrida por el cigeal y, si detecta diferencias entre ellas, corrige el caudal de inyeccin convenientemente para igualar el rendimiento de todos los cilindros.

Sobrealimentacin de un motor Diesel

Turbocompresor diesel

En los motores Diesel el sistema ms utilizado para realizar su sobrealimentacin es el que utiliza un turbocompresor, ya que es un sistema sencillo, fiable y que mejora las cualidades de funcionamiento del motor adems de sus prestaciones. Su funcionamiento no difiere al de los usados en los motores de gasolina.

En algunos motores se utilizaron compresores volumtricos, pero fueron desechados por problemas de desarrollo y su mayor complejidad.

El turbocompresor se compone esencialmente por una turbina y un compresor, montados en el mismo eje. La turbina recibe el movimiento de los gases de escape, que se encuentran a elevada temperatura, y que la ponen en rotacin. Al mismo tiempo la rueda del compresor comprime el aire que va a ser introducido en la admisin y posteriormente en los cilindros. La cantidad y la presin del aire que entra es proporcional a la velocidad de

rotacin. El turbocompresor presenta en su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales destacan:

Incremento notable de la potencia y el par motor, que puede llegar a un 35% ms que el mismo motor en versin atmosfrica.

Son motores generalmente ms silenciosos, aunque a veces se percibe un silbido, procedente del turbo, en las aceleraciones.

Su rendimiento volumtrico es mayor, con lo que las combustiones son ms completas, dando como resultado un consumo mucho ms bajo a igualdad de potencia.

La combustin es mucho ms eficaz y limpia, con lo que se reducen los gases contaminantes.

En algunos motores, se intercalan intercambiadores de calor entre el turbo y el colector de admisin, con el fin de reducir la temperatura del aire de admisin.

Dichos intercambiadores pueden ser del tipo aire/aire, si el aire se refrigera por la circulacin de otros aire, o aire/agua, si se refrigera mediante el paso de un lquido.

Para controlar las presiones de trabajo se coloca una vlvula limitadora de presin, o waste-gate, cuya misin es controlar la presin mnima y mxima del turbo, para un mejor funcionamiento.

Dicha vlvula es controlada por la UCE.

Lo primero los lquidos no arden, solo los vapores, esto hay que tenerlo presente.

Los diesel se inventaron en inyeccin directa o sea el inyector inyectaba directamente a la cmara de combustin, esto genera que el gasoil tiene que entrar, calentarse con el aire , vaporizarse, recombinarse y luego arder por autoencendido, eso si; el fenmeno es digamos que generalizado, a diferencia del motor de ciclo Otto que genera una explosin (un frente de llama que avanza).

Esta combustin generalizada produce un esfuerzo grande y repentino en el pistn semejante al picado en la gasolina, por lo que estos deben ser ms robustos.

Inyeccin directa e indirecta

Los motores de gasoil no eran aptos para montarse en vehculos , por el ruido, vibraciones, y lo mas primordial ,su bajo rgimen de giro, el gasoil tenia que hacer muchas cosas antes que arder, por lo que el limite de giro era relativamente muy bajo a duras penas superaba las 2000 rpm . Se invento la inyeccin indirecta. Esta no inyecta el gasoil en la misma cmara sino que se hace en una cmara anexa. Aqu existen varias soluciones ( cmara de turbulencia, y precamara) la precamara , es mas cara de fabricar , y ocupa mas volumen , suele ser cilndrica comunicada con la principal por orificios.

La precamara , un invento de Ricardo comet , de ah que se le suela conocer con este nombre , ha sido el mas utilizado por casi todos los fabricantes , consiste en una cmara anexa , labrada en la misma culata ( de ah que sea mas barato)comunicada con la principal por dos orificios , tiene un forma de bolsita ,y entrada tangencial, con idea de generar una turbulencia en los gases que en ella se generan , de esta forma el aire que entra en la fase de compresin , produce un torbellino , que a la hora de inyectar el gasoil lo vaporiza y quema parcialmente de forma muy rpida, arrastrando a la mezcla resultante a travs de los orificios, a la cmara de combustin , ya sobre el pistn es aqu donde se produce la combustin de todo el gasoil , pero con unas condiciones de vaporizacin y temperatura mas

adecuadas, esto hace que la combustin sea mas rpida , a la vez que mas suave al producirse en dos fases. As se solucionaron los problemas de ruido , parte de las vibraciones , y sobre todo se subi el rgimen de giro , al acelerar el efecto de la combustin , se llego a regmenes de 5000 rpm.

Fabricacin de los motores de inyeccin directa actuales, que suenan menos, y gastan menos que los de indirecta

La diferencia de consumo , es fcil , siempre ha existido , ya que la cmara de turbulencia genera una mayor superficie en la cmara de combustin que provoca mayores perdidas trmicas , lo que se traduce en un mayor consumo. La presin de inyeccin en los diesel en general esta en el entorno de 170 Kg/ cm2 para conseguir pulverizar el gasoil en el instante de la inyeccin, sin necesidad de esperar al contacto con el aire se usan inyectores de orificios, pero a una elevada presin del orden de 1400 kg/cm2

A ms presin ms rpido y mejor se pulveriza, que hay de esas dos fases que generaban mayor rapidez en la combustin y ms suavidad?

Estas se generan por efecto de turbulencias en la cmara de combustin (por diseo de colectores y del propio pistn). y por una doble inyeccin , en la primera parte se inyecta del orden de una dcima parte del combustible , calentando la camera y posteriormente se inyecta el total , este es el secreto de tanto avance del diesel , de reducir el ruido , subir las vueltas , bajar vibraciones , ( el consumo es intrnseco ).

Los inyectores de la inyeccin directa son de orificios (normalmente cinco) dispuesto en su radio , muy finos para una mejor pulverizacin , los que tienen common rail usan inyectores elctricos , accionados por solenoide , que deben soportar los 1400 Kg/cm2 esto era impensable hace pocos aos de ah que no se ha desarrollado hasta ahora .

Los que siguen tendiendo bomba radial la presin puede ser superior, ya que la bomba es mecnica esta llega hasta 1800 kg/cm2, no se sube mas porque se comprometera la fiabilidad de los tubos que deben llevarla hasta la cmara de combustin, ( al menos a largo plazo).

La otra opcin es el inyector bomba, donde la presin llega a mas de 2000 kg/cm2 aqu no existe el limite de resistencia a la fatiga de los tubos, ya que la presin se genera en cada inyector accionado por el rbol de levas, la gestin electrnica solo controla una solenoide a la entrada de cada inyector a una presin de suministro inferior a 6 Kg/cm2

Otra de las preguntas va por la gestin electrnica , salvo en los comon rail, donde si se gestiona cilindro a cilindro la alimentacin , en las bombas radiales , la bomba genera una presin solo controlada por un muelle ( o dos) dentro de cada inyector , como de cualquier bomba de gasoil , la diferencia radica en el regulador .

Regulador de una bomba de gasoil

En un coche de gasoil, no actas directamente sobre la bomba, sino que lo haces sobre el regulador, el cual se encarga de pedir a la bomba mayor o menor cantidad de gasoil, y es el regulador el que se encarga de hacer la gestin con la bomba.

Este suele ir junto a la misma bomba y salvo en las de disposicin en lnea, donde se separa fsicamente ( esta adosado a ella) en las radiales , se hace muy difcil de separar.

Bueno pues este es, l que en una bomba de gestin electrnica se lleva la parte electrnica, este se encarga de pedir la cantidad e gasoil que la bomba debe inyectar, cortar el suministro a altas vueltas, o cortar el suministro en retenciones, todo ello gestionado por un programa informtico, y de ah los famosos chips, que aumentan el caudal a aportar, consiguiendo mayores potencias en determinados regmenes.

La gestin electrnica no es patrimonio de los de inyeccin directa, aunque se ha extendido con ellos.

Bsicamente eso el lo que hay que saber , constructivamente cambia la culata ( sin precmara) los pistones en los de inyeccin directa llevan un labrado especial en el pistones, para generar turbulencias en la carrera de compresin, los calentadores , que el los de inyeccin directa no son casi necesarios , precisamente por que las perdidas trmicas son menores y el arranque en mas fcil, los inyectores que son de orificios en los de inyeccin directa y de tobera de tetn en los indirecta , y la bomba que es junto con los inyectores de mucha mas presin.

Caractersticas de los componentes del motor

Block: Generalmente de fierro fundido y con cilindros encamisados.

Culata: Generalmente de fierro fundido con asientos de vlvula postizos. En motores medianos y grandes se divide en dos o en unidades por cilindro. La cmara de combustin tiene diseos especiales para favorecer la combustin.

Cigeal: Como debe resistir una gran torsin casi siempre tiene una bancada entre cada mun de biela y en su extremo delantero se instala un amortiguador torsional o de vibraciones.

Pistones y bielas: Los pistones se fabrican de aleaciones de aluminio y en algunos casos la cabeza y la zona de anillos se fabrican de fierro fundido. Son ms largos que los que se utilizan en motores a gasolina porque tienen mayor tendencia a inclinarse durante el desplazamiento. En algunos casos incluyen uno o dos anillos por debajo del pasador. La cabeza del pistn tiene diseos especiales para favorecer la combustin. En algunos motores los pistones se lubrican con un chorro de aceite (que tambin permite enfriarlos) con unas boquillas especialmente dispuestas en el block. Las bielas son ms reforzadas para soportar los esfuerzos a que son sometidas.

Sistema de distribucin: El mando de la distribucin puede ser directo o indirecto y la disposicin de los elementos puede ser OHV, OHC e incluso DOHC. Con el movimiento del cigeal no solo se hace girar el rbol de levas sino tambin la bomba inyectora y diversos elementos auxiliares tales como bombas hidrulicas, compresores, bombas de vaco, etc.

En motores de dos tiempos se emplean lumbreras en lugar de vlvulas de admisin que son cubiertas y descubiertas por el propio pistn y el aire ingresa al cilindro forzado por un compresor accionado con la distribucin.

Sistema de refrigeracin: En los motores Diesel tiene un papel fundamental porque el motor puede alcanzar elevadas temperaturas de funcionamiento, adems de la necesidad que mantenga una temperatura adecuada de funcionamiento bajo cualquier condicin de trabajo. Los radiadores son de gran capacidad y se pueden utilizar hasta dos termostatos. En algunos motores se encuentra un intercambiador de calor para enfriar el aceite y filtros y acondicionadores para el refrigerante.

Sistema de lubricacin: Tambin tiene un papel fundamental por las elevadas exigencias que se le imponen al motor. La bomba de aceite es capaz de impulsar un gran caudal y los filtros son de gran capacidad. Tiene particularidades como intercambiadores de calor, boquillas para lubricar el pistn y conexiones de alta presin para lubricar el turbocargador.

Sistema elctrico: Requiere una o ms bateras de gran capacidad y alternadores capaces de recuperarlas. El motor de arranque debe ser capaz de producir una elevada torsin. Incluye dispositivos auxiliares como bujas

incandescentes para facilitar la partida del motor e indicadores como, por ejemplo, de acumulacin de sedimentos en el filtro de combustible. Los alternadores muchas veces incluyen una bomba de vaco para el funcionamiento de dispositivos como el servofreno y diversas vlvulas.

Sistema de combustible: Debe proporcionar a los cilindros una cantidad precisa de combustible a alta presin, de acuerdo al orden de encendido y puesta a punto. Los inyectores pulverizan el combustible para que se mezcle con el aire comprimido y se inflame. Su elevada presin se logra con el ajuste y tolerancia que existe entre las piezas, por ello, el combustible siempre debe estar muy limpio para que no produzca daos en el sistema.