Protección para

ciclistas urbanos

Proyecto de grado para optar por el título de Diseñador

Presentado por
Vincent Steve Robinson Luque

Asesor
Camilo Ayala Garcia

Facultad de Arquitectura y Diseño

Departamento de Diseño
2012
 Universidad de los Andes
Facultad de Arquitectura y Diseño
Departamento de Diseño
Estudio 8

Vincent Robinson

Copyright Mayo 2012

 Contenido

Introducción4

Estado del Arte 8

Bicicletas en Bogotá 8
Accidentalidad en bicicleta en Bogotá 12
Normativa sobre el uso de bicicletas 13
Traumatología en bicicleta 14
Equipos de protección en el mercado 17

Observación22
Fly on the wall 22
Entrevista no estructurada 31

Interpretar32
Perfiles 36

i
 Contenido
Proponer46
Bocetación 46
Prototipar52
Prueba de materiales 69
Costos aproximados del producto 80
Secuencia de uso 81

Conclusiones82

Trabajo Futuro 86
Requisitos 86
Determinación del campo de visión 86
Determinación de la capacidad de absorción de impactos. 87
Determinación de la resistencia y del sistema de sujeción. 91
Determinación de la eficacia del sistema de sujeción. 92

Bibliografía94

ii
 Introducción
En la actualidad, la necesidad de utilizar medios de transporte no motorizados se ha incrementado
en los últimos años, debido a las tendencias ambientales o Eco-Friendly. Por esta razón, distintas
ciudades han invertido una importante cantidad de recursos tanto humanos como económicos para
brindarles mayores beneficios a los usuarios de este tipo de vehículos (especialmente ciclistas) con el
fin de fomentar estas actividades. Este tipo de ciudades son catalogadas como las mejores ciudades
para andar en bicicleta o ciudades Bike-Friendly, entre las que se destacan1,2:

1. Ámsterdam (Holanda)
2. Copenhague (Dinamarca)
3. Bogotá (Colombia)
4. Barcelona (España)
5. Berlín (Alemania)

En este ranking se puede observar como Bo-

gotá es la única ciudad de Latino América, in-
cluso superando a ciudades Europeas como
Barcelona y Berlín. Sin embargo, esto no es
coincidencia, pues desde hace 37 años, du-
rante domingos y festivos, se activa la Ciclo-
Vía: un circuito de calles y avenidas de 121
Km de extensión que por algunas horas no
permite el paso de automóviles y otros ve-
hículos motorizados, para disfrute de peato-
nes, corredores, patinadores y, sobre todo,
ciclistas. Además, la capital colombiana tam- Fotografía de la CicloVía en Bogotá de la carrera séptima con
bién tiene 344 km de CicloRutas, es decir, de 116. Tomado de lavidaesloca.files.wordpress.com

1. http://www.bicycling.com/news/featured-stories/5-international-bike-friendly-cities
2. http://www.askmen.com/top_10/travel/top-10-bicycle-friendly-cities_3.html

1
vías permanentes para el uso exclusivo de bicicletas, lo cual, por ley, toda nueva calle o avenida que
se construye en la capital colombiana debe ir acompañada de su carril para ciclistas3.

Sin embargo, a pesar de la infraestructura vial que poseen los Bogotanos apenas 198.000 ciclistas son
usuarios de los carriles para bicicletas (CicloRutas) entre semana, lo que equivale a menos del 2% de
las personas que utiliza la CicloVía; esto se debe a múltiples razones entre las que se destacan las
largas distancias que deben recorrer los ciudadanos para llegar a su destino (trabajo, universidad, etc),
la percepción de inseguridad y el tabú de que la bicicleta (como medio de transporte) es solo para los
estratos bajos.

“Es una realidad y una percepción.

La gente no utiliza la bicicleta porque "Si el trabajo me quedara más cerca
creen que se la van a robar" usaría la bicicleta todos los días"
Manuel Ramos María Fernanda Sierra,
Director del programa de ciclovías.

Otra de las razones por las que los Bogotanos no utilizan la bicicleta como medio de transporte es la
normativa vigente, especialmente la resolución 3600 del 2004 por medio de la cual se hace efectiva
el uso OBLIGATORIO de casco de seguridad, desmotivando a los posibles usuarios pues estos en
algunos casos no tienen con qué comprarlo o por razones estéticas prefieren no usarlo.

“Bogotá es una ciudad en la que los

estratos pobres están muy lejos de los
lugares de trabajo. Los trabajadores
tienen que recorrer muchos kilóme-
tros, y por eso no se hacen usuarios
cotidianos”
Carlos Orlando Ferreira

“A mas ciclistas, más visibilidad y más

respeto de los conductores hacia los
ciclistas, y por tanto mayor seguridad”
Bici Crítica León
Campaña contra el uso obligatorio del casco. Toma-
do de http://www.valenciaenbici.org

3. http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2011/07/110719_colombia_bicicletas_bogota_ciclovia_ciclorutas_aw.shtml

2
 Trazado de las CicloRutas en
Bogotá, tomado de
www.bogotaturismo.gov.co

3
 Estado del Arte
Bicicletas en Bogotá
Según la encuesta de Movilidad Distrital, los viajes a pie tienen una longitud promedio de 2 kilómetros y
en su mayoría se trata de estudiantes que se dirigen al colegio solos o acompañados (el 51% del total
de los viajes a pie). Existen quienes tienen que caminar más de una hora para llegar a su destino, de-
bido, en muchos casos, a la falta de recur-
sos económicos de las familias o porque no
existe otro medio alternativo de transporte1.

Estos desplazamientos podrían ser reem-

plazados por viajes realizados en cicla, lo
cual generaría ahorros considerables en el
tiempo de viaje de estas personas.

Sin embargo, en comparación con otros mo-

dos y con otras ciudades, es aún muy bajo
el porcentaje de viajes se realiza en bicicle-
ta en nuestra ciudad. Según la Encuesta de
Movilidad de 2005, en Bogotá se realizan
diariamente 213.159 viajes en cicla, de un
total de 9’689.027 viajes que se realizan en Distribución modal de los viajes en la ciudad. Tomado del informe
la ciudad2 de movilidad en bicicleta en Bogotá

Por su parte, una gran cantidad de desplazamientos en bicicleta en Bogotá se dan principalmente en
la periferia, más precisamente en el occidente y sur occidente de la ciudad, que son en su mayoría
localidades de estratos medio y bajo.
1. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ. Bogotá, agosto de 2009
2. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ. Bogotá, agosto de 2009

5
 Zonas con mayor número de
viajes en bicicleta en Bogotá.
Tomado del informe de movi-
lidad en bicicleta en Bogotá

6
Los habitantes de Bogotá que viven en los estratos 1,2 y 3 mayoritariamente utilizan modos no motori-
zados y el transporte público colectivo y masivo. En el estrato 4 ya casi la mitad de los viajes se hacen
en vehículo privado, taxi, moto y transporte escolar. Finalmente en los estratos 5 y 6 cerca de la mitad
de los viajes se hacen en vehículos particulares3.

Gráfica de la participación porcentual de modos de transporte por estrato. Tomado de www.movilidadbogota.gov.co

En las encuestas realizadas en dicho informe se encontró que la razón por la cual utilizan como medio
de transporte la bicicleta es, en el 60% de los casos, la economía. Esto confirma que una buena parte
de los usuarios cotidianos de la bicicleta son personas con escasos recursos económicos, frente a lo
cual la bicicleta le permite ahorrar dinero que puede destinar a gastos familiares. En cuanto a otras
razones para utilizar la bicicleta, el 13,33% de los encuestados dice que lo hacen por ejercicio y el
21,82% la usan por otras razones (por rapidez, por ser el único medio de transporte con el que cuen-
tan o por cuidar el medio ambiente), mientras que el 4,85% dice que lo hace porque las CicloRutas le
permiten acceder a su destino4.

3. http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=954
4. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ. Bogotá, agosto de 2009

7
 “...Del total de encuestados, el 86% son hombres,
lo cual muestra la necesidad de generar condicio-
nes más seguras y amables para promover que
también las mujeres y los niños acostumbren a
hacer uso de la bicicleta como medio para trans-
portarse a sus destinos.”
Informe de movilidad en bicicleta en Bogotá

Y según el destino del viaje, la encuesta del Plan Maestro de Ciclo-rutas encontraba que en 1999 el
71% de los viajes se dirigían al trabajo, 19% eran por recreación y 6% con motivo de estudio. En lo
relacionado con la distancia de los viajes, la encuesta del Plan Maestro de CicloRutas determinó que
el 52% realizaba un viaje inferior a 6 kilómetros de longitud, 24.5% entre 7 y 10 kms. y un 20.5% entre
11 y 20 kms5.

Usuaria de la bicicleta en
estratos 4, 5 ó 6.

Usuarios de la bicicleta en
estratos 1, 2 ó 3.

5. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ. Bogotá, agosto de 2009

8
Accidentalidad en bicicleta en Bogotá
Entre el 2003 y el 2008 la cantidad de ciclistas heridos en accidente de tránsito se redujo en un 70,7%,
al pasar de 2.296 a 672 lesiones leves y graves. Mientras tanto, la cantidad de muertes de ciclistas en
accidentes de tránsito se redujeron drásticamente en ese lapso, al pasar de 89 a 34 muertes anuales,
es decir, una reducción del 61.8%, según las cifras de la Secretaría Distrital de Movilidad6.

Sin embargo, esta reducción en la accidentalidad no ha sido plenamente estudiada, motivo por el cual
no se conocen las causas de este comportamiento. Así como puede deberse a una mayor concien-
cia por parte de los conductores sobre la existencia del ciclista, a un mayor cuidado por parte de los
usuarios de la bicicleta o a un mejoramiento de la infraestructura y la señalización, también puede ser
resultante de un menor uso de la bicicleta como medio cotidiano de transporte (tanto en número de
viajes como en longitud de los recorridos7.

Número de muertes en ciclistas por accidentes de

Número de ciclistas heridos por año. Tomado del infor- tránsito,por año. Tomado del informe de movilidad en
me de movilidad en bicicleta en Bogotá. bicicleta en Bogotá.

6. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ. Bogotá, agosto de 2009

7. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ. Bogotá, agosto de 2009

9
Normativa sobre el uso de bicicletas
A continuación se presentan algunas de las normas que rigen el uso de bicicletas en Bogotá.

• Ley 769 del 2002:

Articulo 94: Deben transitar por la derecha de las vías a
distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla
y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público
colectivo. Los conductores de estos tipos de vehículos y
sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas
reflectivas de identificación que debe ser visibles cuan-
do se conduzca entre las 18: 00 y las 6: 00 horas del día
siguiente.
Articulo 95: No podrán llevar acompañante excepto me-
diante el uso de dispositivos diseñado especialmente
para ellos, ni transportar objetos que disminuyan la visi-
Fotografía de un motociclista utilizando un balde
bilidad o que los incomoden en la conducción. como casco. Tomada de http://sideburnmag.blogs-
pot.com/2011/06/no-tech.html
• Decreto 036 del 2004:
Articulo 95: Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la parte delantera que
proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz roja.

• Resolución No. 3600 del 2004:

Uso obligatorio del CASCO de seguridad para quien maneja bicicleta y/o triciclo. Al igual que su acom-
pañante si lo hubiese.

• Decreto 319 del 2006:

Articulo 26: Producción del transporte
no motorizado. La administración pro-
moverá el transporte no motorizado de
peatones y ciclo usuarios para que los
habitantes del Distrito Capital incremen-
ten su participación en el número de
viajes, dadas sus ventajas económicas,
ambientales, sociales, de salud pública
Anuncio de la campaña “Fast Lane Fat Lane” del 2006. Tomada de
y bienestar
www.loveyourbike.org

10
Traumatología en bicicleta
Diferentes estudios sobre la traumas generados por accidentes de tránsito han sido desarrollados en
distintos países y son resumidos a continuación.

Información tomada de
Amoros et al, 2011.

En este resumen se puede observar que a pesar de ser la cabeza la región en la que mayor índice de
lesiones críticas (amputaciones, daños permanentes o muerte), no es la zona que mayor daño recibe
en cuanto a lesiones leves/moderadas se refiere (laceraciones, raspaduras, esguinces y fracturas le-
ves). Este tipo de daño sucede, en la mayoría de las ocasiones, en las extremidades superiores, las
cuales rara vez son protegidas por los ciclistas. Por esta razón es necesario conocer algunos de los
tipos de trauma que se generan en estas zonas.

11
 Representación gráfica de la neuropatía
cubital. Tomada de http://www.hughston.com/
hha/a_15_3_2.htm

Neuropatia cubital

Generada por la presión del nervio

cubital en la mano y la muñeca. La
presión ejercida sobre el nervio cu-
bital resulta en el entumecimiento
y hormigueo en los dedos anular
y meñique o en la debilidad de las
manos, o una combinación de am-
bos

Representación gráfica del síndrome del túnel

del carpo. Tomada de http://www.hughston.
com/hha/a_15_3_2.htm

Síndrome del túnel del carpo

Generada por la compresión del

nervio mediano en la muñeca. Los
síntomas incluyen el entumeci-
miento y hormigueo de los dedos
pulgar, índice, medio y anular y en
la debilidad de la mano

12
Para los ciclistas, las fracturas más comunes suceden en la mano, la muñeca, el antebrazo o el hom-
bro. Se producen cuando el ciclista intenta amortiguar su caída con el brazo estirado. Después de la
caída, un dolor marcado e inmediato acompañado de hinchazón por lo general indica una fractura del
radio distal, del escafoides (carpo), del ganchoso (huesos de la muñeca) o de clavícula8.

Representación gráfica de la fractura del radio y

del escafoides. Tomado de http://www.hughston.
com/hha/a_15_3_1.htm

Separaciones o luxaciones de la articulación acromioclavicular (articulación entre la clavícula y el

omóplato) también son comunes cuando el ciclista cae directamente sobre el hombro. El tratamiento
depende del hueso implicado, la cantidad de desplazamiento (la cantidad del hueso se ha movido de
su posición anatómica normal) y o si la fractura es abierta (saltos de hueso fracturado a través de la
piel) cerrado9.

Representación gráfica los tipos de separación

de la articulación acromiaclavicular. Tomado de
http://www.hughston.com/hha/a_15_3_1.htm

8. http://www.hughston.com/hha/a_15_3_1.htm
9. http://www.hughston.com/hha/a_15_3_1.htm

13
Equipos de protección en el mercado
En la actualidad existe una gran variedad de equipos de protección para ciclistas. Sin embargo, la ma-
yoría de estos equipos de protección se encargan de proteger la región con el mayor índice de lesiones
críticas, la cabeza. A continuación se presentan algunas de estos equipos.

Página Web de Yakkay. Aquí se puede ordenar el color del casco y el tipo de forro que se desea.

Cascos para ciclistas Bianchi by Gucci

14
 Casco Plegable Helmet B

Casco Pegable Overade

15
Casco Plegable Pango

Casco Plegable MADILLO EDELRID

Cascos Plegables Stash

16
Casco invisible

17
 Observación
Fly on the wall
Como primera aproximación al problema, se realizó una observación pasiva con el fin de identificar
los diferentes tipos de usuarios de bicicletas, si llevan algún tipo de equipo de protección, que objetos
llevan consigo y como llevan dichos objetos. Para esto se escogieron dos de los barrios en los que
más se usan bicicletas en la ciudad según el informe de movilidad en bicicleta en Bogotá, y otros dos
según la experiencia propia.

Santa Teresa

El Rincón

Boyaca Real

Trinidad

19
1
20
21
2
22
23
3
24
25
4
26
27
Entrevista no estructurada

¿Por qué la usan?

Protección contra el sol
Estética

No existe ningún mecanismo

de protección en caso de algún
accidente.

No pito // No chaleco // No ta-

pabocas

¿Por qué no lo usan?

Dan más calor.
Estética
Incomoda sensación de las co-
rreas de seguridad.
Donde guardarlo?
Lo llevan para evitar multas
“Por si acaso”

28
 Interpretar
Con la información obtenida en la fase de observación se pudo determinar una primera división entre
los usuarios, la cual consiste en el tipo de trayecto que estos realizan cuando usan la bicicleta, es decir,
si usan la bicicleta para transportarse al interior del mismo barrio (distancias cortas) o si por el contrario
en su recorrido transitan por distintos barrios (distancias largas).

Fotografía de la Av
Americas para cruzar
el puente de la Kra. 68

29
Intra-Barrios
Este tipo de usuarios recorren distancias relativamente cortas. Sin embargo, por lo general, realizan
varios viajes al día, cargando distintos tipos de mercancía. Casi no usan ciclorutas pues transitan al
interior del barrio, y debido a las distancias que suelen recorrer no sienten la necesidad de usar casco
pues se sienten seguros en estas zonas.

30
Inter-Barrios
Este tipo de usuarios recorren largas distancias en su bicicleta, generalmente para transportarse de
su hogar a su trabajo o universidad, por lo cual, en promedio hacen 2 o 3 viajes al día. En algunos
trayectos usan ciclorutas, aunque en ocasiones simplemente van por la vía vehicular. Un poco más de
la mitad de estos usuarios usan casco.

31
 Con Casco
“Yo sí llevo casco, aun-
que es más posible que “Es INDISPENSABLE”
me multen a que tenga un
accidente”
“Yo siempre uso casco, así
que si me paran se “jodie-
ron” conmigo”
“Siempre lo uso, pa ma-
tarse solo se necesita un
golpe”

Inter-Barrios

“...ese no usa casco, Intra-Barrios

como no tiene familia no le
preocupa...!

“¿Casco?, No pues como

voy aquí no mas y casi no
pasan carros para que”
“Con y sin casco uno
“Me da pereza quitarme y
suda, pero llego mejor pei-
ponerme el casco cada vez
nado cuando no lo uso”
que tengo que llevar algo”
“Yo me voy por la Ciclo-
“¿Casco?, Nooo, si me
Ruta eso por ahí no hay
muero me muero con es-
peligro“
tilo”
Sin Casco

32
Perfiles
Con la información obtenida en la observación se realizaron diferentes perfiles con el fin de describir
las características de los usuarios que utilizan la bicicleta como medio de transporte. Los perfiles de
grupos de usuarios que se crearon representan los grupos de usuarios principales con el fin de abarcar
el mayor numero de posibles usuarios de un producto futuro.

33
Siempre-Equipados
Por sus trabajos, el uso de equipos de protección es parte de su vida diaria por lo que no les molesta
usar casco, incluso puede llegar a sentirse incomodos sin algo en la cabeza.

34
35
Los Invencibles
Generalmente estudiantes, sienten que es poco probable sufrir un accidente, y por eso no usan ningún
equipo de protección además de ser “un encarte” después

36
37
Cargueros Malabaristas
Utilizan la bicicleta para transportar diversos objetos, que por su geometría tamaño pueden causar
accidentes; sin embargo, su experiencia les permite hacerlo sin mayor problema.

38
39
Los Transportadores
Utilizan la bicicleta para transportar a otros (NO BICITAXI) los cuales generalmente son amigos o fa-
miliares. El transportado NUNCA utiliza algún equipo de protección.

40
41
 Con Casco
“Yo sí llevo casco, aun-
que es más posible que “Es INDISPENSABLE”
me multen a que tenga un
accidente”
“Yo siempre uso casco, así
que si me paran se “jodie-
ron” conmigo”
Siempre
“Siempre lo uso, pa ma-
tarse solo se necesita un
Equipados
golpe”

Inter-Barrios Cargueros
Malabaristas Intra-Barrios
“...ese no usa casco,
como no tiene familia no le
preocupa...!

“¿Casco?, No pues como

Los voy aquí no mas y casi no
pasan carros para que”
“Con y sin casco uno
Transportadores
“Me da pereza quitarme y
suda, pero llego mejor pei- ponerme el casco cada vez
nado cuando no lo uso” que tengo que llevar algo”

“Yo me voy por la Ciclo-

Ruta eso por ahí no hay Los “¿Casco?, Nooo, si me
peligro“ Invencibles muero me muero con es-
tilo”
Sin Casco

42
 Proponer
Ya realizada y organizada la información obtenida durante la observación, se empezó a proponer me-
diante bocetación distintas soluciones que respondan a las necesidades de los perfiles encontrados.
Posteriormente se escogen algunas de estas propuestas y se realizan diversos prototipos con el fin de
realizar un primer acercamiento detallando las formas y funciones de cada una de las partes del objeto.
Por último se toma una sola propuesta y se detallan los materiales haciendo un prototipo de media/alta
resolución el cual se planea probar con algunos de los posibles usuarios.

Bocetación
Esta primera fase consiste en realizar diferentes propuestas sin ultimar mucho en detalles, es decir,
generar un concepto para un producto y extenderlo para cumplir con las necesidades y/o deseos de
los perfiles creados, sin detallar el material a utilizar, el cual, al igual que la forma del producto, puede
cambiar durante la elaboración del prototipo, por consideraciones de funcionamiento y/o estética.

43
1
Esta propuesta consiste en la elaboración de una bufanda con un material que
ante bajas tasas de deformación permita manejarla como un textil permitiéndole
al usuario obtener cualquier forma, pero al momento de enfrentarse a un fenóme-
no que implique altas tasas de deformación como lo es un impacto esta bufanda
cambias sus propiedades lo que le permite funcionar como un casco.

44
2
Esta propuesta consiste en la elaboración de una chaqueta con una serie de co-
jines de aire y gel ubicados en diferentes puntos del cuerpo. Este gel líquido se
podrá mover al interior del cojín por efectos de la gravedad permitiéndole a este
ubicarse siempre entre la superficie de impacto y el cuerpo del ciclista.

45
3
Esta propuesta consiste en la elaboración de una capucha en la que al interior
se tenga un material compuesto el cual permita reducir el daño generado por el
impacto. Este casco debe ser plegable para que no incomode ni dificulte el mo-
vimiento del ciclista al cuando no lo tiene puesto. Además, puede incluirse una
mascara que ayude tanto a fijar el casco a la cabeza como a evitar la inhalación
del smog.

46
4
Esta propuesta consiste en la elaboración de una chaqueta que al momento de
detectar un cambio subito en la aceleración del ciclista empieza a expulsar una
espuma rígida hacia la superficie de impacto reduciendo el daño.

47
5
Esta propuesta consiste en la elaboración de un dispositivo para la bicicleta, el
cual desplegara un balón de aire que rodeará al ciclista evitando que este se es-
trelle contra los diferentes objetos. se deberá colocar uno de estos en la parte de-
lantera y otro en la trasera pues cada uno de estos despliega la mitad del mismo.

48
Prototipar
Por el corto tiempo con el que se cuenta para la elaboración del proyecto, se decidió trabajar la pro-
puesta 3, debido especialmente a que mecanismo y los materiales que deben ser implementados en
este son, un poco más sencillos de elaborar y de conseguir reduciendo los costos del producto final, el
cual debe competir con los equipos de protección que se utilizan actualmente en las calles, los cuales
tienen un valor mínimo de $8.000 pesos, pero que no constan sino de dos piezas de poliestireno ter-
moformado de un espesor de 2 mm unidas con una cinta.

49
Otra de las razones por la que se decidió trabajar
con la propuesta 3 fue que durante la investigación
se encontró que a muchas personas no les im-
portaba tener algo en la cabeza por el calor o por
despeinarse, y que muchos utilizan la cachucha
no por protección contra el sol sino por moda “ES
CUESTIÓN DE ESTILO”. Por otro lado se encon-
traron personas que utilizan un gorro de lana en
las horas de la noche por el frío y tapabocas por
la contaminación mientras dejan el caso en el ma-
nillar.

Por este tipo de comportamientos se pudo concluir

el NO uso de casco se debe principalmente a un
problema cultural, es por esto que la implementa-
ción de un casco oculto en una prenda de vestir
podría llegar a ser mas atractiva para los ciclistas
urbanos.

50
Para realiza este prototipo es necesario en primer lugar tener en cuenta la geometría de
la cabeza, y tener en cuenta las partes de la cabeza que un casco tradicional cubre. Para
esto se toma una cabeza de ICOPOR y se envuelve en vinipel.

A esta cabeza envuelta en vinipel se le pegan pedazos de cinta de enmascarar con el

fin de sacar el molde de la cabeza, el cual nos permitirá sacar diferentes moldes de la
cabeza para empezar a realizar el prototipo.

51
Como primera aproximación y pensando en el me-
canismo se empezó a trabajar teniendo en mente
un eje a los costados de la cabeza para que el
casco pudiera plegarse, sin embargo, esta idea
fue descartada por dos razones principalmente.

La primera de estas es que el casco debía ser mu-

cho más cerrado motivo por el cual el tamaño de
la cabeza que lo podría usar no podía variar mu-
cho incomodando a los diferentes usuarios.

La segunda razón se basa en la compleja geome-

tría de la cabeza, pues al no tener esta un geo-
metría uniforme plegarlo de esta forma era muy
difícil.

Por estas razones se decidió que el casco estuvie-

ra compuesto por diferentes segmentos los cuales
estarían unidos gracias al textil de la capucha, lo
cual elimina el eje al costado de la cabeza, per-
mitiéndole al casco tener un rango mayor de los
tamaños de las cabezas que lo pueden usar sin
incomodar al usuario.

52
53
El primer prototipo realizado no tenia en cuenta que el casco debía tener un espesor mínimo para
poder proteger al usuario de un impacto, por esta razón se decidió usar pedazos de balso en el
prototipo para darle volumen y hacerlo mas realista.

54
Seguido a esto se dispuso a unir este prototipo a una capucha para observar el comportamiento y el
volumen obtenido al colocarse el casco y al quitarse el mismo.

55
56
Posteriormente se realizó un nuevo prototipo pues el espesor logrado mediante la imple-
mentación de balso era aún muy poco y el mecanismo escogido para este muy seguramen-
te no se podría replicar debido a las diferencias en la geometría. Para este nuevo prototipo
se utilizó icopor con un espesor de 2 cm el cual fue cortado en cada uno de los segmentos
en parte semejantes para poder adaptarlo a la geometría de la cabeza.

57
A este posteriormente se le puso un capucha y se observo que al haber incrementado las dimen-
siones del equipo de protección (casco) la capucha debía halar el saco para poder ponerse el
casco de manera correcta incomodando la parte de los hombros motivo por el cual es necesario
que la capucha sea más grande de la que usualmente viene con este tipo de prendas.

58
Para mejorar el mecanismo se trabajo con modelos mas pequeños con el fin de facilitar la experimen-
tación y poder hacer un mayor número de pruebas.

A pesar de los prototipos realizados para observar trabajar el mecanismo, al trabajar con la geometría
real no funcionaba como se esperaba, pues en estos pequeños modelos no se tuvo en cuenta la cur-
vatura ni la forma de cada segmento.

59
Finalmente se logro obtener un mecanismo que funcionará con la geometría deseada permitiéndole
al casco reducir su volumen al momento de ser retirado de la cabeza. Con este mecanismo cada seg-
mento del casco se sitúa sobre la parte superior del segmento posterior

Sin embargo al poner la capucha sobre este la tela de esta no le permitió al casco plegarse y este
conservo su forma. La razón de esto se debe a que la capucha no tenía la tela suficiente para permi-
tirle a los segmentos desplazarse hacia el segmento posterior motivo por el cual se debe considerar
agregarle más tela a la parte superior de la capucha.

60
Debido a que en el momento en el que el casco no
se este usando este pierde forma se debía consi-
derar también acerca de la manera de brindarle su
estructura nuevamente. Para resolver este proble-
ma de una manera sencilla se pensó en implemen-
tar los cordones que usualmente se encuentran en
las capuchas y de esta forma ayudar a brindarle
nuevamente al casco su estructura a la vez que
asegura al mismo en la cabeza.

61
A continuación se presenta la evolución de la elaboración de los prototipos en diferentes vistas tenien-
do en cuenta las consideración del mecanismo mencionadas anteriormente.

62
63
64
65
Prueba de materiales
Debido a los costos reducidos de los cascos que se encuentran actualmente en el mercado se debían
explorar diferentes materiales que aunque económicos cumplan con las propiedades necesarias para
la protección de los accidentes en los que los ciclistas se ven involucrados. Para este proposito se uti-
lizo el programa CES EduPack 2012 con el que se pudo determinar que entre los materiales a utilizar
se encontraban el corcho, el balso, la espuma de aluminio y el poliestireno expandido.

Gráfica de la densidad por deformación contra el esfuerzo de compresión al 25% de la deformación. Tomado de CES
EduPack
El poliestireno expandido se encuentra fácilmente de manera comercial y su costo es mucho más
económico que la espuma de aluminio que también se encuentra en el gráfico superior. Además de
esto, como el icopor que se consigue comercialmente se deforma plásticamente con poco esfuerzo
ante cargas puntuales se decidió trabajar con plastisol para impedir dicho efecto. El corcho fue también
considerado en la elaboración del compuesto.

66
Como primera medida, se empezó a trabajar con el plastisol, el cual, debe calentarse a una tempera-
tura de 180°C para que cambie su estado líquido a sólido. Esta material fue trabajado solo y por capas
utilizando corcho pues el icopor no resiste las altas temperaturas sin descomponerse. A continuación
se presentan algunas de las muestras realizadas.

Tres capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza

Tres capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol alta dureza

Cinco capas:
• Plastisol alta dureza
• Corcho
• Plastisol alta dureza
• Corcho
• Plastisol alta dureza

Tres capas:
• Plastisol alta dureza
• Fieltro
• Plastiso alta dureza

67
Para saber que tan buena protección brindan estos compuestos ante un impacto se realizó un sencillo
experimento en el que se colocaban 3 m&m’s sobre una superficie rígida y sobre estos el compuesto,
finalmente se le daba un golpe seco con un martillo y dependiendo del daño sufrido por los chocolates
se decidía si servia o no para los intereses del proyecto. Cabe mencionar que los compuestos mostra-
dos anteriormente no fueron tomados en cuenta debido a su alta dureza y poca deformación.

La fuerza con la que se impacta

cada muestra puede ser determina-
da por la altura a la que se suelta el
martillo

Material compuesto a
ser probado

El resultado es medido
según el estado final
de los m&m’s

68
Cinco capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza

Tres capas:
• Plastisol baja dureza
• Fieltro
• Plastisol baja dureza

69
Debido a la formación de burbujas de aire al interior del compuesto se trato de que estas burbujas
fueran controladas con el fin de que el aire sirviera también como mecanismo de protección contra el
impacto. Sin embargo, no era posible controlar estas burbujas de aire con los medios empleados.

Cinco capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza
Se introdujo aire durante
el proceso para generar
burbujas al interior.

Cinco capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza
Las capas de plastisol
son más delgadas. Se
introdujo aire durante el
proceso para generar
burbujas al interior.

70
Modificando el número de capas se esperaba tener mayores posibilidades, de encontrar un compuesto
solo de plastisol y corcho que cumpliera con las propiedades requeridas pero al ver algunos de los
resultados anteriores se decidió no realizar algunas de las pruebas.

Dos capas: Debido a los resultados

• Plastisol baja dureza anteriores se decidió no
• Corcho realizar la prueba.

Cinco capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Corcho
• Corcho
• Plastisol baja dureza
Se introdujo aire durante
el proceso para generar
burbujas al interior.

71
 Debido a los resultados
Cuatro capas: anteriores se decidió no
• Plastisol baja dureza realizar la prueba. Ade-
• Corcho más parte del plastisol
• Corcho traspaso el una capa
• Plastisol baja dureza de corcho abriendo un
hueco entre estos

Siete capas: Debido a los resultados

• Plastisol baja dureza anteriores se decidió no
• Corcho realizar la prueba. Ade-
• Plastisol baja dureza más de esto el número
• Corcho de capas hizo que el
• Plastisol baja dureza compuesto aumentara
• Corcho su rigidez.
• Plastisol baja dureza

72
Debido a los resultados anteriores, se empezó a utilizar icopor de dos espesores diferentes para ob-
servar el comportamiento de este frente al impacto. Los espesores trabajados fueron 1 cm y 2 cm.

Icopor 1 cm de espesor

Rta// Deformación plástica

en la placa de icopor

Icopor2 cm de espesor

Rta// Deformación plástica

en la placa de icopor

73
Dado que la elaboración de compuestos de plastisol e icopor era imposible puesto que a temperaturas
menores de 180°C el plastisol no alcanzaba a curar y a temperaturas superiores de los 100°C el icopor
se degradaba fue necesario tomar láminas de los diferentes materiales para hacer los compuestos. Al
utilizar una capa de plastisol se observo un reducción en la deformación plástica del icopor y menor
daño en los m&m’s.

Tres capas:
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza

Seis capas:
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Corcho
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza

74
Nueve capas:
• Plastisol baja dureza
• EVA
• EVA
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Corcho
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza

Siete capas:
• EVA
• EVA
• Plastisol baja dureza
• Corcho
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza

75
 Seis capas:
• EVA
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza

Siete capas:
• EVA
• EVA
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza
• Icopor (1 cm)
• Plastisol baja dureza

Los resultados obtenidos en esta página muestran como los m&m’s resultaron un poco dañados pero
solo fue “el cascaron” no se observó ningún cambio geométrico producto de alguna deformación plas-
tica, motivo por el cual se aceptan como validos estos resultados.

76
Costos aproximados del producto
Debido al tipo de manufactura realizado durante este proyecto los costos presentados a continuación
serán un aproximado del valor real. Por otro lado, cabe resaltar que en estos costos solo se incluyen
los valores de los materiales del equipo de protección (EVA, plastisol e Icopor) pues el material de la
tela de la capucha no influye en el proceso de absorción de energía y puede cambiar según se desee.
De la misma manera, se debe colocar un material que resista la penetración en la parte exterior del
casco, usualmente este es elaborado con fibra de vidrio o fibra de carbono, sin embargo, en este pro-
yecto se intento proponer un nuevo compuesto a base de plastisol de alta dureza y fieltro pero por el
peso del mismo no se considero para el prototipo final; por esta razón al valor final del prototipo se le
debe sumar el costo de este material.

Icopor: $ 838
$3323 + Material de la parte
Plastisol: $ 1405 exterior + Mano de obra
EVA: $ 1080

hueco

$8000
Secuencia de uso
A continuación se presenta la secuencia de uso del producto..

Sostener

Halar
 Conclusiones
El uso de casco obligatorio para ciclistas es una
actividad que a nivel mundial ha sido mal acogida
por estos usuarios pues afirman que no hay ne-
cesidad de usarlos pues la posibilidad de estar in-
volucrado en un accidente de transito es mínima
especialmente si se posee en la ciudad la infraes-
tructura necesaria para esta actividad. De esta ma-
nera en Bogotá cuando a los usuarios se les pre-
guntaba sobre el porqué no usaban casco estos
respondían “Yo no lo uso, yo me voy suave por
la CicloRuta y por ahi no me pasa nada”, negan-
do el hecho de que en muchas partes de la ciudad
hay tramos sin CicloRuta o que simplemente para
pasar de una CicloRuta a otra deben cruzar por vía
vehicular.

En Bogotá muchas de las personas se ponen cual-

quier cosa que parezca un casco solamente para
no recibir una multa, esto se debe muchas veces
a que las personas que más hacen uso de la bici-
cleta son las personas de los sectores más pobres
de la ciudad, a los cuales, pagar por un casco que
realmente cumpla con las propiedades mínimas de
seguridad les resulta costoso.

Al inicio de la investigación se pensaba que las

personas no usaban casco por razones estéticas,
térmicas o simplemente por que no querían tener

79
 nada en la cabeza, pero al realizar la
investigación se pudo observar que es-
tas razones eran muy superficiales y
que las personas si utilizaban distintas
prendas como cachuchas, gorros y ta-
pabocas, mientras dejan el casco guar-
dado en el manillar. Por esta razón se
puede decir que hay unos ciclistas a los
cuales no les incomoda tener objetos en
la cabeza sino que simplemente no les
gusta el casco y que tal vez volviendo
al casco un objeto invisible motivaría
a estos usuarios a usar estos equipos.
Por lo anterior se realizó una prenda de
vestir que en su interior posee el equi-
po de protección, con lo que además de
suplir con las necesidades anteriormen-
te mencionados, soluciona problemas
existentes anteriormente como el hecho
de no tener donde guardar el casco.

En cuanto a los materiales utilizados en

el proyecto se puede concluir que de-
bido a los bajos costos requeridos para
la manufactura del equipo de protección
este podría competir contra los cascos
que se encuentran comercialmente en
precio, lo cual fue resultado de una ex-
perimentación sencilla con materiales
que usualmente no se trabajan para
este tipo de tareas.

Por lo mencionado anteriormente la pro-

puesta se basa en la re-interpretación
del casco para ciclistas Bogotanos espe-
cialmente para estratos 1, 2 y 3, puesto
que los precios de los cascos a los que

80
 estos sectores pueden acceder no cumplen en la
mayoría de los casos las condiciones mínimas de
protección. Además se observo que el uso de este
tipo de equipos en los usuarios que se transpor-
tan al interior de los barrios haciendo domicilios
es casi nula debido al hecho de tener que quitarse
y ponerse el casco en repetidas ocaciones para
distancias relativamente cortas, es por esto, que
la propuesta 3 resulta más atractiva para este tipo
de usuarios logrando un mayor alcance en cuanto
a los posibles usuarios que con los otras propues-
tas realizadas.

81
 Trabajo Futuro
Con el fin de viabilizar la propuesta, se deben realizar las pruebas descritas en la norma técnica Co-
lombiana NTC5239, en la cual se especifica los requisitos y métodos de ensayo para cascos usados
por ciclistas, usuarios de monopatines y usuarios de patines de rueda, parte de la cual se suminstra a
continuación.

Requisitos
Materiales
Los materiales que deben ser utilizados en las partes del casco que entren en contacto con la piel, no
deben experimentar una alteración considerable en su desempeño al entrar en contacto con el sudor
o con sustancias similares a las encontradas en los productos de limpieza. Igualmente, para estas
partes, se deben utilizar materiales que no causen alteraciones en la piel.

Construcción
Entre las principales consideraciones físicas para la elaboración del casco se encuentran:
• Tener un peso reducido;
• Estar ventilado;
• Ser de fácil manipulación para quitárselo y ponérselo;
• Poder usarse con gafas;
• No interferir significativamente con la capacidad del usuario para oír el ruido del tráfico.

Determinación del campo de visión

Bajo ninguna circunstancia el casco debe dificultar u obstaculizar el campo de visión dentro de los
rangos comprendidos por los siguientes ángulos:
• Hacia arriba: mín. 25 desde el plano de referencia
• Hacia abajo: mín. 45 desde el plano básico.
• Horizontalmente: mín. 105 desde el plano medio vertical longitudinal hacia los lados izquierdo y
derecho

83
Para esto, se debe tomar la talla que se considere que dará el resultado más desfavorable para cada
tipo de casco. El casco se coloca sobre la horma del tamaño apropiado. Se aplica una carga de 50
N sobre la coronilla del casco para estabilizarlo sobre la horma. Hay que asegurarse de que el plano
medio vertical del casco coincide con el plano medio vertical de la horma.

Sección de la horma en el plano vertical longitudinal Sección de la horma en el plano de referencia

Figura 1. Ángulos limite del campo de visión.

Determinación de la capacidad de absorción de impactos.

Para determinar la capacidad de absorción de impactos el casco debe proporcionar protección a la
parte frontal, posterior, laterales de la cabeza, las sienes y la coronilla. Cuando se realicen los ensayos
indicados a continuación, el pico de aceleración para cada impacto no deberá superar 250 g para una
velocidad de 5.42 ± 0.1 m/s sobre el tope plano, y de 4.57 ± 0.1 m/s sobre el tope en bordillo.

NOTA: Estos valores son teóricamente equivalentes a los obtenidos a una caída de 1497 mm y 1064
mm de altura, respectivamente

Área de ensayo
a. Se toma una horma de la talla adecuada y se marca un punto B, a media distancia entre el punto A
definido en la norma EN 960 y el punto F (véanse las Figuras 1 y 2)
b. Se coloca el casco sobre la horma. Se aplica una carga vertical de 50 N sobre la coronilla del casco,
para estabilizarlo sobre la horma. Se coloca el borde delantero del casco de manera que coincida
con el campo superior de visión especificado en el numeral 4.3 o según la posición normal de uso

84
 que indique el fabricante, si esto está indicado y si resulta mayor que la visión especificada arriba.
c. Se dibuja la línea AA”. (Plano AA’) sobre el casco.
d. Se dibuja una línea sobre el casco, paralela a la línea AA’ y aproximadamente 20 mm por encima
de la misma (para usar como línea de referencia de medida angular).
e. Se marca el casco en los puntos B1 y B2. Estos puntos son las proyecciones horizontales laterales
del punto B sobre la superficie externa del casco.
f. Se dibuja una línea RR’ sobre el casco, que pase por B1 y B2, con la línea formando un ángulo de
10° hacia arriba, hacia la parte delantera del casco con respecto a la línea de referencia dibujada
en d).

El área por encima de la línea dibujada en f) es el área de ensayo para impactos sobre el tope plano.
El área por encima de la línea RWA” es el área de ensayo para impactos sobre el tope en bordillo;
el punto W es la intersección de las líneas que se marcaron mediante las indicaciones dadas en los
literales c) y f).

Figura 2. Definición del área de ensayo.

85
Acondicionamiento
Acondicionamiento a la alta temperatura
El casco se debe exponer a una temperatura de (+50 ± 2) °C durante no menos de 4 h y no mas de 6 h.

Acondicionamiento a la baja temperatura

El casco se debe exponer a una temperatura de (-20 ± 2) °C durante no menos de 4 h y no mas de 6 h.

Envejecimiento artificial
La superficie externa del casco de protección se debe exponer sucesivamente a:
a. Irradiación ultravioleta mediante lámpara de cuarzo rellena de xenon de 125 W durante 48 h, a una
distancia de 250 mm.
b. Un rociado con agua a temperatura ambiente a un caudal de 1L/min durante un periodo de tiempo
comprendido entre 4 h y 6 h.

Equipo de ensayo
Base
La base debe ser monolítica y de acero, hormigón o una combinación de ambos materiales, y debe
tener una masa de al menos 500 kg. Ninguna parte de la base o del tope debe tener una frecuencia de
resonancia susceptible de afectar las medidas.

Topes
a. Un tope de acero plano con una superficie de impacto circular de 130 mm ± 3 mm de diámetro.
b. Un tope de acero que simule un bordillo y que tenga dos caras, cada una inclinada a 52,5° ± 2,5°
con respecto a la vertical y unidas por un borde de impacto con un radio de 15 mm ± 0,5 mm. La
altura no debe ser inferior a 50 mm y la longitud no debe ser inferior a 125 mm.

Sistema móvil y guías

El sistema móvil que sujeta la horma debe ser tal que sus características no afecten la medición de
la aceleración en el centro de gravedad de la horma. Debe, además, ser tal, que cualquier punto de
impacto en el área de ensayo pueda ser colocado verticalmente sobre el centro del topo.

Acelerómetro y sistema de medición

El acelerómetro tridireccional debe ser capaz de medir y registrar aceleraciones de hasta 2000 g, y su
masa máxima debe ser de 50 g. El sistema de medida, incluida la sujeción para la caída, debe tener
una respuesta de frecuencia acorde con la clase de canal de frecuencia (CFC) 1000 de la norma ISO
6487. El sistema de medición debe incluir el equipo adecuado para registrar la velocidad de la horma.
86
Procedimiento
El primer impacto se realiza antes de haber transcurrido 1 min, y los siguientes antes de que hayan
transcurrido 3 min desde que el casco es retirado de la cámara de acondicionamiento.

Los cascos se golpean en lugares selec-

cionados por el laboratorio de ensayos,
para representar las condiciones de ensa-
yo más desfavorables. El tope en bordillo
se utiliza sin restricción de su orientación.
En cada serie de ensayos con un mode-
lo se llevan a cabo los impactos en las
áreas consideradas más débiles (orificios
de ventilación, anclajes de las sujeción
eso soportes del tejido) que se encuentren
dentro del área de ensayo. Los lugares de
impacto sobre cada muestra deben estar
separados por una distancia mínima de
150 mm a lo largo de la cuerda. El lugar
del impacto debe estar centrado sobre el
centro del tope.

La horma no debe girarse nunca de modo

que el eje vertical quede por debajo del
plano horizontal incluso si el área de ensa-
yo lo permite (Véase Figura 3).

En caso de que no haya material del casco

en el lugar de impacto, entonces el mate-
rial adyacente deberá soportar la energía
del impacto. En caso de que pueda haber
un contacto tope/horma en el momento de
la preparación de un impacto, el resultado
se debe considerar fallido, sin que se lleve Figura 3. Esquema del equipo para el ensayo de la capacidad de
a cabo el ensayo. absorción de impactos.

Se mide la velocidad de la horma con casco incorporado a una distancia que no supere 60 mm, antes
de que se realice el impacto con una precisión de 1 %

87
Determinación de la resistencia y del sistema de sujeción.
Descripción del equipo
El equipo de ensayo debe constar de:
• Medios para sujetar el casco con la horma y las cargas;
• Una horma equipada con un dispositivo de carga que
incluya una guía, un dispositivo de frenado y un peso
de caída;
• Un dispositivo de medida del alargamiento del sistema
de sujeción
En la Figura 4 se muestra un equipo adecuado.

Dispositivo de soporte de carga

El dispositivo de soporte de carga debe incluir una barbilla
simulada con una barra de guía redonda o cuadrada. La ba-
rra debe tener un tope de acero. La barbilla simulada debe
esta formada por dos barras de metal, cada una de diáme-
tro (12,5± 0,5) mm, con una distancia entre sus centros de
(76±1) mm. La barra de guía debe contener una masa cilín-
drica de (4±0,2) kg, y debe permitir una altura de caída de
masa de (600±5) mm. La masa de todo el aparato de carga,
excepto el peso de 4 kg, debe ser de (5±0,5) kg.

Procedimiento
Se coloca el casco sobre la horma. Se ajusta el barboquejo
bajo la barbilla simulada, de modo que todo el equipo cuel-
gue libremente del sistema de sujeción. El casco se carga
previamente con un lastre de (5±0,5) kg. Después, se le-
vanta la masa de caída y se deja caer e impactar sobre el
tope de parada.

Se mide el desplazamiento dinámico de la barbilla simulada

durante el ensayo. Después de 2 min, se mide el desplaza-
miento residual con el peso de caída todavía sobre el tope.
Se determina si el sistema puede o no soltarse con una
mano. Figura 4. Ejemplo del equipo para el ensayo de la
resistencia del sistema de sujeción

88
Determinación de la eficacia del sistema de sujeción.
Equipo de ensayo
El equipo de ensayo debe incluir:
• Un peso de caída de masa (10,0±0, 1)
kg;
• Un sistema de guía con una masa total
de (3,0±0, 1) kg que permita que el peso
caiga en caída libre guiada;
• Una cinta flexible y un gancho sujeto al
sistema de guía, que pase por una polea
de diámetro 100 mm. La extensión de la
cinta debe ser de menos de 18 mm/m,
bajo una carga de 1000 N;
• Hormas conformes con la Norma EN
960. (Véase el numeral 5.1);
• Una base para sujetar las hormas
La Figura 5 muestra la disposición del equi-
po.

Procedimiento
A partir de las instrucciones del fabricante,
se coloca el casco sobre la horma adecua-
da, que debe ser la menor y la mayor y las
tallas intermedias medidas para el tipo de
casco. Se ajusta el sistema de sujeción de
modo que esté lo más tenso posible. Se
coloca el gancho con la cinta en la parte
posterior del casco. Se suelta la masa de
caída y se permite que caiga una distancia Figura 5. Equipo por el ensayo de la eficacia del sistema de sujeción
de (175±5) mm. Se observa si el casco se
suelta o no

89
 Bibliografía
• Aertsens, J., Geus, B. d., Vandenbulcke, G., Degraeuwe, B., Broekx, S., Nocker, L. D., et al. (2010).
Commuting by bike in Belgium, the costs of minor accidents. Accident Analysis and Prevention, 42,
2149-2157.
• Alcaldía Mayor de Santa Fe de Bogotá. Plan Maestro de Ciclo-Rutas.
• Amoros, E., Chiron, M., Thélot, B., & Laumon, B. (2011). The injury epidemiology of cyclists based
on a road trauma registry. BMC Public Health, 11(653).
• Attewella, R. G., Glase, K., & McFadden, M. (2001). Bicycle helmet efficacy: a meta-analysis. Acci-
dent Analysis and Prevention, 33, 345-352.
• Beckwith, S. W. (2008). Sandwich Core Materials & Technologies – Part I. SAMPE Journal, 44(4).
• Beckwith, S. W. (2009). Sandwich Core Materials & Technologies – Part II. SAMPE Journal, 45(4).
• Bergignat, J. Helmet B. 2012, from http://www.julienbergignat.com/sport/helmet-b/
• Biologic. Pango™ Folding Helmet. 2012, from http://www.thinkbiologic.com/products/pango-fol-
ding-helmet
• Boufous, S., Rome, L. d., Senserrick, T., & Ivers, R. (2012). Risk factors for severe injury in cy-
clists involved in traffic crashes in Victoria, Australia. Accident Analysis and Prevention.
• Cámara de Comercio de Bogotá. (2009). Movilidad en bicicleta en Bogotá.
• Ederlrid. Madillo. 2012, from http://www.edelrid.de/en/sports/products/helmets/madillo.html
• Farrelly, T. (2008). First look: Stash folding helmet. 2012, from http://www.bikeradar.com/news/
article/first-look-stash-folding-helmet-14647/
• Fernández, J. M. D., Rodríguez, M. F. G., Rodríguez, Á. P., & Ramos, J. R. Estudio diagnóstico-
terapéutico de las lesiones bucofaciales por accidente ciclístico. Santiago de Cuba: Hospital Clini-
coquirúrgico Docente “Saturnino Lora”.
• GRANTA material intelligence. Materials for Bicycle Helmets. 2012, from http://www.grantadesign.
com/resources/materials/casestudies/casestudies.htm
• Gucci. Bianchi by Gucci. from http://www.gucci.com/us/worldofgucci/articles/bianchi-by-gucci-
bike#6
• Hagel, B. E., Lamy, A., Rizkallah, J. W., Belton, K. L., Jhangri, G. S., Cherry, N., et al. (2007). The
prevalence and reliability of visibility aid and other risk factor data for uninjured cyclists and pedes-

91
 trians in Edmonton, Alberta, Canada. Accident Analysis and Prevention, 39, 284-289.
• Hövding. How Hövding works. 2012, from http://www.hovding.com/en/how/
• Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación. (2004). Cascos para ciclistas y para
usuarios de monopatines y patines de ruedas.: ICONTEC.
• Martens, K. (2007). Promoting bike-and-ride: The Dutch experience. Transportation Research Part
A, 41, 326-338.
• Office of Compliance. (2002). Requirements for Bicycle Helmets.
• Overade. Welcome to Overade. 2012, from www.overade.com/index_en.php
• Rehak, D. C. Cyclist’s Hands Overcoming overuse injuries. 2012, from http://www.hughston.com/
hha/a_15_3_2.htm
• Secretaría Distrital de Movilidad. (2011). SDM entrega resultados preliminares de la encuesta de
movilidad 2011. 2012, from http://www.movilidadbogota.gov.co/?pag=954
• Siman-Tov, M., Jaffe, D. H., Peleg, K., & Group, I. T. (2012). Bicycle injuries: A matter of mecha-
nism and age. Accident Analysis and Prevention, 44, 135-139.
• Starling, C. C. Bike Injuries Collision-related trauma 2012, from http://www.hughston.com/
hha/a_15_3_1.htm
• Yakkay. Yakkay Helmets. 2012, from http://www.yakkay.com/

92