Derecho Del Transporte. 2018. Francisco Losada

del
re-. A
FRANCISCO R. LOSADA
Derecho
del
transporte
Terreshe. Acuático. Aéreo. Espacial. Multimod al
Derechos y obligaciones de las partes. Responsabilidades

Automotores. Ferrocarril. Cargas. Internacional
Buques y artefactos navales. Seguridad marítima
.
Circulación aérea. Aeronaves Personal aeronáutica
Contratos de logística. Incoterms. Turismo
Prólogo de
ROMUALDI
EMILIO
ASTREA
BUENOS AIRES - BOGOTA - PORTO ALEGRE
Losada, Francisco R.
Derecho del transporte / Francisco R . Losada
la ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Astrea, 2018.
796 p.;23x16 cm.
ISBN 978-987-706-2
14-4
1. Derechocomercial. 2. Transporte. l. Título.

CDD 343.094
Esta obra ha sido evaluada co7aforme a los estdndares internacionales

& calidad cientiftca de referato externo, con %tema doble c3ego.
O EDITORIAL
ASTREA
SRL
Lavalle 1208 - (C1048AAF) Ciudad de Buenos Aires
(54-11)4382-1880 - 0800-345-ASTREA (278732)
www.astrea.com.ar - [email protected]
La edición de esta obra se realiz6 en EDITORIAL ASTBEA,

y fue impresa en su taller, Ber6n de Astrada 2433, Ciudad
de Buenos Aires, en la primera quincena de marzo de 2018.
Queda hecho el dep6sito que previene la ley 11.723

IMPRESO EN LA ARGENTINA
A la educacidn pública, modelo de equilibrio,
movilidad social ascendente y d e oportunidades,
a quien debo la totalidad d e mz formación,
incluso las académicas de grado y posgrado.
A quienesf u e r o n mis profesores,
por s u e n o r m e legado humano g cientqico.
A las aulas de la Facultad de Derecho
de la Universidad Nacional de Cuyo
y de la Facultad d e Derecho y Ciencias $ociales
de la Decana Universidad Nacional d e Córdoba.
A la memoria de mi padre Luis, a mi madre Cecilia,
a mis hermanos Luis, Alejandro, Eduardo, Roberto,
Ricardo y Maria Elena p sus esposas y esposo,
por los momentos vzvidos.
A la memoria de la profesora y amiga
doctora Gracielu Rubiolo de Lucero.
A Vero, por todo lo que me d a
s/ por todo Lo compartido.
A mis hzjos Juan, Fernanda 21 Ana,
por llenarme de alegrias y satisfacciones.
Cuando uno aborda la tarea de prologar un libro encuentra
siempre la dificultad de no caer en un panegírico absurdo. En
ese marco, este libro presenta la complejidad que, precisamente
por su valor académico, me lleva de manera necesaria al elogio
sincero que puede verse como su apología.
El valor mAs alto de esta obra es su verdadero carActer
de síntesis. Ella, a partir de las propuestas de FRANCISCO, que
avanza, ya desde su anterior obra Hacia una teoria general
del derecho del transporte, en una revisión de las posturas
clásicas en materia de regulación modal de los distintos medios
con los que se ejecuta un contrato de transporte y, por otro lado,
un desarrollo de las posiciones tradicionales que precisamente
cuestiona desde su marco teórico general.
De este modo, el texto puede ser una referencia válida tan-
to para el estudio de la postura revisora, que reclama una re-
gulación uniforme con independencia del modo de ejecución del
contrato -posición a la que adhiero fervientemente- a partir de
observar un fen6meno único, como para el an5lisis de la regula-
ción particular modal conforme la actual normativa vigente, que
responde a los paradigmas aún hoy existentes en el mundo aca-
démico.
A h m&, a la exposicibn sustancial se agrega la cita y conse-
cuente desarrollo del pensamiento de los "clásicos" del derecho
comercial y de la doctrina moderna, y su "contrastación" con los
más importantes autores del derecho marítimo, aeronhutico, te-
rrestre y multirnodal. Es decir, la obra es síntesis y conflicto en-
tre paradgrnas, pero con una exposici6n clara y, en mi lectura,
honesta de las posiciones doctrinales y jurisprudenciales vigentes.
En este extraordinario contexto el título de manual apare-
ce como insuficiente. Esta obra es un verdadero pequeño tra-
tado. Así lo entiendo, porque no es Ia extensión de una obra lo
que la define, sino que lo hace su profundidad, que es la caracte-
rística primordial de este trabajo. No puedo dejar de mencionar
que en mi apreciaci6n la diferencia entre un manual meramen-
te descriptivo y un tratado es que este avanza hacia lo concep-
tual desde una visión crítica de la norma y la doctrina. Como
el lector podrd apreciar, no existe autor de doctrina que no haya
sido mencionado ni tendencia jurisprudencia1 que no haya sido
debidamente citada.
Así, esta obra deberá ser un material necesario tanto para
los estudios de grado como de posgrado, y una referencia de
consulta imprescindible para quienes quieran conocer o investi-
gar esta área del comportamiento humano.
Cuando cursaba en su cátedra, alguna vez WERNER GOLDSCHMWT
dijo que lo ÚItimo que se lee de un libro es su prólogo. Si es así,
el lector habrá advertido que no exagero en mis conceptos, ya
que en su "derrotero" debió incursionar en aspectos privados del
contrato de transporte, la noción de servicio público vinculada
a su explotaci6n y las normas que regulan las diversas políticas
de estos servicios, la regulación de los sujetos que participan de
la actividad y de los medios técnicos, la normativa sobre infraes-
tructura y hasta las disposiciones sobre transporte espacial y so-
bre el contrato de logística. Por el contrario, si aún no ha efec-
tuado la lectura, seguramente encontrará un desarrollo ameno
y claro que le permitirá concluirla con facilidad y gran utilidad.
Finalmente, en relación con la temática del libro, su impor-
tancia está dada por el desarrollo del transporte que ha permiti-
do un intercambio mayor y más fluido de bienes y servicios en fa-
vor de una sostenible mejora en los niveles de vida de gran parte
de la humanidad. El turismo masivo e internacional a distancia
y la idea del "proveedor lejano" son impensables sin la evolución
tecnológica actual. En muchas operaciones de compraventa in-
ternacional 10 que define el cierre exitoso de una operación en
marcadas ocasiones es el costo del transporte. Los procesos de
integracidn tanto del territorio nacional como regional requieren
de una infraestructura y desarrollo del transporte para que no
sean m5s que una mera expresibn de deseos. Así, estamos fren-
te a una actividad de enorme trascendencia, advertida por AL-
BERDI al sostener, en Crimen de la guerra, que "el comercio mo-
derno, con las formas de su crédito, con su prodigiosa letra que
cambia los capitales de nación a nación sin sacarlos de su plaza;
con sus bancos; sus empréstitos internacionales; sus monedas
universales, como el oro y la plata; que con sus pesos y medidas
tiende a la misma uniformidad que las cifras de la aritmética y
del cálculo; con sus canales y ferrocarriles, sus telegrafos, sus
postas, sus libertades nuevas, sus tratados, sus cdnsules, es el au-
xiliar material más poderoso de que dispongan, en servicio de la
uni6n y de la unidad del gknero humano, la religi6n y la ciencia,
que hacen de todos los pueblos una misma familia de hermanos
habitando un planeta que les sirve de morada coman [...l. Cada
ferrocarril internacional vale dos tratados de comercio, porque el fe-
rrocarril es el hecho, de que el tratado es la expresiiin".
Así, estimado lector, lo invito, si aún no lo ha hecho, a dis-
frutar de una obra escrita por FRANCISCO con mucha pasión y co-
nocimiento.
PALABRAS PRELIMINARES
Han transcurrido varias décadas desde que dejé las aulas

de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Cuyo y
empecé a transitar los caminos del transporte, siempre abocado
desde la Administración publica, a la que debo gran parte de mi
experiencia práctica en la materia.
El hecho de haber iniciado hace muchos años los primeros
estudios sobre la unicidad conceptual del derecho del transpor-
te, y sumado a ello llevar a cabo la asignatura en las Universida-
des de Congreso y Nacional de Cuyo, me ha motivado a intentar
esta aventura de concluir esta hermosa experiencia de resumir
el pensamiento integral que tengo sobre la materia.
He decidido llamarlo Derecho del transporte, porque en-
tiendo que no es un curso, mucho menos un tratado -más allá
del elogioso concepto que EMILIO hace del trabajo- y tampoco un
manual, sino algo mAs bien intermedio entre el primero y el se-
gundo.
Las ideas desarrolladas son, en parte, propias, pero en gran
medida nutridas con las obras de los más prestigiosos juristas
argentinos y algunos extranjeros a los cuales en cada nota nos
remitirnos.
Justo es decir que el enfoque que hemos dado tiene la parti-
cularidad de ser tal vez el primero en nuestro país en desplegar
en un solo trabajo la totalidad de los transportes modales, a la
que hemos agregado, de forma ampliada y corregida, lo que no-
sotros entendemos que constituye la parte o teoria general de la
materia de manera previa al tratamiento de cada uno de ellos.
Por otra parte, también implica la revisi6n de algunos con-
ceptos que expusimos hace algunos años en Hacia una teorza
XIV PALABRAS PRELIMINARES
general del derecho del transporte, un poco por esa induda-

ble característica que tiene el derecho de ir moldeando en forma
permanente nuestro pensamiento y en gran medida también por
los influjos de las reformas normativas que constantemente nos
obligan a una revisión de los contenidos desarrollados, poniendo
especial énfasis en el alcance que tiene sobre toda la materia el
Código Civil y Comercial de nuestro país.
A partir de la idea de que, en la funci6n de cada docente,
su tarea importa aplicar el conocimiento a las necesidades de
cada región del país, hemos desarrollado la obra desde un punto
de vista nacional, con la excepción del transporte terrestre en
el Gran Buenos Aires. Entendemos, por tanto, que la profundi-
zaci6n de los temas que se tratan sera labor de cada uno, con el
énfasis que su región requiera.
La docencia, la enseñanza y el amor por el estudio que me
inculcaron desde nifio mis padres y la educación publica, sin
duda, no iban a quedar satisfechos sin el esfuerzo de intentar
un trabajo que comprendiera la totalidad de la materia, con los
enfoques particulares que tenemos sobre ella, y que ocurrente-
mente cada tanto discutimos con distinguidos profesores y co-
legas en congresos, jornadas, seminarios y otros momentos de
nuestras vidas, y que constituyen el principal motivo que me ha
impulsado a emprender la realización de este trabajo.
No puedo tampoco dejar de señalar que, en parte, me ha
motivado el hecho de que hoy la enseñanza de nuestra materia
(llamémosla Derecho de la Navegacidn, Derecho Marítimo, Dere-
cho Aeronhutico o Derecho del Transporte) ha devenido lamen-
tablemente en su inexplicable desaparición de algunos planes de
estudio. Como bien recuerda la estimada profesora cordobesa
doctora GISELLEJAWREK, eliminar o colocar esta materia en el gra-
do de optativas es el equivalente en medicina a concebir médicos
que no sepan o conozcan en qué consiste el aparato circulatorio,
lo que me trae a la memoria las enseñanzas del gran maestro
CARNELUTTI, cuando decía que pobre del cirujano que extirpa un
miembro sin saber o conocer el estado general del cuerpo.
El derecho del transporte, al menos como nosotros lo conce-
bimos, tiene una importancia estratégica no solo para el futuro
profesional de las generaciones venideras, sino una mayor, pues
un país con las dimensiones que tiene el nuestro y en un mundo
PALABRAS PRELIMINARES xv
cada vez más integrado no puede ni debe dejar de formar profe-
sionales que entiendan, conozcan y sobre todo apliquen correc-
tamente las normas derivadas de esta actividad, que permiten
su integración interna y su desarrollo con el comercio mundial.
Es momento también de agradecer a muchas personas que
de una u otra forma han colaborado en la conclusi6n de este tra-
bajo, ya sea con charlas, ya sea con lecturas o con la paciente
labor de haberlo leído y corregido.
En primer lugar, no puedo dejar de dar gracias a quien aven-
turadamente y sin dudar al momento de pedírselo aceptó reali-
zar el prólogo de estas páginas, el doctor EMILIOROMUALDI, quien
demostr6 una vez mhs su interbs por la difusi6n del derecho del
transporte y de quien, justo es reconocerlo en estas páginas, mu-
chas cosas he aprendido que me han servido como base al mo-
mento de escribirlas.
Mi especial agradecimiento a mis compañeros de la Aseso-
ría de Gobierno, sobre todo a quien generosamente me ha per-
mitido desarrollarme y me ha apoyado en nuestro cotidiano tra-
bajo, e1 señor asesor de Gobierno de Mendoza, amigo y maestro,
doctor C ~ S A MOSSO
R GIANNINI,Y junto a él 10s doctores GABRIEL
ORBELLI, DALMIRO GARAYCUELI,MARIOFALCONI, DANIEL GÓMEZ SAN-
CHIS, ALE~ANDRA LANCI,OSCAR TORRECILLA,MART~N QUIROGA NANCLARES,
ALEJOGUAJARDO, MAR~A DEL VALLENANCLARES, BERNARDO TALAMONTI
BALDASARRE, FACUNDO D~AZ ARAUJO, GABRIELGALÁN y el personal ad-
ministrativo de apoyo.
A mis socios, MART~N QUIROGA NANCLARES Y PAULA GIBBSSUÁREZ,
por soportar mis ausencias y por su incansable amistad.
Tarnbign a mis amigos y colegas de las cgtedras de la Fa-
cultad de Derecho y de la Facultad de Ciencias Económicas de
la Universidad Nacional de Cuyo, SERGIO FUENTES, GUSTAVO MAR~N
y FEDERICO Rfos MEYNE,de la Universidad de Congreso, JAIME So-
RRES CAVALLO, FEDERICO Rfos MEYNEL,MARINASÁMCHEZ y GABRIELGA-
LAN, de la carrera de Licenciatura en Turismo de la Universidad
Tecnológica Nacional, OSCAR TORRECILLA,ESTEBAN ALONSOy SEBAS-
TIAN RIEES.
A las cátedras de Derecho de la Navegación, Transporte y
Telecomunicaciones, de la Facultad de Derecho y Ciencias So-
ciales de la Universidad Nacional de Córdoba, especialmente a
XVI PALABRAS PRELIMINARES
la memoria de la querida profesora GRACIELA RUBIOLO DE LUCERO,

a 10s doctores GISELLE JAVUREK, ALEXANDRA HINTZ,LUCREGIA SOSA,
NOELIA MANA,MARCELOCINALLI, RICARDO EREZIAN, CRISTINA LUCERO,
ERNESTO FRONTERA y todo el equipo de docentes que la integran,
por la deferencia de invitarme a todos los eventos académicos
que organizan.
A la cátedra de Derecho de la Navegación, de la Facultad de
Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Nacional del Litoral,
especialmente al amigo y maestro, doctor ALFREDO MONTEVERDE.
A la rnagister VER~NICA MART~NEZ, por SUS enseñanzas en tor-
no a la accesibilidad y la discapacidad, temas en los cuales desa-
rrolla su profesion con profunda pasion y conocimiento.
Por último, a toda mi familia y amigos, especialmente a mis
hijos que desde niños tuvieron que soportar ausencias (aun es-
tando presente) por esto de dedicarme a la docencia, la inves-
tigación y a escribir, tiempo que con seguridad no voy a poder
devolverles.
ÍNDICE GENERAL
Prólogo .................................................................................... IX
Palabras preliminares ..................................................... XIII
TEORÍA GENERAL DEL DERECHO

DEL TRANSPORTE
l. El hombre, el Estado y la sociedad ....................................... 3

3 2. Importancia del transporte dentro de las actividades hu-
manas. La esencia de la función circulatoria dentro de
la sociedad .............................................................................. 6
3 3. Importancia social y económica del transporte y la inter-
venci6n del Estado en la actividad ....................................... 7
$ 4. Sistemasdetransportes ....................................................... 8
3 5. Medios y modos del transporte. Elementos naturales
componentes del planeta Tierra ......................................... 8
6. Espacios utilizables para el desplazamiento ........................ 9
XVIII ~ N D I C EGENERAL
3 7. La infraestructura de los medios de transporte y su

conceptualización jurídica segdn el medio y modo utili-
zado ..................................................................................... 9
8. Los vehículos afectados al transporte según los me-
dios. Concepto y caracteres ............................................ 10
9. La rapidez, el precio, la seguridad y la internacionaliza-
ción .................................................................................. 11
3 1 . Importanciaeconómica .................................................... 12
5 11. El transporte como industria de servicios ....................... 14
2 El transporte como bien perecedero ................................ 14
Q 13. Consecuencias sociales y políticas .................................... 14
3 14. La movilidad. la accesibilidad. la logística y los planes
reguladores ......................................................................... 15
B) HISTOIUA
DEL TRANSPORTE Y DEL DERECHO
DEL TRANSPORTE
1 5 La evolución del transporte ............................................... 17

g 16. Breve historia del derecho del transporte ....................... 36
7 Concepto y clasificación .................................................... 43

18. Las fuentes nacionales y convencionales en los distin-
tos modos de transporte .................................................... 44
19. La costumbre. la jurisprudencia y la doctrina como
fuentes en el derecho del transporte ................................ 50
CAP~TULU
11
HECHO F~SICO
3 20 . El transporte y el derecho del transporte ........................ 53

3 21. El hecho físico: la trasIaci6n .............................................. 54
5 22. Elementos de la traslación ................................................. 54
~ N D I C EGENERAL XIX
Formas de la traslación ......................................................
Conclusión ...........................................................................
Concepto de transporte .....................................................
Unidad conceptual versus especificidad de los conteni-
dos .......................................................................................
Elementos del transporte ..................................................
Clasificación de los transportes ........................................
Concepto de derecho del transporte ................................
Naturaleza del derecho del transporte .............................
Caracteres del derecho del transporte .............................
a) Integralidad ...................................................................
b) Reglamentarismo ..........................................................
c) Internacionalidad y unicidad . El derecho interna-
cional del transporte y su jerarquía constitucional ...
CAP~TULO
111
EL CONTRATO DE TRANSPORTE
Introducci6n ........................................................................ 73
El hecho jurídico: el contrato de transporte .................... 73
Concepto ........................................................................... 73
El contrato de transporte. los transportes modales y el
transporte multimodal ....................................................... 75
Naturaleza del contrato de transporte ............................. 78
Sobre su naturaleza juridica a partir del Código Civil y
Comercial de la Nación . Ahora de consumo .................. 82
Caracteres del contrato de transporte ............................. 87
Elementos del contrato de transporte .............................. 90
Los elementospersonales o subjetivos ............................. 90
El concepto de empresario del transporte y de otros
operadores de la actividad ................................................ 91
Derechos del transportista ............................................... 92
a) Percibir el pago de la prestaci6n del servicio ............. 93
b) Elección de la ruta ....................................................... 94
~NDICEGENERAL
c) Interrupción o desvío justificado del viaje ................ 94

d) Otros derechos específicos del transporte de pasa-
jeros ........................................................................... 94
e) Otros derechos específicos del transporte de mer-
caderías ...................................................................... 95
Obligaciones del transportista ........................................ 96
a) Obligaciones inherentes al contrato de transporte
de pasajeros ................................................................. 96
b) Obligaciones que surgen del contrato de transporte
de mercancías ............................................................. 97
El pasajero ........................................................................ 98
Derechos del pasajero ...................................................... 99
Obligaciones del pasajero ................................................ 99
El cargador ........................................................................ 100
Derechos del cargador ..................................................... 101
Obligaciones del cargador ............................................... 101
El destinatario .................................................................. 102
Derechos y obligaciones del destinatario ....................... 103
Otrossujetús. Exclusi6n ................................................ 103
Elementos objetivos del contrato .................................... 104
a) Las cosas o mercancías ................................................ 104
b) Las personas .................................................................. 105
c) El equipaje ..................................................................... 105
d) El precio o tarifa ......................................................... 106
e) Los elementos dimensionales .................................... 106
Los servicios plíblicos de transporte o la faz pública
de la contratacion del transporte .................................... 106
Su evolucibn ...................................................................... 107
Concepto ........................................................................... 109
Caracteres de los servicios piíblicos ............................... 110
a) Continuidad ................................................................. 111
b) Regularidad ................................................................. 112
e) Generalidad ................................................................. 112
d) Obligatoriedad ............................................................. 112
e) Uniformidad ................................................................ 112
f) Mutabilidad .................................................................. 113
g) Calidad y eficiencia ..................................................... 113
~ N D I C EGENERAL XXI
3 58. El concepto de servicio público de transporte .............. 114
3 59. Sus formas de prestación ................................................. 115
a) Prestaci6n por terceros . Concesidn ........................ 117
b) Prestación por terceros . Permiso, licencia. autori-
zación y habilitación ................................................... 119
c) Los servicios de transporte privados y estatales y
su relación con los entes reguladores ....................... 120
3 60 . Situaciones especiales ..................................................... 124
a) Transporte benévolo y transporte gratuito ................ 124
b) Transporte clandestino .......................................... 128
61. Documentos que acreditan el transporte ...................... 128
a) Transporte de pasajeros ........................................ 128
b) Transporte de mercancías ......................................... 129
5 62. La ejecución del contrato ............................................ 131
a) Transporte de pasajeros ............................................. 131
b) Transporte de mercancías ......................................... 138
3 63. La prescripción de las acciones derivadas del contrato
de transporte . El C6digo Civil y Comercial y su in-
terpretacion respecto de la prescripción de las accio-
nes derivadas del contrato de transporte según sus
diferentes medios ............................................................. 140
DE LA RESPONSABILIDAD DERIVADA
DEL HECHO DEL TRANSPORTE
3 64. Introducción al tema de la responsabilidad civil ........... 143

3 65. La responsabilidad en el Cddigo Civil y en el Código
de Comercio. Responsabilidad contractual y extra-
contractual. Objetiva y subjetiva .................................. 145
Q 66. La responsabilidad en el Código Civil y Comercial .
Su unificaci6n ............................................................... 148
a) El daño. El deber de resarcir el daño o de respon-
der .............................................................................. 150
b) La antijuridicidad ....................................................... 152
c) Factores de atribuciiin ............................................... 153
XXII ~ N D I C EGENERAL
3 67. Análisis de los diferentes sistemas limitativos según

los medios y modos en cada marco regulatorio . El
problema de la responsabilidad integral versus su li-
mitación ............................................................................
6 Los fundamentos de la limitación a la responsabilidad
por el hecho del transporte .............................................
a) Las primeras formas de asociación de la explota-
ción marítima ..............................................................
b) La supuesta analogía entre el derecho aeronáutica
y el derecho maritimú . Crítica ................................
c) Imposibilidad de controlar los actos del capitán y
de la tripulación ..........................................................
d) Falta de libertad del propietario y armador para
elegir al capitán y a la tripulación .............................
e) Envergadura económica de los capitales invertidos ..
f) Facilita asegurar la responsabilidad del naviero y
evita la proliferación de litigios .................................
g) Prevención de litigios y de soluciones disimiles .......
h) Asunción voluntaria, por parte del pasajero. de los
riesgos propios de la actividad ...................................
i) El viajero disconforme con la limitación indemni-
zatoria puede contratar un seguro por su cuenta ....
j) Existencia de una contrapartida de los límites in-
demnizatorios en la presunción de responsabilidad
que le cabe al transportista .......................................
69. La responsabilidad civil en el hecho del transpor-
te. Responsabilidad genérica del transportista ...........
3 70. La extensión del daño y sus limitaciones .......................
71. Transporte de pasajeros y su equipaje ...........................
$ 72. Transporte de mercancías ...............................................
9 73. El hecho dañoso ...............................................................
7 Supuestos especiales ........................................................
3 75. El factor de imputabilidad ...............................................
3 76. Obligacidn de resultado y deber de seguridad ..............
3 77. La relaci6n de causalidad ................................................
a) La debida diligencia o la adopción de medidas ne-
cesarias ........................................................................
b) El caso fortuito y la fuerza mayor .............................
~ N D I C EGENERAL
c) La culpa de la víctima ................................................ 188

d) El vicio propio de la cosa ....... ................................. . 188
e) El hecho de un tercero por quien no se debe res-
ponder ...................................................................... 189
5 78. La responsabilidad en supuestos especiales .................. 189
a) Transporte benévolo ......................................... ... .. . 190
b) Transporte clandestino .................... ...................... 192
3 79. Inconstitucionalidad de los límites "legales" a la res-
ponsabilidad por el hecho del transporte según 10s
modos .............................................................................. 194
PARTE
SEGUNDA
LOS TRANSPORTES MODALES
V
CAPITULO
TRANSPORTE TERRESTRE
9 80. Introducción .... ...................... ....... ..... . . . . . . . 211

8 1 La cuestión de la jurisdicción en materia de transpor-
te terrestre en la República Argentina .... .... ........... ........ 212
82. El poder de policía en materia de transporte terres-
tre ..................................................................................... 218
83. El control del transporte terrestre ................................. 222
84. Introducción ................................................................... 224

85. Infraestructura. El tendido ferroviario. Naturaleza
jurídica ........................................................................... 226
5 86. Estacionesferroviarias ................................................... 230
XXIV ~ N D I C EGENERAL
Material ferroviario. Concepto y tipos de vehículos

ferroviarios ......................................................................
Registro de material ferroviario ....................................
Naturaleza juridica de los bienes afectados al ferroca-
rril ....................................................................................
Personal de conducci6n ferroviaria .............................
El sistema legal de los ferrocarriles en la Argentina ...
Servicios de carga ...........................................................
Servicios de pasajeros interurbanos .............................
Servicios de pasajeros en la región del Gran Buenos
Aires .................................................................................
La nueva empresa Ferrocarriles Argentinos SE ..........
C) MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE

POR AUTOMOTOR DE PASAJEROS EN EL AMBITO
INTEEJmSDICCIONAL
Introducci6n ....................................................................
La infraestructura. La vía pública. Su naturaleza
jurídica .............................................................................
Estaciones terminales de pasajeros y de carga ............
El automotor. Concepto y tipos de vehiculos aptos
para el transporte terrestre . Naturaleza jurídica ......
Registros para los vehiculos afectados al transporte
automotor ........................................................................
Personal de conducción: la licencia habilitante ...........
Facultades . Comparación con otros medios de
transporte ........................................................................
El marco normativo del transporte de pasajeros por
automotor. Tipos de servicios .....................................
a) Servicio publico .........................................................
b) Servicios de tráfico libre ...........................................
c ) Servicios de transporte para el turismo ..................
d) Servicio ejecutivo .......................................................
Marco regulatorio del transporte por automotor de
pasajeros en el Gran Buenos Aires . Principales ea-
racteristicas .....................................................................
~ N D I C EGENERAL xxv
3 105. Marcos regulatorios ........................................................ 283
5 106. Tipos de servicios ........................................................... 283
D) MARCOREGULATORIO DEL TRANSPORTE DE CARGAS

POR AUTOMOTOR EN LA JURISDICCI~NNACIONAL
3 107. Introducción . Ley 24.653 y decreto 1035102 ..............

108. Empresas de transporte ...............................................
3 109. Tipos de servicios ...........................................................
a) Transportista de carga masiva o a granel ...............
b) Transportista de carga peligrosa .............................
c) Transportista de carga fraccionada .........................
d) Transportista de carga propia ..................................
e) Transportista de tráficos especiales ........................
f) Transportista de carga internacional ......................
5 110. E1 Registro .......................................................................
5 111. Obligaciones de los permisionarios ...............................
Q 112. Derechos del prestador ..................................................
3 113. Introducción .................................................................... 298

114. ConveniodeMontevideo .......................................... 301
115. Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre .......... 302
3 116. Mercosur .......................................................................... 309
117. Convención Interamericana sobre Contrato de Trans-
porte Internacional de Mercadería por Carretera ........ 310
TRANSPORTE A C U ~ O
3 118. Enunciados y caracteres del derecho marítimo . No-

ciones fundamentales ..................................................... 311
119. Infraestructura . Las aguas navegables ...................... 313
a) Río ............................................................................... 313
XXVI ~NDIGEGENERAL
b) Canal ...........................................................................
c) Los lagos .....................................................................
d) El mar .........................................................................
1) La cuestión en el orden internacional ................
2) La legislación nacional .........................................
$ 120. Contarninación del medio marino .................................
a) La cuestión .................................................................
b) La contaminación marina en los convenios sobre
el derecho del mar .....................................................
$ 121. Los puertos ......................................................................
a) Tipos de puertos . Clasificación ..............................
b) Habilitación . Destino ..............................................
c) Transferencia del dominio, administración o ex-
plotación portuaria nacional a los Estados provin-
ciales, a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos
Aires o a la actividad privada ...................................
5 122. El buque ...........................................................................

3 123. Artefactos navales ..........................................................
3 124. Naturaleza jurídica del buque ........................................
$ 125 . Clasificaciiin ....................................................................
a) Buques públicos y privados ......................................
b) Mayor y menor ...........................................................
c) Buque nacional y extranjero .....................................
d) Clasificación técnica de buques ...............................
e ) Plataforma costa afuera ............................................
126. Individualización de los buques .....................................
a) Nombre .......................................................................
b) Matrícula ....................................................................
c) Tonelaje ......................................................................
d) Sociedades de clasificación ......................................
e) Nacionalidad ..............................................................
f) Banderas de conveniencia .........................................
5 127. Libros y documentos del buque .....................................
a) Diario de la navegación .............................................
~ N D I C EGENERAL XXVII
b) Diario de máquinas ...................................................
c ) Libro de rol .................................................................
d) Libro de inspecciones y de seguridad ......................
5 128. Propiedad naval ..............................................................
a) Dominio y copropiedad naval ...................................
b) Modos de adquisición de la propiedad de un bu-
que ..............................................................................
1) Contrato de compraventa ....................................
2) Prescripción adquisitiva ......................................
3) Contrato de construcción ..................................
4) Sucesión ................................................................
5) Abandono a favor de los aseguradores ...............
6) Confiscaci6n o comiso .........................................
7) Abandono en favor del Estado ............................
8) El contrato de leasing ..........................................
129. Publicidad naval. Registro de buques ........................
a) Funciones ...................................................................
b) Organización ..............................................................
c) Procedimiento ............................................................
d) Caducidad ...................................................................
Q 130. Credito naval. Privilegios maritimos. Hipoteca y pren-
da marítima. Embargo e interdicción de buques .........
a) Privilegios marítimos ................................................
b) Privilegios sobre el buque .........................................
c) Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos ............
d) Privilegios sobre el buque en construcción .............
e) Derecho de rentención sobre el buque a favor del
reparador ....................................................................
f) Privilegios sobre las cosas cargadas ........................
g) Orden de los privilegios ............................................
h) Extinción de los privilegios ......................................
i) La hipoteca y la prenda naval ...................................
j) Embargo de buques ...................................................
k) Casos especiales de embargos de buques ................
1) Traba del embargo. Contracautela . Cesación del
embargo ......................................................................
m) Buques inembargables ...............................................
n) Convenciones de Bruselas de 1926 y 1967 ..............
XXVIII ~NDIGE GENERAL
C) Los AGENTES DE LA RELACI~NNAVAL

131. El armador .......................................................................
132. El régimen de publicidad armatorial .............................
8 133. Copropiedad naval y coparticipacion naval ..................
9 134. El personal de la navegacibn en general .......................
5 135. El capitán ........................................................................
5 136. Facultades y funciones ...................................................
a) Funciones de carácter publico .................................
b) Funciones policiales y judiciales ..............................
e) Funciones de seguridad ............................................
d) Funciones de oficial de Registro Civil .....................
e) Funciones notariales . El testamento maritimo y
su derogación por el Código Civil y Comercial ........
f) Obligaciones del capitán ...........................................
g) Atribuciones ...............................................................
h) Funciones de carácter privado .................................
137. Tripulación ......................................................................
8 138. Los prácticos ..................................... ..............................
139. Baqueano fluvial .............................................................
9 140. Personal terrestre ...........................................................
5 141. Agente maritimo .............................................................
9 142. Introducción .................................................................

403
5 143. Política naviera argentina ..............................................
405
Q 144. El Mercosur. La navegación en la región .................... 411
3 145. La Prefectura Naval Argentina ...................................... 414
146. El Tribunal Administrativo de la Navegación .............. 416
E) LOS ACTOS JUE~DICOSDEL TRANSPORTE ACUATICO

147. Contrato de ajuste (su exclusión en nuestra concep-
ción) ................................................................................. 417
~ N D I C EGENERAL XXIX
3 148. Contratos de utilización de buques ...............................
a) Contrato de locación de buque .................................
b) Contrato de fletamento .............................................
c ) Fletamento a tiempo .................................................
1) Obligaciones del fletante .....................................
2) Derechos del fletante ...........................................
3) Responsabilidad del fletante frente al fletador ..
4) Obligaciones del fletador .....................................
5) Derechos del fletador ...........................................
d) Fletamento por viaje. Fletamento total y par-
cial. Pólizayfletamento .........................................
1) Prueba del contrato. La póliza de fletamento ...
2) Obligaciones del fletante .....................................
3) Derechos del fletante ...........................................
4) Obligaciones del fletador .....................................
5) Derechos del fletador ...........................................
9 149. Contratos de remolques . Concepto. Clasificación.
Naturaleza juridica .........................................................
a) Remolque-maniobra ..................................................
b) Remolque-transporte ................................................
c) Responsabilidad en el contrato de remolque ..........
d) Prescripción de las acciones del contrato de re-
molque ........................................................................
150. IntroducciOn ....................................................................

5 151. Asistencia y salvamento. Abordaje .............................
5 152. Concepto y elementos .....................................................
a) Colisión o choque .......................................................
b) Entre dos o mas buques independientes .................
c ) Que a causa de la colisión se produzca daño, sea a
uno o más buques, a sus partes, pasajeros o cargas
8 153. Clasificación ....................................................................
a) Abordaje fortuito .......................................................
b) Abordaje culposo .......................................................
c) Sujeto responsable .....................................................
d) Monto de la indemnización .......................................
XXX ~ N D I C EGENERAL
e) Acciones emergentes del abordaje. Jurisdicción y

competencia en el ambito nacional e internacional
f) Prescripción de la acción ..........................................
g) Independencia entre la acción penal y la acción ci-
vil ................................................................................
h) Efectos de la sentencia en el juicio por indemniza-
ción de daños .............................................................
i) Ley aplicable y jurisdicción en el ámbito nacional
e internacional ...........................................................
8 154. Asistencia y salvamento .................................................
a) El salario de asistencia o salvamento ......................
b) Ley aplicable a la asistencia o salvamento ..............
c ) Prescripción ...............................................................
5 155. Naufragios, reflotamientos. recuperaciones y haIlaz-
$OS en aguas navegables .................................................
5 6 Entrega de los objetos reflotados ..................................
3 157. Hallazgos en aguas navegables ......................................
158. Averia. Concepto y clasificación . Avería particu-
lar .....................................................................................
Q 159. Clasificaci6n ....................................................................
a) Avería particular o simple .........................................
b) Avería comun o gruesa ..............................................
c) Averías gruesas. Ley de la navegaciiin. Reglas
de York-Amberes ........................................................
d) Regla de interpretación. Reglas alfabéticas. Con-
cepto de averia gruesa. Elementos .........................
e) Las reglas numéricas. Diversos casos de avería
gruesa .........................................................................
f) Liquidación .................................................................
g) Normas procesales sobre avería gruesa ...................
h) Conflicto de leyes. Tratado de Montevideo ..........
i) Prescripción de las acciones derivadas de averi'a
gruesa .........................................................................
Q 160. Introducción . Las principales vías de navegación

fluvial ........................................................................... 475
~NDIGE GENERAL XXXI
3 161. Características ............................................................... 477
162. El Tratado de la Cuenca del Plata ................................. 477
163. Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Para-
guay-Paraná (puerto de Cáceres .puerto de Nueva
Palmira) ........................................................................... 478
Su regulaci6n ...................................................................
Normas jurídicas aplicables ...........................................
Club náutico y guardería náutica ..................................
Responsabilidad del propietario. armador. capitán o
"skipper" ..........................................................................
El Registro Especial de Yates ........................................
Habilitaciones ..................................................................
Canoas. kayaks. botes a remo ........................................
Licencias habilitant es .....................................................
A) CA~ACTERIZACI~N
GENERAL
172. Introducción ....................................................................

3 173. Denominación .................................................................
5 174. El espacio aéreo. Concepto ........................................
a) Espacio aéreo y dominio ...........................................
1) Teoría de la facultad legal (Naquet) ...................
S) Teoría de la propiedad y posesión (Julliot y Sa-
leilles) ....................................................................
3) Teoría de la servidumbre de paso (Hamel) .......
4) Teoría del espacio utilizable ................................
5 ) Teoría de la inexistencia de derecho del pro-
pietario del suelo sobre el espacio adreo (Mac
Nair) ......................................................................
XXXII ~ N D I C EGENERAL
6) Teoría de la interpretación y modificación de

las disposiciones legales ......................................
b) Espacio aéreo y soberanía ........................................
1) Teorías que sostienen la libertad absoluta del
espacio aéreo ........................................................
2) Teorías que reconocen la soberanía absoluta
del espacio aéreo por el Estado subyacente ......
3) Teorías que admiten el principio de la navega-
ción aérea inofensiva ............................................
c) Los convenios internacionales que regulan el es-
pacio adreo .................................................................
d) El Codigo Aeronautico ..............................................
§ 175. El ruido y los daños ocasionados a terceros en super-
ficie ...................................................................................
3 176. Ley aplicable en materia aeronáutica ............................
a) Sistemas unitarios .....................................................
1) De la ley territorial ...............................................
2) De la ley de la matrícula o el pabellón ...............
3) De la ley del Estado del próximo aterrizaje .......
4) De la ley del Estado del Bltimo despegue ..........
b) Sistemas mixtos o eclécticos ....................................
8 177. Jurisdicción y competencia en materia aeronáutica ....
3 178. La jurisdicci6n en las convenciones internaciona-
les . Temas particulares ................................................
5 179. Ley. jurisdicción y competencia en la Argentina .........
8 180. Infraestructura . Contenido e importancia .................
Q 181. Aeródromos. Concepto. Clasificacióln y regimen le-
gal .....................................................................................
3 182. Clasificación. Principales problemas jurídicos ..........
3 183. Régimen jurídico . Principios generales ......................
3 184. La privatizacidn de la gesti6n aeroportuaria . La crea-
ción del Organismo Regulador del Sistema Nacional
de Aeropuertos ................................................................
5 185. Los "slots" o franjas horarias .........................................
186. Los servicios de "handling" o prestación de servicios
de asistencia en tierra ..................................................
5 187. La Administración Nacional de Aviacion Civil .............
~ N D I C EGENERAL
3 188. Restricciones y límites al dominio en beneficio de la

circulación aérea: despeje de obstáculos ; señalamien-
to e iluminación de obstaculos. Convenciones int er-
nacionales relativas al tema ........................................... 531
a) Despeje de obstiiculos .............................................. 531
b) Señalamiento e iluminaci6n de obstáculos ............. 533
5 189. Servicios de protección al vuelo. Noción .................... 533
190. Regimen legal, internacional y nacional ....................... 535
3 191. Regimen legal argentino ................................................. 536
g 192. Introducción .................................................................... 537

3 193. Regulación internacional . La Convención de Chi-
cago de 1944 y los llamados "derechos aerocorner-
ciales" o "libertades del aire". La doctrina Ferreira .
Concepto e importancia . El documento 9626 de la
OACI ................................................................................. 537
5 194. La circulaci6n en nuestro C6digo Aeronáutico ............ 546
$ 195. Documentación exigible ................................................. 548
196. La ley 27.161 de servicios de navegación aérea ............ 552
5 197. La Policia de Seguridad Aeroportuaria ......................... 555
5 198. Concepto ..........................................................................

a) Aparatos o mecanismos ............................................
b) Capacidad de circular en el espacio aéreo ..............
c ) Aptitud para transportar personas o cosas .............
199. Clasificacibn de las aeronaves .......................................
a) Técnica .......................................................................
b) Jurídica ...................................................................
1) Nacionales y extranjeras ..................... .......
2) Públicas y privadas ..............................................
3 200. La clasificación del Código Aeronautico .......................
5 201. Naturaleza juridica de la aeronave ................................
XXXIV ~ N D I C EGENERAL
3 202. Nacionalidad de las aeronaves. Criterios para deter-

minarla .............................................................................
8 203. Registro Nacional de Aeronaves ....................................
204 . Documentación de vuelo ................................................
9 205. Dominio y modos de adquisición de la propiedad de
las aeronaves ...................................................................
a) Compraventa ..............................................................
b) Otros modos de adquisición del dominio aparte de
la compraventa ...........................................................
c) Sucesión ......................................................................
d) Apresamiento .............................................................
e) Comiso ........................................................................
f) Construcci6n .............................................................
g) Abandono ...................................................................
h) Leasing aeronáutica ..................................................
206. Sistemas de garantía. Hipoteca ..................................
a) Formalidades .............................................................
b) Extensión del privilegio del acreedor hipoteca-
rio ................................................................................
c) Grado de privilegio del acreedor hipotecario ..........
d) Extinción ....................................................................
207. Privilegios ........................................................................
208 . Embargos .........................................................................
209. El explotador de la aeronave .........................................

8 210 . Los contratos de utilización de aeronaves ....................
3 211. Locación ..........................................................................
$ 212 . Modos de la locación de aeronaves ................................
a) Locación a casco desnudo .........................................
b) Locación a casco armado ..........................................
c) Fletamento .................................................................
d) El "charter" aeronáutica ............................................
e) Intercambio de aeronaves .........................................
~NDIGE GENERAL xxxv
5 213. Introducci6n ....................................................................

214. El personal aeronavegante .............................................
a) El comandante de aeronave. Noción. Requisitos
1) Funciones técnicas ..............................................
2) Funciones disciplinarias ............ ...................... ....
3) Funciones notariales y de registro como oficial
piíblico ...................................................................
4) Funciones como representante del explotador ...
b) Copiloto ......................................................................
215. Personal de superficie ....................................................
F) L A AERONAUTICA COMERCIAL
5 216. Introducci6n .............................................................. 600

Q 217. Régimen legal de concesiones, autorizaciones y per-
misos de los servicios de transporte aéreo a nivel na-
cional ............................................................................... 601
218. El transporte internacional en el Código Aeronáutico .. 609
5 219. La política de cielos abiertos y las llamadas empresas
"lowcost" (bajocosto) .................................................. 610
5 220. Trabajo aereo. Concepto y régimen legal en la Ar-
gentina ............................................................................. 612
Q 221. Los aeroclubes ............................ ........... .... . . . 614
3 222. Accidentes aéreos. Noción. Régimen jurídico. La

investigación de los accidentes. Finalidades. Re-
gulación internacional y legislación argentina ......... .... 615
5 223. La Junta de Investigaciones de Accidentes de Avia-
ción Civil ...... .................................... ... .. .. .. ... .. .. ... . 618
224. Socorro aeronautico. Concepto y contenido .............. 619
Q 225. Búsqueda, asistencia y salvamento. Noción y distin-
ciones. Régimen jurídico interno e internacional ..... 621
XXXVI ~NDIGE GENERAL
VI11
CAPÍTULO
TRANSPORTE ESPACIAL
Concepto ..........................................................................
Denominaci6n .................................................................
Contenido ........................................................................
El espacio exterior o ultraterrestre ...............................
Distinción entre espacio aéreo y espacio exterior .
Delimitación entre ambos espacios. Teorias .............
Condición jurídica . Teorías .........................................
Naturaleza jurídica .........................................................
Su régimen jurídico . El Tratado del Espacio de 1967
Infraestructura espacial ...............................................
El Plan Nacional Espacial ..............................................
Las naves espaciales .......................................................
Clasificación de los vehículos espaciales ......................
Naturaleza jurídica . Régimen jurídico .......................
Convenio sobre Registro de Objetos Lanzados al Es-
pacio Ultraterrestre, de 1975 .........................................
El hombre en el espacio. El cosmonauta y la condi-
ción jurídica del hombre en el espacio ..........................
Derechos y deberes .........................................................
a) Ante el Estado de registro ........................................
1) De derecho público ..............................................
2) De derecho privado ..............................................
b) Ante los otros Estados ..............................................
8 242. Derecho espacial comercial ...........................................
5 243. Contratos de transporte espacial. El contrato de
lanzamiento .....................................................................
5 244. Responsabilidad espacial ..............................................
a) Internacionalidad .......................................................
b) Objetividad .................................................................
e) Extracontractualidad ..............................................
d) Ilimitación ..................................................................
~NDIGE GENERAL XXXVII
PARTETERCERA
TRANSPORTE MULTIMODAL
IX
CAP~TULO
CARACTERIZACI~NGENERAL
245. Introducci6n ....................................................................

5 246 . La autonomía del transporte multimodal .....................
247. Tipos de transporte multimodal ....................................
3 248. Transporte multimodal. Estructura del multimoda-
lismo .................................................................................
§ 249. La Convención de Ginebra de 1980 ...............................
5 250. El transporte multimodal en América Latina ..............
Q 251. El contenedor como figura jurídica ...............................
252 . La ley nacional 24.921 ....................................................
9 253. Ambito de aplicacidn ......................................................
8 254 . Concepto ..........................................................................
$ 255. El empresario u operador de transporte multimodal ..
Q 256. Los modos de porteo ......................................................
257. El contrato y el documento de transporte multimodal
3 258. Otras definiciones contenidas en la ley 24.291 ............
259. Mercaderías peligrosas ...................................................
$ 260. Reglas procesales ............................................................
8 261. El Registro de Operadores de Transporte Multimodal
CONTRATOS DE LOGISTICA
5 262 . Introducción .................................................................... 679

XXXVIII ~ N D I C EGENERAL
Diferencia entre logística y suministro .........................

Ausencia de definicibn legal ..........................................
Concepto. naturaleza jurídica y caracteres ..................
Legislacidn aplicable .......................................................
El operador logistico .......................................................
El usuario ........................................................................
Objeto ...............................................................................
La plataforma logística. Concepto. Propiedad. Ac-
ceso ..................................................................................
Obligaciones de las partes .............................................
a) Del operador logistico ...............................................
b) Obligaciones del usuario ...........................................
c ) Otras cláusulas habituales ........................................
1) Ambito del contrato .............................................
2) Exclusividad .........................................................
3) Confidencialidad ..................................................
4) Inspeccidn y control ....................... . . ...............
5) Cesión y subcontratación .....................................
Responsabilidad del operador logistic0 ........................
a) La responsabilidad como transportista ...................
b) La responsabilidad por retraso .................................
c) La responsabilidad como depositario .......................
d) La responsabilidad por diferencias de inventario ...
e) La responsabilidad como deudor de otras presta-
ciones logísticas .........................................................
El contrato de suministro en el Código Civil y Comer-
cial ....................................................................................
a) Definicibn ...................................................................
b) Caracteres ..................................................................
c ) Partes ..........................................................................
d ) Obligaciones del suministrante ................................
e) Obligaciones del suministrado .................................
f) Precio ..........................................................................
g) Pacto de preferencia ..................................................
h) Plazo. Resolución del contrato. Causales de ex-
tinci6n .........................................................................
i) Suspensión del contrato ............................................
~NDIGE GENERAL XXXIX
TRANSPORTE Y COMERCIO
INTERNACIONAL
CONCEPTO E INSTRUMENTOS
3 274 . Introducción .................................................................... 707

5 275. El contrato de compraventa internacional de merca-
derías. La Convención de Viena de 1980 .................... 710
3 276. Incoterms 2010 .............................................................. 712
277. Crédito documentario .................................................... 716
XII
CAPÍTULO
TRANSPORTE Y TURISMO
Q 278. Introducción ....................................................................

9 279. Elagente deviajes yla agenciade viajes .....................
a) Categorías ...................................................................
b) Tipos de agencias ......................................................
1) Agencias de intermediación de viajes ................
2) Agencias de representación ................................
3) Agencias de organización de viajes ....................
c) Especialidad ...............................................................
d) Fiscalizaci6n. Licencias ..........................................
1) Permiso precario ..................................................
2) Licencia provisoria ...............................................
3) Licencia definitiva ................................................
e) Constitución del fondo de garantía ..........................
f) Designación de idóneo ..............................................
~ N D I C EGENERAL
3 280. El contrato de viajes en la nueva realidad jurídica ar-

gentina y la responsabilidad del agente de viajes ........
281. El turismo y el transporte terrestre ..............................
a) En el orden nacional ..................................................
b) En el orden internacional .........................................
$ 282. El turismo y el transporte por agua ..............................
a) La Convención de Atenas de 1974 ............................
b) La Convención de Atenas de 2002 ...........................
c) Contrato de crucero ..................................................
283. El turismo y el transporte aeronautico .........................
Q 284. El "overbooking" .............................................................
TEORÍAGENERAL DEL DERECHO
DEL TRANSPORTE
Q 1. ELHOMBRE, EL ESTADO Y LA SOCIEDAD. - El hombre vive,
se nutre y se desarrolla en sociedad, poco es el hombre sin su
medio social1. Gracias a él ha logrado alcanzar, en sus etapas
de desarrollo, niveles poco más que increíbles hace apenas uno
o dos siglos atrász.
El hombre vive y se desarrolla en un medio social en el que
ha ido creando determinadas pautas de convivencia, en funci6n
de sus necesidades individuales y grupales. Algunas de ellas se
han transformado en normas usuales o de buenas costumbres y
las menos se han traducido en normas jurídicas.
No es el objeto de esta materia discutir la naturaleza del de-
recho, cuestión que queda reservada a la filosofía del derecho y
que excede el alcance de este trabajo, daremos en forma muy so-
mera nuestro pensamiento acerca de sus características, el cual
-adelant&ndonos- se encuentra un tanto m&scerca del arte que
de la ciencia del derecho (siguiendo en esto al célebre FRANCESCO
CARMELUTTI) y SU noción resulta entonces no solo un concepto 16-
CASSAGME, Derecho administrutivo, t. 1, p. 54, con cita de CASARES,

quien dice que "para nuestra plenitud personal es necesaria la vida en socie-
dad y cuanto mas perfecta sea la vida social mayores posibilidades de pleni-
tud o perfección personal. existirán para cuantos integran la comunidad.
Vale recordar, a los efectos de lo afirmado, la novela de ficción de JULIO
VERNE, V%je a la Luna.
TEOR~AGENERAL DEL DERECHO DEL TRANSPORTE
gico o intelectual, sino que también constituye un sentimiento

que surge de lo más profundo de la naturaleza humana.
El derecho es algo que surge de aquello que se llama sen-
tido común de la gente, es un producto histórico, es decir, to-
das las sociedades que nos han precedido lo han elaborado con
mayor o menor precisibn; en todas las latitudes, en los más di-
ferentes sistemas jurídicos, en todas partes del globo, hay dere-
cho. Este constituye un instrumento necesario o, cuando me-
nos, útil para superar el conflicto que supone la coexistencia del
hombre en sociedad, o al menos intenta serlo, con todas sus defi-
ciencias y con todos sus beneficios. Recordemos que las prime-
ras normas jurídicas estaban vinculadas con lo religioso, en un
intento de regular la convivencia entre los hombres, imponiendo
límites a su obrar individual y colectivo3.
Cabe insertar, al respecto, una reflexi6n de CARNELUTTI, C6mo nace el

derecho, p. 64 y ss., que nos da una idea de que ese fin muchas veces no se
consigue: "Se comprende que cuanto más progrese una sociedad, y con ella el
derecho, tanto mAs se multiplica el número de las leyes. La comparacibn en-
tre un código antiguo y un c6digo moderno, o aun con un sistema de c6digos
modernos, pone en evidencia esta multiplicación. La legislación arcaica ro-
mana estaba contenida en las famosas doce tablas. Un monumento legislati-
vo bastante anterior es un c6digo babilónico que toma el nombre del rey Ham-
murabi, que vivid m8s de dos mil años antes de Cristo, y contiene poco mds
de un centenar de artículos; si hubiésemos de contar, en cambio los artícu-
los de que se compone la legislacibn italiana actual, llegaríamos sin duda a
centenares de millares l...] Hasta cierto punto, esta multiplicacidn de las le-
yes es un fen6meno fisiol6gico; las leyes se multiplican como los utensilios de
que nos servimos en nuestras casas o en el ejercicio de las profesiones. No
se puede negar; sin embargo, más allá de ese punto se verifica respecto de
las leyes, algo que se asemeja a la obstruccidn de las calles de nuestras ciuda-
des por el exceso de vehículos que las abruman. Se habla hoy, cada vez con
mayor insistencia, de una crisis de la ley, como de uno de los aspectos más
visibles de la moderna crisis del derecho. También este es un tema acerca
del cual debo limitarme a una insinuacibn; ya que no podrla ni extenderlo ni
profundizarlo precisamente porque constituye uno de los problemas más gra-
ves que se presentan a la ciencia del derecho. Pero lo que no puedo silenciar
es que los inconvenientes de la inflación legislativa no son menores que los de-
bidos a la inflacion monetaria; son como todos saben, los inconvenientes de la
desvalorización. Por desgracia, lo mismo que nuestra lira; tarnbien nuestras
leyes valen hoy menos que las de otros tiempos. Por un lado, la producci6n
de las leyes, como la producción de las mercaderías en serie, se resuelve en un
decaimiento del cuidado en su construcción. Pero lo más grave esta en que
El derecho, entonces, cumple una doble funcibn, la de in-
tentar regular tanto la actividad humana individual (en tanto el
hombre es individuo) como la conducta humana social (en tanto
el hombre es un ser social). Ese complejo mundo, al que ha-
bitualmente solemos llamar "jurídico", tiene la característica de
serle impuesto al hombre por una creación suya y a cuya potes-
tad se somete por su propia voluntad: el Estado.
El Estado resulta ser, entonces, en una aproximación muy
primaria, una cierta firmeza o base del pueblo o sociedad como
conjunto de hombres jurídicamente organizados.
Siguiendo, entonces, a CARNELUTTI~, pensamos que el dere-
cho es la estructura o cimiento que sostiene, da forma y vida
al Estado. Junto a él, sostenemos -con el viejo principio ro-
mano- que donde hay sociedad hay derecho (ubi societas ubi
ius). Luego el derecho (el ius de los romanos) da existencia
a la unión de los integrantes (pueblo) del Estado; es el víncu-
lo de unión (iungere). En coincidencia con el maestro italia-
no, entre ius y iungere existe, si se quiere, la misma razón. La
de la última es el vínculo que une a los bueyes, en tanto que
la de la primera es el vínculo que une a los hombres. El dere-
cho, que es necesariamente recto, como consecuencia de toda
recta -como que lo recto es justo y lo injusto no es recto o no
es derecho porque es torcido-, conforma una línea que une a los
integrantes de la sociedad, donde los hombres son los puntos de
la recta o lo recto formando un vinculo que los mantiene ligados
como el hgum que liga o une a los bueyes.
Ahora bien, ¿por qué esa necesidad? Si cada uno de sus
integrantes dejara su egoísmo de lado (entendido este como su
al crecer su número, no consiguen llenar ya su función. Recuérdese que esta

funci6n consiste en dar a los hombres la certeza del derecho, es decir; en ha-
cerles saber lo que deben hacer o no hacer y a que consecuencias se exponen
haciendo o no haciendo; a este fin es necesario que las leyes puedan ante todo
ser conocidas. Pero, jcómo hace hoy un ciudadano para conocer todas las
leyes de su pais? No ya el hombre de la calle solamente, ni aun siquiera los
juristas, estan hoy en condiciones de conocer más que una pequeña parte de
ellas. El ordenamiento jurídico, cuyo mayor mérito debiera ser la simplici-
dad, ha venido a ser por desgracia un complicadisirno laberinto en el cual; a
menudo, ni aun aquellos que debieran ser los guías consiguen orientarse".
CARNELUTTI,Arte del derecho, p. 14 y siguientes.
propia falta de libertad), si cada persona tuviese dominio sobre

sí misma, veríamos que no hay necesidad de derecho, puesto que
nunca se necesitará regular el hecho de desear el bien del próji-
mo. Por lo tanto, como también lo hace CARNELUTTI, decimos que
donde hay libertad no hay derecho (ubilibertas ibi non ius).
Lo cierto es que el derecho funciona como una estructura
que, ubicada por encima de quienes son sus creadores -los hom-
bres-, busca a la vez otros objetivos: uno, la convivencia armóni-
ca y, el otro, evitar la desintegración social.
Pero la ciencia del derecho, campo de discusi6n que no queda
comprendido en este trabajo, suele, por diversos motivos, crear o
-mejor dicho- clasificar las normas en diversas categorías o gru-
pos, siguiendo para ello criterios científicos que le otorgan, a ese
grupo de normas, el carácter de una rama del derecho.
Adelantamos que, si bien es cierto que puede darse la exis-
tencia de un conjunto de normas que involucren una disciplina a
modo de rama autdnoma, tal autonomía siempre es relativa, por-
que el derecho funciona armónicamente como un todo integrado.
Desconocer tal realidad sería como entender que el movi-
miento de los pies o las manos es autónomo respecto del funcio-
namiento del todo, que es el cuerpo, por 10 que, comenzando a
deslindar alguno de los objetivos planteados al abordar la tesis,
entendemos que no existe una autonomía científica absoluta en
ninguna rama.
5 2. IMPORTANCIA
DEL TRANSPORTE DENTRO DE LAS ACTIVI-
DADES HUMANAS. LA E S E ~ ADE LA F U N C I ~ NCIRCULATORIA DEN-
TRO DE LA SOCIEDAD. - Quien fuera pionero en esta materia, Jos-
SERAND, en la introducción de su clásica obra Les transports5,
hace ya una centuria, nos decía acerca del transporte que es,
de todas las operaciones, la más necesaria y mhs polifacética, ya
que se trata de uno de nuestros actos, nuestros deseos, nuestros
contratos, y que se hace, en su preparacibn o en su desempeño,
basada en el hecho del desplazamiento de las personas, cosas,
pensamientos, constituyendo un factor de la vida misma, un mo-
tor inigualable para el desarrollo de la sociedad moderna.
Les tmnsports, p. l.
JOSSERAND,
La evolución tecnol6gica operada en esta materia, y en el
campo mayor, es decir de las comunicaciones, ha revolucionado
absolutamente todo lo que conocernos al respecto de modo tal
que es imposible concebir otro mundo sin transportes.
Es que el transporte es intercambio, es la vida misma de
los individuos y de los pueblos y bien se puede, sin temeridad,
como dice GAGGERO, adivinar, la prosperidad y adelanto de un
país dado, examinando el estado de su aparato circulatorio, su
sistema de transportes6.
Para este autor, sirve la analogía antropológica: "así como
el organismo humano se compone de diversos 6rganos (apa-
ratos) afectados al cumplimiento de funciones vitales individua-
les (circulatoria, alimenticia, etc .) la sociedad también estructura
aparatos capaces de desenvolver las funciones sociales siendo
la circulatoria esencial".
5 3. IMPORTANCIA
SOCIAL Y ECON~MICADEL T M S P O R T E Y LA
ESTADO
I N T E R V ~ C I ~DEL
N EN LA ACTIVIDAD. - Para los estudiosos
de los fenómenos económicos, el transporte suele ser considera-
do como una industria, una de las principales fuentes de riqueza
mundial, junto con las de los hidrocarburos y el turismo. Por
eso es una cuestión que presupone la intervencibn del Estado,
para asegurar la circulación de la producci6n y el desarrollo de
la economía en general, construyendo nuevas vías de transporte
y asegurando las existentes7.
Para AGUIRRE RAM~REZ y FRESNEDO DE AGUIRRE, el transporte es
un núcleo esencial en la compraventa internacional de mercade-
rías, sin el cual ella no podría funcionar. Asi, el transporte cum-
ple muchas funciones importantes en nuestras sociedades, has-
ta el punto de que se puede afirmar que no podrian existir
como tales sin esa actividad, y que en la compraventa interna-
cional de mercaderías reside la piedra angular del comercio
internacional. Y el transporte es una actividad sin la cual la com-
praventa a distancia no podría llevarse a cabo, en el mundo co-
mercial real8.
Derecho de los transportes, p. 23.

GAGGERO,
GAQOERO,
RAM~REZ
AGUIRRE - FRESNEDO DE AGUIRRE,Curso. Parte general, p. 16.
3 4. SISTEMAS DE TRANSPURTES. - Desde la ingeniería del

transporte, se ha sustituido la expresión de aparato circulatorio
por la de sistema de transporte, entendiéndose por tal "el conjun-
to de medios y modalidades que suministra servicios de trans-
porte a una región geográfica dentro de un esquema integra-
do orghicamente y sujeto a evolución en el tiempo". Por su
parte, AGUIRRE RAM~REZ Y FRESNEDO DE AGUIRRE, siguiendo a GORO-
SITO ZULUAGA (quien usa los términos del Glosario del Transporte
del Departamento de Transporte de los Estados Unidos de
America), definen el modo de transporte como una "categoría
de sistemas de transporte peculiarizada por las característi-
cas comunes de tecnologia, Areas de derecho de paso y tipo
de operación". A esta definición, compleja desde lo jurídico,
la simplifican sosteniendo que "el transporte se realiza en di-
versos modos, por lo tanto existe transporte terrestre, trans-
porte aereo y transporte marítimovg.
3 5. MEDIOSY MODOS DEL

TRANSPORTE. ELEMENTOS NATU-
RALES COMPONENTES DEL PLANETA TIERRA.- La Tierra, este pla-
neta del sistema solar habitado por el hombre, tiene la forma de
una esfera de 510.101 .O00 kilómetros cuadrados de superficie, li-
geramente aplastada en los polos, y sus elementos principales lo
constituyen la Zitósfera, que es la parte sólida de la corteza, a
la que le corresponde un cuarto de la superficie total; la hidrós-
fera, que es la parte liquida de la corteza terrestre, que com-
prende tanto las Areas cubiertas por agua dulce como las de
agua salada, a la que le corresponde tres cuartos de la superficie
total, y la atmósfera, que es la parte gaseosa que rodea a la Tie-
rra en sus cortezas s6lida y líquida.
Estos tres elementos naturales son ámbitos, ambientes, es-
pacios utilizables para las actividades humanas y, especifica-
mente, sirven como vías para los transportes.
El transporte es la actividad humana que permite los des-
plazamientos del hombre en esa dimensión, integrada por la li-
tósfera, la hidr6sfera y la atmósferalo.
RAM~REZ
BID - INTAL, DP 446/92, no 403, nov. 1992; AGUIRRE - FRESNEDO
DE Curso Parte general, p. 19.
AGUIRRE,
lo GAGGERO,Derecho de los transportes, p. 27.
5 6. E s ~ ~ c r UTILIZABLES
os PARA EL DESPLAZAMIENTO. - E S ~ S
condicionantes planetarias determinan su aptitud para el des-
plazamiento y explican cómo el transporte se inicia en el
agua. Luego, la evolucibn del hecho técnico fue permitiendo
extender la navegación al espacio aéreo y posteriormente a un
cuarto ámbito, que no figuraba en la geografía tradicional: el es-
pacio extraatmosférico, exterior o ultraterrestre1l.
5 7. LA INFUESTRUCTURA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

Y SU CONCEPTUALIZACI~N JUR~DICAS E G ~ NEL MEDIO Y MODO UTI-
LIZADO. - La especializaci6n y el perfeccionamiento determinan
que los profesionales utilicen cierto tipo de lenguaje sui géne-
ris; esto quiere decir que para cada ciencia existe un lenguaje
muy especial. Esto no significa que los profesionales hablen
otro idioma; por el contrario, es la misma lengua, pero perfeccio-
nada y rica en su conceptualización.
Daremos someramente el significado de aquellas palabras
que juridicamente no están definidas en los cuerpos normati-
vos. Dicho de otra manera, no vamos a definir lo ya jurídica o
legalmente definido; no vamos a definir buque, avi6n o dmnibus,
ni puerto o aeropuerto, terminales, et c., todas cuestiones clara-
mente delimitadas por los marcos jurídicos vigentes, los cuales
oportunamente estudiaremos en la parte especial de la materia.
Por infraestructura vamos a entender el conjunto de ele-
mentos sobre los cuales se desenvuelven las actividades, tales
como carreteras, vías de ferrocarril, rutas aéreas, canales, tube-
rías, etc., incluyendo los nodos o terminales (aeropuertos, esta-
ciones de ferrocarril, terminales de autobuses y puertos).
Ahora bien, cada una de las partes que constituyen nuestro
planeta (esto es, la tierra o litósfera; el agua o hidrósfera, y el
aire o atmósfera) son los ámbitos en los cuales se van a desa-
rrollar las actividades del transporte y que son los modos en los
cuales dividimos o categorizamos al transporte. Por lo tanto,
entendemos por modo de transporte el hmbito en que este se
desenvuel~e~~.
l1 Derecho de los transportes, p. 27.

GAGGERO,
l2 Derecho d e los transportss, p. 27.
GAGGERO,
El medio será la vía elegida para hacer circular el vehículo

de transporte.
Ahora bien, como sostiene GAGGERO, "medio implica servirse
de algo para lograr un fin. En el caso del transporte, la elec-
ción de un vehículo apto para efectuar el desplazamiento pro-
yectado. La propia palabra vehículo viene del latin vehere, que
significa 'conducir' y los medios de transporte son los distintos
vehículos, máquinas, artefactos, ingenios, instrumentos o apara-
tos utilizados, en suma, son los diferentes recursos tecnológicos
empleados por el hombre según el modo y vía por los que se pro-
duzca el desplazamiento. En el transporte público, se les deno-
mina unidades"13.
5 8. Los VEEI~CULUSAFECTADOS AL TRANSPORTE S E C ~ ~ LOS

N
MEDIOS. CONCEPTOY CARACTERES. - A la voz "vehiculo" (del latin,
vehiculum) se le asignan diversas acepciones. Por un lado,
es el medio de transporte de personas o cosas y, por el otro, es
aquello que sirve para conducir o transmitir fácilmente algo,
como el sonido, la electricidad o el agua, entre otros supuestos.
A su vez, la propia Real Academia Española nos acla-
ra que conducir es "transportar a alguien o algo de una parte
a otra". Por lo tanto, concluimos que el automotor, el material
rodante ferroviario, el buque, la aeronave, la nave espacial y el
ducto son verdaderos vehículos de transporte.
Si complementamos las dos acepciones transcriptas, lo-
gramos determinar que un vehículo de transporte es un arti-
ficio creado por el hombre, destinado a trasladar, trasladar-
se o conducir (desplazar, en definitiva) personas o cosas en el
espacio.
En esta linea de razonamiento, cada vez que debamos dar el
concepto de cada vehículo de transporte en particular (automo-
tor, ferroviario, buque, aeronave, nave espacial o ducto), más allá
del que pueda aportar la legislación positiva, haremos hincapié
en estos dos elementos que conforman el concepto: el objetivo
(la construcci6n, el objeto) y el teleológico (su destino)14.
lS Derecho de los tmnsportes, p. 28.

GAQGERO,
l4 Derecho del transporte, p. 218.
CALLEJA,
3 9. LA
RAPIDEZ, EL PRECIO, LA SEGURIDAD Y LA INTERNACIO-
NALIZAGI~N.- El desarrollo tecnológico provocó que el transpor-
te, originado como respuesta de hecho del hombre para atender
sus necesidades primarias, se fuera enriqueciendo desde tiem-
pos inmemoriales, con el incesante aporte de la ciencia y de la
tecnología. Se convirti6 en una actividad de carácter industrial
a cargo de profesionales idóneos en la materia. El hecho téc-
nico (il fatto tecnico), expresi6n acuñada por SCIALOJA, funda-
dor de la Escuela Napolitana del Derecho de la Navegacidn, se
concreta en toda su magnitud, con efectos económicos, sociales,
politicos y juridicos15.
En cuanto a la rapidez de los transportes, la evolución que
han alcanzado es fácilmente perceptible, por medio del progreso
en materia de vehículos y de infraestructura. Hace poco m5s
de dos siglos, para unir mil kilómetros se necesitaban días de
diligencia y a veces hasta meses en carretas. Las travesías por
los mares alcanzaban el tamaño de grandes aventuras.
El progreso del hecho tecnico ha repercutido en la baja pro-
gresiva de los precios. De ser antiguamente casi prohibitivo
para la mayoria de las personas, los transportes pdblicos pasaron
a ser accesibles para grandes masas; se han incentivado los movi-
mientos turísticos mediante los charters y las tarifas promocio-
nales para las cargas. Otro tanto ha ocurrido con la irrupción
a mediados de los noventa de las líneas aéreas denominadas
low cost, que ha impulsado la baja de precios en el mercado aé-
reo de transporte de pasajeros. JOSSERAMD cita la competencia
de precios que insumía transportar una tonelada de sal africa-
na; en Nigeria lo hacían con hombres porteadores que recorrían
diez kildmetros por día y percibían un franco diario; en Sudán
era m6s barato, porque se utilizaba como porteador al camello.
reduciendo el costo del flete a la mitad1!
En torno a la seguridad, técnicamente se ha llegado a nive-
les de excelencia. No obstante, el factor humano sigue presen-
te y sus errores son causales o contribuyen a la producción de si-
niestros, que en el mundo de los transportes siguen apareciendo
ante el público como una aureola (la catástrofe).

GAGGERO,
le Derecho de los transportes, p. 49.
GAGGERO,
La rapidez de los medios de transporte trajo como con-

secuencia su internacionalización, así como su frecuencia, su
seguridad, su abaratamiento, tendiendo a la universalidad en el
espacio.
5 10. IMPORTANCIA
ECON~MICA.- Según JAVUREK,
"en la ac-
tualidad se debe contar con medios de transporte eficaces y
adecuados para que el menor costo, menor tiempo y mayor se-
guridad, sean trasladadas personas y bienes tanto a cortas como
a largas distancias. No es suficiente para las naciones producir
bienes en calidad y en cantidad, sino que les convendrá también
poder transportarlas a cualquier lugar del mundo para ampliar
sus mercados consumidores. El transporte tambien es necesa-
rio en la etapa previa a la producción, en el traslado de las mate-
rias primas"17.
La creaci6n de nuevas infraestructuras de transporte no so-
lamente modifica la distribución de los flujos de tráfico, sino que
genera otros y determina el nacimiento de nuevas necesidades
de transporte, al desarrollarse económicamente las zonas servi-
das por dichas infraestructuras.
Los grandes puertos han fijado en su entorno densas con-
centraciones industriales y urbanas, que en muchos casos han
planteado graves fricciones entre las necesidades de aplicación
de las instalaciones portuarias y de las áreas industriales o re-
sidenciales. Por su parte, las líneas de ferrocarril, que prime-
ro fundaron ciudades en torno a sus estaciones férreas y luego
han atraído hacia sus nudos principales las nuevas actividades
económicas, plantean finalmente conflictos de ocupación del
suelo, plasmados en lo que se ha dado en llamar la "asfixia de la
ciudad". En tanto, las carreteras principales han tenido que ser
derivadas de los cascos urbanos por medio de las rondas exte-
riores o de los modernos "cinturones" en las grandes urbes.
Por lo tanto, los transportes e s t h en el inicio de todo feno-
meno de concentración del desarrollo económico, pero también
experimentan los efectos de dicha concentración. La economía
precisa de los transportes como un factor de impulso del proce-
l7 JAVUREK,Responsabilidad del transportador de mercaderias por

agua, p. 34.
so, como una infraestructura sin la cual no es posible el desarro-
llo, pero tambien necesita de su permanente adecuacioln como
estructura de acompañamiento, para evitar el estrangulamiento
del propio proceso.
Al existir una relación recíproca directa entre el transporte
y el desarrollo económico general del área que sirve, se destaca
la necesidad de un plan de transportes para el adecuado proceso
de ordenación del territorio, encauzando equilibradarnente los
flujos de tráfico.
Cada modo y cada medio de transporte ofrecen una respues-
ta distinta a elementos diferenciadores de la demanda respecto
de la rapidez, los costos, la seguridad y la capacidad, lo que no
sólo permite, sino que aconseja, servir la demanda mediante un
sistema integrado de transportes en el que tengan representa-
ci6n todos aquellos para los que sea previsible que el nivel de
demanda supere el umbral de viabilidad específico.
En este sentido, el transporte origina una transformación
de los bienes en el espacio, mientras que los procesos de elabo-
ración los modifican en el tiempo.
El transporte satisface las necesidades humanas en cuan-
to se refiere al deseo de movilidad o desplazamiento, partien-
do directamente del consumo que realizan las economías fami-
liares.
Asimismo, satisface las necesidades de los sectores pro-
ductivos en orden a la reunión de medios y factores en un lugar
donde se efectdan los procesos de transformación, y a la distri-
bución en el mercado de los bienes elaborados.
Finalmente podemos resumir la incidencia en la economía
de la siguiente forma.
a) Permitió el crecimiento de las transacciones en el mer-
cado. Se pas6 de un comercio local o regional, como lo era en
el siglo xrx, a uno de tipo mundial, como lo es en la actualidad.
b) La producción se vio favorecida por la división del traba-
jo y la constituci6n de grandes empresas.
e) El progreso del hecho técnico determinó que el reparto
y el consumo se pudieran cumplir más racionalmente. La red
circulatoria no quedaba paralizada por las crisis (sequías, llu-
vias, inundaciones, plagas).
d) Además, ha contribuido a la integración de los grupos

sociales y a la difusión de la cultura.
1 EL TRANSPORTE COMO INDUSTRIA DE SERWCIOS. - Los

transportes integran la vida económica de los pueblos y son,
cada uno dentro de su esfera de acción, un factor decisivo en el
desenvolvimiento económico; actiian para estructurar los proce-
sos de expansibn y de industrialización, si bien en algunos casos
pueden jugar un papel limitativo, al retardar o impedir el creci-
miento en regiones determinadas. La del transporte es una in-
dustria que en general exige una alta capacitación para enfrentar
la competencia que se desarrolla entre ellos y entre los distin-
tos medios. De allí que, en virtud de la aguda competencia
existente, sea necesario que quienes tengan a su cargo opera-
ciones de transporte posean un mayor conocimiento del negocio
que el que tenian hace algunos años; es necesario, para tener
éxito, conocer no solo las características y costos del trans-
porte de que se trata, sino también los de la competencia, de
manera de seleccionar mejor el tipo de tráfico que más se adap-
te a esa empresa y que pueda, en consecuencia, favorecer el trans-
porte en ella, mhs ventajosamente que por la competenciaL8.
12. EL TRANSPORTE COMO BIEN PERECEDERO. - El trans-

porte, como actividad industrial productiva, entraña un hacer
que se consume contemporáneamente con su producción. En
este sentido constituye un bien perecedero, dado que el vehicu-
lo de transporte cierra sus puertas para iniciar el viaje y que-
dan asientos desocupados o bodegas vacías, con lo que la ope-
ración pierde irremediablemente su valor (no su costo). Ello
marca una notable diferencia con otros productos industriales,
que pueden ser conservados aptos para el consumo -por mayor
o menor tiempo- luego de su producción.
13. CONSECUENCIAS SOCIALES Y P O LTICAS.

~ - Las conse-
cuencias sociales vienen dadas por las facilidades de los despla-
zamientos que influyen decisivamente en la distribución de la
población, acrecentando la concentración urbana o suburbana.
l8 Manual de derecho de la navegacidn, p. 66.

GONZAUZLEBRERO,
En torno a las consecuencias políticas, señalamos que el
desarrollo de los transportes hizo sentir su influjo tanto en la
política interna como internacional. El incremento de comuni-
caciones en lo interno dio m& cohesión a la acción gubernamen-
tal. La Administración adquirió un carácter más centralizado y
ubicuo. En la órbita internacional se multiplicaron las relacio-
nes o vinculaciones entre los países.
Del mismo modo, la industria del transporte, con su desa-
rrollo, ha conspirado contra las polfticas de preservaci6n del me-
dio ambiente, siendo notoria la catástrofe experimentada en to-
dos sus modos (la contaminación de las aguas en el transporte
marítimo y del aire en los transportes terrestre y aéreo).
Según GAGGERO,"corno una fatalidad ineludible, la huma-
nidad no puede escapar a su propio destino y es beneficiaria y
prisionera, a la vez, del progreso científico-tecnol6gico. Ahora
cuando se proyectan viajes espaciales con fines turísticos, los
técnicos estan dedicados a como reducir al máximo los daños
que implicará para el medio ambiente por el combustible quema-
do en sus turbinas"lg.
4 LA MOVILIDAD, LA ACCESIBILIDAD, LA LOG~STICA Y

LOS PLANES REGULADORES. -Veremos en la teoría general que
toda traslación implica un desplazamiento del objeto que se en-
cuentra ubicado en un momento determinado y pasa a ocupar
en otro momento un lugar distinto de aquel en el que se encon-
traba. En esa relaci6n temporal y espacial, no importa cuánto
tiempo ha transcurrido ni qué espacio se ha recorrido.
En tanto que en el transporte, que no es otra cosa que la
conducción de la traslación, esa relación de tiempo y espacio es
primordial, dado que sobre la base de esos dos elementos se va
a basar toda la estructura de un negocio vinculado a la activi-
dad (si se lo mira desde el punto de vista de una actividad eco-
nómica) o bien la estructuración de todo un sistema dentro del
complejo de una urbe, una regibn, un pais o un continente (si se
lo enfoca desde el punto de vista del actividad de regulación del
Estado).

GAGGERO,
La movilidad, concepto que se ha venido desarrollando des-

de fines del siglo xx, abarca ya no solo la conducci6n de la trasla-
ción o transporte propiamente dicho, sino un punto de vista más
amplio, más complejo e inclusivo. En efecto, la movilidad se ha
entendido como el conjunto de desplazamientos, de personas y
mercancías, que se producen en un entorno físico, abarcando
todo tipo de desplazamientos.
Estos desplazamientos pueden ser realizados en diferentes
medios, tales como el auto o el transporte público, pero también
quedan incluidos el caminar o el desplazarse en bicicleta, todos
los cuales tienen un objetivo tan viejo como vieja es nuestra es-
pecie: salvar la distancia que nos separa de los lugares donde sa-
tisfacer nuestros deseos o necesidades. Para ello es primordial,
dentro de este enfoque, facilitar la accesibilidad a todos, para
que todos puedan disfrutar de ese hecho a veces tan simple de
desplazarse, pero que no siempre resulta serlo.
En este sentido, pero trasponiendo los ámbitos urbanos, so-
bre todo en lo referente al transporte de cargas, ha ido tomando
en las dltimas décadas un importancia vital el desarrollo de la
logística, entendida esta como el conjunto de los medios y méto-
dos que permiten llevar a cabo la organización de una empresa o
de un servicio.
Vemos, entonces, que un nuevo concepto surge, que es
la necesidad de crear instrumentos jurídicos que abarquen las
cuestiones referidas a la movilidad, la accesibilidad y la logistica,
dentro de un ámbito geográfico determinado. Estos planes los
definimos como aquellos que son elaborados respondiendo a una
visión sobre el conjunto de problemas que importa la movilidad
o traslado dentro de un espacio determinado, y que sintetizan
un plan de carácter integral y estratégico para satisfacer esas
necesidades de carácter colectivo, debiendo tener en cuenta los
antecedentes sobre la planificación territorial, la accesibilidad
al sistema y sus distintos modos, la sustentabilidad; en su caso,
la expansi6n de las Clreas urbanas y el crecimiento del transpor-
te individual, tanto del parque automotor como el desarrollo e
impulso de los traslados peatonales y de vehículos alternativos
como bicicletas; áreas de estacionamiento y organización y ex-
pansión de los medios cúlectivos y masivos de transporte ptíblico
y de cargas.
B) HISTORIA
DEL TRANSPORTE Y DEL DERECHO
DEL TRANSPORTE
3 15. LA EVOLUCI~N DEL TRANSPORTE. -E1 hombre, como

ser social, siempre buscó el contacto con otros pueblos con el
fin de satisfacer sus necesidades. La búsqueda de la satisfac-
ción de esas necesidades y de colocar el exceso o excedente de
su producción fue el origen de las guerras y el comercio. A su
vez, por problemas de su propia estructura física, el hombre tra-
tó, a lo largo de los siglos, de valerse de medios que le permitie-
ran trasladarse y trasladar bienes con mayor rapidez y en mayor
cantidad, debido a su ritmo de marcha normal, de 6 o 7 kilóme-
tros por hora, y su capacidad media de carga máxima de 20 kilo-
gramos. Fueron primero los animales y luego el transporte me-
canizado los que le permitieron transportar cargas mucho más
pesadas y de manera mucho más rápida.
La historia del transporte comenz6 cuando los antecesores
del hombre descendieron de los árboles y dieron sus primeros
pasos sobre el suelo. Hace unos ocho millones de aíios, Afri-
ca era un continente lleno de bosques y selvas, donde vivían nu-
merosas especies que comían frutos de los Arboles. Cuatro mi-
llones de años después aparecen los primeros homínidos, tales
como el Ardipithecus rumidus y, un millón de años más tarde,
el Australopithecus afarensis,para Ilegar, hace unos dos millo-
nes de años, al Horno habilzs.
El hombre, que por naturaleza es andariego y lo ha sido
desde sus comienzos, como la mayor parte de los seres vivos,
siente un impulso que lo lleva a alejarse del lugar donde nace
y a esparcirse para hallar espacio para multiplicarse. En esos
tiempos, el hombre coloniz6 la Tierra, trasladándose primero en
familias y más tarde en tribus, buscando siempre alimento y es-
pacio. Poco apoco se extendió a través de Asia, buscando nue-
vas tierras ante él, y cruzó hasta América, desde Siberia a Alas-
ka, por tierra o por mares poco profundos, llegando a las islas
del Pacífico, del fndico y hacia América del Sur, hasta llegar a las
remotas islas del hemisferio austral, tales como Tierra del Fuego
y Tasmania.
Originalmente, la razón de buscar otros lugares, de trasla-

darse, fue el hambre. El hombre primitivo comía lo que podía:
raíces, plantas, frutos y animales, si llegaba a cazarlos. La per-
secución de estos últimos o la búsqueda de los primeros fue el
motivo para moverse de un sitio a otro. Aquí y all&los pueblos
se establecieron, cultivaron alimentos y criaron ganado; pero el
hombre todavía tenía razones para moverse. Donde las tribus
eran pequeñas, los hombres j6venes dejarían sin duda sus hoga-
res, como lo hacen hoy, para formar sus familias y establecer-
se. Cuando una sociedad prosperaba y se hacia rica en produc-
tos, enviaba mercaderes a traficar con los pueblos vecinos. Asf
comenzó el comercio, que es todavía la razón más importante
del transporte20.
También hubo otra razón más antigua que el comercio y fue
el instinto guerrero del hombre. "Las tribus mas pobres ataca-
rían frecuentemente a sus vecinos más ricos y les robarían. Los
nómadas, cuyos ganados habían perecido en épocas de sequía,
invadirían a los granjeros establecidos, en busca de alimen-
to. En todas las épocas históricas, los pueblos en expansión
han invadido las tierras de sus vecinos"21.
En ese afán de conquista y exploración el hombre avanzó
hacia la conquista del agua, teniendo en cuenta que es el ele-
mento que cubre dos terceras partes de nuestro planeta, sin el
cual la vida, tal como la conocemos, no podría existir. Pero
el hombre no puede nadar tan fácilmente como los mamíferos
adaptados a la vida acuática. Al hombre el agua lo refresca y le
proporciona alimentos.
El hombre fue su primer medio de transporte, al decir de
LEE y LAMBERT,hasta que descubrid la posibilidad de domesti-
car los animales, siendo el primero de ellos el perro. Fue así
que los primeros medios de transporte que utilizó fueron los
animales domesticados (v.gr., perros, caballos, bueyes, elefantes,
carnélidos).
Estos animales y otros, con su constante ir y venir de un lu-
gar a otro, fueron trazando sin quererlo los primeros caminos y
El maravilloso mundo del transporte, p. 7.

LEE- LAMBERT,
El maravilloso mundo del transporte, p.8.
LEE- LAMBERT,
pasos que los hombres recorrieron. Esos caminos, muchas ve-
ces, se encontraban asentados o trazados por accidentes geogrA-
ficos que los animales remarcaban, tales como las riberas de los
rios, los pasos de las montañas o los grandes valles, adonde se
dirigían en busca de refugio o de alimentos.
Por aquel entonces, para el hombre el agua constituía una
barrera. No fue sino con el transcurso de 10s años que invent6
diversas formas de viajar sobre el agua, bashndose en como lo
hacían los otros seres existentes. Fue así que el hombre "vio
con frecuencia troncos y rollizos flotando aguas abajo de los
ríos; algunas veces, con animales encima. También vio pro-
bablemente cadáveres de animales ahogados. Su primer navío
fue, sin duda, un tronco flotante. Subiría a horcajadas sobre
él y lo conduciría con pies y manos. Pero un tronco es inestable
y vuelca fácilmente, Con el tiempo el hombre descubriría que
varios troncos juntos, unidos con ataduras, constituyen una pla-
taforma firme, o balsa"22.
Según los autores antes citados, fue el "advenimiento del
comercio el que sentó los cimientos de las primeras carreteras
permanentes. Mientras el hombre iba de aquí para allá en bus-
ca de alimento o botin o conduciendo su ganado a pasturar, es
probable que siguiera rutas casuales. Pero más tarde, cuan-
do se dio a la agricultura y la industria, comenz6 a establecer-
se en pueblos y ciudades. Puede ser que cultivara demasiado
maíz, y que, sin embargo, necesitara ciertos materiales para
construir nuevas herramientas, en algún otro sitio, gentes con
exceso de tales materiales tal vez pasaran hambre. Y así, en
lugar de arriesgar la vida robhndose unos a otros, dieron en la
feliz idea de cambiar productos que tenfan en exceso por otros
que requerian. Y de este modo nacieron el comercio y las vías
comerciales permanentes. Quizá la más antigua y bien defini-
da vía comercial fue la llamada ruta del ámbar, de 700 millas,
que cruzaba la Europa prehistórica desde el Mediterráneo al
mar BálticonZ3.
22 LEE- LAMBERT, El muravitloso mundo del transporte, p. 31.

23 LEE- LAMBERT, El mamvillos~mundo del transporte, p. 14. El &m-
bar es la resina fosilizada de ciertos pinos de los que crecían en abundancia
en los grandes bosques bálticos. Es dorado, traslúcido y tiene aspecto crista-
Luego, el hombre comienza a construir los verdaderos ca-

minos y rutas con los primeros medios de transporte, esto es,
los primeros vehiculos que utilizó para el desplazamiento de
grandes cargas, siendo uno de ellos el trineo, al que rápidamente
adapto para el transporte de los animales cazados, diversos ele-
mentos y personas.
Más tarde vendría uno de los inventos más importan-
tes de la Antigüedad, junto con la escritura, que fue la rueda,
la cual tuvo su aparición hace aproximadamente unos 5.500
años. Para LEEy LAMBERT, "los arqueólogos hallaron las ruedas
más antiguas que se conocen en la región de la baja Mesopota-
mia llamada Sumer. Las más antiguas ruedas sumerias que co-
nocemos consisten en tres piezas planas de madera ensambla-
das para formar un disco. Los artesanos sumerios fijaban estas
ruedas a unos ejes. Si giraban libremente sobre estos ejes,
los cubos de las ruedas producirian fricción (en nuestros dias
se reduce la fricción colocando cojinetes de bolas entre cubo y
eje). La fricci6n desgastaba también rápidamente los bordes de
estas ruedas primitivas, pero los artesanos sumerios aprendie-
ron pronto a proteger estos bordes con clavos de cobreflZ4. Pero
fueron los romanos los que "introdujeron mejores vehículos. Su
vasto y nuevo imperio, que se extendía desde Africa hasta Bre-
taña, dependía del viaje y del transporte. La carreta roma-
na, vehículo de dos ruedas, da a la lengua inglesa la palabra
cari. Vehiculum significaba simplemente 'algo que lleva'.
Para hacer un viaje rApido, en soledad, se empleaba la li-
gera birora -equivalente al automóvil deportivo de nuestros
días-, pero si se viajaba con la familia se empleaba la carruca,
una especie de carro cubierto, que podía llevar mucho mhs peso.
Esos transportes fueron dando lugar a diferentes rutas y
caminos, algunos de los cuales perduran hasta nuestros días.
Entre las más afamadas se encuentran las rutas romanas, que
unian el vasto imperio de los césares desde Etiopía hasta Ingla-
terra, llegando a tener una extensiiin de mas de 50.000 kilóme-
lino. La gente de las civilizaciones primitivas tenía gran estima por el ámbar,
porque creía que poseia poderes mágicos.
24 LEE- LAMBERT, El maravitloso mundo del transporte, p. 18.
tros; los caminos imperiales de los incas, que recorrían más de
3.200 kilómetros, y las grandes carreteras de los chinos, que fa-
cilitaban el comercio con los persas en el tráfico de la seda.
Muchas de esas carreteras se encontraban adoquinadas; es
decir, no eran un simple camino de tierra o huella. Por ejem-
plo, los persas las habían dotado de un sistema de postas de re-
emplazo de animales (caballos y camellos), que permitía que los
mensajes avanzaran rápidamente. Este sistema también fue
aplicado por los romanos y, en nuestro continente, por los incas,
los mayas y los aztecas.
Según CÁRCANO, "cuenta Herodoto que los antiguos persas
escalonaban en los caminos de distancia en distancia, y por cada
jornada de marcha, repuestos de hombres y caballos, alojados en
estaciones especiales fundadas a este efecto. La nieve, el calor,
la oscuridad, nada impedía a los mensajeros cumplir su come-
tido y hacerlo con la mayor rapidez. El que recorría la prime-
ra sección del camino, pasaba sus despachos al segundo, este al
tercero, y así sucesivamente hasta que el parte llegaba a su des-
tino. Un sistema semejante se observ6 en los vastos imperios
de Moctezuma y Atahualpa, antes de que la barbarie de la con-
quista realizada por Hernán Cortés y Francisco Pizarro asentara
sobre los escombros de la civilización aborigen el predominio de
la fuerza creadora y progresiva de la civilización moderna. Era
costumbre en México tener en los caminos agentes encargados
de recibir y trasmitir noticias. Especialmente se adiestraban
hombres con ese objeto, acostumbr~ndolosa correr a gran ce-
leridad. Existían estaciones comunes y fijas, donde vivían co-
rredores muy ligeros, ejercitados y conocedores de las veredas
y caminos más cortos. Corrían sin descanso hasta el paradero
próximo, comunicaban su mensaje a uno de sus sucesores, que
estaba siempre listo, y partía inmediatamente a otra estación, y
así es como, de posta en posta, volaba la noticia sin que fuese
interrumpida un solo momento hasta llegar a la ciudad de Mé-
xico''. Respecto de los incas, agregaba "que elevaron el servi-
cio de correo al rango de institución pública organizada, regla-
mentada y vigilada por el gobierno [...] Se ejercitaban hombres
desde niños en correr, enseñándoles los caminos de la comar-
ca y acostumbrándoles en una distancia fija, a subir montañas y
cruzar llanuras sin fatigarse. En toda la extensión de los cami-
22 TEOR~AGENERAL DEL DERECHO DEL TRANSPORTE
nos, que Humboldt clasifica entre las obras mas útiles y estupen-
das que en cualquier época haya producido el esfuerzo huma-
no, se levantaban dos o más casillas colocadas en cada topo, a
una legua y media de trayecto, donde estaban siempre prontos
a desempeñar su oficio genialmente cuatro personas, que cada
mes renovaba el valle o provincia en cuya jurisdicción s e r ~ í a n ' ~ ~ .
La evolución se dio junto a los animales, a los que el hom-
bre les fue paulatinamente acoplando instrumentos que permi-
tían incrementar su rendimiento, tales como carros, carretas,
barriles, sacones, canastos y, m6s tarde, coches y diligencias,
todo ello en función de asegurar el comercio y, en algunos casos,
de asegurar la eficacia militar. Hubo lugares con importante
trhfico comercial, en los cuales el transporte durante siglos se
realizó de manera casi exclusiva con animales, como en los paí-
ses asentados sobre el Sahara, cuyas frhgiles arenas impedían la
construcción de rutas firmes, siendo el vehiculo mas apropiado
el camello, que posibilitó durante centurias el comercio de oro,
marfil, cobre, caucho y perfumes, entre otras mercancías.
Mientras tanto, el medio acuático también seguía su proce-
so de evolución. Los egipcios construyeron balsas con haces de
cañas y en América muchos pueblos construyeron ernbarcacio-
nes a partir de ahuecar troncos para hacer piraguas y canoas,
o de revestir con cueros finas estructuras realizadas con made-
ras. Así surgieron el coracle, la piragua y la balsa de cañas, que
fueron las primeras embarcaciones del hombre.
Dicen LEE y LAMBERT que en la Edad de la Piedra los hom-
bres cruzaban lagos y ríos para comerciar; luego, las grandes ci-
vilizaciones construyeron embarcaciones que iban variando sus
formas según los materiales empleados para construirlas. El
hombre de los bosques construy6 piraguas, con troncos de hr-
bol ahuecados con hachas y fuego, mientras que en las llanuras
sin árboles fueron a menudo las pieles de los animales los úni-
cos medios para flotar sobre los ríos. Se combinaron los cue-
ros de los animales con las plantas que crecían junto a los ríos
para construir coracles, ligeros y a modo de conchas. A lo largo
del Nilo, en Egipto, donde crecían las cañas del papiro, se cons-
25 Historia de los medios de comunicación y transporte,

CARCANO,
L. 1, p. 2.
truyeron, con haces de estas cañas, embarcaciones llamadas
boris. Las cañas unidas formaban tanto el fondo como los cos-
tados de la embarcación, que tenía la forma curva de una piel
de plátano. Fue en la Edad de Piedra que el hombre descubrió
que la fuerza del viento le serviría para impulsar su embarca-
ción sin necesidad de remar, surgiendo entonces las velas, que
le permitieron usar al viento, que impulsaba sus vehículos de na-
vegaci6nZB.
Sin duda el comercio tenía un fuerte obstáculo en el agua
y este impulsó, junto con las guerras, la construcción de nue-
vos y mejores navíos, permitiendo la funci6n del enriqueci-
miento, así como tambien el nacimiento y crecimiento de nue-
vas ciudades a la orilla del mar y ríos navegables. Fue así que
tanto los fenicios como los egipcios, griegos, cartagineses y ro-
manos, entre otros, se diputaron el comercio marítimo del Medi-
terráneo.
'"LEE - LAMBERT,El maravilloso mundo del transporte, p. 32. Más

adelante sostienen que "en el año 400 se produjo una de las epopeyas del
transporte maritimo de pasajeros más asombroso de la historia, y que fue la
emigraci6n ocehnica de los polinesios. Estos pueblos abandonaron sus hoga-
res en Asia y dirigieron sus embarcaciones hacia el inmenso Pacifico, poblan-
do las islas del sudeste de Asia, con sus plantas y sus animales (el hrbol del
pan, los pollos y los cerdos) que hoy prosperan en todas las islas del Pacifico
sur. Luego de algunos siglos, los polinesios llegaron a Tahiti y alli familias
enteras, intrépidamente, pusieron de nuevo sus proas rumbo a lo desconocido,
y navegaron a traves del oceano sin nubes y sin tierras, hasta que una larga
nube blanca en el horizonte los condujo a la tierra que yacía bajo ella. La tie-
rra era Nueva Zelanda, y los descendientes de aquellas gentes son los maoris
que alli viven ahora. Y todavia la llaman a Nueva Zelanda, Aotea-roa, que
significa 'la larga nube blanca' [...] ¿Cómo eran sus embarcaciones? Simples
piraguas, pero en muchos casos piraguas enormes, de 70 pies de longitud, con
los costados construidos en madera. Hace dos siglos el capitán Cook vio al-
gunas que podían contener hasta cien hombres cada una. Hemos leido que
en algunos casos hasta 800 personas viajaron en un catamarán, una especie
de plataforma amarrada sobre dos canoas. Los polinesios amarraban así sus
canoas por una razón especial. Muchas de las islas del Pacifico son atolo-
nes madrepóricos: un collar abierto de coral extendido en torno a un lago en
calma. Navegar en el interior significa cruzar sobre escollos sumergidos que
pueden desgarrar el fondo de una embarcacidn. Una quilla profunda, como
la de un yate, concebida para equilibrar sus altas velas, seria inútil en aguas
donde hay corales. Los polinesios usaban velas, pero no se atrevían a em-
plear quillas profundas, para evitar que sus embarcaciones zozobrasen".
La próspera ciudad de Roma amenazó el poderío de Carta-

go. Los cartagineses respondieron transportando elefantes a
España. Aníbal los condujo sobre los Alpes a Italia, donde él y
sus elefantes derrotaron a los romanos. Pero esa fue la última
victoria de Cartago. Aquella gran ciudad, habitada por medio
millón de personas, fue vencida, en parte, por uno de sus pro-
pios inventos, porque los carpinteros romanos construyeron ré-
plicas de una gran embarcación de guerra de los cartagineses
arrastrada por las olas a una de las costas romanas. Pudo ser
un pentere o un quinquerreme, una galera con tajamar de hie-
rro, movida por 300 remeros alineados en bancos de cinco.
Años después los romanos convirtieron a Europa en una
enorme red de caminos y puertos. Establecieron a través de
la llamada pax romana un mercado de producción y consumo
cuyo gobierno se encontraba en Roma, la cabeza del Imperio.
En Europa, a lo largo de la Edad Media, las guerras origi-
nadas por el hombre y la forma de vida determinaron que los
viajes disminuyeran. Luego de la caída del Imperio Romano
se produjeron pocos avances en el transporte terrestre y en la
construcción de carreteras. Todos se trasladaban por tierra a
lomo de caballo o de burro, pero eran muy pocos quienes via-
jaban lejos con cargas pesadas. Los caminos podían permane-
cer firmes durante el verano, pero en el invierno se convertían
en lodazales. Además no eran cuidados por nadie y los villanos
daban más valor a las piedras como materiales de construcción
que corno seguridad del andar en el camino; en poco tiempo, las
carreteras desaparecieron.
Dicen LEEy LAMBERT que "en aquellos caminos mojados, es-
tropeados, las pesadas ruedas de los carros producían un caos,
revolviendo el barro como si fuesen gachas. Cuando el comer-
cio se incrementó, los caminos vecinales empeoraron, porque
habían de soportar mayor tráfico. Tiros de caballos luchaban
desesperadamente en el fango para arrastrar los carros de cua-
tro toneladas que avanzaban pesadamente. Los nobles ricos
sufrían como cualquier campesino cuando sus ornamentados ca-
rruajes volcaban en el barro. Los grandes rebaños de ganado,
compuestos a veces por varios millares de cabezas, no contri-
bufan ciertamente a mejorar la firmeza. Y como las carreteras
eran libres para todos, y usadas a veces por extranjeros, ningu-
na persona, parroquia o autoridad local, se sentía obligada a pa-
gar para su conser~ación"~~.
En el mar, los árabes, impulsados por su af5n de extender la
religi6n musulmana, fabricaron el pequeño y ligero dhow. Sus
velas latinas le permitían avanzar tanto a favor como en contra
del viento.
Mientras tanto, desde las tierras nórdicas aparecían los vi-
kingos, grandes guerreros del mar que se enriquecían princi-
palmente con el saqueo. Ellos habian aprendido a navegar en
los profundamente hundidos valles de los ríos o fiordos de No-
ruega. Enormes bosques cubrían las laderas de aquellos va-
lles. Como los fenicios, los vikingos poseían escasas riquezas,
a excepción de la madera, la que los transform6, quizas, en los
mejores marinos de la historia.
Fue así que surgieron los exploradores, y los comerciantes
europeos volvieron a descubrirlo, navegando en barcos m& s6-
lidos y con mejores ayudas para navegar. Entre tanto, el po-
der de los mercaderes marftimos había crecido. En 1400, la ciu-
dad de Venecia era el mayor puerto conocido en el mundo. Los
barcos mercantes venecianos, conectando con las caravanas te-
rrestres del Oriente, tomaban cargamentos de especias, sedas y
joyas, y se dirigían a Europa. Ganaron entonces los musulma-
nes el dominio de las rutas orientales terrestres, haciendo difícil
el comercio para los mercaderes cristianos. Y estos buscaron
nuevas rutas marítimas hacia las tierras orientales de las espe-
cias. Estas fueron el señuelo que habría de ensanchar el mun-
do; los barcos vendrian desde Portugal.
El notable mejoramiento de las embarcaciones y de los
sistemas de navegaci6n se debió, en gran parte, al príncipe de
Portugal Enrique el Navegante, hombre erudito y científico que
reunio en su entorno a sabios cristianos, judíos y árabes, que hi-
cieron mejores mapas. Instrumentos derivados de los astrola-
bios árabes medían la altura del sol y les daban a los marinos
la posición Norte-Sur. Brújulas perfeccionadas mostraban el
rumbo. Los portugueses desarrollaron una nueva clase de em-
barcación, la carabela, para bordear las costas hacia el sur de
27 El maravilloso mundo del transporte, p. 22.

LEE- LAMBERT,
Africa occidental. Llevaba dos velas latinas, pero los capitanes

pronto descubrieron que la presi6n del viento sobre trinquetes y
cangrejas fatigaba mucho el timón. Aliviaron la fatiga añadien-
do un palo mesana o mayor popel. Las embarcaciones con dos
velas cuadradas y un palo de mesana aparejado con velas latinas
se conocían con el nombre de carracas, que junto con las cara-
belas inauguraron la edad de los descubrimientos2*.
En 1492, Colón descubrió las Bahamas sin saberlo. En
1499, Vasco de Gama había navegado hasta la India y había re-
gresado rodeando Africa. Los portugueses, los españoles, los
holandeses y los ingleses pronto se dieron a descubrir nuevas ru-
tas marítimas. No todos los exploradores contaban con los me-
jores barcos o los más grandes. En 1519, Magallanes emprendi6
viaje en torno al Globo. Sus cinco embarcaciones estaban vie-
jas. Solamente una pudo regresar, siendo la primera en dar la
vuelta a la Tierra.
Tras el gran periodo de los descubrimientos, las naciones
europeas que comerciaban establecieron sus imperios en ultra-
mar. Al principio, los españoles dominaron los océanos con sus
galeones, pero tras la derrota de la Armada Invencible, los bar-
cos de guerra británicos y los comerciantes se hicieron numero-
sos y potentes. La British East India Company gand el dominio
de América. Los pesados barcos de la East India iban y venían
tranquilamente entre Oriente y Europa. La velocidad no tenfa
objeto. Sus velas eran arriadas por la noche. La poderosa flo-
ta británica protegia a sus comerciantes contra la amenaza de
competidores más rApidos.
Los mercaderes clamaron por barcos todavía mayores que
pudiesen llevar mayores y m6s ricos cargamentos. Las nacio-
nes rivales construyeron barcos de guerra armados con cañones
para defender a sus comerciantes. La construcci6n de barcos
había dejado de ser la tarea de un solo hombre, para ser la in-
dustria de muchos artesanos.
Finalizada la Edad Media, el comercio limitado solamente a
una pequeña burguesia que comienza a crecer y hacer valer sus
derechos, frente a un nuevo esquema del poder, hace que hacia
28 LEE- LAMBERT,
El muravilloso mundo del transporte, p. 38 a 40.
el siglo xvrr el transporte comience a mejorar. El floreciente co-
mercio de Europa provoc6 que las aldeas se convirtieran en pue-
blos y los pueblos en ciudades.
El hombre comenzó a comprender que no solo le bastaba e1
hecho de confiar en la fuerza muscular de las bestias, o en el em-
puje del viento y del agua (los cuales se veían seriamente com-
prometidos ante una sequía o un día de calma). Sumado al
crecimiento constante del comercio y de la industria, ello hizo
que se construyeran saltos artificiales de agua para mover sus
ruedas y máquinas para elevarla a niveles mas altos, con más y
mejores medios de transporte terrestre que circularan sin impe-
dimentos antes las inclemencias del tiempo.
Fue así que lleg6 entonces el invento que revolucionaría al
mundo, la mAquina de vapor, producto del agua cargada con la
energía del calor. A mediados del siglo xvrr se comenzó a ex-
perimentar con el vapor en su intento de elevar agua. "Uno
de los primitivos inventores, Thomas Savery, construyó varias
máquinas. En una de ellas forzaba el vapor dentro de un reci-
piente cerrado, luego lo enfriaba, convirtiendo el vapor de nuevo
en agua. Esta agua ocupaba menos espacio que el vapor ori-
ginal. En el recipiente se producía, en parte, el vacío. Este
vacío de Savery podía absorber agua de un pozo de mina hacia
la superficie. Thomas Newcomen (1663-1729) construyó una
máquina de especie distinta. El vapor impulsaba un pistón en
el interior de un cilindro. Unas bielas conectadas al piston ser-
vían para bombear el agua, Entonces James Watt (1736-1819)
hizo una máquina en la que el vapor impulsaba un pistón tan-
to en un sentido como en otro. También unas bielas unían el
pistón a unas ruedas y las hacían girar. Las máquinas de Watt
daban energía a los aserraderos. Si el vapor podía hacer girar
unas ruedas en las serrerías, &porqué no podía hacer girar las
ruedas de un vehiculo? La respuesta la dio en 1769 el francés
Cugnot, quien utilizando el vapor, construyó el primer carruaje
de propulsión propia"29.
Anos después, en Inglaterra, Richard Trevethick constru-
y6, en 1804, la primera locomotora de vapor capaz de remolcar
29 El maravQlosom u n d o del transporte, p. 24.

LEE- LAMBERT,
una carga superior a su propio peso, tirando de una de 10 to-

neladas (a una velocidad de 4 km/h) a lo largo de una vía de
hierro fundido de 10 millas, en Gales. Si bien este "ferrocarril
de Trevethick" no tuvo el éxito deseado por su inventor, que era
el reemplazo de los caballos para la extracción del carbón de
las minas, fue el puntapié inicial de una larga carrera que dura
hasta nuestros días; la competencia que se desat6 entre los me-
dios de transporte terrestre: el ferrocarril y los vehículos cami-
neros.
Vale recordar que las vías férreas, como tales, no eran nue-
vas en la historia. Los antiguos griegos transportaron cargas
pesadas a lo largo de carriles tallados en la roca y en las minas
europeas del siglo xvr se conducían carretones a lo largo de rie-
les de madera. Pero el ferrocarril moderno nació en las profun-
das y ricas minas de carbón del norte de Inglaterra. De allí sa-
lió la energía que la locomotora necesitaba: el carbón para lograr
el calor suficiente como para transformar el agua en vap0i.3~.
La locomotora de vapor cambiii la historia, permitiendo que
el hombre viajara más rhpido que el caballo, pero aun antes de
superarlo en velocidad hubo de andar varios años. En 1825, la
locomotora The Rocket (el cohete), de Stephenson, alcanzaba
una velocidad de 25 kilómetros por hora, y casi todos los trenes
iban precedidos por un jinete montado a caballo que anunciaba
la presencia del convoy. Pero unos años más tarde, en 1850,
las locomotoras se desplazaban cinco veces más rápido. Ello
llev6 a que no solo se aplicara dicho descubrimiento a arrastrar
cargas, sino que pronto movieron vagones de pasajeros. En
1830, en la línea donde ganara la competencia la locomotora de
Stephenson -esto es, la línea inglesa entre Liverpool y Manches-
ter-, se inaugur6 el primer ferrocarril de viajeros. En él los
pasajeros se acomodaban en una serie de compartimientos que
eran como diligencias unidas entre sí y que fueron rápidamente
aceptados.
Los ferrocarriles demostraron ser rápidos y baratos, acu-
diendo tanto el público como la industria y e1 comercio en masa
para utilizarlos. Hacia 1843, en Inglaterra se habían tendido
LEE- LAMBERT,
El muravilloso mundo del transporte, p. 25 a 28.
algo más de 3.000 kilómetros de vías férreas y, dos años mas tar-
de, esta longitud se había duplicado. Se extendían numerosas
líneas en todo el mundo y el ferrocarril comenzó a transformar
el campo, tendiendo puentes y viaductos a través de valles pas-
t oriles, excavando trincheras, dando nacimiento a nuevas ciuda-
des y trasladando de un sitio a otro poblaciones enteras alrede-
dor de todo el mundo.
La tecnología del vapor también lleg6 a los transportes por
agua, logrando lo que el hombre siempre había soñado; construir
una embarcación que pudiera moverse independientemente del
viento, de las corrientes o de la energía muscular.
Un monje que vivió hace setecientos años sabía que algún
día se construiría tal embarcación. Este monje, Roger Bacon,
había dicho que "barcos muy grandes, con un solo hombre que
los condujera, se moverían a velocidad mayor que si estuviesen
llenos de marineros. En 1690, el científico francés Denis Pa-
pin sugiri6 que la fuerza del vapor podria mover un barco. En
1778, el marqués Claude de Jouffroy d'Abbans trató de hacer que
el vapor moviese una embarcacibn propulsada por ruedas de pa-
letas palmípedas. En 1783, su Pyroscaphe ('buque de fuego')
avanz6, en efecto, contra la corriente de un río. En 1803, Ro-
bert Fulton -que más tarde abriría el camino al buque de vapor
en los Estados Unidos [de América]- botó su primera embarca-
ci6n de vapor con éxito en el rlo Sena, en Francia. Los vapores
para navegación fluvial pronto introdujeron a los buques que po-
dian cruzar el 0céano"l.
Sin embargo, el vapor no fue muy útil al desarrollo de los
vehiculos por carretera, dado que se adaptaba mejor a vehicu-
los grandes que se movieran sobre rieles. Es así que el vehículo
diseñado por Cugnot, casi cuarenta años antes que la primera
locomotora, no tuvo éxito, debido a que la caldera era demasiado
pequeña para producir suficiente vapor y debía detenerse repeti-
damente para reabastecerse de agua.
En 1882, Gottlieb Daimler utiliza petróleo vaporizado para
impulsar el pist6n de Lenoir, logrando así el desarrollo del pri-
mer motor de combustión interna. En 1885 acopló ese motor a
31 El maravilloso mundo del transporte, p. 44.

LEE- LAMBERT,
una bicicleta de madera, y así inventó la motocicleta, y ese año

Karl Benz aplic6 a un triciclo la energía de un motor de un ci-
lindro; podía desplazarse a una velocidad de 16 kilómetros por
hora.
La abundante cantidad de petróleo y acero, unida a los mé-
todos de producción en masa desarrollados por el industrial es-
tadounidense Henry Ford, a comienzos del siglo xx, significaron
una súbita inundación de automóviles en las vías públicas.
Las guerras ayudaron a desarrollar nuevas clases de auto-
móviles, tales como los tanques y transportes de tropas, sur-
giendo perfeccionados tractores, poderosos camiones y auto-
buses. Hoy circulan en el mundo millones de automóviles, de
diferentes tamaños, capacidades y potencias, habiendo t ransfor-
mado rutas y caminos que durante años solo vieron pasar len-
tos carruajes arrastrados por animales, que se detenían en pe-
queñas postas y posadas, convertidas hoy en grandes centros de
peajes, confiterías, estaciones de servicio, hosterías, hoteles y
ciudades que se han desarrollado a lo largo de las líneas férreas
y carreteras.
En cuanto a los transportes por agua, cabe agregar que los
barcos modernos no solamente son más rápidos y más grandes;
son también más seguros. Sus dobles cascos de acero se agu-
jerean con menos facilidad. Sus compartimientos estancos han
mantenido algunas veces a flote un barco, aunque haya queda-
do partido en dos. El radar, el compAs giroscópico y los dispo-
sitivos de radioeco o sonar y los sistemas GPS (geoposiciona-
miento satelital) hacen muy poco probables las colisiones y los
accidentes. Los barcos modernos están también mejor proyec-
tados. Hace un siglo, los europeos que emigraban a América
tenían que viajar apretujados en las calas, como animales. El
turista de nuestros días puede viajar en buques de línea que son
como hoteles de lujo flotantes.
El transporte de carga, en tanto, está planificado cientifi-
carnente, tanto por lo que se refiere a los embalajes como a los
mismos buques. Antaño, las cargas inadecuadas, almacenadas
de cualquier modo, desperdiciaban mucho espacio en los bar-
cos. Se cargaba el petr6leo en miles de barriles, apilados por
separado en una bodega ordinaria. Actualmente, el petr6leú
es conducido por tubos o cañerías directamente al interior del
barco, en compartimientos de mamparas, verdaderos tanques gi-
gantes. Los buques cisterna, reforzados con mamparas, son las
más grandes embarcaciones en servicio.
Pero el hombre no había logrado aún alcanzar un sueño,
volar, escapar del suelo, romper los grillos de la gravedad y re-
montarse como pájaro sobre la barrera de las montañas, o pa-
sar rozando sobre las olas del océano. Estos sueños sobreviven
en las viejas leyendas de caballos alados y alfombras mágicas,
y en la del joven griego fcaro, que sujetó unas alas con plumas a
sus brazos y murió estrellado en el mar. Pero, en proporci6n
a su peso, las aves tienen los mtísculos que mueven sus miem-
bros superiores mucho más fuertes que los del hombre. Igno-
rantes de esta y de otras razones por las que vuelan los pája-
ros, la gente orientó su afanosa fantasía hacia experimentos no
científicos. La historia está cuajada de cuerpos destrozados de
hombres-pájaro que se arrojaron a la muerte desde las torres3?
Segtín LEE y LAMBERT,hacia el siglo xvrrr se hicieron nuevos
experimentos utilizando globos m6s ligeros que el aire. En
1782, los hermanos Montgolfier consiguieron elevar un globo de
aire caliente. A igualdad de volumen, el aire caliente pesa me-
nos que el frío, y esta es la razón de que su globo aerostático se
elevara.
En 1783, el profesor J. A. Charles consiguió producir hidro-
geno, gas menos pesado que el aire. Llenó con él un globo de
seda. El globo flotó elevándose a traves del aire más denso, del
modo que una pelota de goma flota en el agua. Los globos fue-
ron los primeros bajeles con los que el hombre exploró los cielos
que lo cubren.
En el siglo xrx se comenzó a estudiar de nuevo el modo en
que los pájaros vuelan y se dirigen a sí mismos. Se sabía que
el albatros, el águila y el busardo podian planear y remontarse
sin esfuerzo, apenas con un movimiento de las alas. Estas aves
dieron a los inventores la idea de construir planeadores más pe-
sados que el aire con alas fijas, que no batieran.
El mas grande de los expertos del siglo xrx en vuelo pla-
neado fue Otto Lilienthal, nacido en 1848. Este precursor ale-
82 LEE- LAMBERT,
El mravilloso mundo del transporte, p. 61.
rnán construyó una colina artificial cerca de Berlín. Desde ella

realizó miles de vuelos cortos en planeador. Estaba intentando
descubrir el secreto natural de los pájaros: c6mo utilizar el aire
mismo para transportar un cuerpo por el cielo y para impulsarlo
hacia adelante.
El planeador fue el explorador para los aviones modernos,
pero hasta que el hombre diseñó un aparato motorizado más pe-
sado que el aire no pudo pretender que había conquistado los
cielos. Las máquinas de vapor hicieron a los barcos indepen-
dientes del viento, pero estas resultaban poco manejables para
ser instaladas en planeadores. Se hacía necesario algo más li-
gero y más potente. La solución del problema fue un motor que
hizo cambiar el mundo.
Los hermanos Orville y Wilbur Wright habían estado ha-
ciendo experimentos con planeadores durante mucho tiem-
po. De los experimentos que otros habfan hecho antes y del
modo en que los Wright encorvaron las alas de su planeador
(flexibles, como las de los pájaros que vuelan a gran altura) sur-
gieron los alerones. Estos regulan la inclinación de los aviones
modernos en los cambios de dirección. Pero los Wright todavía
tenían que diseñar un aeroplano que pudiese transportar con
éxito su propio motor. Tomaron una versión del nuevo y pode-
roso motor de combustión interna de 12 caballos de fuerza, y la
adaptaron a la estructura de un pIaneador.
Fue así, como sostienen los autores citados, que "a las
diez y media de la mañana del día 17 de diciembre de 1903, en
Kitty Howk, Carolina del Norte, Orville Wright, vigilado por su
hermano Wilbur, lanzó al aire su 'cacharro' en forma de cajón y
voló a lo largo de 40 yardas. El vuelo fue corto, duró solo 12
segundos. Fueron los 12 segundos más trascendentales en la
historia de la aviación"33.
Se considera entonces generalmente a los hermanos Wright
como los primeros en realizar esta hazaña, debido al despegue
que ellos realizaron el 17 de diciembre de 1903. Sin embargo,
Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito preesta-
blecido, bajo la supervisión oficial de especialistas en la materia,
LEE- LAMBERT,
El muravilloso mundo del transporte, p. 54.
periodistas y ciudadanos parisinos. El 23 de octubre de 1906
voló cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3 metros del sue-
lo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en Paris. En menos
de un mes repitió la hazaña delante de una multitud de testigos,
recorriendo 220 metros a una altura de 6 metros. El vuelo del
14-bis fue el primero verificado por el Aeroclub de Francia de un
aparato m& pesado que el aire en Europa y posiblemente la pri-
mera demostracibn pública de un vehiculo levantando vuelo por
sus propios medios, sin ser impulsado. El 14-bis tuvo un despe-
gue autoimpulsado, razón por la cual Santos Dumont es conside-
rado, por parte de la comunidad científica y aeronáutica, como
el padre de la aviación, principalmente en nuestro hermano país
de Brasil.
En 1914 solamente había una clase de aeroplano en el
aire. En 1918, la guerra había engendrado aviones especializa-
dos de muchas clases: aviones de observación, de entrenamien-
to, de transporte de tropas, hidroaviones, ligeros de combate y
pesados de bombardeo.
Los primeros aviones militares fueron simples explorado-
res. Volaban sobre las líneas enemigas para espiar los movi-
mientos de las tropas o para hacer la observacidn de tiro en el
bombardeo de objetivos invisibles desde los puestos artilleros te-
rrestres. Algunas veces el piloto llevaba una pistola consigo y
cambiaba unos disparos en el aire con los observadores enemigos.
Y entonces Fokker, un holandés, invento una ametralladora
fija, sincronizada de modo tal que disparara a través del propul-
sor o hélice en giro. Montada en la parte anterior de la cabina,
la disparaba el piloto, que dirigía tanto su avión como su arma
contra el blanco. Convirtió al avión en un arma letal y determi-
n6 el comienzo de la guerra en el aire.
Por aquellos años, los grandes globos dirigibles o zepelines
eran los grandes dueños del aire, que incluso intentaban compe-
tir con las grandes navieras, no solo en cuanto a velocidad sino
también en cuanto a capacidad. Sin embargo la tragedia del
Hindenburg, sobre Nueva York, pronto hizo que este tipo de ve-
hículo fuera quedando en el recuerdo.
Desde fines de la Primera Guerra Mundial hasta comien-
zos de la Segunda, pocos fueron los avances en materia de avia-
ción. Al decir de LEEy LAMBERT, veinte años de paz dieron lugar

a escasos avances. Los diseñadores reemplazaron las estruc-
turas delgadas de revestimiento con chapas de aleación de me-
tales ligeros, y las cabinas abiertas fueron sustituidas por las
cerradas34.
Los seis febriles años de la Segunda Guerra Mundial de nue-
vo cambiaron el aspecto del cielo. En ellos se produjeron avio-
nes como jamás se habían visto, y por decenas de millares. En-
tre ellos, aviones aerodinámicos de combate, bombas volantes
sin piloto, transportes de tropas, transportes de combustible y
armas, bombarderos pesados de gran alcance, tales como el
B-29, helicópteros y finalmente el propulsor a chorro.
Todos estos desarrollos han importado una revolución im-
presionante en materia de transporte, permitiendo el acorta-
miento de las distancias y las entregas más rhpidas. El desa-
rrollo fenomenal que la industria aeronáutica tuvo durante la
Segunda Guerra Mundial es el antecedente del que hoy disfruta-
mos, en modernos y confortables aviones cada vez m5s grandes,
más veloces y seguros.
Pero el hombre quiso ir más allá de los cielos, intentando
llegar al espacio. Para ello recurrió a algo que conocia desde
hacía varios siglos, pero solo con fines festivos. Estamos ha-
blando de los cohetes, inventadas por los chinos más de mil años
atr&s, introduciendo carbón, azufre y nitro en un tubo y atán-
dolo a una flecha. Cuando el cohete se encendía, los gases en
expansión salían del tubo y despedian la flecha en su trayecto-
ria. Los chinos no podían saber la importancia que en el futuro
tendria su descubrimiento e ignoraban que el combustible por
ellos empleado ardía sin ayuda del aire. En realidad, el nitro,
cuando se calienta, se descompone en oxígeno, que se mezcla
con los otros elementos químicos de la pólvora y hace que ardan.
En 1942, un grupo de científicos alemanes contemplaba
ansiosamente un cohete gigante erecto sobre el suelo. Súbi-
tamente, una gran explosión con llamas rodeó su base. Aquel
monstruo de 14 toneladas se elev6 lentamente desde su plata-
forma de apoyo, reaccionando a un empuje de 8 toneladas de su
34 El maravitloso mundo del transporte, p. 60.

LEE- LAMBERT,
motor. Durante unos segundos pareció que quedaba colgado,
casi inmbvil, y entonces tom6 velocidad. El empuje ascendi6
a 25 toneladas. El cohete aceleró y llameó hasta perderse de
vista. En solo un minuto, sus motores consumieron una tone-
lada de oxígeno líquido y alcohol. Habiéndolo impulsado a una
velocidad de 3.500 millas por hora, los motores se pararon. El
cohete comenz6 a virar en un arco gigante, atraído hacia la Tie-
rra por la gravedad. Cinco minutos después del lanzamiento, el
V2 lleg6 al suelo, 125 millas más lejos. Era el comienzo de una
nueva era, la era espaciaP5.
En octubre de 1957 Rusia lanzó el primer satélite artificial
de la Tierra, el Sputnik. Un cohete gigante de tres fases elevó
el pequeño globo y 10 puso en 6rbita en torno a nuestro plane-
ta. Desde el borde del espacio devolvi6 sorprendente informa-
ción para el hombre. Luego vinieron los viajes Apulo y SOZJUZ,
de los Estados Unidos de América y de la Unión de Repúblicas
Socialistas Soviéticas, en busca de llegar a la Luna, en el medio
de una desenfrenada carrera armamentista, hasta que en los
años ochenta aparecieron los transbordadores espaciales.
En nuestros días, los principales avances tecnológicos en
todos los medios apuntan a disminuir los alarmantes niveles de
contaminación provenientes de los motores de combustión in-
terna, que afectan severamente la capa de ozono. Esta preo-
cupacion se evidencia tanto en la fabricación de vehículos desti-
nados al transporte masivo como al individual, en la fabricación
de buques de mayor capacidad de transporte, pero más seguros
y menos contaminantes en cuanto a residuos arrojados al mar,
aviones m&sveloces y grandes, pero menos nocivos al medio am-
biente.
Podemos concluir entonces, siguiendo a ROMUALDX~~, que to-
dos los modos de transporte se vieron beneficiados con una evo-
lución tecnol6gica que permitió su desarrollo. Grandes grane-
leros y petroleros e imponentes portacontenedores surcan los
mares; camiones veloces y con gran tecnología -hasta se puede
realizar su seguimiento satelital- se desplazan por autopistas.
35 LEE- LAMBERT,
El maravilloso mundo del transporte, p. 63.
ROMUALDI,
Contrato de transporte,p. 26.
autovías y rutas de una infraestructura desconocida hace cua-

renta años. El mejoramiento de la infraestructura terrestre,
de las telecomunicaciones, el apoyo satelital a la navegación por
agua y aire y fundamentalmente la aparición del contenedor per-
mitieron sistematizar la carga e integrarla en los distintos modos
de ejecución. Así aparecieron fenómenos nuevos, como la con-
solidaci6n de la carga, el transporte multimodal, los servicios de
entrega rápidos de mercaderías -denominados couriers-. Su-
jetos como los agentes transitarios, en sus diversas manifestacio-
nes, coadyuvaron al desarrollo integrado y sostenido del trans-
porte de mercadería.
El último desafío del hombre ha sido acceder al espacio ul-
traterrestre. En este nuevo avance tecnológico seguramente
aparecerá la necesidad de transportar cosas y personas hacia y
desde el espacio ultraterrestre. Cuando ello suceda de mane-
ra masiva, y con criterios comerciales, también se planteará una
nueva necesidad regulatoria. Una vez más la tecnología pondrá
al legislador y al juez frente a un dilema: al primero, de adoptar
una regulacibn específica o utilizar la existente; al segundo, de
resolver los conflictos derivados de esta actividad.
16. BREVE HISTORIA DEL DERECHO DEL TRANSPORTE. - Con

la aparici6n de las primeras sociedades complejas comienza a
estructurarse un sistema normativo más complejo. El hito lo
constituyen el Código de Ur Nammu y el Código de Hammura-
bi, de 2100 y 2000 a.c., respectivamente. En ellos encontramos
normas precarias del derecho maritimo, como el anteceden-
te de la echazón, que pasaría siglos más tarde a la civilización
fenicia3'.
En Grecia y Roma se desarrolla el comercio, pero desenvol-
viéndose por carriles diversos: el pequeño comerciante, que no
es ciudadano y es mal mirado por quienes lo son, y el comercio
extrazonal, manejado desde los niveles gubernamentales. Por
su ubicación sobre el mar Mediterráneo, y en atención al medio
de transporte de mercaderías generalmente empleado, se desa-
rrolla el trhfico marítimo y, con 41, importantes reglas mercanti-
37 MALAGARRIGA, Tratado elemental, t. 1, p. 7; ETGHEVERRY,

Derecho.
Parte general, p. 10.
les. De los griegos recibimos el nauticum fmenus,la echaz6n
(que vendría, a su vez, de los fenicios), la lex Rodia de iactu y
la commenda, como pacto de una sociedad ernbri~naria~~.
En Roma al contrato de transporte se lo calificaba como
una Eocatzo conductio o p e r i ~ que
~ ~ ,era aquel contrato por el
cual un conductor se obligaba, a cambio de un precio, a trans-
38 ETCHEVERRY, Derecho. Parte general, p. 10.

39 PERAGUZMANy ARGOELLO enseñan que "la locatio-conductio operis
era la especie de locacidn por la que una persona se comprometía a realizar
una obra o un trabajo determinado mediante el pago de un precio en dine-
ro. Este contrato presenta la modalidad ya señalada de que la persona que
contrata la obra resulta ser el locador, en tanto que quien la ejecuta pasa a
ser el locatario, diferenci8ndose asi de la locación de servicios en la que siem-
pre el locador es quien realiza los trabajos o presta los servicios, caracteristica
que habria derivado de la circunstancia de que los romanos tuvieron en cuen-
ta para hacer la distinci6n no el trabajo en si mismo sino su resultado. Con-
viene hacer notar que en esta clase de locaci6n, al no estar obligado el em-
presario a realizar personalmente los trabqos encomendados desde que podia
contratar operarios para que los ejecutaran, podia presentarse el caso de que
el mismo fuera a la vez locatario de obra y locador de servicios. En este con-
trato interesa primordialmente determinar si el material con que se ejecuta la
obra ha sido puesto por el locador o si por el contrario, fue suministrado por
el locatario porque en el primer caso se trataria de una locación de obra, en
tanto que en el segundo se configuraria un contrato de compraventa [...] En
la locación de obras, por aplicación de los principios generales, el locatario es-
taba obligado a realizar el OPUS de acuerdo a lo convenido y, a falta de con-
venci6n) conforme a las exigencias de la equidad y de la buena fe. Respondia
por su dolo, culpa o impericia y no por el caso fortuito o fuerza mayor, cesan-
do su responsabilidad con la entrega de la obra al locador. El locador, por su
parte, quedaba obligado a recibir la obra realizada y a pagar su precio en di-
nero una vez que la misma hubiera sido concluida por el locatario. También
debía responder por los daños que causaren al locatario los materiales que
le hubiera suministrado para la construcción de la obra" (Derecho romano,
p. 327). Luego agregan que "la jurisprudencia romana, considerando al con-
trato de transporte como una locatio conductio operis celebrada entre el ca-
pitán del barco y los propietarios de las cosas que en el mismo transportaban,
otorgó a los dueños de las mercancías arrojadas la actio locati para demandar
al armador la correspondiente indemnización y a este, que actuaba como con-
tratista (conductor), la actio conducti para exigir de cada uno de los dueños
de las mercaderías salvadas del naufragio su participacibn proporcional. A
pesar de que las consecuencias de la echaz6n estuvieron reguladas por las
normas propias del contrato de locación, considerando que las obligaciones
que derivaban de este evento debían ser tenidas como provenientes del enri-
quecimiento sin causa, esto es, como nacidas quasi ex contractu" (p. 420).
portar una cosa que le entregaba un consignante para entregarla

al consignatario o a acarrear un pasajero. Para ejercer sus res-
pectivos derechos, este contrato generaba una actio conductz
para el conductor y una actio locatz para el consignatario o pa-
sajero. El conductor era responsable de la custodia de la cosa y
su entrega en destino.
También encontramos el receptum nautarum, que era una
declaracidn en virtud de la cual el naviero comprometía su res-
ponsabilidad por la destrucción o pérdida que pudieran sufrir
las cosas que sus clientes dejaran bajo su custodia o la de sus
dependientes. Dicha responsabilidad se extendía a toda cla-
se de culpa y llegó a existir, aun sin que mediara convención,
por el solo hecho de que los efectos y equipajes hubieran sido
introducidos en el barco, posada o establo ( p r ~ s t a r ecusta-
diam). También la responsabilidad se hizo extensiva a los per-
juicios que hubieran ocasionado otros viajeros, a pesar de que
estos no tenían relaci6n alguna de dependencia con los guarda-
dores40.
La lex Rhodia de iactu regulaba la echazón, es decir, cuan-
do fuera necesario aligerar una nave en peligro de naufragar,
arrojando al mar pa,rte de la carga que transportaba. Esta acti-
tud significaba un perjuicio para los propietarios de los produc-
tos echados al mar, solamente admisible porque tenfa por objeto
evitar un daño mayor, como el que podía acarrear al armador y
a los otros cargadores el naufragio de la nave. La jurispruden-
cia romana, considerando que era necesario reparar el perjuicio
que traía aparejada la echazón, adoptó las normas de la legisla-
ción de los rodios, bajo el nombre de lex Rhodia de Iactu, con-
sagrando el principio de que los propietarios de las mercaderías
que el capitán había ordenado arrojar para salvar el navio debían
ser indemnizados por el armador y por los dueños de las merca-
derías salvadas4l .
40 PENAGUZMAN- ARGUELLO,
Derecho romano,p. 366.
4' PERAGUZMAN y ARG~ELLO agregan que "para que fueran de aplicaci6n
las disposiciones de la ley era preciso la concurrencia de diversos requisi-
tos. Asi, debia provenir de un grave peligro derivado de fuerza mayor. Tam-
bién se requería que los propietarios de las cosas arrojadas o deterioradas hu-
bieran sufrido un perjuicio real y que la echazOn se verificara con el prop6sito
de salvar el buque y el cargamento. Además era necesario que se hubiera
Con la caída de Roma, en la baja Edad Media el tráfico te-
rrestre que garantiza la pax romana desaparece y con ello len-
tamente se va entorpeciendo el comercio, y otro tanto sucede
con el mare nostrum, invadido por pueblos venidos de distintos
lugares y con leyes diversas; se establecen normas de derecho
marítimo internacional tales como las Leyes Pseudo Rodias com-
piladas entre los siglos vrr y xr, las Tablas de Amalfi del siglo x;
los Roles de Oleron del siglo XII y las reglas del Consulado del
Mar de Barcelona, de los siglos XIII y xrv. La Liga HanseAtica
(1250-1450) adquirid privilegios comerciales en el exterior y es-
tableci6 normas de arbitraje para las ciudades que la integraban.
Marco Polo lleg6 hasta la China en busca de nuevos mer-
cados para Venecia, potencia naviera del mar Adriático del Me-
dioevo y parte de la Edad Moderna. La necesidad de establecer
rutas al Oriente por la caída de Constantinopla indujo al hombre
a una de sus gestas más trascendentes e inesperadas: el descu-
brimiento de América. Francisco de Vitoria, con su zus pere-
g ~ i n a n d iy, Hugo Grocio, con su Mare Liberum,dieron un vi-
goroso alegato en favor de la libertad de comerciar. En el siglo
xvrr aparece en Francia el Guidon de la Mer, antecedente de las
ordenanzas de C ~ l b e r t ; ~ ~ .
logrado el objetivo propuesto, porque si el barco naufragaba haciendo perecer

las mercancías, los preceptos de la ley dejaban de tener aplicación. Verifica-
da la echaz6n, las pérdidas que resultaren debian repartirse entre el arma-
dor del barco y los propietarios de las mercaderías salvadas, determinhdo-
se la contribucidn que correspondia a las partes, la formación de una masa
en la que se incluía el valor de la nave, el de las mercaderías salvadas y el
de las arrojadas al mar. El armador contribuía en proporci6n al valor del
navio, el propietario de las mercaderfas salvadas de acuerdo con el precio
de las mismas en el puerto de descarga y el dueño de las mercaderias perdi-
das, por 10 que hubiera" (Derecho romano, p. 419 y 420).
42 "HUGOGROCIO en 1609 publicó Mare Liberum, un vigoroso alegato en
favor de la libertad de los mares, como reacción a la pretensión de Portugal de
ejercer derechos exclusivos en el Océano fndico que afectaba intereses comer-
ciales de los Paises Bajos. JOHN SELDEN escribid en 1613 -se publicó en 1635-
su obra Mare Clausum,donde fij6 la tesis inglesa que justificaba la ordenanza
del rey de prohibir a los barcos holandeses pescar en las costas inglesas. Así
justificaba los derechos exclusivos de Inglaterra en ciertas extensiones rnariti-
mas ( n a m w seas) íntimamente vinculada al comercio y el transporte marí-
timo. En el siglo XVII, aparece en Francia el Guidon de la Mer, antecedente
de las ordenanzas de Colbert dictadas en 1681 y 1673, donde se regulaban en
A partir del siglo rx comienzan a florecer las ferias y mer-

cados y las ciudades puerto, que revitalizan el trAfico mercan-
til. Comienza a surgir un nuevo derecho, el i u s mercatorum,
y con 61 una serie de instituciones que irán dando nuevos aires
a las normas de transporte. En Francia, los documentos regla-
mentarios emanados de la autoridad real culminan bajo el reina-
do de Luis XIV, por iniciativa de Colbert, en dos ordenanzas, una
de 1673, concerniente al comercio terrestre, y la otra de 1681,
relativa al comercio marítimo43.
En España encontramos las ordenanzas formadas por los
comerciantes de Bilbao, que llegaron a conformar el Código de
Comercio, tanto en la España peninsular como en la ultramari-
na, según lo muestra, en este último caso, la real c6dula de erec-
ci6n del Consulado de Buenos Aires, expedida en Aranjuez el 30
de enero de 1789, la cual, al designar el tribunal encargado de
administrar justicia en los pleitos comerciales, dispuso que las
Ordenanzas de Bilbao habrian de servir de regla al nuevo tribu-
nal para la sustanciación y determinación de los pleitos, debien-
do solo después de ellas decidirse "por las leyes de Indias o en
su defecto por las de Ca~tilla"~~.
Con el inicio del proceso de codificación en Francia, y la
abolición de los estatutos de clase ocurridos como consecuen-
cia de la Revolución, se sanciona el Código de Comercio de
1807, el cual en el Libro 1 regulaba el contrato de transporte te-
rrestre de mercancías y consagraba el Libro 11 al comercio ma-
rítimo.
su Libro 111los contratos marítimos" (ROMUALDI, Contrato de transporte g lo-

gistica, MJ-DOC-4669-AR I MJD4669).
43 GARRONE, Manual de derecho comercial, t. 1, p. 11; respecto de su
cuerpo expresa: "Su larga preparación, la información de sus autores, la cali-
dad de su forma y el orden de su desarrollo hacen de ella la mas hermosa de
las leyes de Colbert. Su irradiacidn ha sido muy grande y su influencia
decisiva sobre la constitución del derecho marítimo nacional francés. El Có-
digo de Comercio francés de 1807 la retornará casi textualmente. Tanto, que
cuando en 1828 un comercialista ( B ~ ~ c A Nquiso
E) escribir un tratado de
derecho marítimo no tuvo otra idea que de rehacer una edición, por otra parte
abreviada del comentario de BALIN(1760) tomando nota de las disposiciones
del código de 1807".
44 MALAGARRIGA,Tratado elemental, t. 1, p. 8.
Este Código fue seguido por varios Estados europeos y
constituye la base del Código de Comercio que se elaborara para
el Estado de Buenos Aires, en 1859, por ACEVEDQy VI~LEZ SAR-
SFIELD; fue declarado nacional luego de la unificación en 1862,
y regulaba la actividad terrestre en el Libro 1, Capítulo V, "De
los acarreadores, porteadores o empresas de transporte", en sus
arts. 162 a 206. Las disposiciones de derecho marítimo se esta-
blecieron en su Libro 111.
A partir de esa segunda mitad del siglo xlx los buques
pasan de ser de madera a hierro y acero, de estar impulsados
por velas a ser impulsados por el vapor, aumentando la capaci-
dad de transporte de personas y cosas, promovi6ndose las pri-
meras reglas sobre avería gruesa (de York, de 1864, y luego de
York-Amberes, de 1877), a instancias de la National Associatiorz
for the Promotiorz of Social Science, en 1860, con su primera
reunion en Glasgow.
Otro hito importantísimo en materia de transporte lo cons-
tituye la Convención de Berna de 1890, mediante la cual se re-
gula en el ámbito espacial europeo el transporte de mercancías
y personas por ferrocarril, siendo uno de los primeros intentos
unificatorios en la materia.
Asimismo, otras convenciones que caben ser citadas son el
Convenio Internacional para la Unificacion de ciertas Reglas en
Materia de Conocimientos de Embarque, las llamadas Reglas
de La Haya de 1924, el Convenio de Varsovia sobre Transporte
Aéreo de 1929 y sus posteriores modificaciones en las ciudades
de La Haya, en 1955, y de Guadalajara, en 1961, y el Convenio
CMR, de 1956, Regulador del Transporte por Carretera, el Con-
venio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de
Mercancías de 1978, convenios internacionales relativos a la con-
taminación marítima, el Convenio de Naciones Unidas sobre
Condiciones de Inscripción de Buques y la Convención sobre Pri-
vilegios Marítimos e Hipoteca Naval de Ginebra de los años noven-
ta, el Protocolo Modificatorio del Convenio de Varsovia-Montreal,
de 1975, y de Montreal, de 1999, el Convenio sobre Transporte
Multimodal Internacional de Mercancias, de 1980, confeccionado
por la UNCTAD; el Anteproyecto de UNIDROIT del Convenio de
las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios
de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional, y el
Proyecto UNIDROIT sobre Transporte de Mercancías Peligrosas

aprobado en Ginebra en 1989.
En nuestro país, la legislación referente a los transpor-
tes estuvo signada durante la Colonia por las leyes de Indias y
las leyes de Castilla; pero desde la creación del Consulado de
Buenos Aires, en 1794, tuvieron prelacibn, como antes señala-
mos, sobre las leyes de Indias y las de Castilla, las Ordenanzas de
Bilbao. Hasta entonces, sin embargo, solian ser aplicados tam-
bién el Consulado del Mar y las Ordenanzas de Burgos, así como
las mismas Ordenanzas de Bilbao45.
Luego de dictado el Código de Comercio, y con la llegada
del ferrocarril a nuestro país en 1891, se dicta la ley 2873, de fe-
rrocarriles nacionales.
En la Argentina, a mediados de la década de los 50 y tras
varios intentos anteriores de lograr una regulaciOn homoge-
nea sobre la materia, se sanciona el primer Código Aeronáu-
tico, reemplazado una decada mAs tarde por el actualmente
vigente (ley 17.285). Unos años despues se sanciona la ley
20.094, de navegación, que derogó el Capítulo V del Código de
Comercio.
En la década de 10s 90 se dicta la llamada ley de reforma del
Estado 23.696, mediante la cual se privatiz6 Aerolíneas Argen-
tinas, Empresa Líneas Marítimas Argentina (ELMA), Empresa
Flota Fluvial del Estado Argentino (EFFEA) , Ferrocarriles Me-
tropolitanos SA (FEMESA) y Ferrocarriles Argentinos (FA).
45 MALAGARRIGA agrega: "Producido el movimiento de 1810, ya la Asam-

blea de 1813, pese a los muchos otros y más graves problemas pendientes, halló
tiempo para crear, el 9 de abril de ese año, la 'matrícula de comerciantes
nacionales' y para ordenar, el 16 de agosto, el nombramiento de 'contadores pe-
ritos' en los asuntos comerciales. También había legislado la Asamblea, el 3
y 9 de marzo, sobre consignaciones. Dos años después, el 22 de noviembre
de 1815, se resuelve que los contratos de sociedad han de otorgarse ante el
escribano del Consulado, tribunal que subsistid casi intacto hasta 1862. Más
adelante, en la provincia de Buenos Aires, durante el gobierno de Martin
Rodriguez y por iniciativa de sus ministros, Bernardino Rivadavia y Manuel
García, se realizó, como es notorio, un extraordinario esfuerzo de reforma de
la legislación, incIusive la comercial, que preocupaba especialmente a García.
Se fund6 así, la Bolsa Mercantil y se dictd una ley, en 1821, sobre corredores
de comercio, como así también, normas sobre las actividades de los marti-
lleros" (Tratado elemental, t. 1, p. 14).
En 1996 se sanciona la ley 24.653, que regula el régimen del
transporte de carga automotor.
La integracidn de los distintos modos de transporte (ver
3 15 in fzne) es una realidad que cotidianamente se expresa
tanto en el comercio nacional como en el internacional. Su
expresión jurídica es el multimodalismo, regulado en nuestro
país por la ley 24.921 y los acuerdos de transporte multimodal
del Mercosur, entre otras normas que también veremos más
adelante.
Luego de la crisis de 2001 comienza un nuevo ciclo de ma-
yor intervencionismo estatal. En 2003 se crea la empresa Lí-
neas Aéreas Federales SA, por decr. 1238103, empresa que nunca
llegó a operar. En 2004 se quitan algunas concesiones ferroviarias
y se crea un ente mixto llamado UGOFE; en 2008 se dicta la ley
26.352, mediante la cual se crean en el ámbito estatal las empre-
sas Administradora de Infraestructura Ferroviaria SE (ADIFSE)
y la Operadora de Servicios Ferroviarios SE (OFSE). Ese mis-
mo año se dicta la ley 26.412, mediante la cual se rescatan para
el Estado (se vuelven a estatizar) las empresas Aerolíneas Ar-
gentinas SA y Austral Cielos del Sur SA. En 2015, mediante el
dictado de la ley 27.132, se recrea la empresa Ferrocarriles Ar-
gentinos SE, manteniéndose a las empresas ADIF, OFSE y Bel-
grano Cargas y Logística SE.
En 2014 se sanciona el Código Civil y Comercial de la Na-
ción, el cual entra en vigor en agosto de 2015, derogando los có-
digos decirnonónicos -tanto civil como comercial-, y regula el
transporte entre los contratos.
5 las fuen-
Y CLASIFICACI~N.- Según GAGGERO,
17. CONCEPTO
tes del derecho del transporte pueden clasificarse en legislat2vas,
a las que subdivide en nacionales y extranjeras, y no Zegzsla-
tivas, en las cuales coloca a los usos y costumbres, la jurispru-
dencia y la doctrina4! A su vez, BARROILHET ACEVEDO y D ~ ADZ~ A Z
46 D6~ch.0dg los transportes, p. 83.

GAGGERO,
hablan de normas nacionales (derecho chileno), internacionales

y costumbres y usos del t r a n ~ p o r t e ~ ~ .
En tanto, para CASANOVA y BRIGNARDELLO, como también para
MOSCATP,las fuentes se dividen en derecho interno y derecho
internacional (al que dividen en comunitario, con referencia a la
Comunidad Europea, e internacional propiamente dicho).
Nosotros entendemos que debe partirse de una clasificaci6n
que se ciña a las particularidades de nuestro país. Por un lado,
la legislacibn interna, que necesariamente va a abarcar los tres
niveles de gobierno -esto es, el federal, el provincial y el munici-
pal-, y la legislación externa, como fuentes de carácter normati-
vo. A dichas fuentes le sumamos las que no son de orden nor-
mativo; esto es, la jurisprudencia y los usos y costumbres.
1 8 LAS FUENTES NACIONALES Y CONVENCIONALES EN LOS

DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE. - En el orden nacional, la pri-
mera de las fuentes es la Constitución, que como ley fundamen-
tal es la primera fuente en la jerarquía normativa. En el art. 14
se establece la libertad de comerciar y transitar, complementada
por la declaración de que la navegación de los ríos interiores es
libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los re-
glamentos que dicte la autoridad nacional (art. 26). Los arts.
10 a 12, por su parte, tienen por objeto facilitar el desarrollo del
comercio.
A su turno, GONZALEZ LEBREROexpresa que la "facultad de
legislar sobre comercio y navegación, interior o exterior, so-
bre el establecimiento de aduanas y de derechos de tonelaje
ha sido expresamente delegada al gobierno nacional, según re-
sulta del art. 126, que le prohíbe a las provincias 'expedir le-
yes sobre comercio, o navegacidn interior o exterior, [...] es-
tablecer aduanas p~ovinciales',dictar el Cóldigo de Comercio
y 'establecer derechos de tonelaje'. El art. 75 le confiere al
Congreso las atribuciones respectivas en sus incs, 1, 10, 12, 13
y SS. Agrega que, como una consecuencia de cuanto antecede,
'las cuusus de almi~untuzgó3 j u r i s d i c c i d n muritima' corres-
47 BARROILHET - D ~ AD
ACEVEDO Z ~ A zDerecho
, del tmnsporte, t. 1, p. 14.
4 " - BRIGNARDELLO,
~ ~ Diett0
~ dei~ ~ T U S P~ O T p. ,~ MOSGATT,
~ ~ 15; ~ D2ritt0
dei trasporti,p. 62.
ponden a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferio-
res de la Nación (art. 116)'49.
Enseña también que la misma Constitución nos brinda otra
fuente, aparte de "las leyes de La Nación que e n su conse-
cuencia se dicten por el Congreso", en su art. 31: los tratados
con las potencias extranjeras, los que deben ser previamente ra-
tificados por el Poder Legislativo nacional para que entren en vi-
gor (art. 75, incs. 22 y 24).
Nuestra Constitución nacional, basada en una organizacibn
federal del gobierno, contiene las llamadas facultades exclusivas
de la Nación, las facultades exclusivas de las provincias y las de-
nominadas facuItades concurrentes.
El segundo conjunto de normas correspondería a las de
orden federal o nacional. Aquí encontramos el C6digo Civil y
Comercial de la Nación, el cual en el Libro Tercero ("Derechos
personales"), Título IV ("Contratos en particular"), Capitulo 7,
regula el contrato de transporte en tres secciones; la primera es
de disposiciones comunes, la segunda es del contrato de trans-
porte de pasajeros y la tercera es del contrato de transporte de
cosas.
En el orden nacional, en materia de transporte terrestre,
tenemos la llamada ley de ferrocarriles 2873 (LGF), sanciona-
da en 1891. Es una norma que regula la actividad de explota-
ción de los ferrocarriles. Se encuentra reglamentada por el
decr. 90.325/36 (RGF) . A dichas normas cabe adicionar la ley
26.352, por la cual se crean las sociedades de AdministraciCin de
Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y Operadora
Ferroviaria Sociedad del Estado, y su decr. regl. 752108. En
abril de 2015, como hemos expresado al desarrollar la historia
del derecho del transporte en la Argentina, se sanciona por el
Congreso de la Nación la ley 27.132, mediante la cual se crea una
nueva sociedad de transporte ferroviario, Ferrocarriles Argenti-
nos SE, y se establece la posibilidad de reestatizar todos los ser-
vicios.
En cuanto al transporte automotor, este se reguló en forma
general por la ley 12.346, la cual prácticamente ha quedado de-
49 GONZALEZ Manual de derecho de la navegaci6n, p. 19.

LEBRERO,
rogada. En materia de transporte de pasajeros, el marco regu-

latorio de la actividad se encuentra básicamente establecido en
el decr. 958192 (RAPI), en el orden interjurisdiccional, y por el
decr. 656194 (RAPGBA), modificado por decr. 427117, para los
servicios de transporte que cubren la región metropolitana del
Gran Buenos Aires, en tanto que la actividad del transporte por
cargas ha quedado regulada por la ley 24.653 (LTC) y su decr.
regl. 1035/02 (RTC) .
A todas estas normas deben adicionarse las que regulan
el transporte automotor en cada una de las provincias y de
los municipios -esto es, en cada una de las esferas de compe-
tencia-, tal como hemos señalado al hablar de la reparti-
ción de las facultades legislativas que contiene nuestra Consti-
t ución.
En el orden internacional, siguiendo a CANOSA, diremos que
a partir del Tratado de Montevideo de 1980 se ha encontrado
una vía rápida de entrada en vigor de los llamados Acuerdos de
Alcance Parcial de la Asociacidn Latinoamericana de Integra-
ción (ALADI), en cuyo seno se generó la suscripción del Acuer-
do de Transporte Internacional Terrestre que rige en la actua-
lidad, el que ha sido inscripto como Acuerdo de Alcance Parcial
en el marco de ALADI, y entr6 en vigor en nuestro pais me-
diante la res. 263190, de la Subsecretaria de Transporte. Fi-
nalmente esta la Convención Interamericana sobre Contrato
de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera,
elaborada en Montevideo en 1989, en la IV Conferencia Espe-
cializada Interamericana sobre Derecho Internacional Privado
(CIDIP IV) 50.
En cuanto a las normas emanadas del acuerdo Mercosur, o
Tratado de Asunción, vale recordar que para ser de validez in-
terna requieren de un acto emanado de los gobiernos locales, asi
como las normas que surgen con motivo del acuerdo ALAD151.
El C6digo de Comercio regulaba el comercio marítimo en su
Libro 111, denominado "Derechos y obligaciones que resultan de
la navegación", dividido en dieciséis títulos, abarcando los arts.
876 a 1378 inclusive, aunque las normas sobre prescripcidn se
50 Régimen administmtivo del transporte terrestre, p. 25 5.

CANOSA,
'' Rdgirnsn administmtivo del transporte terrestre,p. 270.
CANOSA,
encontraban en el Libro I152. Todo ello fue derogado por la ley
de navegación 20.094 de 1973 (LN)53, que constituye la norma
principal del derecho interno en cuanto a transporte por agua.
En el orden interno, son de importancia superlativa varias
normas. En primer término, la que crea la llamada Prefectura
Nacional Marítima (ley 3445), modificada en su nueva estruc-
tura por la ley 18.398 (Prefectura Naval Argentina). A su vez,
cabe recordar la ley 19.170, de 1971, que instituyó un nuevo re-
glamento orgánico sobre el Registro Nacional de Buques (en sus-
titución del decr. 18.300156).
A las expuestas normas tenemos "la hoy ya muy mengua-
da navegación de cabotaje nacional, que, primeramente regulada
por el decr. 19.442/44, fue ratificada por ley 12.980 y cayo hoy,
de hecho, en los cuestionamientos de una politica que se pro-
clama como de desregulacidn de nuestra economfa. Otro tan-
to ocurre con el viejo Digesto Marítimo y Fluvial, que recopilo
reglamentariamente las normas de ese tipo vinculadas a la na-
vegación y marina mercante nacional (año 1938), suplantado
contemporáneamente a la vigencia de la ley de la navegación
20.094. Sus disposiciones, de corte administrativo, sobre cons-
trucción y modificación de buques, inscripcibn en la matrícula
nacional, inspección de buques y de máquinas propulsoras y
otras disposiciones actualizadas y permanentemente agregadas,
conforman el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y La-
custre (REGINAVE), aprobado por decr. 4516173 y en vigor des-
de el 2 de setiembre del siguiente año (decr. 172/73)"54.
Las provincias, dentro de sus respectivas jurisdicciones,
han regulado la navegaciiin por agua de carácter deportivo y re-
creativo dentro de sus cursos y espejos de agua que son de su
jurisdicción.
En el orden internacional encabeza una larga lista la ley
11.132, que aprobó la Convención de Bruselas de 1910, sobre
abordaje y en materia de asistencia y salvamento. En 1961, se
adhirió, por ley 15.787, a las Convenciones de Bruselas de 1924
52 G O N Z ~ LLEBRERO,
EZ Manual de derecho de la navegación, p. 9.
53 Increíblemente, esta ley no ha sido colocada dentro del Digesto Jurí-
dico Argentino como norma vigente.
54 ROMERO Derecho madtimo,p. 92.
BASALD~A,
sobre conocimientos de embarque, o la de 1926 sobre privilegios

e hipotecas marítimas y sobre inmunidad de buques del Estado.
También a los Convenios de Bruselas de 1952 sobre competencia
civil y penal en materia de abordajes. Ya en 1956, por decr. 7771/
56, se ratific6 el Tratado de Navegación Comercial Internacional
(Montevideo, 1940). La ley 22.445 adhiere al Convenio relati-
vo a la Responsabilidad Civil en la Esfera del Transporte Marí-
timo de Materiales Nucleares (Bruselas, 1971). La ley 21.967 aprobó
el Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedo-
res. Con la ley 22.718 se adhiere a la Convención de Atenas
de 1974, sobre el transporte de pasajeros y equipajes por mar y
al Protocolo (que reform6 la unidad de cuenta de la limitacibn
de responsabilidad) de 1976, sobre el mismo tema.
En cuanto al transporte aéreo, en la República Argentina
el movimiento legislativo comenzó con el decreto del 4 de sep-
tiembre de 1925, sobre "prescripciones del sobrevuelo, aterriza-
je y acuatizaje en el territorio argentino o sus aguas jurisdiccio-
nales", reglamentado por otro decreto del 30 de septiembre de
1926. En 1932 se dictó el decr. 13.458, que establece las nor-
mas que deberán cumplir las aeronaves para su entrada o salida
del territorio argentino. Por decr. 40.331/34 se establecieron las
condiciones para el otorgamiento de patentes, licencias y certi-
ficados de pilotos de aeronaves civiles. Por ley 17.285, de 1967,
se sancion6 el Código Aeronhutico (CA) actualmente vigente,
mediante el cual se deroga el C6digo de 1954. Cabe también
mencionar la ley 27.161 (LEANA), mediante la cual se crea la
Empresa Argentina de Navegacidn Aérea SE.
A esas disposiciones legales se agregan el Convenio de Paris
de 1919 aprobado por ley 12.152; el de Varsovia de 1929, por ley
14.111; el de Chicago de 1944, por ley 13.891; el de Ginebra de
1948, por ley 14.467; el de Roma de 1952, por ley 17.404; el de La
Haya de 1955, por ley 17.386; el de Tokio de 1963, por ley 18.730;
el de Montreal de 1971, por ley 20.411, y el de 1999, mediante ley
25.62255.
En el transporte multimodal, en el orden nacional tenemos
la vigente ley 24.921 (LTM). En el orden internacional, el Con-
55 FORD - ORTEGA I n t ~ o d w c i ó nal derecho ueronúutico, p. 18;

- CUADRA,
Luow~o,Tratado, p. 51.
venio de Ginebra de 1980 no ha sido ratificado, asi como tampo-
co el acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur de 1994.
En el 5mbito del derecho espacial -siguiendo a HERMIDA-di-
remos que sus fuentes son todas de derecho internacional. Este
autor reseña que "luego del lanzamiento del Sputnik 1, sin per-
juicio de la importancia que como fuente del derecho manten-
drfa la doctrina, el derecho espacial deja de ser una creacibn
exclusiva de los autores especializados para convertirse en un
derecho creado legislativamente. En esta trasformación las Na-
ciones Unidas desempeñaron un papel fundamental, cuyo resul-
tado mas importante ha sido lograr que el espacio ultraterrestre
fuera utilizado con fines pacíficos. Un año después, la Asam-
blea General creó la Comisión sobre la Utilización del Espacio U1-
traterrestre con Fines Pacíficos (COPUOS), en el seno de la cual
se debatiría y codificaria el derecho espacial internacional. El
COPUOS se dividió en dos subcomisiones, Asuntos Jurídicos
por un lado y Subcomisión Científica y Técnica por el otro. La
Argentina formó parte del COPUOS desde el comienzo y con-
tó, como representante ante la Subcomisión de Asuntos Jurídi-
cos -desde el año 1965 hasta 1979-, con el embajador Aldo Ar-
mando Cocca, quien participó activamente en la discusión y
redacci6n de los cinco tratados aprobados durante ese ~eriodo''~~.
Los cinco tratados internacionales, además de la Decla-
ración de Principios de 1963, elaborados bajo el mecanismo de
consenso57,son: a) Tratado sobre los Principios que Deben Re-
gir las Actividades de los Estados en la Exploración y Utilización
5 W ~ ~ espacial
Derecho ~ ~ comercial,
~ ~ p., 14.
57 Este mecanismo surge una vez que el COPUOS, en 1961, pudo comen-
zar a funcionar cuando, tras "arduas negociaciones entre la Unidn Sovietica
y los Estados Unidos, el número de representantes fue incrementado de 18
a 28, incorporando varios países de la esfera socialista. Los Estados Unidos
de América sostenían que las decisiones en el COPUOS deberían ser tomadas
por mayoría y luego ser enviadas a la Asamblea General para su aprobación,
procedimiento al que la Unidn Sovietica se opuso por el simple hecho de que
los Estados Unidos, junto con sus aliados, contaban con mayoría de miembros
(16). Surgió así el procedimiento del consenso para la adopción de decisio-
nes, impulsado por el entonces presidente de COPUOS,Manfred Lachs. El
consenso es la búsqueda del terreno común de los participantes del debate
mediante la discusi6n científica del problema tratado hasta agotarlo y lograr
acuerdo. El consentimiento significa la aceptación de la opción debatida en
del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Ce-

lestes (1967); b) Acuerdo sobre el Salvamento y la Devolución
de Astronautas y la Restitución de Objetos Lanzados al Espacio
Ultraterrestre (1968); c) Convenio sobre la Responsabilidad In-
ternacional por Daños Causados por Objetos Espaciales (1972) ;
6 ) Convenio sobre el Registro de Objetos Lanzados al Espacio
Ultraterrestre (1975 -ratificado por ley 24.158-), y e) Acuerdo
que debe regir las Actividades de los Estados en la Luna y otros
Cuerpos Celestes (1979). El procedimiento del consenso fue
abandonado al tratarse la declarad611 sobre los Principios que
han de Regir la Utilizaci6n por los Estados de Satélites Artificia-
les de la Tierra para las Transmisiones Internacionales Directas
por Televisión, retornando a él para las dos siguientes decla-
raciones de principios adoptadas (Principios Relativos a la Te-
leobservación de la Tierra desde el Espacio -1986- y Principios
Pertinentes al Uso de las Fuentes de Energía Nuclear en el Es-
pacio Ultraterrestre -1992-) 58.
Q 19. LA COSTUMBRE, LA JURISPRUDENCIA Y LA DOCTRINA

COMO FUENTES EN EL DERECHO DEL TRANSPORTE. - El derecho con-
suetudinario resultó, en gran medida, sustituido por el derecho
escrito, principalmente a partir de la codificación, no obstante lo
cual ha conservado su valor como fuente formal del derecho, ya
sea de rango protagónico, como en el derecho mercantil (donde
van surgiendo nuevas situaciones y negocios jurídicos que impo-
nen nuevos compor tarnientos humanos, que en algún momento
serán receptados por la legislación positiva), ya sea con recono-
cimiento más limitado en el campo del derecho civil5g.
Segiin CALLEJA,la costumbre consiste en la observancia cons-
tante y uniforme de un cierto comportamiento por los miembros
todos sus alcances, lo que implica un sentimiento común por parte de quienes
la eligen" (HERMIDA,Derecho espacial comercial, p. 14).
58 HERMIDAseñala que "las Naciones Unidas lograron -en un par de déca-
das de trabajo dedicado a la creación del derecho espacial- resultados sustan-
ciales, proporcionando un marco general regulatorio de las actividades en el es-
pacio exterior. Gracias a esta labor, el Corpus Iuris Spatialis es hoy un vasto
y coherente conjunto de normas que abarca gran parte de las relaciones jurídi-
cas vinculadas con la actividad espacial" (Derecho espacial comercial,p. 15).
Derecho del transporte, p. 109.
59 CALLEJA,
de una comunidad social, con la convicción de que responde a
una necesidad jurídicae0.
El citado autor sostiene que en el transporte marítimo la
costumbre tiene una fuerza jurígena superior que en los trans-
portes realizados en otros ámbitos espaciales y con otros ve-
hículos. Piensese que la navegacidn, hasta el descubrimiento
del vapor como fuente de energía, y del hierro y el acero como
materiales de construcción (siglo xvrrr), solo era realizable con
la conjunci6n de madera, velamen y viento. Tal inmutabilidad
del hecho técnico generó que el derecho surgido para regular las
cuestiones que involucraran a las naves y al arte de navegar ten-
ga el mismo caracter consuetudinario y tradicional que la activi-
dad marinera"'.
Asf, cabe señalar que la ley de navegaci6n dispone: "Todas
las relaciones jurídicas originadas en la navegacidn por agua se
rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos
complementarios y por los usos costumbres" (art. lo).
Por su parte, el Código Aeronáutico se expresa en sentido
similar, al establecer: "Si una cuestió.12n o estuviese prevista
e n este Cddigo, se resolverá por los princzpios generales del
derecho aerondutico y por Los usos y costumbres d e la uctz-
vidad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por Las Leyes
análogas o por los principios generales del derecho común,
teniendo e n consideríx;cion las circunstanczas del caso" (ar t.
2"), aunque -dado el caracter dinámico de este derivado produc-
to de sus enormes avances tecnol6gicos- se relativiza el alcance
que se le atribuye a la costumbre en la norma6=.
El transporte terrestre admite el reconocimiento de usos
y costumbres también forjados en el tiempo y en las conductas
uniformes realizadas con la convicci6n de que se responde a una
exigencia jurfdica.
En cuanto a la jurisprudencia, diremos que "es la fuente del
derecho que resulta de la fuerza de convicción que emana de
las decisiones judiciales concordantes sobre un mismo punto.

CALLEJA,
CALLEJA,
62 Derecho del transporte, p. 115.
CALLEJA,
Es, en definitiva, la valoración de los precedentes. Al carácter

estático de la norma positiva, se suma la función dinamica de
quien la interpreta, adecua o integra al caso 'vivo' que requiere
el servicio de justicia, aun cuando se trate de salvar una 'laguna'
de la norma de la que se tratenB3,
En tanto la doctrina como fuente inspiradora de las otras,
en razón de que la forma está. dada por la opinión de los m6s
calificados autores de la materia, no es una fuente con fuerza
creadora del derecho de manera directa, sino que su funci6n
consiste en "informar" a las leyes que se dicten, a las convencio-
nes internacionales que se suscriban y a los fallos judiciales que
se pronuncien. "En la observación de PLANIOL, de la que hace
justa recepción LLAMB~AS, la doctrina cumple en el derecho la
misma función que la opinión pública en la política, orientando
la interpretación de las normas y preparando, a través de su la-
bor crítica y el prestigio de sus exponentes, los necesarios cam-
bios en la legislación y en la jurispr~dencia'~~.
63 Derecho del tmnsporte, p. 116.

CALLEJA,
84 CALLEJA,
5 20. EL TRANSPORTE Y EL DERECHO DEL TRANSPORTE. - CO-
menzaremos con el desarrollo de 10 que llamamos la teoría ge-
neral del derecho del transporte1, la cual -dada la extensión de
la materia- contiene en su desarrollo elementos que a veces la
integran y en otros casos no, pero que hacen a la enseñanza in-
tegral que se debe tener de la materia.
Entendemos que el primer elemento de la teoría general
es el fenómeno físico; esto es, la traslación, que no es lo mismo
que el transporte.
Vale aclarar que suele confundirse, a veces, el transporte
con el trClnsito y el trhfico. Estos iíltimos significan ir o pasar
de un lugar a otro por vías o parajes previamente habilitados por
la autoridad competente; se pone énfasis en la relaciiin de des-
plazamiento, objeto principal de su estudio, en tanto el transpor-
te enfatiza en lo transportado, pasando el desplazamiento a una
cuestión secundaria2. Lo mismo ocurre con el vocablo circula-
ción, que da la sensación de movimiento continuo, de carácter
circular, por el cual el objeto busca llegar al punto de partida, lo
que hace que el uso de este vocablo sea inadecuado a la materia.
En si mismo, el transporte como feniimeno es aquel que
"permite la traslación de las personas y de las cosas, a veces a
l LOSADA,Hacia una teoria general, p. 57.

En igual sentido pueden verse las obras de MOSSETITURRASPE- ROSATTI,
Regutaczón del transito, p. 81, y Derecho de trúnsito, p. 13, donde hacen
similar planteo, pero referido al vocablo tránsito.
lugares distantesw3. De ello se deduce que el transporte es la

acción de trasladar cosas o personas de un lugar a otro, lo que
nos obliga a analizar introducir, de manera previa al desarrollo
del hecho del transporte, el fen6meno físico de la traslación.
2 EL HECHO F~SICO:LA TRASLACI~N.- La traslación es

la acci6n y efecto de trasladar o trasladarse (mover o moverse
de un lugar a otro). Esa acción puede obedecer a un medio in-
terno, manifestado por la voluntad propia de lo desplazado (so-
lamente posible en los seres vivos y con características de se-
movientes), o por la acci6n de un medio externo, el que puede
obedecer a un hecho humano voluntario que impulsa o tracciona
una cosa para moverla, arrastrarla o por hechos acaecidos por la
naturaleza como, por ejemplo, terremotos, aludes o vientos.
Ahora bien, el desplazamiento de cosas o personas, sea por
una acción externa o voluntad propia, en principio es un sim-
ple hecho o fenómeno fisico, aprehensible por nuestro sentido
de la vista, pero, reiteramos, en principio sin consecuencias ju-
rídicas4. Ello porque, como hemos expuesto, por ejemplo, un
terremoto o un movimiento sísmico provocan la traslación, el
movimiento de cosas de un lugar a otro, que podrán constituir
simples hechos o hechos juridicos, segun los efectos que aquel
provoque. Lo mismo ocurre si la traslacibn se produce por el
hecho humano voluntario, el cual traerá o no consecuencias jurí-
dicas, convirtiéndose en un acto jurídico o no.
5 22. ELEMENTOS - LOS elementos de todo

DE LA TRASLACX~N.
hecho de traslación son: objeto, espacio transpuesto, causa y he-
cho físico del desplazamiento.
a) El objeto puede ser algo material o inmaterial5 y, por
supuesto, variado (p.ej., personas, animales, cosas, voces, imá-
genes). Tambien sufren el hecho de la traslación las cosas ina-
nimadas, como construcciones o montañas, que pueden ser sus-
' F E R N ~ D-E Z
GÓMEZ LEO,Tratado teórico-pructzco, t. 111-B, p. 359.
VARANOOT,Tratado de trunsportes, p. 5.
VARANG~T sostenía la traslaci6n incorpórea o inmaterial, punto sobre
el que volveremos al tratar el tema de la naturaleza jurídica del derecho del
transporte (Tratado de t~unsportes,p. 6).
HECHO FfSICO
ceptibles de derrumbes o destrucciones totales por el accionar

tanto del hombre como de la naturaleza, ya sea que esta actúe
lentamente en el transcurso del tiempo (p.ej., la variaci6n del
cauce de un río) o repentinamente (p.ej., el viento que lleva las
hojas de un sitio a otro), por lo que todo aquello que puede ser
movido es susceptible de ser objeto de la traslación.
b) El espacio es un elemento esencial para que exista la
traslación. Dijimos que la traslación presume el movimiento de
seres o cosas desde un punto hacia otro, entre los cuales debe
mediar una distancia o magnitud espacial, cualquiera que sea su
tamaño, sin importar cuán lejos o cerca esté un punto de otro,
bastando solo que la distancia permita el movimiento u acción ne-
cesaria para que exista el desplazamiento. El tamaño o magni-
tud del espacio es variable, así como su naturaleza, lo que influirá
en los tiempos y en los esfuerzos necesarios para que se produzca.
c) La causa es lo que motiva o da origen al movimien-
to. Esta, ya hemos dicho, puede obedecer a medios internos
(voluntad) o externos (hechos de la naturaleza).
d) El hecho fisico del desplttzam.lento es -como sostiene
VARANGOT- el hecho "por el cual una cosa o persona que ocupa o
se apoya en un momento dado sobre un punto o lugar determi-
nado (A) pasa a ocupar otro punto o lugar tambikn determinado
(B), desplazándose, trasladándose, desde uno a otro, a través del
espacio que media entre ambos en un tiempo dadow6.
8 23. FORMAS
DE LA TRASLACI~N.- Cabe ahora entonces
clasificar las formas de la traslación según el medio utilizado, la
naturaleza de la causa que lo provoca, la ubicación de la causa,
su dirección y, por último, según la materialidad o no de lo tras-
ladado.
Según el medio utilizado, el desplazamiento se efectúa por tie-
rra, por agua, aire o por el espacio extraterrestre, o sea, por
cualquiera de los elementos que componen nuestro planeta, y
puede agregarse el espacio ultratrerrestre como otro medio más.
En función de la naturaleza de la causa que lo provoca, pue-
de ser a sangre (tanto se utilice la fuerza humana como la ani-
' VARANGOT,Tratado de trunsportes, p. 6.

rnaI), mecánica (en tanto se empleen construcciones que apro-

vechen las fuerzas de la naturaleza -p.ej., las velas de un barco-,
o construcciones que generen por sí mismas una fuerza motriz
capaces de poner cosas en movimiento -p.ej., motores de vapor
o de explosión interna o motores impulsados por energía eléctri-
ca-) o por ondas (cuando la causa proviene de la emisión de una
señal hecha por vía telefónica u otra que emita ondas eléctricas
capaces de ser registradas y entendidas tanto por el sujeto emi-
sor como por el receptor).
Según la ubicaciiin de la causa, será por propulsión, tracción
o por emisi6n.
Por la dirección, puede ser horizontal, oblicua, perpendicu-
lar u ondular.
También tiene importancia la materialidad o no de lo trasla-
dado; es decir, si el objeto del traslado es aprehensible o no.
5 24. CONCLUSI~N.
- Explicado el fen6meno que importa la
traslacibn, cabe entonces afirmar que ese traslado es objeto de
estudio por el derecho cuando tenga por fin crear o extinguir
obligaciones, o cuando no teniendo ese fin las produzca de ma-
nera mediata o inmediata.
Al respecto VARANGOT decía que "la traslación es un hecho
físico, que no entra por sí en el campo del derecho. Pasa a ser
acto jurídico si persigue el fin de crear derechos u obligacio-
nes, o cuando, aun realizado sin ese propósito, las produzca di-
recta o indirectamente. Es la traslaci6n un hecho muy c o m ~ ny
especialmente abundante en la vida humana, y se realiza espe-
cialmente dentro de la esfera de la actividad civiY7.
Cabe tener en cuenta que la traslación -en funciiin de lo
que hemos explicado- es un hecho mas que común en la vida
del hombre. Debemos distinguir dos categorías en esa tras-
lacibn. Si es inmaterial, será objeto de estudio de las teleco-
municaciones y, si produce efectos jurídicos, será objeto de es-
tudio del derecho de las telecomunicaciones. En tanto que si
la traslación es material, y produce una consecuencia sobre lo
trasladado, sin importar qué medio se utilice, sera objeto de es-
tudio del transporte y, si produce efectos jurídicos, será objeto
' VARANGOT,Tratado de trunsportes, p. 8.

HECHO FfSICO
de estudio del derecho del transporte. Por último, la diferencia

entre la mera traslación y la que provoca efectos jurídicos será
que en la primera la persona o cosa se conduce sin ningdn fin
determinado o con un fin que no interesa al derecho. Vemos,
entonces, que el derecho de las comunicaciones engloba tanto a
las telecomunicaciones como al transporte.
Lo expuesto se puede resumir como sigue.
Derecho de las comunicaciones
1 1
Derecho Derecho
de l a s telecomunicaciones del transporte
Tiene por objeto de estudio Tiene por objeto de estudio
las traslaciones inmateriales las traslaciones materiales
que producen efectos jurídicos que producen efectos jurídicos
y que tienen una consecuencia
sobre lo trasladado, sin importar
qué medio se utilice
25. CONCEPTO DE TRANSPORTE. - El primer elemento que

hemos señalado es el fisico, al que hemos denominado trasla-
ciQn. Ahora bien, esa traslación es parte del transporte como
fenómeno físico, con lo cual al hablar de traslación y de trans-
porte estamos hablando de un mismo elemento dentro de la teo-
ría general.
Con lo hasta aquí expuesto diremos que habrá transporte
cuando se conduzca un desplazamiento de personas o bienes
desde un punto determinado hacia otro también determinado,
distante el uno del otro8.
VARANGOT sostiene que "habrá transporte cuando se conduzca o pro-

voque el desplazamiento de personas o cosas desde un punto o lugar a otro
distante del primero; o bien: transporte es el acto por el cual se trasladan
personas o cosas desde un punto a otro, por aire, agua o tierra" (Tratado
de transportes, p. 9). El mismo autor cita a MALAGARRIGA, para quien habrá
5 26. UNIDADCONCEPTUAL VERSUS ESPECIFICIDAD DE LOS

CONTENIDOS. -Ya hemos expuesto cómo parte de la doctrina ha
tratado el tema relativo al transporte y a 10s transportes moda-
les y lo ha justificado, cada uno a su modo, sobre todo los auto-
res franceses e italianos que han tratado el tema y le han dado
su propia delimitaci6ng.
Sabemos tarnbien que existe, y ha existido siempre, una
tendencia a crear nuevas ramas del derecho a partir de la es-
pecificidad de los contenidos. El derecho del transporte, al
que originariamente se lo ubicó como una parte del derecho
comercial, fue luego escindido en tres partes para su estudio.
Por un lado, se estudió el transporte terrestre como contrato
comercial y, separado de este, se estudiaba el derecho maritimo
y, por otro lado, el derecho aéreo y hasta el espacial, con o sin
doctrinas sustentadas en la idea de un derecho de la navegación.
En este punto nos parece importante traer a colaci6n el de-
sarrollo de GOROSITO ZULUAGA -seguido entre nosotros por CALLE-
JAS-, para quien "analizar, pensar, reflexionar críticamente sobre
el tejido de normas que es, genéricamente, el derecho, nos su-
giere de inmediato el clásico distingo que se deriva de la anfi-
bología de la palabra derecho, que refiere a la vez un objeto de
conocimiento y la ciencia que la estudia lo cual es v6lido para
todas o casi todas las disciplinas jurídicas. A partir de esta cir-
cunstancia semántica es posible ordenar el enfoque teórico, que
sustenta los aportes doctrinarios en el campo del derecho del
transporte o de los transportes, en una doble perspectiva: en su
significación científica y en el análisis del derecho del transporte
en cuanto que derecho o conjunto normativo".
En el hecho del transporte, agrega, cualquiera que sea el
modo o el medio, hay algunos elementos unificadores que carac-
terizan la materia que es regulada luego por el derecho. Así,
todo transporte es un medio para un fin y no un fin en si mis-
mo. El transporte es producto de un cambio en el espacio (lo
que nosotros hemos definido en el concepto de traslación); todo
transporte supone una planta fija o infraestructura de carrete-
"transporte cuando se haga recorrer un itinerario a una cosa o a una persona;

es la operación de transferir de un lugar a otro cosas o personas".
LOSADA,Hacia una teorla general, p. 57.
HECHO FfSICO
ras, puentes, calles, puertos, vías férreas, estaciones, canales,

esclusas, infraestructuras sumamente costosas, de duración ex-
cepcionalmente larga, con pocos usos alternativos y sumamen-
te sensibles al aumento de su demanda o de la poblacibn usua-
ria. Finalmente, el transporte supone una planta móvil o de
vehículos automdviles, buses, camiones, trenes, aviones, barcos,
etc., que en general están al alcance de vastos sectores y que tie-
nen usos alternativos, muy variables y flexibleslO.
Concluye GOROSITO ZULUAGA que el pivote de esta nueva rama
surgirá de la regulación sistémica del transporte; es decir, se
basa en la idea de sistema de transporte, que define como "el
conjunto necesariamente coordinado de elementos infraestruc-
turales y vehiculares que provee la movilizaci6n de personas.
bienes, o actos"".
Más allá de la autoria de la idea supra expuesta, entende-
mos que la idea de sistema de transporte no es ni el núcleo ni el
pivote de una supuesta nueva rama del derecho, más concreta-
mente del derecho del transporte.
En primer lugar, tal como venimos afirmando, el hecho de
que con anterioridad se hablara de un derecho maritimo, o de un
derecho aeronáutico, o de un derecho de la navegación, todos con
sus fundamentos más o menos extensos, más o menos fundados,
reclamando para sí una porci6n de autonomia didhctica y hasta
en su caso científica, no importa una negación de la existencia
de una rama colocada por encima de ellos, a modo de enlace.
Ese enlace no viene dado por la idea de sistema, sino por lo
que GOROSITO ZULUAGAcerteramente señala que son los elementos
O' GOROSITOZULUAGA,El derecho de transporte como disciplina cienti-

f~ca,www.nincompan.com.uyINH/doc/doctrina-transp3.html.
" Go~osiroZULUAGAsostiene o le asigna a este concepto un alcance de
tipo fhctico, y agrega que puede haber buenos y malos sistemas, o hasta sis-
temas prácticamente en estado de naturaleza, y engranajes muy regulados y
con un pilotaje directo sistémico, muy intervenido, y habrá sistemas finalmen-
te con un gran impacto de la tecnología, como todo el desarrollo revoluciona-
rio del transporte denominado inteligente. Entiende, además, que esa idea
de sistema de transporte se encuentra receptada en un sentido amplio en la
Constitución de la República Oriental del Uruguay, en el art. 6, que dispone
que "deber8 procurarse la efectiva complementaci6n de los servicios en la in-
tegraci6n regional" (El derecho de transporte como disciplina cisntifica,
www.nincompan.com .uy/NH/doc/doctrina-transp3.html).
comunes a ellos y que son: a) el hecho físico; b) la relación jurí-

dica, y c) la responsabilidad del transportista, 10 que hacen más
certera la idea de transporte como fin o idea fin que venimos
sosteniendo12.
8 27. ELEMENTOS
DEL TRANSPORTE. - De
la definición dada
vemos tres de los elementos que componen el transporte, que
son la conducción, el objeto transportado y el espacio recorrido,
faltando el elemento propio de la traslación, que es la causa del
traslado. Al respecto nos remitimos a 10 expuesto al tratar el
fenómeno fisico de la traslación.
a) La conducción es el hecho de que el móvil sobre el que
se trasladan las cosas es conducido por personas en forma di-
recta o indirectamente, tal el caso de algunos sistemas de trans-
porte masivo de pasajeros elevados o subterráneos controlados por
computadoras a distancia o los novedosos vehículos akreos no
tripulados (VAN) o drones como popularmente se los conoce.
b) El objeto transportado puede ser cosas o personas, ya
sea en forma indistinta o conjunta.
c) El espacio recorrido es la unión de un punto con otro.
distantes entre ellos en el espacio.
5 28. CLASIFICACI~N DE LOS TRANSPORTES. - A continuación,

consideramos oportuno dar nuestra clasificación de los trans-
portes, con sus correspondientes subdivisiones13.
lZ Ver LOSADA, Hacia una t e o ~ ageneral, p. 288, en donde ya hemos

expuesto que cada modalidad representa un sector y los intereses individua-
les mediante las normas que los representan. Estos, a su vez, forman una
unidad compleja. Cada modalidad considerada en si: es limitada y general,
pero se enmarca siempre en un sistema de normas. La organizacidn siste-
mhtica de las modalidades de transporte y su estructuración, en un coqun-
to unitario, le permite al derecho captar en esa articulación los elementos
propios de su complejidad. La integracion en un sistema de transportes, en
realidad, no se constituye como un simple agregado (formado por elementos
separados), pero puede atribuirse a una serie de elementos en la que las re-
laciones entre estos nacen por sobre la base de intereses publicos o privados.
l3 Son muchas y variadas las clasificaciones existentes en la mate-
ria. Nosotros hemos seguido la que oportunamente enunciáramos hace ya
varios años en LOSADA,Derecho del transporte, "Cathedra': no 4, p. 291.
HECHO FfSICO
a) Según elfin o propósito que se persiga.

1 ) Civil, cuando una persona se conduce a si misma, a su
familia o a cosas de su pertenencia. Generalmente se incluye
en este ámbito el denominado transporte benévolo o gratuito -a
los efectos de diferenciarlo del contrato comercial de transpor-
te-, identificado como aquel que realiza una persona respecto de
otra sin fines de lucro, y generalmente movido por un ánimo
de cooperaci6n o solidaridad respecto del pr6jimo.
2) Bélico, cuando el transporte se realiza con fines milita-
res o de guerra.
3) Comercial, cuando la conducción se realiza con 6nimo
de lucro y de manera habitual, de modo que constituya un ac-
to de comercio.
4 ) Satzsfacción d e necesidades ptiblzcas (servicio pú-
blico), cuando se satisfagan necesidades de traslado de bienes
o mercancías colectivas, teniendo en cuenta los objetivos fijados
por el Estado, con prescindencia de que el prestador sea el mis-
mo Estado o un tercero particular concedente, que tenga o no
fines de lucro; es decir, bajo las características de un servicio
publico.
b) Según los medios.
1 ) Aéreo es aquel que realiza su desplazamiento a traves
del aire.
2) Acuático es aquel que se realiza por mar, lagos y ríos.
3) Terrest~ees aquel que se realiza por tierra, utilizando
vías férreas, caminos Q rutas.
4) EspaciaE es el que se realiza más allá de los límites de la
atmósfera de nuestro planeta.
e) Segtín los modos.
1 ) S2stemas fijos son aquellos que, atendiendo a la natu-
raleza del sistema de circulación o de alimentación, no pueden
variar su recorrido (p.ej., ferrocarriles, tranvías, trolebuses).
2) Sistemas flexibles son aquellos que tienen autonomía
para escoger su ruta o camino, como el transporte automotor,
el transporte por agua y el transporte por aire. Lo expuesto
no impide que en determinadas oportunidades, sobre todo en
materia de servicios públicos, la autoridad le fije o asigne un re-

corrido del cual no puede apartarse, salvo expresa autorizacidn
del concedente en materia de transporte terrestre o de rutas de
vuelo o de navegacidn, en el caso de los transportes por aire o
por agua.
3) Sistemas multimodales son aquellos que utilizan más
de un modo y a veces más de un medio (p.ej., automotor-ferro-
viario, o terrestre-acuático) , siendo enorme la cantidad de va-
riable~'~.
d ) Según los ámbitos.
1 ) Internacional es aquel realizado entre dos o mas Esta-
dos y se encuentra regulado por pactos o convenciones bilatera-
les o multilaterales.
2) Nacional es aquel que es realizado dentro de los límites
soberanos de un Estado.
3) Local g metropolitano es aquel realizado dentro de un
ámbito urbano y para satisfacer la necesidad de traslado interno
de la ciudad o de una metr6poli.
e) Según el objeto.
1 ) Cargas (tiene por objeto único y exclusivo el traslado de
cosas o mercancías).
2) Pasajeros (tiene por objeto único y exclusivo el traslado
de personas y equipajes).
3) Miixto (lleva pasajeros y carga en el mismo vehículo).
l4 GAGGERO entiende, en este sentido, que el transporte, desde el punto

de vista técnico, puede ser simple o complejo (Derecho de los transportes,
p. 58). Ser6 simple cuando haya un transportador, un medio y un modo. El
complejo puede ser sucesivo o combinado. Los transportes sucesivos pueden
ser modales, cuando se da el hecho de dos o más transportadores del mismo
modo y medio, o intermodales, que es cuando existen dos o más transporta-
dores del mismo modo y distintos medios. Los transportes combinados pue-
den ser mixtos o multimodales. Los mixtos son aquellos en los que hay dos
o más transportadores de distintos medios y modos, en tanto que en los mul-
timodales hay dos o más transportadores de distintos medios y modos, con
la intervencidn de un operador de transporte multimodal. Como hecho jurí-
dico, finalmente, el transporte puede ser simple, cuando existe una sola re-
gulación, o combinado, cuando nos encontramos frente a una pluralidad de
regulaciones.
HECHO FfSICO
3 29. CONCEPTO DE DERECHO DEL TRANSPORTE.- Definido el

hecho físico del transporte, entendemos que es necesario delimi-
tar su alcance respecto del mundo jurldico. En otras palabras,
habiendo definido lo que es la traslación y lo que es el trans-
porte, diremos que el derecho del transporte es aquella parte del
derecho de las comunicaciones que tiene por objeto de estudio
las consecuencias que se producen por la relacion de desplaza-
miento de una cosa o persona, producido por otra persona, cual-
quiera que sea el medio o modo utilizado, sin tener en cuenta la
finalidad de lucro que esa última persiga o no.
En primer lugar, hablamos de transporte porque, como he-
cho o fenómeno físico, el transporte es uno solo, con prescin-
dencia de los modos y de los medios en que pueda efectuarse,
apartándonos -en consecuencia- de los alcances propuestos por
GAGGERO, AGUIRRE RAM~REZ Y FRESNEDO DE AGUIRRE".
Decimos que es una rama del derecho de las comunicacio-
nesl6 porque -como hemos explicado al desarrollar el tema de
la traslación- este hecho o fenómeno puede ser material o no, y
solo en este último caso, hablamos de transporte.
Que su objeto de estudio son las consecuencias jurídicas
producidas por el hecho del desplazamiento significa que, si hay
desplazamiento sin las consecuencias indicadas, podrán impor-
tar o ser objeto de estudio de otras ciencias, mas no del derecho.
l5 GAGGERO,Derecho de los transportes, p. 95; AGUIRRE RAM~REZ - FRESNE-

Curso.
DO DE AGUIRRE, Parte general, p. 19.
'"ara ello partimos de las bases que BULLRICH y DIEZnos brindaron
en dos obras que consideramos pioneras. Asi, BUURICH, al hablar del xkgimen
administrativo de las comunicaciones, sostenia la publicidad normativa de su
regulación, incluyendo los ferrocarriles, los servicios postales, los telegrafos
y teléfonos (Curso de derecho administrutkuo, t. S, p. 285). Por su parte,
DIEZ decía que los medios de comunicación (entre ellos incluía el transporte)
"son medios instrumentales de la actividad del Estado, para la acción de con-
servación en la defensa de su personalidad politica y del territorio. Batjo este
aspecto el Estado realiza actos esenciales a su naturaleza, en la misma forma y
con los mismos fines por los cuales organiza otros medios indispensables a su
existencia y defensa" (Régimenjuddico de lus comunicaciones,t. 1, p. 8).
De alli que, para DIEZ,los transportes, en general y en particular, constituian
una forma de los medios de comunicación, entendiendo por tales "al complejo
de medios que sirven al transporte de las personas, de los bienes y de las no-
ticias" (p. 1).
El objeto del desplazamiento tiene que ser algo corpóreo,

pues si no se está en presencia de un hecho o fenómeno de co-
municación. Ahora bien, no cabe duda de que, respecto de
las personas, solamente son susceptibles de ser trasladadas las
personas físicas, abarcando a aquellas que, conforme al Códi-
go Civil y Comercial, e s t h concebidas, durante el embarazo y
hasta el fin de su existencia (arts. 19, SO y 93, Cód. Civil y Co-
mercial). Con respecto a las cosas objeto de transporte, enten-
demos como tal a mercaderías (las cuales pueden ser sblidas,
liquidas o gaseosas), encomiendas o cartas y hasta equipajes
complementarios de la persona transportada. No cabe inclu-
ir como objeto de estudio del derecho del transporte -a los efec-
to de este trabajo- el transporte de fluidos eléctricos y gaseosos
que se realizan por redes o ductos para su abastecimiento y con-
sumo (aunque en si no guardan diferencia, salvo por los marcos
regulatorios, con los transportes que analizamos en esta obra).
Decimos que, cualquiera que sea el medio o modo utiliza-
do (como ya hemos visto, existen desplazamientos por distintos
medios y por distintos modos, sin que eso altere o varíe la natu-
raleza del hecho jurídico del traslado), el fin siempre es el mis-
mo: trasladar una persona o una cosa. Entendemos que, m8s
allá de la diversidad de regulaciones, son especies dentro de un
mismo genero. La diversidad de marcos regulatorios no solo
complica el estudio, sino que habitualmente genera más proble-
mas que soluciones, tal como veremos al estudiar las diferencias
existentes al momento de cuantificar o no la responsabilidad del
transportista.
Sostenemos, como modo de distinguirnos de la postura que
ha propiciado la pertenencia al campo del derecho comercial,
que no importa si se persigue un fin de lucro; basta solamente
con que la acci6n de traslado importe una consecuencia jurídica
para ser objeto de estudio del derecho del transporte.
Finalmente, y siguiendo a AGUIRRERAM~REZ y FRESNEDO DE
AGUIRRE'~, diremos que si imaginariamente pudiésemos visuali-
zar el campo del derecho del transporte, se debe pensar en un
circulo superpuesto a otros círculos referidos a los transportes
modales, de modo tal que, sobre una porción de cada uno -el
l7 AGUIRRE - FRESNEDO
RAM~REZ Curso. Parte general, p. 19.
DE AGUIRRE,
HECHO FfSICO
derecho marítimo, el aeronáutico, etc.-, existe una porción dedi-

cada al transporte en su modo y quedaría ajena al derecho de los
transportes similar amplitud e importancia, concluyendo que la
delimitación del objeto del derecho del transporte debe ser esen-
cialmente de carácter didáctico, lo que gráficamente queda re-
presentado de la siguiente manera.
Derecho del
transporte
terrestre
TRANSPORTE
5 30. NATURALEZA
DEL DERECHO DEL TRANSPORTE. - Hemos
sostenido que no solo se debe estudiar la traslación en el senti-
do fisico o corpóreo, sino también la traslacióln inmaterial. Lo
expuesto responde a que no solo cabe preguntarse por lo que se
traslada como hecho material, sino tratar de entender por que
alguien se traslada (en el caso de las personas que realizan un
hecho humano voluntario) o algo es trasladado (en el caso de las
cosas). Algo es trasladado o alguien se traslada por una nece-
sidad. Esa necesidad viene dada -como hemos expresado- por
la naturaleza social del hombre. Es solo en la medida en que
intercambia con sus conggneres que se puede ver lo que otros
tienen o lo que otros piensan. Ello derivado de la comunica-
cibn, que no es otra cosa que la manifestacibn de una conciencia
individual coincidente con la pertenencia a una comunidad, de
modo tal que cada miembro de ella posee una fuerza que lo lleva
a comunicarse con sus congéneresJ8. A partir de ese hecho co-

municacional surgen los traslados de seres o cosas.
En el pasado, el hombre invent6 otras formas de comunica-
ción que no se expresaban por traslados físicos, sino por trans-
misión de sonidos, imágenes y, más recientemente, mediante
las comunicaciones informáticas (comúnmente conocida como
Internet). Entonces consideramos que la traslaci6n que genere
efectos jurídicos puede ser material o inmateriallg.
Es así que el transporte ha sido considerado, durante mu-
chos años, como una parte del derecho comercial, y ha abierto
profusos debates en torno a la pertenencia o no a este campo del
derecho, debate que se desarrolló entre los sostenedores de la au-
tonomía del derecho naviero y marítimo respecto del comercial.
A eso cabe señalar que, a partir del surgimiento de las no-
ciones de servicio público, que tuvieron fuertes influencias sobre
el derecho comercial, se generaron algunas polémicas20. Hay
l8 Por último, cabe acotar que la comunicaci6n de persona a persona, la

simple comunicacidn entre seres por medio de su expresidn vocal o mensaje
oral, importa la traslacidn del sonido desde un punto a otro.
"i' bien este vocablo es de mayor uso en el lenguaje juridico consuetu-
dinario, no nos desagrada la utilizaci6n del vocablo virtual, muy en boga en
los estudios referidos al campo de la informática.
GARRIGUES, en contra de lo expuesto, manifiesta que "la concurrencia
de normas juridico-públicas y juridico-privadas en materia de transportes ha
suscitado en la doctrina múltiples problemas de índole constructiva, sin justi-
ficaci6n desde el punto del derecho positivo [...] Incluido el contrato en nues-
tro Cddigo de Comercio, resulta ocioso discutir si la relación que se establece
entre la porteadora y el cargador es o no es de derecho público, porque su
carácter juridico privado deriva necesariamente de la reglamentación en un
cbdigo que contiene derecho privado" (Curso de derecho mercantil, t. IV,
p. 203). Sin embargo, el autor reconoce la posibilidad de duda en torno del
transporte ferroviario, habida cuenta de que se trata de un servicio monopó-
lico al que el Estado obliga a aceptar sí o sí cualquier carga. OLIVIERI, por su
parte, sostiene la comercialidad del contrato de transporte, citando a la doc-
trina nacional respecto del tema, ya que el contrato de transporte constitu-
ye un vínculo de naturaleza jurídica privada (Transporte por automotor de
pasujeros en el umbito interurbano e internacional, p. 233), rebatiendo
la tesis de VILASD ~ ACOLODRERO,
Z que sostiene la publicidad de los contratos
de los servicios públicos privatizados (Los derechos de los usuarios frente
a los servicios públicos p ~ v a t i z a d o sJA,
, 994-111-725)- Sin embargo, y no
muy lejos de lo que hemos planteado, VARANGOT, citando a ASQUINI,decía: "La
HECHO F~SICO 67
que distinguir la actividad del transportista, que -en cuan-
to empresa- no dudamos que sea una actividad comercial, del
hecho del traslado, que es una actividad reglada y sujeta a la
potestad y control del Estado. El problema de fondo o la rela-
ción existente en el fondo radica entonces, para nosotros, en el
hecho jurídico que surge o no como consecuencia del traslado.
Así, por ejemplo, el contrato no pierde la característica de
comercial, aun cuando el cocontratante o usuario vaya a ser
el Estado, puesto que basta con que la empresa que realice el
transporte sea comercial y persiga fines de lucro, para que se dé
existencia de estas normas -decretos y reglamentos- en el campo mercantil,

m8s abundante en los últimos tiempos, ha hecho pensar a algunos que ellas
escapan al campo del derecho comercial para incorporarse al administrativo,
lo que es un grueso error, pues el matiz de tal no quita a los decretos y re-
glamentos en cuesti6n su naturaleza preferentemente comercial. Asi se ha
dicho que no por eso se puede llegar apresuradamente a la conclusidn de que
el derecho administrativo va a matar al derecho comercial con la aplicaci6n
casi exclusiva de aquel derecho a las grandes empresas industriales y comer-
ciales del Estado, municipio o provincias. La intervención del Estado en ma-
teria de transporte en régimen de concesión o monopolio, no varia el carácter
comercial de aquel -del transporte- y las leyes, decretos y reglamentos per-
tinentes son comerciales porque aunque rija una explotación particular, por
el Estado, de la industria del transporte, se refieren siempre a un acto de ca-
rácter netamente comercial. Siendo el derecho comercial en su clasificaci6n
una rama del derecho privado que jamás encuadró exactamente en tal divi-
sión por tener numerosas normas e instituciones de derecho público, no debe
ahora sorprender a nadie el que día tras día acentúe su carácter publicístico,
entendiendo por derecho público aquella parte del derecho que contempla el
interes general, social, colectivo, y no exclusivamente las relaciones en que es
parte el Estado [...] Luego, el transporte, parte importantisima del derecho
comercial, es también una actividad que da origen a normas e instituciones
más bien pertenecientes a la categoría denominada derecho público, materia a
la cual puede incluirse perfectamente en el Código. Llega a encontrar ASQUI-
NI lo que él llama el derecho público de los transportes, y el derecho privado
de los transportes, señalando al primero como aquel conjunto de normas que
regulan la organizacidn de la explotación ferroviaria por el Estado, como rama
de la Administracibn pública y que respecto de las empresas que ejercen un
servicio público de transporte sujeto a régimen de concesión, se regulan las
relaciones entre los concesionarios y el Estado, y señala al segundo como el
sistema de normas que regulan las relaciones entre la empresa de transporte
y el usuario, aun cuando se trate de servicios públicos de transporte explota-
dos por el Estado o concesionarios del Estado, en régimen de monopoIio de
derecho" (Tratado de los transportes, p. 37).
la figura típica de contrato comercial, y no podrá por ello decirse

que el contrato es un contrato administrativo.
Q 31. CARACTERES
DEL DERECHO DEL TRANSPORTE. - Son los
siguientes.
a) Integralidad. Esta rama del derecho es integral, por-
que en ella confluyen normas de derecho público y de derecho
privado, y tanto de carActer interno como internacional. La
confluencia de normas de índole internacional se explica clara-
mente en virtud de su carácter internacionalista. La confluen-
cia de normas de derecho público y de derecho privado proviene
de la actividad que regula y de sus peculiaridades.
b) Reglamentarismo. El transporte es una actividad de
evolución permanente que ha estado sujeta a constantes cam-
bios, modificaciones y sanci6n de nuevas normas. Por tal mo-
tivo, ya no basta con las normas legislativas, cuya caracterfstica
es la generalidad y permanencia temporal de sus preceptos. De
ahí que el transporte se complemente con numerosas disposi-
ciones de carActer reglamentario, emanadas del poder adminis-
trador, que regulan situaciones particulares y de detalle, que no
son propias de la legislación general.
e) Intmacionalidad g unicidad. E1 derecho .interna-
cional del transporte y su jwurquzá constitucional. Conside-
raremos ahora el tema de la jurisdicción no ya desde el punto
de vista del derecho interno o nacional, sino desde la legislación de
carácter supranacional o internacional.
Tanto los autores que enfocan o centran sus estudios en el
derecho marítimo, o en el derecho aeronáutico, como los que en-
focan la cuesti6n desde un derecho de la navegación, o de un
derecho del transporte o de los transportes, le asignan a esta ac-
tividad el carácter de internacional.
Sin perjuicio de la extensa lista de tratadistas existentes so-
bre este tema, solo transcribiremos los conceptos esbozados por
alguno de ellos en nuestro país, un tanto arbitrariamente escogi-
dos, sin que esto implique un menosprecio a otros autores que lo
hayan tratado.
Así, por ejemplo, aquellos autores que desarrollan sus obras
sobre el derecho marítimo le asignan a este el carácter de in-
HECHO F~SICO 69
ternacional porque ha tenido, desde sus origenes, un marcado

carácter universalista o cosmopolita, debido particularmente
al medio en que se desarrolla, al vehículo del que se vale y a la
finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica
acercamiento, tráfico y comunicación entre grupos humanos
más o menos distantes. De modo que las normas se adoptaban
por el consenso expreso o implícito de los pueblos navegantes, y
se aceptaban como obligatorias por fuerza del uso. Este carác-
ter universalista predomind hasta la formación de los Estados,
que al traer aparejada la sobrevaloración del concepto de nacio-
nalidad propendi6 a su nacionalización, tal como se verá al estu-
diar los antecedentes históricos de esta disciplina. Como resul-
tado de la nacionalización, ocurre que, al ejercerse la actividad
navegatoria entre distintos Estados, la aplicación de los diversos
ordenamientos jurídicos nacionales da lugar a conflictos de le-
gislación y de jurisdicción. Tal circunstancia puso de mani-
fiesto la necesidad de redescubrir su carácter universalista, pro-
pendiendo a concretar su internacionalidad. A ello se tiende
fundamentalmente mediante la unificación y la uniformidad de
la legislación. La unificaci6n se logra merced a la firma de tra-
tados internacionales que implican la adopción de las normas y
principios contenidos en ellos, para los diversos Estados signata-
rios. Esa uniformidad se logra mediante la sancióln de leyes na-
cionales o internas que reproduzcan las normas y principios de
los tratados y convenciones internacionales vigentes, de modo
que los países que adoptan tal actitud van propiciando el logro
de soluciones similares entre dos y con relación a las normas in-
t ernacionales.
En torno a los autores que desarrollan sus obras acerca del
derecho aeronáutica, este carácter viene dado porque la activi-
dad aeronáutica, como la marítima, posee una acentuada nota
cosmopolita, dado que permite un desplazamiento mediante el
sobrevuelo de un artefacto sobre múltiples Estados, interconec-
tgndolos con mayor fluidez y celeridad. Esta posibilidad, por sí
misma, es fuente inexorable de relaciones jurídicas de carácter
internacional, tanto de derecho público como de derecho pri-
vado. Ello ha llevado a los Estados a adoptar convenios mul-
tilaterales por medio de normas uniformes tendientes a regular
la navegación aérea y las relaciones jurídicas que de ella pudie-
ran derivar, como también a eliminar los conflictos de leyes que
podrían surgir de la legislación de diversos países atravesados

por la aeronavez1.
Por nuestra parte, en orden a la cuestidn, y desde el dere-
cho del transporte, entendemos que surge del hecho de que el
transporte y el comercio son cada día más internacionales, no
solo por el adelanto técnico (p.ej., velocidad de desplazamiento),
sino por el movimiento de globalizaci6n de las economías. De
ahí la necesidad de armonizar el régimen regulatorio en todos
los ámbitos de desplazamiento. A ese resultado se llega a ve-
ces por obra de los Estados con ayuda de los propios interesa-
dos. Los Estados pueden incorporar a su normativa interna
principios universales (uniformidad legislativa), pero también
pueden llegar a concretar un derecho único para regular sus re-
laciones internacionales bi o multilaterales (unificación legisla-
tiva). El derecho del transporte nos ofrece palmarios ejemplos
de esta característica, presente en todos sus modos, y quizá con
una fuerza que no se ha dado en otras ramas del derechoz2.
En cuanto a la jerarquía normativa de los tratados o de un
derecho internacional del transporte, se plantean cuestiones de
orden normativo interno. Nuestra Constitución establece en su
art. 31 el orden de prelacion de las normas y coloca, junto a las
leyes de orden interno, los tratados con potencias extranjeras.
A su vez, el art. 75 le atribuye al Congreso, en el inc. 22,
la facultad de aprobar o desechar tratados concluidos con las
demás naciones y con las organizaciones internacionales y los
concordatos con la Santa Sede; ambos tienen jerarquía superior
a las leyes. A su vez, el inc. 24 10 faculta para aprobar trata-
dos de integración que deleguen competencias y jurisdicción a
organizaciones supraestatales en condiciones de reciprocidad
e igualdad, y que respeten el orden democrAtico y los derechos
21 Al respecto, entre otros, MONTIEL,Curso de derecho de la navega-

d n , p. 7; GONZALEZ LEBRERO, Manual de derecho de la navegación, p. 22;
RAY,Derecho de la navegación, t. 1, p. 11; ROMEROBASALD~A, Derecho ma-
ritimo, p. 25; SIMONE, Compendio de derecho de la navegación, p. 55;
Fom - ORTEGA - CUADRA,Introducción al derecho aeronúutico, p. 14; LENA
PAZ, Compendio de derecho aeronúut.ico, p. 12; RODR~GUEZ JURADO,Teoriu y
prúeCicu del derecho aeronáutica, p. 5 ; VIDELAESCALADA, Manual de dere-
cho aermdutico, p. 14.
22 Derecho d e los transportes, p. 68.
GAGGERO,
HECHO F~SICO 71
humanos, agregando que las normas dictadas en su consecuen-

cia tienen jerarquía superior a las leyes.
La aprobación de estos tratados con Estados de Latinoamé-
rica requerirá la mayoría absoluta de la totalidad de los miem-
bros de cada Cámara. En el caso de tratados con otros Esta-
dos, el Congreso de la Nación declarará la conveniencia de la
aprobación del tratado y solo podrá ser aprobado con el voto de
la mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada CA-
mara después de ciento veinte días del acto declarativo. La de-
nuncia de los tratados referidos al inciso citado exigirh la previa
aprobacibn de la mayoria absoluta de la totalidad de los miem-
bros de cada Cámara.
Es decir que, en principio, para que un acuerdo bilateral o
multilateral tenga vigencia en nuestro país debe ser aprobado
por el Congreso de la Nación. Ahora bien, hay convenios que
disponen su plena vigencia cuando un determinado porcenta-
je de los países firmantes lo haya aprobado, con lo que se pro-
duce una entrada en vigor tácita de dicho convenio y según la
doctrina de nuestra Corte, a la luz de los pronunciamientos pos-
teriores al plenario "Sofovich", pasan a tener plena vigencia in-
terna y a colocarse obviamente por encima del plexo normativo
de orden interno.
La unificación se logra merced a la firma de tratados inter-
nacionales que implican la adopción de las normas y principios
contenidos en ellos, para los diversos Estados signatarios. La
uniformidad se logra mediante la sanci6n de leyes nacionales o
internas que reproduzcan las normas y principios de los tratados
y convenciones internacionales vigentes, de modo que los países
que adoptan tal actitud van propiciando el logro de soluciones
similares con relación a las normas internacionales.
8 32. INTRODUCCI~N.
- Hemos visto las dos fases de la acti-
vidad del transporte. Por una parte, la faz privada contenida en
el contrato y, por otra, la faz ptíblica.
Finalmente, nos queda ver el comienzo y finalización del
contrató, el cual podrá variar según se trate o no de un servicio
público, para analizar en el capítulo siguiente la extensión de la
responsabilidad frente al incumplimiento del transportista.
33. EL HECHO JUR~DICO:EL CONTRATO DE TRANSPORTE. -

Expresa ROMEROque "una de las materias más versátiles de
nuestro tiempo y que ha dado lugar a una variación mayor en su
regulación y en las variantes legislativas de solucidn, es el trans-
porte; la regulación del transporte ha sufrido los avatares pro-
pios de esta actividad que ha tenido una variación enorme a lo
largo de un siglo", con cambios muy profundos desde sus oríge-
nes a la actualidad1.
Dichas transformaciones, operadas por la técnica en algu-
nos casos y por las variantes legislativas en otros, se han visto
también reflejadas en el campo de la jurisprudencia, que cons-
tantemente va actualizando el contorno y el alcance de este
contrato.
5 34. CONCEPTO. -En este campo, numerosas son las de-

finiciones que se han dado respecto del contrato de transporte.
l Manual de derecho comercial. Parte general, p. 325.

ROMERO,
mientras que en otros casos no se 10 ha definido, pero sí se lo ha

caracterizado2.
Las definiciones que se han dado corresponden siempre a la
orientación o postura que respecto de la materia tenga cada au-
tor. Así, algunos han tratado genéricamente el contrato; otros
solo han desarrollado el concepto respecto de alguna de sus
subespecies -esto es, el contrato de transporte de pasajeros
o de carga-; otros en funci6n del medio en que han desarrolla-
do su exposiciones (es decir, terrestre, marítimo, aéreo, espacial
o multimodal) .
El contrato de transporte, a nuestro juicio, siempre partien-
do de la idea-fin que tenemos respecto del transporte, tiene dos
especies. La primera, que llamamos comercial, es el supuesto
que se da cuando una persona traslada una cosa o una persona
desde un punto determinado hasta otro determinado o determi-
nable, a cambio de una prestaci6n cierta y determinada que de-
berá abonar el cargador o pasajero, asumiendo el primero los
riesgos provenientes de todos los actos dirigidos a producir el
desplazamiento de la cosa o la persona. A la segunda la caracte-
rizamos como aquella que se realice con hnimo de favor y gentile-
za y sin percibir contraprestación alguna, a la que denominamos
contrato de transporte benévolo, figura que el Código Civil y
Comercial excluye de tratar en el capítulo sobre transporte3.
Es conocido que en el antiguo Código de Comercio el trans-
por te solo estaba parcialmente previsto, y su ubicación dentro
de dicho cuerpo era errónea, dado que lo desarrollaba den-
tro de los auxiliares de comercio y no de los contratos comer-
ciales.
Por su parte, en el Código Civil el transporte no estaba re-
gulado y tampoco el transporte benévolo, lo cual -hasta la san-
ciiin de la ley 17.711 y la modificacioln al art. 1113- trajo algunas
divergencias en doctrina y jurisprudencia.
En este aspecto, es notorio el avance que trae al respecto el
nuevo cuerpo legal, dado que lo trata en el Capítulo 7, dentro de
los contratos en particular, del Título IV del Libro Tercero.
LOSADA,Hacia una t e o h general, p. 136.

En el art. 1280 lo define como aquel contrato en virtud del

cual "una parte llamada transportzsta o porteador se ob2igu
a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra,
llamada pasajero o cargador, se oblzgu a pagar un precio o
flete" y en el art. 1282 dispone que el transporte gratuito no se
rige por las disposiciones del Capitulo 7, con excepción del "que
sea efectuado por un transportista que ofrece sus servicios
al público en el curso d e s u actividad".
En una primera lectura vemos que esta nueva redacción
sustituye el concepto de empresario por el de "parte", sin iden-
tificar al empresario o empresa, en virtud de que esta es una
de las ausencias existentes en el Código Civil y Comercial. La
noción de parte permite encuadrar lo que se consideraba trans-
porte civil y comercial en un solo concepto. En la redaccion an-
terior, ciertas posiciones doctrinales sostenían que para que el
contrato tuviese el carácter de comercial se necesitaba la figura
de la empresa4;hoy basta con el requisito de la onerosidad5.
En este sentido, veremos mas adelante la necesidad de dis-
tinguir entre gratuidad y benevolencia, cuestión que en nues-
tro derecho parecen lo mismo, pero que debemos distinguir,
pues los efectos de la responsabilidad en uno u otro caso deben
ser distinguidos porque su base no es idéntica en uno u otro
caso.
5 35. EL CONT~ATODE TRANSPORTE, LOS TRANSPORTES MODA-

LES Y EL TRANSPORTE MULTIMODAL. - En el art. 1281 del C6d. Civil
y Comercial, al establecer el ámbito de aplicación, se establece
que, excepto "lo dispuesto e n leges especiales, las reglas de
este Capitulo se aplican cualquiera que sea el medio em-
plead o para eE transporte. EL transporte multimodal se rige
por la ley especial".
Sabemos que la regulación del transporte en nuestro pafs
ha sido tratada de manera dispersa, primero en el Código de Co-
mercio ahora derogado.

PIEDECASAS,
El contrato de transporte, "Revista de Derecho de Da-
ños", 2012-2-348.
Así lo hizo la ley general de ferrocarriles 2873, que sigue vi-

gente, dado que no ha sido derogada por el Código Civil y Co-
mercial y conforme surge del Digesto Jurfdico Argentino (DJA),
que en su letra S la ubica entre las normas vigentes.
Otro tanto ocurre con la leyes 12.345 y 24.653, la primera
de transporte de pasajeros por automotor y la segunda de trans-
porte de cargas por automotor, ambas ubicadas como normas vi-
gentes en el DJA, también en la letra 2.
Igual ocurre con el transporte aéreo, el cual se encuentra
regulado por el Código Aeronáutico, que no se ve modificado por
esta sanción y que se encuentra además contemplado entre las
normas declaradas vigentes por el DJA en la letra C.
También, es tratado en la ley de la navegación, que no ha
sido objeto de modificaci6n por este C6digo y que, increíblemen-
te, no ha sido colocada en el DJA como norma vigente.
Finalmente aparece el transporte multimodal, respecto del
cual remite a la ley especial -es decir, a la ley 24.921-, que tanto
este Código corno el DJA han dejado intacto.
La pregunta es: ¿qué contrato queda incluido? No es fácil
adelantar una respuesta.
La ley general de ferrocarriles (LGF), en su Libro 111, Capi-
tulos 1 y 11, contiene disposiciones expresas tanto para el trans-
porte de pasajeros como para el de cargas. Debemos recor-
dar en este punto que el decr. 90.325/36 (RGF) amplía dichas
disposiciones a lo largo de su articulado. En consecuencia,
en caso de transporte por ferrocarril, primero deberá aplicarse
la LGF y el RGF, dado que se trata de disposiciones especia-
les respecto de la regulación genérica que contiene el nuevo
Código.
En cuanto a la leyes 12.346 y 24.653, corresponde hacer al-
gunas aclaraciones. En primer lugar, y más al15 de que el DJA
haya considerado que la primera de las normas se encuentra vi-
gente, es una mera formalidad, pues la única parte que puede
considerarse vigente es el art. 2: dado que el resto de la norma-
tiva ha perdido vigor con el dictado del decr. 958/92, que cambi6
el concepto restringido de servicios públicos de transporte por
automotor para pasajeros.
Por su parte, la ley 24.653 deja sin efecto a la ley 12.346

para el transporte automotor de cargasB,el cual pasa a ser un
servicio absolutamente liberado a las condiciones de mercado,
siendo el único requisito la inscripción para obtener la habilita-
ción para la explotación de este tipo de servicios.
Ninguna de las dos normas contiene regulaciones especí-
ficas respecto del contrato de transporte, salvo el art. 9' de la
ley 24.653, que expresamente remite a los requisitos de ley -es
decir, al entonces vigente Código de Comercio-, debiendo en-
tenderse que dicha remisión es en la actualidad al Capítulo 7,
Secciones la y 3",del Título IV del Libro Tercero del Código Civil
y Comercial.
Respecto del Código Aeronautico (CA) y la ley de la na-
vegacidn (LN) no hay dudas de que la normativa contenida
en ellas desplaza, por la propia definición del C6digo Civil y
Comercial, a este, lo que igualmente ocurre con el transpor-
te multimodal, con alguna excepci6n que analizaremos en el
prsximo punto.
Asi, el CA contiene expresas disposiciones respecto del
transporte de personas, mercaderías y carga postal en el Capítu-
lo 11, Secciones B, C y D; por su parte, la res. 1532/98 regula las
condiciones en que deben prestarse los mencionados servicios,
en sus anexos 1y 11.
La LN, de igual modo, regula en su Titulo 11, Capítulo 11,
Secciones 4 a 6, las disposiciones referidas a los contratos de
transporte de mercancías y pasajeros.
Consideramos que la solución adecuada hubiese sido la que
adoptó el Código Civil italiano de 1942, que define el contrato de
transporte, de manera simple, como aquel en virtud del cual una
persona se compromete al traslado de cosas o personas de un
lugar a otro, con previo pago7,sin hacer ninguna otra acotacidn,
9 1 segundo parrafo del art. 13 de esta ley dispone: "Dejase sin efecto
la ley 12.346 para el transporte de carga por carretera y deróguense los decrs.
1494192 y 1495/94 y todas las disposiciones que se opongan a la presente ley".
El art. 1678 de dicho ordenamiento dispone: "Noxiona. Col contratto
di trasporto il vettore si obbliga, verso corrispettívo, a trasferire persone o
cose da un luogo a un altro".
de modo tal que doctrina y jurisprudencia puedan integrar los

conceptos de las diferentes leyes que regulan la materia.
De haberse optado por esta solución hubiésemos permitido
aquello que con gran claridad expresa D'ALESSIO, al decirnos que
la regulacidn autónoma del contrato de transporte en el Código
Civil Italiano de 1942 (arts. 1678 a 1702) no constituye un obstá-
culo para conjugarlo con las disposiciones del Código de la Na-
vegación italiano, que regula el transporte por agua y aire, ni de
las leyes especiales que regulan el autotransporte, el transporte
ferroviario y el transporte postal, cuyas formas definen el genus
unitario o especificaciones técnicas propias de cada ámbito, o a
veces se ha buscado una protección especial en lo referido a dis-
tintos objetos a transportar (v.gr., el transporte de mercancías
peligrosas), concluyendo que, dada la amplitud de dicha defini-
ción, ella resulta aplicable a la totalidad de las regulaciones del
transporte en sus diversos modos. El contrato de transporte es
un único contrato y las diferentes formas de transporte no cons-
tituyen contratos separados; solo especies diferentes. Ello pro-
duce, según la predominante doctrina, que las diferentes formas
de transporte dan vida no a contratos tipicos separados, sino a
subtipos de un único contrato típico8.
5 36. NATURALEZA
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE. - A par-
tir de la idea de que la obligación esencial o principal del con-
trato de transporte es que el empresario se obliga a trasladar al
viajero sano y salvo o a la cosa en el mismo estado en que se le
entregd al destino convenido, constituye en sí un deber de se-
guridad, que se traduce en la indemnidad o incolumidad del pa-
sajero y de la carga. De este modo, el compromiso asumido se
ubica dentro de las obligaciones de resultado, con las consecuen-
cias que esta calificaci6n conlleva en cuanto al factor de atribu-
ción de la responsabilidad civil. En este sentido, la doctrina y
jurisprudencia mayoritaria se han pronunciado sobre el carhc-
ter contractual y objetivo de la responsabilidad civil emergente del
contrato de transporte fundado en el deber de seguridad.
La naturaleza jurídica del contrato de transporte es algo dis-
cutido en doctrina y jurisprudencia. Así, VARANGOT enseñaba
Diritto dei trasportz, p. 163.

D'ALESSIO,
que el transporte, según ANDRBBRUN,"fue tratado como un pa-

riente pobre que entra tímidamente en nuestro derecho escri-
to bajo la salvaguardia de la locación. Así se dice que fue en
Roma donde las acciones nacidas del contrato de transporte por
mar se asimilaban a la locatio navis y a la locatio o p e ~ i s " ~ .
Para ROMERO BASALD~A el contrato de transporte, sea este
marítimo, terrestre o aéreo, constituye una locaci6n de obra, un
contrato de resultado. Agrega que en la antigua doctrina con-
tinental europea predomin6 el concepto de considerar el trans-
porte como una locación de cosa (p.ej., el alquiler del buque)I0.
Sin embargo, algunos autores apuntaron que justamente impor-
taba una locación de servicios; la real prestación del transportis-
ta -fletante- en el fletamento con transporte quedaba, así, en
las sombras, relegada a un plano secundario, explicada solo
como consecuencia del alquiler del buque y de los servicios de
la tripulación, sea el pasajero, sea la carga. Ello citando a DE-
MOGUE, quien distingue entre las obligaciones de resultado, que
son aquellas en que jurídicamente puede prometerse un opus
(es decir, una obra o un resultado querido -así, por ejemplo, la
obra del arquitecto con la realización y presentación de sus pla-
nos-), y las obligaciones de medio, que son aquellas en que jurí-
dicamente no puede prometerse una obra u opus, donde la parte
obligada solo se compromete a poner los medios, el trabajo nece-
sario, para que los eventos que el acreedor persigue se den. Se
concluye, en esta tesitura, que las "obligaciones de resultado co-
rresponden a la prestación de la locación de obra y la determina-
ción del carácter de las obligaciones asumidas en el contrato de
transporte, que es suministrar el buen camino para llegar a la
naturaleza jurídica de la relación [...] el pasajero quiere ser con-
ducido sano y salvo al punto de destino, luego el opus es el he-
cho del traslado. También queda claro que no le es indiferente
ser o no conducido en el buque con los servicios acostumbrados,
comida, camareros, atención a bordo etc., pero todo esto está
en función del traslado. En el transporte de cosas se persigue
un resultado también, que lo cargado llegue a destino en el mis-
mo estado en que se entregó al transportista. El opus también
Tratado de trunsportes, p. 42.

VARANQOT,
'O ROMERO Manual de derecho maritimo, p. 317.
BASALW~A,
aquí lo constituye el hecho del traslado", quedando claro cómo

surgió la confusión de arrendamiento con transporte1'.
l 1 BARBADO, Manual de jurisprudencia del transporte, p. 16, sostie-

ne que podemos afirmar que nuestra jurisprudencia al respecto ha sosteni-
do que "la obligaci6n de seguridad del transportador se puede caracterizar
como una prestación implícita en la celebración del contrato de transporte,
que comprende de manera genérica todos aquellos cuidados, prevenciones
y precauciones, y la disposicidn de todos los medios materiales y humanos
id6neos, que resulten necesarios a fin de alcanzar eficazmente el resultado
objetivo, impuesto como deber legal al acarreador frente a su cocontratan-
te. Tales recaudos le imponen obrar en todo tiempo con sumo cuidado y ple-
no conocimiento de las cosas que emplea en su actividad, deberes específi-
cos cuyo incumplimiento acarrea una responsabilidad apreciable con criterio
mhs severo que en el común de los casos, por imperio de los arts. 512 y 902
del Cod. Civil (CNCiv, Sala H, 1995, 'Cárdenas Lobos clBustos Hurnberto y
otros')", y que "la obligacidn de seguridad es aquella en virtud de la cual una
de las partes del contrato se compromete a devolver al otro contratante, ya
sea su persona o sus bienes, sanos y salvos a la expiraci6n del contrato, pu-
diendo asumir dicho obligación en forma expresa, o estar impuesta por la ley,
o bien surgir t8citamente del contenido del contrato a traves de su integracidn
en base al principio de la buena fe (CCivCom Morón, Sala 11, 1996, 'Calderón
de Lazarte, Patrocinio c1Transporte del Oeste SA')" (p. 14) y que "el empre-
sario de transporte asume una obligación de resultado, que en el transporte
de personas conlleva la clAusula de que el viajero debe llegar a destino 'salvo
y sano'; se trata de la prestacion de un resultado del que deriva -para la per-
sona transportada- el derecho de ser puesta 'puntualmente e incblume' o sea
sin daños en el lugar de destino, contra su obligación de pagar el precio del
viaje. Por ello, corresponde al transportista -para quedar exento de respon-
sabilidad- probar la culpa exclusiva de un tercero en la producción del ac-
cidente (CNCivCom, Sala 111, 1985, 'Ojea, Luis c/Compañia Colectiva Costera
Criolla SA y otros')".
La Corte Suprema ha ampliado la idea de seguridad y la hace compren-
siva del concepto de trato digno previsto en el art. 42 de la Const. nacio-
nal. En efecto, en CSJN, 9/3/10, "Uriarte Martinez, Héctor, y otro c/Trans-
portes Metropolitanos General Roca SA y otros", LL, 2010-B-258, sostuvo:
"El trato digno al pasajero transportado -art. 42, Const. nacional- significa
que se deben adoptar medidas para que este sea atendido como una perso-
na humana con dignidad, contemplando la situación de quienes tienen capa-
cidades diferentes, o son menores, o no tienen la instruccidn necesaria para
comprender el funcionamiento de lo que se le ofrece, y ello incluye, en el caso
del transporte ferroviario, la adopción de las diligencias mínimas para que el
tren, una vez en marcha, circule con las puertas correctamente cerradas, y
para evitar que viajen pasajeros ubicados en lugares peligrosos para la seguri-
dad del transporte".
EL CONTRATO DE TRANSPORTE 81
Al contrato de transporte también se lo ha intentado asimi-

lar al depósito, al mandato, a la locación de cosas, a la locación
de servicios, a la locación de obra y al contrato de comisi6n.
Respecto del contrato de depósito, las diferencias son fun-
damentales, puesto que solo tiene por objeto las cosas, en tanto
el transporte puede ser de cosas o personas. Por otro lado,
en el dep6sito no existe traslacidn, sino permanencia de las co-
sas en un lugar bajo una custodia determinada, por lo que, al
momento de establecer responsabilidades, estas son muy dife-
rent es.
Lo mismo sucede con el mandato, puesto que este tiene por
finalidad la realización de actos de comercio, en tanto el trans-
porte tiene por finalidad la traslaci6n de cosas o personas.
Tampoco puede ser asimilado al contrato de locación de
cosas, dado que -como expresaba VAE~ANGOT- "estas en aquel
(vehículos, vías, etc.) no bastarían sin la dirección humana para
efectuar el desplazamiento o traslaciiin, cuya tarea se efectúa
además, por y a riesgo del acarread~r"'~.
Para ASQUINI el contrato de transporte de cosas es una mo-
dalidad del contrato de locacibn de obra (locatio operzs), en
función de que significa en el fondo "prestar las energías nece-
sarias para modificar la posici6n de una cosa respecto al espa-
cio, ya sea usando las propias energías como energías de tracción
(ejemplo transporte a brazo), ya sea, como normalmente ocu-
rre, usando las energias propias como directrices de energías
de tracción no humanas"13. Para este autor no eran aplicables,
en consecuencia, las normas del contrato de locación de servi-
cios, del depósito, ni del mandato, criticando fuertemente las
teorías del contrato sui géneris. Distinguía, dentro de la loca-
ción de obra, dos subespecies (la locatio operzs -locación de
obra- y la locatio operarum -locación de servicios-, ubicando
el contrato de transporte dentro de la primera, ya que en esta
las energías del trabajo no son valoradas en sí, sino supedi-
tadas al resultado que consiguen producir, en tanto que las se-
gundas (las energías) se encuentran valoradas per se, indepen-
dientemente del resultado que logren producir.
l2 Tratado de transportes, p. 43.

VARANGOT,
VARANGOT,
Para VARANGOT, el contrato de transporte no es igual al de

depósito, al de mandato, al de locación de cosas, de servicios ni
de obra, ni sui géneris, sino que es un contrato con modalidad
propia y regulación autónomal4. En igual sentido, CASTILLO con-
cluía que "lo mas acertado es aplicar la ley especial que rige al
contrato de transporte atendiendo a su naturaleza y finalidad
propia. Pero si hubiere la necesidad de buscar la disposición
an5loga o el principio jurídico relacionado m&síntimamente con
la institución, debería recurrirse a la locacidn de obra, para con-
templar la situaci6n en la que se halla el porteador frente al car-
gador o al destinatario"15.
Constituye un contrato de resultado, pues las obligaciones
de resultado corresponden a la prestacion de la locaci6n de obra
y la determinación del carácter de las obligaciones asumidas
en el contrato de transporte, que es suministrar el buen cami-
no para llegar a la naturaleza jurídica de la relación. El pasaje-
ro quiere ser conducido sano y salvo al punto de destino; en su
caso, el traslado de cosas persigue un resultado también (que lo
cargado llegue a destino en el mismo estado en que se entregó al
transportista). En ambos casos el opus también aquí lo consti-
tuye el hecho del tras1adol6.
37. SOBRE
NATURALEZA JUR~DICAA PARTIR DEL C~DIGO
SU
DE LA NACI~N.
CIVILY COMERCIAL AHORADE CONSUMO. - Corno
consecuencia de su naturaleza (deber de seguridad) en el derecho
l4 Tratado d e transportes, p. 42.

VARANGOT,
VARANGOT,
l6 Por su parte, la jurisprudencia en nuestro país no ha sido unánime al
respecto. Así lo expresan los fallos transcriptos por FERNANDEZ - G ~ M ELEO,
Z
Tratado teórico practzco, p. 378 y 379: "El contrato de transporte, contiene
elementos que caracterizan a otros contratos, como el mandato, el depósito y
la locación de servicios, pero no encuadra en ninguno de ellos ni puede consi-
derarse como una combinación de los mismos; es una especie del genero 'loca-
cidn de obra', pero con naturaleza, finalidad y características propias perfecta-
mente definidas que permiten afirmar que se trata de un contrato sui géneris,
regido por principios especiales, que deben tenerse en cuenta para resolver
cuestiones jurídicas que pueden presentarse en los distintos casos particula-
res antes de recurrir a los principios y normas de los referidos contratos del
derecho comúny'(CCivCom Paraná, SaIa 11, "Sportuno, J. L. c1Aizcar Soc. Col.
s/ordinario", en VAzgu~zFERREYRA - FISCELLA,Contrato de transporte, p. 155).
argentino, ante la aplicación combinada de los textos de la Cons-

titución nacional y de la ley 24.240, ambas normas instauran la
tutela de los consumidores y usuarios con la denominada obliga-
ción de seguridad.
Con las nuevas disposiciones debemos decir, en primer lu-
gar, que -en cuanto al tipo de obligación que trae aparejado este
contrato- se trata de una obligación de hacer, dado que el ob-
jeto consiste en la prestación de un servicio en el tiempo, lugar
y modo acordados por las partes y procurando el acreedor un
resultado eficaz conforme a 10 comprometido, en tiempo y modo
acordes con la intenci6n de las partes o con la índole de la obli-
gación (arts. 773 a 775, C6d. Civil y Comercial).
Si bien con la sanción de ley 24.240, en su versión origina-
ria, no se incluyó pr.ima facie el contrato de transporte, con la
redacción que se dispuso por medio de la ley 26.361, y la juris-
prudencia que con anterioridad a dicha reforma se venía dando,
se hizo extensiva a diversos supuestos del transporte la protec-
ci6n que estas normas le dan al usuario o consumidor.
Con la entrada en vigor del Código Civil y Comercial no
nos cabe duda de que el transporte también es un contrato de
consumo, al menos, todos aquellos que sean prestados con un
ánimo o fin de lucro, aunque también quedan incluidos aquellos
que se realicen a título gratuito. Este criterio, tal como dijimos,
se sustentó en numerosos fallos de nuestra Corte Suprema17,en
cuanto al deber de seguridad y de pautas de confort que deben
guardar los prestadores de estos servicios de transporte; ello
en cumplimiento de las pautas genéricamente establecidas en
el art. 42 de la Const. nacional.
En este orden, el Código Civil y Comercial define la relación
de consumo como "el vínculo jurídico entre un proveedor y un
consumidor" y a este último como "la persona humana o jurídica
que adquiere o utiliza, en forma gratuita u onerosa, bienes o ser-
vicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo
familiar o social". AdemAs, equipara con un consumidor a todo
l7 Vease, entre otros fallos, CSJN, 22/4/08, "Ledesma, María L. c/Me-

trovias", Fallos, 312 :2022; id., 9/3/10, "Uriarte Martinez", Fallos, 333:203; id.,
3/5/12, "Montaña, Jorge L. c/Transportes Metropolitanos San Martin", Fallos,
335:527.
aquel que, "sin ser parte de una relucidn de consumo como

consecuencia o e n ocasión de ella, adquiere o utiliza bienes
o servicios, e n forma gratuita u onerosa, como destinatario
final, e n beneficio propio o d e s u grupo familiar o social"
(art. 1092).
Dispone, además, que el contrato de consumo es aquel que
es 'kelebrado entre un consumidor o usuario final con una
persona humana o juridica que actúe profeszoona u ocasio-
nalmente o con u n a empresa productora de bienes o presta-
dora d e servicios, públzca o privada, que tenga por objeto la
adquisición, uso o goce d e Los bienes o servicios por parte
d e los consumidores o usuarios, para su uso privado, fami-
lia~o social" (art. 1093,Cód. Civil y Comercial).
Dicho de esta manera, y dado el alcance de las definiciones
que contiene el Código Civil y Comercial, no vemos que existan
excepciones a los contratos de transporte, sea cual fuere el me-
dio utilizado, teniendo en cuenta primero que las normas que
regulan las relaciones de consumo deben ser aplicadas e inter-
pretadas conforme al principio de protecci6n del consumidor y
al de acceso al consumo sustentable, mas comúnmente conoci-
do como irz dubio pro consumzdor, al establecer que en caso
de duda "sobre La interpretación d e este C6dzgo o Las Leyes
especiales, prevalece la más favorable al consumidor" (ar t.
1094), y que cuando existen dudas "sobre los alcances d e su
obligación, se adopta la que sea menos gravosa" para el con-
sumidor (art . 1095).
Es decir que, dado el alcance de estos preceptos, no duda-
mos de que, ante un contrato cuya inteligencia deba ser desen-
trañada sobre si se trata o no de un contrato de consumo, se de-
berá estar a la posici6n que resulte m&sfavorable al consumidor,
dada la amplitud de personas que caen bajo esta figura. Así,
cualquier persona que integra una cadena de producci6n o co-
mercialización, que se vea afectada por un contrato de transpor-
te, se vera beneficiada por esta normativa, quedando desplazada
la contenida en el Ambito especifico del transporte.
Además, entendemos que las cuestiones tanto de navegación
por agua como de transporte aéreo o multimodal también que-
dan alcanzadas por estas normas que regulan el contrato de con-
sumo, teniendo en cuenta algunos precedentes, como "G.C., M. 1.
c/Los Cipreses SA", en el cual se ha sostenido que "el régimen es-

tablecido por la LN debe ceder ante el del consumidor, que goza
de preeminencia por sobre cualquier otra preceptiva que pudie-
se igualmente resultar aplicable a los mismos supuestos que ella
regula. Solo resta agregar que dicha ley tiene jerarquía consti-
tucional -conforme a lo previsto en el art. 42, Const. nacional,
que incorporara la proteccidn al consumidor como un derecho
fundamental- y es de orden público (art. 65, ley 24.240). De
esta manera, se entendi6 que, en atención a que el plazo de
tres años no había transcurrido aún al momento del inicio de la
acci6n de daños y perjuicios, no puede admitirse la excepcibn
de prescripci6n opuesta18, También cabe citar el caso "Capa-
rrós c/Blanchod y otro", donde se dijo: "Corresponde declarar
la inconstitucionalidad de la limitaci6n cuantitativa de respon-
sabilidad contenida en el art. 163, C6d. Aeronautico, en razón
de que dicha norma especial no supera el test de razonabilidad
axi~lógica"~~.
En cuanto al transporte aéreo, BALIAN sostiene, basado en
la jurisprudencia existente, que la ley de defensa al consumidor
resulta aplicable en aquellos casos en los que el silencio o vacío
sea del CA. Así, por ejemplo, los casos de publicidad engañosa
u ocultista de oferta de los vuelos, contrataciones como los vue-
los de bautismo, vuelos de instrucción y otros de trabajo aéreo,
quedando sometidos a las reglas de la ley consurneri~ta~~.
Finalmente, y a la luz de la orientación del nuevo Código
Civil y Comercial, en el cual se destaca la constitucionalización
del derecho privado, se encuentran reguladas las tres funciones
de la responsabilidad civil, con la misma jerarquía normativa; a
saber, prevenir (art. 1708 -contempla especialmente la función
de prevención del daño-); sancionar (arts. 1714 y 1715 -donde
la sanción pecuniaria tiene primordialmente un finalidad disua-
l8 CNCivComFed, Sala 1, 18/2/14, "G. C., M. 1. c/Los Cipreses SA sldaños

y perjuicios".
'"CivCom MdelPlata, Sala 11, 1/3/12, "Caparrós, Mirta C. c/Blanchod,
Marcelo, y otro s/daños y perjuicios", Rubinzulonline, RCJ 1322/12.
BALIAN,Código Aeronuutico, p. 139, llegando a incluir al overbook-
ing, dado que entiende que el decr. 1532198 no modifica al CA y, por tanto,
este tipo de situaciones queda sometido al régimen de la ley 24.240.
soria-) y resarcir (arts. 1716 a 1736 -en el ya concebido aspecto

de tender a la reparación mediante una prestación del daño su-
f rido-) .
Es en este aspecto, como señala FUMAROLA, donde se destaca
la función resarcitoria de la responsabilidad civil, "ya que tiene
una mayor importancia en cuanto a la frecuencia de su aplica-
ción y su finalidad, consistente en indemnizar el menoscabo in-
justamente padecido, en sus diversas m~dalidades"~~.
De acuerdo con este autor, los principios generales atinen-
tes a la funci6n resarcitoria de la responsabilidad civil, previstos
en el Código Civil y Comercial, emergen de los arts. 1716 a 1740,
de manera básica, y se manifiestan en los siguientes casos.
a) La unificación de la responsabilidad extracontractual y
la contractual (arts. 1716 y 1717, Cód. Civil y Comercial).
b) La consagración de la antijuridicidad (arts. 1717 a 1719,
Cód. Civil y Comercial).
e) El deber de obrar con diligencia y pleno conocimiento
de las cosas (art. 1725, Cód. Civil y Comercial), sobre la base de
la previsibilidad de las consecuencias (arts. 1715, 1728 y 17301,
y conforme los principios de buena fe (arts. gO,10, 1710, inc. b,
y 173) y de normalidad, que indica que las consecuencias de un
hecho suceden según el curso natural y ordinario de las cosas
(art. 1727).
d ) El principio de reparaci6n plena y la tutela de la persona
humana (arts. 51 a 54, 56, 1102, 1740, 1741, 1743, 1745, 1746, 1770
y 1771, Cód. Civil y Comercial).
e) La responsabilidad directa del art. 1749, para quien in-
cumple una obligación u ocasiona un daño no justificado, puede
ser subjetiva u objetiva.
FUMAROLA, Responsabilzdad civil y por sl transporte de personus y

cosas en el Proyecto de Código Civil y Comercial, "Revista de Derecho de
DaÍíos", 2012-3-431, quien agrega que, si "bien en algunas oportunidades se
habia propuesto reemplazar la denominaci6n responsabilidad civil por respon-
sabilidad por daños o derecho de daños, con atendibles fundamentos, el ya
clásico tgrmino de responsabilidad civil, empleado en el Proyecto de Código
Civil y Comercial, sigue la tradición jurídica nacional, con lo que se procura
unificar la terminologia utilizada en la legislacidn especial; a la vez que su em-
pleo se encuentra difundido en nuestro país, comprendiendo a sus precitadas
funciones especificas".
Agregamos que deben tenerse presentes al momento de in-

terpretar el alcance de un contrato y su responsabilidad, las lla-
madas cláusulas abusivas (art. 11, Cód. Civil y Comercial), el tra-
to digno a los usuarios de los servicios, debiendo respetarse los
tratados de derechos humanos, y -en todos los casos- los provee-
dores deben abstenerse de desplegar conductas que coloquen a
los consumidores en situaciones vergonzant es, vejatorias o intimi-
datorias (art. 1097), el trato digno, equitativo y no discriminato-
rio basado en la garantía constitucional de igualdad (en espe-
cial, la de la nacionalidad de los consumidores -art. 1098-),
respetar la libertad de contratar, quedando prohibidas las prActi-
cas que limitan la libertad de contratar del consumidor (en espe-
cial, las que subordinan la provisión de productos o servicios -art.
1099-), la posibilidad de que las clausulas sean declaradas abu-
sivas aun cuando sean negociadas individualmente o aprobadas
expresamente por el consumidor, cuando importan una renuncia
o restricción a los derechos del adherente o amplían derechos
del predisponente que resultan de normas supletorias, conside-
rándose tal aquella que tiene por objeto o por efecto provocar un
desequilibrio significativo entre los derechos y las obligaciones
de las partes, en perjuicio del consumidor (arts. 1118 y 1119).
En consecuencia de lo expuesto, entendemos que las mura-
llas que han separado los principios diferenciadores en los dis-
tintos regímenes que han regulado las actividades del transporte
no se van a sostener por mucho tiempo, no solo por lo que su-
cede en nuestro país, sino por las tendencias universales a im-
poner una fuerte defensa en función de la parte más débil de la
relación contractual; esto es, el consumidor o usuario.
9 38. CARACTERES
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE. - Además
del carácter de consumo que hemos explicado,la doctrina lo ha ca-
racterizado como un contrato consensual, oneroso, bilateral, con-
mutativo, nominado, de ejecución continuada, típicamente comer-
cial o no; en muchos casos, de adhesión e intuitu personez2.
22 LOS caracteres varían según el autor y punto de vista que cada uno
le asigna en función del modo sobre el cual exponen; así, VARANGOT, Trata-
do de transportes, p. 39; GARRONE,Manual de derecho comercial, t. 1,
p. 243; SOLERALEU, Transporte terrestre, p. 13; FERNANDEZ- GÓMEZLEO, Tra-
tado teórico-pructico, t. 111-E, p. 379; ROMERO,Manual de derecho comer-
Es consensualz3,dado que queda perfeccionado con el

mero consentimiento de las partes y desde ese momento co-
mienzan a surgir sus efectos, sin necesidad de que medie la
entrega de la cosa, la concurrencia del pasajero o la traslacidn
de ellos, debido a que esas son cuestiones inherentes al cum-
plimiento del contrato, pero que no hacen a la naturaleza pro-
pia de La jurisprudencia ha reconocido al transporte
como un contrato que se formaliza por el simple acuerdo de par-
~ ~ , que no solo debe expresar la decisi6n de transpor-
t e ~acuerdo
tar, sino también la totalidad de los términos del contrato, tales
corno recorrido, precio y, si es mercadería, calidad y cantidad de
la cosa transportada. A tal fin, es importante que en cada caso
se analice la fuerza vinculante de la oferta pública del transpor-
tista y su efecto con la aceptaci6n por parte del pasajero o expe-
didor de la mercadería2?
Debemos también reconocer que existe una parte de la doc-
trina y la jurisprudencia en contra de este carácter, y así lo se-
cial. Parte general, p. 327; GHERSI, Contratos civiles y comerciales, t. 2,

p. 527 y 528; SIMONE, Compendio de derecho de la navegacidn, p. 315; ROME-
RO BASALDZTA, Manual d e derecho madtimo, p. 354; VIDELA ESCALADA, Manual
de derecho aerondutico, p. 345, FORD - ORTEGA- CUADRA, Introduccidn al da-
recho aerondutico, p. 18; RODR~GUEZ JURADO, Tratado tedrico prdctico, p. 201;
FOGLIA - MERCADO, Derecho aerondutico, p. 122; LUONGO,Tratado de daños y
perjuicios sn el transporte aéreo, p. 102; LORENZETTI, Tratado de los contra-
tos, t. 111, p. 89; CHAMI,Régimen judd.i.co del transporte multimodal, p. 129.
23 Sin embargo, parte de la doctrina argentina, como SEGOVIA, MALAGARRI-
GA y CASTILLO, que siguieron a la doctrina francesa, consideró durante mucho
tiempo que se trataba de un contrato real, ya que no se concretaba sin la en-
trega de la cosa o el traslado del pasajero, por entender que sin ellos solo exis-
te una promesa de transporte, pero no un contrato de transporte.
24 VARANGOT, Tratado de transportes, p. 39.
25 "El contrato de transporte es un contrato consensual y no real" (CCiv
Com, Sala 1, 7/8/92, ED,153-699); "es decir, que queda perfeccionado con el
acuerdo de voluntades, y aunque ciertamente pertenece a la categoría de con-
tratos onerosos, ello no implica que el vinculo no quede anudado con anterio-
ridad al pago del flete" (CCivCom, Sala 11, 21/4/92, JA, 1993-IV-293). Tam-
bien, CNCiv, Sala B, 13/6/22, LL, 69-221; íd., Sala D, 24/4/98, "Dominguez,
Ramona D., y otro clFerrocarriles Argentinos y otro s/daños y perjuicios";
íd., Sala L, 30110190, LL, 1992-C-353; íd., Sala K, 12/5/97, LL, 1997-E-678; id.,
CFed Córdoba, Sala A, 28/8/97, LL, 1997-C-959.
26 CCivCom, Sala 11, 10/4/97, LL, 1997-D-430.
ñalan FERNANDEZ y G ~ M ELEO,

Z pues "parte de la doctrina ha sos-
tenido que es un contrato real, por entender que no existe sin la
entrega de los efectos, como ocurre con el depdsito, el mutuo o
préstamo de consumo, y la prenda. Es la teoría que sigue la ju-
risprudencia francesa; por entender que mientras la entrega no
tenga lugar, solo existe una promesa de transporte, que es un
contrato innominado, pero no un contrato de transporte; la dife-
rencia entre la teoria real y la teoria consensual, es meramente
teórica, pues con cualquiera de ellas existirá siempre un contra-
to entre las partes antes de la entrega de la cosa, contrato del
cual surgen derechos y obligaciones para las partesflz7.
Es bzlateral, puesto que genera derechos y obligaciones re-
cíprocos para las partes contratantes, pudiéndose10 considerar
como un contrato perfectamente sinalagmático.
Es oneroso, porque el beneficio que produce a cada una de
las partes es consecuencia de la contraprestaci6n que la otra ha
realizado o se ha obligado a realizar.
Por ello el contrato de transporte es solo comercial cuando
existe un pago por el servicio prestado, quedando expresamente
excluido como transporte comercial el denominado transporte
benévolo, que -como hemos dicho- queda excluido del trata-
miento dentro del Capítulo 7 (art. 1282, Cód. Civil y Comercial).
Es nominado, habida cuenta de que se encuentra determi-
nado por ley y esta le asigna un nombre determinando con pre-
cisión, los sujetos, derechos y responsabilidades que este contra-
to puede traer aparejados, de manera mas o menos sistemática y
diferente del resto de los contratos.
Es de ejecución contznuada o tracto sucesivo, dado que
las prestaciones recíprocas que el contrato pone a cargo de cada
una de las partes no se agotan en un instante, sino que se pro-
yectan en el tiempo hasta su extinción.
Es un contrato al que se lo caracterizaba de tipicamente co-
mercial, en cuanto se encuentra calificado y regulado por la ley
y es llevado a cabo por empresas dedicadas a la actividad comer-
cial del transporte. Se instrumenta mediante la carta de porte
o el conocimiento de embarque, si se trata de mercancías, y del
pasaje o boleto o billete de pasaje, si se trata de personas.
27 FERNÁNDEZ - G ~ M ELEO,
Z Tratado teórico-práctico, t. 111-B, p. 379.
Por último, suele ser generalmente un contrato de adhe-

sión,pues las condiciones contractuales las predispone el trans-
portista mediante formularios impresos, cuyos términos solo
puede el cargador aceptar o no contratar, quedándole así eli-
minada o reducida su posibilidad de negociación preliminar, en
los casos de transporte de carga. En los de transporte de pa-
sajeros, regulados bajo la órbita del concepto de servicio públi-
co, suelen ser condiciones preestablecidas por la Administracidn
concedente, por lo que no existe posibilidad de variar las con-
diciones de prestaci6n de los servicios, mas alla de los escasos
límites que suelen regir las concesiones.
En ambos supuestos tiene relevancia, a la hora de interpre-
tar el contrato, por el hecho de que si los jueces verifican abu-
sos de una posición dominante deberán morigerar los efectos de
aquel. También corresponde tener en cuenta que, debido a que
se involucra el orden público en diversos aspectos contractuales,
hay condiciones o estipulaciones impuestas por ley que son inde-
rogab1esz8.
5 39. ELEMENTOS
DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.- Siguien-
do a VARANGOT, cabe aclarar que no se deben confundir los ele-
mentos del transporte, que en si mismos constituyen un acto o
hecho, con los elementos del contrato de transporte, que es un
acuerdo o convenio29.
Los elementos esenciales del contrato de transporte son los
comunes a cualquier otro contrato; es decir, los sujetos y su ca-
pacidad para contratar, el consentimiento, la causa, el objeto y la
forma. Sin embargo, el contrato de transporte se encuentra inte-
grado por otros tipos de elementos propios y característicos, que
son los relativos a la existencia de la convención, llamados perso-
nales o subjetivos; los objetivos, que son las mercancías o per-
sonas -según el tipo de contrato- y el precio o tarifa y, por último,
los elementos dimensionales, que son la distancia y el tiempo.
5 40. Los ELEMENTOS PERSONALES O SUBJETIVOS. - Son esen-

ciales el transportista, acarreador o empresario del transporte y
ROMERO,
Manual de derecho comercial, p. 328.
Tratado d e transportes, p. 47.
VARANGOT,
el cargador o pasajero, y son eventuales el destinatario, el comi-

sionista y el endosatario (estos últimos, solo en el caso del trans-
porte de mercancías).
0 41. ELCONCEPTO DE EMPRESARIO DEL TRANSPORTE Y DE
. El porteador, acarreador,
OTROS OPERADORES DE LA A C T I ~ A D -
conductor o transportador es la parte que asume el riesgo de
cumplir la obligaci6n de resultado, que se traduce en la trasla-
ci6n de las cosas o personas al lugar convenido, ya sea por me-
dios propios o ajenos. De este modo, entendemos por transpor-
tista aquella persona que se va encargar de hacer efectivo ese
traslado, sin importar que la propiedad de los medios utilizados
para llevarlo a cabo sean o no de 41, dado que dicha circunstan-
cia -la titularidad del medio- no hace a la calidad de transporta-
dor, sino que es el vínculo jurídico que lo ata a la contraparte
-cargador o pasajero- el que le va a otorgar dicho carácteFO.
Puede ser una persona física o jurídica. Parte de la doc-
trina, tanto nacional como extranjera, ha discutido la necesidad
de la organización en torno a una empresa, hecho o punto al que
nos abocaremos en primer termino.
El tema de la empresa ha ocupado un vasto desarrollo doc-
trinal, no solo en nuestro pais, sino que lo ha sido en diferentes
30 ROMUALDI sostiene que la "jurisprudencia argentina ha reconocido

el carácter de transportista basada en el vinculo juridico del operador con el
cargador, con prescindencia de quien realizó el acarreo de la mercadería. Es
así que en definitiva ha puesto, basada en el principio de autonomía de la vo-
luntad de las partes, su acento en el vinculo jurídico con prescindencia del
fáctico para la determinación de este sujeto. Mas aún, es precisamente a
partir de la implementacidn de ese vinculo jurídico, que ha establecido la na-
turaleza del contrato celebrado entre las partes y las legitimaciones activas y
pasivas en el proceso. No es la titularidad del medio utilizado el que otorga
el carácter del transportista, que si otorga e1 carácter de transportador, sino
que es el contrato, el vinculo jurídico, no el hecho de ejecutar la acci6n de
transportar, el que finalmente otorga este carácter. Igual solución han se-
guido los tribunales britAnicos. Por todo ello, como consecuencia de la dis-
tinción entre vinculo jurídico y fáctico, considero adecuado diferenciar entre
las obligaciones asumidas en el contrato de transporte por el transportista y
el transportador. Ciertamente una misma persona puede asumir ambos ca-
racteres. Es m&, como reconoce RODR~GUEZ JURADO, cualquier persona puede
celebrar un contrato de transportes como transportista, sin embargo normal-
mente solo quien tiene la titularidad o explotaci6n del medio de transporte es
el que lo ejecuta" (Contrato de transporte, p. 110).
lugares del mundo3'. La amplitud de dichas discusiones excede

el ámbito de este trabajo, por lo que nos ceñiremos a dar una de-
finiciiin del termino empresa.
Como enseña PISANI, la empresa denota un concepto econii-
mico, no jurídico; se la puede definir como aquella "organizaci6n
de los factores de la producción" o como "actividad económica
organizada de bienes y servicios para la produccidn o intercam-
bio de bienes y servicios". Así, una interpretación amplia del
concepto de empresa nos permite considerar que todas las acti-
vidades organizadas de esta forma se consideran rnercantile~~~.
Finalmente coincidimos con GAGGERO cuando afirma que "la em-
presa no es un sujeto (empresario, individual o social) ni un ob-
jeto de derecho (establecimiento). Es el esquema organizativo
o instrumento con que su titular (empresario) desarrolla su acti-
vidad comercial profesional (comerciante)"33.
Dentro de la estructura de la empresa, en torno de la cual
figura la idea de agente de transporte, habrá que distinguir
entre el principal (es decir, aquel que asume la obligación de
efectuar el transporte) y sus colaboradores y auxiliares (nos refe-
rimos, entre otros, al agente de carga, al comisionista de trans-
porte, agente de turismo).
42. DERECHOS
DEL TRANSPORTISTA. - Son 10s siguientes.
31 ETCHEVERRY, Derecho. Parte gensml, p. 83 y 291.

32 PISANI,Elementos de derecho comercial, p. 16.
33 GAGGERO expresa: "Complementando el estudio de los factores esen-
ciales de los transportes, por último y no por ello menos importante, nos toca
hacer referencia al elemento humano que posibilita esta actividad. Aquí
existe una total correspondencia entre la calidad de factor (del latín factor:
el que hace) y su denominación como agente (del latín agens, agere, ha-
cer). En la doctrina y en el derecho de los transportes modales, vemos el
empleo de expresiones como gente de mar y gente de tierra, personal nave-
gante y auxiliar. La palabra 'agente' es la de nuestro C6digo de Comercio, en
el que se engloban personas con distintas especialidades y grados de subordi-
nación o autonomia, entre las que figuran los cargadores, porteadores o em-
presarios de transporte. No nos referimos ahora a los agentes del comercio,
sino concretamente a que hacen, realizan, facilitan o colaboran con las activi-
dades de transporte, en grado principal o auxiliar, en relacidn de dependencia
o no" (Derecho de trumportes, p. 33).
a) Percibir el pago de la prestación del servicio. En pri-

mer lugar, cabe necesariamente distinguir si se trata de un trans-
porte que se encuentre sujeto al régimen de servicio público o
no, dado que, de serlo, el precio será aquel que establezca el re-
gulador (art. 25, inc. b, RAPI; art. 33, LGF) . Vale recordar que
esto es aplicable tanto para el transporte de pasajeros como de
mercancías, habida cuenta de que el sistema de transporte fe-
rroviario de cargas constituye un servicio público (arts. 7" y 33.
LGF, y art. 198, RGF).
Además, no siempre la percepción del precio, en el trans-
porte de pasajeros, provendrá del usuario o pasajero, pues exis-
ten casos, tanto en la Argentina como en otros lugares, en los
que se concesiona por una parte la prestaci6n del servicio y
por otra su cobro, no pudiendo ser coincidente ni estar vincula-
do el que cobra con el que presta el servicio de transporte. El
que cobra le liquida al concedente lo recaudado y este le paga
a las empresas en funci6n de lo establecido en los pliegos de
concesi611~~.
Otras veces el cobro por la prestación de los servicios pro-
viene de subsidios otorgados por el Estado en fomento de la acti-
~ i d a dpor
~ ~10, que el precio resulta de una combinación entre el
factor voluntario del prestador y la voluntad pública expresada
por la Administración. Cabe agregar que, si el servicio no esth
regulado como servicio público, el precio será el convenido entre
el. transportista y el cargador o pasajero,
En el supuesto del transporte de cargas, el flete puede ser
exigido cuando la no ejecución del contrato o cumplimiento de-
fectuoso se produzca por caso fortuito o fuerza mayor (arts. 311
34 ES el caso de la tarjeta única implementada primariamente para los

servicios metropolitanos del transporte del Gran Buenos Aires (SUBE) y otras
ciudades del pais.
35 En nuestro pais, la cantidad de normas dictadas como consecuen-
cia de estos subsidios ha ido variando; incluso algunas de ellas han tratado
la eliminación de aiícuotas sobre combustibles, subsidios o precios diferen-
ciales para las empresas de autotransportes, entre otros supuestos. Entre
ellas se puede citar la ley 26.028, previa a la emergencia, pero que constituye
el cimiento sobre el cual se montaron todos los subsidios y que tenía como
prirnigenios destinatarios a las empresas concesionarias de los servicios de
transporte ferroviarios del Gran Buenos Aires.
y 313, LN; art. 1316, Cód. Civil y Comercial; art. 48, LTM). En
cuanto a la facultad de retener y vender la mercadería transpor-
tada, la normativa no es uniforme (art. 309, LN; art. :5 inc. c,
111, anexo 11, res. 1532/98).
b) Eleccidn de la ruta. En general, y salvo que se trate de
servicios publicas o exista una cliiusula en contrario, cuyos re-
corridos, sea del modo que fuere (con la obvia excepcidn de los
llamados sistemas fijos -v.gr., trolebús, tranvía, ferrocarril-), se
encuentran preestablecidos por la Administración, el transportis-
ta tiene derecho a escoger la ruta que considere mas adecuada3?
c) I n t m p c i ó n o desvio justificado del viaje. Tiene
la facultad de interrumpir el viaje por causa de caso fortuito o
fuerza mayor. Asimismo puede efectuar, por iguales causas,
un desvío de ruta y efectuar la entrega de los efectos en un lu-
gar distinto del convenido o llevar a los pasajeros a destino por
una ruta distinta (arts. 285 a 287, LN; art. 6 O , b, anexo 11, res.
1532/98). Ciertamente, esta facultad está vinculada con los
acontecimientos que puedan ocurrir durante el transcurso del
acarreo de la mercadería o el traslado de los pasajeros.
d) Otros derechos espec.if2cos del transporte de pasajeros.
El transportista tiene el derecho de no efectuar o interrumpir
el viaje o la facultad de negar justificadamente el embarque del
pasajero o su equipaje cuando no acompañe la documentaci6n
exigible por las disposiciones reglamentarias vigentes (art. 7 O ,
anexo 1, y art. BO,anexos 1y 11, res. 1532/98;art . 1290, inc. b, Cód.
Civil y Comercial), no haya pagado el precio del servicio (art. 142,
RGF), cuando su conducta cause trastornos o malestar en otros
pasajeros o afecte la seguridad del viaje (art. 1290, inc. a, Cód.
Civil y Comercial; art, 35, LGF; art 172, RGF; art. 11, anexo 1,
$O,
res. 1532/98), cuando transporte en el equipaje sustancias prohi-

bidas o mercaderías peligrosas (art. 172, RGF; art. gO,1, anexo 1,
res. 1532198). Además, tiene la facultad o derecho de facturar el
exceso de equipaje (art. 169, RGF; art. 14, anexo 11, res. 1532198).
Este derecho proviene de la obligaci6n del pasajero de
cumplir con los controles fijados por la autoridad pública, a fin
Z Tratado tedrico-práctico, t. 111-B,p. 424.

- G ~ M ELEO,
FERNANDEZ
de salvaguardar la salud y la seguridad. Asimismo, el propio

transportador puede realizar controles a fin de salvaguardar la
higiene y seguridad del medio utilizado para ejecutar el acarreo
de las personas. Por otro lado, este derecho también provie-
ne de la autoridad que tiene el responsable del vehículo sobre los
pasajeros, a fin de mantener el orden y la seguridad durante el
lapso de tiempo en el que se desarrolla el acarreo37.
e) Otros derechos espec.ifzcos del transporte de merca-
derius. Tiene derecho a recibir toda la información que le so-
licite al cargador sobre los efectos a transportar (arts. 1296 y
1297, Cód. Civil y Comercial; art. 219, RGF; art. 295 y 296, LN;
art. 4", inc. e, anexo 11, res. 1532198); a la inspecci6n de las mer-
caderías (art. 223, RGF); a negarse a recibir la mercaderias si el
cargador no ha efectuado la debida información al transportista,
no se acondicion6 debidamente la carga o no se efectu6 la debi-
da identificación de los bultos transportados (arts. 1296 y 1297,
Cód. Civil y Comercial, y arts. 273, 295, 296, LN; art. 3 O , inc. a,
anexo 11, res. 1532/98) y, consecuentemente, a dejar constancia
sobre la forma o mudo en que se recibe la mercadería, dado que,
si las cosas transportadas tuvieran deficiencias de embalaje o da-
ños aparentes, el transportista debe dejar constancia documen-
tada de la manera en que las recibe (art. 1296 y 1297, C6d. Civil
y Comercial, y art. 299, LN; art. 4O, inc. c, anexo 11, res. 1532/98;
art. 94 LTM). Caso contrario, se presume que las recibió en
buen estado (art. 299, LN; art. 4; inc. c, anexo 11, res. 1532/98;
art. 94 LTM). Por último, tiene derecho a realizar el viaje y
percibir el flete ante el incumplimiento del cargador si no obtuvo
otra carga (art. 1297, C6d. Civil y Comercial, y art. 262, LN).
Puede sustituir el buque por otro igualmente apto para el
transporte de las mercaderías (art. 260, LN)38,O dar por conclui-
do el viaje (arts. 286 a 288, LN).
Ello no obsta a que, si el incumplimiento es motivado por el
expedidor, este finalmente deba responder por los daños y per-
juicios sufridos por el transportista. En definitiva, la legitimi-
dad pasiva y activa de los sujetos intervinientes en la celebraci6n
37 ROMUALDI,
Contrato de transporte, p. 128.
38 NO interesa el buque, sino el cumplimiento del contrato y evitar el re-
tardo (conf. MONTIEL,Curso de derecho de Ea navegación, p. 265).
y ejecución del contrato de transporte queda condicionada por la

vinculación jurídica establecida entre ellos para ejecutar el con-
trato3?
5 43. OBLIGACIONES
DEL TRANSPORTISTA. - Son las siguien-
tes.
a) Obligaciones inherentes al contrato de transporte de
pasajeros. Realizar el traslado de las personas40, en condi-
ciones de garantizar que lleguen sanas y salvas a destino (obli-
gación de custodia y seguridad -art. 1289, inc. c, C6d. Civil y
Comercial; art. 318, LN-)41, cumpliendo el plazo y el itinerario
establecido (tanto en el inicio como en la finalizaci6n del viaje
-arto 1284, Cód. Civil y Comercial; art. 141, CA; arts. 122, 123,
253 y 259, RGF-)42. Debe cumplir con otorgar al pasajero las
comodidades oportunamente ofrecidas y recibirle su equipaje
(art, 1289, Cód. Civil. y Comecial; art, 37, LGF; arts, 137 y 169,
RGF; arts. 320, 323, 333 y 348, LN; art. 9", inc. g, anexo 1, res.
1532/98)43. Tiene la obligación de emitir el billete de pasaje
conforme a las reglas que fijen las autoridades (art. 113, CA; art.
39ROMUALDI,Contrato de transporte, p. 126.

40SOLER ALEU,Transporte terrestre, p. 140 y 165; SIMONE, Compendio
de derecho de la navegacidn, p. 317 y 331; MONTIEL,Curso de derecho de La
navegación, p. 335 y 338; VIDELA ESCALADA,Manual de derecho aeronbuti-
CO, p. 360; LOSADA,Hacia una teoría general, p. 166
41 SOLER ALEU,Transporte terrestre, p. 145;ETCHEVERRY, Derecho. Parte
general, p. 312; VIDELA ESCALADA,Manual de derecho aemnaut~co,p. 360;
SIMONE, Compendio de derecho de la navegación, p. 331.
Agrega al respecto ROMUALDI que "esta obligación del transportador se
caracteriza como una presentación inherente a su celebración que comprende
aquellos cuidados, prevenciones y también la disposición de todos los medios
materiales y humanos idóneos que resulten necesarios para cumplir con su
doble finalidad de transporte y cuidado del pasajero. Es, en definitiva, una
consecuencia del deber de custodia que tiene el transportista. Esta obliga-
ción de seguridad genera, a su vez, un deber de garantía y protección que re-
sulta determinante cuando se analiza la conducta del transportista en caso de
daño a las personas" (Contrato de transporte, p. 116).
42 SOLER ALEU,Transporte terrestre, p. 145; SIMONE,Compendio de dere-
cho de la navegación, p. 332.
43 SOLER ALEU,Transporte terrestre, p. 157, 169 y 170; MONTIEL,
Curso de
derecho de la navegación,p. 338; VIDELA ESCALADA,Manual de derecho aero-
náutico,p. 388; SIMONE, Compendio de derecho de la navegación, p. 331.
318, LN; art. 132, RGF; art. 3O, anexo 1, res. 1532/98). Debe fi-
nalmente garantizar la operatividad técnica y administrativa del
medio utilizado (LGF, ley 12.346, RAPI). Debe permitirse el
embarque de las personas discapacitadas, de conformidad con lo
dispuesto por le ley 22.43144.
b) Obl.igaciones que surgm del contrato de transporte de
mercancias. Recibir la mercadería o efectos a transportar y
trasladarlos en el mismo estado en que los recibió hasta el lugar
de destino (art. 113, CA; art. 318, LN; art. 132, decr. 90.325/36;
art. 3 O , anexo 1, res. 1532/98), quedando comprendida en este
lapso la custodia de la mercancia recibida45. La entrega debe
ser efectuada en el plazo convenido, usando el itinerario pacta-
do y en el lugar convenido (art. 1284, Cód. Civil y Comercial; art.
48, LGF; arts. 253 y 264, RGF; arts. 253, 261, 264 y 286, LN;
art. 121, CA; art. 6O, inc. b, 11, anexo 11, res. 1532/98; arts. so,
44 "Corresponde revocar la sentencia y hacer lugar a reparaci6n de los

perjuicios sufridos por el actor discapacitado y su cónyuge, cuando la em-
presa demandada le impidió el ingreso al ómnibus que lo debía transportar
de una ciudad a otra, habiendo cumplido con los recaudos previstos en la ley
22.431, pues más allá de si el demandante contaba o no con el certificado de
discapacidad al momento de abordar el ómnibus, lo cierto es que no tenia por
qué presentarlo en dicha ocasi6nyy(CNCiv, Sala A, 18/11/16, "M. N. A. c/Em-
presa San Jose SA slcobro de sumas de dinero").
45 SIMONE sostiene que el transportista, durante la ejecuci6n del contra-
to, es depositario regular de la carga y alcanzado por la regla de conducta es-
tablecida en el art. 2202 del C6d. Civil ( C o m p e n d i o d e derecho de la nuve-
gacion, p. 317). Es así que, como tal, tiene ante el cargador o consignatario
la tenencia jurídica de la carga. Asimismo, este depósito es necesario para el
cumplimiento del contrato y por tanto se encuentra alcanzado por las disposi-
ciones del Libro Segundo, Sección Tercera, Título XV, Capítulo VI del Código
Civil. ROMUALDI agrega a ello que, ciertamente, "cuando el acarreo de los efec-
tos los realice un transportador este tambien resulta un depositario voluntario
y necesario, y debe responder por los daños que sufrieran. Sin embargo, no
existe contrato de depósito con relación al expedidor o destinatario, sino que
el acuerdo de voluntades es con el transportista que resulta el depositante de
la misma por ser su tenedor. Es asi que la extensi6n solidaria de la responsa-
bilidad al transportador en los términos del contrato de transporte de cosas,
establecida en las diversas normativas regulatorias del contrato de transpor-
te, no encuentra su fundamento en el carAeter de detentatario contractual de
los efectos -con relación al titular de la carga- resultando una característica
propia de la regulación de los contratos de transporte" (Contrato de trans-
porte, p. 121).
inc. e, y 13, LTM) y a emitir 10s documentos respectivos al con-

trato (art. 45, LGF)46. Al igual que en el caso del transporte de
pasajeros, debe garantizar la operatividad técnica y administra-
tiva del medio utilizado (art. 5",LGF; art. 11, RAPI; art. 7 O , incs.
e y h, ley 24.653 de transporte automotor de cargas -LTC-; art.
120, CA)47.
5 EL PASAJERO. -ES toda persona que resulta trans-

44.
portada y que con su solicitud de prestacion del servicio va a
dar lugar al inicio del contrato. No incluimos en este punto al
pasajero resultante del transporte benévolo o de favor, al que
nos vamos a referir más adelante4*.
Por otra parte, en cuanto al carácter de pasajero, siguien-
do a ROMUALDI~~, decimos que constituye un hecho o acto jurídi-
co que no es el resultado de un necesario acuerdo formal de vo-
luntades. Se llega a esa conclusión a partir del hecho de que
pasajero es quien resulta transportado, con independencia de la
existencia de boleto o billete de pasaje. En algunos casos por
la expresa referencia normativa (art. 114, CA; art. 318, LN; arts.
141 y 142, RGF), y en otros, conforme a lo resuelto por la juris-
prudencia50.
4 Q o agrega ~ ~ que ~ el~ "art. ~ del CA no establece quien emite la

~ 120
carta de porte, pero el art. 4' del anexo 11 de la res. 1532198 del Ministerio
de Economía, Obras y Servicios Públicos establece que su confeccidn esta a
cargo del expedidor. El conocimiento marítimo según art. 298 de la LN lo
expide el capitán. El cargador tiene la obligacidn prevista en el art. 295 de
emitir una declaracidn de embarque. El art. '3 de la LTM establece que la
obligaci6n de emisión del documento de transporte multimodal es del trans-
portista. La practica usual de la operativa comercial es que el que emite el
documento es el transportista" (Contratode transporte, p. 66).
47 SIMONE, Compendio de derecho de la navegación,p. 317.
48 La res. MIT 396115 en su anexo, art. 4.1, define al pasajero del servicio
ferroviario como toda persona que acceda al. uso de dicho servicio por me-
dio de la compra del pasaje o que, debiendo comprarlo, se encuentre eximido
de hacerlo por revestir alguna particularidad (v.gr., policias, jubilados) y en el
art. 4.2 define al usuario de los servicios ferroviarios, que son todos los pasa-
jeros y usuarios de la infraestructura ferroviaria.
49 ROMUALDI, Contrato de transporte, p. 141.
50 CCivComFed, Sala 11, 1412195, "Garcia y Cia. SA y otros clFerrocarri-
les Argentinos s/incumplimiento de contrato"; CNCiv, Sala A, 2/2/97, LL, 1997-
En definitiva, pasajero es toda persona que se encuentra a

bordo de un medio de transporte con consentimiento del trans-
portista, con derecho a ser transportada (art. lo, anexo 1, res.
1532/98). Su presencia presume la existencia del contrato,
quedando a cargo de quien invoque lo contrario demostrarlo,
Como puede apreciarse, la calidad de pasajero requiere el con-
sentimiento del transportista sin exigencia de formalidad algu-
na. Así, la persona que viaja de manera ostensible hace presumir
este consentimiento, lo que no ocurre con quien lo hace de ma-
nera clandestina, por lo que este último no reviste tal carácter.
5 45. DERECHOS DEL PASAJERO. -El derecho bAsico surgi-
do como consecuencia de la obligación de resultado que importa
este contrato es el traslado a destino sano y salvo. A su vez,
dicha traslado debe ser efectuado en el tiempo convenido, pres-
tado con las comodidades pactadas o reglamentariamente esta-
blecidas, debiendo ser trasladadas las cosas que constituyen su
equipaje, cuestiones que han sido analizadas al tratar las obliga-
ciones del transportista.
Tiene el derecho de interrumpir unilateralmente el viaje y
sin causa, sin que esto dé lugar a reclamar al transportista la
devoluci6n total o parcial del precio, pero, si dicha interrupci6n
no es causada por su voluntad, tiene derecho a solicitar el reem-
bolso del precio del pasaje, el cual podrá ser, según el caso y la
causa, devuelto total o parcialmente (arts. 136 y 137, RGF; art.
327, LN; art. 13, incs. b y c, 2.1, anexo 1, res. 1532/98).
Puede tambien prolongar el viaje, ya sea que realice el pago
de modo concomitante al deseo de continuarlo (abone la diferen-
cia), ya sea que pague la multa por haberlo prolongado unilate-
ralmente y sin comunicación al transportista (art. 138, RGF)5'.
Q 46. OBLIGACIONES DEL PASAJERO. - Como consecuencia

del traslado, el pasajero debe abonar el precio del pasaje (al cual
ya hemos hecho referencia al hablar de los derechos del trans-
portista), salvo aquellos casos en los que por ley, o mediante re-
D-300; id., Sala D, 28/9/00, "N-,M, M. c/Transportes Metropolitanos Gral.

San Martin"; id., Sala F, 21/8/97, LA, 1998-F-9.
51 SOLER ALEU,Transporte terrestre, p. 173.
glamentos, se otorguen exenciones de pago a un grupo o catego-

ría de usuarios (art. 1290, Cód. Civil y C~rnercial)~~; en su caso
deberá abonar el precio del equipaje en cuanto resulte excedido
en función de la reglamentación, de los usos y costumbres o de
las condiciones pactadas (art, 1290, Cód, Civil y Comercial; arts,
169, 170, 177, 178, inc. 2, RGF; art. gO, incs. b, f y g, anexo 1, res.
1532/98).
Debe también presentarse en el lugar y hora convenida,
quedando facultado el transportista a iniciar el viaje si el pasaje-
ro no cumple con esa obligación, hecho que no da lugar a exigir
la devolución del precio del pasaje (art. 150, CA, y art. 7; anexo
1, res. 1532/98).
Debe observar la reglamentación de las condiciones en las
que debe hacer uso del servicio (arts. 116 y 154, RGF; art. 6 O , ane-
xo, res. MIT 386115; art. 204, CA; arts. 14, 15 y 19, inc. b, 3.3,
anexo 1, res. 1532/98), así como colaborar (art. 12, anexo 1, res.
1532/98;art. 116, RGF) e informar a la finalización de la ejecución
del contrato de transporte de equipaje. Verificada la existencia
de daños en el equipaje, el pasajero debe notificar al transpor-
tista su existencia (art. 338, EN; art. 149, CA; art. 180, RGF).
5 47. EL CARGADOR. - También llamado remitente, expedi-

dor o proponente del contrato, en el caso del transporte de co-
sas o mercaderías es quien entrega las cosas objeto del contrato
de transporte, ya sea que lo haga de manera directa o indirecta,
mediante un mandatario, pero siempre a su nombre, sin impor-
tar si es o no el propietario de las cosas a transportar5?
52 Valga señalar que, entre otras, las leyes 20.881 y 22.431 (estos son
casos de transporte gratuito, no benévolo o de favor, dado que existe plena-
mente un vinculo contractual en el que la eximición del pago es impuesta por
voluntad de un tercero que es el Estado) crean exenciones para personas con
movilidad reducida o discapacitados habilitados con un pase otorgado por el
Estado o por la concesionaria, según el caso. No obstante, los derechos y
obligaciones de las partes se rigen por los del contrato de transporte, pues el
art. 1282 expresa que el transporte gratuito efectuado por un transportista
que ofrece sus servicios al público queda comprendido en las disposiciones
del Capítulo 7. Igual situación corresponde a los menores que estén eximi-
dos del pago del pasaje (art. 131, RGF).
53 'LExpedidor. La persona que celebra un contrato de transporte
multirnodal de mercaderías con el operador de transporte multimodal, enco-
Puede también reunir la calidad de destinatario cuando

consigne las mercancías a su propio nombre, recibiéndolas por
si, por un mandatario factor o empleado. En definitiva, al decir
de SOLER ALEU, es aquel que formula la propuesta indispensable,
necesaria para dar vida o nacimiento al contrato de transporte,
al solicitar la prestaci6n del servicio64.
48. DERECHOS
DEL CARGADOR. - Cornoconsecuencia del
contrato, surge el derecho del expedidor a que el porteador le re-
ciba la carga y, consecuentemente, a obtener un recibo de la mer-
caderia expedida y solicitar la carta de porte (arts. 1298 a 1301,
Cód. Civil y Comercial; art. 45, LGF; art. 218, decr. 90.325/36; art.
45, LGF)55.
Finalmente, como dice ROMUALDI, el cargador puede, aun
luego de haber entregado la mercadería, resolver el contrato
abonando los gastos en los que hubiera incurrido el transportis-
ta. Cuando por una causa de caso fortuito o fuerza mayor el
transportista no pueda cumplir con el contrato, el remitente tie-
ne derecho a resolver el contrato abonando los gastos asumidos
por el transportista (arts. 256 y 257, RGF)56.
5 49.OBLIGACIONES DEL CARGADOR. - Debe entregar la mer-
cadería, dentro del plazo y lugar estipulado, en las formas y con-
mendando el transporte de las mismas" (art. 2 O , inc. k, LTM). Respecto de

este inciso, CHAMInos dice: "Este es otro de los conceptos que pudo haber sido
omitido. De acuerdo con la nocidn dada '...persona que celebra un contrato
de transporte multimodal de mercaderías con el operador de transporte mul-
timodal ...' corresponde al cargador y no al expedidor. Sin embargo, ambos
conceptos pueden diferenciarse y asi considerar cargador a quien efectiva-
mente celebra el contrato de transporte y expedidor a la persona que entrega
materialmente las mercaderias para el transporte, sin haber sido efectivarnen-
te quien celebr6 el contrato. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la mercadería
es suministrada para el transporte por un comisionista de entrega o cuando
se llevan a cabo compraventas en condiciones FOB o FAS u otras en las cuales
la celebraciiin del contrato de transporte la efectúa el comprador y la entrega
de la mercadería está a cargo del vendedor" (Régimen jurz'dico del trans-
porte multimodal, p. 131).
54 SOLER ALEU,Transporte terrestre, p. 8.
55 ROMEROBASALD~A, Manual de derecho maritimo, p. 321; GONZALEZ
LEBRERO, Manual de derecho de la navegación, p. 391.
5 Q o ~ Contrato
~ ~ ~ de ~ transporte,
~ , p. 153.
diciones de embalaje establecidas reglamentaria o convencional-

mente (art. 1296, Cod. Civil y Comercial, arts. 225, 227, 275, 285,
326 y 330, RGF; arts. 262, 273 y 283, LN; art. gO,CA; art. 3 O , ane-
xo 11, incs. c y g, res. 1532198; arts. 8" y 34, LTM) y efectuar el
pago correspondiente del flete (téngase presente lo expuesto
al hablar del cubro del servicio entre los derechos del transpor-
tista). En cuanto a la redacción y entrega de la carta de porte,
el tema no es normativamente uniforme.
Así, en el contrato de transporte terrestre, las partes pue-
den exigirse la confecci6n y entrega de la carta de porte (arts.
1298 y 1299, C6d. Civil y Comercial; art. 225, RGF). En el
contrato de transporte por agua, el contrato de transporte de
mercancías se establece mediante el conocimiento de embar-
que, emitido por el transportista o sus representantes, dentro
de las veinticuatro horas de haber recibido la mercadería (art.
298, LN). En tanto, en el contrato de transporte aeronkutico,
la confección de la carta de porte la tiene el expedidor (art. 4O,
inc. a, anexo 11, res. 1532/98), y ya sea que la guía haya sido con-
feccionada por el transportista, se considera que lo hizo por su
cuenta y orden (art. 4O, inc. d, anexo 11, res. 1532/98), debiendo
también efectuar la entrega de la documentación accesoria de la
mercadería, que la respalda y que sea necesaria para su entrega
en destino (art. 1297, C6d. Civil y Comercial; art. 274, LN).
Debe brindar una información amplia y detallada sobre la
naturaleza y estado de la mercancía a transportar, así como de
los requisitos necesarios para su conservación y almacenamien-
to para su correcta entrega en destino (art. 1296, Cód. Civil y
Comercial; art. 12, RGF; arts. 283, 295, 296 y 299, LN; arts. 9",
33,34 y 37, LTM; art. 3O, incs. e y g, y 4 O , incs. e y d, anexo 11, res.
1532/98).
50. EL DESTINATARIO. - El destinatario, consignatario o

recibidor es la persona a la que se remiten los efectos o mercan-
cías objeto del t r a n ~ p o r t e es
~ ~quien
; los recibe en el lugar del
57"Consignatario:La persona legítimamente facultada para recibir las

mercaderías" (art. 2; inc. i, LTM); al respecto CHAMI,expresa: "Esta defini-
ción también pudo ser omitida por suficientemente conocida y encontrarse ya
mencionada en la ley de la navegación. El concepto es similar al previsto por
el art. 267, parr. último, de la LN, que lo define como 'la persona facultada a
destino. La existencia del destinatario es eventual, puesto que

ya hemos expresado que el cargador puede consignar los efectos
a su nombre. La doctrina mayoritaria no lo incluye como sujeto
de la relación contractual, puesto que tiene un derecho authorno
y distinto del contrato58.
5 DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL DESTINATARIO. - LOS

derechos son: a ser notificado del arribo de la mercadería (art.
235, RGF;art. 264, LN; art. 8O, anexo 11, res. 1532198); a exigir
la entrega de la mercadería (art. 288, RGF); a verificar su estado
(arts. 269 y 272, RGF) y cantidad, y a la remisión del documento
de t r a n s ~ o r t e ~ ~ .
Las obligaciones son la presentación de la carta de porte, el
pago del precio del flete, cuando así se hubiese convenido, y la
recepción de la mercadería (arts. 1305 y 1309, Cód. Civil y Co-
mercial; arts. 195 y 259, RGF; art, 264, LN; art, 8O, anexo 11, res,
1532/98; arts. 13 y 14, LTM).
52. OTROSSUJETOS. EXCLUSI~N. - La doctrina suele se-

ñalar otros sujetos tales como el cornisi~nista~~
y el endosatario.
obtener la entrega de la mercadería en destino', La inclusi6n del termino 'le-

gítimamente' -que no contempla la ley de la navegacibn- es tautológica, por-
que quien está facultado, lo esta legítimamente; si no fuera legítimo, no esta-
ría facultado" (Régimenjuridico del transporte multzmodal, p. 131).
58 FERNANDEZ - G ~ M ELEO,
Z Tratado t e ó r i c ~ - p ~ Ú ~ t it.c o111-B,
, p. 384; GA-
RRONE, Manual de derecho comercial, t. 1, p. 248.
59 ROMUALDI sostiene que, emitido por el remitente, el consignatario tiene
derecho a que este le remita la documentación emitida con motivo del contra-
to de transporte que resulte necesaria para exigir la entrega de los efectos
transportados. En todos los modos de ejecuci6n del contrato es igual, pues
siempre es necesaria la carta de porte, guia o conocimiento para exigir la
entrega de la mercadería transportada (Contrato de transporte, p. 158).
SOLERALEUdice que "son comisionistas de transportes, y por consi-
guiente le son inherentes las obligaciones del porteador, aquellas empresas
que, no teniendo vehiculos propios, celebran convenios con los dueños de
aquellos que se ponen a su servicio y del precio o porte que perciben sobre el
transporte, deducen una parte en concepto de comisión, reaIizando aquellos
el traslado de los efectos; frente al cargador asume la obligación del porteador
y no pueden eludir su responsabilidad alegando que el transporte lo efectuó
otra persona y que él solamente fue un intermediario para la celebración del
contrato de transporte" (Transporte terrestre, p. 9).
cesionario o acreedor prendario; es aquel que recibe una carta

de porte, ya sea por endoso, cesión o prenda, y adquiere por este
título los derechos, obligaciones y responsabilidades del carga-
dor, porteador o destinatario, según el caso, los cuales no inte-
gran, para nosotros, específicamente, la relación contractual y,
por ende, los excluimos del marco de la teoría general.
5 53. ELEMENTOS
OBJETIVOS DEL CONTRATO. - Como hemos
dicho, ellos son las cosas o las personas, según cuál sea el objeto
del transporte, y el precio o tarifa.
a) Las cosm o mercancids. El objeto, en terminos gene-
ricos, es toda cosa mueble o sernoviente; es decir que pueda ser
trasladada desde un lugar hacia otro, ya sea que se pueda mo-
ver por sus propios medios o necesite de una fuerza externa, tal
como lo preceptúa el art. 227 del Cód. Civil y Comercial.
En ninguno de los modos la carga puede exceder el limite
máximo del vehículo en donde se va a realizar el transporte, li-
mites que están fijados por la autoridad administrativa en fun-
ci6n de las características con las que se va a producir el despla-
zamiento61.
En principio, el transportista está obligado a recibir todo
tipo de carga que se le ofrezca. Este principio tiene mayor ri-
gurosidad en la medida en que se trate de servicios públicos,
porque -por principio general- estos son de carácter universal,
restringiéndose la capacidad de negación del transportista; tal el
caso del transporte ferroviario (art. 1283, Cód. Civil y Comer-
cial; arts. 35 y 45, ley 2973; arts. 114 y 214, RGF).
La doctrina no es unánime al tratar el objeto del contrato de
transporte. En efecto, cierto sector excluye la posibilidad de con-
siderar como objeto de transporte la transmisidn de noticias (tele-
grafo, télex, teléfono, Internet, etc .); de fluidos eléctricos (trans-
porte de electricidad), gaseosos o líquidos (por medio de ductos
o cañerías especificas para transporte de gas, petróleo, agua), et-
cétera. Consideramos que tal diferencia no es correcta, dado
que como expresaba correctamente -a nuestro juicio- VARANGOT,
"no hay razones de mérito para negar el carácter de mercantil a
'' S O ~ALEU,
R Transporte terrestre,p. 10.
tales transportes, maxime que como hemos visto, en materia de

cosas no existe límite jurídico y el físico motiva imposibilidad,
pero no cambia el carActer comercial del t r a n s p ~ r t e " ~ .
En contra se expresa -entre otros- GARRIGUES, para quien en
el telégrafo y en el teléfono no hay contrato de transporte, por
la especialidad de las regulaciones a las que se encuentran so-
metidos".
Así quedan comprendidos como objeto del contrato de
transporte, además de los señalados, los productos agropecua-
rios, los efectos en general, estén o no destinados al comercio,
tales como mudanzas y cadáveres, estos últimos regulados bajo
formas especia le^^^.
b) Las personas. El contrato de transporte de personas
tiene por objeto una obra o resultado que promete el portea-
dor, obra que se debe realizar y verificar en el tiempo señalado
por la ley o la convencibn, en condiciones adecuadas, previstas
en la reglamentacidn, y cuyo resultado es trasladar sano y salvo
al pasajero al lugar de destino.
Debe, por lo tanto, proporcionar durante el trayecto todas
las seguridades para que no sufran los pasajeros en su integri-
dad física o personal; el porteador garantiza la seguridad per-
sonal de los pasajeros, dado que esa seguridad está ínsita en el
contrato de transporte; dimana de su naturaleza, como un ele-
mento natural. El porteador, al garantizar la seguridad de los
pasajeros, les está diciendo que ha adoptada todas las providen-
cias necesarias y las diligencias conducentes al fin prometido; es
decir, que los llevará sanos y saIvos al lugar de destino.
e) El equipaje. En cuanto al equipaje del viajero, este
constituye un accesorio del contrato, cuyo transporte es gratuito
dentro de los máximos establecidos en las diferentes reglamen-
taciones, y no es posible escindir10 del principal, puesto que es
un derecho inherente al boleto de pasajeB5.
" Tratado de transportes, p. 93.

VARANGDT,
GARRIGUES,Curso de derecho mercantil, t. IV,p. 213.
G4 FERN~NDEZ MADRID- CAUBET,Manual pructico, t. 11, p. 1142.
FERNANDEZ - GÓMEZ LEO,Tratado teórico-prbctico, t. 111-B,p. 388.
d) El precio o tu~fu. Es la contraprestación que recibe el

porteador del cargador o pasajero, por el acto de traslación que
cumple. Cuando el transporte reviste el carácter de comercial,
se efectúa por el porteador con un propósito de lucro, frente
a lo cual se debe pagar un precio, cierto y en dinero, que reci-
be el nombre específico de pasaje o flete. Para las empresas
concesionarias de servicios públicos, el pasaje o flete se halla fi-
jado de manera general; recibe el nombre de tarifa y debe ser
fijado de modo razonable y justo, en su confeccion tiene injeren-
cia el concedente por intermedio de comisiones o reparticiones
especiales, destinadas a esos efectosM.
El traslado de la carga o la persona y el porte o pasaje cons-
tituyen la causa final del contrato de transporte; esto es, la con-
traprestación que cada una de las partes persigue en el contrato
de transporte comercial. En el caso del transporte benévolo, es
la satisfacción mutua de haber cumplido con los deseos de cada
una de las partes. Para el que transporta, haber llevado a su
prójimo a destino, para el transportado, llegar a dicho lugar.
e) Los elementos dimensionales. Por tíltimo, se encuen-
tran los elementos dimensionales que, como hemos dicho, son el
tiempo y la distancia. Ambos pueden ser convencionales -es
decir, fijados por las partes- o impuestos, según se trate de ser-
vicios públicos, por el órgano regulador especifico. En particu-
lar, la regulación suele ser más estricta respecto de los servicios
de pasajeros que los de carga. Este elemento es importante a
los efectos de determinar si el transporte se realiza o no con re-
tardo. Si se trata de un servicio regulado, los horarios serán los
que establezca la Administración; si no, deberá constituirse en
mora al transportista, para poder verificarse el retardo. Sobre
este punto volveremos al hablar de la responsabilidad del trans-
portista.
54. LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE O LA FAZ
PÚBLICOS
P ~ B L I C ADE LA CONTRATACI~NDEL TRANSPORTE. - Entendemos que
el contrato no es igual s e g h que prime la autonomia de la vo-
luntad absoluta o la fuerte injerencia que el Estado tiene a tra-
vés de una doctrina muy discutida, pero que existe, tal como es
B " - GÓMEZ
~ LEO,~Tratado~teórico-prbctico,
~ ~ t. 111-B,~p. 388. ~ ~
la de los servicios públicos, la cual resuIta ser aplicable o no a los

contratos de transporte de pasajeros o de mercancías, cuestio-
nes que habrá que dilucidar en función de la normativa existen-
te, tanto en los planos locales como nacionales e internacionales.
5 55. Su EVOLUCI~N.- Enseña ESCOLA
que "al principio las
necesidades y exigencias que actualmente son atendidas por
los servicios públicos, eran satisfechas por medio de prestacio-
nes y servicios que estaban a cargo de los propios interesados o
de otros particulares. Así, por ejemplo, quien necesitaba tras-
ladarse o viajar, o atender sus dolencias o enfermedades, debía
procurarse por sí mismo, o por medio de sus parientes o ami-
gos, los medios indispensables para ello, o recurrir a otros par-
ticulares que se iban dedicando a cumplir tales cometidos, de
manera mhs o menos completa y adecuada. Como resulta fA-
cil comprender, esas necesidades y exigencias fueron variando y
acrecentandose con el tiempo, paralelamente al desarrollo de los
distintos grupos sociales y al aumento de la complejidad general
de sus relaciones internas y externas. La tendencia a mantener
en manos privadas la prestación de los servicios a los requeri-
mientos existentes, que parecía como una consecuencia natural
del liberalismo económica y de la libertad política entonces sur-
giente, solo comenzó a revertirse cuando se advirtió la impor-
tancia que tenían esos servicios y los inconvenientes que se de-
rivaban de su ejecución por parte de quienes tenían, como meta
natural, la obtención de un lucro o beneficio, que no siempre se
compadecía con la índole propia de tal pre~tación'"~.
La noción de servicio público ha sufrido diferentes evolu-
ciones doctrinales y jurisprudenciales, desde quienes llegaron
a considerarlo como una institución, hasta las posturas más re-
cientes, que han limitado su alcance y noción6$. Así, DROMI
resume diciendo que sobre el concepto de servicio público se
han formulado diversas concepciones que son las orgánicas, la
67 ESCOLA,Compendzo de derecho administmtivo, t. 2, p. 415.

Sobre la evolución de las diversas teorias acerca de este tema, ver
MAMAR,Intervencidn del Estado en la prestacidn de los servzcws pzlblz
El servicio público, t. 1; SARMIENTO
cos; CITARA, GARC~A,Concesión de servi-
públicos, además de los autores de obras generales de derecho adminis-
trativo ya citados, y los que se citan en este capítulo.
funcional-material, la teleológica o finalista y las mixtas, pudien-

do -en consecuencia- sistematizarse las interpretaciones en tor-
no a los servicios públicos de manera negativa, cuando se plan-
tea su crisis conceptual y la extinción o inutilidad de su noción;
de modo positivo, ya sea con una interpretacibn máxima (que
entiende que el servicio público es toda actividad del Estado,
cuyo cumplimiento debe ser asegurado, regulado y controlado),
sea una interpretacidn media (que reduce el concepto a toda ac-
tividad de la Administracibn), o bien mínima (que es una parte
de la actividad administrati~a)~~.
No podemos dejar de señalar, antes de llegar al concepto,
que en nuestro país existen tres claros períodos en cuanto a los
alcances de cada una de estas regulaciones.
El primero de ellos es el llamado policial y de fomento, al
que podemos ubicar en la primera mitad del siglo xrx, con sus fi-
nes de hacienda, defensa, justicia, en un marcado entorno ideo-
lógico del liberalismo en el que rol de los particulares era funda-
mental y se caracterizaba por el fomento de actividades a cargo
de aquellos.
La segunda etapa se encuentra marcada por una fuerte in-
jerencia del Estado, no solo en la regulación, sino también en la
explotación de los servicios públicos, hecho que llega a su mejor
expresión con la sancidn de la Constitución de 194g70.
La tercera se ubica a principios de los años 90, cuando se
inicia el llamado proceso de reforma del Estado, el cual se tradu-
ce en un régimen de privatización de las empresas públicas. A
su vez, y con la sancidn de la reforma constitucional de 1994, du-
rante este período se plasma la idea de transferencia de los ser-
vicios pfíblicos y su control por parte de 6rganos independientes
de la autoridad, llamados entes reguladores, con un particu-
lar acento en la defensa de los intereses de los consumidores y
usuarios, debiendo actuar como órgano imparcial frente a estos,
las empresas privatizadas y el Estado.
Esta ultima etapa ha tenido una marcada crisis con los
cambios que se fueron sosteniendo tanto en la concepci6n de la
DROMI,
69 Derecho administrativo, p. 619.
"Estudio preliminar': en ARIÑOORTIZ,La
70 Al respecto, ver CASSAGNE,
reguEacion económica, p. 32.
propiedad de los servicios públicos como en la inconsistencia en

muchos casos de los entes de control, iniciándose a partir de la
crisis de 2001 un proceso, primero de revisión de los contratos
de concesi6n de los servicios públicos ejecutados por privados y
luego una paulatina reestatización de alguno de ellos.
56. CONCEPTO. - Entendemos que servicio público es

toda actividad de prestaci6n material, esencial para la vida co-
munitaria, realizada por el Estado o por su delegación y bajo su
control, cuya titularidad es ejercida por 61, bajo un régimen de
derecho público con los caracteres de continuidad, regularidad,
generalidad, obligatoriedad, uniformidad, mutabilidad, calidad y
eficiencia7'.
Decimos actividad de prestación material porque el ob-
jeto de los servicios públicos es satisfacer necesidades colecti-
vas, mediante las referidas prestaciones a través de un servicio
o medio técnico (luz, agua, teléfonos, transporte), quedando ex-
cluidas, en consecuencia, las prestaciones de tipo social, las cua-
les suelen ser distintas y variadas. Tampoco puede tratarse de
prestaciones dinerarias, sino que deben ser actividades o bienes
distintos del dineroT2.
Además, entendemos que son esenciales para la v i d a co-
munitaria, ya que no se trata de actividades esenciales al ser
del Estado (llamados también cometidos esenciales de él), sino
que para él son de mera utilidad pública, pero indispensables
para la vida en sociedad, y que es el sustento para que las asuma
de manera exclusiva, y este elemento es el más variable, puesto
que lo que hoy puede ser servicio público, mañana tal vez ya no
lo sea73.
Realizadas por el Estado o por s u delegación y bajo su
control, en funci6n de que los servicios pueden ser prestados
por el Estado de manera directa, o bien puede delegar en terce-
ros esa prestación, ya sea por concesión, permiso, habilitación,
'' LOSADA,Hacia una t e o n h general, p. 182.

SARMIENTO LOSsewicios publicos, "Revista Mundo Juridico",
GARC~A,
no47,p. 49.
MAMAR,Intemencibn del Estado en la prestacidn de los servicios
públicos, p. 320.
licencia o autorización, pero siempre bajo su controlT4;cuya ti-

tularidad es ejercida por él significa que el Estado asume esa
titularidad bublicatio), elevando determinada actividad que se
desarrollaba por los particulares, a la categoría de servicio públi-
co, mediante un régimen jurídico especial, que -al decir de GAS-
- es otra cosa que un aspecto del régimen exorbitante
S A G N E ~ ~no
o típico del derecho administrativo, constituido por una serie de
prerrogativas, obligaciones y garantías7!
Bujo un régcimen de derecho públzco, puesto que los ser-
vicios públicos se rigen por las normas de aquel, con prescinden-
cia de que en determinados casos se les apliquen normas y princi-
pios derivados del derecho privadoT7.
CARACTERES
57. DE LOS SERVICIOS P~BLICOS.- Tampoco
son unánimes en la doctrina, puesto que varían en función de los
74 MART~NEZ dice: "En los servicios públicos prestados indirectamente

por la Administración por medio de concesionarios, licenciatarios, permisio-
narios, etc., la autoridad estatal se hace efectiva no solo ejerciendo el poder de
policía respecto de la actividad del concesionario, sino transmitiendo a este
ciertas funciones de control sobre personas y cosas para asegurar el eficiente
funcionamiento del servicio. De allí que en el caso de los servicios públicos
prestados por terceros el Estado acentúa sus potestades de dirección y con-
trol, aun cuando se persigan objetivos de desregulación e instalación de meca-
nismos de mercado" ("Sistema de control en los servicios públicos privatiza-
dos", en SARMIENTO GARC~A y otros, LOSsewicios público^, p. 123).
75 CASSAGNE, Derecho administrativo, t. 11, p. 433.
76 Al respecto, MALJAR dice que "el Estado asume sobre los servicios pú-
blicos, la llamada exclusividad regalistica, que significa la titularidad de la
Administración sobre la funci6n o actividad de que se trate" (Intewenczon
del Estado e n la prestacidn de los servzcios públicos, p. 319).
77 MALJARexpresa: "El. servicio público se regula por normas de dere-
cho público, para garantizar la plena satisfacción del interés general. A esos
efectos, esta técnica posibilita la aplicación de las potestades públicas, como
la expropiacidn, servidumbres y limitaciones de la propiedad, uso especial
de bienes públicos, sanciones administrativas y aun penales, etcétera. Bas-
ta imaginar lo que ocurriría si hubieran de construirse las líneas fbrreas sin
poder recurrir a la expropiacisn, o e1 servicio público telefónico sin imponer
servidumbres o utilizar bienes públicos. Estas prerrogativas las puede ejer-
cer directamente el Estado o en forma indirecta a través de los concesiona-
rios" (Intervencidn del Estado e n la prestacidn de los servicios públicos,
p. 321).
diversos autores que tratan el tema. Para nosotros, tal como

lo hemos expresado en nuestra definición de servicios públicos,
son los siguientes.
a) Continuidad. Viene derivada de la necesidad de satis-
facer sin interrupciones el servicio, que ha justificado la eleva-
ción de una actividad como servicio público. Indica que el ser-
vicio debe prestarse toda vez que la necesidad que se cubre se
haga presente; es decir, oportunamente. La continuidad puede
ser absoluta o relativa. Absoluta es el caso de los servicios
de luz o agua, que no admiten interrupciones. Relativa es
aquella que sí admite interrupciones, tales como los servicios de
transporte o el de bomberos. Derivadas de este principio, surgen
algunas particularidades que hacen a la naturaleza de las presta-
ciones de los servicios públicos, como la prohibición o limitación
del derecho de huelga78,un régimen especial en materia de quie-
brasTg,la inembargabilidad de los bienes afectados al servicios0,
78 CASSAGNE
dice que, "en principio, la huelga se encuentra limitada por
las leyes que reglamentan el ejercicio de los derechos al igual que los paros
patronales. En este sentido, tanto el ordenamiento positivo de Argentina
como el de otros paises ha instituido el arbitraje obligatorio como un modo de
solucionar los conflictos colectivos que puedan ocasionar la suspensi6n, para-
lización y negacidn de los servicios públicos esenciales" (Derecho adminis-
tratzvo, t. 11, p. 434).
79 GRECCO expresa que la "regulación de la quiebra de personas que ex-
plotan servicios públicos ha sido desde antaño contemplada en la legislación
especifica [...] en prescripciones sustancialmente análogas, que cuando se tra-
tara de la quiebra de sociedades que tuvieran por objeto la explotación de fe-
rrocarriles, provisi6n de aguas, alumbrado, canales de riego o navegaci6n u
otros objetos análogos, de interés común nacional, provincial o municipal, su
funcionamiento o explotación no podia suspenderse. El espíritu que informa
dicho criterio -como indica F. GARC~A MART~NEZ- es el de impedir la paraliza-
cí6n de los servicios públicos en virtud de los trastornos y perjuicios deriva-
dos de la interrupción" ("Aproximación al regimen jurídico de los bienes afec-
tados al servicio público", en GRECCO- MUNOZ,Fragmentos y testimonios del
derecho administratzvo, p. 420).
80 Según GRECCO,lbescriterio general la inembargabilidad de bienes afecta-
dos a un servicio ptiblico, pues la posibilidad de una afectación real de garantía
es inhibida sobre la base de una afectaci6n previa al cumplimiento de un fin
público de interés general, incompatible con afectaciones posteriores" ("Apro-
ximación al régimen jurídico de los bienes afectados al servicio público", en
GREW - M ~ ~ QFmpnentos
Z, y testzmnios del derecho admznzstmtzvo, p. 417).
limitaciones al i u s d i s p m e n d i B 1 una
, protección penal en mu-
chos casos, entre otras82.
b) Regularidad. Significa que debe ser prestado confor-
me a reglas preestablecidas o a normas determinadas o, lo que
es lo mismo, todo servicio público debe ser, en cuanto a su fun-
cionamiento, nurmado por disposiciones que lo rijana3.
e) Generalidad. Importa que el servicio pueda ser exigi-
do y usado por todos los habitantes, ya que ha sido establecido
o regulado por el Estado para satisfacer una necesidad general o
colectivaa4.
d) Obliguto.ruiedad. Resulta inherente al servicio, por su
propia naturaleza. La obligatoriedad de la prestación, y su exi-
gibilidad por parte de los usuarios, es la contracara de la genera-
lidads5.
e) Uniformidad. Implica la igualdad de trato en la pres-
tación. Significa el derecho a exigir y recibir el servicio en
81 El art. 243 del C6d. Civil y Comercial establece: "S$se trata de los
bienes de Los particulares afectados d5rectamente a la prestacidn de un
servicio público, el poder de agresidn de los acreedores n o puede perjzc-
dicar la prestaci6n del sewicio". Esto es una consecuencia ldgica de la no-
cidn de servicio público, dado que, si bien los bienes del concesionario de un
servicio público son propios -es decir, los bienes afectados no constituyen do-
minio público-, se encuentran sometidos a un régimen jurídico diferenciado y
especial, mientras dura la concesihn, que tiene por objeto rodear los bienes de
garantias, a los efectos de impedir su exclusión del servicio público.
8z El Código Penal establece una protecci6n especial para determinados
servicios públicos en los arts. 190 a 196.
83 "Es de advertir que la regularidad no es la continuidad. El servicio
público puede ser continuo y al mismo tiempo funcionar irregularmente. Un
ejemplo de ello lo tenemos en el denominado 'trabajo a reglamento', medio
empleado por los agentes para obtener mejoras sociales" (ALTAMIRA, Curso de
derecho admWitrativo, p. 342).
s4 DROMI, Derecho administrativo,p. 625.
DROMI agrega: "Por su parte, el usuario no está, en principio, obligado
a usar el servicio, excepto en algunos casos en que por el fin que el Estado
persigue, el servicio es instrumento idóneo para alcanzar aquel fin,por ejem-
plo la instrucción primaria, que tiende al fin de la educación; la provisión de
agua potable y las conexiones cloacales, que persiguen fundamentos de segu-
ridad e higiene" (Derecho administrativo, p. 625).
igualdad o uniformidad de condiciones sin discriminación ni

privilegios, y es una regla de carácter general que no admite
excepciones. Implica el derecho a exigir un trato digno y equi-
tati~o*~.
f) Mutabilidad. Al respecto -sostiene URRUTIGOITY-87, no
resulta difícil de explicar, dado que los servicios públicos re-
sultan en sí variables por sus condiciones de tipo económico,
geográficas, culturales, ideológicas, etcétera. Este carácter ex-
plica, por un lado, el auge, noción, crisis y resurgimiento del
concepto y, por otro, el hecho de que en un momento dado una
determinada actividad sea considerada o elevada a servicio pú-
blico y en otro momento la misma actividad deje de serlo o,
simultáneamente, pueda ser considerada servicio público en un
lugar y en otro nos8.
g) Calidad y eficiencia. Constituyen los estándares que
la sociedad exige en la función prestadora de servicios y los
prestadores, ya sea el Estado o particulares, no se pueden des-
entender de esas exigencias. Se trata de una actividad que ha
sido reglada por el Estado a efectos de satisfacer necesidades co-
lectivas, y estas son el medio para determinar la calidad y efi-
ciencia del servicioag.
MARIENHOFF expresa que "la igualdad de trato que debe dárseles a los
habitantes en la utilización de un servicio público, es un corolario del princi-
pio fundamental de igualdad ante la ley. En Francia, el Consejo de Estado
declar6 que la 'igualdad' de 10s administrados y usuarios frente a los servicios
públicos, constituye un 'principio general de derecho: temperamento que sir-
vió de base para resolver controversias llevadas a consideración del Tribunal"
(Tratado de derecho adminidrativo, t. 11, p. 77).
87 URRUTIGOITY, "Retribución en los servicios públicos", en SARMIENTO GAR-
CÍAy otros, Los servicios públicos, p. 68.
Es lo que sucede con el servicio de taxis, que en algunas legislaciones

es considerado como un servicio público, en tanto que en otras no pasa de
ser una mera actividad comercial sujeta a una reglamentación de carácter mi-
nimo. Al respecto remitimos al capítulo de transporte terrestre; servicios
por taxímetros y asimilados.
DROMI, Derecho administrativo,p. 626, quien funda estos caracteres
en el art. 42 de la Const. nacional de 1994, pues es objetivo de esta "lograr
una mejor calidad de vida, de modo que tales niveles de prestaci6n son exigi-
bles a todos los prestadores del servicio público (Estado, licenciatario, conce-
sionario)''.
3 58. EL CONCEPTO DE SERVICIO P ~ B L I C ODE TRANSPORTE.-

Como consecuencia de lo expuesto, formularemos nuestra defi-
nición de servicio público en torno a los servicios de transporte
diciendo que es aquel servicio que presta el Estado por sí o por
terceros, bajo un régimen de derecho público, a efectos de satis-
facer necesidades sociales en el traslado de personas o bienes,
con las características de continuidad, regularidad, generalidad,
obligatoriedad, uniformidad, mutabilidad, calidad y eficiencia.
La definicidn expuesta abarca cuatro aspectos sustanciales,
a saber: la noción de servicio público, su carácter normativo-pu-
blicista, los caracteres de la prestación y el hecho de la trasla-
ción. A los tres primeros los hemos desarrollado en los pará-
grafo~precedentes, al definir el servicio publico, en tanto que al
último lo hemos desarrollado en el comienzo de este capítulo.
En nuestro derecho es dable distinguir la noción de servicio
público respecto del poder de policía. En la primera, y por me-
dio de la publicatio, se trata de actividades cuya titularidad es
de la Administracidn, cuyo ejercicio puede ser efectuado por ella
o por terceros vinculados a ella por medio de contratos de con-
cesión.
En tanto, el poder de policia (basado en las facultades re-
glamentarias del Poder Legislativo en torno a los derechos con-
sagrados en la Constitución, en función de lo dispuesto por su
art. 14) es la regulación de derechos que originariamente solo
competen a los particulares mediante el dictado de una ley for-
mal, por la cual se justifica la intervención del Estado en la eco-
nomía.
Nos dice MALJARque "el primero supone la titularidad de la
competencia (denominada aquí publicatio) por parte de la Ad-
ministracibn pública, el poder de policía regula, mediante nor-
mas generales, el ejercicio de las actividades que desempeñan
los particulares en virtud del derecho de trabajar y ejercer libre-
mente el comercio (ar t. 14, de la Const. naci~nal)"~~.
Para el derecho anglosajdn, el concepto de pubMc utilities,
sobre todo de los estadounidenses, difiere en alguna medida de
nuestro concepto de servicio público basado en la publicatio.
MAMAR,Intervención del Estado en la prestacidn de los servicios

públicos, p. 116.
En principio, y como lo expresa MALJAR, la primera diferencia es

de orden constitucional, dado que la norma fundante estadou-
nidense no posee un articulo similar a nuestro art. 14, por me-
dio del cual se autoriza al Congreso a reglamentar la limitación
de derechos, la cual se ha ido efectuando conforme a la evolu-
ción jurisprudencialgl.
5 59. Sus FORMAS públicos

DE PRESTACI~N.- LOS servicios
de transporte pueden ser prestados por el Estado o por parti-
culares. Hace ya varios años, y bastante antes de que se ini-
ciaran a nivel mundial los llamados procesos de reforma del
Estado, que terminaron siendo la transferencia de empresas pú-
blicas al sector privado, a la que ESCOLAse referia diciendo que
"es innegable en la actualidad, que esta cuestión, objetivamente
considerada, no es sino un problema de oportunidad, convenien-
cia y eficacia, existiendo servicios pablicos que solo pueden ser
prestados por el Estado, otros que pueden serlo de manera in-
directa o bajo el control m5s o menos activo del Estado, y otros
por último, que pueden y aun deben, mantenerse en manos pri-
vada~'~~.
Respecto de la prestación de los servicios de transporte por
el Estado, nos remitimos a lo dicho hace ya varios años en otro
trabajo al explicar las discusiones en torno al tema de las desre-
gulacionesg3.
'' MAMARsostiene que por public utilities se debe entender a aquella

"empresa privada que gestiona un servicio ptiblico", para agregar que "es im-
portante resaltar que en ese pais se encuentra vigente un modelo de regula-
cí6n, de policia, respecto de estas empresas, por la cual las entidades privadas
son titulares de la competencia sobre el servicio público, cuya gestión se halla
estrictamente regulada por el Estado. Las empresas reglamentadas (como
las denominó VILLEGASBASAVILBASO) se caracterizan por seguir siendo priva-
das cualquiera sea el grado de contralor policial que se les destine. El poder
de policia sobre ellas descargado es una pura consecuencia de su vinculación
con los intereses públicos" (Intervención del Estado en la prestaciún de los
servicios públicos, p. 140).
92 ESCOLA, Compendio de derecho admznistrativo, t. 11, p. 416.
93 LOSADA,Derecho del transporte, "Cathedra", no 4, p. 289, donde ex-
presábamos "que la llamada desregulación de los servicios públicos había
sido más bien en nuestros paises una respuesta al estatismo. En principio
se confundió, de alguna manera, regulación con estatismo y proteccionismo
Sin embargo, en cuanto a los servicios ferroviarios, CANO-

SA parte de la idea de que la concepción de la "estatización" de
una actividad, derivada de su calificaci6n como servicio plíblicó,
debe tener presente la premisa fundamental de que las activi-
dades industriales o comerciales, de acuerdo con nuestro texto
constitucional, pertenecen a los particulares, dada la redaccidn
del art. 14 de la Const. nacionalg4.
Para este autor, el servicio público, en definitiva, importa
una calificación que en modo alguno supone la "estatización" de
la actividad, sino que se enmarca dentro del concepto de limita-
ciones al ejercicio de los derechos a las que alude indirectarnen-
te el art. 14 al referirse a la reglamentacibn de dicho ejercicio.
Sostiene, en este sentido, que las antiguas LGF y la ley
12.346, de transporte automotor, no contienen previsiones en
el sentido de considerar el transporte terrestre como actividad
estatal. Asi, cabe señalar que, en el caso del transporte auto-
econ6mico. Nada tan equivoco como eso. Una funci6n natural del Estado,
es la planificacibn estrategica, que no es otra cosa que la elaboraci6n y eje-
cuci6n de planes y proyectos [...] que el Estado propugna el crecimiento de
lo econ6mico a traves de la libre competencia. Pero se debe tener en cuen-
ta que hay que propiciar la utilizacidn racional de los bienes escasos y evitar
generar condiciones que faigan aparejadas consecuencias de inequidad so-
cial y ambiental. Es asi que el Estado controla y vigila la economia y corrige
las distorsiones que provoca el mercado en el transporte, asigna las rutas,
fija las tarifas, la cantidad de unidades y la cantidad de frecuencias. El ingre-
so a este mercado está dado en función ex ante, cualquiera participa en el con-
curso o licitación, la restricción es ex post, ya que solo intervienen los adjudi-
catario~de la licitación o concurso. Por eso es un cuasi monopolio u oligopo-
lio legal [...] Regulación no es protección a la ineficiencia de los prestadores,
sino que debe ser entendida como una proteccidn al usuario en primer lugar
y en segundo, una protección a los planes trazados y delineados por la Admi-
nistración; de ahi que el Estado tiene el. deber de sancionar al ineficiente que
no cumpla con las pautas de calidad y eficiencia que el medio social exige. Si
la sociedad, por medio de impuestos, invierte en infraestructura y obra pública,
gastos de los recursos públicos, debe cuidarlos, no despilfarrarlos, solventan-
do o esperando que el mercado corrija al ineficiente que contamina, rompe ca-
lles o hace uso inadecuado de puertos, aeropuertos, o cualquiera otra infraes-
tructura del transporte. Esa es la funcibn del Estado, mas que la de prestar
el servicio, regla que deberá ser apreciada con flexibilidad, ya que sabemos
que en algunos casos el Estado ha demostrado más eficiencia en la prestación
de estos servicios que los mismos particulares".
94 CANOSA, Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 119.
motor, esa actividad fue desarrollada por los particulares antes

de la sanción de la ley que la regulara y luego de sancionada no
cabe inferir, según su texto, la pretendida estatizacidn de la ac-
tividad.
De ahí concluye que seria un verdadero exceso sostener
que, por el solo hecho de haber considerado esa porción de la
actividad como servicio público, se produzca la denominada "pu-
blificación"; se pregunta si sería constitucional una ley que dis-
pusiera que determinada actividad comercial o industrial es de
titularidad estatal, y considera que en modo alguno cabría di-
cha posibilidad, porque no se compadece con las disposiciones
de la Constitucibn nacional.
Entendemos que la titularidad estatal de un servicio no
se encuentra reñida con los principios consagrados en nuestra
Constituci6n nacional. El Estado, en sus múltiples funciones y
fines, los cuales no son pGtreos, sino que cambian a lo largo del
tiempo, debe satisfacer las necesidades del bien común de sus
habitantes.
En materia de ferrocarriles no existieron iniciativas priva-
das. Fueron concesiones otorgadas por el Estado mediante le-
yes y con vencimientos de sus contratos. Si bien es cierto que
el transporte existió desde siempre en el mercado, y en muchos
casos solo estuvo reguIado por normas de caracter contractual,
no menos cierto es que, por aquellos albores, el Estado tenía
muy poca presencia en la mayoria de las actividades que hoy
consideramos como públicas. En materia naviera, si bien fue-
ron actividades prestadas por los particulares, el Estado, luego
de la emancipacidn, tuvo fuertes rasgos regulatorios al respecto,
en tanto en materia aeronáutica fue el gran impulsor del desa-
rrollo de este medio en nuestro pais.
Lo expuesto no importa sostener que cualquier actividad
puede ser considerada servicio público y que detrás subyazca la
titularidad del Estado, pues no solo sería una cuestión de dudosa
constitucionalidad, sino una barbaridad jurídica.
a) Prestación p o r terceros.Concesión. Cuando el ser-
vicio público es prestado por terceros, estos pueden asumir
la forma de concesión, permiso o habilitacibn. Al respectó,
y antes de abordar cada uno, cabe señalar, siguiendo en esto a
CICERO, que no es nuestra pretensión agregar una definición más

a las tantas ya existentes a partir de los nuevos marcos regula-
torios de los servicios ptíblicos que se han venido dando desde
1991 a la fechaQ5.
La concesi6n de servicios pdblicos es "un acto de la Admi-
nistración pública por el cual esta encomienda a un tercero la
organizaci6n y funcionamiento de un servicio gliblico en forma
temporal, otorgándole determinados poderes y atribuciones a
ese fin, asumiendo dicha persona la prestación del servicio a su
propia costa y riesgo, percibiendo por ello una retribucidn, que
puede consistir en el pago de un precio pagado por los usuarios,
o en subvenciones o garantías que le fueran reconocidas, o en
ambas cosas a la vez, cumpliéndose el servicio público bajo la vi-
gilancia y control de la autoridad adrnini~trativa"~~.
La concesiCin, entonces, apareja -por parte de la Adminis-
tración- una cesión en la explotaci6n del servicio, sin que ello,
bajo ningún aspecto, importe una renuncia a la titularidad, que
siempre queda bajo la égida del Estado. Este criterio, dice CICE-
RO, siguiendo a MAIRAL,es el de la doctrina francesa, afirmando
que "la actividad es netamente estatal, por eso lo presta el Esta-
do, ya sea por si o por medio de c~ncesionarios"~~.
Los elementos caracterizantes del contrato de concesión de
servicios públicos -de acuerdo con ES COLA-^^ son los siguientes:
1) es un acto que se regula por el derecho publico; 2) es otor-
gado por la Administración, o sea, por un ente estatal actuan-
do en función administrativa; 3) el beneficiario de la concesi6n
es una persona, fisica o jurídica, privada o pública; 4) mediante
la concesibn se le otorgan al concesionario determinados pode-
res o atribuciones, sin los cuales la ejecución se vería entorpe-
cida; 5) el concesionario desarrolla la actividad por su cuenta y
riesgo, tomando a su cargo las consecuencias patrimoniales de
la explotación, percibiendo una remuneración, que puede reves-
tir distintas formas; 6) la concesibn siempre es temporal, y 7) la
95 Serviciospúblicos,p. 44.
CICERO,
9 % s ~ ~ T~ T~ U, ~ i~n~t eQm de contratos ~ministmtivos,t. 11, p. 15.
97 CICERO,
Servicios públicos, p. 46.
98 ESCOLA,
Trutado zategral de contratos administrativos,t. 11, p. 15.
prestación del servicio se lleva a cabo bajo la vigilancia y control

amplio e intenso de la Administración públicag9.
Los caracteres de este contrato son bilateral o sinalagmati-
CO, oneroso, consensual, nominado, conmutativo, causal, de eje-
cución continuada o sucesiva, principal, de adhesión e zntuztu
personm.
b) Prestación por terceros. Permiso, licencia, autoruixa-
ción y habilitación. Ya hemos adelantado que sobre este pun-
to, aparte de la divergencia legislativa que existe, tampoco hay
acuerdo en la doctrina en cuanto al alcance de cada uno de es-
tos tkrminos.
En nuestra opinidn, la cuestión puede resumir se diciendo
que la autorizaci6n o permiso puede definirse como el acto ad-
ministrativo que habilita a una persona a ejercer un poder ju-
rídico o un derecho preexistente, que se otorga en carácter de
precario y, en el caso de estos servicios, sujeto a determinadas
reglas para su explotación, en tanto la concesión es un acto ad-
ministrativo que constituye en una persona un derecho del que
carecía absolutamente, de modo que anteriormente estaba radi-
cado como derecho o facultad en un órgano de la Administra-
ción pública100.
99 "Hiere el sentido más elemental de justicia admitir que el ente esta-

tal, que por voluntad politica propia asume como servicio público a una de-
terminada actividad, sustrayendola de la libre competencia del mercado y
sometiéndola a un régimen de derecho público con una regulacidn y control
intensos, pueda desentenderse alegremente y en forma unilateral de las res-
ponsabilidades que genera la prestacidn de ese servicio, delegando su pres-
tacidn contractualmente en un tercero, a quien ese mismo ente estatal selec-
ciona como prestador, le fija las condiciones de esa prestación y se reserva
amplias facultades para controlarlo y sancionarlo en caso de incumplimiento,
incluso con la caducidad o rescate de la concesi6n. Esa irrita diferenciación
entre la situación del Estado y la de los particulares en situaciones equivalen-
tes no parece ser más que un resabio de las concepciones propias del absolu-
tismo monárquico según las cuales el Estado gozaba de tales prerrogativas y
privilegios que no podía ser sometido a la jurisdicción de los tribunales, lo que
resulta claramente incompatible con los principios republicanos (arts. loy 5",
Const. nacional), a la vez que contraria el mandato que impone el art. 42, de
la Const. nacional" (C3"CivCom Córdoba, 4/12/14, "O., C. M. c/Municipalidad
de Córdoba s/ordinarioW, Rubinzalonline, RC J 8806t14).
loO LOSADA, Hacia una teoriu general, p. 204 y siguientes.
La autorización o permiso es un acto unilateral de la Ad-

ministración, aunque sea dictado a instancia del interesado, en
tanto la concesibn, que se causa en un contrato, es un acto bi-
lateral que genera derechos y obligaciones para ambas partes,
sobre todo si se trata de la explotación de una obra o de un ser-
vicio público.
Los permisos pueden ser revocados unilateralmente cuan-
do el interés público lo exija, salvo que se hayan acordado por
plazo determinado o existan normas que limiten dicha potes-
tad. Las concesiones que nacen de un contrato se extinguen
por las causales pactadas y por lo aplicable según la ley que rija
en subsidio.
Finalizada la concesión del servicio público, este se revier-
te en su explotaci6n al Estado; en cambio, si media permiso, la
actividad que no es servicio público, pero se encuentra sujeta a
autorización, podrá seguir siendo prestada por el particular o no,
porque es un derecho que se encuentra ínsito en su propiedad.
c) Los servicios de transporte privados y estatales y s u
relación con los entes reguladores. Para finalizar desarrolla-
mos el tema de los servicios públicos de transporte y el eterno
movimiento pendular (al menos en nuestra región y llamati-
vamente reincidente en nuestro pais) en la prestación de los ser-
vicios públicos mediante el Estado y la función que deben cum-
plir los entes reguladores, creados por imperio del art. 42 de la
Const . nacional.
A partir de la base de que las regulaciones son parte de la
organización política en la que se desarrolla la vida del hombre,
si bien ha variado históricamente, siempre ha mantenido una
misma meta: alcanzar el bien común. En ese contexto, el Esta-
do ha desarrollado diferentes herramientas para lograr este fin;
entre ellas, la tarea de control, como un modo de poner límites
a las diferentes manifestaciones del poder, tanto del ámbito pú-
blico como del privado, de lo que puede deducirse que la presta-
ci6n de servicios públicos es uno de los caminos utilizados por
la organización política de nuestro tiempo para alcanzar el bien
común.
Una de estas formas de control es la desarrollada por
los entes reguladores u 6rganos de control de servicios públi-
coslO1. GORDILLO expresa al respecto que, "así como el sistema

previo a la Constitución de 1994 era que el que legisla no eje-
cuta ni juzga la ley, el que la ejecuta no la dicta ni la juzga y el
que la juzga, no la dicta ni ejecuta; ahora el sistema se ve com-
plementado e integrado con el principio de que el que concede
u otorga un monopolio no debe ser el que lo controle. Es pues
el mismo principio actualizado de la división de poderes y el
sistema de frenos y contrapesos, que nuestra Constitución per-
fecciona. Cuando se estudiaban, hace décadas en Francia, las
diferencias entre la planificacidn por comisiones o por el Minis-
terio del ramo, siempre se entendi6 que la segunda alternativa
era la mas peligrosa para los intereses colectivos, porque quitaba
transparencia al proceso y dejaba al poder político más débil y
maleable frente a las presiones del poder
El Estado, cuando interviene como prestador directo de los
servicios públicos, no puede dejar de cumplir con los preceptos
constitucionales que regulan la materia. Incluso la Constitu-
ción de 1994 crea una nueva categoría de derechos -la de los
usuarios-, sin distinguir que lo sean de empresas públicas o pri-
vadas prestadoras de servicios de pasajeros103.
Debemos tener en cuenta que la protección de la seguridad
de las personas, el buen servicio para el usuario, la calidad de las
unidades, el confort, etc., constituyen la razón de ser por par-
te del ente que tiene como fin específico el control o fiscaliza-
''' COMADIRA dice que estos 6rganos reguladores se basan en las comi-
siones o entes reguladores autónomos de los Estados Unidos de America, con
pretensiones de independencia respecto del poder político y con neutralidad
respecto de los intereses en juego. La naturaleza de estos órganos importa,
de alguna manera, una modalización del esquema clásico de la división tripar-
tita de los poderes en su interpretación más estricta, ya que disminuyen las
facultades de Poder Ejecutivo, por un lado, y por el otro implican la asunción,
por parte de un órgano administrativo, de facultades legislativas y jurisdiccio-
nales (Elementos de derecho adm.insitratzvo, p. 727).
'O2 GORDILLO,Tratado de derecho administrativo, t. 1, XV-3.
'O3 SALOMONI expresa que debemos recordar que la nueva noción de regu-
laci6n nace con las privatizaciones; ya en la situación de empresas estatales,
estas se enmarcaban en una política de Estado previamente determinada en
las esferas del Ejecutivo, por lo que es innegable que la operación estatal de
los servicios públicos se hallaba regulada desde sus inicios (Teorza general
de los servicios públicos, p. 18).
ción de la actividad regulada y, siendo el transporte un ejemplo

típico de esta, el ente en cuestión debe controlar sin tener en
cuenta el tipo de intervencibn administrativa legalmente deli-
neado para esta tarea.
No es conveniente, y al menos eso siempre debemos recor-
dar y aprender de los yerros del pasado, creer que, por el hecho
de que la empresa controlada sea estatal, no tenga que estar su-
jeta a controles por las prestaciones de sus servicios, lo que no
debe confundirse con otros controles a los que se encuentran su-
jetos diferentes organismos del Estada (v.gr., el que realiza sobre
la actividad estatal la Auditoria General de la Nacibn, la Procu-
ración del Tesoro o la Defensoría del Pueblo).
Si el Estado interviene como prestador directo de los ser-
vicios públicos, debe cumplir con los preceptos constitucionales
que regulan la materia y ellos son los derechos de los usuarios,
sin distinguir que lo sean de empresas públicas o privadas pres-
tadoras de servicios, puesto que el art. 42 de la carta magna los
protege frente a los operadores, sin diferenciar entre el carácter
de uno u otro, debiendo recordarse la máxima romana ubi lex
non distznguit, nec nos distinguere debemus, a la que debe-
mos completar con la que establece que u b i lex voluit, dixit;
u b i non voluit, tacuit.
Señala BUS TE LO'^^ que el proceso de estatizaciones en mate-
ria postal y de agua y saneamiento, a los que agregamos en la
materia respectiva del transporte la estatizacion de Aerolineas
Argentinas y la creación de una nueva empresa ferroviaria es-
tatallo5,hace que pasen, consecuentemente, a ser sujetos pasi-
vos del control que tiene a su cargo cada uno de los respectivos
BUSTELO, El Estado retorna la prestacwn de los servicios públicos,

RAP, no361,p. 375 a 394, donde dice que es "tal como ocurre en C6rdoba con
el ERSEP,ya que el art. 46 de la ley 8836 dispone que tanto 'los prestadores
públicos como privados estarán sometidos' a su contralor. Por su parte, Mu-
Noz, Sobre la existencia de dos entes reg-uludores en materia de servzcw
público de agua y desagües cloacales en Córdoba, LLC, 2008-471, agrega
que esta previsi6n "ha originado la 'peculiaridad' de que un ente regulador
controle a la empresa ptíblica EPEC (Empresa Provincial de Energía Eléctrica
de Córdoba)".
'O5 Así, la ley 26.466, mediante la cual se declaran de utilidad pública, y
sujetas a expropiación,las acciones de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas
entes. Entiende que, "si la normativa ha previsto expresamente

que los entes reguladores seguirán actuando aun en caso de que
el prestador sea estatal, la cuestión no revestir&mayores incon-
venientes, ya que a tales normas habrá que ceñirse. El proble-
ma -concluye- se presenta cuando los marcos regulatorios nada
disponen al respecto".
Luego de analizar la posibilidad de su supresión para evitar
la superposición de funciones106,sostiene la postura que auspi-
ciamos, al decir que esa "soluci6n no parece resultar admisible
en nuestro país a la luz de lo dispuesto por el ya mencionado art.
42 de la Const. nacional, ya que si nos preguntaramos si no co-
rresponde interpretar que los 'organismos de control' deben 'ne-
cesariamente' existir en caso de que el legislador haya sometido
a una actividad al régimen del servicio público, aun cuando el
Estado haya asumido su prestacibn, la respuesta parece no dejar
margen a duda alguna: sí deben existir".
Podemos decir con MATAque, si el Estado reasume el pa-
pel de prestador de servicios, su gestión debe quedar sujeta a
los siguientes principios de la reforma del Estado y de la Cons-
titución nacional: 1) actuar como prestador en el referido marco
de la diferenciación de funciones; 2 ) reconocer y garantizar los
derechos de los usuarios; 3 ) estar sujeto a la regulación por un
ente idóneo e independiente, que ejerce a su respecto todos los
componentes de la función reguladora; 4) estar regulado con
los mismos requisitos sustanciales que los prestadores privados,
y 5) prestar servicios en condiciones de calidad y eficiencia107.
Aereas, y la ley 26.352, de actividades ferroviarias, que crea la Operadora Fe-

rroviaria Sociedad del Estado.
'O6 En postura que compartimos, SALOMONI dice que ya sea que fuese el
Estado, ya sea que fuese un particular el "beneficiario [del servicio como] de
la concesión es indirectamente la colectividad y directamente el usuario del
servicio público" (Teoria general de los servicios públicos, p. 393). Fue
a partir de la reforma constitucional de 1994 que se produjo un cambio fun-
damentai en el orden normativo respecto de los usuarios. Se ha creado un
nuevo sujeto de derecho colectivo, constitucionalizado, con 10 que el poder del
Estado se encuentra vinculado íntimamente con la plena vigencia de los dere-
chos constitucionalizados.
lo7 MATA,L a reforma del Estado y el regreso al Estado empresario,
JA, 2007-11-1153.
Finalmente, y en torno a la independencia de los entes de

control, debemos decir que se debe propiciar una interpretación
del referido art. 42 que parta del presupuesto de que estos orga-
nismos de control deben poseer ciertas notas mínimas de "inde-
pendencia" del Poder Ejecuti~o'~?
O SITUACIONES ESPECIALES. - Hay situaciones que no

encuadran en el contrato de transporte comercial u oneroso
-es decir, aquel que se realiza con ánimo de lucro, del que he-
mos dicho que es típicamente comercial-, tales como el trans-
porte benévolo y el transporte clandestino; el primero regulado
parcialmente por el Código Civil y Comercial, la LN y el CA, en
tanto el segundo no tiene ningún tipo de regulación a la fecha.
a) Transporte benévolo y tmnsportegmtu.ito. Este trans-
porte, cuyo "punto neurálgico" -al decir de U B I R ~ A -reside
' ~ ~ en
que en todos los casos encontramos la buena voluntad que im-
pulsa a efectuar el traslado por quien tiene la conducción del ve-
los BUSTELO dice que con solo otorgar "autarquía" a tales entes no se
cumpliria con el art. 42 de la Const. nacional, dado que, por mAs que un orga-
nismo revista la forma de ente autárquico, si no está garantizada la actuación
verdaderamente "independiente" de sus autoridades, dicha entidad no pasará
de ser una secretaria o ministerio más de la Administraci6n central, con la
consecuente ausencia de control. Por ello se deben transparentar de manera
absoluta los mecanismos de designación y remoci6n de los miembros del di-
rectorio de los entes, los que no pueden quedar librados a la sola discrecibn
del Poder Ejecutivo, y limitar o eliminar las facultades del Poder Ejecutivo
para intervenir estos entes, así como tambien descartar la posibilidad de que
lleve a cabo el control de tutela de sus actos por via de recurso de alzada, tal
como lo ha sostenido nuestra Corte Suprema (El Estado retorna la presta-
ción de los servicios pziblicos,RAP,no 361,p. 375 a 394).
'O9 UBIR~A,Reparación de daños derivados del transporte benévolo,
p. 114, quien -siguiendo a DE V~RTIZ-enumera los casos mas frecuentes de
transporte benevolo; a saber: 1) el de los niños, más o menos vecinos, que son
recogidos por el padre o madre de alguno de ellos para ser llevados hacia el
colegio o desde este hacia sus hogares; 2) los escolares que se encuentran a
la vera de los caminos y son llevados por conductores de automóviles, ómni-
bus, camiones, etc.; 3) en general, los peatones en los caminos; 4) los amigos
o conocidos circunstanciales en centros de veraneo; 5 ) el que se verifica a la
salida de espectáculos deportivos u otros; 6 ) en ocasión de huelgas o escasez
de transporte; 7) a la salida del trabajo, y 8) por simpIe gentileza o espíritu de
colaboración, entre otros.
hiculo o su propiedad, ha recibido los nombres de: 1 ) gracioso,

para indicar la falta de contraprestación por parte del transpor-
tado; 2) de complacencia, es decir, por el solo gusto de practi-
carlo; 3) amistoso, cuando se 10 realiza por razones de amistad;
4) de cortesiu, es decir, por puro espíritu de colaboración, y 5)
de favor, lo que implica que lo motiva un sentimiento cualquiera
hacia el tercero transportado extraño al conductor, normalmen-
te, la piedad.
A su turno, SAGARNA 10 define como aquel que se produ-
ce cuando el conductor o responsable de un vehículo invita a
(transporte benévolo propiamente dicho) o acepta (transporte
benévolo complaciente) conducir a una persona o un objeto de
un lugar a otro, por simple acto de cortesía y sin que se otorgue,
se realice o se abstenga de hacer algo como forma de contra-
prestación por el trasladollO.
Según sostiene LENAPAZ,es el que se realiza por un acto de
mera cortesia o benevolencia, sin implicar beneficios materiales
para el transportador y sin poner a cargo del transportado con-
traprestación algunau'.
Por su parte, LORENZETTI dice que es el realizado por quien
no está organizado profesionalmente, con ánimo de favor y gen-
tileza, y sin percibir contraprestación alguna1'2.
En el caso del contrato de transporte de personas por agua,
la falta de la obligación de pagar el precio del viaje no altera la
esencia del contrato, pero hay que hacer una distinción, según
lo haga quien lo realiza con carhcter habitual, desarrollando esa
actividad, y quien no es un transportador habitual de personas
(arts. 352 y 353,
En el caso de transporte por aire, y de modo similar al
transporte por agua, conforme a nuestro CA, habrá que distin-
'lo Respmsabil~dadcivil por el tmnsporte tewestre de per-

SAGARNA,
sonas, p. 2.
"' LENAPAZ,Compendio de derecho aerondutzco, p. 293.
112LORENZETTI,Tratado de los contratos, t. 111, p. 718.
MONTIEL,Curso de derecho de la navegudn, p. 392;GONZALEZLE-
BRERO, Manual de derecho de la nuvegación, p. 473; ROMERO De-
BASALD~A,
recho rna?%timo,p. 469; SIMONE,Compendio de derecho de la navegación,
p. 334.
guir si se trata o no de una empresa de servicios de transporte

aéreo (arts. 163 y 164)l14.
El Código Civil y Comercial ha adoptado una redacción si-
milar a las dos normas señaladas anteriormente, debiéndose en
consecuencia distinguir entre aquel que lo realiza ocasionalrnen-
te de aquel que realiza un transporte gratuito, pero efectúa ofer-
ta pública de sus servicios (art. 1282).
En definitiva, sea el nombre que se ocurra proponer, la
cuestión subyacente es siempre la misma. En la base reside
una caracteristica esencial y decisiva que le confiere especifi-
cidad y es el llamado animus benefacendi115 o la inexistencia
de un animus negotzi116,que inspira al conductor a efectuar el
traslado y la falta de contraprestación del transportado.
El problema de este tipo de transporte en el ámbito terres-
tre ha sido abordado desde posturas antagonicas; una, la tesis
contractualista, y otra, la extracontra~tualista~~~.
Según la teoría contractualista, la relación que entabla el
transportador amistoso y el transportado amistosamente tiene
naturaleza convencional, por lo que se encuentra comprendi-
da en el antiguo art. 1137 y concs. del C6d. Civil de V ~ ~ LSARS-
EZ
'14 VIDELA ESCALADA, Manual de derecho asronáutico, p. 587; RODR~GUEZ

JURADO, Teo& prdctzca del derecho mmndutzco, p. 240; FOGLIA - MER-
CADO, Derecho aerondutico, p. 150; LENAPAZ,Compendio de derecho asro-
náutico, p. 293.
'15 U B ~ R ~ A
sostiene que la solidaridad en los tiempos que corren se en-
cuentra maltrecha, herida, relegada solo a necesidades poco menos que
extremas (Reparacidn de dafzos derivados del transporte benbvolo,
p. 115). Concluye que, con todo derecho, puede ser llamado "transporte so-
lidario", dado que se encuentra empapado, embebido en dicho valor, que es su
sustento.
LENAPAZ,Compendio de derecho uerondutzco, p. 293.
SAGARNA nos dice que quienes siguen la tesis contractualista son
BIANCHI, DE VÉRTIZ,LOPEZ DE ZAVAL~A, LOPEZOLACIREGUI, MOSSET ITURRASPE y KE-
MELMAJER DE CARLUCCI (Responsabzlidudcivil por el tYC&?ZSporteterrestre de
personus, p. 13 y 20) y nosotros añadimos a UBIR~A, Repurución de daños
derivados del transporte benévolo,p. 174. En la doctrina opuesta encon-
tramos a AGUIAR, ALTERINI,AMEALy LOPEZCABANA, ANAYAy PODETTI, A C ~AN-
A
ZOREMA, BOFFI BOGGERU, BORDA,BREBBIA, BUSTAMANTE AISINA,CAMM AROTA, COM-
PAGNUCCI DE CASO, ETCHEVERRY, GALLI, GHERSI,L L A M ~ A SMALAGARRIGA,
, ORGAZ,
R~zzórrrco,SOLERALEU, TRIGOREPRESAS y el propio SAGARNA, entre otros.
FIELD. Llegaban a esta conclusión a partir de una razonable in-

terpretación amplia de la norma citada, en cuanto prescribe que
existirá contrato cuando la declaracibn de voluntad comun se
destine a "reglar derechos" y de la misma manera se apoyaban
en el art. 944 del ahora derogado Cód. Civil, en cuanto otorga al
acto jurídico el fin de "crear, modificar, transferir, conservar o
aniquilar derechos". Sus sostenedores discrepan, no obstante,
a la hora de determinar qué tipo de contrato resulta. El abani-
co que aquí se abre es grande y las diferencias, en algunos ca-
sos, importantes118.
Ahora regulado en el art. 1282 del Cód. Civil y Comercial,
aunque referido al transporte gratuito, parece tener en vista el
transporte benévolo, pese a que obviamente no son sinónimos;
hubiera sido conveniente tipificar10 con los tres elementos ca-
racterizantes y sus consecuencias, dado que es conflictivo y ha
dado y dar&lugar a controversias, y es conveniente considerar
la posibilidad de reconocer un tratamiento especial para quien
intent 6 favorecer desinteresadament e al que result 6 damnifica-
do; además, el Código Civil y Comercial elimina toda distinci6n
entre responsabilidad extracontractual y contractual.
En resumen, y siguiendo la postura de UBIR~A, encontrarnos
en esta figura: 1)un acuerdo de voluntades; 2) un propósito prác-
tico que las partes van "autonormando"; 3) un contacto social
productor de efectos; 4) expectativas que pueden ser frustradas
(considerando que son las partes las que deciden entrar o salir del
acuerdo), y 5) una finalidad económica en sentido amplio, que
se cumple para una de las partes, que es el traslado efectivoug.
'18 UBIRIA, Reparacidn de daños derivados del transporte bendvolo,

p. 175. Algunos de sus sostenedores dicen que se trata de un contrato inno-
minado y que, en razdn de su perfeccionamiento, el transportador asume la obli-
gación de realizar una prestación de transporte a favor del viajero, sin cargo
alguno para este. Distintos autores estiman aplicables las normas que rigen
el mandato gratuito, explicando así la raz6n por la cual el viajero carece de ac-
cidn para obligar al transportador a continuar el viaje hasta un determinado
lugar, si es que este decidiera interrumpirlo anticipadamente, y también el moti-
vo por el cual la responsabilidad del transportador, en caso de accidente, no debe
ser plena. A su vez, tambien se ha sostenido directamente que el transpor-
te de complacencia no es más que una variedad del contrato de transporte.
'19 UBIR~A, Reparación d e daños de&mdos del transporte benévolo,
p. 202.
b) Trccnsporte dandestino. Según SAGARNA es todo aquel

que se efectúa antijurídicamente, sin conocimiento del dueño,
guardián o conductor del vehículo, y sin la intención de obtener
el pasaje o boleto respectivo (siempre -en este último caso- que
se trate de una empresa de trasporte)120.
En este transporte, la voluntad del transportado es que su
presencia en el vehículo sea desconocida por quienes poseen el
gobierno de este, sea el dueño, el guardiAn o el conductor; se
busca pasar inadvertido, hacerlo ilícitamente.
Para GONZ~LEZ LEBRERO, el pasajero clandestino o poliziin es
la persona que se introduce subrepticiamente a bordo de un bu-
que; es decir, de manera oculta y sin celebrar contrato alguno
con el armador o el transportista. Este autor sostiene que la
calificación de pasajero es incorrecta, puesto que no tiene
esa calidad jurídica, por ausencia del vínculo co~itractuall~~.
5 61. DOCUMENTOS
QUE ACREDITAN EL TWSPORTE. - Este
punto permite enlazar, como adelantamos, las regulaciones dis-
persas, dado que constituyen medios probatorios similares en cada
uno de los modos. Partiremos de la distinción entre transporte
de pasajeros y transporte de mercancía.
a) Transporte de pasajeros. El contrato de transporte de
pasajeros se prueba mediante el llamado billete de pasaje o bole-
tolZ2,situación que debe hacerse extensiva a todas aquellas for-
mas electrhicas o similares de emisión (decr. 1479/09), confor-
me a las reglamentaciones vigentes para cada caso (art. 318, LN;
art. 114, CA, y art. ZO,res. ST 1027105).
La inexistencia del billete de pasaje o boleto no obsta a la
existencia del contrato (arts. 141. y 142, RGF; art, 114, CA; art,
12* Responsabilidad civil por el transporte terrestre de per-

SAGARNA,
sonas, p. 242.
12' GONZALEZ LEBRERO, Manual de demcho de la navegación, p. 473.
lZ2 La res. 1532198 lo define como "documento titulado 'billete de pasaje
y control de equipaje' que constituye un titulo legal del contrato de transporte
aéreo celebrado entre el pasajero y el transportador que habilita, entre otros
documentos de transporte, el traslado de aquel y su equipaje y puede ser emi-
tido por o en nombre del transportador y que incluye las condiciones del con-
trato, avisos, cupones de vuelo y del pasajero y otros a ser utilizados por el
transportador" (art . lo).
318, LN), sin perjuicio de la caída de los límites resarcitorios

previstos en el transporte por agua y por aire (art. 114, CA; art.
318, LN), y asi 10 ha receptado de manera pacifica la jurispru-
dencia, en cuanto a que hay contrato aun sin la correspondiente
emisión, irregularidad o pérdida del documento123.
Cuando se trata de requisitos formales, que en todo caso
pueden dejarse librados a las facultades regulatorias de las au-
toridades administrativas de aplicación, se puede regular de
manera común, dado que en los hechos existen similitudes for-
males y de práctica de las partes que justifican plenamente la
posibilidad de establecer esa solución normativa.
En cuanto al transporte de equipaje, siempre debe realizar-
se la distinción entre el equipaje de bodega o registrado y el que
permanece en custodia del pasajero. La documentación que se
emite solamente se refiere al registrado o de bodega. El que
permanece en custodia del pasajero no requiere la obligaci6n
de emitir un documento determinado, dado que sigue bajo su
custodia.
Independientemente de la denominacion y los requisitos que
cada marco regulatorio establece (art. 174, RGF; art. 117, CA; art.
334, LN; art. 37 res. ST 1027/05), estos documentos funcionan en
la practica como un constancia de recibo del equipaje. Su emi-
sión no afecta la existencia del contrato (art. 175, RGF; art. 118,
CA; art. 334, LN).
b) Framqmrte de mercam'm. Como principio general, el
contrato de transporte de cosas se prueba por escrito (art. 1296
y SS., C6d. Civil y ComerciaI; ast. 259, LN; art. So, inc. j, LTM).
En el transporte terrestre y en el aéreo se instrumentan mediante
la carta de porte (art. 1298, Cód. Civil y Comercial; art. 119, CA) .
En el transporte multirnodal, el instrumento representativo se
denomina documento de transporte multirnodal (art. 3",LTM). En
estas tres normativas el documento normado es donde se ins-
lZ3 CNCivComFed, Sala 11, 14/2/95, "García y CCia. SA y otros clFerroca-

rriles Argentinos s/incumplimiento de contrato"; CNCom, Sala D, 28/9/00, "N.,
M. M. c/Transportes Metropolitanos Genera1 San Martin"; id., Sala F, 21/8/97,
"Paradela, Miguel A. c/Empresa de Transportes Mariano Moreno SA sldaños y
perjuicios"; CNCiv, Sala C, 9/5/96, LL,1996-E-211.
trurnenta el contrato de transporte, más alIá de la ausencia de

solemnidad en la forma de instrurnentar el contrato.
En el transporte por agua el documento es el conocimien-
to marítimo (art. 298, LN), con la salvedad de lo dispuesto por
el art. 305, que establece la prevalencia entre las partes de la
póliza de fletamento sobre el conocimiento, aunque respecto de
terceros dicha prevalencia solamente es operativa cuando figura
inserta en el conocimiento. Sin perjuicio de ello, y siguiendo a
MONTIEL,afirmamos que en realidad el conocimiento es el docu-
mento donde se instrumenta el contrato de transporte124.
Tanto en el transporte por aire como por tierra, la falta de
instrumentación del contrato no obsta a su existencia (art. 1300,
Cód. Civil y Comercial; art. 122, CA; art. 259, LN; art. 2: inc.
j, LTM)lZ5, dado que se puede probar por escrito sin que sean
estos documentos los únicos que acrediten la existencia del con-
trato. Esta es una característica común de los diferentes mar-
cos regulatorios de todos los modos del transporteL26.
Conforme a la normativa vigente, los documentos que ins-
trumentan las diversas modalidades pueden ser emitidos al por-
tador, a la orden o nominativos (art. 1299, Cód. Civil y Comer-
cial; art. 304, LN; art. 124, CA; art. 4 O , LTM). En este sentido,
no existe diferencia normativa entre los diversos ordenamientos
legales. En todos los casos el documento se emite con la entre-
ga de la cosa a transportar, por lo que, mCLs al16 de la denomina-
ción que se le asigne en cada modo de transporte, el contrato se
instrumenta mediante un documento que se emite una vez reci-
bida por el transportista la mercadería, ya sea a la orden, ya sea
nominativo o bien al portador.
En cuanto a las formalidades comunes que regulan cada ac-
tividad hay coincidencia en que debe contener los siguientes da-
tos: 1 ) nombre y domicilio del cargador; 2) nombre y domicilio
del destinatario o persona a quien hay que notificar la llegada de
lZ4 MONTIEL,
Curso de derecho de la navegación, p. 299.
lZ5 CCivCom SFe, Sala 11, 7/8/02, "Zilli, Jos4 M. C. c/Jugos Santa Fe
y/u otros"; CNCom, Sala A, 30/5/86, LL, 1987-A-146; CNCivComFed, Sala 11,
7/6/91, LL, 1991-D-450.
"ES posible determinar la existencia de1 contrato de transporte aun
sin que exista carta de porte" (CNCom, Sala E, 18/12/86, JA, 1987-IV-50).
la mercadería; 3) lugar de destino de la mercadería; 4) detalle y

calidad de la mercadería; 5) identificación de los bultos con sus
marcas y señas; 6) estado y condición de la mercaderia; 7) flete
convenido, lugar y forma de pago; 8) cantidad de originales, y
9) lugar y fecha de recepcióln de la carga (art. 11, RGF; art . 298,
LN; art. 121, CA; art. 5", LTM).
No existe coincidencia respecto de: 2) nacionalidad del me-
dio utilizado (solo para buques); 2) precio de la mercadería (para
el transporte aéreo); 3) el número de la guia (para el ferrocarril),
y -4) el itinerario (para los casos de transporte multimodal y au-
totransporte) . Estos son datos no sustanciales; pueden ser
omitidos sin que ello afecte la validez del documento.
Los documentos que acreditan el contrato de transporte no
pueden contener cl6usulas exonerativas (art. 1310, C6d. Civil y
Comercial; art. 280, LN; art. 146, CA; art. 31, LTM)lZ7-es decir,
clAusulas mediante las cuales el transportista se exime de toda
responsabilidad por los daños- o limitativas de responsabilidad
(art. 1310, Cod. Civil y Comercial; art. 280, EN; art. 146, CA; art.
31, LTM) o que establezcan una indemnización menor al valor
que tenían los efectos al momento de la descarga, las cuales se
encuentran prohibidas en todos los marcos regulatorios de la ac-
tividad del transporte (art. 1310, Cód. Civil y Comercial; art. 277,
LN; art. 146, CA; art. 22, LTM).
62. LA E J E C U C I ~ NDEL CONTRATO. - Analizaremos el iter

del contrato, su ejecución a través de los distintos modos, para
luego, al momento de estudiar el sistema de responsabilidades,
asignar en lo posible un patrón común.
a) Transporte de pasajeros. Este punto resulta rele-
vante porque el transportista es responsable de los daños físicos
del pasajero a partir del momento en que se lo considera como
tal. No hay inconveniente, al momento de analizar, si el hecho
dañoso ocurrió durante el viaje; es decir, una vez que el pasajero
ha ascendido y antes de su descenso.
Es en los extremos del viaje donde se han presentado las dis-
cusiones doctrinales y jurisprudenciales. ARRIZABALAGA y SAGARNA.
CNCivComFed, Sala 111, 13/9/91, JA, 1992-IV-60, secc. índice, no9.

antes de la sanci6n del C6digo Civil y Comercial, distinguían ne-

cesariamente entre ferrocarril y automotor; a su vez, dentro de
este dltimo, las distintas modalidades que ofrece su prestacibn,
pues no resulta posible demarcar, en términos generales, los 1í-
mites de la responsabilidad de la empresa transportista, pues
cada uno de los diferentes medios tiene sus propios caracteres,
que lo distinguen de los demás -así, los transportes de sistemas
fijos no tienen las mismas cualidades que el trasporte automotor,
por ser flexibles sus trazas-, por lo que se justifica la distincibn
expresada supra para poder ver la extensi6n témporo-espacial
de cada unolZ8.
En el caso de los transportes de sistemas fijos (ferrocarri-
les, subterráneos, tranvías, sistemas del tipo people mover o
masivos, como teleféricos, cintas transportadoras, etc .), y tarn-
bién en el de las llamadas estaciones-tubo de metrobuses, que
son sistemas de transporte masivo por colectivo, implementados
ya en varias ciudades de Sudamérica (principalmente, Brasil y
Colombia), en general los pasajes para viajar en estos medios se
adquieren en ventanillas o máquinas expendedoras automáticas
asignadas al efecto antes del inicio del viajelZ9.
lZ8 ARRIZABALAGA, Responsabilidad en el tmnsporte terrestre de pa-

sajeros; SAGARNA, Responsabilidad cgvvil por el transporte terrestre de
persona.
'21 "El trato digno al pasajero transportado significa que se deben adop-
tar medidas para que el pasajero no descienda empujado por una marea hu-
mana ya que, la noci6n de transporte no solo comprende el viaje en si, sino
también el período previo al traslado, que comienza cuando el pasajero se
dispone a ascender al. vehfculo y hasta el descenso del mismo en la parada
final. Corresponde responsabilizar a la empresa de transporte ferrovia-
rio demandada por los daños sufridos por un pasajero que fue empujado por
un tumulto de gente mientras se disponía a descender de la formación pues,
el ca6tico movimiento de pasajeros existentes en las estaciones de ferroca-
rril, no constituye un hecho imprevisible que permita tener por acreditada la
eximente de responsabilidad de culpa de un tercero, y la demandada omitió
adoptar las medidas necesarias para asegurar el ordenado ascenso y descenso
de los pasajeros de los vagones" (CCivCorn LdeZamora, Sala 1, 1/9/09, LLBA,
2009-1015). "Es aplicable el art. 184 del C6d. de Comercio, si el accidente
ocurrió cuando un sujeto caminaba por el and6n, al descender del vag6n en el
que había viajado, pues aquel se considera con efectos, durante el descenso y
mientras la persona se encuentra en los andenes, hasta la salida. La obliga-
ción de seguridad del transportista se mantiene durante todo el recorrido, sea
A partir de la vigencia del Código Civil y Comercial, que dis-

pone que el transporte, además del traslado, incluye las opera-
ciones de embarco y desembarco, el hecho de que antes distin-
guiéramos entre estación (sea de propiedad o de uso exclusivo
del transportista, o sea de propiedad estatal o de un tercero),
en principio, ha perdido relevancia. La norma dispone que el
transportista deberá responder aun por los daños sufridos den-
tro de la totalidad del predio donde se desarrollen las opera-
ciones de embarque y desembarque del pasaje, que además,
y necesariamente, incluye la custodia y entrega del equipaje
denunciado, pues este pasa a ser un contrato accesorio del de
transporte (art. 1288).
A los sistemas fijos se los caracteriza por tener andenes, a
los que en algunos casos se puede ingresar, simplemente, con
previo pago del pasaje o, si se traspasa un molinete, el paso se
habilita cuando la persona inserta una ficha o tarjeta. Esto su-
pone que toda persona que se halle en el interior de los ande-
nes es un pasajero de la empresa que, si bien no ha ascendido al
vehículo, se encuentra aguardando su llegada. En cuanto a la
conclusión del contrato, sostenemos que se produce una vez que
se ha traspuesto el sector de andenes o se hayan traspasado las
barreras de molinetes o puertas de salida130.
Ahora bien, entendemos que la postura del Código Civil
y Comercial va más allá de lo razonable, al no distinguir si el
transportador es o no propietario del lugar donde se reaIizan
las operaciones de embarque y desembarque. Sostenemos esto
porque mal puede atribuírsele responsabilidad alguna si él no
en viaje, sea en las paradas terminales intermedias y cesa solo en el mornen-

to en que el viajero sale de la estaci6n de llegada" (CNCiv, Sala C,10/10/89, LL,
1990-B-191). "Un servicio de tal. naturaleza [se refiere al. de subtes], no pue-
de quedar circunscripto únicamente al medio de transporte en si, sino que debe
comprender las etapas previas y posteriores vinculadas con el ascenso y des-
censo de los pasajeros, la mínima comodidad en los andenes y el otorgamiento
al usuario de las seguridades indispensables para que pueda desplazarse den-
tro de su propio recinto sin peligro para su integridad física" (CNCiv, Sala K.
15/10/97, "Antonelli, José c/Metrovias SA") .
130 SAGARNA, Responsabilidad civil por el transporte terrestre de per-
sonas, p. 158; e n contra, ARRIZABALAGA, Responsabilidad e n el transporte te-
rrestre d e pasajeros, p. 141, dado que sigue la postura restringida de que el
viaje se inicia con el ascenso al vehículo y finaliza con el descenso.
tiene la vigilancia sobre este, cuestión que es solo atribuible al

propietario del predio de la estación o titular de su concesión.
En los sistemas flexibles -es decir, de bmnibus, colectivos o
micrómnibus- hay que hacer algunas distinciones. En primer
lugar, si el viaje es de media y larga distancia, en nuestro país,
dichos recorridos suelen realizarse desde puntos de partida ubi-
cados en terminales de autotransporte que suelen ser provincia-
les o municipales, con gestión propia o de concesión.
En esos supuestos, en los que las terminales no se encuen-
tran bajo la guarda y custodia de la empresa transportista, en-
tendemos que la solución es igual que para la expresada en los
sistemas fijos, es decir, no puede imputarse responsabilidad al
transportista por falta de un nexo causal adecuado y, viceversa,
será imputable en los casos en los que dichos predios se encuen-
tren bajo su custodia y vigilancia.
En estos supuestos, la persona que quiere realizar el viaje
se dirige a una estaci6n terminal o lugar especifico desde don-
de parte el transporte. Generalmente, en nuestro pafs, para
los viajes de larga distancia los boletos o tiques se expenden con
un tiempo de antelacidn al día y hora de partida del ómnibus, lo
que determina prima facie que la persona portadora de aquel
sea un potencial pasajero de la empresa que vendió el pasaje131.
Entendemos que la responsabilidad del transportador, dada la
nueva redacci6n del Código Civil y Comercial, comprenderá ne-
cesariamente su deber de vigilancia sobre el andén o plataforma
donde se encuentra efectivamente dispuesto el vehículo, pues es
en dicho lugar donde se va a llevar a cabo efectivamente la ope-
racibn de embarque y desembarque del pasajero, y donde este
ademhs entregar&el equipaje que va a ser colocado en la bodega;
interpretar esta norma de otra forma sería vulnerar el principio
que expresamente contiene este cuerpo legal en sus arts. 1094
y 1095.
En otras ocasiones suele suceder que, aunque se trate de un
viaje de larga distancia, la persona adquiera el pasaje en el inte-
rior del ómnibus, justo en el momento de ascender o durante el
mismo viaje. Se entiende que si la persona viaja de manera os-
Responsabilidad civil por el transporte terrestre de per-

l3' SAGARNA,
sonas, p. 145.
tensible, no oculta, ni clandestina, ni de modo benévolo, se pre-

sume que es un pasajero y, como ya hemos visto, la existencia o
no del billete de pasaje no obsta a que sea considerado como tal
ni hace efectivamente a la validez del contrato13?
A su vez, resulta responsable en los viajes de larga distan-
cia, sobre todo en aquellos de extensa duración, donde las em-
presas tienen previstas paradas a 10 largo del camino. Cuando
los viajes son de media distancia y no existen interrupciones pro-
gramadas, pero puede suceder que el pasajero baje del vehículo
y vuelva a subir, habrA que estar a la regla que, si ya compró
el pasaje, debe ser considerado pasajero. En ambos supuestos, el
contrato finaliza con el desembarco completo del pasajero (art .
1288, Cód. Civil y Comercial).
Cuando se trata de colectivos, cabe pensar que, hasta que
el viajero paga el boleto, no puede decirse que se trata de un pa-
sajero de la empresa, cuestión que solo entendemos aplicable al
caso de aquella persona que sube a una unidad con un recorrido
diferente del que quiere efectuar, supuesto que no compartimos,
ya que no existe voluntad contractual porque esta se encuentra
viciada por la ignorancia (desconocimiento del verdadero reco-
rrido de la unidad -arts. 265 y 267, Cód. Civil y Comercial-).
Se debe partir de la base de que, para hacer un viaje en
colectivo, el pasaje -en casi todas las ciudades de nuestro país-
debe adquirirse en el interior del vehículo, ya sea por la venta
directa que de él hace el chofer o por la introducción de dinero,
tarjetas o cospeles en mAquinas expendedoras de boletos. En
estos supuestos, es indubitable que el viajero debe ser conside-
rado pasajero de la empresa, situacion que se hace extensiva -a
nuestro entender- aun antes de que el pasajero pague, dado que
es habitual, en nuestro país, que las unidades arranquen antes
de que el pasajero haya ascendido totalmente a la unidad (ubi-
'31 "La traslación del pasajero sin frustración alguna hace a la esencia
del contrato, y ese pasajero haya adquirido o no su boleto tiene derecho a ser
trasladado con toda seguridad al lugar de su destino. Y no se trata de un
derecho de excepción sino la consecuencia normal de una obligacibn de resul-
tado asumida por el transportista, vale decir conducir al pasajero sano y salvo
a destino" (CCivCom San Juan, Sala J, 29/3/11, "Olmedo Cardozo, Pelagia c/
DOTA SA Transporte Automotor y otro sidaños y perjuicios", MJ-JU-M-64372-AR).
cado sobre el estribo del vehículo), pues en este caso la ofer-

ta de un servicio público, más la indubitable voluntad de hacer
uso reglamentario de él, concluyen en el perfeccionamiento del
contrato133,situación que es compartida por parte de la jurispru-
den~ial~~.
El contrato, en este supuesto, finaliza con el descenso to-
tal del peatón de la unidad arrimada a la acera, por lo que si
el pasajero aun no ha pisado el suelo, y el vehículo se pone en
movimiento, deberá responder el transportista al igual que si,
en lugar de estacionar cerca del cordón de la vereda donde se
halla la parada, lo hace a unos metros de él, dejando libre en-
tre su vehiculo y la vereda un espacio, cuestión que es de uso
cotidiano por parte de los choferes de las empresas, apurados,
en la mayoría de los casos por sus propios dueños, para cumplir
con las frecuencias propuestas a la autoridad135. Las empresas
transportistas no pueden sobrepasar los límites de capacidad de
sus vehiculos, y si lo hacen deberhn atenerse a las consecuen-
cias. Ni eximentes económicos (no poseer más vehículos, ca-
recer de dinero para el cierre automático de las puertas, etc.),
ni la conducta del chofer (hab4rsele ordenado expresamente que
no excediera la capacidad de pasajeros), podran ser causales de
liberación de responsabilidad.
En el pasaje del transporte aéreo la normativa se refiere al
comienzo de la ejecución cuando se inician las operaciones de
embarque y finaliza con las operaciones de desembarque. BALIAN
entiende que la operación de embarco comienza "cuando el pa-
lSS En contra, SAGARNA, Responsabilidud civil por el transporte te-

rrestre de personas, p. 146; ARRIZABALAOA, Responsabilidad civil en el
transporte terrestre de pasqjeros, p. 141.
CNCiv, Sala J, "Orellano Ricardo c/Empresa de Transporte Tte. Gral.
Roca SA s/daños y perjuicios", e id., Sala M, "Sololovskyde Schojet, Rebeca c/
Empresa de Microórnnibus 25 ClSA y otros s/daños y perjuiciosn, ambos en
BARBADO, Manual de jurispmdenciu de tmnsporte, p. 48; CNCiv, Saia G,
2/11/15, "B., M. S. clNuevo Ideal SA y otro s/daños y perjuicios", Rubinzulon-
lzne, RC J 527116.
135 En contra, SAGARNA, Responsabdidud civil por ei transporte te-
rrestre de persona, p. 157; C4"CivCom Mendoza, "Nieto vda. de Orellana y
otros, en J 57.586 'El Cacique p/concurso preventivo slfuero de atracción",
LSOOO-3,
sajero entrega una parte del pase a bordo (boarding pass) y

con restringida libertad ambulatoria se somete a las indicacio-
nes del transportista, que le indicara estar en la sala de preem-
barque o a dirigirse por las galerías que conducen a la escalinata
o mangas de acceso al avión. En tanto el desembarque impor-
ta el hecho de recuperar el dominio de sus actos y movimien-
~ ~SU. parte, el Convenio para la Unificacidn de Ciertas
t o ~ " ~Por
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal, de
1999, dispone que el transportista responde por la muerte o le-
siones sufridas por el pasajero a bordo de la aeronave o durante
las operaciones de embarque y desembarque (art. 17, inc. l), de-
biendo darse la misma extensión a estas operaciones que a los
supuestos del CA.
En el transporte por agua la situación tampoco difiere,
puesto que el comienzo depender6 de quien sea el propietario
de la infraestructura de acceso a1 transporte. Si el muelle, em-
barcadero o puerto son propiedad del transportista, este sera
responsable, al igual que en los supuestos ya analizados, y no lo
'31 BALIAN,Cddzgo Aeronazitico, p. 317. "Que de lo expuesto resulta

claro que la empresa transportadora omitió el cumplimiento de medidas ele-
mentales de prevencibn, lo que compromete su responsabilidad toda vez que
el infortunio de la victima se produjo en un ámbito temporal en que subsiste
la obligaci6n de seguridad del transportador (art. 139, CA), tal como lo reco-
noce la explotadora aérea y sin que concurran los supuestos de exención del
art. 142 de ese cuerpo legal. En ese aspecto resulta necesario destacar, tal
como se hizo en los considerandos precedentes, que la autorización para man-
tener en marcha una planta propulsora durante las operaciones de embarco o
desembarco exige 'determinadas condiciones de seguridad' y que el uso de tal
práctica es 'bajo responsabilidad del transportador'. Entre los recaudos in-
dispensables figura la utilizacibn de la soga de seguridad, elemento que 'bajo
ningún concepto se debe dejar de colocar', Las disposiciones reglamentarias
que permiten esta practica explican que su propósito es evitar 'cualquier in-
cidente o accidente por imprudencia'. De todo ello se deduce racionalmente
que tales recaudos -de haberse cumplido- hubieran evitado que la victima in-
curriera en 'la imprudencia' que se le imputa. Debe considerarse asimismo
que la conducta del comandante Marzialetti no resultól adecuada a las obli-
gaciones de seguridad que le impone el art. 84 del CA, ni a las que surgen del
manual de operaciones. Ello demuestra que actuó con culpa, lo que com-
promete su responsabilidad en los términos ya explicados" (CSJN, 9111100,
"Fabro, Víctor, y otra ciprovincia de Rio Negro y otros s/daños y perjuicios",
MJ-JU-M-58231-AR).
será si tal infraestructura no es de su propiedad137. Sin perjui-

cio de lo expuesto, y ante el silencio de la LN, entendemos que, a
partir de la sanción del Código Civil y Comercial, el transportis-
ta por agua será responsable también durante las operaciones de
embarque y desembarque por el transporte de pasajeros y equi-
pajes (art. 1288).
b) Transporte de mercuncias. La ejecución del contra-
to comienza con la entrega de las cosas transportadas al trans-
portista y junto a ello se emite la documentacion que acredita
la existencia del contrato, en la que se detallan los elementos
transportados.
En todas las modalidades de ejecución del contrato se esta-
blece que, si las cosas son recibidas sin reservas por el transpor-
tista, se presume que están en buen estado (art. 1306, Cód. Civil
y Comercial; arts. 298, inc. g, y 299, LN; arts. 121 y 123, CA; art.
9", LTM). Las observaciones deben realizarse en el documento
que se emite como recibo o constancia del comienzo de ejecu-
ci6n del contrato de transporte. A fin de evitar que el trans-
portista deje constancia de las aparentes deficiencias, el carga-
dor puede otorgarle una carta de garantía (art. 300, LN; art. 10,
LTM; no se encuentran previstas en el CA, aunque podrían ser
aplicadas supletoriamente las normas de la LN), la que no puede
serle opuesta al consignatario, sin perjuicio de las acciones de
repetición que pudieran existir entre transportista y cargador
de la mercadería.
Agrega ROMUALDI que hay que distinguir entre las personas
habilitadas para recibir la mercaderia por el transportista. En
este sentido, la recepci6n por los agentes transitarios, que mu-
chas veces representan los intereses de ambas partes, habilita-
dos por el transportista y que emiten recibos de la recepción de
ella en su nombre, cumplen el requisito de traspaso del depó-
sito de las cosas138. Así, los daños acaecidos mientras las co-
sas transportadas se encontraban en poder del intermediario o
las deficiencias de su conducta le son imputables al transpor-
137 CNCivComFed, 31/3/09, "Fernandez Cisneros, María V. c/Agua Mari-

na SA s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-44333-AR.
13' ROMUALDI,Contrato de transporte, p. 186.
t i ~ t a l ~De
~ . igual modo, deberá este responder frente al expedi-
dor o el consignatario de la mercadería, sin perjuicio de las ac-
ciones que pudieran existir entre transportista e intermediario.
El transporte de mercancías finaliza con la entrega de la
mercadería. Así, el C6digo Civil y Comercial preceptúa que
la recepci6n por el destinatario de las cosas transportadas y el
pago de lo debido al transportista extinguen las acciones deri-
vadas del contrato (art. 1315). La LN dispone que el contrato
finaliza con la entrega de las cosas, momento en el que cesa toda
responsabilidad del transportador respecto de la carga (arts. 264
a 266). El CA establece que el transportador es responsable en
el periodo durante el cual los equipajes o mercancías se encuen-
tran al cuidado del transportador (art. 140), por 10 que la custo-
dia finaliza con la entrega de los efectos al consignatario. En el
transporte multimodal el contrato de transporte finaliza una vez
verificada la entrega a las personas habilitadas por el art. 14 de
la ley 24.921 a su recepción (art. 15, LTM).
Hay que establecer una diferencia en el movimiento de la
mercadería, dado que la descarga del vehículo puede o no coin-
cidir con la entrega del cargamento140. La descarga es un hecho
material, en tanto que la entrega es un acto jurídico, en los ter-
minos del art. 259 del Cód. Civil y Comercial, que pone fin a la
custodia de las cosas transportadas.
En general diremos que, si no existe cláusula convencional
que obligue al destinatario a recibirlas en cualquier momento, el
transportista es responsable de la custodia de las cosas hasta su
efectiva entrega.
La jurisprudencia sostiene la responsabilidad del transpor-
tista aun cuando haya negativa del destinatario a recibir la car-
ga, por haber llegado el camión con posterioridad al horario de
cierre del establecimiento141,salvo que la haya consignado judi-
cialmente o que la haya constituido a la consignataria14?
13' CNCivComFed, Sala II,5/9/96, LL, 1997-C-42.

140 MONTIEL,Curso de derecho de la navegación, p. 317.
14' CNCom, Sala D, 16/3/99,JA, 1999-111-756.
142 CNCivComFed, Sala 11, 28/9/97, ED, 181-827; CFed Córdoba, LLC',
1997-959.
En el transporte por agua y por aire se puede establecer

que la descarga esté a cargo del transportista o del cargador
(art. 271, LN), con lo que la entrega se produce sobre el vehlcu-
lo en el que se realizó el acarreo de la mercadería. En contra
de ello, hay jurisprudencia que sostiene que esta cláusula se re-
fiere a los gastos de la descarga, pero que el transportista no
pierde la custodia de las cosas transportadas.
La entrega depende de las condiciones contractuales y de
cada situaci6n de hecho, lo que nos lleva a decir que es casi im-
posible, y tebricamente no productivo, establecer un casuismo
estricto para analizar la totalidad de los casos que pudieran dar-
se. Sí tratamos de fijar parametros generales que nos permitan
establecer que en todos los modos de ejecución del contrato los
conceptos y las soluciones normativas son similares. No obs-
tante estas particularidades normativas, el acto jurídico de la
entrega no está condicionado y es coincidente en los distintos
modos de ejecución del contrato.
6 3 LAPRESCRIPCI~NDE LAS ACCIONESDERTVADAS DEL CON-

TRATO DE TRANSPORTE. EL C ~ D I GCIVIL
O Y COMERCIAL Y SU
INTERPRETACI~N RESPECTO DE LA PRESCRIPCI~NDE LAS ACCIONES
DERIVADAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE S E G ~ NSUS DIFEREN-
TES MEDIOS. La prescripci6n de la acción antes de la sanción del
-
Código Civil y Comercial, para los transportes terrestres que ini-

ciaban y terminaban en el territorio nacional, era de un año, y
de dos para los internacionales (art. 855, incs. loy 2 O , Cód. de
Comercio). Por su parte, la LGF y el RGF también remiten a las
disposiciones del C6digo de Comercio derogado.
La LN dispone, para el contrato de transporte de pasaje-
ros, que prescriben por el transcurso de un año desde la fecha
del desembarco del pasajero o, en caso de muerte, desde la fe-
cha en que debi6 desembarcar. Si el fallecimiento del pasaje-
ro ocurriere con posterioridad a su desembarco, la prescripcidn
comenzar&a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el
plazo pueda ser mayor de tres años, contado desde la fecha del
accidente. Para el contrato de transporte de cosas dispone que
las acciones prescriben por el transcurso de un año a partir de
la terminacibn de la descarga o de la fecha en que debieron ser
descargadas, cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas
no son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que

el buque zarpó o debió zarpar, pudiendo este plazo prolongar-
se por voluntad de las partes, mediante acuerdo formalizado
una vez producido el hecho que da lugar a la acción (arts. 345 y
293, LN),
Por su parte el CA y el Convenio de Montreal de 1999 dispo-
nen una prescripcióln anual para la acci6n de indemnización por
daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías trans-
portadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de
destino o desde el día en que la aeronave debió haber llegado o
desde la detención del transporte, agregando el CA el supues-
to de que la persona sea declarada ausente con presunción de
fallecimiento (art. 228, inc. lo,CA, y art. 31, inc. lo,Convenio
de Montreal 1999).
La LTM establece que las acciones derivadas del contrato
de transporte multimodal prescriben por el transcurso de un
año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o
debió ser entregada (art . 43, LTM).
Este punto es el más criticable del Código Civil y Comercial
dado que aumenta las asimetrias en las diferentes subespecies
del contrato de transporte.
Al respecto, en el Libro Sexto, llamado "Disposiciones co-
munes a los derechos personales y reales", Título 1, "Prescripción
y caducidad", Capítulo 2, "Prescripción liberatoria", Sección Za,
"Plazos de prescripci6n", el Código Civil y Comercial dispone que
el plazo genérico de la prescripci6n es de cinco años (art. 2560).
En el art. 2561, párr. 2: el legislador ha contemplado que el
reclamo "de la zndemnzzaciórz de daños derivados de la res-
ponsubilzdud civil prescribe a los tres años". Este supuesto
encuadra al transporte benévolo, que queda excluido del trans-
porte con ánimo de lucro, conforme hemos dicho que lo dispone
el art. 1282, en tanto que la LN y el C6digo Aeronáutico disponen
que es de un año, dado que no distinguen entre uno u otro tipo
de contrato de transporte.
A su vez, en el art. 2562, inc. d, dispone que el plazo de
prescripción es de dos años, cuando el reclamo provenga de los
daños derivados del contrato de transporte de personas o cosas,
plazo sin duda aplicable a los contratos de transporte por ferro-
carril y automotor.
Luego, en su anexo 11, punto 3 ("Modificaciones a la ley

24.240, modificada por la ley 26.361n),sustituye el texto del art.
50 de dicha norma por el siguiente: "Las sanciones emergentes
de la presente ley prescriben en el término de tres años. La
prescripción se interrumpe por la comisión de nuevas infraccio-
nes o por el inicio de las actuaciones administrativas".
Consideramos que, en términos generales, todos los contra-
tos que involucren servicios -tal el caso del contrato de trans-
porte con fines de lucro- terminarh siendo interpretados como
contratos de consumo, dado que existe una innegable tendencia
de caracter cada vez mhs universal a aplicar las soluciones del
llamado "derecho de los consumidores", para favorecer a la parte
más débil de la relaci6n jurídica.
DE LA RESPONSABILIDAD DERIVADA
DEL HECHO DEL TRANSPORTE
0 64. I ~ O D U C CALI ~TEMA

N DE c m .-
LA R E S P O N S A ~ T L T D ~
Decia JOSSERAND, acerca de la responsabilidad, que "no hay en el.
mundo actual nada más complejo y más viviente: bajo la acción
de la vida moderna, siempre más mec5nica y siempre m6s inten-
sa, la responsabilidad tiende a ocupar el centro del derecho civil,
es decir, del derecho en su totalidad; en cada materia, en todas
las direcciones, siempre terminamos en ella, en el derecho pú-
blico corno en el derecho privado, en el dominio de las personas
como en el derecho de los bienes; en todos los instantes y en to-
das las situaciones, se convierte en el punto neurálgico común a
todas las institu~iones"~.
La responsabilidad no solo abarca todos los campos del de-
recho, sino que también los interrelaciona a partir de sus princi-
pios generales. El conocer y analizar estos principios permite
al que estudia el derecho mostrar y demostrar lo que la norma, al
ser imperfecta e incompleta, no dice expresamente y además,
como resultado de este conocimiento, nos permite encontrar la
soluciiin más justa y eficiente2.
La responsabilidad civil tiene su origen en la historia de la
humanidad misma. La conciencia e idea de la obligación de re-
Responsabilzdad civil extracontractual, p. 35.

VELASQUEZPOSADA,
Respecto del origen y significados del término véase PRPvOT, La pre-
vencion del daño y la responsabilidad civil, "Revista Derecho de Daños",
2012-3-45.
parar el daño causado en la persona o bienes de otro es tan an-

tigua como el hombre mismo. En la etapa primitiva encontra-
mos los Códigos de Ur Narnmu y de Hammrabi, como también
el Antiguo Testamento y otros ordenamientos, que tenian leyes
sobre daños a personas y a la propiedad, las cuales se resumen
en las llamadas lex talionis. Este sistema de responsabilidad
constituye el primer intento histórico por establecer una propor-
cionalidad entre el daño recibido por un delito y el daño produci-
do en el castigo, siendo el primer límite a la venganza.
Roma no tuvo un desarrollo teórico de la responsabilidad
civil; no era un derecho de principios, deductivo, sino que era
un derecho casuístico, muy concreto. Su derecho escrito tenía
como fuentes la ley, los plebiscitos, las constituciones imperiales
y los edictos de los magistrados. El derecho romano se asen-
taba sobre la tria iuris prmcepta hmc sunt: honesze vzvere,
alterum non leedere, suum caique tribuere (los mandatos del
derecho son estos: vivir honradamente, no molestar a los demhs,
dar a cada cual lo suyo). Así definieron el derecho como 2us
est ers bonnis et mquis (el derecho es el arte de lo bueno y de
lo justo) y la violacidn al principio de no hacer daño a otro, y dar
a cada uno lo suyo, traía como consecuencia la obligaci6n de re-
parar el daño causado3.
Del concepto de reparaci6n de Roma a nuestros dfas, pasan-
do por la Blutrache de los pueblos germánicos, la Wergeld de
los sajones y vikingos hasta la doctrina del derecho civil francés,
el tema de la responsabilidad ha tenido un vasto desarrollo que
ha originado intensas discusiones doctrinales, por cada uno de
los campos del derecho que ha ido rozando.
Sucintamente trataremos los supuestos sobre los cuales se
basa la responsabilidad civil en términos genéricos, para des-
pués abordarla en el campo de la teoría general del derecho del
transporte.
DELICH,Compendio de derecho de la navegacidn, p. 332, donde ade-

más sostiene que "en Roma la responsabilidad fue objetiva. Así la encontra-
mos en el Código de Manú de la India, en el de Hammurabi de Babilonia y
en el Pentateuco de Israel. En Grecia, se nota solo una tendencia hacia la
subjetividad. En Roma, en la ley de las XII Tablas, encontramos desarrollada
la intención del actor: el dolo y la culpa. En el siglo v, la Lex Aquilia, se en-
cargaría de reglamentar la responsabilidad extracontractual".
DE LA RESPONSABILIDAD DEWADA DEL HECHO DEL TRAPJSPORTE
Para FOLCHI, la "responsabilidad" proviene del latín respon-

sum, que es una forma de ser tenido como sujeto de una deuda
u obligaci6n y supone, en la mayoría de los diccionarios, preci-
samente la deuda u obligación de reparar o de responder como
consecuencia de un hecho, de un acto o de alguna situación de-
terminada. También es entendida como un cargo u obligacidn
moral o compromiso para alguien, respecto de ciertas situacio-
nes, así como la capacidad de toda persona de conocer y aceptar
las consecuencias de un hecho efectuado libremente4.
Diremos entonces que reparar, indemnizar o resarcir signi-
fica colocar al damnificado en la misma situación que antes de
la producción del evento dañoso o como si el daño no hubiese
ocurrido. No se puede mejorar, porque sería enriquecerlo sin
causa, ni tampoco pagar menos, pues constituye un injusto casi
tan enorme como no pagar. En pocas palabras, es la obligación
de reparar que tiene aquel que causa un daño a otro.
Q 65. LA R E S P O N ~ ~ ~ DEN
AD EL C ~ D I WCML Y EN EL Cd-
DIGO DE COMERCIO. RESPONSABILIDAD CONTRACTUAL Y EXTRA-
CONTRACTUAL. OBJETIVA Y SUBJETIVA. - La responsabilidad con-
tractual -tal como su nombre 10 indica- es aquella que nace del
contrato, del pacta sunt servanda, ese principio del derecho
romano recogido en nuestro viejo Código Civil en su art. 1197,
al disponer que las convenciones hechas en los contratos forman
para las partes una regla a la cual deben someterse como a la ley
misma.
"Cuando la responsabilidad aparece en el campo del derecho, abarca

un amplio espectro de situaciones que llevan, por esto mismo, a su clasifica-
ci6n pero que, invariablemente, se basa en la transgresidn de una norma jurí-
dica. Esta, a diferencia de la norma moral, contiene un valor coercitivo que
proviene de ciertos deberes de conducta fijados por entes distintos a quien
debe responder y que surgen de la necesaria libertad del individuo o respon-
sable del acto o hecho que genera esa misma responsabilidad. Es que las
normas que enmarcan la responsabilidad tienen su base en la calidad de per-
sona que tiene el hombre, así como en su condición de ser trascendente y libre
y por ende, la misma libertad del ser humano es la base y la razón de ser de su
propia responsabilidad. Asimismo, esto resulta vhlido para los casos de res-
ponsabilidad objetiva fundados en el riesgo, ya que siempre ello es consecuen-
cia de una determinada conducta humana, que originó un hecho susceptible
de generar un daño" (FOLCHI, Tratado de derecho aeronáutica, p. 249).
De ello deriva la máxima de que el que cumple puede exi-

gir de quien no cumple lo que tal conducta le haya ocasionado,
bastando para ello solo demostrar la existencia del contrato, el
incumplimiento debido y el daño generado, sin necesidad de pro-
bar la culpa5.
Por ello, en la responsabilidad contractual, el factor de atri-
bución es básicamente subjetivo, pues el factor de atribucidn
consiste en la imputabilidad del deudor por la inejecución total o
parcial del contrato6.
La responsabilidad extracontractual es aquella que surge
de modo independiente de cualquier manifestación de voluntad
anterior y se manifiesta en los casos de hechos ilícitos que no
constituyen delitos. El actor debe necesariamente probar la
culpa del demandado a fin de que prospere su pretensión; esto
último como regla general, pues a partir de la ley 17.711, que in-
trodujo en el art. 1113 del entonces Código Civil el criterio de
responsabilidad objetiva basado en el riesgo, se establece una
excepción a tal regla para los supuestos de daños provenientes
del vicio propio o riesgo de las cosas. En estos casos el deman-
dado solo puede excepcionarse probando la culpa de la víctima,
el hecho de un tercero por el cual no deba responder, el caso for-
tuito o la fuerza mayor, en tanto el actor, por su parte, se libera
de probar la culpa del primero, debiendo solamente demostrar la
relaci6n causal existente entre el daño sufrido y la cosa produc-
tora de este7.
Esta responsabilidad no tiene como base una obligación pre-
existente, sino que nace del deber generico de no dañar. El fac-
tor de atribución es también básicamente subjetivo, pues reside
en la culpa del autor del hecho, aunque -como bien dice ARRI-
ZABALAGA- existen numerosos casos que tienen otro fundarnen-
to distinto y escapan al principio de responsabilidad subjeti-
vas. Abarca básicamente situaciones inherentes al transporte
ZUNINO,
Responsabilidad por daños,p. 13.
ARRIZABALAOA,Responsabilidad civil en el transporte terrestre de
pusq'eros, p. 60.
ZUWINO, Respomabilzdud por duños, p. 14.
ARRIZABALAGA,Responsabilidad civil en el transporte terrestre de
pasqjeros, p. 60.
DE LA RESPONSABILIDAD D E W A D A DEL HECHO DEL TRAPJSPORTE
en general, que son la responsabilidad derivada de los hechos

ilícitos que no son delitos, contenida en el art. 1109 del C6d. Ci-
vil, la de los daños causados por el riesgo o vicio de la cosa, com-
prendida en la reforma al art. 1113 del Cód. Civil por la 17.711
-que introduce en nuestra legislación la teoría del riesgo-,
y la responsabilidad derivada de los delitos, comprendida en el
art. 10969.
Si se tiene en cuenta el modo o elemento atributivo de la
responsabilidad, esta será subjetiva cuando exista culpa, y obje-
tiva cuando ella provenga del riesgo creado.
El principio de la responsabilidad por culpa se encontraba
contenido en los arts. 1109, 1067 y 1111 del Código derogado, los
cuales estaban relacionados entre sí y se resumen en la idea de
que aquel que por su actuar culposo causa un daño debe respon-
der, salvo que demuestre la culpa de la víctimalO.
En este sentido, la responsabilidad civil se concibió basada
en la culpa, en una fuerte idea de castigo al dañador (idea de
orden moral), centrando la discusión en establecer si la culpa es
un concepto unitario o bien si era posible manejar la idea de una
culpa dual, distinta para cada una de las esferas, lo que llevaba a
afirmar la diversidad de las dos responsabilidades.
Como un avance más en busca de la idea de reparación in-
tegral, y como una consecuencia de la Revolución Industrial, el
avance tecnológico y el maquinismo, que producen cambios en
lo fhctico, ello obliga consecuentemente a un cambio también
en lo juridico y surgen los nuevos daños que no pueden imputar-
se a comportamiento culposo alguno. Así, la teoría de respon-
sabilidad basada en la cuIpa pasa a resultar insuficiente como
único sistema de responsabilidad civil.
ARRIWBALAGA, ResponsabQidud civil en el transporte terrestre de

pusujeros, p. 60;ROMEROBASALD~A, Manual de derecho maritimo,p. 401.
lo El are. 1724 del C6d. Civil y Comercial define que la culpa del deu-
dor en el cumplimiento de la obligaci6n "consiste en la omisión de la d i l z
gencia debida, según la naturuleza de la obligaei6n y las ci~cunstancius
de Ius personus, del tiempo y del lugar. Comprende la imprudencia,la
negiigencia y la impericia en e¿arte o profesibn", y juega un papel prepon-
derante, dado que -como expresa ZUNINO- la demostración de su inexistencia
o la imposibilidad de probarla pueden aparejar la ausencia de responsabilidad
(Respmsabilidad p o r daños, p. 14).
Surge, entonces, la teoría objetiva o del riesgo creado, "se-

gún el cual en líneas generales siempre que ocurra el evento da-
ñoso, tanto sea contractual como extracontractualmente, la per-
sona que lo produjo debe responder independientemente de su
culpa, bastando simplemente la prueba de una relacidn de cau-
sa a efecto entre él y el daño producido, como seria el caso del
dueño o guardián en el art. 1113 del Cód. Civil para los daños
ocasionados por el vicio o riesgo propio de las cosas"ll. La res-
ponsabilidad objetiva no se basa en la culpa probada o presunta,
sino en la idea pura simple de la existencia de una adecuada re-
lación de causalidad entre el daño causado y el hecho por el cual
se debe responder, con prescindencia de la existencia o no de
una conducta culposa12.
Con el "cambio de eje del sistema, de la culpa al daño, y el
trhnsito de la finalidad de castigar al ofensor a la de resarcir a la
víctima de todo daño injustamente sufrido, la discusi6n habría
de tomar un cariz enteramente distinto, e inclinarse definitiva-
mente a favor de la unidad. Es ahora la identidad de objetivos
(resarcir a la victima) y de estructura (necesidad de que concu-
rran los mismos presupuestos en los dos casos) la que justifica
la afirmación de la unidad del fenómeno resarcitorio, y alimenta
iniciativas tendientes a lograr la total unificación de regímenes.
5 66. LARESPONSABILIDAD EN EL C~DIW CML Y C O M E R C . .

Su UNIFICACI~N.- Un punto de inflexión en la tendencia que con-
dujo del "dualismo" al "monismo" se produjo en 1911, cuando la
Corte de Casacion francesa afirmo la existencia de lo que hoy lla-
maríamos una "obligación de seguridad" en el contrato de trans-
porte. Desde ese momento, la jurisprudencia francesa -seguida
l 1 Zu~rraoagrega: "Cabe destacar que el régimen del C6digo Civil a partir

del articulo antes mencionado, no puede tacharse de absolutamente objetivo
ya que permite la exención probando la culpa de la víctima o de un terce-
ro por el que no se deba responder. Si bien es un sistema férreo, con una
sola eximente y no podemos discutir su naturaleza objetiva, es necesario
aclarar que un régimen de este tipo y con carácter absoluto se da en algunas
legislaciones laborales principalmente extranjeras donde ni siquiera la culpa
de la victima exonera de responsabilidad al titular" (Responsabilidad p o r
daños, p. 15).
l2 ROMERO BASALD ~,
Manual de derecho rnarftimo,p. 463.
luego por la argentina- comenzó a "descubrir" la existencia de

obhgaciones tácitas de seguridad en infinidad de contratos (los
juegos de feria, los picaderos para la practica de equitaci6n1las
aerosillas, la hoteleria, los restaurantes y bares, los estableci-
mientos termales, los cines, la locaci6n inmobiliaria, las organi-
zadores de encuentros deportivos, las colonias de vacaciones, los
establecimientos educativos, los medicos, quienes comercializan
productos elaborados, etcétera)13.
Con la creaci6n de la obligacidn de seguridad, al decir de
PICASSO, se busca "contractualizar" los daños al pasajero que
hasta ese momento permanecían en el ámbito de la responsabi-
lidad aquiliana. Luego se van a incorporar, como consecuencia
de esta obligación, los deberes de protecci6n de la persona del
contratante, y con ello se amplid el mbito de intereses protegi-
dos contractualmente; "ya no solo lo era el interés de prestacibn
(patrimonial) del acreedor, sino también el que este último tie-
ne sobre su integridad física. De ese modo, la responsabilidad
extracontractual dejó de ser la sede exclusiva de tutela de los
derechos absolutos (derechos reales, derechos personalisirnos) y
se produjo una suerte de 'competencia' entre ambos tipos de res-
ponsabilidad, que ahora compartían los mismos objetivos. Esa
evolución fomentó un giro doctrinal hacia posiciones 'monis-
tas'. La doctrina contemporánea concluye que, como lo afirma-
ba BRUN,'cientificamente, no hay dos responsabilidades, sino dos
reglmenes de responsabilidad'"14.
El monismo, impuesto en el nuevo cuerpo legal, no es sino
el proceso de evolución de muchas normas que ya venían dejan-
do de lado la sutil diferencia entre ambos "tipos de responsabi-
lidad", siendo el ejemplo más elocuente de ello el sistema creado
por la ley 24.240, de defensa al consumidor.
En este sentido, el Código Civil y Comercial unifica ambas
responsabilidades, cuando dispone: "La violación del deber de
n o dañar a otro, o el incumplimiento de una obligación, da
La unflcaci6n de la responsabilidad civil, "Revista de

lS PICASSO,
Derecho Privado", año 1, no 3, p. 40.
La ungicación de la responsabilidad civil, "Revista de
l4 PICASSO,
Derecho Privado", año 1, no 3, p. 41.
lugar a la reparación del daño causado, conforme con las

disposiciones de este Código" (art. 1716).
Es decir que, cualquiera que sea la fuente del deber de re-
parar el daño, obligación general de no dañar -ex t racont ractual-
o incumplimiento de una obligación -contractual-, el criterio
que razonablemente rige para ambos casos es el mismo.
Sin embargo, y como expresa PICASSO, "la unificacibn que se
propone [...] no importa subsumir al contrato en el hecho ilicito,
ni desconocer la diferencia estructural entre uno y otro hecho
generador. La distinción entre la responsabilidad contractual y
la extracontractual, dice VINEY,no puede ser negada en relación
a la distinta estructura del hecho generador del deber de repa-
rar. La utilidad del contrato, afirma la autora, consiste en crear
entre las partes obligaciones que la ley no prevé, y esa especifi-
cidad de los vínculos contractuaIes sería completamente aboli-
da si pudieran sustituirse esas obligaciones personalizadas por
los deberes generales que la ley impone para las relaciones entre
terceros. Pero una vez incumplido el convenio, no hay raz6n
para hacer diferencias, en orden a la reparación, entre las conse-
cuencias de ese incumplimiento y las que surgen de la comisión
de un ilícito aquiliano. En otras palabras, la unificación de las
dos órbitas de responsabilidad no diluye la distinta estructura
del contrato respecto del hecho ilícito, sino que se propone, sim-
plemente, unificar las consecuencias de ambos, someti6ndolas,
salvo casos de excepción, a las mismas reglas"15,
Los presupuestos de la responsabilidad son entonces, a la
luz de la legislación vigente, el daño, la antijuridicidad, el factor
o factores de atribuci6n y la relaci6n de causalidad.
a) El daño. El deber de resarcir el daño o de respon-
der. Recuerda PICASSOque JOSSERANDintroduce la idea de que
hay responsabilidad siempre que alguien deba soportar un daño,
sea el victimario o la víctima, desplazando la apreciación de la
conducta reprensible -en forma de culpa o dolo- por parte del
autor material del daño hacia el simple planteo de decidir quien
es el obligado a soportar el daño, dejando de esta forma de verse
l5 PICASSO,La unyícación de la responsabilidad civil,"Revista de De-

recho Privado", año l, n" 3, p. 77.
la culpa como un elemento imprescindible de la responsabilidad

civil. Con esta noci6n no solamente responde el culpable, sino
que también lo hacen los causantes o autores del daño. "Asi
se sustituye la idea de culpa por la de riesgo creado o la res-
ponsabilidad objetiva. La primera se basa en la obligación de
responder en base a la conducta del sujeto. En la segunda la
obligacidn de responder se basa en la idea de riesgo y provecho
obtenido de su producción. En la tercera se toma en cuenta al
autor del daño y la violación del orden social y de las reglas por
él impuesta^"'^.
Para BUSTAMANTE ALSINA el deber de responder significa dar
cuenta a otro del daño que se le ha causadoI7. De aquí surge
que no solo se responde por los daños que ha causado de mane-
ra directa, sino también por un tercero -transportista que res-
ponde aun por la culpa de sus subordinados- o por la imposición
legal sin responsabilidad directa (responsabilidad solidaria en el
transporte sucesivo). Es así que se puede afirmar que el deber
de responder es la obligación que le impone la ley a un sujeto
por actos propios o ajenos, de dar cuenta a otro del daño que se
le ha causado.
En el Codigo Civil y Comercial se concibe el daño como la
lesión de un derecho o a un interés no reprobado por el orde-
namiento jurídico y que recae sobre la persona, el patrimonio,
o un derecho de incidencia colectiva, y la reparaci6n debe com-
prender la pérdida o disminución del patrimonio de la víctima,
el lucro cesante en el beneficio económico esperado de acuer-
do con la probabilidad objetiva de su obtenci6n y la pérdida de
chances (especialmente las consecuencias de la violación de los
derechos personalísimos de la víctima, integridad personal, sa-
lud psicofisica, afectos espirituales y los que alteren su proyecto
de vida). Respecto de las chances, solo son indemnizables en la
medida en que su contingencia sea razonable y guarde una ade-
cuada relaci6n de causalidad con el hecho generador (arts. 1737
a 1739, Cód. Civil y Comercial).
l6 ~ i c ~ s sLa
o , unificacidla de l a responsabilmdad civil, "Revista de De-
recho Privado", año l, n" 3, p. 77.
l7 Ver ROMUALDI, Contrato de transporte, p. 206.
Procede la indemnización del daño ante la existencia de un

perjuicio directo o indirecto, actual o futuro, cierto y subsisten-
te y la reparaci6n del daño debe ser plena, lo que consiste en la
restitución de la situación del damnificado al estado anterior al
hecho dañoso, bien que resulte por el pago en dinero o en espe-
cie, a opción de la víctima, ya sea mediante el reintegro específi-
co, en tanto no sea parcial o totalmente imposible, excesivamen-
te oneroso o abusivo, en cuyo caso se fijará en dinero (arts. 1739
y 1740, C6d. Civil y Comercial).
El daño receptado en el nuevo cuerpo legal tiene sus an-
tecedentes en la Corte Suprema, cuando afirma en "Ahumada"
que el concepto jurídico de daño, salvo restricciones particula-
res queridas por el legislador, abarca la protecci6n de todo inte-
rés no reprobado por la ley1$. En este sentido se afirma que no
es exigible que el interés tenga categoría de derecho subjetivo,
por cuanto se protege el interés lícito aunque no se encuentre
reconocido por una norma legal o convencional de manera ex-
presa, bastando que sea licito, cierto y relevante, que no sean
ilegítimos o repudiados por el derecho en general; su contenido
es abierto y debe concretarse mediante una interpretación justa
y prudente de los jueces en consideración a las circunstancias de
cada caso en particularlg.
b) La antijuridicidad. Es el "acto contrario al derecho
objetivo, considerado en una concepción totalizadora del plexo
normativo. La antijuridicidad, o ilicitud, surge por la disconfor-
midad entre el accionar humano y el ordenamiento jurídico ple-
no, ya que algunos actos pueden estar prohibidos por una norma
(no matar), y permitidos por otra (legítima defensa), y de ahí
que no sería posible calificarlos como antijurídic~s"~~.
l8 CSJN, 25/9/01, "Ahumada, Lia 1. clprovincia de Buenos Aires sldaños

y perjuicios", Fallos, 324:2984.
'"FUMAROLA, Responsabilidad c i v i l y por el transporte de personas y
cosas en el Proyecto de C6digo Civil g Comercial, "Revista de Derecho de
Daños", 2012-3-452.
COMPAGNUCI DE CASO,Manual de obLigaczones, p. 595, y agrega, ade-
más de la definición de NIPPERDEY,en Alemania -una lesi6n o creación de ries-
go de intereses jurídicamente reconocidos por acciones contrarias a mandatos
o prohibiciones del ordenamiento-, la de ORGAZ,para quien la antijuridicidad
La antijuridicidad en el Código Civil y Comercial es la oposi-

ción del acto respecto del sistema normativo en su totalidad; es
decir, la violacibn de leyes o reglamentos, de reglas y principios
generales, de usos y costumbres.
e) Factores de atribución. Ellos son el subjetivo, que se
encuentra conformado por el dolo y la culpa (art . 1721, C6d. Ci-
vil y Comercial), y el objetivo, en el que están comprendidos el
riesgo, la garantía, la equidad, el abuso del derecho, la obligacibn
objetiva de resultado o el incumplimiento de una obligación de
resultado (art. 1722).
La culpa es definida como "La omisión de la dzligencia
debida según la naturalexa de la obligación y las circuns-
tancias de las personas, el tiempo y el lugar. Comprende
la imprudencia, la negligencia g la impericia e n e2 arte o
profesión" (art. 1724,Cód. Civil y Comercial). Se trata de una
norma abierta, cuya aplicación requiere de la debida prudencia
judicial, pues se establecen criterios de razonabilidad genéricos
o flexibles, que deben ser concretados en cada caso específico
por la labor jurisprudencial. Concordante con este concepto de
culpa, cuanto mayor sea el deber de obrar con prudencia y ple-
no conocimiento de las cosas, mayor es la diligencia exigible al
agente y la valoraci6n de la previsibilidad de las consecuencias;
asimismo, cuando existe una confianza especial, se debe tener
en cuenta la naturaleza del acto y las condiciones particulares
de las partes (art. 1725). En estos casos se estima el grado de
responsabilidad por la condiciiin especial del sujeto. De este
modo, a la exigencia de actuar en el Ambito obligacional como
un "contratante cujdadoso y previsor" (art. 961), se le agrega
el elemento determinante adicional de la confianza en particular.
El dolo "se configura por la producción de un daño de
manera zntencional o con manifriesta rindgerencia por los
intereses ajenos" (art. 1724, Cód. Civil y Comercial).
En el nuevo régimen, la responsabilidad civil es objetiva
cuando la culpa del agente resulta irrelevante para atribuirle el
deber de responder, liberándose el demandado total o parcial-
es "la contrariedad del acto positivo o negativo, con las normas de un sistema
dado de derecho, entrañando una relación entre el hombre y la ley''.
mente con la prueba de la causa ajena (art. 1723, Cód. Civil y

Comercial).
Respecto a la 6rbita contractual, la responsabilidad es obje-
tiva cuando de las circunstancias de la obligación, o de lo conve-
nido por las partes, "surge que el deudor debe obtener un re-
sultado determhado" (art. 1723, C6d. Civil y Comercial). De
ello deriva el carácter objetivo de la responsabilidad que surge
del transporte, cuando el transportista asume la obligación de
garantizar la seguridad del pasajero y de las cosas (arts. 1289,
inc. c, 1297 y 1306, C6d. Civil y Comercial).
En cuanto a la culpa y el riesgo, tienen la misma jerarquía
dado que, como se expresa en los fundamentos del Proyectó,
"si hay un supuesto en que hay una cosa riesgosa o una activi-
dad riesgosa, nada impide su aplicación analógica, porque im-
plica definir un supuesto de hecho similar a1 contemplado en la
norma''.
En tanto que el riesgo y el vicio, al igual que en la legisla-
ción civil hoy derogada, no son asimilables, pues el riesgo presu-
pone la eventualidad posible de que una cosa pueda causar un
daño, mientras que el vicio alude a un defecto de fabricación o
funcionamiento de la cosa que la hace impropia para el destino
normal para la que fue prevista, siendo responsables concurren-
temente el dueño y el guardián de las cosas.
Por su parte, el riesgo por la asunción de actividades riesgo-
sas o peligrosas, ya sea por su naturaleza, medios empleados o
las circunstancias bajo las cuales se realiza, es separado del ries-
go o vicio de la cosa (art. 1757, Cód, Civil y Comer~ial)~~,
'' FUMAROLA expresa que "comprende el riesgo normal y el anormal de

las cosas, el que deriva de su naturaleza, empleo, uso o destino; el peligro
estático y el dinámico, el ordinario y extraordinario abarca todo tipo de co-
sas con aptitud causal para dañar, inerte o en movimiento, y con dañosidad
intrinseca o extrínseca; las cosas ocasional o habitualmente ofensivas. De
este modo, el mencionado dispositivo normativo alude al menoscabo causado
por las cosas de riesgo, por el riesgo de las cosas, por las cosas riesgosas y por
las actividades riesgosas y las actividades peligrosas por su propia naturaleza,
por los medios empleados para su desarrollo o por las circunstancias en las
que se realizan, aun sin intervención de cosas" (Responsabilidad civil 9 por
el transporte d e personas y cosas e n el Proyecto de Código Civil y Comer-
cial,"Revista de Derecho de Daños", 2012-3-457).
DE LA RESPONSABILIDAD DEWADA DEL HECHO DEL TRAPJSPORTE 155
La responsabilidad derivada de la actividad del transporte

tiene en cuenta la actividad específica que desarrolla el empre-
sario, los bienes jurídicos que le son confiados y el deber de in-
demnidad que asume, siendo su responsabilidad en consecuen-
cia de índole objetiva.
La obligación de seguridad, que concierne a la prestaci6n
del transporte de personas, determina que el transportista esté
obligado a trasladar al viajero con especiales precauciones, en
cuanto al estado, calidad y funcionamiento del vehiculo que uti-
liza, además de la observancia de las normas que rigen Ia mate-
ria, a fin de que este llegue a destino sano y salvo. La respon-
sabilidad civil en el ámbito del transporte se basa en el factor de
atribución objetivo, basado en la obligación de seguridadz2.
En cuanto a las eximentes de responsabilidad cabe, en tor-
no al tema del transporte, distinguir aquellas que derivan de
la ley de las que derivan de las convenciones. Estas ultimas,
que surgen como consecuencia de la autonomía de la voluntad,
pueden ser aquellas que limitan el riesgo asumido, lo que debe
tener una correlación econ6mica con la tarifa y, al mismo tiem-
po, no deberá tratarse de una cláusula abusiva en los contratos
estandarizados o de estructura de adhesiiin, y aquellas que fijan
limitaciones a la responsabilidad civil establecida como principio
general. Sin embargo, y como hemos visto, las cláusulas limi-
tativas de la responsabilidad del transportista de personas por
muerte o daños corporales se tienen por no escritas (art. 1292,
Cód. Civil y Comercial).
En torno a las causas de justificación, el C6digo Civil y Co-
mercial regula las siguientes causales: el ejercicio regular de un
derecho (art. 1718, inc. a), la legitima defensa propia o de terce-
ros (art. 1718, inc. b), el estado de necesidad (art. 1718, inc. c),
el acto de abnegación y la asunci6n de riesgos inusuales o ex-
traordinarios (art. 1819, lay 2"parte), y el consentimiento libre
e informado del damnificado, que no resulte una cláusula abusi-
va cuando la lesión recaiga sobre bienes disponibles (art. 1720).
Cabe señalar que no son admisibles y se tienen por no escri-
tas las cláusulas que excluyen o limitan la responsabilidad pre-
22 CSJN, 9/3/10, "Uriarte Martinez, Héctor clTransporte Metropolitanos

Roca y otros", Faltos, 333:203.
vista en el contrato de transporte de personas por muerte o da-

ños corporales o la de quienes habitualmente realizan servicios
de transporte (arts. 1292 a 1313, Cód. Civil y Comercial).
Sobre la base de que la responsabilidad civil emergente del
transporte es de naturaleza objetiva, según la regulación previs-
ta en el Código Civil y Comercial, la eximente idónea es la cau-
sa ajena (art. 1736), que abarca el caso fortuito o fuerza mayor,
el hecho de un tercero, el hecho de la víctima, que implican la
imposibilidad objetiva y absoluta, no imputable al obligado, del
cumplimiento de las obligaciones asumidas (arts. 1729 a 1733).
9 67. A N A L I DE
~ LOS DIFERENTES SISTEMAS LIMITA TI VOS
S E G I ~ NLOS MEDIOS Y MODOS EN CADA MARCO REGULATURIO. EL
PROBLEMA DE LA RESPONSABILIDAD INTEGRAL ??ERSUSSU MMITACI~N.-
Abordaremos el problema de la responsabilidad emergente de la
actividad del transporte, tal vez el punto más álgido y difícil de
entender, si se parte de la idea de que una misma actividad pue-
da gozar de diversos amparos, en razón del medio en que se la
practica, aun cuando esa actividad se desarrolle dentro de los 1í-
mites de un mismo Estado.
El tema constituye la base o piedra angular de nuestra pos-
tura, pues tiene por objeto establecer que por sus similitudes el
transporte es posible que sea regulado por un sistema con un
factor de imputabilidad común, con relaciones causales y de ex-
tensi6n del resarcimiento del daño comunes basadas en un pre-
supuesto de antijuricidad, también común a todos los modos de
ejecuci6n del contrato de transporte.
68. LOSFUNDAMENTOS DE LA LJMITACI~NA LA RESPONSA-

BILIDAD POR EL HECHO DEL TRANSPORTE. - Haremos una exposi-
ción sucinta de los principales argumentos y críticas que han
existido respecto del derecho a limitar la responsabilidad de los
transportistas, tanto en el derecho como a lo largo de su historia.
La limitación de responsabilidad es, como hemos dicho, un
tema cuya discusión trae aparejadas consigo pasiones y en algu-
na medida odios. Aunque la gran parte de este debate se ha
llevado a efecto respecto de la limitaciiin de responsabilidad en
el derecho marítimo, en cuyo seno nació, también se han levan-
tado duras críticas en el transporte por aire, y habrá que estar
a las que se puedan levantar en el transporte terrestre inter-
La limitación de responsabilidad -se@ BARROILHET ACEVE-

DO y D ~ AD ~ ~ - de la Edad Media; aparece consagrada en
Z ~ A . z data
la Ordenanza de Marina de Francia de 1681, que la había reco-
gido de ordenanzas del norte de la Germania del siglo xrv. En
Francia, la limitación nació circunscripta a la responsabilidad
civil extracontractual y se extendió a la contractual solo en
1841. En Inglaterra se adoptó en 1734. Ahora existe en prác-
ticamente todos los sistemas de derecho marítimo25.
a) Las primeras formas de asociacidn de la explotacidn
maritima. Sabido es que ni Grecia ni Roma limitaron la res-
ponsabilidad en el transporte por agua, "ya que las obligaciones
asumidas por el domus, excercitor o magister navis conferían
a los acreedores la llamada act2o exersztoria que el Digesto re-
gulaba rnin~ciosamente"~~.
Fue en la Edad Media, con las primeras formas societarias
de explotación marítima -nacimiento de las empresas de na-
vegación y transporte-, que se emprendió por medio de distin-
tas figuras o fórmulas societarias o de otras asociaciones, tales
como la societas maris, collegantia o commenda.
El armador organizaba la expedición marítima, aportaba
el buque y conseguía financiamiento de terceras personas para
emprender la navegación. Por su parte, los dueños de la car-
ga y comerciantes se limitaban a cargar sus mercancías, hacién-
dose -en ocasiones- representar a bordo por una especie de
mandatario, encargado de cuidar la carga a bordo, denominado
23 'IEn un comienzo, el sistema de responsabilidad del transportador de

mercaderías por agua estaba regido, como las demás ramas jurídicas, por los
principios del derecho romano, esto es, ante el incumplimiento de lo prome-
tido en el contrato, se respondía salvo que mediara una causal de exonera-
ción. Estas eran, caso fortuito, fuerza mayor o culpa del cargador" (JAVUREK,
Responsabilidad del transportador de mercaderias por agua, p. 58).
24 BARRO~LHET AGEVEDO Z Derecho del transporte, p. 625.
- D ~ ADIAz,
JAVUREK,Responsabilidad del transportador de rnercade~aspor
uQua,p. 59 y SS., donde realiza un profundo estudio sobre los orígenes de es-
tas limitaciones respecto del transporte de cosas por agua.
26 ROMERO Manual de derecho rnaritimo, p. 404.
BASALD~JA,
"sobrecargo': Finalmente, el capitán y la tripulación aportaban

su trabajo. Si la expedición resultaba exitosa, las ganancias se
repartían entre los "asociados" en proporción a su contribución,
mientras que si ella fracasaba, cada parte perdía solo su aporte
(commend u) 27.
Con razón sostienen BARROILHET ACEVEDO y D~AZ D f ~ zque
este argumento se rebate por la inexistencia de la justificación
societaria en la actualidad, dado que "hoy la gestión armatorial
se asume por sociedades que ya son limitaciones de responsabi-
lidad en sí (sociedades de capital, anónimas y de responsabilidad
limitada), pero ya casi no se asume por personas naturales. De
esta manera, cuando hay beneficios, ellos permanecen en el ar-
mador y no se reparten a los tripulantes ni a la carga. También
se rebate diciendo que la asociación solo existía entre los inte-
resados en la navegacidn, pero no respecto de terceros, a quie-
nes no tenía por qué empecerles las razones que llevaban a la li-
mit ación".
b) La supuesta unalogia entre el derecho aeronúutico y el
derecho maritimo. Critica. El argumento no resulta aplica-
ble, pues esta rama del derecho no registra precedente en cuanto
a la limitación de la responsabilidad contractual en el transporte
de personasz8.
e) Imposibilidad de controlar los actos del capitán y
de la tripulacidn. Autores como RAYy ORTIZDE GUINEA, entre
otros tantos, sostuvieron la limitacidn de la responsabilidad por
el hecho de que frente al buque se encuentra el capitan, cuya ac-
tividad se desarrolla fuera del control de su principal y al frente
de los riesgos del marz9.
Este argumento puede haber tenido peso hace un par de
dkcadas o en la Antigüedad. Es que cuando no había comuni-
cación, ni siquiera se sabía lo que hacía el capitán o qué le suce-
dia a la expedición, resultaba posible postular la falta de control
del armador sobre el capitán y la tripulación, lo que tornaba in-
27 ACEVEDO- D ~ AD~Az,
BARROILHET Z Derecho del transporte, p. 626.
LUONGO,Tratado de daños y perjuicios en el transporte aéreo,
p. 292.
ROMERO Manual de derecho rnaritimo, p. 406.
BASALD~JA,
justo que respondiera ilimitadamente por sus actos u omisiones,

porque no tuvo la posibilidad de evitarlos.
No cabe dudas de que es evidente que este argumento no
solo ha perdido fuerza con el transcurso del tiempo, sino que
hasta resulta absurdamente injusto sostenerlo, pues con el avan-
ce en materia de comunicaciones entre tierra y naves es insoste-
nible actualmente como justificaci6n.
En cuanto a la falta de cercanía que puede impedir el con-
trol de los actos del capitán, se rebate por el hecho de que en
otras esferas del derecho, en las cuales no existe una cercanía
inmediata entre los dependientes o agentes y sus principales,
no existe limitación (p.ej., en la navegación aeroespacial, en la
minería) 30.
d) Falta de libertad del propietario y amador para ele-
g i r al c a p i t h y a la tripulación.Se ha sostenido que, dado
que solo puede elegir entre aquellos que tienen titulo de capithn,
oficiales o permisos de tripulantes otorgados por la autoridad
marítima, ello conlleva que el armador no pueda ser responsable
por una culpa in eligiendo.
Este fundamento, casi tan absurdo como el anterior, cae con
el incontrastable peso de la realidad jurídica, en tanto, en otras
esferas del derecho, también existen casos en los que a alguien
se le impone un profesional y ello no supone una limitación de
responsabilidad. Así el caso de los despachantes de aduana,
los abogados, etc., que importan cargos y profesiones restringi-
das a quienes tienen ciertos títulos o permisos, y no se permite
comparecer ante las autoridades aduaneras o los tribunales de
justicia si no se es representado por dichos profesionales; y por
último, si el problema es la falta de confianza, el armador puede
patrocinar a gente de su confianza para que obtenga el titulo de
capitán y después trabaje para é131.
e) Envergadura económica de los capitales invertidos.
Constituye uno de los argumentos aparentemente m& s61i-
dos. Se parte de la premisa de que la empresa naviera o aero-
comercial sería de difícil desarrollo por sus altas inversiones
ACEVEDO- D ~ AD~Az,
BARROILHET Z Derecho del ttransporte,p. 627.
ACEVEDO
BARROILHET - D ~ A D~Az,
Z Derecho del transporte, p. 627.
frente a un sistema de responsabilidad integral, por ser un nego-

cio altamente riesgoso, de manera que, si no existiera la limita-
ción, los armadores podrían perder todo de un momento a otro
por factores o accidentes impredecibles e inevitable^^^.
Ante dicha afirmación cabe la pregunta de "¿por qué solo se
limitan las pérdidas y no también las ganancias? Otros agregan
que no solo en esta área existen grandes capitales invertidos y
altos riesgos, por ejemplo, en materias de combustibles y nuclea-
res, pero esta es la única en que se protegen las inversi~nes"~~.
f) Facilita asegurar la responsabilidad del naviero y
evita la proliferación de litigios. Estos son otros argumentos
clásicos, pues se parte de la idea de que la limitación de respon-
sabilidad facilita que un asegurador que pretenda tomar sobre si
el riesgo de la responsabilidad del naviero pueda cuantificarlo,
por cuanto la limitación de responsabilidad constituye un tope
a esta y ello facilita el calculo de la prima. De no existir limi-
tación, la responsabilidad del armador (que es el riesgo que el
asegurador asume) es teóricamente infinita y ello se traduce en
un incremento exponencial de las primas, lo que en suma faci-
lita y abarata el seguro. A ello cabe agregarse que, como la li-
mitación de responsabilidad permite conocer anticipadamente el
mhximo de la indemnizacibn que el reclamante puede obtener,
ello fomenta el arreglo extrajudicial de reclamos.
Se rebate diciendo que, si bien es el naviero quien paga la
prima, este lleva el monto pagado a sus costos y lo traspasa a los
fletes que cobra, por lo que es el usuario el que, en definitiva,
termina asumiéndolo. Asi, con o sin rebaja, la prima la asume
el usuario del servicio de t r a n ~ p o r t e ~ ~ .
g) Prevención de litigios g de soluciones disimiles. Este
argumento funda su razón de ser en la ventaja de evitar que los
distintos tribunales emitan pronunciarnientos tan disímiles, en
lo que a montos pecuniarios se refiere, como para poner en pe-
32 ROMERO B A S A L DManual
~, de derecho mar2t.im0, p. 406; LUONGO,
T ~ a t u d ode daños y pelfjuicios en el transporte adreo, p. 292.
33 BARROILHET ACEVEDO- D ~ AD~Az,
Z Derecho del ttransporte, p. 628.
" BARROJIST ACEVEDO - D ~ ADÍAz,
Z Derecho del tmnsporte, p. 629 a 631 ;
LUONGO, Tmtado d e daños y pe~juiciosen el transporte a h o , p. 292.
ligro una mínima equidad indispensable. LUONGO,citando a FE-

RRER, dice que "el argumento es real, pero no hay que olvidar que
esta situación se da en todos los órdenes de la actividad interna-
cional, y el remedio debe establecer adecuadas normas de com-
petencia, y no llevarse por la tentación de recurrir al sencillo re-
curso de limitar la re~ponsabilidad~~.
h) Asunción voluntada, por parte del pasajero, de los
riesgos propios de la actividad. Parte del supuesto de que
aceptemos que quien utiliza voluntariamente el avión para su
transporte comparte conscientemente los riesgos existentes,
FERRER se pregunta: "Si el transportador aéreo tiene Ia ventaja
sobre el terrestre de excusar su responsabilidad con otra causal
más que la del caso fortuito o fuerza mayor, que es la prueba de
su debida diligencia, ¿en qué se funda la limitación a su respon-
sabilidad, como no sea en otra ventaja más, que no reconoce otra
causa que el deseo del legislador de beneficiarlo a de~ignio?"~.
i) El viajero disconforme con la limitación indemniza-
toda puede contratar un seguro por su cuenta. Al pasajero,
claro está, no le resulta vedado contratar un seguro adicional
por su cuenta. Pero, como dice FERRER: "NOsería justa una ley
que resolviera que los propietarios de automóviles no deberán
pagar indemnización alguna a los peatones porque estos pueden
contratar seguros. Es casi tan injusto no pagar como pagar con
limita~iones"~~.
j) Existencia de una contrapartida de los limites indem-
nizatorios en la presunción de responsabilidad que le cabe
al transportista. Al respecto, FERRER dice "que la causal de
exencibn de responsabilidad del transportista basada en la prue-
ba de falta de culpa no es una agravación de la responsabilidad
aeronáutica contractual, sino más bien una consecuencia natu-
ral del contrato de transporte, en tanto se trata de una obliga-
35 LUONGO,Tratado de duños y perjuzcios e n & tmnsporte a 6 0 ,

p. 293.
LUONQO,Tratado de duaos y peeuicios e n el tmnsporte aéreo,
p. 293.
LUONGO,Tratado de daños y perjuicios en el transporte a h o ,
p. 293.
ción de resultado". Sostiene que "la situación del transportista

aéreo es menos gravosa que la del transportista terrestre, por
cuanto este debe demostrar el caso fortuito, la fuerza mayor
o la culpa de la víctima para exonerarse, mientras que a
aquel, para arribar a idéntico resultado, le basta con probar la
debida diligencia. ¿Por qué ese beneficio? No parece haber
otra respuesta que decir que el beneficio le viene de la especifi-
cidad del riesgo aeronhutico que el pasajero aceptaba voluntaria-
mente compartir. Pero, si seguimos adelante con la investiga-
ci6n, debemos también lealmente preguntarnos: si a un mayor
riesgo (voluntariamente compartido), el legislador da al transpor-
tista aereo un sistema de responsabilidad m8s beneficioso para
él, ¿que contrapartida tiene la limitación de respon~abilidad?"~~.
Como sostiene JAVUREK, "el desafío que se presenta consiste
en que, justamente la inequidad se encuentra presente no por
un ejercicio abusivo del derecho, sino que es la norma misma,
ya sea a nivel nacional como internacional, la que le acuerda a la
parte mas fuerte del contrato, los privilegios L..] Es ahi donde
se impone hacer la diferencia entre el derecho con minúscula,
la norma, y el derecho nutrido por principios a los que ninguna
norma positiva puede c~ntradecir"~~.
Finalmente, compartimos la afirmación de FERRER: "NO he-
mos encontrado hasta ahora, luego de largas y encendidas pele-
micas mantenidas a lo largo de estos años con los especialistas
de derecho aeronhutico, razones juridicas que funden este sis-
tema de limitación de la responsabilidad aérea. Hemos encon-
trado en todos los casos antijuridicas razones de conveniencia
para proteger al explotador de la aeronave o al transportador
aéreo. En cambio, el derecho espacial ha nacido libre de ese vi-
rus que tanto daña a su hermano, el derecho aeronáutic~'~~.
Q 69. LAREPONSABILIDAD CIVIL EN EL HECHO DEL TRANSPOR-

TE. R E S ~ ~ X A B I LGENBRICA
J D A DDEL TRANSPORTISTA.- Abordados
LUONQO,Tratado de duños y perjuicios e n el tmnsporte aéreo,

p. 293.
JAVUREK,Responsabilidad del transportador de mercuderzus por
agua, p. 175.
40 FERRER (H.), Derecho espacial, p. 75.
los conceptos de responsabilidad civil y los requisitos de proce-

dencia de la responsabilidad contractual y extracontractual, co-
rresponde analizar las similitudes y diferencias entre los factores
de imputación de responsabilidad y los sistemas resarcitorios de
los diversos regímenes vigentes.
Desde un punto de vista normativo, la responsabilidad del
transportista surge, en el transporte terrestre, del art. 1286
del Cod. Civil y Comercia141; en el transporte maritimo, de los
arts. 270 y 317 de la LN; en el transporte aéreo, de los arts. 139 y
140 del CA y, en el transporte multimodal, de los arts. 16 y 19 a
21 de la LTM. No incluimos el análisis del transporte espacial,
pues solo hemos tomado para el desarrollo de los capítulos prece-
dentes y de este la normativa impuesta en el orden nacional, de-
jando en consecuencia su tratamiento y desarrollo para el capi-
tulo VIII.
La doctrina no difiere y la mayoria de los autores sostienen
la naturaleza contractual de la fuente de la obligación del deber
de resarcir por parte del transportista y lo admiten expresamen-
te o encuentran siempre como fuente de la obligación de respon-
der el contrato de transporte. En igual sentido, la jurispruden-
cia, de manera pacífica, reconoce el contrato como fuente de la
obligación del transportista, con independencia del modo que se
utilice para ejecutarlo, tanto en el transporte de personas4=como
en el de cosas43.
Reconocido el contrato como fuente de la obligación de la
actividad del transporte, corresponde entonces analizar y com-
41 Coincidimos con PIEDECASAS, El contrato de transporte, "Revista de

Derecho de Daños", 2012-2-353, quien entiende que esta norma debe ser com-
pletada por los arts. 1716 a 1736.
42 CNCiv, Sala A, 1/6/98, LA, 1998-E-122; íd., Sala C, 7/8/97, AL, 1998-
B-61; íd., Sala H, 5/4/00, LL, 2000-F-480; íd., Sala J, 10/3/00, LL, 2001-E-609;
íd., Sala K, 12/5/97, LL, 1997-E-678; CNCivComFed, Sala 11, 10/4/97, LL, 1997-
D-430; íd., Sala 111, 27/9/00, LL, 2001-B-78, y JA, 2001-11-541; CCivCom Ro-
sario, 14/12/93, JA, 1994-IV-319; TS Córdoba, 6/10/01, "Altamirano, Jacinto
c/Empresa de Transporte Ciudad de Córdoba SACIF s/daños y perjuicios.
Recurso directo".
43 CSJN, 25/8/98, "La Buenos Aires Cia. de Seguros c/CapitAn y/o ar-
mador y/o propietario de buque Gladiator", LL, 1998-F-16; CBaGivCom La Pla-
ta, 24/8/89, "Barrera, Manuel L., y otra c/Expreso Marplatense SRL sldaños y
perjuicios", Rubinxalonlzne, RC J 175-89.
parar los aspectos salientes de los presupuestos de responsabi-

lidad ya estudiados con las diversas modalidades reguladas ac-
tualmente.
5 70. LA E X T E ~ C S I ~DEL
N DANO Y SUS MMITACIONES. - El ~ r i -
terio para evaluar la extensión del daño es judicial.
Las partes convencionalmente pueden aumentar el valor o,
en su caso, eliminar los limites resarcitorios (art. 1294 y 1313,
C6d. Civil y Comercial; arts. 275, 276 y 285, decr. 90.325/36;
arts. 278, 281 y 331, LN; arts. 145 y 146, CA; art. 24, LTM), pero
no pueden modificar el mktodo de valuacibn del daño.
El hecho de que existan topes indemnizatorios no significa
que la valuación tenga esta caracteristica, toda vez que el tope
es el límite cuántico que tiene la avaluación legal de los daños
indemnizables, conforme a las disposiciones específicas que
establecen también limitaciones causales, pues los daños re-
conocidos siempre dependen de la valoración del juez y de las
pruebas producidas en el proceso como una lógica consecuencia
de la máxima iudex peritus peritorum (art. 1737, Cód. Civil
y Comercial; arts. 275 y 276, decr. 90.325/36; art. 277, LN, y art.
23, LTM).
Ahora bien, el problema radica en el tema de las limitacio-
nes legales de la responsabilidad, con lo que de manera previa
debemos analizar los conceptos de integralidad y limitacibn
cuantitativa de la responsabilidad y el recurrente conflicto que
se suele plantear doctrinalmente entre ambos conceptos.
En los sistemas de responsabilidad con limitación cuánti-
ca, como en los transportes por agua, aire o multimodal, exis-
te una doble limitaci6n. Primero, porque el juez deberh valorar
las consecuencias causales reconocidas como daños indernniza-
bles. Segundo, si esta avaluación supera el monto cuántico es-
tablecido legalmente, aparece la doble limitación, dado que la in-
demnización no podrá superar ese límite44.
44 El Acuerdo Sobre Contrato de Transporte y la Responsabilidad Ci-

vil del Porteador en el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera,
que no ha sido suscripto por nuestro país, en su art. 18 dispone: "1) Cuando
con arreglo a lo dispuesto en el presente Acuerdo el porteador deba pagar una
indemnización por la pérdida total o parcial de las mercancías, la misma se
Derivado de este razonamiento, en principio válido, sur-

ge la cuestión de la validez de la adopción de una solución u
otra. Nuestra jurisprudencia ha sostenido -injustamente para
nosotros, tal como oportunamente demostraremos- que no son
inconstitucionales45,aun "cuando SU fundamento sea opina-
ble"? Y ha llegado a morigerar, en cierto modo, la decisión del
legislador, dado que ha establecido que los límites cuánticos de-
ben ser opuestos como defensa del transportista y no son aplica-
bles de pleno derecho47,con alguna excepci6n ya señalada en el
transporte por agua y por aire.
Veamos las limitaciones impuestas en cada modo.
5 71. TRANSPORTE
RE PASAJEROS EQUIPAJIF.-En
x SU el
transporte terrestre, respecto del pasajero, la regla es que el trans-
portista responde plenamente, dado que la obligación princi-
pal que queda a cargo del transportista resulta ser la de velar
determinara de acuerdo al valor de estas, y su monto no podrá exceder e1 1j-

mite máximo de tres ddlares de los Estados Unidos de América por kilogramo
de peso bruto transportado, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 19. El
valor de las mercancias ser&el que tenían estas en el tiempo y lugar en que
el porteador se hizo cargo de ellas. Dicho valor se establecerá tomando en
cuenta lo indicado por el remitente en la carta de porte o conocimiento de
transporte y lo que se señale en la factura comercial. 2 ) La responsabilidad
del porteador solamente por la demora en la entrega conforme a lo previsto
en el art. 16 no podrá ser superior al precio del flete de las mercancias objeto
de la demora, salvo que las partes expresamente hubieren convenido una ma-
yor. 3) La responsabilidad global del porteador con arreglo a los párrs. l y 2
no podrá ser en ningún caso superior al límite establecido en el párr. 1 para
la pérdida total de las mercancias respecto de las cuales se incurrió en dicha
responsabilidad"
45 CSJN, 9/8/61, "Nealon, Hugo c/Aerolineas Argentinas", Fallos,
250:140; id., 5/10/99, "Lufthansa Líneas Aereas Alemanas clDirecci6n Nacio-
nal de Migraciones", Fallos 322:2346. Por el contrario, la CConst italiana,
6/5/85, "Coccia c/Turkish Airlines", sent. 132, declaró la inconstitucionalidad
de los topes cuantitativos.
46 CSJN, 5/10/99, "Lufthansa Llneas Aéreas Alemanas c/Direccidn Na-
cional de Migraciones': FaLlos, 3222346.
47 CNCivComFed, 15/10/98, "La Meridional cllberia sldaños y perjui-
cios", RAT, no 23-92; íd., 25/8/93, "La Anglo Argentina c/Buque Almirante
Storni s/sumario", RAT, 18-40; íd., 28/7/87, "Brújula clAerolineas Argentinas
s/daños y perjuicios", RAT, 1-59.
por el arribo a destino sano y salvo de quien utiliza un medio

de transporte, que conlleva ínsitamente una presuncion de res-
ponsabilidad presumida, que solo puede ceder ante la justifica-
ción del caso fortuito, la fuerza mayor, la culpa de la victima o
la de un tercero por el que no deba responderse. La traslación
del pasajero sin frustración alguna hace a la esencia del con-
trato, y ese pasajero, haya adquirido o no su boleto, tiene de-
recho a ser trasladado con toda seguridad al lugar de su des-
tino. No se trata de un derecho de excepción, sino que es la
consecuencia normal de una obligación de resultado asurni-
da por el transportista, vale decir, conducir al pasajero sano y
salvo a destino (art, 1289, Cód. Civil y C~rnercial)~~. En con-
secuencia, responde por la muerte o lesión del pasajero deriva-
das del incumplimiento contractual (art . 1291) 49. Estas con-
secuencias incluyen el daño psicológico (arts. 1737 y 1738)50,
48 "La interpretación de la extensión de la obligación de seguridad que

tiene causa en el contrato de transporte de pasajeros, integrada con lo dis-
puesto por el art. 184, C6d. de Comercio, debe ser efectuada con sustento en
el derecho a la seguridad previsto constitucionalmente para los consumidores
y usuarios (art. 42, Const. nacional). Y en ese orden de ideas, la incorpora-
cidn del vocablo seguridad en la carta magna, es una decisi6n valorativa que
obliga a los prestadores de servicios públicos a desempeñar conductas enca-
minadas al cuidado de lo mas valioso: la vida y la salud de sus habitantes,
ricos o pobres, poderosos o d&iles, ancianos o adolescentes, expertos o pro-
fanos. Desde dicha perspectiva, aquel concepto debe ser entendido como un
valor que no solo debe guiar la conducta del Estado sino también la de los or-
ganizadores de actividades que, directa o indirectamente, se vinculan con la
vida o la salud de las personas. Por otra parte, la noci6n de seguridad trata
de impedir que el poder de dominacibn de una parte en dicha relación afec-
te los derechos de quienes se encuentran en situación de debilidad; es decir,
el consumidor y el usuario. A partir de esta premisa, el transportista debe
adoptar las medidas atinentes a la prevención de los riesgos que la prestaci6n
comprometida acarrea para el consumidor o sus bienes" (CSJN,3/5/12, "Mon-
taña, Jorge c/Transp. Met. Gral. San Martin': Fallos, 333:203).
49 CMCiv, Sala B, 14/7/00, LL,2001-B-421; id., Sala F, 30/12/13, "F., D.
M. c/Unidad de Gestibn Operativa Argentina de Transporteiva Ferroviaria SA
(UGFE SA) y otros s/daños y perjuicios", 11524612005.
50 CNCiv, 14/12/01, 'Xndretta, Roxana E. c/Linea 12 Transporte Auto-
motores Callao SA y otro s/daños y perjuicios", Rubinzalonline, RC J 3/03;
CCivCom San Martín, Sala II,6/6/02, "Gándara, Luisa A. c/Empresa de Trans-
porte San Martin sldaños y perjuicios", Rubinzalonline, RC J 169-2.
y Ia reparaci6n del daño moral5', cuyo resarcimiento depende del

arbitrio judicial, para lo cual basta la certeza de que ha existi-
do5? De ahí que el pasajero debe recibir un resarcimiento in-
tegral que abarque tanto las consecuencias mediatas previsibles
como inmediatas (art. 1726); esto es, que responde por las pu-
ramente causales, que son aquellas que tuvo en mira el autor
al ejecutar del hecho y por las remotas que tengan un nexo de
causalidad adecuado con el hecho antijurídi~o~~.
En cuanto al transporte de equipajes, hay que distinguir
entre equipaje de bodega y equipaje de mano. En este último
caso, en el que el equipaje va en directa custodia del pasajero,
el transportista no responde de los daños que puedan sufrir los
efectos, salvo que el pasajero acredite la culpa directa del trans-
portista o de sus dependientes. Por el contrario, sí resulta res-
ponsable en el caso del equipaje de bodega, caso en el que la
responsabilidad tiene una limitación cuántica. El pasajero tiene
la facultad de realizar una declaracion de mayor valor o bie-
nes de alto contenido económico abonando la diferencia de tari-
fa por el seguro (arts. 1291, 1293 y 1294, Cód. Civil y Comercial;
art. 179, RGF)54.
CCivCom y Minas Mendoza, Sala V, 23/5/08, "Funes, Ana P. c/Trans-

portes El Plumerillo s/daños y perjuicios", Rubirtxalonline, RC J 3350/08;
CCivCom San Isidro, 28/3/03, "Carpineta, Maria c/Empresa de Transporte
Fournier SA sldaños y perjuicios", Rubznzalontzne, RC J 623-3; CCivCom San
Martin, Sala I1,616/02, "Gándara, Luisa A. c/Empresa de Transporte San Mar-
tin s/daños y perjuicios", Rubi?zxulonlzne, RC J 169-2.
62 CCivCom Mendoza, Sala 111, 24/2/99, "Casale, Enrique clDiaz, Marcelo
G. y otro $/daños y perjuicios", Rubinxalonline, RC J 1264110; SCBA, 23/4/03,
"Moyano, Graciela B. c/Cia. Andrade de Transporte de Pasajeros SRL -línea
238- y otro s/daños y perjuicios", ac. 82369; CCivCom MdelPlata, 1513191,
"Rivera de Centouro, Elma D. c/Empresa de Transporte 12 de Octubre s/da-
fios", Rubinzalonline, RC J 18-91.
53 SAGARNA, Responsabilidad civil por el trarxporte terrestre de per-
sonas, p. 162, donde cita a BREBBIA y MARTORELL, como opuestos a esta tesis,
dado que restringen el concepto y lo llevaban al ámbito del art. 520 del Cód.
Civil, limitando el supuesto a las causas inmediatas y necesarias de la falta de
cumplimiento de la obligacidn, salvo el supuesto de inejecución maliciosa o
dolosa, caso en el que procede la indemnizacibn integral.
54 PIEDECASAS sostiene que "el transportista no responde por equipaje de
mano y de los demás efectos que hayan quedado bajo la custodia del pasajero;
En el transporte por agua el transportista responde por la

muerte o daños físicos del pasajero; su responsabilidad es de
base subjetiva, pues se requiere demostrar la culpa del transpor-
tista, del capit5n o miembros de la tripulación, salvo en los casos
de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o por he-
cho relacionado con alguno de estos eventos (art. 330, LN)55.
Responde también por el daño moral derivado de ellos y con-
sideramos que, al igual que en el transporte terrestre, las conse-
cuencias indemnizables son hasta las mediatas previsibles de-
rivadas del evento dañoso. Aquí la gran diferencia surge al
establecerse un límite cuántico por persona, que es de mil qui-
nientos pesos argentinos oro (art. 331, LN) . En el retraso impu-
table al transportista las consecuencias inmediatas derivadas
son tambien indemnizables (art . 328).
El transportista es responsable por el valor de reposicidn
del equipaje despachado a bodega (art. 336) y solamente es
responsable de los que el pasajero tiene bajo su guarda si se de-
muestra que el daño fue ocasionado por el transportista o sus
dependientes o representantes (art. 336, LN). En este caso la
carga de la prueba de la responsabilidad del transportista esta
a cargo del pasajero. Existe un límite cuántico para la respon-
sabilidad del transportista, aunque se distingue entre el equipa-
je de bodega y acompañado, estableciendo límites distintos en
cada caso (art. 337).
En cuanto al transporte aeronáutico, el transportista res-
ponde por la muerte o daños ffsicos del pasajero (art. 139, CA
a menos que este pruebe la culpa del transportista. De manera que estamos
en presencia de una responsabilidad (en principio) objetiva para el equipaje y
otra subjetiva para el equipaje de mano o efectos personales que el pasajero
lleve con él. El equipaje que no sea de mano se le aplican las normas sobre
responsabilidad por la pérdida o avería de las cosas transportadas. Se esta-
blece que el transportista no responde por las cosas de valor extraordinario
que el pasajero lleve consigo y no haya declarado antes del viaje o al comienzo
de este. A ello se le debe agregar que, ademas de declararlo, deberá deter-
minarse si es equipaje o equipaje de mano, ya que en un caso será objetivo y
en el otro subjetivo el factor de atribución" (El contrato de irunsporte, "Re-
vista de Derecho de Daños", 2012-2-354).
55 CNCivComFed, Sala 11, "G. C., M. 1. c/Los Cipreses SA sldaños y per-
juicios", Rubinzalonlzne, RC J 16798í10.
y art. 14, Convenio Montreal) y el daño moral derivado del in-

curnplimient~~~, el que requiere de la acreditación por parte del
pasajero, salvo que el daño resulte de las mismas circunstancias
del caso5?
Cabe aqui distinguir entre el plano interno y el externo. La
responsabilidad, tanto en el sistema de Varsovia como en nues-
tro CA, es contractual, subjetiva y limitada, en tanto en el sis-
tema de Montreal de 1999 existe un doble régimen de respon-
sabilidad por daños en el transporte aéreo de pasajeros, cuya
diferencia se basa en el elemento económico.
El límite cuhtico en el CA, por persona, es de mil argen-
tinos oro (art. 144) con cotización al momento del hecho gene-
rador del daño. En Montreal podemos destacar aspectos rele-
vantes, como el sistema de responsabilidad escalonado, con una
línea de corte en los 113.100 derechos especiales de giro (DEG),
aplicable solo a los daños sufridos por el pasajero, suma hasta
la cual la responsabilidad del transportador es objetiva y tasa-
da. Por encima de ese monto, la responsabilidad es objetiva e
ilimitada (art. 21, incs. 1 y 2, Convenio de Montreal) 58.
En el retraso imputable al transportista, las consecuencias
derivadas son indemnizables hasta las consecuencias inmediatas
y necesarias del incumplimiento (art. 141, CA; art. 19, Convenio
de Montreal) 59.
En cuanto al equipaje, es responsable por el valor de repo-
sición tanto del equipaje de bodega como del de mano, ya sea en
el CA como en el Convenio de Montreal de 1999. Ahora bien,
en el CA, en el caso del equipaje de bodega, la limitaciiin se es-
56 CNCivComFed, Sala 11, 10/12/03,LL, 2004-B-906.

57 CNCivComFed, Sala 1, 7/3/96, LL, 1996-B-540, y ED,168-584.
58 El sistema de Montreal de 1999 puede ser calificado de revoluciona-

rio, dado que -como dice MOHORADE-respecto de los "sistemas anteriores, al
aceptar que la responsabilidad del transportista aéreo, en el caso de trans-
porte de pasajeros, sea integral, si se probara hubiera culpa del transportista''
(Daños en el trarzsporte aeronautico, "Revista de Derecho de Daños", 2012-
2-118).
59 CNCivComFed, Sala 1, 19/2/08, "Borlenghi, Norberto J., y otros clCu-
bana de Aviación SA sldaños y perjuicios", MJ-JU-M-25936-AR; id., íd., 7/3/96,
ED,168-584; íd., Sala 11, 1014197,LL, 1997-D-430.
tablece por peso (art. 145)" y en el de mano por un límite total

(art. 145, párr. último). En todos los casos el pasajero puede
realizar una declaración de mayor valor y ser resarcido por el
equivalente dinerario al mayor valor declarado (art. 1294, C6d.
Civil y Comercial; art. 179, decr. 30.925136; art. 337, LN; art. 145,
CA), pero no sera indemnizado si esa declaración no se realiza6'.
En el caso de Montreal, el transportista responde en supuestos
de destruccibn, perdida o avería del equipaje facturado, por la
sola razón de que el hecho que los causó se haya producido a
bordo de la aeronave o durante cualquier periodo en el que el
equipaje facturado se hallase bajo la custodia del transportis-
ta. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos
personales, el transportista es responsable cuando el daño sea
por su culpa o la de sus dependientes o agentes (art. 17, inc. 2",
Convenio de Montreal de 1999).
El daño resarcible incIuye el daño que puede pros-
perar en caso de retardo en la entrega del equipaje (art. 17, inc.
3, Convenio de M ~ n t r e a l ) ~Existe
~. controversia jurisprudencia1
entre quienes entienden que el daño moral está incluido den-
tro de los límitese4y quienes entienden que están excluidose5de
ellos en el caso de daños en el transporte de cosas.
Luego de un profundo análisis de la jurisprudencia existen-
te en la materia, ROMUALDI destaca que resulta casi unánime re-
conocer el contrato como fuente de la obligación del transpor-
tista, con independencia del modo que se utilice para ejecutarlo,
" CNCivComFed, Sala 1, 4/3/99, "Landoni, Maria T., y otro c/LAN Chi-
le S R .
61CNCivComFed, Sala II,4/5/99, "GonzBlez, Patricio c/American Airlines".
" CCNCivComFed, 26/6/01, "Asúa, Maria, y otro clIberia SA",RAT, 31-96.
CNCivComFed, Sala 1, 26/6/01, LL, 2001-E-762; CFed C6rdoba,
4/8/14, "A. C. clAerolineas Argentinas SA s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-
87964-AR.
" CCSJN, 10/10/02, "Alvarez, Hilda N. c/British Airways", RAT, 33-100.
CNCivComFed, Sala 1, 26/6/01, JA, 2001-IV-362;id., Sala 11, 26/11/02,
"Basilico, Hugo R. c/Federal Express Corp.", RAT 33-102; id., íd., 10/3/98,
"Castello de Flores, Elsa A., y otro cllberia Líneas Aéreas de España";
íd., Sala 111, 18/11/16, "Lorenzi, Maria de los A,, y otros clAndes Líneas Ak-
reas SA s/pérdida - daño de equipaje", MJ-JU-M-102680-AR I MJJ102680
I MJJ102680.
tanto en el transporte de personas como en el de cosas. Agre-

ga que la única excepcion a esta uniformidad jurisprudencia1 se
plantea en el transporte terrestre en el ámbito de la provincia
de Buenos Aires, dado que conforme a la jurisprudencia de su
máximo tribunal provincial, la obligación del transportista en el
caso del contrato de pasaje es siempre extracontracutalBB.Así
lo entiende dicha Corte, al considerar que "la responsabilidad
que contrae el transportador por el daño que sufran sus pasa-
jeros durante el transporte tiene su razón de ser en una obliga-
ci6n preexistente al propio convenio celebrado entre las partes;
no se trata del incumplimiento de una obligación creada por el
contrato sino lisa y llanamente de la violaciiin de un deber jurí-
dico establecido por la propia ley (arts. 1109 y 1113, Cód. Civil)
generador de una naturaleza extracontra~tual'~~, siendo este ar-
gumento aplicable a cualquier modo de ejecución del contrato de
transporte y su limitación al transporte terrestre se debe exclu-
sivamente a una cuestión de competencia por materia.
En conclusión, de la comparación podemos apreciar que,
salvo en la aplicación de los límites cuánticos legales, las solucio-
nes son similares en los tres modos de ejecución del contrato de
transporte.
5 72. TRANSPORTE DE MERCANC~AS.- E n el contrato de

transporte de mercancías por tierra, el Código Civil y Comercial
asigna un criterio objetivo de indemnización con independencia
del perjuicio efectivamente padecido por el acreedor, sin que sir-
va de excusa el hecho de la existencia de una autorización admi-
nistrativa para el uso de la cosa riesgosa o para la realización de
su actividad ni el uso de técnicas de prevención (arts. 1286, 1756
y SS., C6d. Civil y Comercial; art. 270, RGF). No se trata de una
reparación integral de todos los dañosm. El daño resarcible se
'"OMUALDI, Contrato de transporte, responsabilidad y autonomiu.

MJ-DOC-7620-AR/MDJD7620.
67 SCBA, 8/7/97, "Gaudiño, Ornar S. y otro c/Ligotti, Ornar, y otro slda-
ños y perjuicios", ac. 57.268; íd., ED,113-306;íd., 6/11/84, LL, 1986-D-623;id.,
29/10/85, LL, 1986-D-659, 37-399-5.
' " ~ ~ i v ~ o m ~ e d11/9/87,
, DJ, 1988-2-755; CNCom, Sala C, 29/12/95,
LL,1996-C-578.
limita al valor que tendrían los efectos en el tiempo y lugar de la

entrega (art. 1311, C6d. Civil y Comercial).
Respecto de las cosas sujetas a disminución de peso o me-
dida por su naturaleza, las partes pueden establecer un límite
convencional exclusivamente para el caso de que la disminución
sea consecuencia de la naturaleza de las cosas, aunque en el
caso del transporte automotor no puede tratarse de cláusulas
generales predispuestas (art. 1312, C6d. Civil y Comercial), en
tanto en el transporte por ferrocarril se encuentran regulados
expresamente los casos en que procede (art. 285, RGF).
De igual modo se ha establecido que al valor de la mercade-
ría como daño indemnizable deberá adicionarse el valor del flete
efectivamente pagado a la transpor tadoraeg. No obstante eIlo, y
teniendo presente lo ya expuesto respecto de la eliminación de
las diferencias entre responsabilidad contractual y extracontrac-
tual, así como también la extensión de la reparación del daño
dispuesta en los arts. 1738 y 1757 del C6d. Civil y Comercial, en
los que, si bien en el último ha sido excluido para el transporte
de cargas, entendemos que se trata de un error o una omisión en
la redacci6n7*,sobre todo teniéndose presente la jurisprudencia
en que se ha basado la Comisión Redactora7', se reconoce la pro-
cedencia del resarcimiento del daño moral, caso en que es nece-
saria la prueba de su existencia a cargo del damnificado que lo
reclamaT2.
En cuanto al plazo, debemos distinguir el transporte por
automotor, para el cual no existe una determinación del plazo de
entrega, y salvo que se encuentre expresamente prevista en el
69 CMCom, Sala D, 16/3/99, "Tres Cruces SA c/Transportes Pons e hijos

SA s/sumario",MJ-JU-E-11119-AR.
70 PIEDECASAS,El contrato de transpor¿e, "Revista d e Derecho de Da-
ños'', 2012-2-352.
71 CNCivComFed, Sala 1, 3/4/07, "Almeida Fernández, Luis A. c/Open
Cargo SA slincumplimiento de contrato", MJ-JU-M-12134-AR; CCivCom La
Plata, 24/8/98, "Barrera, Manuel Á., y otra clExpreso Marplatense SRL slda-
fios y perjuicios", Rubinxalonline, RC J 175-89.
72 CNCivComFed, Sala 1, 3/4/07, "Almeida Fernández, Luis A. c/Open
Cargo SA dincumplimiento de contrato", MJ-JU-M-12134-AR; CNCom, Sala B,
4/9/98, LL,1999-B-549.
contrato o exista una determinación de ellos (caso de los trans-

portes regulares), se estar&a los usos del lugar en el que se ori-
gina el transporte (art. 1284, Cod. Civil y Comercial). En tanto
que para el transporte por ferrocarril la normativa que lo regula
expresamente dispone una tabla de horarios en función de los
kilómetros recorridos (arts. 253,283 y 284, RGF).
Como hemos dicho, en el transporte por automotor no hay
una limitación normativa a la responsabilidad del transportista,
sino una expresa prohibicibn al respecto, salvo que se trate de
cosas frágiles, mal acondicionadas, de fácil deterioro, animales o
de transportes especiales (arts. 1310 y 1313, Cód. Civil y Comer-
cial), en tanto que en el transporte por ferrocarril si la hay para
los casos de mercaderías que por su naturaleza se hallan sujetas
a una disminucidn de peso o de medida, pudiendo el transportis-
ta limitar su responsabilidad hasta la concurrencia de un tanto
por ciento, previamente determinado (art . 274, RGF) .
Finalmente, si el destinatario recibe las cosas transportadas
y efectua el pago de lo debido al transportista, se extinguen las
acciones derivadas del contrato, salvo que mediase dolo. Solo
subsisten las acciones por pérdida parcia1 o avería no reconoci-
b l e ~en el momento de la entrega, las cuales deben ser deduci-
das dentro de los cinco días posteriores a la recepción (art. 1315,
C6d. Civil y Comercial).
En cuanto al transporte por agua, cuyo carácter es básica-
mente contractual, el resarcimiento se limita a la entrega en di-
nero de la reparacion debida. A su vez, es una responsabilidad
subjetiva, que requiere necesariamente de la existencia de culpa
por parte del transportista, culpa que es presunta y que se en-
cuentra generada por el mero incumplimiento de las obligacio-
nes del transportista, ya sea que esto surja de un faltante, de
una avería o de un daño a la mercadería o bien73.
El transportador debe entregar la carga en el puerto de des-
tino, de acuerdo con lo que se haya dispuesto en el conocimien-
to, lo que surja de las reglamentaciones aduaneras y portuarias
o los usos y costumbres (art. 264, LN).
73 C H A M IResponsabilidad
, e n el transporte de rnercaderzas por
agua, "Revista de Derecho de Daños", 2012-2-338.
Al igual que en el supuesto del transporte de personas y

equipajes, en el de mercancías hay que distinguir primariamente
entre las disposiciones de nuestro CA y el sistema de Montreal
de 1999.
En este transporte, cuyo sistema es de una responsabilidad
limitada, que -como dice MOHORADE-, justo O injusto, lo cierto es
que está, es destacable por lo irrazonable y vergonzoso que ha
resultado el límite previsto en Montreal en 1999 (que deriva del
de Montreal de 1975), al haber disminuido el monto resarcible de
Varsovia y de nuestro CA en un 90 %, al establecer un límite
de 17 DEG por kilogramo transportados0.
En el transporte por aire el transportista debe, como daño
indemnizable, el valor en plaza de la mercadería transportada
con iguales parámetros que los mencionados para el transpor-
te por agua8'. El sistema adoptado es el de valuación legal del
daño con un limite cuántico de dos pesos argentinos oro por kilo
transportado para nuestro CA (art. 145). De igual modo que en
el transporte marítimo, se ha reconocido que los intereses no es-
tán incluidos en el límite resarcitori~~~.
En el transporte multimodal el transportista responde por
la pérdida o daño según el valor en plaza de esta en el lugar y
momento de la entrega pactada en el documento de transpor-
te multimodal (art. 22, LTM). A tal fin se tendrá en cuenta el
valor en la bolsa de la mercaderfa o el de mercado y, en caso
de ausencia de ese dato, el valor de una mercadería similar (art.
23). En caso de retardo el transportista pierde el flete, sin per-
juicio de los mayores daños causados (art. S S ) . Como puede
apreciarse, se sigue el sistema de valuación judicial del daño li-
mitado al valor de reposición de la cosa dañada. Al igual que
MOHORADE, Daiios e n el transporte aeronáutica, "Revista Derecho

de Daños",2012-2-106.
CNCivComFed, Sala 1, 17/9/96, "Sud América Terrestre y Maritima
Compañia de Seguros SA c/Aerolineas Argentinas"; id., Sala 111, 20/3/97,
DJ,1997-2-1029.
82 CNCivComFed, Sala 1, 17/9/96, "Sud Am6rica Terrestre y Marítima
Compañia de Seguros SA c/Aerolineas Argentinas";id., Sala 11, 12/8/10, "ACE
Seguros SA c/Air France y otro dfaltante y/o averia de carga transporte a&-
reo", MJ-JU-M-74372-AR.
Cabe señalar que el transportista debe e1 valor de la merca-

dería en el lugar y día en que ellas deban ser descargadas (art.
277, LN)74. Al igual que en el transporte terrestre, el daño mo-
ral es excepcionalmente resarcible con efectiva acreditación del
daño por el darnnifi~ado~~.
Una característica del transporte por agua es haber dado
origen a la limitación de la responsabilidadT6,entendida como un
tope cuantitativo de la extensión del resarcimiento, fijando la ci-
fra del resarcimiento sobre la cual no podrá al deudor preten-
der una suma mayor aunque se encuentre basada en un daño
debidamente probado77. En el transporte por agua se estable-
ce un limite de cuatrocientos pesos argentinos oro por bulto
o pieza perdido o averiado cargado (art. 278, LN)? En caso
de mercadería no cargada, se aplica el mismo límite por uni-
dad de flete (art. 278). El límite se refiere al capital y excluye
los intereses que se devenguen desde la mora hasta el efectivo
pago79.
74 CNCivComFed, Sala 11, 21/4/05, "Zurich Argentina Cia. de Seguros SA

cicap. y/o arm. ylo prop. buque Wise King slfaltante ylo avería de carga trans-
porte marítimo; MJ-JU-M-5036-AR, y DJ,2005-2-1230; id., Sala 111, 19/3/02,
'Yuncal Cía. de Seguros SA clcap. y/o arm. y/o prop. Bq. African Highway S/
faltante ylo avería de carga transporte marítimo", MJ-JU-E-6028-AR, y LL,
2002-E-341.
75 CNCivComFed, Sala 111, 18/7/07, "Latorre, Raymundo c/Ríos SA S/
transporte de personas': MJ-JU-M-14448-AR.
7 V ~ explica v ~profusamente
~ ~ ~ el origen y la reparable constituciona-
lidad de dichos montos, cuestión que compartimos fundadamente y sobre la
que volvemos al final de este capitulo (Responsabilidad del transportador
de rnercadem'as por agua, p. 198).
77 C H A M IResponsabilidad
, e n el transporte de mercaderias por
agua, p. 339.
78 CNCivComFed, en pleno, 22/9/89, "La Confianza Cia. Argentina de
Seguros SA c/Cap., etc. buque Salvador", JA, 1999-1-1079; íd., Sala 111, 11/5/05,
"HSBC La Buenos Aires Seguros SA c/cap. y/o arm. ylo prop. Bq. Serenity
sifaltante y/o avería de carga transporte marítimo", DJ, 2005-3-454.
79 CNCivComFed, Sala 11, 11/6/91, "Fluvialco Navegación SA c/Transpor-
Les Fluviales Argenrío SA s/cobro", RAT, 4-64, LL, 1991-E-185, y DJ 1999-2-
1022; id., íd., 22/4/99, LL, 2000-C-53; id., Sala 111, 11/5/05, "HSBC La Buenos
Aires Seguros SA elcap. y/o arm. y/o prop. Bq. Serenity slfaltante y/o avería
de carga transporte marítimo" .
en el transporte aéreo y marítimo, se establece un límite cuán-

tico de resarcimiento para el caso de ausencia de identificacidn
del tramo donde se produjo el daño (art. 24). Se fija ese limite
en cuatrocientos pesos argentinos oro por bulto afectado y en
el caso de mercadería a granel, de cuatrocientos pesos argenti-
nos oro por unidad de flete (art. 24). En el caso del transporte
multimodal, si el daño se produce en el tramo terrestre, se apli-
ca el límite de la LTM a favor el operador de transporte multi-
modal. Es decir que se introduce la limitaci6n cuántica en un
modo cuyo régimen especifico no la contempla.
En conclusión, el marco normativo establece límites cuán-
ticos y ellos deben ser invocados como defensa para que pueda
ser aplicado por los jueces83,no obstante 10 cual se ha recono-
cido que, en supuestos de un litisconsorcio pasivo, la defensa
opuesta por un codemandado beneficia al otro en caso de conde-
na solidariasq.
Queda demostrado cómo en la vía jurisprudencia1 -en todos
los casos- existe la limitación de reconocer como daño resarci-
ble el valor de reposición de la mercadería y excepcionalmente
el reconocimiento de daño moral. A este primer límite, con ex-
cepción de la modalidad terrestre que hemos visto que en el de-
recho internacional sudamericano ya existe (con Ia excepción de
nuestro país), los demás modos tienen una limitación cuántica,
lo que implica una doble limitación del daño resarcible.
En definitiva, el daño resarcible en los modos de ejecución
del contrato son, en la legislación vigente, similares y no existen
dificultades para establecer una norma que unifique tanto la ex-
tensión como el método del valor de los daños.
5 73. EL HECHO DANOSO. - De manera muy genérica, pode-

mos afirmar que la fuente de las obligaciones surgidas del trans-
porte es, en principio, de naturaleza contractual y la base en la
cual radica el incumplimiento será casi siempre la culpa, sien-
do la conducta dolosa una acreditación que quedará a cargo del
s3 CNCivComFed, Sala 111,25/8/93, "La Anglo Argentina Cia. de Seguros

SA c/cap., etc. buque almirante Storni s/ordinarioW,RAT, 18-40.
s4 CNCivComFed, Sala 11, 31/8/92, "La ibero Platense c/Aerolineas Ar-
gentinas y otro y Eudenio, Eduardo y Cia. cierolineas Argentinas", RAT, 7-51.
damnificado que la invoca, al menos en el ámbito del transporte

aéreo y naval. De ahí entendemos que no existen diferencias
entre los distintos modos del contrato de transporte, en térmi-
nos generales.
De esta manera podemos resumir que los actos lesivos del
transportista con relaci6n a las personas son la negativa a cum-
plir el contrato, el daño físico, la muerte y el retraso, en tanto
que en el transporte de cosas son la negativa a recibir la merca-
dería, el daño y el retraso.
Si el hecho fuese doloso, la ilicitud del acto del transportis-
ta frente a un supuesto de esta naturaleza hará caer el benefi-
cio del limite cuantitativo, ya sea en el transporte por ferrocarril
(art. 329, RGF), por agua (arts. 278 y 340, LN), por aire (art.
147, CA) o multimodal (art. 36, LTM).
5 74. SUPUESTOS ESPECIALES. - Destacamos los siguientes.

a) La sobreventa o sobrerreserva confirmada de pasajes,
que en el transporte a6reo originalmente solia cubrir los even-
tuales pasajeros confirmados que no se presentaban mediante
listas de espera de pasajeros sin reserva (art. 7.b, anexo 1, res.
1532/98), ha desarrollado la practica comercial de la sobreventa
de pasajess5,para compensar a los viajeros que no se presentan
a realizar el viaje. Esta práctica, al igual que la lista de espera,
mereció una normativa específica para regular las obligaciones
del transportista que incurnple con sus obligaciones; sin ernbar-
go, ha recibido alguna crítica por parte de la jurisprudencia y al-
gunos reparos en cuanto a su alcancea6.
Ello produce una demora en e1 inicio del viaje por una cau-
sa imputable al transportista, la que debe ser diferenciada del
" ROMUALDI,Contrato de trarzsporte, p. 167, siguiendo a FOLCHI, quien

la denomina "sobre reserva", porque lo que en realidad hace el transportista
es confirmar mayor cantidad de reservas que la capacidad del equipo a utili-
zarse. CNCivComFed, Sala 111, 28/6/07, "Maluendez, Guillermo E. F., y otro
c/Mexicana de Aviación s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-13019-AR, y RCS,
2007-1000.
CNCivComFed, Sala 111, 28/6/07, "Maluendez, Guillermo, E. F., y otro
c/Mexicana de Aviación sldaños y perjuicios", MJ-JU-M-13019-AR, y RCS,
2007-1000.
retraso en el inicio de ejecución del contrato por imposibili-

dad en la partida (art. 350, LN; art. lS.a, anexo 1, res. 1532/98),
caso en que la obligación de indemnizar es excepcionals7. En
la sobreventa existe una decisi6n del transportista de tomar el
riesgo de que la cantidad de personas que se presenten a em-
barcar, con reserva confirmada, sea superior a la capacidad del
equipo que se vaya a utilizar para ejecutar el contrato.
Cabe preguntarse si la conducta del supuesto en cuestidn se
limita a un incumplimiento contractual culposo o si puede en-
cuadrarse en el concepto de culpa grave e incluso dolo. La ju-
risprudencia más extendida lo ha calificado con el concepto de
incumplimiento contractual deliberado o dolosoB8,sosteniendo
que es una conducta temeraria debido a la inobservancia de los
deberes inherentes a una conducta comercial responsable y res-
petuosa de los derechos de los pasajerosg9.
Por otra parte, tal calificación de la conducta del transpor-
tista implica que no va a poder ampararse en los límites cuánti-
cos previstos normativamente.
b) En el transporte por agua, el art. 340 de la LN dispone
que el transportista pierde el derecho a Ia limitación cuántica
de responsabilidad en caso de dolo o por temeridad o concien-
cia de la probabilidad de producir el daño. Este supuesto es de
aplicación tanto para el transporte de personas como para el
de sus equipajes. En este transporte los límites no solo caen
por dolo, sino también cuando la lesión provenga de un acto te-
merario y con conciencia de la probabilidad de producirlo (arts.
278 y 290, LN).
c) En el transporte multimodal se utiliza para la caida del
límiteelconceptodeculpagrave (art. 28, LTM). Estas conduc-
tas podrían caber en la calificacibn de un acto-culpa con repre-
sentacidn o culpa consciente. No obstante, estos conceptos de
ambas normativas pueden ser asimilados a la culpa con previ-
87 CNCivComFed, Sala 1, 7/3/96, AL, 1996-B-540.

CNCivComFed, Sala 111, 4/12/07, "Thomson, Diego P. c/Iberia Líneas
Aereas de España SA sldaños y perjuicios", MJ-JU-M-20258-AR.
CCivCom LdeZamora, 17/4/08, "CabaIlero, Susana B. c/TIJE SA y
otros s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-25588-AR.
sión o consciente. El juez tiene la facultad de evaluar Ia con-

ducta de las partes y establecer que reúnen esas características
y, en función de ello, hacer caer los límites.
8 75. EL FACTOR DE IMPUTABILIDAD. - E n el transporte

terrestre de cosas el transportador tiene que acreditar que ha
realizado todas las diligencias y medios practicados por las per-
sonas exactas en cumplimiento de sus deberes en casos seme-
jantes, para que los efectos o artículos no se deterioren. Con
anterioridad a la reforma, ZUNINOentendia, respecto de este su-
puesto, que la base de imputaci6n de la responsabilidad era de
carácter subjetivog0. La jurisprudencia se ha expedido en el
mismo sentido, al sostener la responsabilidad del transportis-
ta de cuidar de los efectos como lo hacen las personas propieta-
rias, en el cumplimiento de sus deberes, hasta que se consuma
la entregag1,con lo que -al igual que otros fallos- la responsabi-
lidad en estos casos es de carácter subjetivo, basada en la
culpag2.
En la actualidad, entendemos que, si bien el Código Civil
y Comercial sigue sosteniendo la culpa como un factor de atri-
bucion importante al momento de evaluar la ruptura del con-
trato, no menos cierto es que se ha eliminado sustancialmente
la diferencia con el riesgo, pues ambos tienen la misma jerar-
quía y, a su vez, la culpa reviste el car6cter de norma de clau-
sura del sistema o factor residual de atribución, solo en caso
de silencio y de laguna normativa sobre el factor atributivo
(art. 1721).
Al respecto, los fundamentos de la Comisión Redactora del
Anteproyecto expresan que únicamente cuando no hay ninguna
norma, ni es posible una aplicacidn analógica, operar6 la culpa,
por cuanto, "si hay un supuesto en que hay una cosa riesgosa o
ZUNINO,Responsabilidad por daños, p. 24.

91 CNCivComFed, Sala de acuerdos, 7/6/12, "Compañia Distribuidora
y Logística SA c/Alimentos y Bebidas Cartellone SA s/ordinarioW,MJ-JU-M-
76168-AR.
92 CNCivComFed, Sala 1, 14/4/11, "Mapfre Argentina Seguros SA c l
García Transportes SRL dfaltante ylo avería de carga transporte terrestre",
MJ-JU-M-72453-AR.
una actividad riesgosa, nada impide su aplicacibn analógica, por-

que implica definir un supuesto de hecho similar al contemplado
en la normaq3.
Para el transporte terrestre de personas, en tanto, la doc-
trinag4y en particular la jurisprudenciag5mayoritariamente sos-
tienen que la responsabilidad es objetiva, salvo algunos casos en
los que ha considerado la existencia de un sistema subjetivogB,
con culpa presumidag7. La postura mayoritaria se inclina por la
responsabilidad objetiva, basada en la idea del riesgo profesional
y el deber de seguridad asumido por todo transportista al mo-
mento de celebrar el contratog8.
En el transporte por agua la doctrina es casi unánime en
afirmar que las normas que establecen los factores de impu-
tabilidad en los diversos modos de ejecución del contrato
de transporte tienen un factor de imputabilidad subjetivogg.
93 FUMAROLA, Responsabilidad civii 9 por el transporte de personas z/

cosas m el Proyecto de Cddigo Civil y Comercial, "Revista de Derecho de
D ~ ~ o s2012-3-456.
",
94 PIEDECASAS,El contmto de transporte, "Revista de Derecho de Da-
Ilos", 2012-2-354; SOLERALEU,T m s p o r t e terrestre, p. 74.
CNCiv, Sala D, 28/9/00, "Transportes Metropolitanos General San
Martin; íd., Sala H, 5/4/00,"Conditi, Susana H. c/La Nueva Metropol SA y
otro s/sumarion,LL, 2000-F-480; id., Sala K, 12/5/97',LL, 1997-E-678; id., id.,
24/4/08, "Dominguez, Rarnona D., y otro c1Ferrocarriles Argentinos y otro S/
daños y perjuicios".
96 CNCiv, Sala A, 12/10/95, LL,1996-D-825; id., Sala J,23/8/00, "T.,J. M.
c/Línea 213 SA de Transportes Linea 53 s/sumarion, LL, 2001-B-850,
43.322-5.
97 CNCiv, Sala L, 27/11/00, JA, 2001-IV-49; íd., Sala M, 6/5/94, JA, 1994-
IV-510.
Tabe recordar que este tribunal tiene dicho que la responsabili-
dad que el art. 184 del C6d. de Comercio atribuye al porteador, es de natura-
leza objetiva y se sustenta en el riesgo del transporte. Ello justifica la seve-
ridad o criterio amplio con que se juzga la responsabilidad del transportista,
en cambio las eximentes deben ser analizadas con criterio restringido y en
beneficio de la víctima o pasajero" (SC Mendoza, 18/4/11, "Ormefio, Elizabeth
M. en J0 82.841132.749,'Ormeño Elizabeth M. c/El Cacique SA y otros p/daíios
y perjuicios slinc. cas.'",MJ-JU-M-64477-AR).
99 ZUNINO,Responsabilidad por daños, p. 24, 48 y 342; MONTIEL,Curso
de derecho de la navegacidn, p. 342.
La LN reitera a la culpa como factor de imputabilidad en el

art. 330100.
Respecto del transporte por aire, el CA, en su art. 142, esta-
blece que el transportador se exime de responsabilidad si acre-
dita haber adoptado, él o sus dependientes, todas las medidas
necesarias o que le fue imposible tomarlas. Ciertamente con
mayor precisi6n en cuanto al factor de imputabilidad, el art. 275,
inc. o, luego de un conjunto de eximentes casuisticas, establece
una regla general fundada en la ausencia de culpa. Concordan-
temente, la jurisprudencia ha sostenido de manera prácticamen-
te unánime que "en materia de contrato de transporte rige el
sistema de responsabilidad subjetiva''101. En el sistema de Mon-
treal de 1999 cabe distinguir dos supuestos. En uno el límite
es de 113.100 DEG, y en ese caso la responsabilidad es objetiva;
cuando es sin limite, la responsabilidad es de carácter objetivo
(pero se requiere que se demuestre la culpa en su obrar por par-
te del transportador -art. 21, incs. 1 y 2, CA-) 'O2.
En el. transporte multimodal, el. art, 21. de la LTM establece
un sistema casuístico de exoneración de responsabilidad, pero
en su inc. c introduce un concepto típico de la responsabilidad
subjetiva103.
76. OBLJGACI~N
DE RESULTADO Y DEBER DE -SEGURIDAD.
Efectuada esta comparacion, prima facze podemos decir que
existen diferencias en la normativa que regula hoy los distintos
modos de ejecución del contrato. Analizaremos los diferentes
supuestos de deber de seguridad y obligación de resultado, para
ver hasta dónde llegan esas diferencias, y luego abordaremos el
tema de las cargas probatorias.
En términos genéricos podemos afirmar que la doctrina
reconoce que en todos los modos de ejecución del contrato el
'O0 CNCivComFed, Sala 11, 10/9/10, "Quercia Tricarico, Salvador c/Los

Cipreses SA ddaños y perjuicios", MJ-JU-M-75265-AR.
'O1 CNCivComFed, Sala III,30/3/10, "Bunodiere, Paule C., y otro cíAerolí-
neas Argentinas SA s/daños y perjuicios: MJ-JU-M-56886-AR, y RCS, 2011-2-68.
'O2 BALIAN,C6dzgo Aerondutico, p. 145.
'O3 RAVINA- ZUCCHI,Régimen del transporte multimodal, p. 89; C H A M I ,
Régzmen juridico del transporte rnuitimodal, p. 258.
transportista asume un deber de seguridad104,al igual que la ju-

risprudencia105.
Junto a la noción de deber de seguridad aparece la de obli-
gación de resultado. La doctrina es casi unánime en establecer
que la obligaci6n asumida por el transportista es de resultadolo6
y también lo ha sido la jurisprudencia, al establecer que "la obli-
gacion de seguridad impuesta al transportista es una obligaci6n
de resultado, pues se compromete a trasladar sano y salvo a des-
tino y su incumplimiento genera una responsabilidad contrac-
t ~ a l ' " ~ Se
~ . argumenta que la consecuencia de dicha obligacidn
es la llamada "presunción de responsabilidad" del transportista,
quien deberá acreditar que se encuentra alcanzado por una de
las causales establecidas por la ley como interruptivas del nexo
causal.
Si la obligación es llevar a Ias personas y las cosas trans-
portadas sanas y salvas hasta el lugar de destino en el tiempo
convenido, el resultado garantizado está contenido en el objeto
mismo del contrato de transporte, con independencia del medio
utilizado para ejecutarlo.
'O4 ALEU,Tmnsporte terrestre, p. 181; MOWTIEL,

SOLER Curso de derecho
de la navegación, p. 272.
'O6 CSJN, 9/3/10, "Uriarte Martínez, H4ctor V., y otro c/Transportes
Metropolitanos General Roca SA y otros", MJ-JU-M-53209-AR; CNCiv,
Sala A, 8/11/12, "Sanz de Urquiza, Florencia c/Ugofe SA y otros sldaños y
perjuicios", MJ-JU-M-79285-AR; id., Sala C, 2/10/13, "Sandoval, Lorenzo c/
Metrovias SA sldaños y perjuiciosn, MJ-JU-M-82163-AR. "La interpretación
de la obligacidn de seguridad que tiene causa en el contrato de transpor-
te de pasajeros debe ser efectuada con sustento en el derecho a la seguridad
previsto para los consumidores y usuarios en el art. 42 de la Const. nacio-
nal; la incorporación del vocablo seguridad en la carta magna es una decisi6n
valorativa que obliga a los prestadores de servicios públicos a desempeñar
conductas encaminadas al cuidado de lo m8s valioso: la vida y la salud de los
habitantes, ricos o pobres, poderosos o débiles, ancianos o adolescentes, ex-
pertos o profanosn (CSJN, 11/12/14, "Maules, Cecilia V. c/Unidad de Gesti6n
Operativa de Emergencias SA s/daños y perjuicios").
'O6 SOLERALEU,Transporte terrestre, p. 178; M O N ~ E L ,
Curso de dere-
cho d e la nauaguci6n, p. 272; RAVINA- ZUCCH~,Regimen de transporte mal-
timodal, p. 73.
'O7 CNCivComFed, Sala 111, 7/10/08, "Bernárdez, Lerida c/Santander, Pa-
blo A., y otros sldaños y perjuicios", R u b i ~ a l m l i n eRC
, J 3146/09.
Habrá que ver si la debida diligencia del derecho marítimo o

del derecho aeronáutico hace que la situación del transportista
sea distinta de la prevista para el transporte terrestre.
En el transporte terrestre la jurisprudencia sostiene que el
porteador asume profesionalmente los riesgos inherentes a la
actividad de transporte; así, responde prima facie por todos
los resultados dañosos que ocasionaren a la carga, excepto que
pruebe que aquellos provienen de caso fortuito o fuerza mayor
o de un tercero por el cual no responde civilmente, que deben
ser juzgados con criterio estricto, pues no sería justo que, frente
a las obligaciones de seguridad y vigilancia que pesan sobre el
transportista, sea la víctima inocente quien deba cargar con las
consecuencias del acto causante del dañolo*. Estos conceptos
de adoptar medidas ante la previsibilidad de los hechos se repi-
ten en el transporte de personaslog.
Como consecuencia del deber de seguridad y de su obliga-
ción de resultado, el transportista que quiere excusarse de r e s -
ponsabilidad deberá acreditar que hubo caso fortuito o fuerza
mayor, demostrando la imprevisibilidad del hecho, y acreditar
que adoptó todas las medidas necesarias, la debida diligencia
o que realizó los gastos necesarios para evitar el daño.
'OB CNCivComFed, Sala 1, 1/7/14, "Zurich Argentina Cia. de Seguros SA

y otro elsagrada Familia y otros s/faltante y/o averia de carga transporte te-
rrestre'', MJ-SU-M-88865-AR; id., Sala 11, 18/9/10, "Wal Mart Argentina SRL c/
Expreso Cargo $A sidaños y perjuicios", MJ-SU-M-74820-AR.
'O9 CSJN, 9/3/10, "Uriarte Martinez, Héctor V., y otro c/Transportes
Metropolitanos General Roca SA y otros", MJ-JU-M-53209-AR; CNCiv, Sala D,
8/11/12, "Sanz de Urquiza, Florencia c/Ugofe SA y otros s/daños y perjuicios",
MJ-JU-M-79285-AR; id., Sala M, 2/10/13, "Sandoval, Lorenzo clhletrovías SA S/
daños y perjuicios", MJ-JU-M-82163-AR. "Que este tribunal ha resuelto que
la interpretación de la obligacidn de seguridad que tiene causa en el contra-
to de transporte de pasajeros, debe ser efectuada con sustento en el derecho
a la seguridad previsto para los consumidores y usuarios en el art. 42 de la
Const. nacional. Expresó también que la incorporacibn del vocablo seguri-
dad en la carta magna, es una decisión valorativa que obliga a los prestado-
res de servicios públicos a desempeñar conductas encaminadas al cuidado de
lo más valioso: la vida y la salud de los habitantes, ricos o pobres, poderosos
o débiles, ancianos o adolescentes, expertos o profanos, extremo que se ha
omitido considerar en la decisibn en crisis (conf. Fallos, 331:819; 333:203 y
335:527)" (CSJN, 11/12/14, "Maules, Cecilia V. c/Unidad de Gestión Operativa
de Emergencias SA sidaños y perjuicios").
En el transporte por agua, la jurisprudencia exige de parte

del transportista una diligencia razonable y la demostración cla-
ra de que ha adoptado las medidas necesarias para cumplir con
el objeto del contrato; en otras palabras, para eximir su respon-
sabilidad debe demostrar la existencia de caso fortuito, fuerza
mayor, culpa de la víctima o de un tercero por el cual no debe
responder1lo.
Por otro lado, en los supuestos de transporte aéreo también
se requiere la debida diligencia y, en su caso, la demostración
de l a s referidas causales de eximición por caso fortuito, f u e r z a
mayor, c u l p a de la víctima o hecho de un tercero por e l cual no
debe responder, si hubiese adoptado las medidas necesarias o
hubiese tenido la debida diligenciaH1.
En todos los supuestos estaremos frente al concepto de
culpa del Código Civil y Comercial: el nexo causal se rompe por
caso f o r t u i t o o f u e r z a mayor, culpa de la vfctima o tercero por el
que no se debe responder. Es decir que el legislador ha tenido
''O CNCivComFed, Sala 1, 4/7/13, "Allianz Argentina Compañia de

Seguros SA c/cap. y/o arm., y/o prop. buque Hamlet dfaltante y/o avería
de carga transporte marítimo", MJ-JU-M-81557-AR I MJJ81557 1 MJJ81557; id.,
íd., 11/6/13, "Abella, Verónica c/Los Cipreses SA sllesión ylo muerte de pasa-
jero transp. marítimo", MJ-JU-M-88784-AR 1 MJJ88784 1 MJJ88784; id., Sala
111,27/9/07, "Industrias John Deere Argentina SA c/cap. y/o arm. y/o prop. ylo
flet. buque Nosac Rover y otros dfaltante y/o averia de carga transporte mari-
timo", MJ-JU-M-17752-AR I MJJ17752 1 MJJ17752, donde se sostuvo: "Aclarado
que no fue acreditada causal de exoneraciiin alguna (art. 275, LN) -en parti-
cular que no está demostrada la culpa excluyente del tercero equiparable al
caso fortuito (argumento del inc. o del artículo citado)-, que los daños a
la carga fueron constatados antes de la entrega al consignatario y que la des-
carga no fue realizada por este ni por sus dependientes [...] considero que la
condena al buque debe ser confirmada (arts. 264 y 266 -a c o n t r a ~ osensu-,
ley 20.094, y esta Sala, causa 1628/97, del 27/9/00)".
"' CNCivComFed, Sala 11, 17/9/01, "Peña, Mariana elAerolíneas Ar-
gentinas SA s/incumplimiento de contrato", MJ-JU-M-60280-AR I MJJ60280
I MJJ60280. "Para que opere la liberacibn, la causal debe estar debidamen-
te probada, exigencia que conjuntamente con la circunstancia de no fun-
cionar en forma autom&tica,ha dado lugar a que, justificadamente, se haya
señaIado que aun respecto de la culpa de la víctima, el Convenio de Varso-
via es restrictivo" (CCivCom MdelPlata, Sala 11, 1/3/12, "Caparrós, Mir-
ta G. c/Blanchod, Marcelo, y otro s/daños y perjuicios", Rubinzalonline,
RC J 1322/12).
en mira siempre la misma solución para los distintos modos de

transporte.
Cobra aqui entonces relevancia la postura inicial sosteni-
da, en cuanto a que la obligación de transportar no está condi-
cionada por el hecho técnico de su ejecución y que la figura del
transportista está disociada del hecho técnico. Así, esta obliga-
ción generadora de responsabilidad del transportista no difiere
ni esta condicionada por e1 riesgo que genera el medio utilizado
para ejecutar el contrato, sino por el que tiene la actividad de
transportar.
El otro aspecto a analizar, tal como dijimos, es si la obliga-
ción de resultado produce alguna modificación en las presuncio-
nes legales como consecuencia del incumplimiento contractual
proveniente de la generalizada afirmación de que la obligacidn
de resultado produce una presunción de culpabilidad y, por tan-
to, una mal llamada inversibn de la carga probatoria.
Las presunciones legales son indicios apreciados libremente
por el juez para formar su convencimiento de la verdad de un
hecho o un acto jurídico y, en ausencia de prueba que las desvir-
túe, cobra relevancia y hace plena prueba del hecho o acto pre-
sumido.
En el contrato de transporte sucede lo mismo, pues acredi-
tado el daño ocurrido con motivo del traslado, que es una carga
procesal constitutiva del actor, la afirmacion por parte del dam-
nificado de la responsabilidad del transportista se presume por
la ley. A este le incumbe acreditar que aquel no es imputable
a su conducta en conformidad con las causales de exoneracibn
previstas en la norma y que constituye su carga procesa1112.
En esos términos, no hay un carActer distintivo de este con-
trato en sus diversos modos de ejecución, ni tampoco se modi-
fican las cargas probatorias del régimen general de la responsa-
bilidad contractual. De ahí que las presunciones legales y las
cargas probatorias derivadas de ellas no se ven modificadas en
el contrato de transporte y son iguales a las de cualquier incum-
112 CNCiv, Sala H, 21/7/08, "R. J. C., y otro c/DOTA SA y otro s/daños
y perjuicios", MJ-JU-M-38488-AR; CCivCom LdeZamora, 18/11/04, "Miera de
Vázquez, Delia M. c/Expreso Granate - Línea 293 y otros sldaños y perjuicios",
MJ-JU-E-13157-AR.
plimiento en que la fuente de la obligación de las partes sea un

contratoll?
5 '9'9. LAR E L A C I ~ NDE CAUSALIDAD. - Al ser, como ya hemos
expresado, la relación de causalidad una adecuación entre el
factor de imputabilidad y el daño, ella constituye el hecho a ser
evaluado por el juez, al efecto de determinar si existen elemen-
tos fácticos que justifiquen el resultado de dicha acci6n.
a) La debida diligencia o la adopción de medidas nece-
sarias. Es una causal que aparece como distintiva; es común
a todos los modos de transporte, con excepcion del multimodal,
que solo se refiere al concepto de culpa.
Para ORTIZDE GUINEA"^, la debida diligencia o las medidas
necesarias son una causal distinta de las previstas en los arts.
162 y 184 del CÓd. de Comercio. MONTIELY VIDELAESCALADA SOS-
tienen que la responsabilidad aeronáutica y marítima se ven ate-
nuadas con relaci6n a las cl6usulas de dicho ordenamiento115.
Segun VIDELAESCALADA no resulta adecuado apreciar la debi-
da diligencia en abstracto, pues el transportista tiene que demos-
trar que frente al hecho concreto adoptó las medidas necesarias
de un transportista diligente"! Igual criterio ha seguido la ju-
risprudencia en el transporte terrestre para evaluar la conducta
del transportista, cuando alega la existencia de un caso fortuito o
fuerza mayorH7.
Es decir que el transportista siempre deberá acreditar, eil
cada supuesto, la existencia de caso fortuito o fuerza mayor, te-
niendo en cuenta el deber de seguridad y el riesgo profesional
lL3 ROMUALDI,
Contrato de trunspoee, p. 181.
114 ORTIZDE GUINEA,Cr$tzca al S ~ Q U ~Cddigo
~ O Aemnáutico argenti-
no, p. 47.
""ONTIEL, Curso de derecho de la navegacibn, p. 283; VIDELAESCALA-
DA, Manual de derecho aerondutzco, p. 546.
Manual de derecho aermáutico, p. 547.
'16 VIDELA ESCALADA,
'17 CNCivComFed, Sala 1, 24/4/13, "La Meridional Cia. Argentina de Se-
guros SA cflransporte Tmsguazú slfaltante ylo averia de carga transporte
terrestre", MJ-JU-M-79674-AR; CCivCom Rosario, Sala 1, 10/3/11, "Ovejero,
Ram6n c/9 de Julio SRL y/o Lfnea Transporte 35/9 s/dailos y perjuicios", MJ-
JU-M-64642-AR, y LLLitoral, 2011-694; CApel Trelew, Sala A, 25/8/08,"S.J.
D.c/A. C. W.,y otros s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-38744-AR.
de la actividadHs. Es en este aspecto donde se vinculan las dos

causales, que aparecen normativamente como distintas, pero
que en realidad, en concreto, son una única causal de excusa-
ción del transportista. Debida diligencia o medidas necesarias
son conceptos que están vinculados con la actividad profesional
-habitual y lucrativa- del sujeto, siendo en consecuencia la de-
bida diligencia "del buen transportador" más estricta que la del
"buen padre de familia", pues el buen transportador asume los
riesgos de su actividadll?
Al respecto, ROMUALDI concluye: "La apreciación de la con-
ducta de buen transportador no esth condicionada por el medio
que se utilizó para ejecutar el contrato. Aun con el sistema
normativo vigente, es una regla de apreciaciiin común a todos
los modos de ejecución del contrato. El concepto de culpa co-
mercial no está condicionado por el medio de ejecución sino por
el contrato y los riesgos asumidos por el transportista en el mis-
mo. Su fuente son las obligaciones asumidas en contrato [...]
son comunes aun con la normativa vigente sin condicionamien-
tos del medio utilizado para ejecutarlo"120.
b) El caso fortuito y la fuersa mayor. Para la proceden-
cia de estas causales se requiere que ellas revistan el caracter
de imprevisibles e inevitables, tal como pacificamente lo ha sos-
tenido nuestra jurisprudencia en materia de transporte terrestre
y aéreo121.
En cuanto al transporte terrestre, se ha afirmado que, "aun
cuando se tuviera por probado el robo a mano armada que sufrió
el transportista de mercaderías, tal suceso no reviste los carac-
'18 CNCiv, Sala A, 14/10/14, "V. L. G., y otros clR. C. A. s/dafios y perjui-
cios", MJ-JU-M-89750-AR; C4'CivCom Mendoza, 7/5/13, "Danieli, Carlos D. c/
Autotransportes El Trapiche SRL s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-78623-AR.
'19 ROMUALDI, Contrato de transporte, p. 185; el. termino o expresión
"buen transportador" lo acuñb MANUELMALBRAN.
12* ROMUALDI, Contrato de transporte, p. 186; CNCivComFed, Sala 1,
30/12/98, "P. de V., S. del V., y otro c/E. F. A-, S. E., y otro sldaños y perjui-
cios", MJ-JU-E-11352-AR.
12' CSJN, 15/5/98, "Sosa, Tomás c/Empresa Ferrocarriles Argentinos y
otros sldaños y perjuicios", ED, 182-175; CNCivComFed, Sala 11, 28/6/00, LA,
2001-A-89.
teres configurativos de la exencion de responsabilidad por el in-

cumplimiento contract al"'^^.
Prima, entonces, la idea del riesgo de la actividad y el deber
de seguridad, por lo que la apreciación de los hechos para que
proceda esta casual será de manera restrictiva, teniendo presen-
te que el concepto de culpa comercial tiene su fuente en las obli-
gaciones del contrato (de resultado) y no del medio de ejecuci6n
de él123.
e) La culpa de la victima. Este concepto como causal de
excusaci6n de responsabilidad en el contrato de transporte es
igual en todos los modos y goza de los mismos requisitos que en
el derecho común124.
La legislación introduce algunos supuestos concretos o es-
pecíficos como causal de exoneracibn de responsabilidad del
transportista en los casos de informaciiin inexacta por parte
del expedidor (art. 1297, C6d. Civil y Comercial; art. 220, RGF;
art. 296, LN; art. 3 O , inc. e, anexo 11, res. 1532/98; art. 37, LTM) o
por los daños que cause la carga mal embalada o deficientemen-
te marcada (arts. 1296 y 1297, Cód. Civil y Comercial; art. 273,
LN; art. 3O, inc. c 1, anexo 11, res. 1532198).
Sin perjuicio de ello, el transportista deberá demostrar que
cumplió correctamente con el contrato o con las obligaciones a
su cargo.
d) El vicio propio de Za cosa. Al igual que en el supues-
to anterior, esta causal de exoneración está prevista en las diver-
sas regulaciones del transporte (art. 1286, Cód. Civil y Co-
mercial; art. 275, inc. 11, LN; art. 142, CA; art. 21, inc. a, LTM).
A fin de acreditar esta causal, el transportista no solo debe
demostrar el vicio de la cosa, sino también la relación de causali-
122 CNCivComFed, Sala 1, 24/4/13, "La Meridional Cia. Argentina de Se-

guros SA c/Transporte Transguazú slfaltante ylo avería de carga transporte
terrestre", MJ-JU-M-79574-AR.
lZ3 ROMUALDI,Contrato de transporte, p. 187.
lZ4 CNCiv, Sala 1, 25/9/12, "Cañete, José L. clUnidad de Gestión Ope-
rativa Ferroviaria de Emergencia y otros s/dañw y perjuicios", MJ-JU-M-
75980-AR.
dad del daño verificado, debiendo haber actuado conforme a las

reglas del buen tran~portadorl~~.
e) El hecho de un tercero por quien no se debe respon-
der. En este punto, hay que distinguir entre tercero d e p e n -
diente y tercero no dependiente.
En el caso del tercero no dependiente y para que proceda
la causal de exoneracibn en su totalidad, la conducta del terce-
ro debe ser realmente ajena y exclusiva del daño, sin que exista
culpa en el obrar de quien resulta imputable126.
Sí compartimos, en cambio, la postura respecto de quién re-
sulta depositario de la carga en cuanto al transporte por agua,
sobre todo teniendo en cuenta los avances tecnológicos que limi-
tarían perfectamente la discrecionalidad del capith, lo que nos
lleva a sostener que el depositario necesario de la mercadería
es el transportista y no el capitán (art. 205, LN), el comandante
o el chofer de un cami6n. Tampoco ejercen la custodia por si
del pasajero, sino que lo hacen en representación del transpor-
tista, que es quien tiene jurídicamente la custodia de aque1lZ7,
soluci6n que -por otra parte- tambign propiciamos respecto de
la llamada "falta nhutica".
3 78. LAR E S ~ N ~ B I M D AEN

D SUPUESTOS ESPECIALES. - Cabe
destacar los casos siguientes.
CNCiv, Sala 1, 30112198, "P. de V., S. del V., y otro c/E. F. A., S. E
y otro sldaños y perjuicios", MJ-JU-E-11352-AR; CNCivComFed, Sala 11,
26/12/80, "SA Assuncom y otra clbuque Lago Argentino Río Quinto y otro S/
cobro de pesos", RAT, 1-24.
CNCiv, Sala 11, 14/10/14, "V. L. G., y otros c/R. C. A. $/daños y per-
juicios", MJ-JU-M-89750-AR; CCCivCom Mendoza, 7/5/13, "Danieli, Carlos D.
c/Autotransportes El Trapiche SRL sldaños y perjuicios", MJ-JU-M-78623-
AR. En otro sentido, CNCiv, Sala B, 5/11/96, JA, 1997-IV-667. "El juzgamien-
to y la prueba de las causales de eximicion del transportador frente a su trans-
portada, no tienen por que dulcificarse o perder el rigor y la estrictez que le
impone tal contrato. De modo tal que alegada la culpa de un tercero, solo se
ha de excluir la del transportador cuando fuera exclusiva (es decir que medie
culpa de este y el hecho de aquel tenga los caracteres de lo imprevisible e
inevitable), pues la culpa concurrente de ese tercero no excluye ni aminora la
responsabilidad de los daños sufridos por el pasajero" (CCivCorn La Plata, 24/
3/98, "Flores, Dora c/Angelani, Carlos, y otros sldaños y perjuicios" RC J 65-98).
ROMUALDI, Contrato de transporte, p. 189.
a) Transporte benévolo. En el Código Civil el transporte

no estaba regulado y tampoco el transporte benévolo, lo cual,
hasta la sanción de la ley 17.711, y la modificación al art. 1113,
trajo algunas divergencias en doctrina y jurisprudencia.
El transporte gratuito -o sea, aquel donde no existe precio
como contraprestaci6n- est6 excluido de los principios estableci-
dos en el art. 1282 del C6d. Civil y Comercial.
Hubiese sido mejor denominarlo transporte beneuolo, pero
entendemos que bajo esta denominación (que por otra parte se
equipara a las denominaciones que al respecto utilizan tanto la
LN como el CA) quedan incluidos todos los transportes que ca-
recen del precio como contraprestación.
Entendemos, desde nuestra postura, que la última parte del
art. 1282 solo agrega confusión. En sí no hay diferencia entre
quien lo presta -es decir, la diferencia no es de car6cter subje-
tivo-, sino que se encuentra en el objeto fin de el; esto es, en
la intención de querer obtener un beneficio económico o uno
de carácter no pecuniario. Es que, en esta subespecie, en su
base reside una caracterlstica esencial y decisiva que le confie-
re especificidad y es el llamado anzmus benef~cendzl~~, o la
inexistencia de un animus negotiilzg,que inspira al conductor a
efectuar el traslado y la falta de contraprestación del transporta-
do. En afirmación de esta tesis hemos ya tambien señalado que
si lo han hecho normas especiales, tales como el CA (arts. 163 y
162) y la LN (arts. 352 y 353). Ambos lo hacen desde la órbita
contractual, por lo que nos resulta absurdo sostener que, según
el modo en que se efectúe, el transporte benévolo será contrac-
12* ULasolidaridad en los tiempos que corren se encuentra maltrecha,

herida, relegada solo a necesidades poco menos que extremas, concluye que
con todo derecho puede ser llamado 'transporte solidario' ya que se encuentra
empapado, embebido en dicho valor, que es su sustento y agrega luego que
encontramos en esta figura, 1) un acuerdo de voluntades, 2) un prop6sito
práctico que las partes van autonomando, 3) un contacto social productor de
efectos, 4) expectativas que pueden ser frustradas, considerando que son las
partes las que deciden entrar o salir del acuerdo, 5) una finalidad económica
en sentido amplio que se cumple para una de las partes que es el traslado
efectivo" (UBIR~A,Reparación de daños derivados del transporte benévolo,
p. 115).
'21 LENAPAZ,Compendio d e derecho aeronáutica, p. 293.
tual o extracontractual. Sostener dicha postura sería tirar por

la borda todos los postulados unificatorios que sostenemos res-
pecto del transporte como rama del derecho.
Además, en abono de nuestra tesis entendemos, con PIEDE-
CASAS, que "puede sostenerse que no es necesario llegar al pre-
cio, sino que pueden existir 'ventajas reciprocas' que podrían
ubicarlos en el ámbito de los onerosos, aunque esa ventaja para
el transportista no sea el precio''. Para ello se basa en la clasi-
ficación de los contratos en onerosos y gratuitos que realiza el
art. 967, cuando establece que los primeros son aquellos en los
que las ventajas que procuran a una de las partes le son concedi-
das por una prestación que ella ha hecho o se obliga a hacer a la
otra. En tanto los segundos aseguran a uno o a otro de los con-
tratantes alguna ventaja, independiente de toda prestaci6n a su
cargo. En este caso la prestación (ventaja) con la cual se favo-
rece (recíprocamente al traslado) el transportista está identifi-
cada con el precio; de manera tal que la exclusión de este precio
nos lleva a la gratuidad130.
En el transporte por agua, la LN regula brevemente el tras-
porte benévolo de personas, haciendo una distincion segun que
ese trasporte se lleve a cabo por quien con carácter habitual de-
sarrolle esa actividad o que se realice por quien no es transpor-
tador habitual de personas. La normativa se centra en el tema
de la responsabilidad, determinándose que para el primer caso
son de aplicación todas las disposiciones del régimen legal al
respecto (art, 352), mientras que para la situación del. transpor-
te gratuito por una persona no dedicada a transportar pasajeros
habitualmente, la aplicación de dichas disposiciones tendrá lugar
solo si el pasajero prueba la culpa o negligencia del transporta-
dor. En este último caso, los límites de responsabilidad no ex-
cederán de la mitad de las sumas fijadas por la LN (art. 353).
En el transporte por aire la solución es similar, dado que el
CA dispone que, si el transporte aéreo gratuito de personas no
se realiza en un servicio de transporte aéreo, la responsabilidad
del explotador esta limitada, por persona dañada, hasta 300 ar-
gentinos oro, de acuerdo con la cotización que estos tengan en
130 El contrato de transporte, "Revista de Derecho de Da-

PIEDECASAS,
ños'', 2012-2-350.
el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabili-

dad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por
convenio expreso entre las partes (art. 163).
b) T~ansporteclandestino. Esta situacidn, salvo un pac-
to internacional no vigente, no tiene respuestas en el campo de
la legislaci6n actual para ninguno de los modos de transporte,
por lo que se debe recurrir necesariamente a la estructura del
derecho civil.
Sobra agregar que entre el trasportado clandestinamente
y la empresa de transporte no existe contrato alguno, puesto
que la "falta de conocimiento" de la presencia del intruso por
parte del transportista hace que desaparezca toda oportunidad
para que se concrete el consentimiento necesario para que se
generen derechos y obligaciones, por lo que, ante la ausencia de
ese acuerdo de voluntades, resulta inaplicable el régimen de res-
ponsabilidad contractual131.
No vemos un factor de atribución de responsabilidad en ca-
beza de quien efectúa el transporte, pues la culpa de la víctima
clandestina aniquila toda pretensión resarcitoria, toda vez que
su conducta hace que ella no pueda lamentarse sino de ella mis-
ma, dado que el hecho que causa daño a la persona que lo sufre
se debe a una falta imputable a ella, y no conlleva responsabili-
dad alguna para el transportista (art. 1729, Cód. Civil y Co-
mercial) 132.
En este transporte, su elemento caracterizante viene dado
por la antijuridicidad de la conducta del trasladado, la cual no
debe estar amparada por el orden normativo. Los pasajeros
a título gratuito, ya sea que posean pases libres para acredi-
tar su condición, o bien estén amparados por normas que los
benefician especialmente (personal policial, personas con dis-
capacidad, escolares, jubilados, etc.), no encuadran en este
supuesto, pues su calidad tiene sustento en la ley o el regla-
mento, o en un contrato (p.ej., pasajeros que no pagan el bille-
Responsabilidad civil por el tmnsporte terrestre de per-

15' SACIARNA,
sonas, p. 245.
Responsabilidad por el tmnsporte terrestre de personus,
13' SAGARMA,
p. 247.
te en una excursión, por haber hecho una compra mínima de

pasajes) 133.
La situaci6n que manifiesta el transporte clandestino está
dada por la ausencia de conocimiento de la presencia del trans-
portado por quien resulta ser el propietario o tiene a cargo la
conducción o el gobierno del vehículo (o su control, como lo tie-
nen los guardas del tren), pues si conoce su existencia, el trans-
porte ya no es clandestino, sino benévolo, dado que estaría en
cierto modo aceptando que el intruso viaje gratuitamente, lo que
convertiría al viajero en un transportado "ben6volo". La situa-
ción caracterizante vendrá dada por el lugar donde se ubicó el
viajero para eludir la supervisión del propietario, guardián o con-
ductor.
No es determinante para caracterizar el transporte de
"clandestino" si se ubic6 en el mismo vehículo o fuera de él, aun-
que, en cierto modo, será un factor que manifestará la intención
del viajero134.
Por su parte, SAGARNAfija como tercer elemento caracte-
rizante el hecho de no querer abonar el pasaje ante el requeri-
miento de hacerlo por parte del dueño, conductor o guarda, he-
cho que, probado, termina por denotar el aspecto básicamente
ilegítimo del actuar del polizón.
Cabe señalar que en el transporte por agua se encuentra
prevista su situación en el Convenio Internacional para la Unifi-
cación de Ciertas Reglas Relativas a Pasajeros Clandestinos, de
133 "NO se discute en autos que Garcia viajaba como poliz6n en un vagón
portacontenedor, tipo 'Espina' o 'Cocodrilo', que no tiene piso plano l...] sin
conocimiento y consentimiento del personal a cargo del convoy de carga del
que, como anteúltimo elemento, formaba parte. Es decir, se trata de un tipi-
co supuesto de transporte clandestino. En esta especie, claro está, no existe
ninguna relacidn contractual entre la empresa y el transportado clandestina-
mente, motivo por el cual no rige la presunción contenida en el art. 184 del
Cód. de Comercio, norma esta que alude a los daños sufridos por el 'viajero',
que debe entenderse como 'pasajero', que comprende a todos aquellos trasla-
dados a título oneroso y a título gratuito, pero con pase libren (CNCiv, Sala B,
17/10/03, "Sueldo, Eva G., y otros clEmpresa Ferrocarril Gral. Belgrano SA y
otros s/daños y perjuicios", MJ-JU-M-2399-AR) .
134 SAGARNA,Responsabilidad civil por el transporte terrestre de per-
sonas, p. 243.
Bruselas de 1967, el cual no se encuentra en vigor135y que esta-

blece básicamente, m& que un régimen de responsabilidad civil,
un régimen punitorio, respecto del polizón.
Concluimos con SAGARNA que "viajar a escondidas implica
una acción fraudulenta, de engaño al conductor, es en si mis-
ma una 'forma anormal' de viajar. No interesa para nada el lugar
donde se hallaba el intruso, su desidia es la an6mala. La culpa
de la víctima no reside solamente en el espacio en el cual se ubi-
có, sino en un estado de disimulo tal que el conductor no conoce
su presencia. Es cierto que el transportador que cree que viaja
solo y conduce a una velocidad imprudente es una amenaza po-
tencial, pero no por esa circunstancia debe responder ante una
víctima que no tuvo la más mínima apreciación de la posibili-
dad de sufrir un accidente, más aún cuando el daño se debió a
raíz de la ubicación que había tomado en el vehículo que lo tras-
portaba. De la ilicitud propia nada puede re~larnarsel~~.
79. INCONSTITUCIONALIDAD
DE LOS LIMITES "LEGAUS "A
LA RESPONSABILIDAD POR EL HECHO DEL TRANSPORTE SEGÚN LOS
MODOS. - En los últimos años se ha ido desarrollando un nuevo
modelo conceptual, partiendo del criterio de sistemas de trans-
porte de personas y de mercancías, se ve reflejado en un nuevo
enfoque sobre su planificación. Los transportes deben ser con-
siderados como sistemas integrados y ya no como islas divididas
por modalidades (aéreas, marítimas, terrestres), en donde cada
segmento es intercambiable en dicha cadena, La acción planifi-
cadora se centra en las oportunidades de cada modo de manera
concatenada.
De ahí que, cuando se habla de sistema de transportes, se
remite a los conceptos de conjuntos unitarios, articulados en su
interior como conjuntos de unidades elementales, constituidos
por formas de actuación a las cuales se les confia la realizaci6n
de intereses jurídicos concretos. Cada modalidad representa
un sector y los intereses individuales mediante las normas que
los representan. Estos, a su vez, forman una unidad comple-
Manual de derecho de la navegación, p. 474.

LEBRERO,
135 GONZÁLEZ
Responsabilidad civil por el transporte terrestre de per-
13' SAGARNA,
sonas, p. 249.
ja. Cada modalidad, considerada en sí, es limitada y general,

pero se enmarca siempre en un sistema de normas. La organi-
zación sistemática de las modalidades de transporte y su estruc-
turación en un conjunto unitario le permite al derecho captar en
esa articulación los elementos propios de su complejidad. La
integración en un sistema de transportes, en realidad, no se
constituye como un simple agregado (formado por elementos se-
parados), pero puede atribuirse a una serie de elementos en los
que las relaciones entre estos nacen por sobre la base de intere-
ses públicos o privados.
Partimos de la base de que las exclamaciones unificadoras
de tratar en conjunto por el solo hecho pedagógico o de exigen-
cia curricular no bastan por sí para alcanzar una idea jurídica
uniforme, para concebir el mundo jurídico del transporte como
un todo. Sin embargo nos parece que la idea primigenia sos-
tenida entre los juristas argentinos por MALAGARRIGA'~~ y VARAN-
GOT"~, compartida posteriormente por RAVINA, de que el trans-
porte solo varía según el vehículo y el medio donde se desplaza,
existe cuando se conduzca o provoque el desplazamiento de
personas o cosas desde un punto o lugar a otro distante del pri-
'3 "El hecho de la traslaci6n en el que el transporte, como duimos, se

sustancia, puede referirse, segdn tambidn señalamos, a personas o a cosas.
Cabe, ademis, que se realice por tierra, por agua o por aire y que los vehicu-
los y los medios de propulsi611 diverjan, aun dentro de los transportes efectua-
dos por una misma via. Pero el transporte es, siempre, fundamentalmente,
lo mismo y las mismas son, en lo esencial, las relaciones juridicas consiguien-
tes. Ello no obsta, ciertamente a que, en unos casos, la via que se utiliza y,
en otros, circunstancias diversas, originen normas especiales y a que, así, co-
rresponda admitir la existencia de un derecho de la navegaci6n -sobreenten-
diendose que se trata de la navegacibn por agua-, de un derecho aéreo y has-
ta de un derecho ferroviario. Hay, sin embargo, de todos modos, principios
comunes a todos los transportes, derivados de esa unidad de su naturaleza a
la que antes aludirnos" (MALAGARRIGA, Traiudo elemental, p. 4).
VARANGOTnegaba la autonomia al derecho maritimo y al derecho
aeronhutico, al sostener: "No existe novedad en el hecho físico de la trasla-
ción o el transporte de personas o cosas por agua o por aire; tampoco hay
especificidad en los principios juridicos que rigen las obligaciones de las par-
tes y derechos de los mismos cuando son contrato de transporte náuticos o
agreos. Solo hay novedad en el vehiculo en el que se cumple un antiguo y
accesorio acto comercial, tal como es el transporte" (Tratado d e transportes,
P. 9).
mero. La opinión de MALAGARRIGA y VARANGOT pone el eje en el

transporte como hecho técnico y en el aspecto jurídico, en cuan-
to al contrato.
Coincidimos con ROMUALDI'~~ en que la figura contractual
tiene una parte idéntica y común; cualquiera que sea el modo
y el medio empleado, en todos los casos existe una obligacibn
de resultado a cargo del transportador, que consiste en entregar
las mercaderias en destino al consignatario o propietario en las
mismas condiciones en que las recibiera o en llevar al pasajero
sano y salvo a destino140. Podemos expresar que el contrato de
transporte reúne caracteres propios del derecho común, sin que
resulte axiológicamente necesario introducirlo en el sistema au-
ton6mico del derecho marítimo o del derecho aeron$utico, como
tampoco en ese tertzum genus que sería el derecho de la na-
vegacidn. Consideramos que cada uno tiene un objeto distinto,
pero que comparten un tronco común y la finalidad que persi-
guen14'.
A partir de la base de que los pilares sobre los cuales se
asienta la teoría general son, entonces, el fenómeno físico dado
por dos componentes, que son la traslación y el transporte, y el
fenómeno jurídico dado por el contrato y la responsabilidad del
transportista, nos queda arribar a las conclusiones de tan injusto
punto de conexión.
Hemos definido el contrato de transporte distinguiendo el
comercial del benevolo. El primero es aquel que tiene lugar
cuando una persona traslada una cosa o una persona desde un
punto determinado hasta otro determinado o determinable (en
algunos casos a cambio de una prestación cierta y determinada,
que deberá abonar el cargador o pasajero; en otros, asumiendo
139 RAVINA,
"La autonomia del transporte multimodai", en Zucca~- RAVI-
NA - AGUIRRE - FRESNEDO
RAM~REZ DE AGUIRRE,Transporte multimodal,p. 34.
140 ROMUALDI, Contrato de transporte, p. 195.
14' RAVINA, "La autonomia del transporte multimodal", en ZUCCHI- RAVI-
NA - AGUIRRERAM~REZ - FRESNEDODE AGUIRRE, Transporte multimodal, p. 36, con
cita de ZAPA'ITINI,
autor que sostiene que la unificación de normas de transpor-
te es posible, recordando la opinión de ROMERO BASALD~A, en cuanto a que el
derecho de la navegación tiene dos partes: "una es el transporte y la otra es
todo lo demás".
el primero todos los riesgos provenientes de todos los actos diri-

gidos a producir el desplazamiento de la cosa o la persona). El
segundo se realiza con ánimo de favor y gentileza y sin percibir
contraprestacion alguna; se llama contrato de transporte bené-
volo.
El traslado de la carga o la persona y el porte o pasaje cons-
tituyen la causa final del contrato de transporte; esto es, la con-
traprestacion que cada una de las partes persigue en el contrato
de transporte comercial. En el caso del transporte benévolo, es
la satisfacción mutua de haber cumplido con los deseos de cada
una de las partes (llevar y ser llevado).
Desde nuestra posición, entre uno y otro no hay diferencias,
solo por el hecho de que no hay otro interés, para quien resulta
transportista, que satisfacer una necesidad interna, que podre-
mos calificar de altruista, pero cuyo fin es cumplir el deseo del
traslado de otro.
Ahora bien, estudiadas estas cuestiones, debemos pregun-
tarnos si resulta justo tener un derecho a la limitacibn de su res-
ponsabilidad o si es un injusto insostenible.
En torno a la responsabilidad, hemos visto que el transporte
de cargas y pasajeros en el ámbito terrestre es de base objeti-
va, con fundamento en el deber de indemnidad y garantía, por
lo que, por principio constitucional de la reparación, siempre
debe ser de carácter integral. En tanto que en el transporte
por agua y por aire es de carhcter subjetivo, con sustento en el
concepto de culpa comercial, concepto que en sí no resulta ajeno
ni a la idea del deber de seguridad, ni de indemnidad ni de ga-
rantía.
Por ello resulta relevante, en todos los modos de ejecucidn,
el concepto del "buen transportista" para evaluar su conducta,
de lo que resulta una responsabilidad más severa que la del de-
recho común. Las causales de eximici6n de la responsabilidad
del transportador son comunes en todos los modos de ejecu-
ci6n del contrato de transporte.
El riesgo de la actividad, el deber de seguridad y la obliga-
ción de resuItado del transportista son comunes a todos los mo-
dos de ejecución y actúan como factores agravantes en la eva-
luación de su conducta.
En cuanto al derecho a limitar la responsabilidad por las

partes, importa una convención por medio de la cual acreedor y
deudor atenúan la responsabilidad de este, sea eximiéndolo de
responsabilidad, restringiéndola a una cuantia predeterminada
o alterando el peso de la prueba, entre otros supuestos. Esta
convención puede celebrarse como parte integrante del con-
trato de transporte a que se refiere o en un acto posterior a
la producci6n del daño cuya indemnización se trata de limitar
(ex post). La regla general es que ella integre el contrato de
transporte.
De vuelta a las convenciones que se celebran al momento de
contratar el transporte o, en puridad, antes de que el daño ocu-
rra, una de sus partes es el transportador, que es el deudor de
la obligacibn a la que se refiere el pacto y cuya responsabilidad
se trata de limitar, y la otra es el cargador o el consignatario,
puesto que este último es quien reviste la calidad de acreedor
de la obligación que se altera. Aquí nos topamos con la figu-
ra de la estipulación a favor de un tercero. En efecto, una con-
vención modificatoria de responsabilidad es un pacto entre acree-
dor y deudor por el cual aquel acepta alterar la responsabilidad
de este en caso de incumplimiento de su debito. Desde la pers-
pectiva del acreedor, existe una renuncia a los derechos que la
ley le concede en caso de incumplimiento; desde el punto de
vista del deudor, existe un beneficio para el caso de incumpli-
miento. En el caso del transporte, la responsabilidad que se
atenúa es la del transportador en caso de incumplimiento de
su obligación de porteo, custodia y entrega; vale decir, en los su-
puestos de pérdida o daño de las cosas, efectos o personas
transportadas, y el acreedor de esta obligación es el consignata-
rio o pasajero. Pero si el pacto se celebra al momento del inicio
del transporte, como ocurre en la mayoría de los casos, la parte
que celebra la convención -cargador- será distinta del acreedor
de la obligación a la que ella se refiere -consignatario- y la úni-
ca manera de explicar esta disociación es la estipulación a favor
de tercero, entendiendo que la limitación es una modalidad o ca-
racterística del derecho a recibir las mercancías que el cargador
y transportador pactan a favor del consignatario,
Ademh, recordamos que las normas señaladas que prohí-
ben la exoneraci6n absoluta de responsabilidad para el trans-
portista se encuentran contempladas en los arts. 1292 y 1313 del

Cód. Civil y Comercial, art. 66 de la LGF, art. 280 de la LN, art.
146 del CA y art. 31 de la LTM.
No obstante las señaladas normas, bien expresa JAVUREK que
la limitación legislativa de la responsabilidad implica una calle
de sentido único, dado "que cuando se habla de la limitación de
la responsabilidad en el transporte de mercaderías por mar (en-
tendemos nosotros aplicable a cualquiera de los medios y mo-
dos de transporte), se hace referencia única y exclusivamente
al transportador. Esta calle tiene un solo sentido. No es una
característica de la disciplina en general, beneficia a una sola de
las partes [...] No hay reciprocidad en la concesión del beneficio
de la limitación. Solamente el transportador podra disfrutar de
ese verdadero privilegio, infundado. El cargador, en caso de in-
currir en alguna responsabilidad, deberá reparar integralmente
los daños", para luego agregar una afirmación de FERRER, al sos-
tener que, aunque se declare la peligrosidad de una carga y esta
causase un daño, "ahí va a responder el cargador ilimitadamente
porque él no tiene la ganguita de la limitación de la responsabi-
lidad, que se le ha dado injustamente a uno de los dos interesa-
dos, y solamente a uno"142.
Sin perjuicio de lo expuesto, debemos claramente resaltar, a
nuestro entender, la supremacía de los derechos consagrados
en nuestra Constitución en lo que hace a la defensa de los consu-
midores de bienes y usuarios de servicios públicos, y su incorpo-
ración al C6digo Civil y Comercial. El análisis de la normativa
sobre defensa del consumidor nos conduce a inferir que el usua-
rio del transporte esta comprendido en la normativa de defensa
del consumidor vigente, siempre dentro del ámbito de aplicación
de la citada ley.
A partir de la idea de que la relación de consumo es el víncu-
lo jurídico entre un proveedor y un consumidor y de que con-
sumidor es la persona humana o jurídica que adquiere o utiliza,
de manera gratuita u onerosa, bienes o servicios como destina-
tario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social,
quedando equiparado aquel que, sin ser parte de una relación
142 Responsabilidad del transportador d e mercaderias por

JAVUREK,
agua, p. 143 y 145.
de consumo como consecuencia o en ocasión de ella, adquiere o

utiliza bienes o servicios, de modo gratuito u oneroso, como des-
tinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o so-
cial, ¿no son acaso, entonces, consumidores el pasajero, el carga-
dor o el destinatario a los fines de esta norma? (art. 1092, Cód.
Civil y Comercial).
¿Acaso a luz de la nueva normativa -más allá de la exclusi6n
que hace respecto de otros regímenes en general y al transporte
multimodal especialmente- el contrato de transporte no es con-
trato de consumo? El C6digo Civil y Comercial no deja dudas,
al disponer que contrato de consumo es el celebrado entre un
consumidor o usuario final con una persona humana o jurídica
que actúe profesional u ocasionalmente o con una empresa pro-
ductora de bienes o prestadora de servicios, pfiblica o privada,
que tenga por objeto la adquisición, uso o goce de los bienes o
servicios por parte de los consumidores o usuarios, para su uso
privado, familiar o social (art. 1093).
Como bien expresa JAVUREK, "los derechos de los consumido-
res deben ser defendidos en todos los ordenamientos juridicos,
pero es necesario dar un paso más; se deben aplicar este tipo de
principios a todas aquellas contradicciones en que el desequili-
brio entre las partes es notorio"143.
Por otra parte, el art. 42 establece una objetivación de los
derechos de los usuarios. Este articulo, para GORDILLO, estable-
ce "la obligación de todas las autoridades nacionales, tanto le-
'41 JAVUREK, Responsabilidad del tra32sportador de mercadedas p o r

agua, p. 191, donde -citando a IULE,Ira libertad y los eonhtos interna-
cwnales celebrados por medw electrdnzco, www.estig.ipbeja.pt/-ac-di-
reito/Corina.pdf- expresa: "Es fácil advertir, que no solo en los contratos
de consumo, sino que además en otros contratos en los que aun no siendo de
consumo, existe entre las partes un marcado desequilibrio. En esa tesitura,
es posible afirmar que hay una categoría más amplia en la que la libertad se
encuentra limitada no ya por la categorización que de ellos realice un ordena-
miento juridico determinado, sino por lo que surge de la realidad. Las diver-
sas posibilidades que ofrece este medio se empequeñecen, si no se toma en
consideración que posee ciertas caracteristicas que pueden llegar a enervar
el grado de comprensi6n de lo que se está pactando y aceptando; ya que en
muchos casos hay falta de concordancia entre el tiempo de reflexi6n y el gra-
do de comprensión. Esta falta de concordancia, puede reflejar por ejemplo la
aceptación de una jurisdicción desconocida y lejana".
gislativas como administrativas y jurisdiccionales, de tutelar los

derechos e intereses económicos de los usuarios y consumidores
de bienes y servicios [...] las convenciones internacionales, ahora
con fuerza nacional o supranacional, imponen a los tres poderes
del Estado la discriminación positiva a favor del débil"144.
Al respecto dice PARGENIO que el art. 42 de la Const. nacio-
nal, "en la reforma del año 1994, trata sin diferenciacidn alguna,
a los fines que prescribe, la situación juridica de usuarios y con-
sumidores. Ambas situaciones tienen en común y con carácter
esencial, la circunstancia de su incorporación al sistema jurídico
como situaciones dignas de protección especial por regulación
específica, en el marco de la relación de fondo en que se pro-
ducen. El objetivo de la regulación especial de esas relaciones
lo constituye, pues, la protección del más débil, de donde pro-
cede la denominación de situaciones de subordinación estruc-
tural, Por consecuencia, el elemento común que caracteriza a
ambas relaciones es su calidad de ajenas al ámbito de autonomía
de la voluntad propia del derecho común establecido por el Con-
greso de la Nación (art. 75, inc. 12)"145.
Es que, cuando el Estado protege los intereses de los con-
sumidores, está protegiendo la libertad de poder ejercer los de-
rechos, libertad que importa, en el fondo, el verdadero equilibrio
que debe existir en todo contrato.
Ahora bien, volviendo a la especie, a la limitación cuántica
que realizan las normas del transporte por agua, a6reo y mul-
timodal (a la que, como hemos dicho, hay que anexarle las li-
mitaciones en materia ferroviaria), entendemos, más allá de la
existencia de jurisprudencia a favor de la constitucionalidad de
tales limites, que ademAs de ser razonablemente injustos son ab-
solutamente inconstitucionales, conforme lo sostienen en nues-
tro medio FERRER, JAVUREK y nosotros y, en su pafs, BARROILHET
ACEVEDO y D ~ AD~Az.
Z
En efecto, este tipo de limitaciones atentaría contra e1 de-
recho de propiedad que tiene el acreedor respecto de su crédi-
to. Nuestro Código Civil y Comercial dispone, en su art. 16, que
144 Trutado de derecho administmtivo, t. 1, IV-30y 31.

GORDILLO,
'41 DARGENIO, "El servicio público en el marco del derecho del consumo",
en Rusco~r(coord.), Manual de derecho del consumidor,p. 348.
los derechos referidos en el primer párrafo del art. 15 pueden re-

caer sobre bienes susceptibles de valor económico. Los bienes
materiales se llaman cosas. Así, el derecho a la indemnización
es un crédito y, por tanto, un bien incorporal.
Por su parte, el art. 17 de la Const. nacional asegura a to-
das las personas el derecho de propiedad en sus diversas espe-
cies sobre toda clase de bienes, de tal suerte que este derecho al
resarcimiento encuentra su fuente en nuestra carta magna. El
mismo precepto de la Constitución dicta: "La propiedad es in-
violable, g ningún habitante de la Nación puede ser priva-
do de ella, sino e n virtud de sentencia fundada em Ley. La
expropiación por causa de utilidad públzca, debe ser cal@i-
cada por leg previamente indemnizada':
La fuente y medida de la indemnizacibn de perjuicios estri-
ba en el daño; el deudor tiene derecho a ser resarcido del daño
que el incumplimiento le irrogó y sobre este cr6dito el deudor
goza de un derecho de propiedad.
La limitación de responsabilidad consiste, precisamente, en
un cercenamiento al guantum del crédito de la indemnización,
dado que el deudor solo responde hasta un límite predetermina-
do, 10 que importa una limitación al derecho de propiedad, pues-
to que el acreedor se ve privado de una porci6n de su crédito
y esta limitación afecta a la esencia del derecho de crédito (su
objeto, que es la suma de dinero sobre la cual recae).
Se limita el derecho de dominio o se priva a su titular del
objeto sobre el cual este recae, dicha limitación vulnera el preci-
tado art. 17 de la Const. nacional e impide que los preceptos lega-
les que regulen las garantías constitucionales afecten a los
derechos en su esencia. Si es privacibn, no existe una ley expro-
piatoria que la autorice. Se concluye entonces, razonablemen-
te, la inconstitucionalidad del limite por este concepto.
Se atenta también contra la igualdad ante la ley, consagrada
en el art. 16 de la Const. nacional que la asegura, señalando que
ni la autoridad ni la ley podrán establecer diferencias arbitra-
rias. Así, pues, la limitación de responsabilidad del transporta-
dor es un beneficio del que no gozan los demAs deudores comu-
nes, cuya obligación de indemnizar nace y se determina por el
daño irrogado por su incumplimiento, por lo que se vulnera la
garantía general de la igualdad ante la ley. Pero la limitaci6n
importa, además, una discriminación en favor de una determi-

nada actividad o sector -transporte marítimo y aéreo- en des-
medro de los usuarios de dichos servicios y de los demás empre-
sarios (especialmente, del transportista por tierra), que ejercen
idéntica actividad que el porteador marítimo y aéreo.
En suma, "toda limitaci6n de responsabilidad para las deu-
das patrimoniales es inconstitucional, por violar las garantias que
rodean al derecho de propiedad en sentido amplio, incluyendo
tanto los derechos patrimoniales de tipo crediticio, como la pro-
piedad de las cosas materiales. Viola tambien el principio de
igualdad, por dar distinto tratamiento ante similares situaciones".
Por ello, y ante la innegable violaci6n de derechos, como el de
igualdad ante la ley o de propiedad, los jueces deberían brindar
soluciones acogiendo los planteos de inconstitucionalidad que
rodean a los límites de la responsabilidad del transp~rtistal~~.
Al respecto, JAVUREK ha planteado dos casos jurispruden-
ciales mediante los cuales este injusto llamado "limitación de
la responsabilidad del transportista" deberia ceder en el tiempo
rápidamente. Los precedentes citados son uno a nivel interna-
cional (el conocido caso "Coccia c/Turkish Airlines", por medio
del cual la Corte Constitucional de Roma declaró la inconstitu-
cionalidad del art. 22 del Tratado de Varsovia y su equivalente
-art. 943, Cód. de la Na~egación-)'~~ y el otro es de orden local
(el caso "Aquino", mediante el cual la Corte Suprema declaró la
inconstitucionalidad de la ley 24.557, de riesgos de trabajo, que
estableció topes indemnizatorios ante daños sufridos por el tra-
bajador en su relaci6n laboral).
En esa oportunidad, la Corte sostuvo -a partir del princi-
pio alterum non Icedere- lo siguiente: "Si se trata de establecer
reglamentaciones legales en el ámbito de protección de los tra-
bajadores dañados por un infortunio laboral, el deber del Con-
greso es hacerlo en el sentido de conferir al principio alterum
non lmdere toda la amplitud que este amerita, y evitar la fija-
ción de limitaciones que, en definitiva, implican 'alterar' los de-
'41 Responsabilidad del bamportador de mercacderias por

JAVUREK,
agua, p. 198.
Responsubdidad del tmnsportador de mercaderius por
147 JAVUREK,
agua, p. 196.
rechos reconocidos por la Constitución nacional (art. 28). De

tal manera, el proceder legislativo resultaría, además, acorde
con los postulados seguidos por las jurisdicciones internaciona-
les en materia de derechos humanos [...] El hecho de que los
menoscabos a la integridad psíquica, física y moral del trabaja-
dor, prohibidos por el principio alterum non Zmdere, deban ser
indemnizados solo en la medida que impliquen pérdida de ga-
nancias, tornan al inc. 1, art. 39, ley 24.557, contrario a la dig-
nidad humana, ya que ello entraña una suerte de pretensión de
reificar a la persona, por vía de considerarla no más que un fac-
tor de la producción, un objeto del mercado de trabajo [...] Lo
que sostiene la presente sentencia radica en que, por más an-
cho que fuese el margen que consienta la Constitucion nacional
en orden a dichas limitaciones, resulta poco menos que impensa-
ble que estas puedan obrar didamente para impedir que, sien-
do de aplicación el tantas veces citado principio contenido en el
art. 19, de la Const. nacional: alterum n o n Icedere, resulte pre-
cisamente el trabajador, sujeto de preferente tutela constitucio-
nal, quien pueda verse privado, en tanto que tal, de reclamar a
su empleador la justa indemnización por los daños derivados de
un accidente o enfermedad laborales [.. .] Es oportuno, entonces,
que el tribunal, adem5s de insistir sobre el ya citado preceden-
te 'Campodónico de Beviacqua', recuerde que la dignidad de la
persona humana constituye el centro sobre el que gira la organi-
zación de los derechos fundamentales del orden constitucional
(Fallos, 314:424,441/442,consid. 8), y haga presente el art. 22 de
la Declaración Universal de Derechos Humanos: toda persona tie-
ne derecho a la satisfacci6n de los derechos económicos y sociales
'indispensables a su dignidad y al libre desarrollo de su persona-
lidad: Es por ello que, en la jurisprudencia de la Corte, no esta
ausente la evaluaci6n del daño como 'frustración del desarrollo
pIeno de la vida' (Fallos, 315:2834, 2848, consid. 12) [...] con res-
pecto al 19 de la Const. nacional, en lo que interesa, esta Corte ha
dicho que el 'principio general' que establece, segun el cual se 'pro-
hibe a los hombres perjudicar los derechos de un tercero', se en-
cuentra 'entrañablemente vinculado a la idea de reparación"'148.
14"s.J~,21/11/04, "Aquino, Ignacio c/Cargo Servicios Industriales SA S/

accidente - ley 9688", Fallos, 327:3753.
Consideramos que, mutatis mutandi, en vez de "trabaja-

dor" usamos los ya vertidos conceptos de "consumidor", que en
esta particular relaci6n contractual son el pasajero, el cargador
o el destinatario, no queda otra conclusión que arribar a la in-
constitucionalidad de tales límites, dado que resulta injusta una
reparación del daño que no conlleve un resarcimiento integral,
que no se va a lograr si por cualquier causa subsiste en algu-
na medida, y toda ley que en ese sentido mantenga ese tipo de
privilegio, trae aparejada una manifiesta inequidad, violando di-
rectamente el principio de no causar daño consagrado en el art.
19 de nuestra Const. nacional. "Las limitaciones a la reparación
plena previstas en los sistemas especiales de responsabilidad,
son susceptibles de cuestionamiento con base constitucional si
se comprueba la existencia y realidad de un menoscabo sustan-
cial a la garantía invocada por el interesado" (voto de los docto-
res BELLUSCIO y MAQUEDA),
En sustento de lo expuesto, debemos agregar que, en ma-
teria de transporte de pasajeros por agua, se ha sostenido con
firmeza: "A fin de ponderar la relación entre las normas en pug-
na -ley 20.094 y ley 24.240-, se debe considerar lo dispuesto por
el tercer párrafo del art. 3" de la ley de defensa del consumidor,
que dispone que las relaciones de consumo se rigen por el régi-
men establecido en esta ley y sus reglamentaciones sin perjuicio
de que el proveedor, por la actividad que desarrolle, esté alcan-
zado asimismo por otra normativa específica, por consiguiente,
el régimen establecido por la LN debe ceder ante el del consu-
midor, que goza de preeminencia por sobre cualquier otra pre-
ceptiva que pudiese igualmente resultar aplicable a los mismos
supuestos que ella
La limitación de la responsabilidad del transportador ma-
rítimo y aéreo existe en la Argentina y en otras legislaciones y
convenios internacionales, ahora y desde antaño. De una justi-
cia y legalidad largamente cuestionadas, la figura se ha manteni-
do por razones de conveniencia política, económica y estratégi-
ca. Su mantenimiento o supresión es una decisión de política
legislativa que queda relegada a cada Estado, mientras que la
'41 CNCiv, Sala B, 1/2/04, "G. M. 1. c/Los Cipreses SA sldaños y perjui-

cios", MJ-JU-M-85648-AR.
determinación de su compatibilidad con el marco legal y cons-

titucional de cada país y la adaptación a este pertenece a sus
tribunales de justicia, quienes al momento de aplicarla tienen el
deber ineludible de hacerlo de una manera que coexista armóni-
camente con nuestro ordenamiento constitucional.
Cabe tambien aquí traer a colación el principio rector soste-
nido por el art. 1709 del C6d. Civil y Comercial, el cual establece
un orden de prelación normativa en casos en los que la respon-
sabilidad sea tratada en diferentes textos normativos. Debe
señalarse que esta norma, en su inc. a, se contrapone con lo
dispuesto en el mismo inciso del art. 963 (orden de aplicación
normativa de los contratos). En la doctrina, al respecto, se ha
sostenido que prevalece el orden normativo contenido en el se-
gundo de los mencionados y están quienes entien-
den que en ambos supuestos tienen prevalencia las normas in-
disponibles del Código por sobre las de la ley especial15'. Nos
inclinamos por esta última postura, dado que de otro modo -es
decir, haciendo prevalecer la ley especial- se cae en el riesgo de
romper el equilibrio que intenta el Código Civil y Comercial
de la reparación plena frente al daño ocasionado, imponiéndose,
en consecuencia, la práctica de legislar para limitar cuantitativa-
mente el daño frente a una misma actividad.
No desconocemos, por cierto, lo dispuesto por el art. 63
de la ley 24.240, que importa seguir sosteniendo una especie de
privilegio respecto de las actividades de transporte aéreo, que
-como hemos expresado- no deja de ser irrito a una razonable
16gica. Si el contrato de transporte por concepto es uno, mas
allá de los medios y de los modos por los cuales se lo realice,
¿por qué debe asignarse, frente a la parte más débil de la re-
lación contractual, un marco jurídico diferente del de cualquier
otra especie de transporte? Entendemos que la respuesta
es una sola: mantener un privilegio de orden político (se pue-
de llegar a agregar económico) que, a la luz de nuestro ordena-
miento constitucional, resulta insostenible, tal como ya lo hemos
expresado.
150 Conf. MEDINA(dir.), Cbdigo Civil g Comercial; LORENZETTI

(dir.), CÓ-
digo Civil s, Comercial.
15' Ver BUERES(dir.), Codigo Civil y Comercial.
En este sentido compartimos los argumentos de M o s s ~ ~

ITURRASPE respecto de la respuesta al interrogante acerca de qué se
busca con la limitacidn cuantitativa por obra del legislador.
Esta limitación de origen legal puede comprender distintos as-
pectos, entre otros; a) traducir desconfianza hacia los jueces (se
considera insuficiente la facultad moderadora que ya tienen
acordada); b) manifestar temor a la arbitrariedad y a la genero-
sidad judicial (de allf que se prefiera una cuantificaci6n en abs-
tracto a otra particularizada; lo generico a lo concreto); c) evitar
el alto costo que la dañosidad, con base en el riesgo empre-
sario, significa para los proveedores de bienes y servicios (sal-
var, en otras palabras, la ecuación "cost e-beneficio") ; d) transi-
tar caminos de interpretación económica, en desmedro de los
tradicionales de la interpretación jurídica, inspirados en la
justicia y la equidad, y e) poner la mirada en los daños sufri-
dos por personas físicas y, desde esa óptica, pensar en la
generosidad de la suma de trescientos mil pesos, con posibili-
dad de triplicarla, frente a la gran discapa~idad'~~.
De ahí que con gran justeza se haya sostenido que "las pro-
yecciones de la doctrina sentada en 'Aquino' son enormes, por-
que su aplicación conducirá a que las limitaciones indemnizato-
rias contenidas en diferentes normas especiales -p.ej., C6digo
Aeronáutica, ley de navegación, etc.-, deban sortear, en el caso
concreto, e1 test de constitucionalidad. No duda de que el Con-
greso puede crear sistemas específicos de reparación y separar-
los del régimen general de responsabilidad por daños estableci-
do en el C6digo Civil, y del principio de reparación plena, que a
través de 61 recepta la Constituci6n nacional, pero como en toda
limitación constitucional, regirá el test del art. 28 de la ley su-
prema.
Si de la aplicación de los mentados parámetros normativos
surge una clara desvirtuación del derecho a la reparación, fruto
de la aplicaci6n de topes o tarifas que terminan degradándolo?al
ot úrgar una indemnizacidn sensiblemente menguada, comparada
con la que correspondería en caso de aplicarse las reglas ordina-
'51 MOSSETITURRASPE,Inconstitucionalidad de los topes zndemnkato-

rios de origen legal respecto de los daños i ~ ' u s t o s"Revista
, de Derecho de
Daños", 2001-1-125.
rias del derecho común -C6digo Civil-, la tacha de inconstitu-

cionalidad sera evidente"153.
Para concluir en orden a las diferencias en los limites de res-
ponsabilidad por las actividades del transporte (es decir, de las
limitaciones de carácter cuántico -con excepci6n del transporte
benévolo-), afirmarnos con FERRER que no hemos podido encon-
trar hasta ahora, luego de años de estudio y de discusiones con
los especialistas, razones jurídicas que funden este sistema de
limitaci6n de la responsabilidad. Hemos encontrado en todos
los casos antijurídicas razones de conveniencia para proteger
al explotador de la aeronave o al transportador aéreo y a los
que agregamos nosotros al transportador por agua y, en su caso,
por tierra.
153 "Adelanto que el límite cuantitativo del art. 163 del CA debe ser des-
plazado, aplicando las normas del derecho común en razón de que la norma
especial, no supera el test de lo que BIDART CAMPOSdenomina 'razonabilidad
axiológica', resultando violatoria de los derechos constitucionales de la actora
[...] El derecho a la reparación integral del daño injustamente causado tie-
ne jerarquía constitucional consolidada en numerosos pronunciamientos de la
Corte Suprema de Justicia de la Nación" (CCivCom MdelPlata, Sala 11, 1/3/12,
"Caparrós, Mirta G. c/Blanchod, Marcelo, y otro sldaños y perjuicios", MJ-JU-
M-71247-AR).
TRANSPORTE TERRESTRE
9 80. INTRODUCCI~N.
- Partimos de la base de que no exis-
te uniformidad en el tratamiento, por parte del legislador, en la
regulación del transporte terrestre, y ello obedece básicamente
a dos causas,una de orden histdrico y otra de orden juridico.
La primera se debe al desenvolvimiento histórico diferen-
te que han tenido los diversos modos del transporte. Sabemos
que el ferrocarril alcanzó un auge extraordinario casi cincuenta
años antes de que comenzaran a circular los primeros vehfculos
automotores, no ya de uso experimental, sino de fabricación ma-
siva. Es por ello, y habida cuenta de la escasa reguladon que el
C6digo de Comercio contenía al respecto, que fueron evolucio-
nando los diversos marcos regulatorios de la actividad del trans-
porte terrestre, siguiéndose la evolución tecnolbgica en la ma-
teria.
La segunda causa deriva de la organización constitucional
argentina, que escogió un sistema federal, con tres niveles de
gobierno (el federal, el provincial y el municipal). De allí que,
dentro de sus competencias, cada uno de esos niveles de gobier-
no ha procedido a dictar normas que regulan la actividad, va-
riando su intensidad y amplitud.
A lo largo de este capítulo abordaremos dicha problemática,
partiendo para ello de las cuestiones suscitadas desde nuestro
orden constitucional.
l . LA C U E S T I ~ NDE LA JURISDICCI~N EN MATERIA DE

TRANWURTE TERRESTRE EN LA REPUBLICA ARGENTINA.- Nuestra
Constitución se basa en una organización federal del gobierno
que, como dice SARMIENTO GARC~A, ''no es una federación pura
sino mixta, reconoce un doble origen: a) el histórico, sociológico,
político, geográfico del que nos habla PEREZGUILHOU, que parte
de 1810 en adelante, pasando por los intentos de Constituciones
unitarias de 1819 y 1826 y por los tratados interprovinciales lla-
mados pactos preexistentes en el Preámbulo de la Constituci6n
nacional; y b) el lógico y formal, representado por el texto cons-
titucional de 1853, verdadera partida de nacimiento de nuestra
República desde el punto de vista juridico-institucional. Y deci-
mos que se consagra en nuestra Constitución un Estado federal
mixto, porque es el fruto de la armonización de la dispersión y la
unidad, de las fuerzas centrífugas y las centrípetas, y así se plas-
ma la idea de Alberdi: '...Este gobierno general y local a la vez
será complicado y difícil pero no por ello dejará de ser el uni-
co gobierno para la República Argentina. Las formas simples y
puras son más fáciles, pero todos ven que la República Argenti-
na es tan incapaz de una pura y simple federación como de una
pura y simple unidad. Necesita por circunstancias, de una fe-
deración unitaria o de una unidad federati~a"'~.
Es decir que nuestra carta magna tiene las llamadas facul-
tades exclusivas de la Nación, las facultades exclusivas de las
provincias (arts. 121 y 126) y las denominadas facultades concu-
rrentes.
Asi, la denominada cláusula comercial de nuestra carta
magna, contenida en el art. 75, inc. 13, dispone que le corres-
ponde al Congreso reglar el comercio con las naciones extran-
jeras, y de las provincias entre sí. Ella reconoce su origen en
la Constitución de los Estados Unidos de América, cuyos ante-
cedentes se remontan al leading case "Gibbons v. Ogden'Iz, que
derivara luego en la doctrina del juez MARSHALL, quien sostuvo
que "por comercio no puede entenderse únicamente el tráfico,
sino que significa también intercambio y comprende el inter-
cambio comercial entre naciones y parte de naciones en todas
SARMIENTOGARC~A(dir.), Derecho público, p. 472.

DIEZ,Régimen jurídico de bs comunzcaciones, t. 11, p. 15.
TRANSPORTETERRESTRE
sus ramas, y es reglado prescribiendo reglas para la realización

del intercambio"? A lo expuesto agregaba que la palabra "en-
tre" aludía al comercio entre diferentes Estados, no deteniéndo-
se en aquellos que componían la Unión4. Sostenía que reglar el
comercio importa el poder de prescribir la regla por la cual debe
ser gobernado, poder semejante a todos los demás de los cua-
les se encuentra revestido el Congreso y cuyas limitaciones de
modo claro se encuentran expresadas en la Constituci6n. Con-
cluía que el comercio interno de un Estado o entre localidades
de un mismo Estado solo esth sujeto a la potestad y dirección de
aquel.
En nuestro país -sostiene OLIVIERI-,la Procuración del Te-
soro de la Nacion ha dicho al respecto que "el Gobierno federal
tiene la más amplia competencia para regular el comercio exte-
rior e interprovincial, en tanto que las provincias la tienen para
regular el comercio interno; con el agregado de que en el ejerci-
cio de sus atribuciones puede llegar a controlar actividades in-
ternas, si ellas tienen una relación tan estrecha y sustancial con
el comercio exterior o interprovincial, que ello resulta necesa-
rio o conveniente para proteger al comercio contra cargas u obs-
trucciones y que la potestad federal en la materia no puede ser
interferida, obstruida u obstaculizada por las autoridades de la
provincia, aunque ejerza en el caso su propia potestad de reglar
el comercio interno". En el mismo sentido la Corte agrega que
"la Constituci6n ha atribuido al Congreso la facultad de reglar
el comercio de las provincias entre sí y a mayor abundamiento
DIEZ,Rdgimenjurtdico de las comunicacwnes, t. 11, p. 16.

"De alli deducía MAMHALLque con estas palabras no se comprendía
el comercio que es completamente interno, que es mantenido de hombre a
hombre en un Estado, o entre las diferentes partes del mismo Estado, y que
no se extiende ni afecta a otros Estados. Tal poder seria inconveniente y
seria ciertamente innecesario. Agregaba que tal frase no debi6 haber sido
elegida probablemente para indicar el comercio completamente interior de un
Estado, porque no es frase propia para tal propósito, y la enumeraci6n de las
clases particulares de comercio a las cuales el poder se extendía, no debie-
ra haber sido hecha si había intención de extender el poder a todas las cla-
ses. La enumeración presupone algo no enumerado, y ese algo, si atendemos
al lenguaje o a la materia de sentencia, debe ser el comercio exclusivamente
interno de un Estado" (DIEZ,Régimen jurídico de las comunicaciones,t. 11,
p. 19).
214 LOS TRANSPORTESMODALES
ha consignado expresamente que estas no pueden expedir leyes

sobre el comercio o navegación interior o exterior [...] porque ha
querido impedir que, con leyes impositivas o de cualquier natu-
raleza, una provincia pueda hostilizar el comercio a los produc-
tos originarios de las otras, provocando medidas de reacción in-
conciliable~con la armonía y recíproca consideración que debe
reinar entre ellas [...] El poder de reglar el comercio marítimo
y terrestre con las naciones extranjeras y de las provincias en-
tre sí, en nuestra Constituci6n, es concordante con la cláusula 3*,
sección Ba, art. lode la Constitución de los Estados Unidos, bajo
el imperio de la cual los tribunales de aquella naci6n han reco-
nocido que ese poder fue conferido al Congreso para asegurar
la uniformidad en la regulación comercial contra las diferencias
que pudieran establecer las legislaciones locales, y que ese poder
protege la propiedad que es transportada de los países extranje-
ros o de otros Estados contra toda injerencia de la legislación lo-
cal hasta que se haya incorporado a la propiedad general del país
y la protege, aun después que ha entrado a un Estado, contra
cualquier gravamen impuesto en razón de su procedencia an-
teliorn5, Asimismo, cabe señalar que el. alto tribunal, mediante
reiterados pronunciamientos, ha elaborado una jurisprudencia
uniforme respecto del tema, entendiendo en tal sentido que la
facultad de reglar el comercio -y como consecuencia de ello el
transporte como elemento esencial de aquel- constituye un po-
der cuyo ejercicio corresponde al Congreso de la Nación con ca-
&ter exclusivo.
Es decir que en nuestro ordenamiento constitucional, en ma-
teria de transporte terrestre, existen las facultades concurrentes
entre Nación, provincias y municipios.
En ese orden se hace preciso analizar las disposiciones que
reglamentan las competencias nacional y provincial en lo que al
transporte automotor de pasajeros se refiere.
En la legislaciiin nacional, la ley 12.346, de 1937, que creó
la Comisión Nacional de Coordinación de Transporte como orga-
nismo competente para autorizar los permisos de explotaci6n de
los servicios públicos de transporte automotor por caminos, de-
terminó en su art. 2' que se refería a la explotación "en o entre
Transporte por automotor de pasajeros, p. 30.

OLIVIERI,
TRANSPORTETERRESTRE 215
territorios nacionales, o entre estos y las provincias, o entre las
provincias, o entre ellas o la Capital Federal".
El art. 3" estableció: "Las provincias y municipalidades po-
drán reglamentar el tráfico de pasajeros, encomiendas o car-
gas en servicios locales cuyos puntos terminales estén situados
dentro de su territorio, cualesquiera que sean los caminos que
utilice, pero esas reglamentaciones no podr6n afectar los trans-
portes interprovinciales regidos por la presente ley y sus disposi-
ciones reglamentarias. En ningún caso las empresas de trans-
porte por caminos quedarán sujetas a más de una jurisdicci611,
salvo el derecho que corresponde a las municipalidades para fi-
jar recorridos y reglamentar el trafico dentro de la zona urbana
del municipio".
El decr. 958/92, que reglamenta el transporte automotor de
pasajeros por carretera y por el cual se crea el Registro Nacional
de dicho servicio, reitera que el ámbito de aplicación de la juris-
dicción nacional comprende el transporte entre las provincias y
la Capital Federal, entre provincias y en los puertos y aeropuer-
tos nacionales, entre ellos, o entre cualquiera de ellos y la Capi-
tal Federal o las provincias (arts. loy P, RAPI) .
Dispone también que la autoridad de aplicación de aquel
podrá coordinar con las autoridades provinciales la implemen-
tación del reglamento, de modo de lograr una más eficiente
organización o fiscalizacibn de los servicios de transporte in-
terjurisdiccional e internacional, mediante la unificación o com-
plementacion de procedimientos, para lo cual podrá celebrar
acuerdos o convenios (art. ZO, RAPI) . A su vez, las empresas de
servicios públicos que soliciten la adecuación del permiso pue-
den ampliar las modalidades de tráfico que sean exclusivamente
interjurisdiccionales, pero aquellas que involucren tráficos inter-
provinciales requieren de autorización expresa de la autoridad
nacional, con previa conformidad de las provincias intervinien-
tes (art. 19).
Con motivo de lo dispuesto por el art. 19, se aprueba un
nuevo reglamento de dicha disposición, que vino a sustituir al
art. 4" de la res. ST 374/92, el que qued6 así redactado: "Las
modificaciones de modalidades de trClfico que afecten tráficos
interprovinciales deberh ser comunicadas por la permisiona-
ria con una antelacidn de treinta días corridos al momento de
su puesta en ejecución. La referida comunicación deberá ser

acompañada con el instrumento que acredite la conformidad ex-
presa de la provincia de que se trate, respecto de la posibilidad
de realización de tráfico interprovincial, con indicación detalla-
da del tramo y localidades que se encontrarían incluidos en di-
cho tráfico'*.
Afirma CANOSAque la unificación de las competencias en
cuanto a las regulaciones no solo plasman el espiritu que AL-
BERDI le impuso a nuestra Constitución, con el fin de evitar una
La Corte Suprema dijo: '1 En ejercicio de sus facultades, el legisla-

dor nacional dictó la ley 12.346 y sus normas complementarias y a ellas de-
ben adecuar su actividad las provincias (art. 31, Const. nacional). Esas dis-
posiciones colocan las condiciones generales del transporte bajo la potestad
del gobierno federal cuando une puntos situados en más de un Estado, exce-
diendo así el ámbito exclusivamente reservado a cada provincia. II. Solo el
transporte entre puntos internos de una provincia está excluido del regimen
nacional. III. El transporte constituye un elemento esencial del comercio y
debe incluirse su regulación -en tanto interjurisdiccional- entre las activida-
des que el Congreso comprende y regula por medio del art. 67, inc. 12, de la
Const. nacional. IV. En nuestro derecho no se concibe que un servicio pú-
blico pueda estar sometido a un régimen bi o plurijurisdiccional. Todo ser-
vicio público reconoce un titular, pero nada m8s que uno: el Estado o poder
concedente, que tan solo delega la prestacidn. El servicio, pues, se halla bajo
la inspección y el control de ese Estado o poder concedente con exclusidn de
toda voluntad extraña o intromisión de otra autoridad soberana. Tal princi-
pio es aplicable toda vez que un servicio, aunque reconozca como puntos ter-
minales localidades de una misma provincia, se interne en otra durante el re-
corrido, pues lo contrario, importaría crear una suerte de extraterritorialidad
para este segmento del transporte que resulta inaceptable. i.! El transpor-
te de pasajeros de un punto a otro del territorio de la República es una activi-
dad protegida en cuanto a las personas y a las cosas por los arts. 14 y 67, inc.
12 de la Const. nacional" (CSJN, 9/12/93, "Empresa Gutierrez SRL c/provincia
de Catamarca", LL, 1994-E-43), En "SA Agrícola, Ganadera, Inmobiliaria 'El
Bagual' c/Entre Ríos, provincia de'', sostuvo que el "reglar el comercio mariti-
mo y terrestre con las naciones extran~erasy de las provincias entre si" (ex
art. 67, inc. 12, Const. nacional -actual art. 75, inc. b-), ha limitado las atribu-
ciones provinciales que no pueden afectar el comercio o la libre circulación de
mercaderías (arts. 9" a ll), eventualidad invalidante que se produce cuanto el
gravamen establecido por las autoridades locales funciona de hecho -y aun-
que no se le acuerde formalmente tal carActer- como un derecho aduanero,
afectando la entrada, trhnsito y salida de un producto o cuando las mercade-
rias son gravadas en forma diferencial en razón de su destino (CSJN, 7/9/93,
Faltos, 316:1962).
TRANSPORTETERRESTRE
multiplicación de intervenciones que terminarían por matar el

comercio y la produccidn industrial del país, sino que se asegu-
ra la igualdad entre las provincias y la libertad de intercambio
comercial.
Esto lo lleva a sostener que el transporte terrestre de perso-
nas y mercaderías se encuentra "doblemente agraciado con esta
protección" otorgada por la norma fundante, pues es considera-
do en si como un modo del ejercicio del comercio y como una
manera para que aquel se realice en sus fines plenamente7.
Por lo expuesto, siguiendo los lineamientos en torno a la
citada jurisprudencia, en el ámbito de la competencia de la Na-
cion no solo quedan encuadrados los traficos entre provincias,
o entre estas y establecimientos de utilidad nacional o territo-
rios federales, sino que también quedan comprendidos aquellos
realizados dentro de los límites de una provincia, si el pasaje o
mercancía continua fuera de ella, cayendo inobjetablemente bajo
la jurisdicción federal.
Es decir que, de manera opuesta, la reglamentación del
transporte terrestre que está dentro de los límites de una pro-
vincia se encuentra sometida a leyes que dicte en consecuencia
cada legislatura provincial, hecho que es directamente aplicable
a los municipios, más aun luego de la reforma consagrada por el
constituyente de 1994 en el art. 123, sin intervencion alguna por
par te del Gobierno nacional.
Esto nos lleva a concluir que resulta inevitable mantener
el sano criterio del federalismo de concertacibn, siempre conve-
niente a los efectos de evitar costos innecesarios en el transpor-
te, que conlleve un saludable acuerdo entre la autoridades nacio-
nales y las provinciales, a los efectos de una mejor planificacibn
del transporte terrestre, pues de este modo se disminuyen las
asimetrías, se evitan las competencias desleales como un pro-
ducto de las exigencias de cada jurisdicción y se evita una inútil
y estéril superposici6n de funciones8.
CANOSA, Regimen administrativo del tmnsporte terrestre, p. 239.

* Al respecto, ROSATTI,Tratado de derecho constitucional, t. 11,
p. 580. CSJN, 24/5/11, "El Prhctico SA c/C6rdoba, provincia de slacción de-
clarativa de inconstitucionalidad", MJ-JU-M-66156-AR; id, 24/5/11, "Santa Fe,
provincia de clEstado nacional (Secretaria de Transporte - Ministerio de la
3 82. EL PODER DE POLIC~A EN MATERIA DE TRANSPORTE TE-

RRESTRE. - Hemos visto, desde el orden constitucional, el deslin-
de de las jurisdicciones en materia de transporte, ya sea para el
ejercicio del poder de policía, ya sea para otorgar concesiones de
servicios públicos.
Corresponde, entonces, hacer un breve análisis de nuestra
carta magna en orden a la consagración de derechos, para luego
ver los limites de las potestades regulatorias, entendiendo que
siempre los derechos del hombre son anteriores al Estado, "co-
rresponden a todo hombre por su calidad de tal por el solo he-
cho de ser persona, y ni el orden jurídico ni el Estado crean esos
derechos porque estos se l i m i t a n solo a reconocerlo^"^. Por ello
se sostiene que nuestra Constitución puede clasificarse como
liberal, orientada a un Estado democrhtico y social de carhcter
participativo.
En materia de transporte ella contiene diversas disposicio-
nes que se vinculan en mayor o menor medida con esta activi-
Produccibn) s/acción declarativa de inconstitucionalidad", MJ-JU-M-66182-

AR, donde expresamente se sostuvo: "Es inconstitucional la res. 116/03 de la
Secretaria de Transporte de la Nación, en cuanto convoca a licitaci6n pública
para prestar el servicio público de transporte interjurisdiccional de pasajeros,
previendo, en su anexo VII, apendice 1, la modalidad de trAfico sin restriccio-
nes para lineas correspondientes a la traza Rosario-Paran&, en virtud de la
cual es factible el trhfico de pasqeros entre paradas intermedias locales, den-
tro del territorio de una misma provincia, puesto que la legislación nacional
sobre el tema -ley 12.346; arts. 19, decr. 958192 (texto según decr. 808195)
y 4 O Y res. ST 374192 (texto según res. ST 140/00)-, receptan el principio se-
giin el cual dicha modalidad de transporte debe contar con la autorizaci6n del
Estado local en cuestión, a efectos de dar efectividad a las autonomias pro-
vinciales en el ámbito de sus competencias [...] Las provincias están facul-
tadas para prohibir que las empresas concesionarias del Estado nacional en
materia de transporte interjurisdiccional realicen tráfico de pasajeros entre
paradas intermedias locales dentro de su territorio, o bien a supeditar dicho
tráfico a la autorizacibn del Estado local, por aplicación de lo dispuesto en la
ley nacional 12.346 y los arts. 19 del decr. 958/92 -texto según decr. 808195-
y 4" de la res. 374/92 de la Secretaria de Transporte 374/92 -texto según res.
ST 140/00-,debiendo ponderarse que el transporte intrajurisdiccional excede
el ámbito del transporte interjurisdiccional y, en consecuencia, su realizaei6n
esta sujeta a la conformidad expresa de la provincia en cuyo territorio se pre-
tende llevarlo a cabo, para lo cual se ha creado un procedimiento reglado a
cargo del permisionario interesado en el tr8fico bajo dicha modalidad".
CANOSA, Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 69.
TRANSPORTETERRESTRE
dad, entre las que podemos citar los arts. 10, 11, 14, 17, 19, 28,
41, 42, 75, incs. 12, 13, 18 y 30, así como los arts. 125 y 129.
Así, el art. 19 estatuye el principio de legalidad al consa-
grar: "Ningún habitante de la Nación serú obligado a hacer
lo que n o manda la leg, a2 privado de lo que ella n o prohi-
be", otorgando entonces la mayor libertad de acción a sus habi-
tantes, en cuanto al pleno ejercicio de sus derechos, los cuales
solo pueden ser limitados por ley en sentido formal.
Los arts. 10 y 11 establecen la libertad de tránsito de las
mercaderías de produccibn nacional o extranjeras ingresadas
por la Aduana nacional, quedando los vehículos afectados a di-
chos transportes exentos de cualquier tributo que implique un
derecho de tránsito.
En ese orden, y concordanternente con el ideario de nuestra
carta magna, el art. 14 -en 10 que al transporte hace- dispone:
"Todos los habitantes d e la Nación gozan de los siguientes
derechos conforme a las leyes que reglamenten su ejercicio;
a saber: d e trabajar y ejercer toda zndustria licita, de nave-
gar y comerciar [...] de [...] permanecer, transitar g salir del
territorio".
Del anáIisis de este artículo vemos, entonces, que el trans-
porte se encuentra protegido como un derecho desde que cons-
tituye una industria lfcita, en tanto es realizado conforme a las
normas que reglan su ejercicio. Tales normas -conforme al art.
28- no pueden alterar ni desnaturalizar dichos derechos.
Se desprende de su redacción que la actividad comercial
(que, como hemos dicho, requiere como complemento el trans-
porte, el cual a su vez, y conforme a las disposiciones conteni-
das en el art. 83 inc. 5", C6d. de Comercio -facultad exclusiva
del Congreso de dictar este Cddigo, conforme lo establecido en
el art. 75, inc. 12, Const. nacional-), desde una concepción obje-
tiva, constituye una de las formas de los actos de comercio.
El constituyente en este artículo, al establecer las liber-
tades de tránsito, no 10 hizo de manera aislada, sino que ellas
se encuentran vinculadas al transporte, máxime en la actuali-
dad, dado que, sin la posibilidad de asegurar medios de trans-
porte, los derechos enunciados se convertirían en una mera
quimera.
Es decir que los referidos derechos son fundamentales en el

contenido de la Constitución, pues sostienen el sistema económi-
co que se previó para el país y que ella misma creo, destacando
que el crecimiento de la industria y del comercio resulta funda-
mental para el ejercicio de otros derechos enunciados.
En este contexto se reafirma la importancia que tiene el
transporte como manifestación de los derechos de ejercer el co-
mercio y toda industria lícita, por un lado, y por el otro para el
ejercicio de otros derechos, como el de locomoción, que sería ilu-
sorio sin un acabado y normal sistema de transporte.
Para CANOSA,"el derecho a ejercer determinada actividad
siempre será del particular porque, este por ser habitante de la
Nación es el titular de la misma y que conforme a los arts. 19 y
28 podemos afirmar que siempre el derecho constituye la regla
y la excepción es la lirnitaci6n, puesto que por los principios del
Estado de derecho el individuo aparece como titular de una es-
fera de libertad natural que es sustituida por un estado de liber-
tad reglamentada y de allí que se diga que lo reglamentado sea
el ejercicio de derechos y no el derecho en si mismo"10.
Entendido el marco constitucional de los derechos, pode-
mos decir ahora, con base en la consagracion del art. 14, que es
la fuente de la noción de poder de policia, que entendemos este
como aquel deber-facultad del Estado, inalienable e irrenuncia-
ble, de carácter legislativo formal y material, con fines regulato-
rios de la actividad de los particulares en orden al bien comun,
que se caracteriza por la imposición de limitaciones al obrar, al
establecer el marco de ejercicio de los derechos consagrados en
la Constitución, sin alterar la sustancia de esos mismos dere-
cho~'~,
lo Régimen administmtivo del transporte terrestre, p. 72.

CANOSA,
entiende, en torno a este concepto y otros, como el de servicios
l 1 BALB~N
públicos y fomento,que están en permanente crisis y que el "poder de policía
es la potestad de regulaci6n estatal, mayor o menor,según el modelo y las
circunstancias sociales, pollticas y económicas, es decir el poder de compren-
sión de los derechos. En este terreno el punto mhs controvertido sea quizás
el equilibrio entre ese poder, y el deber estatal de no interferir en el espacio
aut6nomo de las personas, por el otro [...] El Estado, en un principio y ya en
el marco del Estado de derecho, cumplió un papel negativo (prestaciones ne-
gativas, es decir abstenciones, y regulaciones) y, solo luego, un papel positivo
Cabe preguntarse, siguiendo a CANOSA,por qué es necesa-

ria la reglamentación del ejercicio de los derechos. La respues-
ta no es otra que la necesidad de compatibilizar los derechos
de uno con los derechos de los demás, en búsqueda de hacerlos
coincidir con los derechos de la colectividad dentro de límites
razonables que busquen la soluci6n del conflicto que se plantea
entre el interés particular o privado y el interes pfiblico. Los
limites a los cuales debe ceñirse el Estado son los siguientes: a)
las restricciones solo pueden surgir de ley formal (arts. 14, 19 y
28, Const. nacional); b) debe haber proporcionalidad de la me-
dida con el fin perseguido, en atención a las circunstancias; c)
la limitación o su aplicacion deben estar dentro de los límites de
razonabilidad; es decir, no pueden ser arbitrarias e infundadas
y, a su vez, deben ser de aplicacidn restrictiva (o sea, que se in-
terpretan en sentido favorable a la libertad); d) debe primar el
respeto de la igualdad ante la ley; e) se debe seguir la prosecu-
ción del bien común o interés público, y f ) la restricción debe
respetar el contenido esencial del derecho constitucionalmente
amparado12.
Para CANOSA,de la lectura del art. 42 de la Const. nacional
surgen "algunas ideas que parten de conceptos utilizados como
el de competencia, control de los monopolios, consumo, etc.,
dando por supuesta la existencia del mercado lo que unido a la
legislación sancionada casi concomitantemente con la reforma
constitucional nos hace concluir que la intervenci6n estatal debe
ser moderada y subsidiaria [...] nos hacen pensar que la refor-
ma constitucional no vino a alterar el clima de libertad econó-
mica que nos enseñaron los padres fundadores sino que, por el
contrario, vino a ratificarlo; ello sin perjuicio de sostener [...] que
(prestaciones positivas, esto es, acciones). Es obvio, según nuestro criterio,

que el Estado debe intervenir mediante la regulación de los derechos con el
propósito de satisfacer otros derechos, y resolver así los conflictos entre de-
rechos. ¿Cómo debe el Estado resolver estos conflictos? El Estado básica-
mente debe reconocer más autonomia a aquellos que tienen menos derechas,
o cuyo goce sea más limitado. Es decir, la intervención estatal restringe
ciertos derechos y, a su vez, reconoce, protege y garantiza otros, de modo que
el poder de regulación limita unos, y extiende otros derechos" (Curso de de-
recho administrativo, t. 1, p. 752).
l2 CANOSA,Régimen adrnznzstrativo del transporte terrestre, p. 73.
222 LOS TRANSPORTES MODALES
siempre se necesita una dosis de regulación estatal que, en defi-

nitiva, haga confluir el ejercicio de derechos que tengan relación
con actividades econbmicas, con el bien comdri. El mercado, en
la mayoría de los casos, tampoco todo lo puede, aunque podemos
afirmar que la competencia, derivación lógica de aquel, debe ser
considerada, como lo ha dicho la Corte, el regulador común"13.
En torno al transporte y su regulación por el Estado, pue-
den presentarse distintas alternativas: u) la regulación de la
actividad en total competencia, donde la legislacidn se limita a
controlar que no se produzcan concentraciones econ6micas y
cuidar el uso de la infraestructura estatal; b) la regulación don-
de la actividad impide la competencia, en la cual se aumenta
aquella y, por ende, el control estatal, y c) la regulacidn que se
da cuando existe una competencia imperfecta, en la cual compi-
ten dentro de una misma actividad prestadores que gozan de un
monopolio legal o natural con aquellos que tienen libre acceso
a ella, regulación que sufre variaciones sobre todo con relación a
la fijación de la tarifa14.
83. EL CONTROL DEL TRANSPORTE TERRESTRE. - Las auto-

ridades a nivel nacional son diversas, a falta de un orden norma-
tivo o -si mejor se quiere- por una dispersi6n normativa impor-
tante. Es por ello que las clasificamos siguiendo las funciones
principales, en registrales, policiales y reglamentarias.
Entre las autoridades con funciones registrales encontra-
mos el Registro Nacional de la Propiedad Automotor, creado me-
diante decr. ley 6582158, que es un registro de carácter consti-
tutivo de la propiedad automotor, que además tiene a su cargo la
anotación de todos aquellos gravámenes que puedan afectarla.
Además se encuentra el Registro Nacional del Transporte
de Pasajeros por Automotor, creado por decr. 958192, para las
unidades afectadas a los servicios de transporte nacional; el Re-
gistro Nacional de Regulación del Transporte de Carácter Urba-
no y Suburbano, creado mediante decr. 656/94, donde se deben
asentar las unidades destinadas a la prestación de servicios pú-
blicos y de oferta libre entre los mencionados y el Registro Único
l3 Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 78.

CANOSA,
l4 Régimen admznistrativo del transporte terrestre, p. 86.
CANOSA,
de Transporte de Cargas (RUTA), el cual fue creado mediante la
ley 24.653 y reglamentado por decr. 1035102. Todos estos re-
gistros funcionan en el ámbito de la Comisión Nacional de Regu-
lación del Transporte (CNRT) .
La CNRT es, en principio, un ente regulador, con funciones
registrales como las ya enunciadas, pero además tiene funcio-
nes policiales; esto es, de fiscalización y control sobre los servi-
cios de transporte de pasajeros y de carga, por ferrocarril y por
automotor en la jurisdicción nacional y en los llamados estable-
cimientos de utilidad nacional, como pueden ser aeropuertos y
puertos, entre otros. Tiene también el control de los talleres de
revisión tecnica del transporte automotor.
Esta función policial se traduce en la posibilidad de sancio-
nes directas a los prestadores de los servicios frente a incumpli-
mientos detectados por el regulador.
Sumadas a las funciones policiales, goza de facultades re-
glamentarias, tales como las de disponer la suspensión de otor-
gamientos de permisos y regular condiciones de seguridad en
los vehiculos del transporte automotor y ferroviario, entre otras.
En materia de policía vial, el art. 2" de la ley 24.449 dispone
que "son autoridades de aplicaciiin y comprobación de las nor-
mas contenidas en esta ley los organismos nacionales provincia-
les y municipales que determinen las respectivas jurisdicciones
que adhieran a esta. El Poder Ejecutivo nacional concertará y
coordinará con las respectivas jurisdicciones las medidas ten-
dientes al efectivo cumplimiento del presente regimen. Asimis-
mo, podrá asignar las funciones de prevención y control del trán-
sito en las rutas nacionales y otros espacios del dominio pdblico
nacional a Gendarmería Nacional y otros organismos existentes,
sin que el ejercicio de tales funciones desconozcan o alteren las
jurisdicciones locales".
En la práctica, en rutas nacionales, la Gendarmería Nacio-
nal se ha constituido en el órgano de control por excelencia en
materia de control de tránsito, tanto particular como especial-
mente aquel que se ve afectado a la prestaci6n de servicios de
transporte de pasajeros y de carga.
En materia de transporte ferroviario, además de la CNRT,
se encuentra también la Sociedad Administradora de Infraes-
tructura Ferroviaria, creada por ley 26.352, a la que nos hemos

referido, entre cuyas funciones específicas respecto del tema
podemos mencionar el control e inspección de la infraestructu-
ra ferroviaria que administre y de la circulación ferroviaria que
se produzca en ella, y el control de explotación de los bienes de
titularidad del Estado nacional que formen parte de la infraes-
tructura ferroviaria cuya gestión se le encomiende o transfiera.
5 84. I ~ ~ ~ o ~ v c c-rE1
d transporte
n. por ferrocarril puede
definirse como aquel en el que los vehículos circulan por un ca-
mino de rodadura fijo, que les sirve tanto de sustentaci6n como
de guía.
La concepción de la red ferroviaria en la República Argen-
tina se materializó durante la segunda parte del siglo xrx; su ob-
jeto primordial fue transportar la producci6n agrícola-ganadera
del interior del país hacia el puerto de Buenos Aires. Actual-
mente este objetivo central puede observarse con claridad en el
diseño radial de la red, que -con epicentro en la Capital Fede-
ral- converge hacia la sede del principal puerto exportador de la
época15.
El desarrollo intenso de la red se realizo en las primeras dé-
cadas del siglo xx y alcanzii una extensión de 45.600 kilómetros
de vías, de los cuales 12.600 kil6metros eran propiedad del Go-
bierno nacional o provincial, centrándose en Buenos Aires, San-
ta Fe y Córdoba los principales nodos de interconexión. A me-
diados de la década de 1950 comenzaron a observarse algunos
cambios en el sistema de transporte de carga, que se tradujeron
en un aumento importante de la competencia entre los distintos
modos de transporte, un aumento significativo en el desarrollo
l5 El ferrocarril constituyó en esa etapa del país un medio insustituible

de transporte de carga por razones primordiales. Una, la ausencia de rutas
transitables y confiables para el transporte de cargas, a lo largo de la vasta
geografía argentina. La otra, la excelente relación del costo de kilómetro re-
corrido-tonelada de carga transportada que brindaba el ferrocarril, frente a
cualquier otro medio de transporte alternativa.
TRANSPORTETERRESTRE
de la infraestructura vial del país y un proceso de paulatino de-

terioro de la infraestructura ferroviaria, por falta de inversiones.
Luego de la estatización del sistema ferroviario, a fines de la
década de los cuarenta, y una fuerte inversión por parte del go-
bierno justicialista, con su caída comienza un declive de la tota-
lidad del sistema, que se iba a traducir en deméritos y pérdidas
de calidad en el servicio ferroviario. Para la década de 1960
se produjo la pérdida de terreno frente al transporte automotor
(debido, sobre todo, a una política de desinversión por parte de
los diferentes gobiernos, frente a la ya estatal Ferrocarriles Ar-
gentinos). A principios de la década de los 90, la red ferroviaria
en operaciones rondaba los 35.000 kilómetros y el 50 % estaba
servida por trenes de pasajeros.
Los años 90 encontraron la red con un deterioro muy gran-
de y un Estado que no deseaba invertir en ella. La pérdida de
competitividad respecto de otros modos de transporte y la vo-
luntad de retirar del mercado al Estado como empresario, junto
a politicas indicadas al respecto por órganos internacionales, lle-
varon a incluir al sistema ferroviario argentino en la sanción de
la llamada ley de reforma del Estado, abriendo la posibilidad
de concesionar los servicios de transporte de carga y pasajeros
por vía férrea. La ley 23.696 y, posteriormente, el decr. 666/89
establecieron los términos de la concesió.n, complementados
luego por memorandos instrumentales entre el Gobierno nacio-
nal, el Banco Mundial y las empresas adjudicatarias de las con-
cesiones.
En este contexto se crea, mediante decr. 660/94, la Comi-
si6n Nacional de Regulación del Transporte, "ente regulador" no
creado mediante ley, conforme al imperativo constitucional, pero
que debía servir, a la vez, de protector de los intereses de los
usuarios y de 6rgano encargado de controlar el cumplimiento de
los contratos de concesión. El tiempo demostraria cabalmente
que únicamente fue un órgano político, que no solo no control6,
sino que ademas permitió el desmantelamiento de la ya deterio-
rada red ferroviaria16.
'' En su parte pertinente reglamenta el decr. 666/89, y se ordena la

intervención de Ferrocarriles Argentinos. Luego, dos años más tarde, se
separa a FA y FEMESA -decr. 502/91-, llevando a cabo una escisión del siste-
Con la crisis de principios de siglo y la posterior revisi6n del

sistema de las llamadas empresas "privatizadas", se demuestra el
fracaso de ese sistema de concesiones y comienza a dictarse una
serie de normas que van a llevar hacia un nuevo proceso de re-
estatización del sistema ferroviario, claramente definido a partir
de la ley 26.352 y los decrs. 752/08 y 566/13. En 2015 se dicta
la ley 27.132, mediante la cual se crea la empresa Ferrocarriles
Argentinos SE.
Q 85. INFRAESTRUCTURA. EL TENDIDO FERROVIARIO. NA-

TURALEZA JUR~DIGA.-Se entiende por ferrocarril, en e1 sentido
amplio del término, el sistema de transporte terrestre guiado so-
bre carriles o rieles de cualquier tipo. Normal o comúnmente
suelen ser rieles de acero o hierro (del latín, ferrum), que hacen
el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes.
La particularidad del ferrocarril, como sistema de transpor-
te fijo que es, reside en estar conformado por vehiculos destina-
dos a desplazarse de manera cautiva sobre rieles, los cuales no
puede evitar sin frustrar el traslado.
El ferrocarril, tal como lo hemos explicado al desarrollar la
historia del transporte, fue conocido desde épocas bastante re-
motas. Las vías, primero de piedra o madera, para luego ser
de hierro, constituyen uno de los grandes hitos en la evoluci6n de
los sistemas de transportes.
El tendido ferroviario está constituido por las vías aptas
para la circulación del material ferroviario, ademhs de las esta-
ciones de pasajeros, de cargas y de trasbordo, sistemas de se-
ma ferroviario argentino, con vistas a conceder, por una parte, los servicios
de pasajeros que quedarían reducidos al Gran Buenos Aires y, por otra par-
te, la concesión de los servicios de carga y la consecuente eliminación de los
servicios de transporte de pasajeros en el resto del país. Se dicta el decr.
532192, por el cual se invita a los gobiernos provinciales a hacerse cargo de los
ferrocarriles de pasajeros o ramales que se encuentren en desuso dentro de
sus territorios. Los servicios de pasajeros en el interior se fueron suprimien-
do paulatinamente, conforme a las directivas impuestas por medio del decr.
1168192 (art. lo - "Suprímense los servicios de pasajeros interurbanos, pres-
tados por la empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992,
con exclusión del corredor Plaza Constitución-Mar del Plata-Miramar"). Este
decreto, de manera gradual, disminuía los subsidios del Estado nacional, has-
ta eliminarlos en 1993.
TRANSPORTETERRESTRE
ñalamiento y comunicación, dep6sitos y talleres de reparacion y

mantenimiento del material, instalaciones administrativas y per-
sonal ferroviario.
Al respecto, la LGF dispone que toda empresa de ferroca-
rril debe, desde que abre sus servicios al público, mantener el
camino en buen estado, de modo que pueda ser recorrido sin pe-
ligro por los trenes, reparar los deterioros que sufriese, debiendo
entenderse la misma prescripcion respecto del resto de los ac-
cesorios del servicio ferroviario (andenes, estaciones, etc.) ; con-
servar en buen estado el tren rodante, que debe ser de calidad y
cantidad suficiente para suplir a las necesidades con la actividad
ordinaria de los diversos pueblos que une, abrir pasos a nivel y
conservar sus barreras, mantener iluminadas sus estaciones,
etc. (art. 5 O , LGF)17.
En el contexto de crisis ya señalado de comienzos de este
siglo, se crea mediante decr. 1377/01 el Sistema de Infraestruc-
tura de Transporte (SIT), que tiene como objetivo prioritario
proveer al crecimiento equitativo de la economía nacional y al
adelanto y bienestar de las provincias, las cuales se encuen-
tran representadas por el Consejo Interprovincial de Ministros
de Obras Públicas (CIMOP), que es el encargado de definir la
red vial sujeta al SISVIAL. El SIT abarca tanto el Sistema Vial
Integrado (SISVIAL) como el Sistema Ferroviario Integrado (SI-
FER), y asigna a "los recursos del fideicomiso definidos en el
art. 20 del decr. 976101, el equivalente al 100 % de la tasa so-
bre el gasoil, se invertirh en la red vial y en la red ferroviaria
que constituyan el SIT"18. Como sostiene CALLEJA, "por decr.
l7 A pesar de la claridad del texto señalado, y de que se encontraba in-

serto dentro del marco normativo de los pliegos de las empresas concesiona-
rias, la falta de controles por parte de las autoridades a cargo y el desapego
de los concesionarios pasaron a convertir dicha norma en una mera expre-
sión de deseos.
l8 Se crea un fideicomiso (decr. 976/01), cuyo patrimonio est8 com-
puesto por: a) los recursos provenientes de la tasa sobre el gasoil; b) los re-
cursos provenientes de las tasas viales; c) el producido de sus operaciones,
la renta, frutos e inversidn de los bienes fideicomitidos; d ) las contribuciones,
subsidios, legados o donaciones específicamente destinados al fideicomiso; e)
los recursos que, en su caso, le asignen el Estado nacional o las provincias;
2075102 se declaró en estado de emergencia a la prestación de

los servicios involucrados en los contratos de concesi6n en vías
de ejecución correspondientes al sistema público de transpor-
te ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Área
Metropolitana de Buenos Aires y mediante el decr. 1261104, el
Estado nacional reasumió la prestación de tales servicios de
transporte de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea
de carácter interjurisdiccional. En el año 2005, el Gobierno dis-
puso un plan de inversiones para el sector ferroviario con el
objetivo de mejorar los servicios de la región metropolitana, re-
habilitar los trenes de pasajeros al interior y recuperar los corre-
dores de cargas. Por medio del decr, 1683 del 28 de diciembre
de 2005, se aprobó en una sola norma, los distintos progra-
mas de obras, trabajos indispensables y adquisición de bienes, a
fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos
ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados in-
cluyen jurisdicciones provinciales, y de obras del sistema público
de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterrá-
neo del Area Metropolitana de Buenos Aires"lg.
Mediante la ley 26.352, modificada por la ley 27.132, se
crean dos sociedades. Una de ellas es la Administración de In-
fraestructura~Ferroviarias Sociedad del Estado2*,cuyas funcio-
f) otras tasas que pudieren crearse o recursos que pudieren asignarse en el

futuro con destino al sistema vial integrado que determine el Poder Ejecutivo
nacional, a propuesta del entonces Ministerio de Infraestructura y Vivienda,
conforme a lo establecido en el art. 11 del decr. 802/01; g) los ingresos pro-
venientes de intereses y multas aplicadas a los responsables del ingreso de la
tasa sobre el gasoil; h) la totalidad de los ingresos que resulten de los contra-
tos de concesión de los corredores de la Red Vial Nacional que se aprueben en
virtud del decr. 425103 y de la res. 60103, e i) todos los ingresos de la conce-
sión individualizados en la cláusula sgptima, apdos. 7.l.a, 7.1.b y 7.l.c de los
contratos de concesidn de los corredores viales nacionales que se aprueben en
el marco del decr. 1615/08 y de las res. 1095108,y AG DNV 2606109.
l9 CALLEJA,Derecho del transporte, p. 126.
Se trata de una sociedad estatal creada bajo el regimen de la ley
20.705 y de la ley 19.550,de sociedades comerciales. El estatuto de esta so-
ciedad estatal fue aprobado mediante decr. 752108, cuyo art. 4' dispone: "La
sociedad tiene como objeto la administracidn de la infraestructura ferroviaria
actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los
sistemas de control de circulaci6n de trenes sobre la infraestructura ferrovia-
TRANSPORTETERRESTRE
nes y competencias son: a) la administración de la infraestruc-

tura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento
de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados
cuando por cualquier causa finalice la concesión, o se resuelva
desafectar de la explotación bienes muebles o inmuebles, Se
traspasan a su poder los bienes del patrimonio ferroviario que
se encuentren en manos del ONABE (Organismo Nacional de
Administracibn de Bienes del Estado); b) la confección y apro-
bación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen
parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación, que
se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros o asocia-
das a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio de
Transporte y pudiendo acordar con 10s operadores de cargas o
de pasajeros la autorizacidn para la ejecucidn de las obras de me-
joramiento o de renovaci6n de los sectores de la red sobre los
que prestan servicios; c) el control e inspección de la infraes-
tructura ferroviaria que administre; d) la explotación de los
bienes de titularidad del Estado nacional que formen parte de
la infraestructura ferroviaria cuya gestión se le encomiende o
transfiera; e) la cooperaci6n con los organismos que en otros
Estados administren las infraestructuras ferroviarias, para es-
tablecer y adjudicar capacidad de infraestructura que abarque
más de una red; f) la definición de la red nacional primaria y
secundaria y de las explotaciones colaterales, de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 14, inc. u, de esa ley; g) la percepción de cB-
nones por utilización de infraestructura ferroviaria y, en su caso,
por la prestación de servicios adicionales, complementarios y
auxiliares; h) la confección de un registro unificado y actuali-
zado del material rodante ferroviario; i ) la conformación de su
estructura organizativa, la selección de su personal con un cri-
terio de excelencia y su capacitacidn; j) la emisi6n de órdenes
de emergencia dirigidas a las empresas ferroviarias, disponiendo
ria, que podrfi llevar a cabo por si, por intermedio de terceros o asociada a
terceros, asi como la explotacidn de los bienes de titularidad del Estado na-
cional que formen parte de la infraestructura ferroviaria cuya gestión se le
encomiende o transfiera, así como de las explotaciones colaterales, conexas
o subsidiarias al objeto. Los alcances del objeto se determinan de conformi-
dad a la ley 26.352, asi como sus normas reglamentarias, la cual forma parte
integrante del presente".
medidas de aplicación inmediata (incluso -de ser necesario- la

interrupción de las operaciones ferroviarias); k ) la direccibn o
encomienda de investigaciones tkcnicas sobre materias relativas
a la seguridad del transporte ferroviario, la confección de bole-
tines técnicos informativos y el dictado de la normativa general
de procedimientos a seguir en caso de accidentes; 1 ) cualquier
otra que haga al cumplimiento de sus cometidos; m) la gestión
de los sistemas de control de circulación de trenes y el manteni-
miento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio
de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea,
y n) la diagrarnación de los servicios y, en su caso, la aprobación
de los diagramas presentados por los operadores de carga o de
pasajeros (art. 3 O , ley 26.352).
En cuanto a su naturaleza jurídica, entendemos que toda
la infraestructura ferroviaria, así como también sus accesorios
(incluso el material rodante), son bienes que integran la domi-
nialidad pública, ello conforme la redacción del C6digo Civil y
Comercial, que establece que pertenece al dominio público del
Estado toda obra pública construida para utilidad o comodidad
común (art. 235, inc.f). Además, y conforme a su naturaleza,
son inenajenables, inembargables e imprescriptibles. Las perso-
nas tienen su uso y goce, sujeto a las disposiciones generales y
locales (art. 237, párr. lo)?
5 86. ESTACIONES
FERROVIARIAS. - Las estaciones de ferro-
carril están constituidas por una serie de vías por las que pue-
den llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se com-
pone -según su complejidad- de una o varias vías, con desvíos
entre ellas, delimitadas por señales de entrada y salida. Cons-
tituyen un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercan-
cías, aunque no es una condición indispensable para ser una es-
tación. Generalmente están compuestas de andenes junto a las
vías y un edificio de viajeros, con servicios como venta de bille-
tes y sala de espera, así como tambien comercios de servicios.
Las estaciones ferroviarias adquirieron progresivamente
una importancia histbrica, sociológica y estética que sobrepasa
CSJN, 8/2/08, "Empresa Ferrocarriles Argentinos clGiuliani SA",

MJ-JU-M-25129-AR.
TRANSPORTETERRESTRE
su simple función tecnica. Son, junto al ferrocarril, uno de los

elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico
de los siglos xrx y xx. Con el transcurrir del tiempo las estacio-
nes se convirtieron en algo completamente funcionalz2.
Los servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el de-
nominado "edificio de viajeros". Pueden disponer de taquillas,
máquinas de venta automática, restaurantes, bares, aseos, ofi-
cinas de objetos perdidos, pantallas de llegadas y salidas, salas
de espera, paradas de taxis y autobús, estacionamiento, etcéte-
ra. La disponibilidad de servicios depende del tamaño y la im-
portancia de la estaci6nZ3.
Las estaciones de ferrocarril pueden ser pasantes, cuando
se sitdan en mitad de una vía, o terminales, cuando se encuen-
tran ubicadas al final de una vía.
En cuanto a su naturaleza jurídica, siendo inmuebles que
integran parte de la infraestructura ferroviaria reseñada en el
parhgrafo anterior, a él nos remitimos.
5 87. MATERIALFERROVIARIO. CONCEPTO Y TIPOS DE VE-
~ f c w ~ FERROVIARIOS.
os - LOSvehículos afectados al servicio fe-
rroviario de nuestro país no constituyen, en sí mismos, una cosa
mueble registrable. Sin perjuicio de que no sean registrables,
teniendo en consideración que de una razonable int erpretaci6n
de la LGF se deduce que los servicios ferroviarios constituyen
un servicio publico, en consecuencia, resultan en principio inem-
bargables, si con ello se afecta su prestación, conforme lo dispo-
ne el Código Civil y Comercial (art. 243).
ZZ Sin perjuicio de lo expuesto, no podemos dejar de señalar el verda-

dero desastre que en nuestro país prodylo el llamado "proceso de reforma del
Estado" de la década de los 90 en materia ferroviaria, que llev6 no solo a la
destrucción de un sistema que, si bien se encontraba deteriorado, al menos
aun funcionaba y existía, sobre todo con verdaderas obras de la arquitectura
que eran algunas estaciones, que hoy se encuentran o en ruinas o simplemen-
te desaparecidas.
23 En algunos paises de África, Sudamérica y Asia, los edificios de via-
jeros se utilizan como mercados públicos y otros negocios informales. Las
estaciones con servicio de mercancías disponen de instalaciones especiales
para la manipulación de estas; tanto su carga y descarga como su clasifica-
ción. Actualmente se tienden a utilizar como vagones de mercancías conte-
nedores de medidas estgndar, para facilitar este trabajo.
El vehículo ferroviario carece de una normativa que lo tipi-

fique y lo regule. Para nosotros, uehiculo ferroviario es todo
aquel que es apto para la conducción y transporte sobre rie-
les, pudiendo ser tractivo, remolcado, autopropulsado, de carga
o de pasajeros. El conjunto de estos vehículos recibe el nombre
de material rodante ferroviario. Además, cuando este mate-
rial rodante se encuentra unido conformando un convoy, desti-
nado al transporte ferroviario, estamos en presencia de un tren.
El material rodante puede ser clasificado, de acuerdo con
la capacidad tractora, en motor, autopropulsado, remolcado y de
servicio. El material rodante de servicio no se encuentra afec-
tado al transporte comercial, pero siempre desplazará personas
(trabajadores o técnicos) o cosas (herramientas u otros elemen-
tos como, por ejemplo, repuesto^)^^.
El material tractor o locomotor está conformado por aque-
llos vehículos con capacidad de tracción que, aunque no puedan
llevar carga comercial, resultan indispensables para el despla-
zamiento de ella. Reciben el nombre genérico de locomotoras
y, de acuerdo con la fuente de energía que genere la tracción,
serán de vapor, diesel, diésel-eléctricas o eléctricas. Los ve-
hículos autopropulsados se caracterizan por tener capacidad
de tracción y, además, ser aptos para el transporte de cargas o de
pasajeros.
En cuanto al material remolcado, son vehiculos que ca-
recen totalmente de capacidad tractora, pero pueden -y es su
destino- transportar tanto personas como cosas. Según su
afectación se los clasifica en coches, furgones y vagones. Los
denominados "coches" están destinados al transporte de pasaje-
ros (de primera clase, comedor, cine, camarote, etc.); los "furgo-
nes" forman parte de los trenes de pasajeros, pero su acceso les
está vedado, y pueden llevar carga (p.ej., furg6n de vehiculos),
y los denominados "vagones" son aquellos vehículos remolcados
que están destinados a llevar carga. Existen muchas varieda-
des de estos vagones, de acuerdo con el elemento transportado
(v.gr., cementeros, playas, para contenedores, cisternas) 25.
24 Derecho del tmnsporte, p. 233.

CALLEJA,
25 Derecho del transporte, p. 234.
CALLEJA,
TRANSPORTETERRESTRE
El RGF dispone, al respecto, en caso de formaciones (tre-

nes) de pasajeros, que llevarán siempre, después de la locomo-
tora, por 10 menos un vehículo sin pasajeros, pudiendo ser su-
primido con autorización del órgano de control en el caso de
los llamados trenes locales (recorridos de hasta 100 kilómetros
aproximadamente) y en los dem8s casos en que ella lo autorice,
salvo en los casos de coches automotores o de accidente o soco-
rro (art.
Expresamente prohíbe en los trenes de pasajeros el trans-
porte de mercaderías calificadas de peligrosas por la autoridad
de control (art. 22, RGF) .
En cuanto a los trenes de carga, dispone un orden de colo-
caci6n de los vehículos en función de que el tipo de mercancia
transportada sea o no de peligro (arts. 23 y 24, RGF)27.
88. REGISTRO
DE MATERIAL materia de
FERROVIARIO. - En
transporte ferroviario, además de la CNRT, que entre sus funcio-
nes tiene la de llevar un control de las concesiones y los bienes
otorgados para la explotación (sobre el cual ya hemos expresa-
do que poco y nada se hizo), se encuentra también la Sociedad
Administradora de Infraestructura Ferroviaria a la que ya nos
hemos referido, creada por ley 26.352. Este ente, entre otras
funciones, específicamente respecto del tema, tiene a su cargo
la confección de un registro unificado y actualizado del material
rodante ferroviario (art. 3 O , inc. h).
Q 89. NATURALEZA JUR~DICADE LOS BIENES AFECTADOS AL

FERROCARRIL. - Antes de la sanci6n del C6digo Civil y Comercial,
desde una primera aproximaci6n, el regimen de los bienes se en-
contraba previsto en el Código Civil, que en el art. 2342, inc. 4O,
'' Dispone, además, que los trenes mixtos llevarán los coches de pasa-
jeros colocados detrás de los vagones de carga. En los trenes de pasajeros
y mixtos podrán remolcarse locomotoras diese1 o eléctricas, como simples
vehículos, cuando su freno pueda ser accionado desde la locomotora titular,
debiendo la o las locomotoras remolcadas integrar la formación del tren inme-
diatamente después de la locomotora titular.
27 Además establece como excepción la posibilidad de transportar car-
gas cuando no entorpezca con sus operaciones de carga y descarga el tiempo
de marcha del tren.
determinaba expresamente que los bienes afectados al dominio

ferroviario pertenecen al dominio privado del Estadoz8.
En este aspecto, CANOSA decía que no existe uniformidad de
criterios en la doctrina, dada la ubicacibn de los bienes afecta-
dos al servicio ferroviario dentro del Código Civil, que determina
que son bienes del dominio privado del Estado. Así, MARIENHOFF
sostiene que, no obstante tal prescripción normativa, podrfa ser
que, si los bienes están afectados a la prestación de un servicio
público, ellos forman parte integrante del dominio público del
Estado, siempre que concurran, desde luego, los otros elementos
integrantes del instituto y consideraba que "los bienes afectados
a la prestación de un servicio ferroviario representan una uni-
versalidad pública, entendiéndose por ello un conjunto de bienes
-muebles o inmuebles- pertenecientes a un mismo sujeto y des-
'' CANOSA entiende que el precedente de esta norma proviene de la dis-

cusi6n en torno a la limitacicin temporal al momento de las primeras concesio-
nes ferroviarias en el entonces Estado de Buenos Aires (Régzmen adminis-
trativo del transporte terretre, p. 321). Con motivo de tratarse la concesi6n
del tren a Flores (ex ferrocarril Sarmiento y, por aquellos años, Ferrocarril
Oeste), los representantes bonaerenses, entre los que se encontraban presen-
tes MITRE,TEJEDOR, TOMÁSDE ANCHORENA VALENT~N ALSINA y MONTES DE OCA,entre
otros, siendo el miembro informante V ~ L E SARSFIELD,
Z sostenían: "La Cumisi6n
ha encontrado esta base en las proposiciones; sancionar el hecho de que, al
cabo de cincuenta años, la propiedad del ferrocarril pase al Gobierno, es alen-
tar la concurrencia de suscriptores y poner trabas a la construcción de una
obra tan útil para el país. Semejantes condiciones jamAs se han establecido
en las sociedades anónimas que ha habido en el pais, como el Banco de Des-
cuentos y la Sociedad Rural; la propiedad debe ser perpetua en todo lo que
adquiera la sociedad, pues no hay razón de justicia ni equidad para estable-
cer lo contrario". A su turno, AWCHORENA sostuvo: "Estoy enteramente con-
forme con las ideas expuestas por el señor miembro informante relativas a la
conveniencia de que la sociedad adquiera perpetuamente no solo las tierras
y establecimientos, sino que obtenga con título privado, los terrenos públicos
que el gobierno le conceda para el camino y para establecer los depósitos y es-
taciones". Concluye CANOSAque "desde 1854,pues nuestros estadistas habían
concedido una propiedad ferrocarrilera superior a lo que Europa conocía. A
la perpetuidad del derecho inglés, preconizada por VI~LEZ SARSFIELD, el doctor
ANCHORENA agregaba la 'propiedad del suelo, como la de todo bien inmueble
privado'. Al confeccionar su proyecto del Código Civil, el doctor VÉLEZSARS-
FIELD no podía olvidar lo ocurrido en 1854 y consignó en un articulo, que hoy
lleva e1 número 2342, inc. 4O, que los ferrocarriles constituidos por la Naci6n o
por las provincias son bienes privados de ellas, mientras que califica de bienes
públicos los caminos y las calles (art. 2340, inc. 72)".
TRANSPORTETERRESTRE
tinados a un fin público, surgiendo la dominialidad de la misma

por aplicación del art. 2340, inc. 7, Cód. Civil, en tanto es una
obra destinada a utilidad o comodidad comúnw9.
A partir de la sanción del Código Civil y Comercial, enten-
demos que los bienes del ferrocarril se encuadran en las dispo-
siciones del art. 235, inc. f,al establecer que son bienes del do-
minio público del Estado las "calles, plazas, caminos,canales,
puentes cualquier otra obra pública construida para uti-
lidad o comodidad común" y, dada la naturaleza de servicio
público que ellos revisten, entendemos que no hay obstáculo al-
guno para considerar dentro del dominio publico del Estado a
las instalaciones ferroviarias; es decir, las vías y estaciones, así
como también todos aquellos elementos que integran o son de
utilidad para su explotación, incluso los vehículos ferroviarios
(art. 243).
Cabe además agregar que la antigua ubicaci6n entre los bie-
nes del dominio privado del Estado que le atribuía el Cudigo vele-
zano no existe m&, por lo que, en suma, no cabe otra asignacibn
para este tipo de bienes que no sea la de un bien publico y que
se encuentra afectado a la prestación de un servicio pdblico, dado
que todos los servicios ferroviarios, por expresa disposición de
la LGF, revisten ese carácter, conforme lo desarrollaremos 2nfra.
90. PERSONAL
DE CONDUCGI~NFERROVIARIA. - A diferen-
cia del modo maritimo o el aeronautico, los conductores carecen
de facultades especiales, estando librada su conducta solo a la
buena conducción de manera id6nea del vehículo o formación a
su cargo, debiendo ceñirse estrictamente a las órdenes impues-
tas por la empresa o la autoridad de aplicaci6n.
El personal de conducción ferroviaria debe ajustar su con-
ducta a las órdenes y señales que habilitan la circulación ferro-
viaria. En lo específico deben cumplir con las disposiciones
para obtener la licencia habilitante respectiva dispuesta en la
res. CNRT 75914.
91. EL SISTEMA LEGAL DE LOS FERROCARRILES EN LA AR-
GENTINA. - La ley general de ferrocarriles 2873 y su decr. regl.
29 Rdgimen administrativo del transporte terrestre, p. 324.

CANOSA,
90.325136 constituyen la base de todo el sistema legislativo del

transporte ferroviario y, sin lugar a duda, a pesar de su larga
existencia y de las reformas (algunas técnicas, otras políticas)
que les han ido sucediendo, siguen siendo la fuente más impor-
tante a consultar cuando de cumplimiento de obligaciones con-
tractuales, extracontractuales y de responsabilidad derivada de
la explotación ferroviaria se trata, dado que abarcan no solo el
hecho en sí del transporte, sino la totalidad de sus instalaciones,
el uso de ellas y las consecuencias que con motivo del transporte
ferroviario y la circulación de trenes se puedan producir.
La LGF, a la cual ya nos hemos referido en parte, al hablar
del contrato de transporte, tanto de cargas como de pasajeros,
se divide en seis titulos, que abarcan desde la construccióln y
conservación de la estructura ferroviaria hasta las faltas y deli-
tos cometidos contra las explotaciones ferroviarias, en un total
de 102
Este cuerpo normativo regula el tendido ferroviario, tanto
en su construcción como conservación (capítulo 1), la formación
y marcha de los trenes (capítulo 11), las obligaciones de la em-
presa (capitulo 111), el regimen de las concesiones ferroviarias
(capítulo IV) y Ias reglas generales respecto de los pasajeros y
de las mercaderías, así como también las cuestiones relativas a
las servidumbres ferroviarias.
El decr. 90.325/36 (RGF) se divide en cinco títulos, que re-
gulan la explotación ferroviaria tanto en lo referente al personal
como a la explotación misma.
El RGF trata, entre otras cosas, de la explotaci6n técnica,
que aborda en el capítulo 1, que establece las funciones y debe-
res del personal, a las que hemos hecho ya breve referencia. En
su capítulo 11 regula lo concerniente a la formación y marcha de
los trenes, que en términos generales se ha ido suplantando por
reglamentos dictados ya en época de Ferrocarriles Argentinos,
y que durante la etapa de las concesiones de Ios años 90 tuvo
30 Los arts. 80 a 93, que corresponden al titulo V, "Disposiciones pena-

les", fueron derogados implícitamente con la sanción del Código Penal de 1921
(texto vigente según ley 26.362), que en su Titulo VII, "Delitos contra la se-
guridad pública", Capítulo 11, "Delitos contra la seguridad del tránsito y de los
medios de transporte y de comunicación" (arts. 191 a 193, 195 y 196), contem-
pla los delitos contra el transporte ferroviario y tranviario.
TRANSPORTETERRESTRE
vigencia hasta la puesta en marcha o aprobación de nuevos re-

glamentos por parte de las operadoras, con aprobación de la au-
toridad de control. También, y asociado a lo expuesto en el ca-
pítulo 111, "Señales", establece un sistema propio de circulación
y sefialización ferroviaria, la que solo puede ser suplantada en
función de los avances tecnológicos, con previa autorización del
contro1ante3l.
Este decreto regula, además, el transporte de pasajeros, de
equipajes, encomiendas, cargas, cargas peligrosas y ganado, así
como tambien su rggimen tarifario en los capitulas V a X, y en
el XIII regula el transporte de alimentos, en tanto en el capítulo
XII lo hace respecto del transporte de cadáveres. En el capitu-
lo XI regula cuestiones de policía sanitaria e higiene respecto de
las personas.
Luego de la crisis de 2001, como ya hemos expuesto, se co-
mienza una etapa de renegociación de los contratos con las em-
presas privatizadas, caracterizada, en general, por un ánimo de
revisión de dicho esquema, que en términos generales, volvemos
a afirmar, llevó a la destrucción de gran parte del sistema ferro-
viario argentino.
En ese contexto se sanciona la ley 26.352, de actividad fe-
rroviaria, mediante la cual se crean la Sociedad de Adrninis-
traci6n de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado
(ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Esta-
do (OFSE).
Respecto de ADIF, ya hemos expresado que sus principales
funciones son la administracibn de la infraestructura ferroviaria,
de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los
bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cual-
quier causa finalice la concesión, o se resuelva desafectar de la
explotación bienes muebles o inmuebles.
31 El Reglamento Interno Técnico Operativo (en adelante, RITO) apro-

bado por FEMESA, e incorporado a los contratos de concesión de los servicios
de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas, constituyó un código de
circulacidn y operacidn de los ferrocarriles, pero se encuentra prácticamen-
te en desuso por modificación tanto en los sistemas de señalización como de
comunicaciones. Además, existen numerosos decretos y resoluciones que ri-
gen la materia.
En cuanto a la OFSE, sus principaIes funciones son: a) asu-

mir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la
prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le
asignen, los que se encuentren concesionados y que por distin-
tas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servi-
cios que se creen; b) administrar los bienes muebles e inmuebles
que le sean asignados por la ADIFSE para la prestacibn del ser-
vicio de transporte ferroviario; c) administrar y disponer del
material tractivo y remolcado que tenga asignado para su opera-
ci6n ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por
cualquier titulo; d) conformar su estructura organizativa, selec-
cionar su personal con un criterio de excelencia y capacitarlo; e)
mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por
la ADIFSE, yf) gestionar los sistemas de control de circulacidn
de trenes que le sean asignados por la ADIFSE (art. 8').
Esta ley le asigna al Ministerio de Transporte la cornpeten-
cia en materia de transporte ferroviario sobre: a) planificacidn
estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y
su desarrollo; b) ordenacibn general y regulación del sistema
y la elaboración de la normativa necesaria para su correcto des-
envolvimiento; c) supervisibn de las funciones que desempeñen
la ADIF y OFSE, determinando en su caso el regimen de apor-
tes del Estado para la financiación de ambas; d) continuación
de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y
los compromisos contractuales contraídos por el Poder Ejecutivo
nacional en su carácter de concedente existentes a la fecha de
entrada en vigor de esta ley, pudiendo proponer las modificacio-
nes, respecto de los contratos de concesión del servicio de trans-
porte ferroviario de personas y cargas, sus adendas y la norma-
tiva reglamentaria y complementaria, con el objeto de resolver
integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecu-
ción de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de
interés público no previstas en la contratación original y que han
surgido durante su vigencia, así como también la aplicación y el
cumplimiento de los contratos de concesión de transporte ferro-
viario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas, de
acuerdo con lo establecido en la normativa respectiva, y e) ha-
bilitaci6n o rehabilitacidn del establecimiento de lineas, ramales
y estaciones, en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria y la
TRANSPORTETERRESTRE
autorización correspondiente para el supuesto de disposicion de

bienes inmuebles ferroviarios. Tiene a su cargo la creaci6n de
unidades administrativas por sistemas lineales o regionales, con
el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la
participación de las provincias y, en el caso, del área metropoli-
tana de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de
los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo. Las
unidades administrativas estarán integradas por consejos de
gestión en los que participarh las provincias integrantes de la
región. La participación de las provincias en las unidades ad-
ministrativas estA sujeta al aporte de recursos por parte de ellas
(art, 14).
Dentro de este contexto de nuevas empresas estatales de
servicios ferroviarios, se dicta el decr. 566113, mediante el cual
se crea ad referendum del Congreso de la Nación la empresa Bel-
grano Cargas y Logística SA (art. SI), cuyo estatuto fue apro-
bado por res. MIT (actualmente, Ministerio de Transporte)
471/13. Su objeto es la prestación y explotación comercial del
servicio, la operación y logística de trenes, la atención de esta-
ciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura,
equipos, terminales de carga y servicios de telecomunicaciones
y todas las demás actividades complementarias y subsidiarias
del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el Ferro-
carril Gral. Belgrano y de los sectores de la red ferroviaria nacio-
nal que en un futuro se le asignen (art. lo,decr. 566/13, y art. 4",
anexo 1, res. MIT 471113).
Deben señalarse, además, los convenios por los cuales se
traspasaron los servicios de subterráneos y premetro (SBASE
-Subterráneos de Buenos Aires SE-) a la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires (CABA), aprobados mediante ley 26.74032.
Otro tanto debe decirse de las res. 1071106 y 1489108, me-
diante las cuales se le otorga a la provincia de Mendoza el uso y
32 La CABA recibe los servicios de subte mediante la ley 4472, los declara
servicios públicos (art. 3 O ) , designa a SBASE como autoridad de aplicación
) y tiene a su cargo el desarrollo y la administración del sistema de
(art. 4
'
infraestructura del subte, su mantenimiento y la gesti6n de los sistemas
de control de la operación del servicio (art. 5 O ) , prorrogando por dos años el
contrato de concesión que Metrovias SA tenia otorgado por la Nación (art. 9").
goce de trazas ferroviarias, con la finalidad de construir un sis-

tema ferrotranviario, hoy llamado Metr~tranvía~~.
5 92. S E R ~ ODES CARGA. - Como ya hemos señalado, los

servicios ferroviarios en nuestro país fueron privatizados y sus
respectivos contratos de concesión fueron aprobados mediante
diversos decretos, con la excepción del Ferrocarril Belgrano, y
posteriormente algunos de esos servicios han vuelto a la órbita
del Estado mediante sus nuevas empresas OFSE y Belgrano Gar-
gas y Logística.
Recordemos que mediante la ley 23.696 se declar6 a la ex
empresa Ferrocarriles Argentinos sujeta a privatización, debién-
dose utilizar la modalidad de la concesión. Por su parte, el
decr. 666/89 dispuso -en consonancia con lo ordenado en la ley-
que la concesión de la explotación revestiria la modalidad de "in-
tegral", en la que el concesionario asume en el sector objeto de
la contratación la explotacion comercial, la operacibn de trenes
y atencion de estaciones, el mantenimiento del material rodante,
infraestructura y equipos y todas las demás actividades comple-
mentarias y subsidiarias (art. 4').
Destaca CANOSAque, fijado el marco normativo de la priva-
tización, en ningún momento las normas se refieren, en lo que
a concesión atañe, al servicio público (con excepción de los con-
tratos respectivos), por lo que cabe inferir que la concesión bien
podría estar referida a la utilización de los bienes de propiedad
estatal, los que, al no haber venta -transferencia a los privados-,
resultan indispensables para la prestación de los servicios ferro-
viarios. Por ello entiende que la decisibn de mantener a los ser-
vicios ferroviarios de cargas dentro de las regulaciones propias
del servicio público fue una decisi6n del Ejecutivo dentro de las
delegaciones que por la antedicha ley le transfería el Congreso de
la Nación. De lo dicho puede extraerse, como primera aproxi-
33 La obra de construcci6n del Metrotranvía, que implic6 la renovación

de vías, cambio de trocha, electrificación y compra de material rodante, fue
realizada por la provincia de Mendoza en su totalidad. Esta, mediante decr.
2985110, en su art. 3" lo declara servicio público y otorga su explotacidn a la
Empresa Provincial de Transportes de Mendoza, actualmente Sociedad de
Transporte de Mendoza (creada por ley 8944) y mediante decr. 324112 dicta
el reglamento operativo de este servicio.
TRANSPORTETERRESTRE
rnación, que la actividad del servicio ferroviario de cargas se ha-

lla alcanzada por las regulaciones del servicio público, con algu-
nas modulaciones especia le^^^.
Conforme a lo descripto, puede leerse en los pliegos de ba-
ses y condiciones delineados para la selección de los concesio-
narios de los servicios ferroviarios de cargas que los contratos
a suscribirse revestirían la calidad de concesión de servicio pú-
blico cuyo titular es el Estado. Sin perjuicio de ello, se adopta
la modalidad de concesión integral, asumiendo el concesionario la
obligaci6n de realizar las tareas que garanticen el estado opera-
tivo y mantenimiento de la explotación, sin recursos o subven-
ciones del Estado.
El carácter de concesión integral que revisten estos con-
tratos está dado por ser una concesión compuesta por la explo-
tación del servicio ferroviario -que no es otra cosa que una
concesiiin de servicio público-; por la explotación de bienes del
dominio pliblico, infraestructura de propiedad estatal -conce-
sión de uso de bienes del dominio público-, y por la realizacibn
de obras necesarias para la antedicha explotación ferroviaria, a
cargo exclusivo del concesionario -concesión de obra pública-.
El carácter de servicio público viene dado no solo por los
pliegos, sino por la LGF que dispone en su art. 7' que la activi-
dad ferroviaria esta calificada corno servicio público. A su vez,
el art. loexpresa que quien construya o explote los ferrocarriles
estará sujeto a las prescripciones de la ley, lo que marca la pre-
sencia de la regularidad, en tanto el servicio público debe efec-
tuárselo de acuerdo con la norma vigente35.
34 CANOSA, Régimen udministrativo del tramsp orte terrestre, p. 296.

35 Al respecto, CANOSA sostiene: "Dicha regularidad -en la otra acepci6n,
es decir que el servicio se efectiie de acuerdo a un ritmo determinado- se ha-
lla inserta en el art. 11 en tanto manda a disponer de empleados suficientes
para que el servicio se cumpla con regularidad. Esa ley contiene una serie
de disposiciones que tienden a la preservación de la continuidad (obligacio-
nes de mantenimiento de vfas y material. rodante, ver arts. 5' y 7'; cumpli-
miento de horarios, art. 13, etc.); [...] La obligatoriedad se halla inserta en
el art. 35 cuando dispone: 'Todo habitante de la Reptíblica tiene el derecho
de servirse de los ferrocarriles en explotación, con arreglo a la ley y los regla-
mentos'. El art. 44, ya célebre, establece que 'las tarifas relativas al trans-
porte de pasajeros y mercaderías serán razonables y justas', lo que marca la
El RGF, en el art. 114, establece: "Todo habitante de la Re-

pública tiene derecho a servirse de los ferrocarriles en explota-
ción con arreglo a la ley y reglamentos respectivos", otorgando
el carácter de obligatoriedad a estos servicios. A su vez, el art.
198 dispone: "Las tarifas serán razonables, justas y uniformes,
en igualdad de condiciones, para todos los que se sirvan del fe-
rrocarril", y el art. 214 afirma: "Las empresas de ferrocarriles
tienen la obligaci6n de recibir, conforme a las leyes y reglamen-
tos vigentes, toda la carga que se les entregue para el transporte
hasta sus estaciones o a las de otras líneas que empalmen con
las propias".
En la actualidad de los ramales de la ex Ferrocarriles Ar-
gentinos que fueron concesionados para los servicios de cargas
solo dos han sido rescindidos, ambos explotados por América
Latina Logística SA (ALL SA), que explotaba los servicios de
cargas correspondientes a las ex líneas Gral. San Martín y Gral.
Urquiza, de lo que fuera Ferrocarriles A r g e n t i n ~ s ~ ~ .
En cuanto a los derechos y obligaciones del transportista fe-
rroviario de cargas, sin perjuicio de lo que ya hemos referido al
tratar el contrato de transporte de cosas, entendemos proceden-
te agregar a lo expuesto algunas cuestiones particulares de este
modo, en cuanto a sus principales derechos y obligaciones, tanto
de empresas concesionarias como de empresas estatales.
En primer lugar, debemos decir que los concesionarios de-
ben ejecutar el contrato de acuerdo con el pliego, su contrato
renegociado y las normas en el sistema ferroviario concedido y
las empresas estatales tienen que cumplir con las normas que las
crean y además también con las que regulan el sistema. Estas
intervención estatal. en este tbpico, como caracteristica del. servicio públi-

co. El articulo siguiente dispone que el despacho de mercaderias se hará sin
preferencia ya que el traslado sera a traves de un transporte continuo, dando
lugar a la existencia de la uniformidad o igualdad. Asimismo el art. 49 dis-
pone que las tarifas serán uniformes para todos aquellos que se sirvan del
ferrocarril" (Régimen administrativo del transorte terrestre, p. 304).
36 La concesión fue oportunamente otorgada mediante decr. 43/93 a la
firma Buenos Aires al Pacífico SA (BAP), quien luego la transferiría a la em-
presa ALL SA; a esta última se le rescinde el contrato mediante el dictado de
la res. 469113 (arts. 1" y 2") y se asigna la prestación de dichos servicios a la
empresa Belgrano Cargas y Logística, creada mediante decr. 566113 (art. 3").
TRANSPORTETERRESTRE
son, en lo estrictamente ferroviario, la LGF, el RGF y las regla-

mentaciones dictadas para la explotación de los servicios por los
órganos de control.
Ambos tipos de explotadores tienen el derecho y la obliga-
ción de explotar los servicios de acuerdo con lo que surge -se-
gún el caso- del contrato de concesión y del marco regulato-
rio. Así, en uso de esas delegaciones, pueden requerir el auxilio
de la fuerza pública y también de los particulares para hacer
efectivas las normas de seguridad y la aprehensión de delincuen-
tes (art. 88, LGF, y art. $O, RGF), extremar las medidas a fin de
que no se entorpezca el servicio, tal como surge de las disposi-
ciones contenidas en el art. 54 y SS. de la LGF, que tratan de las
servidumbres que nacen con motivo de la existencia de ferroca-
rriles (v.gr., no arrojar basura; no obstruir las cunetas laterales;
prohibición de introducirse o estacionarse en las vias y conducir
animales por ellas; hacer determinado tipo de construcciones).
En cuanto a la actividad, consiste en el transporte de car-
gas por ferrocarril dentro del sistema concedido u otorgado con
su propio material rodante o alquilado. Los servicios se deben
prestar entre estaciones ubicadas sobre el sistema ferroviario, ya
sea de una línea de su concesión u otorgamiento, o bien con ori-
gen en una estación del sistema ferroviario concedido y desti-
no en una de un tercero, que se vinculan con empalmes o inter-
cambios existentes, aplicando compensaciones conjuntas que se
establezcan de común acuerdo, conforme a lo establecido en los
propios pliegos o en la LGP7.
Como consecuencia del contrato de transporte, ya hemos
dicho que tienen el derecho de percibir una retribución por ellos,
que en estos casos se la denomina tarifa3$.
37 CANOSA, Rkgimen udministratzvo del transporte terrestre, p. 333.

38 CANOSA dice al respecto que ella puede ser definida -primero siguien-
do a ARINOORTIZy luego a MARIENHOFF-como el precio contraprestación que
los usuarios pagan por el servicio que reciben, aunque "tarifa" es tomado qui-
zá como un concepto clásico, como el listado de precios o tasas que se perci-
ben (Régimenadministrativo del transporte terrestre, p. 336). Cita tam-
bidn a DIEZ, quien da otro concepto de tarifa, al decir: "El precio que cobra
una empresa por transportar por unidad de peso por toda la distancia a que
ha de verificarse el transporte se llama flete. Ahora bien, si calculamos el
valor del flete por unidad de distancia obtenemos la tarifa. Podemos enton-
Al respecto, tanto la LGF como el RGF disponen que las

tarifas serán públicas, justas y razonables, y se establecerán de
manera que los ingresos de los concesionarios derivados de los
servicios de carga, pasajeros y actividades complementarias no
excedan el monto necesario para cubrir todos los costos de una
explotaci6n eficiente del sistema ferroviario concedido y obtener
una rentabilidad adecuada (art. 44, LGF; art. 198, RGF).
Deben satisfacer la demanda de servicio y cumplir con los
demás requisitos del servicio público; es decir, cumplir con la
carga impuesta en el art. 35 de la LGF, y en los arts. 114 y 214 del
RGF, en cuanto disponen la obligatoriedad en la prestación del
servicio con relaci6n a los usuarios que lo requieran. Deben
mantener la igualdad en el trato a los usuarios (art. 45, LGF),
con relación a las mercaderías transportadas o a transportar,
conforme con lo que determina el Código Civil y Comercial (art.
50, LGF); deben cobrar las tarifas aprobadas por la autoridad
(arts. 44 y 49, LGF y art. 198, RGF); deben mantener, en rela-
ción con las estaciones, el número de empleados adecuados para
su atención (art. 11, LGF); cumplir con los horarios de acuerdo
con la velocidad autorizada (arts. 56 a 63, ley 2573), y deben, en
general, cumplir con todas las obligaciones relacionadas con el
traslado de cargas (arts. 215 a 2601, en especial las denominadas
"cargas de peligro" (art. 326 a 347, RGF), sobre las que hemos
hecho referencia al momento de analizar el contrato de trans-
porte de cargas.
5 93. SERVICIOS DE PASAJEROS INTERURBANOS. - Con la po-

lítica de reforma del Estado de los 90, se impuso la supresión
paulatina de todos los servicios ferroviarios. Segun CANOSA,
"era intención del Estado nacional que estos servicios fueran
progresivamente desafectados, ensayando dos alternativas en
aras de que algunos de ellos continuaran funcionando. Por un
lado, se los ofrecía a las provincias para su operación; y por otro,
se incluyd dentro de los pliegos para la licitación de los servi-
cios ferroviarios de cargas una cláusula por la cual se establecía
que: a) Ferrocarriles Argentinos seguiría corriendo los trenes no
ces definir la tarifa diciendo que es el precio medio del transporte de cada
unidad de peso, la tonelada, por unidad de distancia, el kil6metron-
TRANSPORTETERRESTRE
clausurados por el art. 4411990 discriminando entre trenes co-

merciales y sociales (decr. 532192); b) el concesionario podría
prestar servicios de pasajeros con origen y destino en la zona de
la concesión y destino u origen dentro o fuera de ella, y c) otros
particulares, entendemos aquellos que reunan las características
propias de un concesionario apto para este tipo de servicios, po-
drían aceptar hacerse cargo de la explotación de los servicios de
pasajer~s"~~.
Para el caso de los servicios de pasajeros interurbanos sobre
vías concesionadas, los contratos de las concesionarias de car-
ga prevén dos tipos de servicios. El primero, "comercial", para
el cual el concesionario de cargas debe garantizar la corrida de
trenes de pasajeros con una infraestructura adecuada que ase-
gure, como rninimo, la velocidad de vía vigente conforme a los
valores indicados en los últimos itinerarios publicados por Ferro-
carriles Argentinos, Por otro lado, y en segundo término, los
contratos de las concesionarias ferroviarias de carga definen el
tipo de servicio de pasajeros "social", en los cuales la velocidad
será la que corresponda al estado de la infraestructura y ele-
mentos de seguridad para los trenes de carga (como mínimo, 50
kmlh). En ambos supuestos las provincias deben abonar a los
concesionarios ferroviarios de carga una suma de dinero a ser
pactada entre las partes contractualmente establecida, en con-
cepto de peaje.
Como expusimos, estos servicios desaparecieron durante
prácticamente toda la década de los 90 y buena parte de la pri-
mera década de este milenio.
La provincia de Buenos Aires tom6 a su cargo la explotacibn
de ciertos servicios ferroviarios creando para ello la denominada
Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario provincial, destina-
da a desarrollar las acciones necesarias para la recepcibn y pos-
terior entrega en concesión al sector privado, de las líneas, ra-
males, servicios, maquinarias, inmuebles, instalaciones y demás
accesorios afectados al transporte ferroviario que sean transferi-
dos a la órbita provincial, de conformidad con el convenio a cele-
brarse con el Estado nacional a tal efecto40.
Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 318.

CANOSA,
40 Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 319.
CANOSA,
Mediante decr. 1261/04 se derogó el decr. 1168192, no mo-

dificándose aquellas concesiones provinciales que hasta la fecha
se rigieran por este 6ltim0, haciéndose cargo la Nación, nue-
vamente, del monitoreo de los servicios interurbanos de pasa-
jeros. Dentro de esta política del Estado nacional tendiente a
lograr la rehabilitación progresiva de los servicios interurbanos
de pasajeros que por diferentes circunstancias fueran suspendi-
dos en años anteriores, el Gobierno nacional volvi6 a poner en
funcionamiento los servicios Córdoba-Villa María, Retiro-Cór-
doba, Retiro-Tucumim, Basavilbaso-Villaguay, Concordia-Ayuí,
Retiro-Rosario-Santa Fe, Constitución-General Alvear y Fede-
rico Lacroze-Posadas y el servicio turístico del Tren a las Nu-
bes. También se han retornado algunos servicios de pasajeros
de media y larga distancia; tal el caso de CABA a Mar del Pla-
ta (art. lo, res. MIT 1590/14), los servicios de CABA a las ciu-
dades de Tucuman y Córdoba, y desde esta hacia las ciudades
de Cruz del Eje y Villa María, en la provincia homónima (art. lo,
res. MIT 1093/13), los servicios de pasajeros regionales en la pro-
vincia de Entre Ríos (art. lo,res. MIT 1126/13), Salta y Chaco
(art. lo,res. MPFOSP 576/10), los servicios internacionales en-
tre la ciudad de Encarnaci6n, de la provincia de Corrientes y la
ciudad de Asunción de Paraguay1, y desde CABA a las ciudades
de Realicó y Lincoln, en la provincia de La Pampa (art. lo,res.
MIT 909/11).
En cuanto a los derechos y obligaciones surgidos como con-
secuencia del transporte ferroviario de personas, nos remitimos
a los capítulos 111 y IV.
94. SERVI~IOS DE PASAJEROS EN LA R E G I ~ NDEL GRAN

BUENOS AIRES. - Según CANOSA es oportuno "recordar la separa-
ción, a los efectos de la privatización, de los servicios ferroviarios
del AMBA, tanto de superficie como subterráneos, con relación a
los otros servicios ferroviarios prestados por la ex empresa Fe-
rrocarriles Argentinos, lo que quizh tuvo como fundamento tec-
nico el comienzo de un desarrollo en materia de transporte para
la regibn, intentando una verdadera integración de los medios a
41 Estos servicios son expbtados, mediante acuerdo aprobado por res.

ST 41114, por la empresa Gasimiro Zbikoski SA.
TRANSPORTETERRESTRE
través de los cuales se trasladan millones de personas dentro de

esta gran
A los efectos del llamado a licitaci6n se definieron siete gru-
pos de servicios, a ser licitados individualmente, que respondían,
en buena medida, al tradicional gerenciamiento por "línea" que
tenía la región. A esta división se agregó al Grupo de Servicios
3-Línea Urquiza, la red de subterráneos de Buenos Aires, por su
compatibilidad técnica y conexión física con la línea Urquiza.
La división del sistema en siete partes obedeció, adem5s de
a las razones políticas y económicas apuntadas al hacer men-
ción de las concesiones de cargas, a que, al contarse con calidad
de servicios entre ellos, habría de actuar como incentivo para su
superación. Asimismo, en caso de fracaso de uno de los conce-
sionarios en operar exitosamente algún grupo de servicios, siem-
pre se contaría con algan otro concesionario con el know-how
suficiente para tomar a su cargo las operaciones.
El decr. 1143/91, igual que el decr. 666/89, se refiere a lo
que CANOSAdenomina concssi8n integral, al establecer: "Las
concesiones de los servicios ferroviarios del Área Metropolita-
na comprenderAn, en cada sector objeto de la concesibn, la ex-
plotación comercial, la operación de trenes, el mantenimiento y
rehabilitación de material rodante, infraestructura y equipos,
y la atención de estaciones y actividades complementarias y sub-
sidiarias" (art. 5'). Se excluía la explotación de las estaciones
terminales, las que serian entregadas al sector privado para su
explotaci6n utilizando la modalidad de concesión de obra.
Respecto de estos servicios, los contratos de concesión dis-
ponen: "El servicio de transporte ferroviario de pasajeros com-
prendido en la concesión y todas las actividades vinculadas
accesoriamente al mismo constituyen un servicio público [...]
El concesionario reconoce tal carácter del servicio y, en conse-
cuencia, asume por su cuenta y riesgo todas las obligaciones y
responsabilidades derivadas del mismo". A continuación se es-
tipula que el servicio debe ser prestado de manera obligatoria e
ininterrumpida, agregando que el concesionario renuncia a cual-
quier acción que perturbe, altere, restrinja o amenace la pres-

CANOSA,
tación continua y regular de dichos servicios, haciendo expre-

sa menci6n del carActer de katuitu personm del contrato ce-
lebrad~~~.
Como consecuencia de varios accidentes e incumplimientos de
empresas concesionarias se inicia a partir de 2004 una serie
de quitas de concesiones de diversos ramales. Para ello, y en
función de la emergencia, se crea UGOFE, que fue la denomina-
ción que recibió la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de
Emergencia creada por el art. 4' del decr. 798/04, y la res. ST
408104, con el objetivo de operar a cuenta y orden del Estado, a
partir de enero de 2005, los servicios ferroviarios urbanos de la
linea San Martín44y desde julio de 2007 las lineas Roca45y Bel-
grano Suia6.
Conforme a lo dispuesto en el referido artículo, la empresa
se encuentra conformada por Ferrovias, Metrovías y Trenes de
Buenos Aires. La UGOFE era una unión transitoria de empre-
sas que oper6 los servicios metropolitanos de pasajeros de los fe-
rrocarriles.
Adicionalmente, en la UGOFE participaba el Estado, por
medio del Ferrocarril Belgrano Residual, encargado de la paga
de salarios a los empleados.
Luego del accidente de la estaci6n Once se retiró la conce-
sión a Trenes de Buenos Aires SA4?(TBA SA), se creó la UGOMS
mediante el decr. 793/12, y se constituyó la Unidad de Gesti6n
Operativa Mitre Sarmiento SA, conformada por las empresas
Metrovías SA y Ferrovías SA.
Los servicios de los ramales San Martín, Belgrano Sur, Sar-
miento, Mitre y Roca son ahora operados por OFSE, por si o me-
diante terceros conforme se ha dispuesto mediante la res. MIT
43 Rdgimm administrativo del transporte terrestre, p. 31 1.

CANOSA,
44 Se retird la concesión a Transportes Metropolitanos General San Mar-
tín SA mediante decr. 798/05.
45 Se retiró la concesi6n a Transportes Metropolitanos General Roca SA
mediante decr. 591107.
4 9 e retir6 la concesión a Transportes Metropolitanos Belgrano Sur SA
mediante decr. 592107.
47 Se le quit6 la concesión mediante el mismo decr. 793112 que crea la
UGOMS.
1342113. Por res. 41/14 se aprueban los acuerdos de operación
para las líneas San Martín y Mitre, a cargo de Corredores Fe-
rroviarios SA (empresa integrada por Benito Roggio SA, contro-
lante de Metrovias SA, que es la operadora de la línea Urquiza
y SBASE) y Argentren SA para las líneas Roca y Belgrano Sur
(empresa perteneciente a Ferrovías SA, operadora de la Línea
Belgrano Norte). De esta forma, OFSE solo pasaba a operar la
Línea Sarmiento y a la ex UGOMS se la divide en dos, adjudicán-
dose la operación y obras a las empresas que ya tenían grupos
concesionados. Además, OSFE opera los servicios del denomi-
nado Tren de la Costa (res. MIT 41/14).
Luego, mediante la res. MIT 171115, se ordena a OFSE que
retorne los servicios operado por Corredores Ferroviarios SA
y Argentren SA, disponi6ndose que la operadora estatal ins-
trumente las medidas necesarias a los efectos de rescindir los
acuerdos de operación cuyo modelo fuera aprobado por la res.
MIT 41/14, y retorne la operación integral de los servicios de
transporte ferroviario de pasajeros correspondientes a las líneas
Mitre y San Martín, Roca y Belgrano Sur, respectivamente (arts.
1' y So, res. MIT 171/15).
95. LANUEVA EMPRESA FERROCARRILES SE. -

ARGENTINOS
Tal como hemos expuesto, por ley 27.132 se crea la empresa
Ferrocarriles Argentinos SE, cuyos objetivos son: a) proponer
prácticas y Iíneas de acción coordinadas entre la sociedad Ope-
radora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de
Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad
Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima; b) aprobar las
políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora
constante del transporte ferroviario que Ileven adelante la so-
ciedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Adminis-
tracion de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de1 Estado
y la Sociedad Belgrano Cargas y Logistica Sociedad An6nima y
supervisar su implementación, y c) cualquier otra que haga al
cumplimiento de sus cometidos (art. 6", ley 27.132).
Esta ley fija principios u objetivos de la política ferroviaria,
entre los cuales se destaca que se establece que la administra-
ci6n de la infraestructura ferroviaria es del Estado; esto signifi-
cará que toda la red ferroviaria pasa a ser administrada de modo
exclusivo por el Estado (esto es, una vuelta al sistema de admi-

nistración integrada de ella y que permite una mejor adminis-
traci6n de ella y de los recursos, tanto que se apliquen sobre ella
como que se deriven de su uso), pero -como desarrollamos mds
adelante- este principio se ve un tanto desvirtuado por las dis-
posiciones de otros artículos. Asimismo, dispone -como princi-
pio general- la participaciiin en la prestación y operación de los
servicios de transporte de cargas y pasajeros, tanto del sector
público como privado.
Se desprende de este artículo la idea de que se separa
la operaci6n y la explotación de los servicios ferroviarios de la
administracibn de la infraestructura, estableciendo lo que se
conoce como un sistema de acceso abierto al uso de la infraes-
tructura (open access) o sistemas de integraci6n vertical de
la explotacidn ferroviaria, de modo tal que sobre la totalidad
de la traza puedan coexistir operadores públicos (estos pue-
den ser empresas del Estado nacional, entes mixtos estatales,
empresas provinciales o municipales) con operadores privados,
tanto para la prestación de servicios públicos de transporte de
pasajeros como de cargas. También se desprende de 61 que se
sigue manteniendo el histórico principio, consagrado en la LGF,
de que de su articulado surge claramente que los servicios de
transporte por ferrocarril constituyen un servicio público (arts.
5O, 7*, 11, 33, 35 y 44, ley 2873).
En función de los lineamientos de protección a los usuarios,

dispone la libertad del uso de los servicios de transporte ferro-
viarios de pasajeros, así como la accesibilidad a este por parte de
personas con discapacidad y a todos los servicios publicos. En
este caso en particular, dispone el uso de los servicios de trans-
porte de pasajeros y de cargas a lo largo y ancho de nuestro te-
rritorio nacional, basado en los principios de objetividad, no dis-
criminación y transparencia.
El art. 3"le permite al Poder Ejecutivo el rescate o renegocia-
ci6n de las concesiones vigentes en materia ferroviaria, tanto de
carga como de pasajeros, en el Area del Gran Buenos Aires, accio-
nes que ya se habían comenzado a tomar a partir de la res. MIT 171115.
El art. 4" explicita el principio de acceso abierto a la ope-
ración de servicios, que se consagra como principio general en
el ya mencionado art. ZO, inc. b, del Proyecto, permitiendo la
operacibn abierta de los servicios de pasajeros y carga, estable-
ciendo, para este último supuesto, que cualquier operador de los
servicios ferroviarios de carga pueda transportar, con origen y
destino desde cualquier punto hacia cualquier punto de la red,
con prescindencia de quien tenga la titularidad o tenencia de las
instalaciones del punto de carga o destino, debiendo crearse un
registro de operadores de carga y de pasajeros.
Se trata de un sistema abierto u open access. A este tipo
de sistemas se lo puede apreciar desde varios puntos de vista,
pero principalmente desde el económico-jurídico. Desde este
punto de vista importa separar claramente el mantenimiento de
la infraestructura. En este caso, conforme a lo dispuesto en el
art. 15 del Proyecto, se incorpora como inc. m del art. 3" de la
ley 26.352, que crea la ADIFSE; esta pasa a ser la encargada de
mantener la infraestructura, ya sea por sí o mediante terceros
operadores a los cuales se les asigne dicha tarea. Esta redac-
ci6n en principio parece un tanto confusa, pero claramente esth
dejando abierta la posibilidad de que, mediante la reglamenta-
ción, se otorguen permisos o concesiones de operaciones con
mantenimiento de la red, lo cual entenderemos que no significa,
bajo ningún aspecto, que la obligación de la ADIFSE respecto de
la administración de la red desaparezca. Todo lo contrario, so-
bre ella sigue pesando la obligacion legal de mantener la infraes-
tructura ferroviaria y su administración y, si la delega en un ter-
cero, debe ser quien directamente tenga a cargo su control sobre
ella, más allá de su ambigua redacción.
Como es sabido, lo más costoso de la explotación ferrovia-
ria (que abarca el mantenimiento y la operación) es tanto el
desarrollo y crecimiento o extensión de nuevas líneas como su
mantenimiento. Separada la operación de los servicios de la
adrninistraci6n y mantenimiento de la red, queda claramente es-
tablecido lo que podriamos llamar "costos de operación" y "cos-
tos de mantenimiento de la red.
Este sistema es prácticamente igual a lo que establecen los
regímenes legales de los países europeos. La principal carac-
terística que permite el funcionamiento del modelo europeo de
separacidn vertical, administración y operación separadas es
que permite que puedan existir muchos operadores, en tanto la
gestión de la infraestructura es unificada, lo que comprende no

solo la gestión de obras y el mantenimiento, sino también los sis-
temas de circulación de trenes (reglamento operativo unificado,
confección o aprobación de itinerarios, administración del siste-
ma de señales y tráfico de los trenes).
En estos sistemas abiertos es necesario que el Estado ga-
rantice condiciones de igualdad y uniformidad en el uso de la
infraestructura, independientemente de quiénes y cuántos sean
los operadores de servicios en la red, de lo que se desprende que
para que cualquier operador pueda efectuar dichos servicios de
un punto a otro de la red -se trate de la empresa nacional hege-
monica, de empresas públicas locales o de privados, como suce-
de con los modelos europeos-, las reglas deben ser siempre las
mismas para todos.
Finalmente, esta ley, como hemos señalado, permitirá la
existencia de trenes regionales, bien que estos servicios sean
prestados por la nueva empresa Ferrocarriles Argentinos, la
operadora ferroviaria, o -en su caso- por consorcios integrados
entre diversas provincias interesadas en correr trenes que unan
sus distintos pueblos o facilitando la posibilidad de nuevos desti-
nos turísticos.
El estatuto de FA fue aprobado mediante el decr. 1924/15,
que dispone, adem6s, la creación del Registro de Operadores de
Carga y de Pasajeros, en la 6rbita de la CNRT, ente autárquico
actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Minis-
terio del Interior y Transporte, en el marco de lo dispuesto en
: decr. 1924115). Este Registro,
el art. 4'de laley 27.132 (art. 1
sin lugar a duda, sera el elemento constitutivo del llamado sis-
tema de open access que comentamos antes, que permitirá la
competencia, dentro del mismo segmento modal, entre empresas
públicas y empresas privadas.
No obstante, el gobierno aún no definió c6mo se encarará
el proceso de renegociación de las concesiones para la eventual
inscripción de las operadoras de carga privadas que quedan en
pie (NCA, Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano) y las concesio-
narias metropolitanas (Ferrovías y Metrovías) en el nuevo re-
gistro. Estas concesiones deberían, como mínimo, devolver al
Estado la administracidn de la infraestructura de vía y sistemas
de control de circulación de trenes, aunque sigue sin estar claro
TRANSPORTETERRESTRE
cuándo ni cómo. Las concesionarias prácticamente no cuentan,

salvo pequeñas excepciones, con material rodante propio con
el que convertirse automáticamente en operadoras inscriptas,
puesto que el que utilizan fue cedido por el Estado nacional o le
debe ser transferido al termino del contrato.
Finalmente, la provincia de Buenos Aires procedió a realizar
la transferencia de Ferrobaires a la Naci6n en diciembre de 2017.
C) MARCO EEGULATORIO DEL TRANSPORTE

POR AUTOMOTOR DE PASAJEROS EN EL ~ I T O
INTEEJUIUSDICCIONAL
5 96. INTRODUCCI~N.
-El transporte por automotor es el
modo en que se exterioriza la prestación del transporte terrestre
por carretera o vía pública hacia el usuario.
El marco regulatorio de las actividades del transporte te-
rrestre por carretera se encuentra regulado en servicios de ca-
rhcter interjurisdiccional o servicios que se prestan en el Ambito
federal; es decir, uniendo uno o más puntos de varias provincias
entre sí o de un punto de alguna o algunas de ellas con la capital
de la Republica.
En la Argentina, como en casi todos los demás países de la
región, el transporte por automotor o transporte de carretera ha
sido, en general, sometido a un estricto régimen de regulaciiin
por parte del Estado. Ello tanto en cuanto a dictar normativas
aplicables a este modo, como al control de su prestación y desen-
volvimiento de la actividad.
Luego del proceso de reforma del Estado, al que ya hemos
hecho alusión con el dictado de la ley 23.696, y la introducción
de esquemas más liberales, este intervencionismo se ha ido mo-
rigerando o, mejor dicho, tomando un matiz menos intervencio-
nista, sobre todo en el transporte de cargas por automotor. Es-
tos hechos fueron la consecuencia de una serie de decretos y
leyes que ser5n motivo de estudio en los próximos parágrafos.
Analizaremos, en primer lugar, las cuestiones que son co-
munes a ambos tipos de transporte automotor (de pasajeros y de
carga); es decir, lo vinculado con su infraestructura, vehículos,

registros y demás cuestiones.
5 97. LA INFRAESTRUCTURA. LA HA POBLICA. SU NATU-

RALEZA JUR~DICA.- Las rutas, las autopistas, las calles, los puen-
tes -la vía pública, en suma-, constituyen el Ambito espacial del
transporte terrestre por automotor, pues es en dicho ambiente
donde circulan los vehiculos cuya regulación legal constituye lo
que llamamos el marco regulatorio de la actividad del transporte
terrestre por automotor.
Podemos definir descriptivamente la vía pública como aque-
lla dotación constituida por el sistema de espacios e instalaciones
asociadas, delimitados y definidos por sus alineaciones y rasantes,
destinados a la estancia, relación, desplazamiento y transporte de
personas y mercancías, constituida por la acera, autopistas, ru-
tas, caminos, carreteras, semiautopistas, callejones, pasajes, calles,
sendas, zonas del camino, pasos de cualquier naturaleza afectados
al. dominio público o a las áreas asi declaradas por la autoridad
competente.
La vía pública constituye el nudo gordiano de la infraestruc-
tura vial, pues por ella se va a desarrollar la mayor parte de la
actividad del transporte. Los vehículos afectados al transporte
terrestre, sean buses, camiones, autos u otros tipos de rnaquina-
rias especiales, necesitan para su desplazamiento la utilización
de la via pública48.
Dentro de la vía pública encontramos la red vial, que viene
a ser el eje principal de la infraestructura en análisis, y que "no
solo es un complejo de obras civiles (caminos, rutas, autopistas,
48 Al respecto, CALLEJA sostiene que "todos ellos se desplazan sobre ca-

lles, caminos o rutas, las cuales representan una determinada y delimitada
superficie de tierra firme, habilitada para su uso con estos vehiculos y que
llamamos red vial. En la medida en que estas vías de circulacidn de automo-
tores sean aptas para favorecer el intercambio y la comunicación de personas,
bienes y servicios; y en tanto y en cuanto se encuentren fundamentadas en un
plan coordinado y direccionado para su consecución y conforme un sistema
organico que cuente con los medios de seguridad y con la totalidad de los ele-
mentos que faciliten su efectiva realizacion, estaremos frente a una verdade-
ra infraestructura destinada al transporte terrestre automotor" (Derecho del
transporte, p. 121).
TRANSPORTETERRESTRE
puentes, distribuidores, etc.) sino que, para responder a las ne-

cesidades de eficiencia de este transporte, debe obedecer a un
plan maestro que allane los obstAculos que impidan o dificulten
SU reali~aci6n'~~.
Por ello, y teniendo presente que toda red debe contribuir
al intercambio e integración de los pueblos, interna y externa-
mente, dentro de una región, de un país o de un continente, se
debe facilitar por medio de la estandarizacion de la señalizacibn,
las alturas, los pesos y las medidas, la eliminación de barreras
que de una u otra manera puedan llegar a constituir una traba al
desenvolvimiento de los transporte^^^.
El marco legal en cuestión lo establece la ley 24.449 (llama-
da ley nacional de tránsito), que regula el uso de la vía pública
y su circulación. Se trata de una norma de carácter altamente
reglamentarista.
El ámbito de aplicación de las normas contenidas en la ley
de tránsito involucra tanto la circulaci6n de personas, animales y
vehículos terrestres en la vía pública como las actividades vincu-
ladas con el transporte, los vehículos, los sujetos, las concesiones
viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren
con causa del transito. Han sido excluidos expresamente de
esta regulación los ferrocarriles (art. lo).
Esta norma instituye como autoridades de aplicación y com-
probación de las normas contenidas en la ley a los organismos
nacionales, provinciales y municipales que determinen las res-
pectivas jurisdicciones que adhieran a ella. Esta faculta a las
autoridades locales a disponer, por vía de excepción, exigencias
distintas de las de su normativa y su reglamentación, cuando
así 10 impongan, fundadamente, específicas circunstancias del
lugar. No obstante ello, esta prerrogativa está limitada por la
prohibición de alterar el espiritu de la ley, preservando su unici-
dad y garantizando la seguridad jurídica del ciudadano (art. So).
49 CALLEJA, Derecho del transporte, p. 121.

"De esta manera, la infraestructura del transporte terrestre generará
verdaderas cadenas de desarrollo entre los pueblos que se beneficiarán con la
eficiencia de los sistemas de distribución y traslado de mercancías o personas
que se efectúen por este modo de transporte" (CAUEJA,Derecho del trans-
porte, p. 122).
Define sus elementos integrantes y los diferentes tipos de

vehículos que pueden circular por ella (p.ej., automóvil, bicicle-
ta, camión, camioneta, ómnibus, maquinarias especiales).
Además dispone que toda obra o dispositivo que se ejecu-
te, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía publica debe
ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo
a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contem-
plando la posibilidad de desplazamiento de discapacitados con
sillas u otra asistencia ortopgdica. Cuando la infraestructura
no pueda adaptarse a las necesidades de la circulacibn, esta de-
berh desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva
que imponen las circunstancias actuales (art. S1).
En autopistas, semiautopistas y demas caminos que esta-
blezca la reglamentacibn se instalarán, en las condiciones que
ella determina, sistemas de comunicación para que el usuario
requiera los auxilios que necesite y para otros usos de emergen-
cia. La vía pública será señalizada y demarcada conforme al
sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con los conve-
nios internos y externos vigentes (art. SS).
Dispone limitaciones al dominio, dado que hace obligato-
rio para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública:
a) permitir la colocacion de placas, señales o indicadores ne-
cesarios al tránsito; b) no colocar luces ni carteles que puedan
confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensi-
dad o tamaño puedan perturbarlo; c) mantener en condiciones
de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra salien-
te sobre la vía; d) no evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar
las cosas o desperdicios en lugares no autorizados; e) colocar
en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo jus-
tifique, balizas de luz amarilla intermitente, para anunciar sus
egresos; f ) solicitar autorización para colocar inscripciones o
anuncios visibles desde vías rurales o autopistas, a fin de que su
diseño, tamaño y ubicación no confundan ni distraigan al con-
ductor, debiendo: 1) ser de lectura simple y rápida, sin tener mo-
vimiento ni dar ilusión de él; 2) estar a una distancia de la vía y
entre si relacionada con la velocidad mhxima admitida, y 3) no
confundir ni obstruir la visión de señales, curvas, puentes, en-
crucijadas u otros lugares peligrosos, y g) tener alambradas que
impidan el ingreso de animales a la zona del camino (ast. 25).
TRANSPORTETERRESTRE
Además de esta norma, la organización vial tiene un susten-

to de carácter económico creado mediante decr. 1377/01, por el
cual se instrumenta el Sistema de Infraestructura de Transporte
(SIT) ya señalado y que tiene corno objetivo prioritario proveer
al crecimiento equitativo de la economía nacional y al adelanto y
bienestar de las provincias, las cuales se encuentran representa-
das por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas
(CIMOP), que es el encargado de definir la red vial sujeta al SIS-
VIAL. EL SIT abarca tanto el Sistemavial Integrado (SISVIAL)
como el Sistema Ferroviario Integrado (SIFER); asigna "los
recursos del fideicomiso definidos en el art. 20 del decr. 976/01,
el equivalente al 100 % de la tasa sobre el gasoil, se invertirán en
la red vial y en la red ferroviaria que constituyan el SITW5l.
En cuanto a su naturaleza jurídica, toda la infraestructura
vial se trata de bienes que integran la dominialidad pública; ello
conforme lo establece el Código Civil y Comercial, al disponer
que pertenecen al dominio publico del Estado las calles, plazas,
caminos, canales, puentes y cualquier otra obra publica cons-
truida para utilidad o comodidad común (art . 235, inc. f). Las
personas tienen su uso y goce, sujeto a las disposiciones genera-
les y locales (art. 237, párr.
51 Se crea un fideicomiso (decr. 976/01), cuyo patrimonio está com-

puesto por: a) los recursos provenientes de la tasa sobre el gasoil; b) los
recursos provenientes de las tasas viales; c) el producido de sus operacio-
nes, la renta, frutos e inversión de los bienes fideicomitidos; d) las contri-
buciones, subsidios, legados o donaciones especificamente destinados al fi-
deicomiso; e ) los recursos que, en su caso, le asignen el Estado nacional o
las provincias;fr) otras tasas que pudieren crearse o recursos que pudieren
asignarse en el futuro con destino al sistema vial integrado que determine
el Poder Ejecutivo nacional, a propuesta del entonces Ministerio de Infraes-
tructura y Vivienda, conforme a lo establecido en el. art. 11 del decr. 802/01;
g) los ingresos provenientes de intereses y multas aplicadas a los respon-
sables del ingreso de la tasa sobre el gasoil; h) la totalidad de los ingresos
que resulten de los contratos de concesión de los corredores de la Red Vial
Nacional que se aprueben en virtud del decr. 425/03 y de la res. 60103, e i)
todos los ingresos de la concesión individualizados en la cláusula sGptima,
apdos. 7.1.a, 7.l.b y 7.l.c de los contratos de concesibn de los corredores via-
les nacionales que se aprueben en el marco del decr. 1615/08 y de las res.
1095/08, y AG DNV 2606/09.
52 CSJN, 812108, "Empresa Ferrocarriles Argentinos c/Giuliani SA", MJ-
JU-M-25129-AR.
3 98. ESTACIONES TERMINALES DE PAWJEROS Y DE cm-

a.- Se puede definir la estación terminal de pasajeros (tam-
bién llamado "terrapuerto") como aquella instalación en la que
se turnan las salidas de autobuses a diferentes sitios, los cua-
les se colocan en dársenas o andenes en los que bajan y suben
pasajeros. Pueden ser privadas (de cada empresa prestataria)
o públicas (municipal, provincial). Algunas de estas termina-
les también incluyen otros servicios comerciales para servir a los
pasajeros, como restaurantes, heladerías y tiendas.
Las estaciones de carga del transporte automotor son
aquellas en las que se pueden almacenar los contenedores u
otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de
unitarización de cargas, llenado y vaciado, así como también
de consolidaci6n de contenedores y otras unidades de carga
(art. ZO,inc. g, LTM).
8 99. ELAUTOMOTOR. CONCEPTO

Y TIPOS DE VEH~CULOS AP-
TOS PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE. NATURALEZA JUR~DICA.- El
automotor se encuentra regulado en el decr. ley 6582/5853,y ca-
rece en dicha normativa de concepto jurfdico.
Nos recuerda CALLEJA las definiciones de PR~SPERI
y de HAL-
PERIN. El primero entiende por automotor "todo vehículo auto-
propulsado destinado a circular y transportar personas o bienes
por medios mecánicos", en tanto que para el segundo es el "vehí-
culo destinado a circular por el suelo, equipado para transporte
de cosas o personas y provisto para su propulsión de una máqui-
na generadora de fuerza que es el motor"54.
La ley 24.449 tipifica el vehículo automotor como todo aquel
"de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia" (art.
5: ley 24.449). Este criterio adoptado por el legislador para
que una cosa sea jurídicamente vehículo automotor es netamen-
te objetivo, dado que solo se requiere que se trate de una cons-
trucción o artificio creado por el hombre, con dos o más ruedas.
con autopropulsión y traccibn propia.
53 Ratificado por ley 14.467 y sus modificatorias, leyes 21.053, 21.338,

22.019, 22.130, 22.977, 23.077, 23.261, 24.673 y 24.721.
54 CALLEJA, Derecho del transporte, p. 221.
TRANSPORTETERRESTRE
El mencionado artículo debe ser complementado con el

decr. ley 6582/58, que establece la inscripción obligatoria de los
vehiculós automotores, añadiendo: "A los efectos del presente
Registro serán considerados automotores los siguientes vehícu-
los: automóviles, camiones, inclusive los llamados tractores para
semirremolque, camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto,
bmnibus, micriimnibus y colectivos, sus respectivos remolques
y acoplados, todos ellos aun cuando no estuvieran carrozados,
las maquinarias agrícolas incluidas tractores, cosechadoras,
grúas, maquinarias viales y todas aquellas que se autopropul-
sen. El Poder Ejecutivo podrá disponer, por vía de reglamenta-
ción, la inclusibn de otros vehículos automotores en el régimen
establecido" (art. 5').
Finalmente, entendemos que el vehículo de transporte auto-
motor constituye aquella construcci6n con capacidad de conduc-
ción y transporte -de pasaje o de carga-, con más de dos ruedas
y autopropulsado, que tiene capacidad o aptitud para circular
por la vía pública. Para nosotros quedan también incluidos en
esta definición aquellos vehículos de transporte que circulan por
la vía pública utilizando sistemas de propulsión que requieren
alirnentacibn eléctrica aérea, como el trole (trolebús), o que
circulan utilizando vías férreas calzadas sobre la via pdblica,
como el tranvía.
La naturaleza jurldica de los automotores es la de un bien
mueble registrable, puesto que se requiere, para ser titular de el,
su inscripción en el Registro Nacional de la Propiedad Automo-
tor, tal como veremos a continuación.
$ 100. R E G I S TPARA
. LOS VEH~CULOSAFECTmOS AL T m N S -
PORTE AUTOMOTOR. - LOS vehículos afectados al transporte auto-
motor, tanto de cargas como de pasajeros, de jurisdiccibn nacio-
nal, provincial o municipal, son objeto de diferentes registros.
La propiedad automotor constituye un bien de naturaleza
mueble registrables6,conforme lo establece el decr. ley 6582158,
sostiene al respecto: "Conforme surge del art. lodel RJA, 'la

CALLEJA
transmisión del dominio de los automotores deberá formalizarse por instru-
mento público o privado y solo producir6 efectos entre las partes y con rela-
ción a terceros desde la fecha de su inscripci6n en el Registro Nacional de la
Propiedad del Automotor'. Según ya ha sido explicado, en la inteligencia de
que la regula. Con anterioridad a su sanción, "no existía una

normativa que expresamente contemplara y diera un régimen
específico a los aut om6viles y demás vehiculos autopropulsados,
lo cual resulta comprensible, ya que cuando VÉLEZSÁRSFIELD re-
dactó el Código Civil aquellos aún no existían"56.
Con anterioridad a la promulgaci6n del decr. ley 6582/58 y a
medida que fueron incorporándose a la vida cotidiana más auto-
motores, los municipios o las provincias fueron creando registros
administrativos que regulaban dicha propiedad.
En el Código Civil y Comercial, los automotores son recep-
tados en el art. 1890, al mencionarse las cosas registrables, al
enunciar que los derechos reales recaen sobre cosas registrables
cuando la ley requiere la inscripcidn de los titulos en el respecti-
vo registro a los efectos correspondientes, para agregar en el art.
1892 que la inscripción registral es modo suficiente para trans-
mitir o constituir derechos reales sobre cosas registrables en los
casos legalmente previstos.
Mediante el art. 79 del decr. ley 6582158, modificado por la
ley 22.977, se crea la Dirección Nacional de los Registros Nacio-
nales de la Propiedad del Automotor y de Créditos Prendarios,
organismo de aplicación del regimen registral de los automoto-
res. Es un 6rgano subordinado jerarquicamente al Poder Eje-
cutivo a través del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos,
del que depende actualmente. El segundo párrafo del art. 79
antes mencionado establece que el Poder Ejecutivo nacional re-
glará la organización y el funcionamiento del Registro conforme
a los medios y procedimientos técnicos mas adecuados para el
mejor cumplimiento de sus fines. Asimismo, determinara el
número de secciones en las que se dividirá territorialmente el
Registro y fijará los límites de cada una de ellas, a los efectos de
las inscripciones relativas a los automotores radicados5?
que la distinción de las cosas en muebles e inmuebles ha sido ya superada, con-

sideramos al vehículo automotor un bien registrable, categoría que responde
a la moderna clasificación de los bienes que emerge del valor económico y so-
cial que estos tienen y que han impuesto la instauración del especial rkgimen
de publicidad registral regulado en el RJA" (Derecho del transporte, p. 225).
~ ~ ~ legal
5 " ~ 6 ~Régimen , de la propiedad automotor, p. 50.
57 Al respecto, PR~SPERI agrega que, "según surge del art. 72 del decr.
ley 6582158, el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor y de Créditos
Este registro lleva, además, la registración de todas las cir-
cunstancias atinentes y registrables a la propiedad automotor,
dado que, como establece el art. 7 O , "se inscribirá el dominio de
los automotores, sus modificaciones, su extinción, sus transrni-
siones y gravámenes. También se anotarán en ellos los embar-
gos y otras medidas cautelares, las denuncias de robo o hurto y
demás actos que prevea este cuerpo legal o su reglamentación".
A los automotores, junto a la primera inscripción, se les
otorga en el Registro un documento individualizante que es
expedido por aquel y que se denomina "título del automo-
tor". Este documento tiene carácter de instrumento público
respecto de la individualización del automotor y de la existencia
en el Registro de las inscripciones que en él se consignans8.
Prendarios se divide territorialmente en secciones. MOISSETDE ESPAN& opina

que esta descentralizaci6n por vía de una divisi611 territorial es indispensable
para lograr un funcionamiento &gilde la tarea inscriptoria. De tal manera,
y de acuerdo con la facultad conferida por el inc. j del art. So del decr. regl.
335/88,la Dirección Nacional propone la creación, modificación, unificacidn
o supresión de registros seccionales y la designacidn de sus encargados al
Ministerio de Justicia, el que resuelve sobre el punto" (Régimen legai de La
propiedad automotor, p. 63).
58 El art. SO del decr. ley 6582158 dispone: "El titulo del automotor a
que se refiere el art. 6" deberá contener los datos siguientes: a) lugar y fe-
cha de su expedici6n; b) número asignado en su primera inscripción; c) ele-
mentos de individualización del vehículo, los que serán determinados por la
reglamentaci611, incluyendo: marca de fábrica, modelo, número de chasis ylo
motor, tipo de combustible empleado, número de ejes, distancia entre los mis-
mos, número de ruedas en cada eje, potencia en caballos de fuerza, tipo de
tracción, peso del vehículo vacío, tipo de carrocería, capacidad portante; d )
indicaci6n de si se destinará a uso públco o privado; e) nombre y apellido,
nacionalidad, estado civil, domicilio, documento de identidad, y clave o c6digo
de identificación otorgado por la Administración Federal de Ingresos Públicos
o por la Administración Nacional de la Seguridad Social, así como tambikn
razón social, inscripción, domicilio y clave o código de identificación, en el
caso de las personas juridicas;f) indicacidn de los instrumentos ylo elemen-
tos probatorios en virtud de los cuales se anota el dominio; g) modificacio-
nes introducidas al vehiculo siempre que ellas alteren algunos de los datos
previstos en el inc. c. Deberán consignarse, además, en el título del auto-
motor, las constancias de inscripción en el Registro de instrumentos publicos
o privados: 1) de prenda o locación referentes al vehículo, con indicacibn del
nombre, apellido y domicilio del acreedor o locatario, plazo y monto de la obli-
gación prendaria; 2) de transferencia de dominio, con los datos personales o
Además de esta registracibn de carácter genérico para to-

dos los vehículos automotores, aquellos que se encuentren com-
prendidos en la prestación de algún tipo de servicio de transpor-
te que exija al menos su inscripción deberán obviamente cumplir
con el recaudo administrativo de dicha inscripción.
Esta inscripción no es de carácter constitutivo respecto del
dominio de la propiedad automotor, sino que se trata de una ins-
cripción de tipo declarativa respecto de la afectación de dicho
dominio a la prestacion de un determinado servicio de transpor-
te. Estos registros indican, entre otras cosas, el nombre o ra-
2611 social del prestador, unidades afectadas a la prestaci6n de
dicho servicios, personal autorizado a su conduccióln, etcétera.
En la jurisdicción nacional -a modo de ejemplo- los regis-
tros de vehiculos afectados al transporte automotor son llevados
por la Comisión Nacional de Regulación del T r a n s p ~ r t e ~ ~ .
Es así que tiene a su cargo el Registro Nacional del Trans-
porte de Pasajeros por Automotor, creado por decr. 958/92 para
las unidades afectadas a los servicios de transporte nacional en
sus modalidades de servicio público, tráfico libre y de transporte
para el turismo (decr. 958192, art. 3 O , incs. a, b, c y d).
También tiene a su cargo el Registro Nacional de Regula-
ci6n del Transporte de Carácter Urbano y Suburbano creado
mediante decr. 656/94, donde se deben asentar las unidades
destinadas a la prestación de servicios públicos, de oferta libre,
servicios urbanos especiales (charter), servicios urbanos espe-
ciales ejecutivos, servicios contratados, servicios de los Ambitos
portuarios y aeroportuarios, servicios a hipódromos y lugares de
desarrollo de espect&culosdeportivos y culturales y servicios es-
colares interjurisdicciúnales.
En materia de transporte de cargas, desde la sancidn de la
ley 24.653, se crea el Registro Único de Transporte de Cargas
sociales, domicilio, documentos de identidad y clave o c6digo de identifica-

ción del adquirente; 3) de toda inscripción que afecte el dominio, posesidn o
uso del automotor, que estuviere vigente al presentarse el título en el registro
y no figurase en él".
59 Este ente regulador fue creado por el decr. 660/96 e integrado por
decr. 1388196, que fusionó a las Comisiones Nacional de Transporte Automo-
tor (CONTA), creada por decr. 104/93, y Nacional de Transporte Ferroviario
(CNTF),creada mediante decr. 1836193.
TRANSPORTETERRESTRE
(RUTA), el cual fue reglamentado mediante el decr. 1035/02, y

se dispone su funcionamiento bajo el ámbito de la CNRT.
101. PERSONAL DE CONDUCCI~N:u LACENCU HABILITANTE. -

En el orden nacional -han adherido al respecto la mayoría de las
provincias- encontramos la ley 24.449, reformada mediante ley
26.363, que denomina el documento licencia de conducir (antes
lo lIamaba licencia de conductor)".
Se trata de un documento que acredita la capacidad o ap-
titud psicofísicu-técnica para conducir el vehículo que indica su
categoríae1.
" "En cuanto al caracter nacional del documento, esta característica no

proviene del estatus institucional de la autoridad que lo emite sino de: su vi-
gencia espacial, que cubre todo el territorio nacional y aun 'territorios extran-
jeros, en los casos en que se hubiera suscripto el correspondiente convenio'
(art. 13, inc. a, ley nacional de trAnsito, según la nueva redaccih), pero que
puede limitarse o restringirse en caso de que la Agencia Nacional de Seguri-
dad Vial detecte que la licencia de conducir haya sido otorgada en infracción
a las normas de la ley y su reglamentacidn (art. 13, p8rr. ultimo, ley nacional
de tránsito según texto de la ley 26.363);-la necesidad de que las municipali-
dades u organismos provinciales otorgantes del documento sean previamente
'autorizados' por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (art. 13, inc.
a, ley nacional de tránsito según texto de la ley 26.363), y -la uniformidad de
sus características para todo el país, 'conforme a un modela [...] que respon-
derá a estandares de seguridad, técnicos y de diseño' que establezca la citada
Agencia (art. 13, inc. b, ley nacional de tránsito segun texto de la ley 26.363)"
(ROSATTI, "LOSfactores del tránsito en la nueva ley'', en TABASSO - ROSATTI,Li-
cencia de conductor por puntos, p. 233).
'' ROSATTI enseña que "la licencia, del latín licere (permitir), es un acto
unilateral del Estado constitutivo de derechos. A diferencia de la autoriza-
ción, la licencia no puede suponer la configuración de derechos preexistentes,
ya que el derecho del licenciatario constituye un derecho ex nouo que nace
con el acto administrativo de otorgamiento. Dicho de otro modo: la licencia
es -al igual que la concesión- constitutiva de derechos y no declarativa, como
es, en cambio, la autorización. La licencia de conducir es un documento pú-
blico, personal e intransferible que no acredita identidad sino idoneidad y que
habilita para conducir los vehículos que cada clase determina" ("Los factores
del tránsito en la nueva ley", en TABASO- ROSATTI, Licencia de conductor por
puntos, p. 234).
Agrega que no acredita per se "la identidad" del portador, dado que la
Argentina asigna tal atributo al documento expedido por el Registro Nacional
de las Personas, denominado documento nacional de identidad (DNI), cuya
presentación "será obligatoria en todas las circunstancias en que sea nece-
En cuanto a los requisitos, podemos decir que para la ob-

tención de nuevas licencias se requiere asistencia obligatoria a
un curso teórico-práctico de educación para la seguridad vial, en
una escuela de conducir pública o privada habilitada, cuya dura-
ción y contenidos serán determinados, auditados y homologados
por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), y un examen
teórico de conocimientos sobre educación y ética ciudadana,
conducci6n, señalamiento y legislación (art. 14, incs. a y b, ley
24.449).
En tanto que para la renovaci6n se requiere la necesidad de
revalidar los exámenes teórico-prActicos cuando el titular regis-
tre antecedentes por infracciones graves o en cantidad superior
a la que se determine por vía de la reglamentación (art. 13, inc.
c, ley 24.449).
AdemAs, para ambos supuestos se deben recabar informes
de infracciones y de sanciones penales en ocasión del trhsito,
mhs los informes específicos para cada categoría, exAmenes m&-
dicos psicofisicos, te6ricos y prhcticos que determine la ANSV.
Esta ley establece un mínimo de instrucci6n obligatoria
-saber leer- para los conductores comunes y ademas saber es-
cribir para los profesionales. La edad minima establecida es de
veintiún años para camiones con o sin acoplados, maquinaria
especial no agrícola, vehículos de transporte de pasajeros, am-
bulancia y seguridad; diecisiete años para automotores y camio-
netas con o sin acoplado de hasta 750 kilogramos, ciclomotores
que lleven pasajero, motociclos de más de 150 centímetros cubi-
tos, triciclos, vehículos adaptados para personas con discapaci-
dad, tractores agrícolas y maquinaria agrícola especial y dieci-
séis años para ciclomotores sin pasajeroB2,
sario probar la identidad de las personas [...] sin que pueda ser suplido por
ningún otro documento de identidad, cualquiera fuere su naturaleza y origen"
(ley 17.671, art. 13), siendo su función acreditar la idoneidad que supone su
obtención, que viene precedida por el cumplimiento de una serie de requisitos
médicos, teoricos y prácticos que habilitan a su titular para conducir determi-
nada clase de vehículo, sea dicho vehículo propiedad o no de quien lo conduz-
ca y cualquiera que sea la jurisdicción de su patentamiento. Esto explica el
carácter intransferible de la licencia.
62 ROSATTI, - ROSAT-
"LOS factores del tránsito en la nueva ley", en TABASSO
TI,Licencia de conductor por puntos, p.228.
Debe contener un número (coincidente con el de la matrícu-
la individual del titular); apellido y nombre, fecha de nacimien-
to, domicilio, fotografía y firma del titular; prótesis que debe
usar o condiciones impuestas al titular para conducir, grupo y
factor sanguíneo del titular de la licencia y, a solicitud de él, la
constancia de su voluntad de ser donante de órganos en caso
de muerte; clase de licencia, especificando tipo de vehículo que
habilita; fechas de otorgamiento y vencimiento de la licencia, e
identificacion del funcionario y organismo expedidor.
Se expiden por el plazo de cinco años. Sin embargo, "con
buen criterio, el art. 19 de la ley 24.449, no reformado por la ley
26.363, establece que 'la autoridad jurisdiccional expedidora
debe suspender la licencia de conductor cuando ha comproba-
do la inadecuacióln de la condición psicofísica actual del titular
con la que debería tener reglamentariamente' El extitular, dice
el último párrafo del citado artículo de la ley 24.449, 'puede so-
licitar la renovación de la licencia, debiendo aprobar los nuevos
exámenes requeridos'. La ley 26.363 incorpora una nueva mo-
dalidad de caducidad anticipada de la licencia imputable al con-
ductor, ahora no por su condición psicofísica sobreviniente sino
por su conducta vial. Se trata del agotamiento de los puntos
otorgados en ocasión de la obtención o renovacidn de la licencia
(art. 84, ley 24.449, modificado por el art. 34, ley 26.363), por las
'quitas' aplicadas por la autoridad competente como sanción por
la comisión de infrac~iones'"~.
En el art. 16 establece las categorías de las licencias, sien-
do las de los profesionales las que nos interesan, clasificadas
como clase C, D y E. Concordantemente, el art. SO (conductor
profesional) dispone: "Los titulares de licencia de conductor de
las clases C, D y E, tendrán el carácter de conductores profesio-
nales. Pero para que le sean expedidas deberán haber obteni-
do la de clase B, al menos un año antes. Los cursos reguIares
para conductor profesional autorizados y regulados por el Poder
Ejecutivo, facultan a quienes los hayan aprobado, a obtener la
habilitación correspondiente, desde los veinte años, sin perjui-
cio de lo dispuesto en el párrafo precedente. Durante el lapso
63 ROSATTI, - ROSAT-
"LOS factores del tránsito en la nueva ley", en TABASSO
TI, Licencia de conductor por puntos, p.231.
establecido en la reglamentación, el conductor profesional ten-

drá la condición limitativa de aprendiz con los alcances que ella
fije. Para otorgar la licencia clase D, se requerirán al Registro
Nacional de Reincidencia y Estadísticas Criminal y Carcelaria,
los antecedentes del solicitante, denegandosele la habilitaci6n
en los casos que la reglamentacidn determina. A los conduc-
tores de vehículos para transporte de escolares o menores de
catorce años, sustancias peligrosas y maquinaria especial se
les requeriran además los requisitos específicos correspondien-
tes. No puede otorgarse licencia profesional por primera vez a
personas con más de sesenta y cinco años. En el caso de re-
novacibn de la misma, la autoridad jurisdiccional que la expida
debe analizar, previo examen psicofisico, cada caso en particu-
lar. En todos los casos, la actividad profesional, debe ajustarse
en lo pertinente a la legislación y reglamentaciiin sobre Higiene
y Seguridad en el Trabajo".
5 102. FACULTADES. CON

COMPARACIÓN OTROS MEDIOS DE
TRANSPORTE. - A diferencia del modo marítimo o el aeronhutico,
los conductores -en tanto no sean los propietarios del vehículo-
carecen de facultades especiales, estando librada su conducta
solo a la buena conducción de manera idónea del vehículo o for-
maci6n a su cargo, debiendo ceñirse estrictamente a las 6rdenes
impuestas por la empresa o la autoridad de aplicación.
5 103. EL MARCO NORMATIVO DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS

POR AUTOMOTOR. TIPOSDE SERVICIOS. - Estos servicios se en-
cuentran regulados por la ley 12,346 y el decr, 958192, La ley
12.346 ha sido la base normativa sobre la que se ha sustentado
todo el sistema de transporte por automotor de pasajeros.
La ley 12.346 dispone en su art. 2" la necesidad de otorgar
permiso previo para la realización de los servicios denominados
públicosB4. Dicho permiso presenta los caracteres de un acto
64 "Originariamente esta ley fue reglamentada mediante el decr. 27.911/39,

que aprobó un conjunto de normas a traves de las cuales se reglamentaron los
aspectos tecnicos, opetativos y funcionales de la materia. Además, en dicho
reglamento se establecía el procedimiento para hacer efectivo el otorgamiento
de los permisos, así como también se establecen normas atinentes a la trans-
ferencia de los mismos y al régimen de explotación de los servicios" (OLIVIERI,
administrativo bilateral, propio del régimen contractual de de-
recho público, tal como ha sido entendido por la Procuración del
Tesoro de la Nacibn. Esta ley separa claramente la esfera de
competencia de la Nación, de la que corresponde a las provincias
y sus respectivas municipalidades, respetando el principio de la
jurisdicción única respecto de los servicios y sus prestatarios,
con expresa mención de que las reglamentaciones locales no po-
drán afectar los transportes interprovinciales que la ley regula
(art. 30, ley 12.346).
En el marco de las políticas de competencia y liberalizaciiin
de los mercados imperantes en la década de los 90, impulsadas
mediante la ley 23.696, en fecha 16 de junio de 1992 el Poder
Ejecutivo nacional procedió al dictado del decr. 958192.
Por su medio se genera, como ya hemos dicho, un marco
normativo más flexible en lo concerniente a la prestación de los
servicios que integran el sistema de transporte interurbano. Se
inicia, entonces, un nuevo marco jurídico para el transporte de
pasajeros por automotor de carhcter interurbano de jurisdiccidn
nacional -del cual quedan excluidos todos aquellos servicios que
se desarrollan en el AMBA-, que contiene pautas de flexibili-
zación y desregulación en la prestación de determinado tipo de
servicios.
Establece las pautas para la determinacidn de los servicios
del transporte por automotor de pasajeros de la jurisdicción na-
cional, el cual es aquel que se realice: a) entre las provincias y la
Capital Federal; b) entre provincias, y c) entre los puertos y aero-
puertos nacionales, entre ellos, o entre cualquiera de ellos y la
Capital Federal o las provincias, excluyéndose de manera expre-
sa al transporte que se desarrolle en la regi6n metropolitana de
la ciudad de Buenos Aires.
A su vez clasifica los servicios en públicos, de tráfico libre,
ejecutivos y de transporte para el turismo.
Dicha clasificación permite la agrupaci6n de los menciona-
dos tipos de servicios de acuerdo con diferentes pautas, a saber:
a) según el nivel de regulación: servicio público (totalmente re-
gulado), tráfico libre, turismo y ejecutivo (parcial o totalmente
Transporte por automotor d e pusujeros, p. 39). En igual sentido, CANOSA,

Régzmen administrativo del transporte terrestre, p. 547
desregulados); b) por el modo de acceder a ellos: servicio públi-

co (acceso regulado -licitación pública-), tráfico libre (solo para
permisionarios de servicio pablico) , turismo y ejecutivo (acceso
abierto), y c) por las características del servicio: servicio público,
tráfico libre y turismo (comunes o diferenciales), ejecutivo (dife-
rencial con asiento tipo cama) ".
a) Servicio publico. Este servicio se encuentra definido
en el decr. 958192, que constituye el Reglamento de Transpor-
te Automotor de Pasajeros del Arnbito Interjurisdiccional, al es-
tablecer que es "todo aquel que tenga por objeto satisfacer con
continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y unifor-
midad en igualdad de condiciones para todos los usuarios, las
necesidades de car6cter general en materia de transporte. La
autoridad de aplicación tomara intervención en la reglamenta-
ción de los servicios públicos, en el otorgamiento de permisos,
en la determinación de recorridos, frecuencias, horarios y tarifas
mAximas, y en la fiscalizacidn y control de los mismos" (art. 13,
RAPI) .
Además, la CNRT puede establecer los nuevos servicios de
carácter público que se requieran en los distintos recorridos, te-
niendo en cuenta las necesidades y demandas de transporte y
los pedidos o reclamos de los usuarios y otorgar mas de un per-
miso sobre un mismo recorrido (art. 20, RAPI).
El permiso de servicio publico de transporte automotor es
un acto jurídico administrativo de naturaleza contractual, por el
cual el Estado satisface necesidades colectivas valiendose de la
colaboración voluntaria de los administrados para la prestación
de dicho servicio. El permiso para la explotación del servicio
público de transporte por automotor de pasajeros por carretera
de carácter interjurisdiccional ha sido considerado como un con-
trato administrativo que tiene lugar entre el transportista y el
Estado y cuya finalidad se ve reflejada en la satisfacción de una
necesidad pública, como lo es el posibilitar el desplazamiento de
personas de un lugar a otro.
Dicho permiso ha sido interpretado como una relación jurí-
dica contractual de naturaleza administrativa, a la que se le apli-
Transporte por automotor de pasweros, p. 92.

OLWIERI,
TRANSPORTETERRESTRE
can los principios doctrinales y jurisprudenciales atinentes a la

figura del contrato de concesión de servicio públicoM.
Es asi que, en este caso, la palabra "permiso" debe ser en-
tendida como sinónimo de concesión y en todo caso se ha se-
guido el lineamiento establecido por el legislador de responder
en consonancia y no alterar la terminología contenida en la ley
12.346".
Valga recordar lo expuesto al tratar las formas de presta-
ci6n de los servicios públicos, en cuanto a que la concesión es
"un acto de la Administración pública por el cual esta encomien-
da a un tercero la organización y funcionamiento de un servicio
público en forma temporal, otorgándole determinados poderes
y atribuciones a ese fin, asumiendo dicha persona la prestación
del servicio a su propia costa y riesgo, percibiendo por ello una
retribucibn, que puede consistir en el pago de un precio paga-
do por los usuarios, o en subvenciones o garantías que le fueran
reconocidas, o en ambas cosas a la vez, cumpliéndose el servi-
cio público bajo la vigilancia y control de la autoridad adminis-
trati~a"~*.
La concesi6n, entonces, apareja por parte de la Adrninistra-
ci6n una cesi6n en la explotaci6n del servicio, sin que ello, bajo
ningún aspecto, importe una renuncia a la titularidad, que siem-
pre queda bajo la égida del Estado. Este criterio, dice CICERO,
siguiendo a MAIRAL,es el de la doctrina francesa, afirmando que
"la actividad es netamente estatal, por eso lo presta el Estado,
ya sea por sí o por medio de concesionario^'^^.
El concesionario, por su parte, actúa por su propia cuenta y
riesgo, percibiendo por su labor la retribución, que consiste en el
precio pagado por los usuarios.
" Valga aqui remitirnos a lo expuesto por CANOSA respecto de su pen-

samiento acerca de la titularidad de los servicios públicos, al cual nos hemos
referido al desarrollar dicho instituto (ver 59).
En este punto tambien nos remitimos a lo expuesto en el § 59 al mo-
mento de desarrollar el tema de las diferencias entre concesión, permiso, li-
cencia y habilitaci6n.
ESCOLA, Tratado integral del los contratos admznzstrati~os,t. 2,
p. 15; OLIVIERI,Transporte por automotor de pasajeros, p. 115.
CICERO, Servicios públzcos, p. 46.
Podemos decir, entonces, que el permiso de servicio públi-

co de transporte automotor consiste en un acto de naturaleza
contractual de la Administración pública, en virtud del cual esta
le encomienda a un tercero la organización y funcionamiento de
un servicio público de modo temporal, otorgándole determina-
das facultades y derechos para hacer efectiva la prestacidn del
servicio.
En virtud de lo expuesto se aprecia con mayor nitidez el ré-
gimen exorbitante del derecho público, habida cuenta de la na-
turaleza de la actividad, que en el caso es la satisfacción de un
servicio pdblico.
Este acto jurídico por el cual se instrumenta el permiso,
entendido como concesión de servicio público, es un contrato
que incluye los elementos y cláusulas que lo integran, por lo que
estos permisos, que se integran con la solicitud del interesado,
el acto de su otorgamiento y la posterior aceptación o consenti-
miento del interesado, configuran inequivocamente un régimen
contractual de derecho administrativo cuyo contenido incluye
aspectos de naturaleza contractual y reglamentaria, referidos a
los derechos y obligaciones del permisionario o concesionario y
a la prestación del servicio.
No debe olvidarse que pueden existir clAusulas implícitas
exorbitantes del derecho público, cuyo fundamento y razonabi-
lidad resultan de la finalidad de bien público que persigue dicho
contrato y de la potestad administrativa para hacerlo cumplir.
Como señala OLIVIERI' el modo más idóneo de seleccionar al
tercero que va a ingresar al sistema de transporte como adjudi-
catario de un permiso es aquel que se realice mediante un trá-
mite que contenga las notas de concurrencia, publicidad y opo-
sicidn, siendo por ello la licitacidn pública el procedimiento más
apto para el logro de tal ~ornetido~O~ Por otra parte asegura la
igualdad entre los oferentes, a fin de que puedan participar con
similares posibilidades y condiciones para ser evaluados sobre
iguales bases concursales.
Sin embargo, el procedimiento vigente no responde a la
definición y caracteres de la licitación pública, toda vez que al
" OLIVIERI,Transporte por automotor de pasqjeros, p. 115.

TRANSPORTETERRESTRE
requerirse condiciones técnicas del eventual operador estamos

frente a lo que es el concurso, procedimiento que también ase-
gura la concurrencia, igualdad y competencia para las empresas
privadas que tengan interés en prestar servicios de este tipo71.
En este orden, el RAPI prevé que el procedimiento de la li-
citación piiblica se debe sustanciar sobre la base de pliegos de
condiciones generales y particulares, que deberán contener las
pautas destinadas a promover el incremento de la oferta, el me-
joramiento de la calidad de servicios y el desarrollo de las eco-
nomias regionales, no pudiendo establecerse entre dichos re-
quisitos contenidos que puedan limitar el ingreso al mercado de
nuevos prestadores (art. 22).
Entre los requisitos establecidos para ser oferente en el
procedimiento licitatorio se encuentran: 1) reunir anteceden-
tes en materia de transporte que demuestren experiencia en la
explotacidn de servicios de transporte por automotor de pasa-
jeros; 2) radicación y matriculaci6n de los vehículos en el país y
que pertenezcan en propiedad o en leasing al prestador (art. 12,
RAPI); 3) declaración jurada de líneas habilitadas con permisos
definitivos o provisorios, operadas y no operadas (anexo 1, res.
ST 374/92); 4) inspección técnica vigente de las unidades habi-
litadas o destinadas a prestar el servicio; 5) contratación obliga-
toria de seguros (anexo 111, res. ST 374/92); 6) cumplimiento de
obligaciones previsionales e impositivas, y 7') condiciones patri-
moniales adecuadas.
Aquellos que son prestadores en el ámbito nacional, ade-
más deberán acreditar: 1) inscripción en el Registro Nacional;
2) pago de la tasa nacional de fiscalizacióln del transporte, y 3)
no adeudar presentación de información estadística, contable y
cuadros tarifarios y horarios, si correspondiera.
El RAPI dispone que quien resulte adjudicatario de la licita-
ción para obtener la concesi6n de alguno de estos servicios debe
hacer efectiva la iniciación del servicio en un plazo no mayor de
treinta días siguientes a la fecha de la firma del respectivo con-
trato. Si asi no lo hiciere, la Administraciiin concedente deberá
dar por decaído el derecho que emana de la respectiva suscrip-
Régzmen
" CANOSA, admznistrativo del t r u q o r t e terrestre, p. 558.
ción del acuerdo, debiendose entender que el incumplimiento

del particular da lugar a esta sanción por parte del concedente,
dado que la omisi6n del particular atenta contra la continuidad
propia de los servicios públicos (art. 24).
La explotaci6n del servicio publico de transporte automotor
de pasajeros es adjudicada por un permiso cuya vigencia es de
diez años, contados a partir de la fecha de suscripción del con-
trato respectivo, conforme lo establece la citada reglamentación
(art. 18, RAPI).
Las partes que integran el permiso de servicio público de
transporte por automotor de pasajeros son dos. Por una parte,
el concedente, que es la autoridad de aplicaci6n (CNRT) , que otor-
ga el permiso, y el permisionario, que es aquel que ejecuta la pres-
taci6n del servicio en mérito a la adjudicacidn que le fuera hecha.
Este contrato se caracteriza por: 1 ) ser una relaci6n entre la
Administración concedente y el particular pres t ador de caracter
contractual; 2) el concesionario no forma parte de la Adminis-
traci6n ni es subordinado de esta, y 3 ) estos contratos pueden
ser objeto de renegociacibn, adoptando los principios de mutabi-
lidad y pervivencia de los contratos administrativos, respetando
la igualdad entre los distintos operado re^^^.
Como consecuencia de los servicios prestados, el conce-
sionario tiene derecho a: 1) recibir el pago del precio mediante
la tarifa que abona el usuario; 2) ejecutar el servicio objeto del
contrato de permiso sin obstaculizaci6n alguna, y 3) ejecutar to-
dos aquellos actos que resulten necesarios para llevar adelante
el cumplimiento del objeto del permiso.
Debe, además, cumplir con las obligaciones asumidas como
concesionario, que son las siguientes.
1 ) Dar cumplimiento a todas las obligaciones que se deriven
del permiso y prestar el servicio objeto del contrato de permiso,
bajo las pautas de continuidad, regularidad, generalidad, unifor-
midad en igualdad de condiciones y obligatoriedad. Resultan
de aplicacidn aquellas obligaciones que hacen al cumplimiento de
los principios que hacen al servicio público (continuidad, regula-
ridad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad en igualdad de
condiciones), según surge del RAPI. Determina también que la

CANOSA,
TRANSPORTETERRESTRE
Administración tomara intervención no solo en lo que hace al

otorgamiento de los permisos, sino también en la determinación
de recorridos, frecuencias, horarios y tarifas máximas.
El conjunto de obligaciones relacionadas con la prestación
misma del servicio figuran en el art. 13. En este sentido, los
horarios son propuestos por el concesionario para su aproba-
ci6n por parte del concedente, y se deben ajustar teniendo en
cuenta los límites de velocidad establecidos en la ley de trhn-
sito 24.449. Los recorridos han sido fijados por el concedente
a los efectos de cubrir los requerimientos del servicio público,
por lo que estrictamente deben ser respetados por la concesio-
naria. En cuanto a las frecuencias, pueden ser modificadas en
función de la demanda, con previa autorizaci6n del concedente,
pudiendo las concesionarias incrementar sin límite las frecuen-
cias autorizadas de sus servicios. Dichos incrementos podrán
ser prestados sobre la totalidad o parte de la traza autorizada,
debiendo ser comunicados con una antelaci6n de treinta días
y mantenidos por un lapso mínimo de tres meses. Asimismo,
pueden solicitar la reducción de las frecuencias en los servicios
públicos que realicen, la cual será equivalente a la oferta adi-
cionada de servicio público o de tráfico libre, en su caso, sobre
líneas de la empresa de que se trate, medida en vehículos-kiló-
metros. La reducción autorizada de frecuencias importa una
sanci6n resultante en el hecho de que la empresa no puede ser
postulante para la prestacidn de nuevos servicios públicos o pe-
ticionar la realizacibn de servicios de tráfico libre sobre el co-
rredor en que haya obtenido la reducción durante un período de
doce meses siguientes a obtenida la autorización. La autoridad
de aplicación resolverá, en consecuencia, teniendo en cuenta lo
señalado, las modalidades de tráfico y todo otro elemento que
resulte vinculado a dicho aspecto, pudiendo rechazar la solicitud
de reducción por razones fundadas en el interés público, a fin de
mantener el servicio donde resulte necesario (art. 19, RAPI).
2) Respetar el valor tarifario máximo establecido, lo que
implica que solo podrá cobrar los precios aprobados mediante
cuadros t arifarios por la autoridad de apli~ación~~.
73 CANOSA destaca que la tarifa "tiene el carácter de máxima (art. 25).

En toda concesión de servicios públicos, se debe estudiar lo atinente a la per-
3) Debe contratar los seguros que amparen los riesgos vin-

culados con la prestación del servicio, con los usuarios y con los
terceros transportados y no transportados.
4) Presentar ante la autoridad de aplicación la informacibn
estadfstica que se requiera.
5) Observar el cumplimiento de las cláusulas contractuales
y de las normas legales relacionadas con el servicio.
6) Constituir la garantía de cumplimiento del contrato de
permiso.
7) Brindar un trato digno al usuario, ya que el concesiona-
rio tiene el deber de dispensar buen trato a los usuarios, lo que
incluye, desde luego, la imposibilidad de otorgar preferencias en
razón de tiempo y lugar a los usuarios de los servicios.
En cuanto a la posibilidad de ceder por parte del concesio-
nario a otro concesionario u otro los permisos de servicio pu-
blico, la ley 12.346, en su art. So, párr. V, dispone que los per-
misos no podrán ser negociados ni transferidos sin expresa
autorización de la Administración. Es decir, permite la cesión
del permiso con la previa autorización de la autoridad de apli-
cación. El legislador ha dejado librado al criterio reglamenta-
rio lo relativo a la determinación del modo y forma en que dicho
precepto legal debía ser ejecutado. Es por ello que es preciso
definir en qué marco de condiciones se hace viable otorgar tal
autorización.
En este sentido, el RAPI establece concordantemente que
los permisos de explotación no podrán ser cedidos ni transfe-
ridos total o parcialmente sin la expresa autorización de la Se-
cretaría de Transporte. La persona física o jurídica que resulte
cesionaria debe reunir las calidades y condiciones exigidas para
cepción tarifaria desde el punto de vista de una obligación para el concesio-

nario, pero también como un derecho; de allí que con relación al primer ítem
ello se encuentre relativizado, dado que el privado solo debe respetar un valor
máximo pudiendo, por ende, percibir una tarifa menor a la estipulada por la
autoridad estatal. En realidad, el objeto de haber colocado valores tarifarios
máximos encuentra su razdn de ser en alcanzar, a través de la competencia
que se estimula en la regulación del transporte de larga distancia, que los pre-
cios por los viajes tiendan a descender" (Régimen administrativo del trans-
porte terrestre, p. 587).
ser titular de un permiso, con el objeto de garantizar la eficien-
cia y continuidad del servicio, y asimismo asumirá a su cargo to-
das las obligaciones que eran responsabilidad del cedente, vincu-
ladas con la prestación del servicio de transporte (art. 25).
Esa transferencia de cesi6n de permiso solo puede ser auto-
rizada cuando se materializa de manera exclusiva entre empre-
sas permisionarias de servicios públicos de jurisdicción nacional,
sean interprovinciales o internacionales. En todos los casos la
autoridad de aplicaci6n evaluará si la transferencia o cesión soli-
citada esth orientada hacia la monopolizaci6n de la oferta en co-
rredor de que se trate, caso en que podrá denegar la respectiva
solicitud, con el objeto de asegurar la diversificacidn de operado-
res (art. 25 ter, RAPI).
Dicha cesión queda perfeccionada una vez autorizada por la
citada autoridad, mediante acto fundado, debidamente notifica-
do y consentido por el cesionario.
La cesión trae aparejada para la cedente una sanción, como
lo es la consecuencia de no poder postularse en el procedimien-
to de selección, respecto de nuevas frecuencias en la misma tra-
za a la que corresponda el servicio cuyo permiso fue transferido,
dentro de un período de cinco años contados a partir de que la
transferencia quedó perfeccionada (art. 25 ter, RAPI).
b) Servicios de t r q i c o libre. Son definidos en el RAPI
como aquellos servicios respecto de los cuales no existe restric-
cion alguna en cuanto a la fijación de recorridos o itinerarios,
frecuencias, horarios, tarifas, características de los vehículos y
condiciones o modalidades de tráfico. Pueden realizar estos
servicios aquellos transportistas que sean permisionarios de
un servicio público en un recorrido total que supere los cincuen-
ta kilómetros de distancia (art. 14).
Los transportistas que realicen un servicio público en un re-
corrido que supere los cincuenta kildmetros pueden realizar ser-
vicios de trhfico libre sobre cualquier recorrido (art. 14, RAPI),
agregándose en el art. 26 que debe tratarse de un recorrido de
jurisdicción nacional. Los interesados en realizar servicios de tal
naturaleza harán expresa su intención en tal sentido, pudiendo
iniciar la prestación a los treinta dfas corridos de la comunica-
ci6n efectuada.
Como se advierte, cualquier empresa titular de un permi-

so para realizar una prestación de servicio público, comúnmente
conocida como servicio regular, por esa sola circunstancia, se
encuentra habilitada para desarrollar tráfico libre en cualquier
recorrido de jurisdicción nacional; esto es, debe tratarse de un
tráfico interprovincial, cumpliendo con los recaudos dispuestos
por la res. ST 374/92 y los alcances de los fallos de la Corte Su-
prema ya mencionados.
Esto implica que el car8cter de permisiúnario adquiere una
significativa relevancia, porque -además de formar parte de un
vínculo de naturaleza contractual de derecho publico, que se
cristaliza entre el transportista y el Estado-, a la luz de la nor-
ma ya citada, constituye la condición necesaria y el fundamento
imprescindible para poder tener acceso al segmento de servicios
desregulados, respecto de los cuales no existe restricción alguna
para la fijación de recorridos o itinerarios, frecuencias, horarios,
tarifas, características de los vehículos y condiciones o modali-
dades de tráfico74.
Los prestadores de servicios de trhfico libre deben respetar
durante todo el plazo de vigencia de la autorización las exigen-
cias fijadas por la normativa vigente al momento de solicitarla,
sobre todo en lo que respecta al mantenimiento y la antigüedad
de las unidades m6viles. Además, el RAPI dispone que: 1) el
74 "En este tipo de servicios la habilitación administrativa se alcanza

por medio de una autorización, aunque existe cierta vinculacidn con los ser-
vicios públicos, ya que para prestarlos se debe ostentar el titulo de concesio-
nario. De alli que siempre ambos títulos vayan unidos, aunque obviamente
el principal es el de concesionario; por lo que si, por alguna razón, se extin-
guiera la concesi6n, caería también la habilitacidn para prestar servicios de
tráfico libre. Efectuada esta aclaracidn, corresponde señalar que estamos en
presencia de un tipo de autorización que no se agota con la habilitación, sino
que crea un vinculo de carácter permanente con la Administración y, como ya
hemos dicho, sirve para encauzar y orientar la actividad de acuerdo con una
direccidn previamente definida. Por ello es que se ha sostenido que la au-
torización en materia de transporte tiene en su régimen una cierta similitud
con el de una verdadera concesión, dadas las cargas que se imponen al pres-
tador que la obtiene, de suma importancia en lo que respecta al control en
la prestación de los servicios, a la vez que asume una funcidn ordenadora en la
actividad del transporte" (CANOSA,Régzmen administrativo del transporte
terrestre, p. 589).
prestador puede modificar las condiciones en lo que hace a orí-
genes y destino, frecuencias, horarios y tarifas, y los vehículos
con que desarrolla sus prestaciones; la modificaci6n deber&ser
comunicada a la Secretaría de Transporte con una anticipación
de treinta días corridos y la supresión de frecuencias o de servi-
cios sera comunicada con una anticipación de sesenta dias (art.
27); 2) en este tipo de servicios no existe restricción alguna res-
pecto de fracción de recorridos o itinerarios, frecuencias, hora-
rios, tarifas, caracteristicas de los vehiculos y condiciones o mo-
dalidades de tráfico, lo que debe entenderse que es al momento
de solicitar la autorización, pero -una vez otorgada- las modi-
ficaciones quedan sujetas a lo establecido en el punto anterior;
3) el prestador tiene deber de continuidad a los efectos de ase-
gurar condiciones mínimas de regularidad y seguridad al públi-
co usuario y, sin perjuicio de las prestaciones estacionales, estos
servicios deben mantenerse por el plazo de nueve meses (art.
28); 4) el privado debe brindar información estadística a la au-
toridad administrativa respecto de los servicios que realice (art.
29); 5) en la Ciudad de Buenos Aires, los servicios pfiblicos y los
servicios de tráfico libre deberán ser iniciados o concluidos en
la estación terminal de Buenos Aires, debiendo la autoridad de
aplicación disponer las medidas necesarias para asegurar el libre
acceso de transportistas a la mencionada terminal (art .32), y 6)
los servicios de tr5fico libre pueden referirse a prestaciones es-
tacionales, o con frecuencias que aumenten o disminuyan según
la variación de las tendencias del mercado durante diferentes
períodos del año (art. 30).
e) Servicios de transporte para el turismo. Conforme
lo dispone la res. ST 367/94, los servicios de transporte para el
turismo son aquellos que se efectúan con el fin de satisfacer la
demanda de los servicios de transporte incluidos en una progra-
mación turística o destinados a posibilitar viajes por el hecho u
ocasión del acontecimiento de un evento vinculado con la cien-
cia, el arte, la técnica, el deporte y toda otra expresión cultural
o espiritual del hombre (art. lo).
Podemos agregar que los servicios de transporte para el
turismo son aquellos que se realizan con el objeto de atender
a una programación turística. Se entiende por tal el servicio
comprensivo de traslado y alojamiento, al que pueden agregarse

excursiones, visitas guiadas, prestaciones gastronómicas u otras
actividades relacionadas con el turismo.
Así, esta categoría no puede ejecutarse como modo de sa-
tisfacer la necesidad directa o independiente de movilidad, sino
que el transporte debe presentarse como complemento de una
actividad recreativa compleja, vinculada con la afición de viajar
o recorrer lugares, donde pueden trasladarse pasajeros que re-
vistan la calidad de turistas, y cuyos datos consten en un listado
confeccionado de manera previa.
Es decir que lo que se tipifica como "contrato de turismo"
podría ser encuadrado dentro de la denominacibn genérica del
"contrato de locación de obra'', en donde su objeto no queda li-
mitado al mero transporte de un lugar a otro, como ocurre en el
denominado contrato de transporte de pasajeros, sino que se in-
cluyen otras prestaciones adicionales, como alojamiento, visitas
guiadas, gastronomía, excursiones complementarias, et cgt era75.
En estos servicios de transporte para el turismo, al igual
que en los de tráfico libre y ejecutivos, su prestación no se sus-
tenta en un permiso, sino en una habilitación o inscripci6n ad-
ministrativa, en virtud de la cual su obligatoriedad se encuentra
caracterizada por una determinada especialidad. "Este acto
-habilitación- constituye la autorización genérica a través de la
cual, la autoridad de aplicación facilita a un particular a fin de
que pueda efectuar servicio de transporte para el turismo, en
cualquiera de las clases previstas por el art. 37 del decr. 958/92,
sujeto a la condici6n de que el transportista haga efectiva la ins-
cripción en el respectivo Registro, para lo cual, debe cumplir con
los requisitos exigidos por la res. ST 494/92. La vigencia de di-
cha inscripcibn es de cinco añoswT6.
Los servicios para el turismo pueden desarrollarse, confor-
me lo reglamenta el RAPI (art. 36), bajo las siguientes modali-
dades: 1) receptivo, que comprende el traslado realizado entre
el punto de arribo o partida de los pasajeros por otros medios
y los lugares de hospedaje; 2) circuito cerrado, que comprende
75 Transporte por automotor de pusajeros, p. 176.

OLIVIERI,
'' Transporte por automotor de pasujeros, p. 177.
OLIVIERI,
TRANSPORTETERRESTRE
el transporte de pasajeros en un vehículo que permanece a dis-

posici6n exclusiva de estos durante todo el transcurso del viaje,
desde la salida y hasta el arribo al punto de origen; 3) multimo-
dal, que comprende la utilizacibn, por parte del contingente, de
diversos modos de transporte, ya sea ferroviario, automotor, aé-
reo o acuatico, tanto para iniciar como para continuar o finalizar
el viaje, excluidos aquellos merarnent e auxiliares; 4) lanzadera,
que es aquella que tiene lugar cuando la unidad que transporta
al contingente, luego de arribar a su punto de destino, regresa
vacío o con otro contingente que haya sido transportado por la
empresa responsable del vehfculo y contratado el servicio con
igual agente de viajes, instituci6n o ente, y 5) rotativa, que es
aquella en la cual las unidades tienen un recorrido gredetermi-
nado, vinculando zonas de interés turístico, donde podrán per-
manecer interrumpiendo el viaje por un lapso que no excederá la
duración total del circuito, pudiendo trasladarlos parcial o inte-
gralmente a lo largo del recorrido.
Como expresa OLIVIERI, en cada servicio de transporte por
automotor para el turismo "deberán ser llevadas a bordo exclusi-
vamente personas que pretendan participar en la programación
turística de que se trate, debiendo las mismas figurar en la 'lis-
ta de pasajeros' que se confeccionara previamente. Dicha lista
consiste en un formulario que contiene la n6mina de las perso-
nas que integran cada uno de los contingentes turísticos". El
formulario de la lista de pasajeros será provisto e intervenido
por la Comisión Nacional de Transporte A u t ~ m o t o r ~ ~ .
La lista de pasajeros deberá contener: 1) numeración pre-
impresa, correlativa y progresiva; 2) número de inscripción en el
Registro de Empresas de Transporte para el Turismo; 9 ) nom-
bre, domicilio real y número de CUIT de la empresa de transpor-
te para el turismo; 4) nombre, domicilio real, número de CUIT y
número de inscripción, en el Registro de la Autoridad de Turis-
mo pertinente, de la agencia de viajes; 5) nombre, domicilio real,
número de CUIT o de inscripción, en el Registro respectivo, de
la institución pública o privada que promueve el viaje; 6) nom-
bre completo y numero de CUIL de las personas que conforman
'? Transporte por automotor de pusqjems, p. 179.

OLIVIERI,
la tripulación de a bordo, incluido el conductor; 7) vinculación

origen-destino; 8) nombre completo y número de documento de
cada uno de los pasajeros, y 9) detalle del itinerario que com-
prende la programación turística a la que se halla sujeta o el
evento motivo del viaje (art. 5O, res. ST 367194).
Esta lista reviste el car6cter de declaracibn jurada, debien-
do mantenerse en los archivos de la empresa prestadora del ser-
vicio por el término de dos años, contados a partir de la fecha de
su emisión por la empresa de transporte (art. 6*, res. ST 367/94).
Los operadores de los servicios de transporte por automo-
tor para el turismo de jurisdicción nacional deberán observar
estrictamente el cumplimiento de todas las obligaciones que
se desprenden de las leyes laborales, impositivas y previsiona-
les. Asimismo, para la prestación de tales servicios será nece-
sario acreditar fehacientemente los contratos tipificados en la
res. ST 367/94 y la extensión de la lista de pasajeros en ocasión
de cada viaje.
En cuanto a las obligaciones que tiene como operador de
estos servicios con relación a la Administración, deben cumplir
con las condiciones enumeradas en el momento de tratar lo con-
cerniente a la solicitud de autorización para la realización de
los servicios: 1) deberhn transportarse exclusivamente pasaje-
ros destinados a realizar la programación turística y no podrán
transportarse pasajeros que no figuren en el listado u hoja de
ruta confeccionado previamente (art . 16, RAPI) ; 2) cumplimien-
t o de las obligaciones laborales, impositivas y previsionales (ar t.
9", res. ST 367/94); 3) las empresas que presten servicios p~bli-
cos o ejecutivos podrán prestar servicios turisticos de acuerdo
con las modalidades arriba descriptas (art. 38, RAPI); 4) los ve-
hículos deberán contar con la debida habilitación técnica (art.
34, ley 24.449); 5) los vehículos afectados a estos servicios de-
berán contar con la siguiente documentación a bordo: fotocopia
autenticada del certificado de habilitacion de servicios de trans-
porte por automotor para el turismo; original del formulario "lis-
ta de pasajeros", y copia autenticada de la constancia de la ins-
pección técnica vigente de los vehículos (art. 8O, res. ST 367/94),
y 6) contará con el contrato de transporte para el turismo en los
casos de transporte para el turismo o de prestaciones turísticas
complementarias (art. gO,res. ST 367/94).
TRANSPORTETERRESTRE
Si bien las ideas desregulatorias impulsaron fuertemente

para que la Secretaría de Transporte de la Nación dictara la res.
367194 y se procediera a una cierta ampliación del objeto de los
servicios para el turismo, entendiendo también comprendidos
bajo dicha modalidad aquellos destinados a posibilitar viajes por
el hecho o en ocasi6n de un evento vinculado con la ciencia, el
arte, la técnica, el deporte y toda otra expresibn cultural o es-
piritual del hombre, esto ocasionó un impacto tal de estos ser-
vicios desregulados sobre los servicios públicos que finalmente
se culmin6 con el dictado de medidas destinadas a restringir el
ingreso de prestadores al sistema, impidiendo la t ramitaci6n de
nuevas autorizaciones.
El fundamento de estas restricciones estaba dado por la ne-
cesidad de revisar los requisitos exigidos para la obtencibn de
cada una de las modalidades, a los efectos de impedir la compe-
tencia desleal con los servicios públicos. Se entendió que una
mayor planificación del sistema en su conjunto solo podía lograr-
se "congelando" la configuración del mercado. El cierre del re-
gistro en el caso especifico de los servicios para el turismo ope-
r6 mediante la res. ST 127101, modificada por su similar 283106,
suspensión que se mantiene al día de la fecha, con excepción
que por noventa días otorgara la res. ST 79/0978.
d) Servicio ejecutivo. Es definido por el RAPI como aquel
servicio que se presta con un alto nivel de confort, calidad y co-
modidad, caracterizado por vehículos con asientos denominados
"cama" y otros servicios de a bordo, tales como bebidas, comi-
das, películas, personal auxiliar de a bordo, etc. (are. 17).
Este servicio se presta en las mismas condiciones que ri-
gen para el trAfico libre, sin la obligación para el transportista
78 El art. lo de dicha resolución expresa que se deja "sin efecto por el tér-
mino de noventa días corridos, la suspensión dispuesta en el art. lo de la res.
127 de fecha 19 de diciembre de 2001 del registro de la Secretaría de Trans-
porte del ex Ministerio de Infraestructura y Vivienda, sustituido por la res.
283 de fecha 19 de abril de 2006 del Registro de la Secretaria de Transporte
del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios,
periodo en el cual podrán recibirse sdicitudes de inscripcidn y modificación
de inscripciones vigentes, correspondientes a los servicios de transporte
por automotor para el turismo, en el Registro Nacional del Transporte de
Pasajeros por Automotor, creado por decr. 958 de fecha 16 de junio de 1992"
de realizar un servicio público. El servicio ejecutivo -en cuanto

está regulado por la normativa nacional- consistirá en una pres-
tación interjurisdiccional entre dos cabeceras determinadas, ad-
mitiéndose hasta tres puntos intermedios desde o hacia el punto
de destino del servicio (art. 17, RAPI) .
5 104. MARCOREGULATORIO DEL TRANSPORTE POR AWTO-

MOTOR DE PASAJEROS EN EL GRANBUENOS AIRES. PRINCIPALES
GARACTER~STICAS. - Debemos precisar los límites del AMBA y
destacar su importancia en lo que hace al traslado de personas,
teniendo en cuenta, además, que representa la zona mas den-
samente poblada del país. La ley 25.031, de creación del Ente
Coordinador del Transporte Metropolitano, establece en su art.
2"que el AMBA estará comprendida por el territorio de la ac-
tual Capital Federal y los siguientes partidos de la provincia de
Buenos Aires: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Be-
risso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Este-
ban Echeverrla, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela,
Gral. Las Heras, Gral. Rodríguez, Gral. San Martín, Hurlingham,
Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de
Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Merce-
des, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón,
Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Ti-
gre, Tres de Febrero, Vicente López, ZArate y los que en el futu-
ro deban ser incluidos como consecuencia del desarrollo urbano,
cuando las relaciones funcionales del área así 10 requieran. Es
decir que, como observamos, la delimitación del 5rea en mate-
ria de transporte urbano excede con creces los limites de la ciu-
dad de Buenos Aires, e incluso los límites de los partidos del co-
nurbano bonaerense que rodean a esta.
En el AMBA, el transporte de personas involucra a más de
diecisiete millones de habitantes. Este sistema de transporte
para la regi6n está conformado por casi trescientas lineas de co-
lectivos, seis lineas de subterráneos y un premetro, y siete lineas
de ferrocarriles metropolitanos, que unen la Capital Federal con
los partidos bonaerenses anteriormente mencionados. El sub-
sistema de colectivos posee una extensión de mas de 25.000 ki-
lómetros de rutas y una flota de quince mil unidades y es ope-
rado por empresas privadas. Las lineas de ferrocarril alcanzan
una extensi6n de 832 kildmetros y unen doscientas cincuenta
TRANSPORTETERRESTRE
estaciones con cuatro terminales en la ciudad capital. El sub-

terraneo cuenta con una red de casi 60 kilbmetros -de los cua-
les 52 kilómetros son comerciales-, que conecta ochenta y tres
estaciones y es operado por un concesionario privado. A ello
debemos sumar sesenta mil. taxis -regulados por las autoridades
de la ciudad de Buenos Aires y de las respectivas comunas- y
aproximadamente dos mil operadores de "oferta libre", regulados
en su mayoría por la autoridad nacionalTg.
5 105. MARCOSREGULATORIOS. - El
transporte de perso-
nas dentro del AMBA carece de un marco regulatorio uniforme,
aspecto negativo que debe trasladarse tarnbien al transporte te-
rrestre en general. Respecto de la normativa vigente en lo que
hace a los servicios denominados de jurisdiccibn nacional (son
aquellos que unen partidos del conurbano con la Ciudad Aut6no-
ma de Buenos Aires), advertimos que el transporte automotor se
halla regido por el decr. 656194 (modif. por decr. 427/17), el cual
en principio resulta reglamentario de la antigua ley 12.346 que
regula en general al transporte automotor por carretera.
Los servicios de transporte ferroviario se encuentran regu-
lados por la LGF y el conjunto de normas reglamentarias que se
dictaron con motivo del proceso de concesión de los servicios de
transporte ferroviario de cargas y pasajeros, principalmente el
decr. 1143/91 y las nuevas leyes y decretos señalados al hablar
del transporte por ferrocarril en el AMBA.
A ello se le deben sumar las normas existentes que ema-
nan de las autoridades de la provincia de Buenos Aires, de la
ciudad de Buenos Aires y de los distintos municipios, tendientes
a regular los servicios que se prestan dentro de sus respectivas
jurisdicciones.
A los fines de este estudio nos centraremos en el llamado
transporte automotor del Gran Buenos Aires, regulado -tal como
lo hemos expresado supra- mediante el decr. 656194.
5 106. TIPUSDE SERVICIOS. -Se puede sostener que la ca-

racterística central de los servicios públicos en el transporte ur-
'' CANOSA,YEltransporte urbano", en CANOSAy otros, S m i c i o s esencia-

les, p. 12.
bano de personas por automotor está dada por el cumpIimiento

de los principios que presiden al instituto; a saber, continuidad,
regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igual-
dad de condiciones para todos los usuarios, tal como expresa el
decr. 656194 (art. 7 O , RAPGBA).
El RAPGBA, sancionado al igual que el RAPI en los años 90
-en el apogeo de las tendencias neoliberales del mercado-, tenía
como uno de sus objetivos la diversificación de la oferta y la pro-
moción de la competencia, lo que era determinante para que se
crearan y se regularan distintas modalidades de servicios.
Una primera gran clasificación surge de la existencia de
servicios públicos definidos como "aquellos que tengan por ob-
jeto satisfacer con continuidad, regularidad, generalidad, obliga-
toriedad y uniformidad, en igualdad de condiciones para todos
los usuarios, las necesidades de carácter general en materia de
transporte" (arts. 7' y 23, inc. a, RAPGBA).
Sostiene CANOSAque quien goza del permiso para explotar
esta actividad tiene la posibilidad, ademhs, de desarrollar las si-
guientes actividades, conforme lo dispone el RAPGBA (art. 24):
a) servicios comunes de linea, popularmente llamados "colec-
tivos", que son los únicos obligatorios para el titular de la con-
cesión, debiendo reunir las características arriba señaladas,
propias de los servicios publicas, y respetar los parametros ope-
rativo~que surgen de1 propio RAPGBA y los fijados por la au-
toridad de aplicación; dentro de estos se encuentran los deno-
minados servicios nocturnos (art. 27); b) servicios diferenciales,
caracterizados por ser prestados con vehículos de característi-
cas y diseños que permiten brindar al pasajero mayor confort;
estos servicios son opcionales y deben brindarse con la moda-
lidad de que todos los pasajeros deben ir sentados, dentro del
recorrido autorizado para el servicio de línea, y con un régimen
tarifario que el particular cocontratante debe proponer a la auto-
ridad de aplicacidn (art. 24, inc. b); c) servicios expresos, dentro
de los cuales se privilegia el menor tiempo de viaje, caracteriza-
dos por la supresi6n de paradas de ascenso y descenso de pasa-
jeros, pudiendo utilizarse o no recorridos alternativos, caso en
que el descenso y ascenso de pasajeros debe realizarse dentro
del recorrido autorizado; el régimen tarifario es similar al ante-
rior y son caracterizados como opcionales y complementarios de
TRANSPORTETERRESTRE
los anteriores (art. 24, inc. c); d) servicios expresos diferencia-

les, que son servicios diferenciales de capacidad limitada, o sea,
aquellos que usan vehículos con una capacidad limitada de has-
ta doce asientos, excluido el conductor (art. 24, inc. d)80.
Los otros servicios que regulaba el RAPGBA antes del dic-
tado del decr. 427/17 y que fueran juzgados por este eran los
llamados de "oferta libre", que se subdividen en: a) servicios
urbanos especiales, o chárteres, caracterizados por "trasladar
regularmente un contingente entre un número limitado de orí-
genes y destinos predeterminados por el precio que libremente
se pacte, siendo obligatorio para el transportista mantener la n6-
mina de los pasajeros a transportar dentro de los mhrgenes que
la autoridad de aplicación determine" (art. 30, inc. a); b) servi-
cios contratados, los que -como su nombre lo indica- surgen de
un contrato previo entre el transportista y una persona fisica o
de existencia ideal, pública o privada, cuyo objeto es el traslado de
personal o clientela, fijándose origen y destino, sin atender la
onerosidad o gratuidad con relaci6n al pasajero; c) servicios del
ámbito portuario o aeropor tuario para trasladar personas des-
de o hacia ese tipo de establecimientos sometidos a jurisdiccibn
nacional; d) servicios de hipódromos y espectAculos deportivos,
que se utilizan para trasladar personas en ese tipo de eventos,
y e) servicios escolares interjurisdiccionales, que sirven para
trasladar escolares entre el domicilio y el establecimiento educa-
cional.
Asimismo, la norma expresa que el servicio público se ca-
racteriza por el vínculo que une el servicio con quien es usuario,
debiendo en consecuencia satisfacer, con "continuidad, regulari-
dad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad, en igualdad de
condiciones para todos los usuarios, las necesidades comunita-
rias de carácter general en materia de transporte" (art. 7 O , párr.
lo, RAPGBA).
El marco jurídico de esta actividad, más lo estipulado en los
contratos de concesión, gira en torno al cumplimiento de estos
caracteres, a lo que debemos sumar otro tipo de obligaciones a
asumir por los particulares gestores que son comunes a otra cla-
se de prestadores, como la observancia de las normas en materia
Régimen admznistrativo del transporte terrestre, p. 471.

CANOSA,
de seguridad en el tránsito, de manera similar a lo expresado al

desarrollar los servicios de transporte de pasajeros en el ámbito
interjurisdiccional.
La calidad de prestador o concesionario del respectivo ser-
vicio se adquiere a partir de la firma del contrato de concesión
con la autoridad administrativa y se habilita al particular para
desarrollar una actividad determinada, por un plazo determi-
nado, respetando ciertas pautas que surgen de la normativa
vigente en la materia y de las cláusulas del contrato de conce-
sión. Por ello, quien presta el servicio público de autotranspor-
te urbano y suburbano de pasajeros debe recibir el nombre de
"concesionario".
En cuanto al plazo de inicio, CANOSA sostiene que al "hablar
del inicio de los servicios la respuesta no puede surgir automáti-
camente, dado que los operadores los han prestado con mucha
antelación, tomando en consideración el momento de comenzar
la vigencia del sistema aquí estudiado. Por el principio de con-
tinuidad que preside en toda concesi6n de servicios públicos no
podemos ser tan concluyentes para determinar el momento de
inicio de los servicios, sobre todo teniendo en cuenta que si se
procediere a la caducidad de alguna concesibn, inmediatamen-
te la Administracidn debe otorgar la prestación de servicios con
carácter precario a algún otro prestador -que cuente con su co-
rrespondiente contrato de concesión- para luego llamar al con-
curso respectivo. A las resultas del procedimiento de selección,
si ganara quien se halla prestando el servicio en forma precaria
continuara con la prestación incorporando, si correspondiera, las
modificaciones que introduzca en dicha prestación y que surjan
de la oferta correspondiente. Si ganare otro particular, distin-
to a ese prestador, y de acuerdo con lo establecido en el nume-
ral 37.2 del pliego de condiciones generales aprobado por res. ST
18/98, la Secretaría de Transporte habilitará los servicios dentro
del plazo de sesenta días de adjudicación del concurso. Esto ú1-
timo también será de aplicación cuando se concursara la conce-
sión para la explotación de servicios en una nueva traza"81.
El RAPGBA dispone que la duraci6n de los permisos serA
de diez años y que serán renovables por períodos iguales a peti-
*'CANOSA,Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 494.

ción de los interesados, pudiendo la Administración oponerse si
considera que existen causales vinculadas con el desempeño del
operador, o bien con la funcionalidad o estructura del sistema
de transporte. En caso de que el prestador no comunicara el
uso de la opción, la autoridad de aplicación se halla facultada a
concursar nuevamente la concesión, o bien a suprimirla o cam-
biarla, de acuerdo con las necesidades que surgen de la política
de transporte para el área en cuestión (art. 17, parte segunda).
Como obligación de tipo general señalamos que el presta-
dor debe cumplir con el servicio de acuerdo con las pautas que
dieron origen a la fuerte regulación que, oportunamente, se di-
señ6 para este tipo de actividad, tendiente siempre a su buena
gesti6n. De allí que el servicio público debe ser prestado con
continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y unifor-
midad en igualdad de condiciones, conforme surge del RAPGBA
(art. 22). De ello se deriva el debido respeto a las pautas so-
bre recorridos entre cabeceras; el cumplimiento de los distintos
servicios habilitados; el fiel respeto de las frecuencias horarias,
en especial en los servicios nocturnos (art. 27); la obligación de
percibir las tarifas oportunamente autorizadas, y el cumplimien-
to de las obligaciones que surgen del buen trato a los usuarios
(art. 23). El permisionario es responsable por el mal comporta-
miento del personal de conducci6n con relaci6n al usuario (agre-
siones, alteración del orden, violación de las paradas nocturnas,
violaciones a las normas de velocidad, etc.), 10 que en definitiva
también hace a la debida prestacióln del servicio.
También se encuentran aquellas que surgen del respeto de
las órdenes que emanan del concedente, que deben ceñirse a lo
estipulado en el contrato de concesión o en la normativa aplica-
ble a la actividad calificada como servicio público, que otorga
amplias facultades al concedente, en particular lo relacionado
con la potestad de estructurar la red de transporte establecien-
do nuevos recorridos o modificaciones a las existentes, las que
se podrán ejercer manteniendo el equilibrio econ6mico-fi-
nanciero del contrato, vinculándolo con los que ostentan otros
operadores del sistema. En el marco de las relaciones con el
concedente, el titular del servicio debe facilitar a aquel toda la
informacidn vinculada con la operacibn general de los servicios
a su cargo, que ser5n utilizados preferentemente para la tarea
de planificación del sector, y también, comparando los distintos

informes, para efectuar tareas de control (art. 23, RAPGBA) .
El prestador debe estar constituido bajo alguno de los tipos
societarios que admite la legislación (art. 11, RAPGBA) y debe
dar cumplimiento a los requisitos mencionados en la res. ST
200/95 y sus modificatorias, entre los cuales se establece que el
objeto principal de la sociedad debe ser la prestación de los ser-
vicios de transporte y los contenidos en las bases para el llama-
do de los concursos para adjudicaci6n de servicios, según sea el
caso, referidos a las condiciones que debe reunir el prestador.
Debe haber servicios sanitarios adecuados en las cabeceras,
terminales y paradores, y sala de descanso integrada funcional-
mente al local sanitario; si el personal se viera impedido, por al-
guna razón de servicio, de regresar a su residencia habitual, se le
deberá proveer los medios para un alojamiento adecuado. Es-
tas instalaciones deben adecuarse a las normas de higiene y se-
guridad del trabajo y a las disposiciones de carhcter municipal
aplicables a la materia (art. 23, inc.f; RAPGBA) y además contar
con la habilitación correspondiente (numeral 1, anexo 11, decr.
692/92).
En cuanto al material rodante, el RAPGBA contiene distin-
tas disposiciones; a saber, todos los operadores que presten los
distintos servicios involucrados en dicha norma deben cumplir
con las prescripciones que al efecto dicte la autoridad de aplica-
ciCin, referidas a la habilitación tecnica, características, equipa-
miento y seguridad de vehículos afectados a la prestaciiin de los
distintos servicios; a su vez, los vehículos que integran el par-
que m6vil en cuestión deben estar radicados y matriculados en
el territorio nacional, y tomando el total de unidades por ernpre-
sa operadora, el 75 % de ellas deben pertenecer a su propiedad;
para el resto se deberá acreditar la existencia de un contrato de
compraventa con reserva de dominio en cabeza de ella, o bien
poseerlos en calidad de tomador de leasing. En el momento de
detallar las obligaciones del permisionario, el RAPGBA descri-
be, como una de ellas, la de habilitar técnicamente las unidades
afectadas al servicio (arts. 14 a 16 y 23, inc. d ).
La ley 24.449 de tránsito destina un capítulo especial a las
reglas que se aplicarán a los vehículos de transporte, disponien-
do liminarmente que los propietarios son los responsables de
TRANSPORTETERRESTRE
que circulen en condiciones adecuadas de seguridad y fijando

como antigüedad máxima para su utilización, como unidad des-
tinada al transporte de pasajeros, la de diez años (art. 53, inc. b) .
En cuanto a sus derechos, surge del contrato el de explotar
el servicio y, correlativamente, la Administración tiene la obli-
gaci6n de protegerlo, incluyendo la exclusividad para la presta-
ci6n de este tipo de servicios, cuya traza es identificada con un
número predeterminado. Se infiere, de la lectura de distintas
normas del RAPGBA, que la exclusividad tiene relación con el
otorgamiento de idénticos servicios en cuanto al recorrido y se
limita a comparar el recorrido íntegro de la traza, permitiéndose
superposiciones y respetando, además, la competencia que sobre
ellas pueden ejercer los servicios de oferta libre, que no se ha-
llan sujetos a las regulaciones propias de los servicios públicos.
Tiene el derecho a percibir el precio que abonará el usuario
por la utilizacibn del servicio público correspondiente, de acuerdo
con lo establecido en el título concesional y conforme a la apro-
baci6n que con uniformidad efectúe el 6rgano administrativo.
En cuanto al pago, a partir de la implementación del Sis-
tema Único de Boleto Electrónico (SUBE), instituido por decr.
84/09, todos los servicios concesionados (automotor y ferro-
viario) deben adoptar este sistema de cobro, mediante el cual
se designa que el servicio de cobro de boletos es realizado de
manera electrónica y el Estado liquida el precio a las empresas
prestadoras mediante un depósito en la cuenta que a tal efecto
deben abrir en el Banco de la Nación (res. CNRT 533110).
La implementación del SUBE alcanza a los beneficiarios del
sistema de compensaciones al transporte público de pasajeros
automotor y ferroviario, creados por el decr. 652/02, antes men-
cionado, y del Régimen de Compensaciones Complementarias
(RCC), creado por el decr. 678106, y ser5 atendido con fondos
provenientes del Tesoro nacional, a partir de los procedimien-
tos que instrumente la autoridad de aplicacibn. Su imposici6n
es de caracter obligatorio, conforme a lo dispuesto por el decr.
84/09, modificado por decr. 386/1582.
Los arts. lo y 2" del decr. 385115 disponen la obligatoriedad del SUBE
para los servicios de transporte público automotor, ferroviario -tanto de su-
perficie como subterráneo- y fluvial regular de pasajeros.
D) MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE DE CARGAS

POR AUTOMOTOR EN LA JURISDICCI~NNACIONAL
0 107. INTRODUCCI~N.
LEY24.653 Y DECRETO 1035/02. -
La antigua ley de transporte automotor 12.346 regulaba el ser-
vicio de transporte de cargas por automotor. Al respecto esta-
blecia en su art. 2' que los transportes de mercaderias interju-
risdiccionales revestían el carácter de servicio público, y a tales
efectos determinaba una serie de condiciones para su inscrip-
ción, ademAs de establecer un cuadro de tarifas y obligaciones
especiales. Con la sanción del decr. 958/92 se liberaliza o des-
regula esta actividad y deja de ser considerada como servicio
público.
Poco después, por la ley 24.653 se reglamenta esta activi-
dad, siempre dentro del marco de liberalización, con el objeto de
obtener un sistema de transporte automotor de cargas que pro-
porcione un servicio eficiente, seguro y económico, con la capa-
cidad necesaria para satisfacer la demanda y que opere con pre-
cios libres. El sector dispone de condiciones y reglas similares
a las del resto de la economía, con plena libertad de contratación
y tráfico, a cuyo efecto cualquier persona puede prestar servi-
cios de transporte de carga (art. lo,LTCIa3. Esta norma fue re-
glamentada originariamente por el decr. 105198, derogado luego
por el decr. 1035/02.
s3A1 respecto, CANOSAsostiene "la necesidad de que el Estado regu-

le la actividad por hallarse comprometidas distintas cuestiones que hacen
al desarrollo de la vida en sociedad. En primer término consideramos que
en el transporte de cargas por carretera se halla comprometido el dere-
cho de libre circulación por el territorio nacional, derecho este que no solo
hace al transito de personas sino también de los bienes, capitales, servicios y
mano de obra. Por otro lado también se vincula la actividad con la protec-
ción de bienes del dominio público, como es el caso de las rutas, y la seguri-
dad de terceros, teniendo en cuenta el carácter riesgoso de las unidades trac-
toras transportadoras de las mercaderías. Finalmente destacamos la impor-
tancia del transporte de cargas en lo que hace al desarrollo de la economia en
general por su influencia en los costos, que incidirAn a la postre en el vaIor de
los bienes y servicios" (Régimen administrativo del .transporte terrestre,
p. 611).
Así, la intervención del Estado queda limitada a impedir
acciones oligopólicas, concertadas o acuerdos entre operado-
res o usuarios del transporte, que tiendan a interferir en el li-
bre funcionamiento del sector; a garantizar el derecho de todos
a ingresar, participar o egresar del mercado de proveedores de
servicios; a fijar las políticas generales del transporte y especi-
ficas del sector en concordancia con el espíritu de la presente
ley; a procesar y difundir estadísticas y toda información so-
bre demanda, oferta y precios, a fin de contribuir a la aludida
transparencia; a garantizar la seguridad en la prestaci6n de los
servicios; así como tambi6n a asegurar que ninguna disposicibn
nacional, provincial o municipal, grave (excepto impuestos na-
cionales), intervenga o dificulte de manera directa o no, los ser-
vicios regidos por esa ley, salvo en materia de trhnsito y seguri-
dad vial (art. ZO, LTC).
La LTC define el transporte de carga por carretera como el
traslado de bienes de un lugar a otro en un vehículo, por la vía
pública; y dice que hay servicio de transporte de carga, "cuando
dicho traslado se realiza con un fin económico directo (produc-
ción, guarda o comercialización, o mediando contrato de trans-
porte)" (art. do, incs. a y b). En tanto, el RTC dispone que se
entenderá que existe transporte por automotor de cargas cuan-
do la capacidad de carga del vehículo afectado a la actividad sea
igual o superior a la suma de setecientos kilogramos (art. 5'.
anexo 1, RTC).
Tanto la LTC como e1 RTC disponen que estas normas ri-
gen el transporte interjurisdiccional, que es aquel que se lleva
a cabo entre las provincias y la Capital Federal, asl como el que
se realiza en o entre puertos y aeropuertos nacionales con una
provincia o con la Ciudad Aut6noma de Buenos Aires, y el trans-
porte internacional, que es el que tiene origen en la Repoblica
Argentina y el destino en otro país o viceversa, o el que se efec-
túe entre terceros países en transito por el territorio de la Repu-
blica Argentina, de acuerdo con los convenios internacionales vi-
gentes, quedando exceptuada la aplicación de aquella normativa
cuyos aspectos estén regulados en dichos convenios (art. 3 O , ley
24.653, y art. 2 O , anexo 1, RTC).
La LTC otorga una serie de funciones a su autoridad de apli-
cación que se traducen como políticas para el sector.
a) El fortalecimiento del sector, organizado de manera mo-

derna, segura y eficiente, para que opere en un mercado libre,
competitivo y ordenado, profundizando el control y propendieri-
do a la erradicación del transporte por automotor de cargas que
no se adecue a la reglamentación,
b) La participacidn de las entidades representativas del sec-
tor empresario y sindical, a fin de considerar sus opiniones y re-
comendaciones en la toma de decisiones.
e) La organización de un registro que dé respuesta a las ne-
cesidades de un adecuado control. A tal efecto se desarrollará
una activa gestión tendiente a la celebracibn de convenios con
organismos públicos o privados para la utilizaci6n de los servi-
cios del RUTA, evitando su coexistencia con otros.
d) La eliminación de todas las restricciones que impidan o
dificulten, en territorio extranjero, la equiparación de tratamien-
to y de condiciones de operatividad de los transportistas nacio-
nales, y a tal fin continuar participando ante los foros interna-
cionales, y en especial en el ámbito del Mercado Común del Sur
(Mercosur).
e) La coordinacion, entre los organismos competentes, de
un plan conjunto tendiente a la definitiva eliminacibn de las di-
ferentes modalidades infraccionales que afectan al autotranspor-
te de cargas, mediante la incorporación de modernas tecnologías
y control adecuado.
f) La facilitación fronteriza que propenda a la unificación
de los controles en frontera, con el objeto de agilizar los tránsi-
tos, sin desmedro del estricto cumplimiento de la actividad de
policía del Estado nacional, tendiente a evitar la comisi6n de ilí-
citos e infracciones.
g) La colaboraci6n con las entidades recaudatorias, con el
objeto de lograr una adecuada percepci6n de la renta aduanera e
impositiva.
h) La elaboración de una acabada estadística sobre la com-
posición, estado y características del parque automotor, confor-
mando una actualizada base de datos.
z) La educación y seguridad vial, tendientes a obtener una
drástica disminución de los índices accidentolólgicos.
TRANSPORTETERRESTRE
j) El transporte multimodal.
k ) La preservación del medio ambiente.
1) La capacitación del personal de conducción (art. 8", ane-
xo 1, RTC).
5 108. EMPRESASDE TRANSPORTE. -LaLTC define al trans-

portista como aquella persona fisica o jurídica que, organizada
legalmente, ejerce como actividad excIusiva o principal la pres-
tación de servicios de autotransporte de carga (art. 4O, inc. d).
En tanto que la empresa de transporte es aquella que está
organizada como persona física, jurídica nacional o extranjera
y se encuentra inscripta como tal ante la Inspección General de
Justicia de la Nación y presta servicio de transporte de manera
habitual (arts. P, inc e, y 8", incs, a a c, LTC, y art, 15, inc. a,
anexo 1, RTC).
El transportista individual es el propietario o copropietario
de una unidad de carga que opera independientemente por cuen-
ta propia o de otro, con o sin carhcter de exclusividad,a cuyo fin
se deberh acreditar el cumplimiento de la úbligacidn de emitir
cartas de porte (art. 4', inc.f; LTC, y art. 15,inc. b, anexo 1, RTC).
El transportador de carga propio es quien lo realiza como
accesorio de otra actividad, con vehiculos de su propiedad, tras-
ladando bienes para su consumo, utilización, transformaci6n o
comercializaci6n y sin mediar contrato de transporte (art. 4 O ,
inc. g, LTC).
Finalmente se define al fletero como aquel transportista
que presta el servicio por cuenta de otro, que actúa como princi-
pal, caso en que no existe relación laboral ni de dependencia con
el contratante, y se establece que a ese fin se deberá acreditar el
nombre y domicilio del principal por cuenta de quien realizará
servicios de transporte (art. 4O, inc. h, LTC, y art. 15, inc c, ane-
xo 1, RTC).
5 109. T r m DE SERVICIOS. Distingue, ademh, diferentes

-
tipos o especialidades del transporte de cargas.

a) Transportista de carga masgva o a granel. Es aquel
que realiza transporte de bienes homogéneos, efectuado por
un transportista, que -sin necesidad de pasar por su depbsi-
to- tiene uno o varios destinos y se encuentra respaldado por

uno o más documentos contractuales (art. 14, inc. a, anexo 1,
RTC).
b) Transportista de carga peligrosa. E S el transportista
que realiza el traslado de sustancias o mercancías consideradas
peligrosas por la normativa vigente, que -sin necesidad de pasar
por un depósito propio- tiene uno o varios destinos y se encuen-
tra amparado por uno o mas documentos respaldatorios. Si
las sustancias o las mercancías fueran acopiadas en el depósito
del transportista deberá cumplir, en lo pertinente, con las espe-
cificaciones previstas para la especialidad de carga fraccionada
(art. 14, inc. b, anexo 1, RTC).
e) Trumportistu de carga fraccionada. Comprende el
traslado efectuado por un transportista, como actividad princi-
pal o accesoria y con un fin económico, de bienes compatibles
que puedan ser consolidados en la misma bodega, acopiados en
uno o varios origenes, de uno a varios dadores de carga, con uno
o mas destinos y con entregas completas o fraccionadas (art. 14,
inc. c, anexo 1, RTC) .
d) Transportista de carga propia. Son aquellos servicios
de transporte automotor de cargas realizados por comercian-
t es, industriales, ganaderos, agricultores, empresas y entidades
privadas en general, mediante vehículos automotores de su pro-
piedad, de efectos y mercaderías o efectos sin transformación ni
elaboración. Solo podrá ser considerado transporte propio de
esas mercaderías o productos el efectuado en los vehículos
de propiedad de quien transporta, cuando el precio de venta de
las mercaderías sea fijo y uniforme; es decir, independiente del lu-
gar de entrega (art. 14, inc. d, anexo 1, RTC) .
e) Transportista de traficos especiales. Abarca aquellos
tipos de transporte que involucren actividades que por sus ca-
racterísticas técnicas requieren de normas especificas de regu-
lacidn, cuya determinación corresponde al Ministerio de Trans-
porte, tales como lo son el transporte de caudales, de cargas
indivisibles, de correos o valores bancarios, de recolecci6n de re-
siduos, de trabajos en la vía pública, de ganado mayor o de cual-
quier otro que determine el referido organismo (art. 14, inc. e,
anexo 1, RTC).
f) Transportista de carga internacional. Comprende
el traslado de mercaderías efectuado por un transportista en-
tre la República Argentina y otro país (art. 14, inc. J anexo 1,
RTC) .
5 110. ELREGISTRO.
-La ley crea el RUTA, en el que debe
inscribirse, de manera simple, todo el que realice transporte o
servicios de transporte (como actividad exclusiva o no) y sus
vehículos, como requisito indispensable para ejercer la activi-
dad. Proporcionará la informacibn que se le requiera reglamen-
tariamente, la que no debe comprometer la sana competencia
comercial. Esta inscripción implica su matriculación, que lo ha-
bilita para operar en el transporte. Ella se conserva por la con-
tinuación de la actividad, pero puede ser cancelada como con-
secuencia de una sanción administrativa (art. 11, inc. G, LTC)
o cuando transcurran dos años sin que haya realizado ninguna
revisión técnica obligatoria periódica. En este caso puede re-
inscribirse (ar t. 6").
Las funciones del RUTA son (art. 13, anexo 1, RTC): a)
inscribir a toda persona física o de existencia ideal que realice
servicio de transporte por automotor de cargas y que cumpla
con los requisitos que establezca la autoridad de aplicación, de
acuerdo con lo estipulado en la ley 24.653; b) otorgar el certi-
ficado que acredite la inscripción; e) llevar el registro de altas,
bajas y modificaciones, ordenado e informatizado; d) procesar la
información registrada para su elaboración estadística; e) brin-
dar la información pública a todo aquel que lo requiera, según
las normas y recaudos que se establezcan, y difundir las estadís-
ticas elaboradas propendiendo a la mejor calidad de los servicios
de transporte y a la transparencia del mercado, y f l implementar
un sistema informhtico para la elaboración estadística del trans-
porte internacional.
Con relación a la primera de las inscripciones, debe reali-
zarse ante la autoridad correspondiente, quien -previa constata-
ci6n de los requisitos que la norma exige para el tr6mite- proce-
derá a la referida inscripción y emitir&un documento en el que
se deja constancia de ella (art. 7*, anexo 1, RTC). La inscrip-
ci6n en el RUTA constituye una habilitación para operar en este
segmento del transporte (art. 6; anexo 1, RTC) .
Se trata de un procedimiento mediante el cual el otorga-

miento de la autorización no nace de la conjunción de la auto-
rización, que se obtiene mediante un trámite de comprobación
constitutiva de derechos determinante de la inscripcibn en e1
registro respectivo. La conjuncibn de la inscripción registra1 y
obtenci6n de la pertinente autorizaci6n tiene sentido en tanto la
intervención administrativa para el acceso a la actividad facilita
la tarea estadística, que tanta importancia tiene en la normativa
vigentes4.
En palabras de CANOSA, efectuado ello, "la Administracibn
emitirá una 'matrícula' que sirve para acreditar esa inscrip-
ción, lo que puede denominarse acto certificante, y que resulta
el complemento necesario del acto de comprobacibn, el cual se
agota con su misma emisión, en lo que hace a la inscripci6n en
sí, pero que continuará generando efectos entre el prestador y
la Administración, ya que estamos en presencia de un tipo de
autorización que genera obligaciones mutuas a lo largo de su du-
ración"p5.
11l. OBLIGACIONES DE LOS PE~ISIONARIOS.- AdemAs de

las señaladas al momento de efectuar su inscripción ante el
RUTA, se señalan las siguientes cargas.
En el RTC se discrimina en cuanto a la inscripci6n de
acuerdo con algunas de las categorías de transporte de cargas
de que se trate, conforme a la clasificacibn que efectuamos su-
pra. De lo expuesto surge que los requisitos varian de acuerdo
con la categoria respectiva (arts. 13 y 14, anexo 1, RTC).
Los vehículos deben estar matriculados y radicados de
manera permanente y definitiva en el territorio de la Rep~bli-
84 Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 616.

CANOSA,
85 CANOSA,Régimen administrativo del transporte terrestre, p. 617, y
agrega: "Surge de la descripción del procedimiento que en definitiva la ins-
cripción en el registro importa una suerte de autorización ticita o presumida
por la ley, dado que como 10 describe el propio art. 62 de b LC la referida
inscripci6n importa la habilitación administrativa. Este acto goza de todos
los caracteres de los actos administrativos y solo puede ser revocado por apli-
caci6n de los principios generales (arts. 12, 17 y 18, LPA) o por aplicación de
la normativa propia del transporte automotor de cargas (art. 11, LTC, y art. SO
y SS., RTC)".
ca Argentina. Sin embargo, la autoridad de aplicacibn eximirá
de este requisito, de modo temporario, a transportes especiales,
específicos y determinados. A su vez, deben encontrarse ins-
criptos en el RUTA, con la revisión técnica vehicular (arts. 6" y
7", inc. c, LTG). Deben asimismo acreditar la propiedad o título
que justifique la tenencia de las unidades (art. 7", inc. c).
En 10s lugares de contratación y centros de transferencia,
deberán exponer las pautas tarifarias completas (art. 7*, inc. d,
LTC).
La ley 24.449, como hemos expuesto, constituye un aspec-
to importante dentro de las obligaciones que se deben observar
respecto del operador o gestor de los servicios, que son, entre
otras, las siguientes: a) los vehículos deben circular en condi-
ciones adecuadas de seguridad; es decir, cumpliendo con los re-
caudo~que figuran en la misma ley; b) no deben utilizar unida-
des con mayor antigüedad que la prevista en la ley (veinte años
para transporte de carga en general, diez años para transporte
de sustancias peligrosas); c) se deben respetar los pesos y di-
mensiones fijados en la ley y en su reglamentación (art. 53, incs.
a a d), y d) deben cumplir con las exigencias que marcan las
normas sobre tránsito de acuerdo con las especificidades de la
carga (art. 56, incs. e a h).
De acuerdo con ello, se podrá exigir: a) la constancia de
inscripcion en el RUTA; b) constancia de realizacidn de revision
t 6cnica ; G ) licencia de conductor y licencia nacional habilitante ;
6) carta de porte, remito o documento equivalente; e) cédula
verde del vehícu1o;f) constancia de la contratación de seguros
obligatorios; g) los documentos especiales que se requieran para
el transporte de mercaderías peligrosas, y h) los permisos espe-
) LTC) .
ciales de circulación (ar t. 4
'
No pueden transportar pasajeros, entendiendose por tal a
aquel que hubiese pagado una contraprestación a cambio de su
traslado (art. 7; inc. g, LTC, y art. 6 O , anexo 1, RTC).
En cuanto al parque móvil, además de la antigüedad mAxima
de las unidades, que no puede superar los diez años para el trans-
porte de cargas peligrosas y los veinte para el resto de las car-
gas, todas deben contar con una cabina dormitorio (art. 53, inc. b,
ley 24.449; art. 53, inc. b.1 y b.2, decr. 779/95 y res. ST 923/08).
3 112. DERECHOS
DEL PRESTADOR. - Como bien expresa CA-
NOSA, si bien no se trata de una relacion contractual, se entiende
que el prestador goza de ciertos derechos -que surgen del propio
sistema- para hacer valer frente a la Administración, los que se
inferirhn de la apreciación del delineamiento del régimen regula-
torio de la actividadsB.
Tiene derecho a que la autoridad competente conforme de-
bidamente el denominado RUTA, a los efectos de evitarse prácti-
cas indebidas y competencia desleal en la actividad.
Del mismo modo se deben extraer de las distintas normas
de la LC un conjunto de mandatos que el legislador le impone a
la Administración, para el cumplimiento de la tarea regulatoria
para el sector, lo que en definitiva puede exigir el operador -o el
conjunto de ellos debidamente agrupados- como una manera de
equilibrar las cargas que, a su vez, el propio legislador impone a
quien presta los servicios.
Los más importantes que se pueden destacar, entre otros,
son: u) impedir acciones oligop6licas, concertadas o acuerdos
entre operadores o usuarios del transporte, que tiendan a inter-
ferir el libre funcionamiento del sector (art. 2; inc. a, LTC); b)
garantizar el libre ingreso de prestadores a la actividad (art. ZO,
inc. b); c) fijar las políticas del transporte automotor de cargas,
asi como tambign procesar y difundir todas las estadisticas que
hagan al interés de la actividad (art. So, incs. c y d); 6 ) garanti-
zar la seguridad en la prestación de los servicios (art. So, inc. e),
y e) evitar la interferencia de normas provinciales o municipales
para los servicios regidos por la normativa nacional (art. So, inc.f
).
5 113. INTRODUCC~~N.
- Analizadas las cuestiones inter-
nas de la regulación del transporte terrestre, corresponde ver o
analizar los plexos normativos de orden supranacional, dado que
el transporte internacional de mercaderías y personas constitu-
ye, por definicidn, un fen6meno que involucra económica y jurí-
*"CANOSA, Rdgimen administrativo del transporte terrestre, p. 628.

dicamente a más de un pais. Por ello, su regulación requiere
del concurso de voluntades de todos los Estados comprometidos
en el transporte, ya sea como país de origen, de transito o de
destino. Es que, si bien cada pais puede reivindicar el derecho
de regular a su capricho el transporte que se realice dentro de
su territorio, y de esta manera sujetar al transportista interna-
cional al marco normativo de cada una de las jurisdicciones que
atraviese, resulta evidente que de este modo solo se lograría di-
ficultar en grado sumo el intercambio de personas y mercaderías
entre paises vecinos.
En cuanto a la jerarqufa normativa de los tratados o de un
derecho internacional del transporte se plantean cuestiones de
orden normativo interno. Nuestra Constituci6n establece en su
art. 31 el orden de prelación de las normas y coloca junto a las
leyes de orden interno a los tratados con potencias extranjeras.
A su vez, el art. 75 le atribuye al Congreso, en el inc. 22, la
facultad de aprobar o desechar tratados concluidos con las de-
más naciones y con las organizaciones internacionales y los con-
cordatos con la Santa Sede (los tratados y concordatos tienen
jerarquía superior a las leyes) y, en el inc. 24, la de aprobar tra-
t ados de integración que deleguen competencias y jurisdicción
a organizaciones supraestatales en condiciones de reciprocidad
e igualdad, y que respeten el orden democrdtico y los derechos
humanos. Las normas dictadas en su consecuencia tienen je-
rarquía superior a las leyes.
La aprobaci6n de estos tratados con Estados de Latinoamé-
rica requerirá la mayoria absoluta de la totalidad de los miem-
bros de cada Cámara. En el caso de tratados con otros Esta-
dos, el Congreso de la Nación declarara la conveniencia de la
aprobación del tratado y solo podrá ser aprobado con e1 voto de
la mayoría absoluta de la totalidad de los miembros de cada Cá-
mara, después de ciento veinte días del acto declarativo. La de-
nuncia de los tratados referidos a dicho inciso exigirá la previa
aprobacibn de la mayoría absoluta de la totalidad de los miem-
bros de cada Cámara.
Es decir que, en principio, para que un acuerdo bilateral o
multilateral tenga vigencia en nuestro país, debe ser aprobado
por el Congreso de la Naci6n. Ahora bien, hay convenios que
disponen su plena vigencia cuando un determinado porcentaje
de los países firmantes lo haya aprobado, con lo que se produce

una entrada en vigor tácita de dicho convenio y en la doctrina
de nuestra Corte Suprema, a la luz de los pronunciamientos pos-
teriores al plenario "Sofovich", pasan a tener plena vigencia in-
terna y a colocarse, obviamente, por encima del plexo normativo
de orden interno.
En torno al Mercosur y a la ALADI, traemos a modo de co-
rolario las palabras de CANOSA,que nos dice que las normas de
estos ámbitos requieren del dictado de un acto emanado de los
gobiernos nacionales que las internalice, con lo que se relativiza
el alcance de efecto inmediato que tienen las normas de carácter
comunitario, resultando de muy difícil aplicación el art. 75, inc.
24, de nuestra Constituci6ns7.
Finalmente, como sostienen AGUIRRERAM~REZ y FRESNEDO
DE AGUIRRE, "la regulaci6n administrativa del transporte es ma-
teria reglamentaria, y en el campo internacional ha ido entran-
do en vigor por medio de una prolífica labor de los gobiernos
de la regi6n. Actuando a veces a nivel de Cono Sur (Argenti-
na, Brasil, Chile, Bolivia, Paraguay y Uruguay), a veces a nivel
subregional tripartito (Argentina, Brasil y Uruguay), a veces con
acuerdos bilaterales (Uruguay-Argentina) y a veces funcionan-
do dentro del. marco del Mercosur o de ALADI, los Ministerios
de Transporte de la región han celebrado infinidad de conve-
nios y acuerdos intergubernamentales en los últimos veinte
Existe una multitud de acuerdos de este tipo, cuya mate-

ria es estrictamente administrativa. GOROSITOZULUOGA mencio-
na, entre otros, los siguientes: el Acuerdo Tripartito (Argentina,
Uruguay, Brasil) de 1988; el Reglamento Único de Tránsito y Se-
guridad Vial del Mercosur de 1991; el Acuerdo sobre Transpor-
te de Mercaderías Peligrosas en el Mercosur de 1994; el Acuerdo
de Recife para la Facilitacioln del Comercio y Regulación de
Controles Integrados en Frontera de 1994; el Acuerdo del
Mercosur sobre Transporte de Correspondencia y Encomien-
das, y el Acuerdo sobre Principios Generales de Acceso a la
s7 Rbgimen admznistratzvo del transporte terrestre, p. 270.

CANOSA,
AGUIRRE - FRESNEDO
RAM~REZ DE AGUIRRE, Curso. Transporte terres-
tre, p. 21.
TRANSPORTETERRESTRE
Profesión de Transportistas y su Ejercicio en el Ambito del

MercosuP9.
4 CONVENIO DE MONTEWDEO. - A partir del Tratado

de Montevideo de 1980 existe una forma rApida para la entrada
en vigor de los llamados "acuerdos de alcance parcial" de la Aso-
ciaci6n Latinoamericana de Integracibn (ALADI).
En efecto, dicho Tratado instituye la Asociación Latinoa-
mericana de Integración, teniendo como objetivo a largo plazo el
establecimiento, en forma gradual y progresiva, de un mercado
común latinoamericano (art. lo,Tratado de Montevideo 1980).
Define como acuerdos de alcance parcial a aquellos en cuya
celebración no participa la totalidad de los países miembros, y
propenderán a crear las condiciones necesarias para profundizar
el proceso de integración regional mediante su progresiva multi-
lateralizacibn. Los derechos y obligaciones que se establezcan
en los acuerdos de alcance parcial regirán exclusivamente para
los países miembros que los suscriban o que a ellos adhieran
(art. 7 O , Tratado de Montevideo 1980).
Estos acuerdos pueden ser comerciales, de complemen-
tación económica, agropecuarios, de promocidn del comercio
o adoptar otras modalidades, de conformidad con el art. 14 del
Tratado (art. 8").
Cabe tener presente que nuestra Corte Suprema se ha expe-
dido respecto del alcance de tales acuerdos, avalando su proce-
dimiento de implementaciónm.
89 GOROSITO ZULOAGA,Marco normativo del transporte terrestre, p. 75 y

subsiguientes.
CSJN, 7/5/98, "Dotti, Miguel A. s/contrabando - Incidente de apela-
ción auto de nulidad e incompetencia", Fallos, 321:1226, donde se expres6:
"Que el acuerdo de alcance parcial para la facilitación del comercio, concer-
tado entre la República Argentina, la República Federativa del Brasil, la Re-
pública del Paraguay y la República Oriental del Uruguay llamado 'Acuerdo
de Recife' regula los controles integrados en la fronteras y se rige por las
normas del Tratado de Montevideo de 1980 aprobado por ley 22.354 y debi-
damente ratificado, por el que se creó la Asociación Latinoamericana de In-
tegración. Así lo dispone la letra misma de dicho 'Acuerdo de Recife' en su
parte preliminar al señalar que los países signatarios -repúblicas de Argenti-
na, Brasil, Paraguay y Uruguay- convienen que el citado instrumento se regi-
3 115. ACUERDO
DE TRANSPORTE TERRES-
INTERNACIONAL
TRE. - Inscripto como acuerdo de alcance parcial en el marco
de la ALADI, el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre
(ATIT) entró en vigor en nuestro país por res. SST 263190.
El acuerdo fue suscripto oportunamente, según surge de su
consid. lo, por ministros plenipotenciarios ante la ALADI de
la República Argentina, de la República de Bolivia, de la Repúbli-
ca Federativa del Brasil, de la República de Chile, de la República
del Paraguay, de la República del Perú y de la República Orien-
tal del Uruguay, que convinieron en adoptar como acuerdo de al-
cance parcial, suscripto por el representante argentino el 7 de
septiembre de 1990, conforme al mecanismo fijado en el art. 7"
del Tratado de Montevideo de 1990, en el marco de la menciona-
da Asociación, el Convenio de Transporte Internacional Terres-
tre, firmado en Santiago de Chile en septiembre de 198gg1.
rá, en cuanto fueren aplicables, por las normas del Tratado de Montevideo de
1980 y la res. 2 del Consejo de Ministros. Que el tratado constitutivo de la
Asociaci6n Latinoamericana de Integracion autoriza la concertacidn de acuer-
dos parciales, esto es, acuerdos en cuya celebraci6n no participa la totalidad
de los paises miembros y que propenden a crear condiciones para profundi-
zar el proceso de integración regional. Que es trascendente destacar que el
Acuerdo de Recife es estrictamente un tratado internacional en los términos
del art. 2O, inc. 1, apdo. a, de la Convencidn de Viena sobre Derecho de los
Tratados. En ese acuerdo de alcance parcial el consentimiento del Estado
argentino se ha manifestado en forma simplificada, es decir, sin la interven-
cí6n del Congreso en el acto complejo federal que culmina con la aprobaci6n y
ratificacidn de un tratado (art. 75, inc. 22; art. 99, inc. 11, Const. nacional) [. ..]
Que dilucidar si los compromisos asumidos en el marco del Tratado de Monte-
video de 1980 tienen un alcance pleno, esto es, si crean verdaderos derechos
y obligaciones para los Estados, cuyo incumplimiento acarrearia responsabili-
dad internacional, reviste una particular importancia. Precisamente por ello
es necesario reconocer la imperatividad de los compromisos asumidos por el
país, de modo que admitir la excepción opuesta, argumentando que el Estado
argentino no tiene jurisdicción, por ser dicho tratado nulo, no constituye la
decisión que mejor concuerda con las normas del derecho internacional vigente".
Entre los antecedentes se cuentan el Convenio sobre Transporte Te-
rrestre Internacional suscripto en el año 1966 por Argentina, Brasil, Chile, Pa-
raguay y Uruguay y el Convenio de Transporte Internacional Terrestre (Mar
del Plata, 19771, del que formaron parte Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Pa-
raguay, Perú y Uruguay, que en nuestro país se aprobó por la ley 22.111, el que
fuera sustituido por el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, para
el transporte que se realice entre los paises signatarios que lo hubiesen rati-
TRANSPORTETERRESTRE
El ATIT vigente está dividido en varios capítulos: a) Capítu-

lo 1, "Disposiciones generales"; b) Capítulo 11, "Transporte interna-
cional por carretera"; c) Capítulo 111, "Transporte internacional
de mercancías por ferrocarril (TIF)", y d) Capítulo IV, "Disposi-
ciones finales", con sus apéndices y anexos, que se identifican
como Apéndice 1, modelo de documento de idoneidad; Apéndi-
ce 2, solicitud de permiso complementario para efectuar servicio
internacional de transporte de pasajeros; Apéndice 3, modelo de
comunicación de modificación de la flota habilitada; Apendice
4, procedimiento para el otorgamiento de permisos ocasionales
en circuito cerrado (pasajeros); Apkndice 5, procedimiento para
otorgar el permiso, y Anexo 1, "Aspectos aduaneros"; Anexo 11,
"Aspectos migratorios", y Anexo 111, "Aspectos de seguros".
Establece que sus términos se aplican al transporte interna-
cional terrestre entre los países signatarios, tanto en transporte
directo de un país a otro como en tránsito a un tercer país (art.
lo,ATIT) . Dispone que se aplican a las empresas que efectúen
transporte internacional, así como a su personal, vehículos y ser-
vicios que presten en el territorio de cada pais signatario, las leyes
y reglamentos vigentes en ellos y que deberb dar cumplimiento
a las disposiciones sobre tasas e impuestos establecidos por cada
país signatario (arts. 3" y 4*), siendo obligacidn de los países sig-
natarios asegurar a las empresas autorizadas de los demás países
signatarios, sobre la base de reciprocidad, un tratamiento equiva-
lente al que da a sus propias empresas (art. Y), quedando expre-
samente prohibido a los vehiculos de transporte de un país reali-
zar transporte local en territorio de los otros (art. 6").
En cuanto a los documentos que acreditan la habilitacidn
para efectuar los transportes internacionales, se dispone que los
habilitan para conducir vehículos, y los expedidos por un pals
signatario a los conductores que realicen tráfico regulado por el
ATIT serán reconocidos como validos por los demás países sig-
natarios y no son susceptibles de retención en caso de infraccio-
ficado. No obstante ello, mantienen plena vigencia los acuerdos de las Reu-
niones de Ministros de Obras Públicas y de Transporte y de los Organismos
Nacionales Competentes de los paises del Cono Sur, que fueran adoptados en
el marco del convenio sustituido, en tanto no fuesen incompatibles con lo es-
tablecida en el nuevo acuerdo (art. 64)-
nes de tránsito, salvo que estas infracciones conlleven otra san-

ción distinta de la pecuniaria (art. go, ATIT).
Cada país signatario debe designar sus organismos naciona-
les competentes para la aplicación del Acuerdo (art. 17, ATIT) y
cuando alguno de estos adopte medidas que afecten al transpor-
te internacional terrestre deberá ponerlas en conocimiento de
los otros organismos nacionales competentes antes de su entra-
da en vigor (art. 18).
Respecto del transporte por carretera, entiende lo siguiente
(ar t. 19, ATIT) .
a) Transporte terrestre con tráfico bilateral a través de
frontera común. Es el tráfico realizado entre dos países sig-
natarios limítrofes.
b) Transporte terrestre con trufzco bilateral, con tránsi-
to por terceros pagses sigrzatar2os. Es el realizado entre dos
paises signatarios con tránsito por terceros paises signatarios,
sin efectuar en estos tráfico local alguno, permitiéndose sola-
mente las operaciones de transbordo en estaciones de transfe-
rencias, expresamente autorizadas por los paises signatarios.
c) Transporte terrestre con trufico e n trúns2to hacza
terceros paises no signatarios. Es el realizado por un pais
signatario con destino a otro que no sea signatario del Acuerdo,
con tránsito por terceros países signatarios, con la misma moda-
lidad que la definida en el segundo párrafo del articulo.
d) Empresa. Es todo transportador autorizado por su
pais de origen para realizar tráfico internacional terrestre; en
los terminos del Acuerdo, transportador comprende toda perso-
na natural o jurídica, incluyendo cooperativas o similares, que
ofrecen servicios de transporte a título oneroso.
e) Veh$culo. Es el artefacto, con los elementos que consti-
tuyen el equipo normal para el transporte, destinado a transpor-
tar personas o bienes por carretera, mediante traccion propia o
susceptible de ser remolcado.
f) Vznculaciónpor carretera. Corresponde a las conexio-
nes directas por caminos sin soluci6n de continuidad y la conexi6n
de carreteras, por puentes, balsas, transbordadores y túneles.
TRANSPORTETERRESTRE
g ) Transporte d e pasajeros. Es el realizado por empre-

sas autorizadas en los términos del Acuerdo, para trasladar per-
sonas, de modo regular u ocasional, entre dos o más países.
h) Transporte de carga. Es el realizado por empresas
autorizadas en los terminos del Acuerdo, para trasladar cargas,
de modo regular u ocasional, entre dos o mhs países.
z) Transporte propio. Es el realizado por las empresas
cuyo giro comercial no es el transporte de cargas contra retri-
bución, efectuado con vehículos de su propiedad, aplicado exclu-
sivamente a las cargas que se utilizan para su consumo o a la
distribución de sus productos.
j) Equipos. Es el conjunto de implementos y accesorios
instalados en vehiculos de transporte de pasajeros o carga, tales
como radios, pasacasetes, aparatos de radio transmisión, tacó-
grafos, heladeras, televisores, aparatos de videocasetes, acon-
dicionadores de aire y calentadores y otros aparatos necesarios
para el desarrollo de la actividad, tales como extintores, llantas
cubiertas y cámaras de repuesto, gatos, herramientas, piezas de
recambio para emergencias, botiquines, linternas.
k ) Vehz'culos equipos de apogo operacional. Son
aquellos que se utilizan exclusivamente para ejecutar tareas au-
xiliares al transporte internacional con prohibición de realizar
este, tales como vehículos de auxilio, gruas, montacargas, fajas
transportadoras y otros similares.
1) Autotransporte. Es la importación o exportación de
vehículos que se transportan por sus propios medios.
m) P e m i s o or.iQ.rinario. Es la autorización para realizar
transporte internacional terrestre en los terminos del Acuerdo,
otorgada por el país con jurisdicci6n sobre la empresa.
n) Permiso complementario. Es la autorización conce-
dida por el país de destino o de transito a aquella empresa que
posee permiso originario.
Solo se pueden otorgar permisos a las empresas constitui-
das de acuerdo con su propia legislación y con domicilio real en
su territorio, y a los contratos sociales reconocidos por el orga-
nismo nacional competente del país signatario en cuyo territo-
rio está constituida y tiene domicilio real la empresa, debiendo

las empresas comunicar las modificaciones que se produzcan
en su contrato social al organismo nacional competente que ex-
tendió el permiso originario; si esas modificaciones incidieran
en los términos en que el permiso fue concedido, serán puestas en
conocimiento de los organismos nacionales competentes de los
otros países signatarios. Se establece que más de la mitad del
capital social y el efectivo control de la empresa estar5n en ma-
nos de ciudadanos naturales o naturalizados del país signatario
que otorga el permiso originario, y que la autoridad competente
que otorgue el permiso originario extenderá un documento de
idoneidad que así lo acredite, el cual se extenderá en español
y portugues, cuando deba ser presentado ante autoridades con
distinto idioma oficial (art. 22, ATIT) .
Como requisito para obtener el permiso dispone que la
empresa deber5 presentar al organismo nacional competen-
te del otro país signatario en un plazo de sesenta días a par-
tir de la fecha de expedici6n del documento de idoneidad que
acredita el permiso originario, juntamente con la solicitud de
permiso complementario, solo el documento de idoneidad bilin-
güe que acredite el permiso originario, y la prueba de la desig-
nacidn, en el territorio del pais en el que se solicita el permiso
complementario, de un representante legal con plenos poderes
para representar a la empresa en todos los casos administrati-
vos y judiciales en que esta debe intervenir en la jurisdiccidn del
país,
Tratándose del permiso de tránsito, solo se requerirá que
la empresa presente al organismo nacional competente del pais
transitado el documento de idoneidad que acredite el permiso
originario (art. 24, ATIT).
Respecto del transporte por ferrocarril, establece que es
aquel que cumple con los siguientes recaudos.
a) Transporte internacional d e mercancias por ferro-
carril. Es la actividad en virtud de la cual estas son traslada-
das por el modo ferroviario, de un lugar a otro situados en dis-
tintos países; asimismo se consideran incluidas en esa actividad
las operaciones de manipulación o almacenamiento de tales
mercancías, cuando formen parte del citado traslado.
TRANSPORTETERRESTRE
b) Mercancia, mercaderz'a o carga. Es toda cosa rnue-

ble susceptible de ser transportada, a excepcidn de los equipajes
de los pasajeros.
c) Porteador. Es cualquier persona natural o jurídica que
se obligue por sí o por medio de otro que actúe en su nombre a
efectuar el transporte terrestre internacional de mercancias, de
acuerdo con las disposiciones establecidas en ese capítulo.
d ) Ferrocarril. Es la empresa o empresas ferroviarias de
los países firmantes del presente Acuerdo, que participan en un
determinado transporte internacional.
e) Estación. Son las estaciones ferroviarias, incluyendo
sus desvíos particulares, los puertos de los servicios de navega-
cion y todos los demás establecimientos, abiertos al público para
la ejecución del transporte.
f) A~macenamzenio. Es la custodia de las mercancías en
un almacén, depósito o área a cielo abierto, cuando aquella sea
realizada por el ferrocarril, ya sea por sus agentes o por otros,
pero bajo la responsabilidad de aquel.
g ) Manzpulaczón. Es la realización de cualquier opera-
ción de carga, descarga o trasbordo de mercancías, asl como las
operaciones eventuales efectuadas para formar o hacer los lotes,
siempre que sean realizadas por el ferrocarril, ya sea por sus
agentes o por otros, pero bajo la responsabilidad de aquel.
h) Conocimzento. Carta de porte. Es el documento de
transporte, cuya emisi6n y firma por parte del remitente y del
ferrocarril acredita que este ha tomado a su cargo las mercade-
rías recibidas de aquel, para su traslado y entrega, según el con-
tenido de ese capítulo.
z) Remitente, cargador, expedidor o consignante. Es
la persona, natural o juridica, que por cuenta propia o ajena for-
maliza el contrato de transporte internacional de mercancías
por ferrocarril, entregándolas para tal efecto a la empresa ferro-
viaria.
j) Destinatario. Es la persona, natural o jurídica, a quien
se le envian las mercancias y como tal es designada en el co-
nocimiento-carta de porte o indicada en una orden ulterior a la

emisi6n de ella.
k ) Cons2gncttario. Es la persona, natural o jurídica, fa-
cultada para recibir las mercancías y como tal es designada en el
conocimiento-carta de porte o indicada en una orden ulterior a
la emisión de ella.
1) Tarva de transporte. Es el conjunto de condiciones,
previamente establecidas, sobre cuya base se formaliza el con-
trato de transporte.
m) Fleteopreciode transporte. Sonlas erogaciones que
corresponda percibir por los servicios prestados por el ferroca-
rril, en aplicación de las tarifas vigentes (art. 36, ATIT) .
Un aspecto a destacar es el que surge del tratamiento adua-
nero que se establece en el ATIT, conforme surge de su anexo
1. A fin de facilitar el trámite aduanero en el transporte terres-
tre en la región se ideó el denominado Manifiesto Internacio-
nal de Carga-Declaracidn de Tránsito Aduanero (MIC -DTA) ,
trámite que consta de los siguientes pasos: a) el instrumento
debe ser presentado en la aduana correspondiente al lugar de
partida, debiendo verificar la autoridad aduanera la naturaleza
y número de mercaderías que correspondan a la declaración;
b) cumplido ello, la autoridad aduanera coloca precintos con
las identificaciones correspondientes y refrenda el documen-
to internacional de cargas; c) el transportista se presentará en
cada una de las aduanas de paso de frontera, debiendo verifi-
car la autoridad administrativa, en primer lugar, que los precin-
tos se encuentran intactos, teniendo el MIC-DTA como ~ l t i m a
intervención la aduana de origen; d) la autoridad aduanera de
frontera conservará un ejemplar del manifiesto y enviara una
copia a la aduana de partida o del paso de frontera de entrada
del país; e) en cada uno de los pasos de frontera en que se in-
gresa en el territorio de otro Estado parte se deberá verificar la
inalterabilidad de los precintos; f3 en la aduana de destino, el
transportador volverá a presentar la unidad transportadora con
los precintos intactos y el MIC-DTA referente a las mercaderías
transportadas, y g) finalmente, un ejemplar intervenido en la
aduana de destino será devuelto al transportista, conservando
una copia en los archivos de la aduana de destino, y otro se re-
TRANSPORTETERRESTRE
rnitirá a la aduana de frontera por la cual el transporte ingresó

al país.
5 116. MERCOSUR. En el Mercosur (Mercado Común del

-
Sur) funciona el Subgrupo 5, de Transporte e Infraestructu-

ra. Cabe recordar que los subgrupos estAn integrados por un
funcionario gubernamental por cada Estado parte. Por la la-
bor del mencionado Subgrupo 5 se han emitido cuatro decisio-
nes y quince resoluciones, que fueron determinantes para la
integración en materia de transporte, como asimismo funda-
mentales para la recepcion de los institutos correspondientes
en el derecho interno, analizándose a continuación el efecto ju-
rídico que tiene en sí la normativa dictada por los órganos del
Mercosurg2.
Destacamos, en cuanto al transporte por carretera, las si-
guientes resoluciones emitidas: a) res. 9/91, sobre normas técni-
cas armonizadas sobre requisitos de seguridad, ruidos y emisión
de vehículos; b) res. 8/92, sobre reglamento único de tránsito y
seguridad vial; c) res. 9/92, que puso en vigor para los Estados
parte un formulario MIC-DTA para facilitar el transito automo-
tor y ferroviario de cargas en las aduanas del Mercosur; d) res.
39/92 y 116194, sobre mercaderías cargadas en distintas aduanas
del país de partida con un mismo MIC-DTA o una misma uni-
dad de transporte; e) decisión 2/94, denominada Acuerdo sobre
Transporte de Mercancías Peligrosas del Mercosur; f) decisión
15/94, Acuerdo sobre Transporte Multimodal Internacional; g)
res. 58/94, que aprobó los principios generales de acceso a la
profesión de transportista y su ejercicio en el Mercosur; h) res.
58/97, de atenuación de asimetrías vinculadas al transporte te-
rrestre; z) res. 7/97, sobre inspeccidn técnica vehicular; j) res.
6/98, sobre procedimiento uniforme de control de transporte de
mercaderlas peligrosas en el Mercosur; k ) res. 2/99, que aprueba
el monograma para el cumplimiento de las exigencias del Acuer-
do para la Facilitación del Transporte de Mercancías Peligrosas;
1 ) res. 10/00, sobre instrucciones para la fiscalización del trans-
porte por automotor de mercancías peligrosas; m) res. 25100,
reglamento para el transporte de sustancias infecciosas; n) res.

CANOSA,
82/00, sobre instrucciones para el transporte por ferrocarril de

sustancias peligrosas; ñ) res. 19/02 y 20/05, sobre normas para
los vehículos de transporte de pasajeros por automotor; o) res.
48/08, sobre buenas prácticas para el transporte de insumos y
productos farmacéuticos; p) res. 25/11, que impone la obligato-
riedad de la cabina-dormitorio para los camiones, y q) res. 14/14,
que establece el régimen de infracciones y sanciones para el ex-
ceso de peso en el transporte de cargas por automotor.
5 117. CONWNCI~N
INTERAMERICAM
SOBRE CON~TRA~Y)
DE
TRANSPORTE INTERNACION~~
RE MERCADER~APOR CARRETE-
RA. - Esta Convención fue elaborada en Montevideo, en 1989, en
la IV Conferencia Especializada Interamericana sobre Derecho
Internacional Privado (CIDIP IV). Contiene una adecuada re-
gulaci6n sobre puntos fundamentales, como la limitaci6n de res-
ponsabilidad al valor de la carga en el tiempo y lugar de entrega,
eliminación de los límites por culpa grave, y prohibicidn de la
autonomía de la voluntad en materia de elección de jurisdiccidn
(por tratarse de una materia en la que los contratos son siempre
de adhesión e impuestos por el transportista), entre otros. Su
texto da una solución equilibrada y justa de los conflictos entre
los diversos intereses en juego en materia de transporte carrete-
ro. Se trata de una Convención que no prevé límite de respon-
sabilidad taxativo y prefijado -mejor que otros proyectos-; como
todo limite a la responsabilidad por el hecho del transporte, no
resulta coherente con nuestro pensamiento respecto de tales li-
mitaciones. A la fecha la Convención no cuenta con ninguna
ratificación.
TRANSPORTE ACUATICO
5 118. ENUNCIADO^ Y
CARACTERES DEL DERECHO MAR~TI-
MO. FUNDAMENTALES. - En una primera aproxima-
NOCIONES
cibn, y desde nuestro punto de vista, entendemos que el trans-
porte acuAtico implica un conjunto de normas que regulan la
navegacidn por agua y las actividades vinculadas a ella.
Según la definici6n de RAY,es tielconjunto de normas, prin-
cipios y relaciones jurídicas que se refieren a la navegación y a
los problemas conexos. El objeto central de la materia no es
solo la navegación y el comercio marítimo, como señalaba la doc-
trina tradicional, sino la navegaci6n en general, cualesquiera
[que] sean sus fines o las aguas en que se realicen1.
El mismo autor entiende que por "navegación debe enten-
derse la simple traslación en el agua de personas o cosas, sea
con fines de lucro o no, de sport, dragado, colocación de ca-
bles submarinos, pesca, etcétera". Y agrega que "el transporte,
como negocio jurídico, se caracteriza por el opus que se compro-
RAY,Derecho d e l a navegación, t. 1, p. 35. Otros autores han dado

definiciones desde su punto de vista; por ejemplo, MONTIEL,Curso d e derecho
de la navegación,p. 2, desde un punto de vista didáctico, lo definió como "el
conjunto de normas destinadas a regular los hechos, las instituciones y las
relaciones juridicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modi-
ficadas por esta". Para GONZALEZLEBRERO constituye, "por una parte, la rama
de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los hechos y relaciones que
surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o que se re-
fieran a él, y, por la otra, el sistema autónomo de normas jurídicas especiales
que regulan todos esos hechos y relaciones" (Manual de derecho de la na-
vegación, p. 2).
mete a realizar el transportador de personas o de cosas, llevando

los pasajeros o entregando las cosas en el puerto de destino. El
concepto de transporte de cosas, se tipifica por la obligaci6n
emergente del receptum que asume el transportador y de acuer-
do a [rectzus con] la cual debe, como todo depositario, devolver
la cosa en el mismo estado en que la recibid, salvo las causales
legales o contractuales de exoneracibn. Frente a ese concepto
de transporte, se puede hablar de transporte como simple tras-
lación, que es el fin de toda construcción flotante destinada a
navegar, cualquiera sea el fin que se persiga con ese traslado: de
lucro, de placer, de sport o cientifi~o"~.
Esta parte ha sido denominada también derecho mar$tbmo
o derecho de la nuwegación, en especial por aquel sector de
la doctrina argentina que, siguiendo a la escuela napolitana del
derecho de la navegacidn, creada por SCIALOJA y arraigada aquí
por el influjo de ORTIZDE GUINEA,abarca el derecho aeronAutico y
el derecho marítimo, pero en uno u otro caso se hace referencia
no solo a la navegaci6n por mar, sino también a la que se desa-
rrolla en rios y aun en lagos; o sea, a todo tipo de navegación por
agua3.
RAY, Derecho de la navegaczdn, p. 37. CHAMI,en sentido similar,

nos dice que "CRISAFULLI BUSCEMI distingue el transporte en sentido juridico y
técnico, al que podríamos agregar el económico. Asi, la navegaci6n o el
transporte en sentido juridico exige la existencia de un OPUS especifico com-
prometido contractualmente y que, de tal forma, deviene una obligaci6n legal
que implica por ejemplo la entrega de la mercaderia o el desembarco de los
pasajeros. Contrariamente, si esa misma actividad se desarrolla por ejemplo
transportando carga propia, los hechos en si mismos son similares pero no
existe el opus antes mencionado, consistente en la entrega de la carga. Es
la navegaci6n en sentido económico. A su vez, si la navegación que consti-
tuye una mera traslación por los espacios acuAticos, sin opus juridico alguno
y sin contenido econbmico, como por ejemplo en la navegaci6n deportiva, es-
tamos ante la navegaci6n en sentido técnico exclusivamente, la que por otra
parte está incluida en las otras dos. Ahora bien, ¿cuál de estas navegaciones
regula nuestra materia, la navegación en sentido juridico, económico o t6c-
nico? La respuesta es que el derecho de la navegación regula la navegación
en sentido tdcnico, es decir, la mera traslación por los espacios acuáticos, asi
como tambien por supuesto abarca la económica y la jurídica" (Munual de
derecho de la navegaeidn,p. 13).
a Conf. SIMONE,Compendio de derecho de la rtavegacih, p. 61; ROME-
RO BASALD~A, Derecho marítimo,t. 1, p. 10.
TRANSPORTE ACUATICO
La ley de navegación 20.094 expresa en el art. 5' que sus

disposiciones se aplican "a todo tipo de navegación por agua".
5 119. INFRAESTRUCTURA.
LAS AGUAS NAVEGABLES. - Des-
de nuestro punto de vista, como hemos dicho, quedan incluidos
todos los tipos de navegación, ya sea fluvial, lacustre o estricta-
mente marítima.
Sin perjuicio del análisis que se deba realizar al momento
del desarrollo del transporte por agua, hablaremos de las distin-
tas aguas por las cuales se desenvuelve la navegación.
a) R h . Un río es una corriente natural de agua que fluye
con continuidad. Posee un caudal determinado, rara vez cons-
tante a lo largo del año, y desemboca en el mar, en un lago o en
otro río, caso en que se denomina afluente.
El Código Civil y Comercial establece que integran el domi-
nio público del Estado, sin distinguir si ellos son o no navega-
bles, al disponer que se entiende por "río" el agua, las playas
y el lecho por donde corre, delimitado por la línea de ribera que
fija el promedio de las maximas crecidas ordinarias (art. 235,
inc. c).
Además, y como hemos dicho al exponer la dominialidad
pública, al desarrollar el transporte terrestre, estos bienes son
inenajenables, inembargables e impr escriptibles. Las personas
tienen su uso y goce, sujeto a las disposiciones generales y loca-
les (art. 237, phrr. l*,C6d. Civil y Comercial).
b) Canal. Se denominan canales a aquellas vías acuhti-
cas de comunicación que unen dos ríos, un río con un mar o dos
mares. Al igual que el caso anterior, también constituyen parte
del dominio público del Estado (art. 235, inc. J Cód. Civil y Co-
mercial).
e) Los lagos. Son aquellos cuerpos de agua, generalmen-
te dulce, de una extensi611 considerable, que se encuentran se-
parados del mar. El aporte de agua a todos los lagos viene
de los ríos, de aguas freáticas y precipitación sobre el espejo de
agua. Suelen formarse en depresiones topográficas creadas por
una variedad de procesos geol6gicos, como movimientos tect6-
nicos, movimientos de masa, vulcanismo, formación de barras,
acción de glaciares e incluso impactos de meteoritos. Tam-

bién existen lagos creados artificialmente por la construccion de
una presa. Los grandes lagos que no tienen salida al mar son
llamados también "mares cerrados", como el Caspio. A veces
se propone distinguir los mares de los lagos por el carácter del
agua salada del mar y dulce de los lagos.
Nuestro Cddigo Civil y Comercial establece que por "lago" o
laguna se entiende el agua, sus playas y su lecho, respectivamen-
te, delimitado de la misma manera que los ríos. Al igual que
estos, los somete al dominio público del Estado (art. 235, inc. c).
d) El mar. La tradición jurídica ha propiciado que las po-
testades de los Estados ribereños sobre los mares deban ir dis-
minuyendo en la medida de su alejamiento de sus costas o tierra
firme. En tal sentido, se ha reconocido un mar territorial, una
zona contigua y un mar libre o alta mar.
Actualmente se ha difundido una clasificación que tiende a
considerar elementos más jurídicos que físicos y, en tal sentido,
se clasifican los espacios acuhticos en jurisdiccionales y no ju-
risdiccionales. Los primeros están integrados por las aguas in-
teriores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica
exclusiva. Los segundos reciben la denominacidn de "alta mar"
o "mar libre".
La regulación internacional de estos espacios acuáticos
(que se sintetiza en el llamado "derecho del mar") reconoce una
secuencia histórica en la que no se abundará y sobre la que solo
se destacarán principios que fueron preparando la solución que,
civilizadamente, fue recayendo al promediar el siglo xx.
1) La cuestión en el orden internacional. La 1 Confe-
rencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, celebra-
da en Ginebra, en 1958, contó con la participación de ochenta
y seis Estados; en ella se aprobaron cuatro convenciones sobre
mar territorial y la zona contigua; alta mar; pesca y conserva-
ción de los recursos vivos de la alta mar, y plataforma conti-
nental.
Quedó consagrado el principio de la soberanía del Estado
ribereño sobre el mar territorial y el lecho, subsuelo y espacio
aéreo que se proyecta sobre este. En su mar territorial (cuya
extensión o anchura no se definió) quedó establecido que el Es-
TRANSPORTE ACUATICO
tado tiene plena jurisdicción, con la salvedad hecha de la penal,

la cual queda reservada al Estado cuyo pabellón enarbole el bu-
que, siempre y cuando el delito no tenga efectos de ningdn tipo
en el Estado ribereño o en su mar territorial; no sea solicitada la
intervención local por el capitán del buque extranjero o el cónsul
pertinente, o se trate de un ilícito vinculado al tráfico de estupe-
facientes.
La zona contigua, que es la que se extiende mas allá del
límite exterior del mar territorial y hasta cierta distancia, no
podía medir m6s de doce millas marinas (cada milla n5utica
equivale a 1.852 metros) y sobre ella el Estado ribereño ejercía
derechos jurisdiccionales en materia de seguridad, económica
(pesca y recursos naturales), fiscal, migración y sanidad4.
Respecto de la alta mar, su tratamiento resultó insuficiente
y su determinación se deduce por exclusidn, dado que la Con-
venci6n sobre esta parte del mar alude a ella como la que no
pertenece al mar territorial o a las aguas interiores. Al recono-
cer el principio por el cual ningún Estado la puede someter a su
soberanía, estableció las libertades de navegación, de pesca, de
instalaci6n de cables y tuberías submarinas, y de sobrevuelo.
Su escasa adhesidn por parte de la comunidad internacional
fue atribuida a la insuficiencia de las soluciones aportadas y a
la orfandad de contenidos, principalmente respecto del régimen
legal del mar territorial y su delimitación5.
Años después se desarrolla la 11 Conferencia de las Nacio-
nes Unidas sobre el Derecho del Mar, también en Ginebra, en
1960. Las críticas a las Convenciones de Ginebra de 1958 y las
dificultades no allanadas en la materia provocaron que la Asam-
blea General de las Naciones Unidas la convocara y participaron
ochenta y ocho Estados.
El tema principal se centro en la anchura del mar territo-
rial (que había quedado sin determinar en la 1 Conferencia) y el
límite de pesquerías. Los intereses incompatibles de distintos
Estados llevaron a que se expusieran también propuestas que no
lograron resolver la cuestión, por falta de consenso internacio-
CHAMI,Manual de derecho de la mvegacidn, p. 197.

' CAUEJA,Derecho del transporte, p. 187.
nal. Unos pugnaron por el reconocimiento de las doce millas

para los mares territoriales; otros, como los Estados Unidos de
América y Canadh, defendieron la propuesta conocida como "6
+ 6': por la que pedían seis millas de mar territorial y otras seis
de zona contigua de pesca reservada al ribereño, La propues-
ta norteamericana no obtuvo los votos necesarios para su apro-
bación; se requerían 54 votos y se consiguieron solo 53. Los
países comunistas y la mayorfa de los africanos, asiáticos, ibe-
roamericanos e Islandia votaron en contra.
Al igual que su precedente, esta Conferencia estuvo desti-
nada al fracaso, toda vez que mantuvo las dificultades existen-
tes, las cuales, al mismo tiempo, se agravaron con la decisión
unilateral decidida por numerosos Estados de elevar sus mares
territoriales a doce millas6.
La 111 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, realizada en Montego Bay, Jamaica, en 1982, fue el re-
sultado de once períodos de sesiones y casi catorce años para
preparar, discutir y aprobar la nueva Convención sobre Derecho
del Mar (CONVEMAR) 7.
Como expresa SIMONE, se arriba a esta convención luego "de
un prolongado trámite de casi diez anos. Su importancia se
evidenci6 entonces ante la declaración conjunta de los Estados
Unidos de América y de la Unión de Repúblicas Socialistas So-
viéticas del año 1988, al expresar que sus respectivos gobiernos
se guiarían por sus disposiciones con respecto a los usos tradi-
"CALLEJA, Derecho del transporte, p. 189.

CHAMIexpresa que "la Argentina, votd favorablemente el texto de la
Convenci6n, pero no suscribid ni el Acta Final ni los instrumentos de Montego
Bay, en razdn de que en el. último dia del. último periodo de sesiones, la Confe-
rencia dictó una resoluci6n que estableció pautas de consultas (en las que se
privilegiará los intereses de los pueblos involucrados) para disputas de sobe-
ranía en las que la ONU hubiese recomendado medios alternativos de soluci6n
al conflicto, habiéndose finalizado recientemente la llamada Guerra de Malvi-
nas (de abril a junio de 1982) raziin por la cual, dichas resoluciones resultaron
obstáculos insalvables para su suscripci6n en ese momento. La República
Argentina, recién firmó la Convención en la ciudad de Nueva York -sede de la
ONU- el 5 de octubre de 1984, acompañando una declaración en la que reafir-
m6 su pwici6n respecto de la cuestidn 'Malvinas"' (Manual de derecho de La
navegación, p. 198).
TRANSPORTE ACUATICO
cionales de los océanos, reconociendo su legitimación y la armo-

nizaci6n de sus leyes y reglamentos con esas disposiciones"*.
Sobre el mar territorial, dispone que el Estado ribereño
ejerce su soberanía sobre este, al igual que sobre el espacio ae-
reo que se le proyecta, su lecho y subsuelo. La extensi6n del
mar territorial no podrá exceder de doce millas marinas, medi-
das a partir de líneas de base determinadas de acuerdo con la
Convención. La línea de base normal se encuentra en la línea
de bajamar a lo largo de la costa, tal como aparece marcada me-
diante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas
oficialmente por el Estado ribereño9.
Dispone el derecho de paso inocente mientras no sea per-
judicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ri-
bereño. Se considerara que el paso de un buque extranjero es
perjudicial, en los términos expuestos, cuando en esa zona: a)
amenace o haga uso de la fuerza contra la soberanía, integridad
territorial o la independencia politica del Estado ribereño o de
cualquier otro modo viole los principios de derecho internacio-
nal incorporados en la Carta de las Naciones Unidas; b) realice
actividades de ejercicio o práctica con armas de cualquier clase;
c) lleve a cabo actos destinados a obtener informacibn en perjui-
cio de la defensa o la seguridad del Estado ribereño; d) practi-
que cualquier acto de propaganda destinado a atentar contra la
defensa o la seguridad del Estado ribereño; e) efectúe el lanza-
miento, recepción o embarque de aeronaves, o el lanzamiento,
recepci6n o embarque de dispositivos mi1itares;j) realice el em-
barco o desembarco de cualquier producto, moneda o persona,
en contravencioln de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales,
de inmigracidn o sanitarios del Estado ribereño; g) cometa cual-
quier acto de contaminacidn intencional y grave contrario a la
* SIMONE,El cow,flicto del calamar argentino, MJ-DOC-1620-AR.

JAVUREK nos dice: "En el mar t e r r i t o ~ a lla, CONVEMAR, que en li-
neas generales sigue los principios en Convenci6n de Ginebra de 1958, fijó
una extensión de 'hasta' doce millas marinas (lo que no se había logrado en
1958). Decimos 'hasta' porque en la redacción de la Convenciiin de 1982 no
se establece la anchura del mar territorial, sino que se consagra el derecho de
los Estados a fijarlos, en una extensión no mayor a esas doces millas marinas"
(De timones, alas y fletes, p. 19).
Convención; h) realice actividades de pesca; i ) efectúe activida-

des de investigación o levantamientos hidrogrAficos; j) cometa
cualquier acto dirigido a perturbar los sistemas de comunicacio-
nes o cualesquiera otros servicios o instalaciones del Estado ri-
bereño, y FE) practique cualesquiera otras actividades que no es-
tén directamente relacionadas con el paso.
La xona contigua es definida en el art. 33 de la Convencion
como la zona contigua a su mar territorial, en la que el Estado
ribereño puede prevenir y sancionar las infracciones a sus leyes,
reglamentos aduaneros, fiscales, migratorios y sanitarios que se
cometan en su territorio o en su mar territorial, no pudiendo su
extensión superar las veinticuatro millas marinas desde la línea
de base.
Luego regula la llamada zona económica excluszva, en el
art. 55, y la define como aquella área situada m8s allA del mar
territorial y adyacente a este, sujeta al régimen jurídico específi-
co establecido en la Parte V, de acuerdo con el cual los derechos
y la jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y liberta-
des de los demás Estados se rigen por las disposiciones perti-
nentes de la Convención. Su extensión es de doscientas millas
marinas desde la línea de base del mar territorial.
La individualizacidn de esta zona -dice SIMONE- hace que se
la deba caracterizar como un espacio maritimo híbrido, porque
no reconoce soberania sobre sus aguas a los Estados ribereños,
en cuanto significa el ejercicio del mClximo de sus competencias,
sino solo de derechos soberanos para la exploraci6n y explotaci6n
de los recursos naturales vivos y no vivos, y la jurisdicción so-
bre determinadas construcciones y actividades. Paralelamente
limita esos derechos, al reconocer en ese espacio el ejercicio de
las libertades que se ejercen en el alta mar (navegación, sobre-
vuelo, tendido de cables y de tuberías y otras aplicaciones) y
la aplicación extensiva de ciertas disposiciones contenidas en la
parte referida al alta marlo.
O' "Sobre la ZEE, cuyo reconocimiento se debió a la firme actitud de los

Estados latinoamericanos, la Convención dispone que no se extenderá más
allá de las doscientas millas contadas desde las líneas de base y el reconoci-
miento de derechos de soberanía de los Estados para los fines de la explora-
ción y explotación, conservación y administración de los recursos vivos y no
vivos y de otras exploraciones y explotaciones económicas, como la produc-
TRANSPORTE ACUATICO 319
En esta zona el Estado ribereño goza de soberanía para la
exploración, explotación, conservación y administración de los
recursos naturales tanto vivos como no vivos, de las aguas sub-
yacentes al lecho y del lecho y subsuelo marino. Goza de iu-
rzsdictio para establecer islas artificiales, instalaciones y es-
tructuras, para investigacibn científica y para la protección y
preservación del medio marino entre otros derechos.
El mur libre o alta mar es la zona en la que ningún Estado
tiene jurisdicción. El concepto de alta mar es de una connota-
ción residual, pues todos los espacios territoriales han sido defi-
nidos. El alta mar es definido, entonces, por exclusión, como el
conformado por "todas las partes del mar no incluidas en la zona
econ6mica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interio-
res de un Estado, ni en las aguas de un Estado archipielAgico".
Respecto de esta, se ha sostenido tradicionalmente que es
una res nullius, lo que fue considerado peligroso, porque per-
mitiría el apoderamiento por parte de los Estados, dando lugar
a que se lo considere una res null2us communis usus, o bien,
simplemente, como una res communis usus".
Sobre el mar libre, los Estados tienen las siguientes liberta-
des: a) navegacibn; b) sobrevuelo; c) tendido de cables y tube-
rías submarinos; d) construcción de islas artificiales y otras ins-
talaciones permitidas por el derecho internacional; e) pesca, yf)
investigación científica. Estas libertades deberán ser ejercidas
por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intere-
ses de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar,
así como los derechos previstos en la Convención. Los buques
de guerra en alta mar gozan de completa inmunidad de jurisdic-
ción respecto de cualquier Estado que no sea el de su pabellón
y los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él, y
utilizados únicamente para un servicio oficial no comercial, ten-
drán, cuando estén en alta mar, completa inmunidad de jurisdic-
ción respecto de cualquier Estado que no sea el de su pabellón.
ci6n de energia. Les reconoce, también, una jurisdicci6n para el estableci-

miento y utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras, investi-
gación científica marina y la protección y preservación del medio marino (art.
56)" (SIMONE, El coMicto del calamar argentino, 201, MJ-DOC-1620-AR).
l 1 CHAMI, Manual de derecho de la navegación, p. 202.
En tanto los deberes del Estado del pabellón son: a) ejercer

de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones admi-
nistrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen
su pabellón; b) mantener un registro de buques en el que figuren
los nombres y características de los que enarbolen su pabellón,
con excepción de aquellos buques que, por sus reducidas dimen-
siones, estén excluidos de las reglamentaciones internacionales
generalmente aceptadas, y c) ejercer su jurisdicción de confor-
midad con su derecho interno sobre todo buque que enarbole su
pabellón y sobre el capit&n,oficiales y tripulación, respecto de
las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas al
buque.
Deber&,en relaci6n con los buques que enarbolen su pabe-
llón, adoptar las medidas necesarias para garantizar la seguri-
dad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a la
construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los
buques, la dotaci6n de los buques, las condiciones de trabajo y
la capacitaciún de las tripulaciones, teniendo en cuenta los ins-
trumentos internacionales aplicables, la utilización de señales,
el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de aborda-
j e ~ . Deberá controlar que cada buque esté a cargo de un ca-
pitAn y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo
que se refiere a experiencia marinera, navegacidn, comunicacio-
nes y maquinaria naval, y que la competencia y el numero de los
tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las má-
quinas y el equipo del buque. Debera garantizar que el capitán,
los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación conozcan ple-
namente y cumplan los reglamentos internacionales aplicables
que se refieran a la seguridad de la vida en el mar, la prevención
de abordajes, la prevención, reducción y control de la contami-
nación marina y el mantenimiento de comunicaciones por ra-
dio. El art. 98 establece el deber de prestar auxilio, al imponer
que todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su
pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para
el buque, su tripulación o sus pasajeros: a) preste auxilio a toda
persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar;
b) se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las per-
sonas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan soco-
rro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo, y
c) en caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripu-

lación y a SUS pasajeros y, cuando sea posible, comunique al otro
buque el nombre del suyo, su puerto de registro y el puerto rnhs
próximo en que hará escala.
Establece una clara lucha contra la esclavitud y la pirate-
ría. Dispone que todo Estado tomará medidas eficaces para
impedir y castigar el transporte de esclavos en buques autoriza-
dos para enarbolar su pabellón y para impedir que con ese pro-
piisito se use ilegalmente su pabelliin. Todo esclavo que se re-
fugie en un buque, sea cual fuere su pabellón, quedar&libre zpso
facto. Declara la lucha contra la piratería, a la que define como
cualquiera de los actos siguientes: a) todo acto ilegal de violen-
cia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un
prop6sito personal por la tripulacibn o los pasajeros de un bu-
que privado o de una aeronave privada y dirigidos: 1) contra un
buque o una aeronave en alta mar o contra personas o bienes a
bordo de ellos, y 2) contra un buque o una aeronave, personas o
bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdic-
ción de ningún Estado; b) todo acto de participación voluntaria
en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que
lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque
o aeronave el carácter de buque o aeronave pirata, y c) todo acto
que tenga por objeto incitar a los actos definidos en los apdos. a
o b, o facilitarlos intencionalmente.
Se asimilan a los actos cometidos por un buque o aerona-
ve privados los actos de piratería perpetrados por un buque de
guerra, un buque de Estado o una aeronave de Estado cuya tri-
pulación se haya amotinado y apoderado del buque o de la ae-
ronave. A los efectos de la Convención, se consideran buque o
aeronave pirata los destinados por las personas bajo cuyo mando
efectivo se encuentran a cometer cualquiera de los actos a que
se refiere el art. 101. Se consideran también piratas los bu-
ques o aeronaves que hayan servido para cometer dichos actos,
mientras se encuentren bajo el mando de las personas culpables
de ellos.
2) La Legislación, nacional. En nuestro país primigenia-
mente estaba regulado en el Código Civil. El art. 2340 estable-
cia dentro del dominio público las aguas adyacentes a la costa
hasta la distancia de una legua marina (tres millas náuticas),

medida desde la zona de la baja marea, y de cuatro leguas (doce
millas) la zona contigua. Este artículo fue modificado por la
ley 17.711, disponiendo que el mar territorial queda comprendido
entre los bienes del dominio público y que su extensión es fijada
mediante la ley especial que lo determine.
La ley 17.094, de 1966, pretendió delimitar con precisión
la extensión del territorio de la Nación. Dicha norma extendió la
soberanía de la Nación Argentina sobre el mar adyacente a su te-
rritorio hasta las doscientas millas marinas, a contar de la línea
de las m6s bajas mareas (art. lo). Del mismo modo extendi6
esa soberania sobre el lecho del mar y el subsuelo de las zonas
submarinas adyacentes al territorio, hasta una profundidad de
doscientos metros o, más allá de ese límite, hasta donde la pro-
fundidad de las aguas permita la explotación de los recursos na-
turales de dichas zonas (art. So). Se genera, así, una discusión
sobre si la zona creada por esta ley constituye el mar territorial
(de soberanía plena) o la zona contigua (de aprovechamiento ex-
clusivo) 12.
La LN dispone en el art. 6 O el principio en virtud del cual,
"en el mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la sobera-
nía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento
jurídico de la República los buques de pabelldn nacional, como
si fueran territorio argentino, así como las personas que se ha-
llen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos
se realicen". El art. 7' de la LN, en el mismo sentido, establece
que "se aplicará la misma disposición del artículo precedente, a
los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un
mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por
el derecho internacional público".
La ley 23,968, de 1991, determina las lineas de base del.
Estado nacional, a partir de las cuales se debe mensurar la ex-
tensión de los segmentos marinos de la República. Esta ley
l2 JAVUREK, respecto de esta norma, expresa: "La falta de precisión en la

terminología de esta ley provocó grandes debates doctrinarios, ya que había
juristas que sostenían que se había extendido el mar territorial a doscientas
millas, y otros, que solo se trataba de delimitar una zona de aprovechamiento
exclusivo de los recursos naturales, ya que, conforme lo establecía el art. 3",
no se afectaba las libertades de navegación y sobrevuelo".
TRANSPORTE ACUATICO
abandona el criterio de la línea de las mas bajas mareas, introdu-

ciendo el de las "líneas de base rectas", y ha incorporado como
"aguas interiores" superficies acuáticas que antes conformaban
el mar territorial. Esta ley también restableció los términos de
la Convención de Jamaica de 1982, a la que se adhiere median-
te la ley 24.543, al definir la zona contigua, que había quedado
difusa por la redacción del art. 2" de la ley 17.094, incorporan-
do también la zona económica exclusiva (arts. 3"a 5",ley 23.968).
El Código Civil y Comercial, siguiendo la línea ya trazada
por la ley 23.968, declara tanto al mar como a las aguas inte-
riores como parte del dominio público del Estado y dispone al
respecto que el mar territorial es aquel que se encuentra defini-
do hasta la distancia que determinen los tratados internaciona-
les y la legislación especial, sin perjuicio del poder jurisdiccional
sobre la zona contigua, la zona econbmica exclusiva y la plata-
forma continental. Se entiende por mar territorial el agua, el
lecho y el subsuelo. También son bienes del dominio público las
aguas interiores, bahías, golfos, ensenadas, puertos, ancladeros
y las playas marítimas; se entiende por estas la porción de tierra
que las mareas bañan y desocupan durante las más altas y más
bajas mareas normales, y su continuaci6n hasta la distancia que
corresponda, de conformidad con la legislación especial de or-
den nacional o local aplicable en cada caso (art. 235, incs. a y b).
5 120. CONTAMINAC~~N
DEL MEDIO contami-
MARTNO. - La
nación marina es una variedad dentro de la agresi6n al medio
ambiente que puede ser provocada por o derivada de los buques
o bien de fuentes terrestres; es decir que proviene de hechos an-
tr6picos de tierra firme.
a) La cuestión. El público en general retiene el recuerdo
impactante de las mareas negras y suele asociar la idea de la con-
taminación marina a la del vertido de hidrocarburos de los bu-
ques, ya por descarga voluntaria, ya por accidentes, tales como
el abordaje de dos o más buques -en particular, de buques cis-
ternas- y las encalladuras. Sin pretender restar importancia a
la contaminación marina por hidrocarburos, hay que resaltar la
importancia considerable que la opinión pública le atribuye, mu-
chas veces sin una relación con el impacto real sobre el medio
marino.
Sin embargo, el medio marino sufre más a causa de los resi-

duos siilidos y líquidos que llegan al mar por los ríos, y de los de-
sechos gaseosos que contaminan la atm6sfera primero, para caer
luego sobre el mar cuando llueve. Mediante todos estos cami-
nos, el equilibrio biológico del mar queda descompensado, El
ciclo natural de evolución de la materia orgánica se ve alterado,
con un aumento exagerado del plancton vegeta1 que, en un primer
momento, libera una gran cantidad de oxfgeno, provocando una
multiplicación anormal de algas, para ser luego reemplazado por
el plancton animal, gran consumidor de oxígeno. El equilibrio
queda, consiguientemente, roto.
La trascendencia de esta contaminación del medio marino
ha impulsado el desarrollo y la adopción de normas jurídicas y
de medidas tendentes a prevenirla, a luchar contra ella con res-
puestas y tratamientos rapidos y eficaces ante las situaciones de
emergencia, a determinar responsabilidades y a establecer in-
demnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel internacional
como nacional, y con referencia a la contaminación por hidro-
carburos, por residuos radiactivos, por productos químicos y por
otras fuentes de origen terrestre13.
El derecho marítimo, en aras de la protección de la inco-
lumidad y limpieza de los mares y otras vías acuáticas navega-
bles, y de la vida, propiedad e intereses de los habitantes del
planeta, amenazados por la contaminacidn ambiental, se ocu-
pa intensamente de estos bienes jurídicos, para preservar aho-
ra contra el daño ecol6gico que desbasta el gmbito de su acti-
vidad. Para la protección que brinda, se mueve tanto en los
aspectos que hacen a la prevención de la contaminacibn, como
en la regulación de las sanciones que se preven, temas que po-
drían calificarse corno de derecho marítimo público, asimismo
brindando normas singularmente adaptadas a solucionar los
problemas de responsabilidad civil que los daños por contamina-
ci6n plantean, en lo que representa un nuevo capitulo del dere-
l3 JAVUREK sostiene que en las Ultimos años se ha tomado conciencia res-

pecto de la necesidad de conservar los recursos naturales de la tierra, siendo
uno de los más importantes la protección de la fauna y aguas marinas, así
como evitar la contaminación de playas con petróleo y otras sustancias tóxi-
cas (De timones, alas yf¿etes, p. 41).
TRANSPORTE ACUATICO
cho marítimo privado, con todas las salvedades que estas aclara-
ciones hoy presentan.
En el orden internacional se han debido establecer, urgen-
temente, regulaciones que prevengan la contaminación de los
mares, de otras vías navegables, de los fondos marinos y oceáni-
cos. Se trata de normas internacionales especificas, asi como la
inclusión de una enérgica regulación contenida en los convenios
generales del llamado "derecho del mar", instrumentos interna-
cionales tanto de carácter multilateral como regional14.
b) La contaminacidn madna en los convenios sobre el
derecho del mar. Los convenios sobre el mar territorial y la
zona contigua y la plataforma continental, adoptados en Gine-
bra en 1958, reflejaron tímidamente el interés por esta materia,
al destacarse el sometimiento de los buques extranjeros que
utilicen el derecho de paso inocente por el mar territorial a la
normativa vigente del Estado ribereño (art. 17) y la proteccidn
por este de los recursos vivos del mar por agentes nocivos, en
las zonas de seguridad de su plataforma continental (art. 5",
apdo. 7).
En el Convenio sobre Alta Mar, aprobado en la misma fecha,
se establecio la obligación de los Estados de dictar disposiciones
para evitar la contaminaci6n de las aguas por los hidrocarburos
vertidos de los buques, desprendidos de las tuberías submari-
nas o producidos por la explotación y exploración del suelo y del
subsuelo marino, de conformidad con los convenios vigentes al
respecto (art. 24). Se agregala obligaciónde los Estados de to-
mar medidas para evitar la contaminaci6n del mar debida a la
inmersión de desperdicios radiactivos, de colaborar con los or-
ganismos internacionales en la adopción de medidas para evitar
esa contaminación resultante de cualesquiera actividades rea-
lizadas con sustancias radiactivas o con otros agentes nocivos
(art. 25).
En el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar de Montego Bay, del 10 de diciembre de 1982, el medio
marino ha recibido una atención esmerada en la Parte XII, en la
l4 De timnes, alas yjtetes, p. 48 y 49.

JAWREK,
que cuarenta y cinco artículos han sido dedicados al tema de

la protección y preservación de dicho medioJ5.
Se entiende por contaminación del medio marino la intro-
ducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias
o de energía en ese medio, incluidos los estuarios, que produz-
ca o pueda producir efectos nocivos, tales como daños a los re-
cursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana,
obstaculización de las actividades rnaritimas, incluidos la pesca
y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua
del mar para su utilizacion y menoscabo de los lugares de espar-
cimiento (art. lo, apdo. 4, Convenio de Montego Bay) .
Al ejercer los buques el derecho de paso inocente por el mar
territorial de otro Estado, deben hacerlo sin llevar a cabo acto
alguno de contaminación intencional y grave contrario al Con-
venio, pues -si lo hicieran- el paso dejaría de ser inocente, por
resultar perjudicial al Estado ribereño. Tales buques quedan
sujetos a la legislación vigente en el Estado cuyas aguas atravie-
san, lo que incluye toda la normativa sobre la preservación del
medio ambiente y la prevención, reducción y control de la conta-
minacion de este último (arts. 17 y 19, apdo. 2, 21, apdos. l,f, y
4, Convenio de Montego Bay) .
También se aplican estos mismos criterios cuando se trata
del ejercicio del derecho de paso en tránsito en los estrechos uti-
lizados para la navegaciiin internacional, y del paso inocente por
aguas archipielágicas (arts. 37 a 39, apdo. 2,y 42, apdos. 1, b, y
4, 52, apdo. 1, y 54, Convenio de Montego Bay).
En cuanto a la zona económica exclusiva, el Estado ribere-
ño tiene jurisdiccibn con respecto a la protección y preservacibn
del medio marino, y determina la captura permisible de los re-
cursos vivos en esa zona y, cuando no tenga capacidad propia
l5 JAVUREK dice: "Casi un cuarto de siglo después, el marco general del

nuevo Convenio sobre el Derecho del Mar, firmado en 1982, tras once perio-
dos de sesiones de la 111 Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, acoge, in extenso, el tema de la Protección y Preservación del Medio
Marino, al que dedica la Parte 11 (arts. 192 a 237), pero además a lo largo de
su texto van apareciendo expresas y novedosas normas sobre la prevención
y regulación de los efectos de la contaminacióny' (De timones, aias y fletes,
p. 50).
para explotar toda esa captura, debe dar acceso a otros Estados
al excedente, teniendo en cuenta factores de diversa naturaleza,
básicamente para que los recursos no sean explotados en dema-
sia (arts. 56, apdo. 1, b, 22i, 61 y 62, Convenio de Montego Bay).
El Estado ribereño ejerce derechos de soberanía sobre la
plataforma continental a los efectos de la explotaci6n de los re-
cursos naturales, pero no puede impedir el tendido en ella de
cables y tuberías submarinos y su conservación, si bien se reser-
va el derecho a tomar medidas razonables para la prevención, re-
ducción y control de la contaminación causada por dichas tube-
rias (arts. 77, apdo. 1, y 79, apdos. 1 y 2, Convenio de Montego Bay) .
El Convenio contiene el principio de la libertad de la alta
mar, y todos los Estados tienen el deber de adoptar las medidas
necesarias para la conservación de los recursos vivos de la alta
mar, o de cooperar con otros Estados en su adopción. La zona,
constituida por los fondos marinos y oceAnicos y su subsuelo
fuera de los límites de la jurisdicción nacional, debe quedar suje-
ta a las regulaciones que sean adoptadas para prevenir, reducir
y controlar la contaminación del medio marino, incluyendo las
costas, y la perturbación del equilibrio ecologico de ese medio,
y para proteger y conservar los recursos naturales de la zona y
prevenir daños a la flora y fauna marinas (arts. lo, apdo. 1, 117,
145 y 187, Convenio de Montego Bay).
Contiene tambien una obligación general de los Estados de
proteger y preservar el medio marino, dentro de la cual, y con
arreglo a su política de medio ambiente, dichos Estados tienen
el derecho soberano de explotar sus recursos naturales. Los
Estados deben tomar, individual o conjuntamente, todas las me-
didas que sean necesarias para prevenir, reducir y controlar la
contaminación marina, cualquiera que sea la fuente de esa con-
taminaci611, pero evitando la transferencia de daños o peligros
de un área a otra, o la trasformaci6n de un tipo de contamina-
ci6n en otro. La vigilancia y evaluación de los riesgos de con-
t aminaci6n marina deben ser hechas rnediant e métodos científi-
cos reconocidos, divulgandose los informes correspondientes de
forma periódica. El Convenio considera la contaminación del
medio marino procedente de varias fuentes: terrestres, de acti-
vidades relativas a los fondos marinos en la zona, vertimiento,
buques, atm6sfera. Para prevenir, reducir y controlar la con-
tarninación marina desde todas esas fuentes, los Estados deben

dictar leyes y reglamentos adecuados a ese propósito y velar por
su ejecución, obligación esta última que comprende al Estado de
la bandera de los buques, al del puerto o del país ribereño donde
se halle un buque. Los Estados son responsables, de conformi-
dad con el derecho internacional, del cumplimiento de todas
sus obligaciones relativas a la protección y preservación del me-
dio marino (arts. 192 a 237, Convenio de Montego Bay).
Antes y después de los instrumentos generales que en el or-
den internacional regulan el derecho del mar, la labor especiali-
zada del CM1 y de la OMI ha dado variados frutos, como el Con-
venio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar (SOLAS o SERVIMAR).
Otros convenios que se han ocupado del tema de contami-
nación de aguas marinas han sido la Convención Internacional
para Prevenir la contaminación de las Aguas del Mar por Hidro-
carburos, armada en Londres en 1954 (comtínmente conocida
como OILPOL, 1954), y sus enmiendas de 1962 y 1969, a la que
nuestro país también se adhirió por ley 21.353; la Convención In-
ternacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por
Contarninaci6n de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, de Bru-
selas, de 1969; el Convenio Internacional Relativo a la Interven-
ción en Alta Mar en Casos de Accidentes que Causen una Conta-
minación por Hidrocarburos, de Bruselas, de 1969; el Convenio
Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de
Indemnización de Daños Causados por Hidrocarburos, de Bru-
selas, de 1971, que rige desde 1975; el Convenio sobre Preven-
ción de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos
y otras Materias, de Londres, de 1972, conocido como LDC172,
que fue aprobado por la Repfíblica Argentina por la ley 21.947; el
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminacidn por los
Buques, de Londres, de 1975 y su Protocolo de 1978; el Convenio
MARPOL 73/78; el Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar, de Londres, de 1979 y sus enmien-
das de 1983,y el Código Maritimo Internacional sobre Mercancías
Peligrosas (IMDG) 16.
'' De timones, alas yfletes, p. 41; CHAMI,

JAVUREK, Manual de derecho
de la navegación, p. 1009.
3 121. Los PUERTOS. - El transporte por agua requiere de

una infraestructura específica, propia y hasta en cierta medida
única, que encuentra su punto de convergencia en lo que lla-
mamos "puerto". Del latín portus significa "puerta" y la Real
Academia Española lo define como el lugar en la costa o en las
orillas de un río que, por sus características, naturales o artifi-
ciales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones de
carga y descarga y embarque y desembarco, entre otras.
La LN nos brinda una definición de carácter descriptivo, al
definirlo como el ámbito espacial que comprende, por el agua: los
diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y ca-
nales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de insta-
laciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensa-
bles para la normal actividad y desarrollo de la navegación (art. 8').
A su vez, la ley de puertos 24.093 (en adelante, LP) los de-
fine en su art. So como "los ámbitos acuáticos y terrestres natu-
rales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras
de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o ar-
tefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de
cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o em-
barque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que pue-
dan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y
cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley
las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de
cargas".
Sin perjuicio de esta norma, debemos señalar que nuestro
C6digo Civil y Comercial los incluye dentro del dominio públi-
co (art. 235, inc. b). A su vez, la LN, en su art. 8*, mantiene el
criterio de dominialidad pública, al establecer que "las aguas na-
vegables de la Nación que sirvan al trafico y tránsito interjuris-
diccional por agua, los puertos y cualesquiera otras obras p ~ b l i -
cas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos
destinados a la navegación y sujetos a la jurisdiccióln nacional".
En nuestro país, tal como expresa CRAMI,hasta la sanci6n
de la LP el régimen normativo en materia portuaria se caracte-
rizaba por una profusión de normas17, La ley en estudio, inspi-
Manual de derecho de la navegación, p. 333, donde señala de-

l7 CHAMI,
talladamente la evolución del marco normativo de puertos nacionales.
rada en los procesos de reforma del Estado y políticas liberales

de la década de los 90, importó un cambio rotundo en cuanto a
la concepción y propiedad de los puertos, así como también en
cuanto a su administración y jurisdicción18.
a) Tipos de puerto. Clasificaci6n. Los puertos, confor-
me al art. 7' de la LP, pueden ser clasificados como sigue.
1 ) Según. la titularidad del inmueble. Pueden ser na-
cionales, provinciales, municipales o de los particulares.
2) Según s u uso. Pueden ser de uso público, que son aque-
llos que, por su ubicación y características de la operatoria, de-
ben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que 10 re-
quiera. Los de uso privado son aquellos que ofrecen y prestan
servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de merca-
derías de manera restringida a las propias necesidades de sus ti-
tulares o a las de terceros vinculados contractualmente con ellos.
Dicha actividad se desarrollará dentro del sistema de libre compe-
tencia, tanto en materia de precios como de admisi6n de usuario.
3 ) Segun su destzno, e independientemente de la titu-
laridad del dominio del inmueble y de s u uso. Pueden ser
comerciales, que son aquellos cuyo destino es la prestaci6n de
servicios a buques y cargas, cobrando un precio por ellos, en
tanto que los industriales son los que operan exclusivamente con
las cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de
captura, debiendo existir una integración operativa entre la acti-
vidad principal de la industria y el puerto. Los puertos recrea-
tivos en general son aquellos destinados a los usos deportivos,
científicos o turísticos locales.
b) Habilitacidn. Destino. La habilitación de los puertos
es otorgada por el Estado nacional a todos los puertos comer-
ciales o industriales que involucren el comercio internacional o
interprovincial (art. 4O, LP), comunicando dicha decisi6n al Con-
greso dentro del plazo de diez días hAbiles, contados a partir de
la fecha del decreto respectivo (art. 5').
Esta norma implica una delegación de facultad del Congre-
so al Poder Ejecutivo, pues debemos tener presente que nues-
TRANSPORTE ACUATICO
tra Constitución nacional establece en su art. 75, inc. 10, que

es facultad del primero habilitar los puertos que considere
convenientes1? Es decir que se trata de un acto mediante el
cual se delega al Poder Ejecutivo la posibilidad de crear o es-
t ablecer puertos, debiendo comunicar tal circunstancia al Con-
greso, la cual, si no es rechazada por este de manera expresa,
queda firme.
Para otorgar la habilitación se deben tener en cuenta la ubi-
cación del puerto; las instalaciones portuarias; las personas fí-
sicas o jurídicas titulares de los puertos; la clasificación de los
puertos s e g h la titularidad del inmueble donde se encuentren
ubicados, según su uso y según su destino; que serhn definidas
por el titular del puerto; los aspectos vinculados con la defensa
y seguridad nacional; la incidencia en el medio ambiente (niveles
máximos de efluentes gaseosos, sólidos y líquidos); la afectación
del puerto al comercio interprovincial o internacional; el control
aduanero y de migraciones; la policía de la navegación y seguri-
dad portuaria (art. 6q LP) . El destino de los puertos no puede
ser modificado sino con previa autorización de la autoridad de
aplicación (ar t. 8') .
'"CANOSA expresa: "Teniendo en cuenta dicho esquema, corresponde,

en primer término, establecer por qué e1 Congreso de la Naci6n tiene com-
petencia para la sanción de una ley que involucre a puertos que son de pro-
piedad de las provincias o de los municipios. La respuesta la encontramos
vinculando el ya citado art. 75, inc. 10, de la Const. nacional, que le otorga
competencias al Congreso de la Naci6n para habilitar puertos, con las facul-
tades de la Nación para legislar sobre aduanas exteriores y el establecimiento
de derechos de importación y exportación como así también la de crear y su-
primir aduanas y, además, con la reglamentación sobre la navegación fluvial
y marítima (arts. 94 10, 11, 12 y 75, inc. 10). Singular importancia reviste
la conexidn de la norma constitucional mencionada con el art. 75, inc. 13,
del mismo texto, en tanto y en cuanto corresponde al legislativo nacional
'reglar el comercio con las naciones extraqjeras, y de las provincias entre si',
estando involucrado dentro de e110 el transporte, conforme lo ha entendi-
do la Corte Suprema de Justicia de la Nación. Todo este conjunto de nor-
mas responde al pensamiento alberdiano, tendiente a favorecer el desarrollo
del país y también como fuente de unión entre todas las provincias. Además,
sin la unificaci6n en la materia que estamos tratando, esto se traduciria en
una multiplicaci6n de intervenciones, tantas según cada provincia atraviese la
mercadería, lo que conduciría a 'matar' la producción industrial del país" (El
regimen administratzvo portuario en Argentina, RAP, no 39, p. 106).
e) Transferencia del dominio, admirzistración o explota-

ción portuaria nacional a los Estados prowinciales, a la Mu-
nicipalidad de la Ciudad de Buenos Aires o a la actividad
privada. Como expusimos supra, la LP -concebida dentro de
los lineamientos de la llamada Reforma del Estado- buscó dar
fin al hasta entonces vigente régimen de puertos pertenecientes
al Estado nacional.
En ese contexto, la LP preve que, a solicitud de las provin-
cias o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cu-
yos territorios se sitúen puertos de propiedad o administrados
por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al res-
pecto determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les trans-
ferirá a titulo gratuito el dominio y la administracibn portua-
ria. Si aquellas no demostraban interés en dicha transferencia
el Poder Ejecutivo podía mantenerlos bajo la 6rbita del Estado
nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos
del uso para el que habían sido creados (art. 11).
Dicha transferencia, en los casos de los puertos de Buenos
Aires, Rosario, Bahia Blanca, Quequén y Santa Fe, fue efectuada
a condición de que previamente se hayan constituido sociedades
de derecho privado o entes públicos no estatales que tengan a
su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos
entes se organizaron asegurando la participación de los secto-
res particulares interesados en el quehacer portuario, compren-
diendo a los operadores, prestadores de servicios, productores
usuarios, trabajadores y demas vinculados a la actividad. Las
provincias en cuyo territorio se encuentra emplazado el puerto
y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el
puerto, también tendrán participación en los entes, de acuerdo
con la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada
puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten
los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el
propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puer-
to el producto de su explotaciiin, conforme lo establezca el esta-
tuto respectivo (art. 12, LP).
Dispone también que, en el caso de los puertos nacionales,
la Administración pueda operar y explotar a estos por si, o bien
ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales,
mixtas o privadas, por medio de contratos de concesión de uso o
TRANSPORTE ACUATICO
locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación

publica (art. 14, LP).
Al respecto, CANOSA sostiene que, dadas "las caracteristicas
del régimen jurídico portuario, no cabe duda de que esta explo-
tación deberá ser encargada utilizando la o las figuras concesio-
nales; se puede afirmar que confluyen una variedad de ellas, lo
cual también se da en las concesiones ferroviarias recibiendo la
denominación de 'concesión integral'. Ya hemos citado, en rei-
teradas ocasiones, a GRECCOy MUROZ, quienes afirman: 'Obra
pública, dominio público y servicio público convergen y se en-
trecruzan en el horizonte del dominio portuario, generando cu-
riosas formas de interconexión'. Debemos analizar si efectiva-
mente puede darse esta curiosa inter~onexi6n"~~.
El procedimiento de licitación pública es el más generaliza-
do, más importante y usado, por estar previsto como la "regla"
para la selección del cocontratante de la Administración en la
mayoría de las normas nacionales y provinciales de contabilidad,
de obras públicas, e t ~ . ~constituyéndose
l, en aquel mediante el
cual ella expresa su voluntad en la selecci6n de sus contratistas.
Este procedimiento reúne ciertas características que lo tipifican
corno tal: 1) la invitación general y pública que efectúa la Admi-
nistración a todos aquellos que pudieran estar interesados en el
objeto de la contratación para que realicen sus propuestas; 2) las
propuestas que formulan los interesados deben sujetarse a ciertas
bases fijadas de antemano por la Administracidn (pliego de con-
diciones); 3) el numero de interesados que pueden concurrir a la
licitación -en la medida en que reúnan las condiciones y capaci-
dades requeridas- es ilimitado, y 4) la Administraciiin evalúa las
propuestas y elige aquella que ofrece las condiciones mAs ventajo-
sas para ella, adjudicando -finalmente- el contrato a su ofertantezz.
La LP prevé para el caso de los puertos construidos, admi-
nistrados y operados por particulares que ellas puedan estar li-
20 El régimen administmtzvo portuario en Argentina, RAP,

CANOSA,
no39, p. 109.
h ~ c i s"La
, licitación y otros procedimientos de selección del cocon-
tratante", en FARRAWDO (dir.), Contmtos administrutivos,p. 45.
22 BUJ MONTERO, (dir.) , Contratos
''La licitación pública'', en FARRANDO
administrativos, p. 7 9 .
brados al uso público o ser de uso privado, con destino comer-

cial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su pro-
piedad, gozando los buques y las cargas que operen en dichos
puertos de la exencidn del pago al Estado de derechos y tasas
por servicios portuarios que este no preste efectivamente (arts,
17 y 18).
5 122. EL BUQUE. - La importancia del buque en torno a la

materia ha llevado a casi toda la doctrina nacional y extranjera
a precisar el concepto de este, a tenor de que a su alredeor giran
las relaciones jurídicas que se dan por la navegación o median-
te eIla.
Dice SIMONE que esa trascendencia lleva a la necesaria indi-
vidualización conceptual del buque, señalando que MALVAGNI lle-
gó a sostener que, si se suprimía el buque, desaparece todo el
derecho de la navegación23.
Para la LN, buque es "toda construcción flotante destinada
a navegar por agua" (art. ZO, parte la)24.Esta expresión se en-
cuentra completada por el alcance que a l término buque da ella
misma, al establecer que la expresiiin buque comprende no sola-
23 SIMONE, Compendgo de derecho de la nauegacibn, p. 177.

24 "El concepto de buque fue discutido antes de la sanci6n de la ley de
la navegación en un proceso en el que se peticionaba la constituci6n de un
tribunal arbitral para regular el abordaje entre el pontbn 'Plaza Libertad' y el
petrolero 'Presidente Figueroa Alcorta'. Para ello, previamente como condi-
ción, el pontdn sin propulsi6n propia debia ser calificado como buque como
lo exigia el art. 1269 del C6d. de Comercio. Se consider6 que buque 'es la
construcci6n flotante que sirve para la navegación, capacidad que exige con-
diciones para el comercio maritimo o fluvial' y con cita de RIPERTse afirmb
que el navlo no puede ser determinado y definido sin su destino, que es la
navegación, y su aptitud, que es la navegabilidad, tanto por propulsión propia
o extraña. En el caso concreto se consider6 manifiesta la navegabilidad del
pontón 'Plaza Libertad' para el cabotaje menor aun cuando su propulsidn fue-
se suministrada por un remolcador, por lo cual se lo calificó como buque y, al
tratarse de la colisión entre dos buques, el hecho constituia un abordaje que
Manual de
habilitaba la constitución del tribunal arbitral peticionado" (CHAMI,
derecho de la nuvegacidn, p. 100).
TRANSPORTE ACUATICO
mente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y au-

xiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o suel-
tas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación
y adorno, aunque se hallen separadas t emporariamente (ar t.
154). No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso.
El buque es una construcci6n unitaria realizada mediante
la concurrencia de diversas y variadas cosas, cuya individuali-
dad se pierde desde el momento en que su agregación y vincu-
lación recíproca se dispone en funcibn del destino de aquel; esto
es, del ejercicio de la navegación. De la lectura del art. 154 de
la LN se desprende que el buque está integrado por "cosas sim-
ples unidas econdmica, física y permanentemente entre sí, y por
otras cosas simples, independientes en lo físico de las anteriores,
si bien ligadas a ellas por lazos económicos que las subordinan
al conjunto, A aquellas se las denomina 'partes' y a estas 'ac-
cesorios', y ambas están comprometidas en un destino unitario
común: la navegación del buque. Esta vinculación teleológica
nos sitúa frente al buque como universalidad de hecho, es de-
cir, como suma orgánica de cosas orientadas hacia un mismo fin
econ6mico. Dicho concepto presenta suma importancia pr8cti-
ca en los casos de compraventa del buque, limitación de la res-
ponsabilidad del propietario por abandono, reivindicación, em-
bargo, etc., pues interesa conocer cuales son los elementos que
integran la unidad buque'q5.
En primer lugar, debe tratarse de una construcción flotan-
te, entendiéndose por tal todo objeto con forma de embarcación,
construido según las reglas del arte naval; por ello se excluyen
las balsas. En segundo lugar, y esto es de gran importancia, que
esté destinado a navegar por agua. Este destino -navegar- es lo
que caracteriza al buque y lo diferencia de otras construcciones.
"Navegar" implica flotar y desplazarse, pero también im-
plica el gobierno y posibilidad de maniobra sobre la embarca-
ción. Por ello, no son buques las boyas, los pontones, los diques
y grúas flotantes, los buques faros, los buques permanentemente
amarrados destinados a restaurante, confitería, escuela, dep6si-
to, los cascos hundidos, etcétera.
25 GONZALEZ Manual de derecho ds la navegación,p. 117.

LEBRERO,
La navegaci6n que regula la LN no se limita a la comercial,

ni requiere un destino industrial, ni de transporte, sino que
comprende aun la realizada sin fines de lucro; es decir, incluye,
por ejemplo, la dedicada a actividades científicas, educativas o
deportivas, entre otras.
En suma, el elemento diferenciador elegido por la ley -y que
hace que una construcción flotante sea jurldicamente buque y
no otra cosa- viene dado por el destino de navegaci6n o afec-
tación a la navegación que ella conlleva. Por lo tanto, quedan
excluidos de este concepto jurídico de buque los artefactos na-
vales (auxiliares de la navegación, aunque puedan desplazarse
por cortos trechos) y las demás construcciones que, no obstante
tener la apariencia física de buques, no tienen "destino de na-
vegación" (v.gr., depósito, restaurante flotante, confitería, museo,
hospital).
Nuestra jurisprudencia ha receptado ese concepto amplio
de buque, por 10 que quedan incluidas las embarcaciones desti-
nadas a la navegación deportiva, a las que, consecuentemente, se
les aplica la LNZ6.
La LN no limita la navegación a aquella que se lleva a cabo
por mar, sino que comprende también la fluvial y la lacustre y
abarca tanto la navegación en sentido técnico -es decir, la mera
traslación por los espacios acuáticos- como también la navega-
ción en sentido económico y jurídico. La excepción la consti-
tuye el transporte en embarcaciones pequeñas que la propia LN
excluye en su texto y a las que les aplicará las disposiciones del
'' TribFiscalNac, 25/2/11, 'LFertimp~rtSA c/DGA s/recurso de apela-

cibn", 2MJ-JU-M-63187-AR, donde se dijo que conforme lo establece el art.
154 de la ley 20.094, "la expresión 'buque' comprende 'no solamente el
casco, rndstiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino tambien
todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su
servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas tempo-
rariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consu-
men con el primer uso'. De ahi se infiri6 en esa resoluci6n que va de suyo 'que
si se encuentran comprendidos los adornos con mayor raz6n han de estarlo
los instrumentos de trabajo tales como fotocopiadoras y máquinas de escri-
bir necesarios para las tareas inherentes a la navegacidn (v.gr., confeccibn de
documentación para formalizar el ingreso a los diferentes puertos, recepción
de mercaderías). A simiIar conclusión es lícito arribar respecto de elementos
necesarios para el esparcimiento de la tripulación durante la travesía"'.
TRANSPORTE ACUATICO
transporte terrestre, hasta tanto se dicte una ley especial que

las regule (art. 316).
5 123. ARTEFACTOS
NAVALES. -También la LN define el
artefacto naval como "cualquiera otra construcción flotante au-
xiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el curnplimien-
to de sus fines específicos" (art. 2*, parte 2").
Suele a veces discutirse -expresa CHAMI-la calidad de bu-
que del remolcador, del submarino y del hidroavibn. Para acla-
rar el tema debemos distinguir entre el destino inmediato y me-
diato del buque. El remolcador es buque y no artefacto naval,
porque su destino mediato es navegar y solo de manera mediata
su objeto es prestar su fuerza motriz a otro buque para la manio-
bra o para el transporte. El remolcador, así, es tan buque como
lo es el buque pesquero, que inmediatamente está destinado a
navegar y solo mediatamente a la pesca. El submarino es una
construcción flotante, aun cuando no necesariamente flote por
la superficie del agua, sino que va sumergido. Finalmente, el
hidroavión es tan buque, como una aeronave que carretea por la
pista terrestre es un
5 124. NATURALEZA
JUR~DICADEL LN dispone
BUQUE. - La
que los "buques son bienes registrables y se encuentran someti-
dos al &gimen jurídico que esta ley consagra" (art. 155).
Nuestra LN se apartó del criterio seguido originariamente
por el Cddigo de Comercio, que disponía en su art. 857 que lo
definía como una cosa mueble28.
El buque no es simplemente cosa, porque no comprende solo
su aspecto material como tal, sino que en el concepto "buque"
también se incluyen, ademAs de esa parte material susceptible
de tener valor, aspectos inmateriales susceptibles de tener valoF9.
27 CHAMI,Manud d,e derecho de la navegacidn,p. 113.

28 Respecto del origen de tal concepción, su evolución en nuestra doctri-
na y la conformación de este instituto en nuestra LN, v4ase RAY,Derecha de
la navegación, t. 1, p. 250.
29 "Para fundar esta apreciación veamos los privilegios, la hipoteca y
la limitación de responsabilidad del propietario armador. Si analizamos los
Como lo hemos indicado antes, la LN declara que los bu-

ques son bienes registrables, estableciendo reglas particulares
impuestas por la naturaleza y funci6n de aquellos: a) todos los
actos constitutivos, trasIativos o extintivos de la propiedad o
de otros derechos reales de un buque de diez toneladas o más de
arqueo total, o sobre una de sus partes en copropiedad naval,
deben ser hechos por escritura púbIica o por documento privado
autenticado, bajo pena de nulidad; si dichos actos se realizan en
el extranjero respecto de un buque de matricula nacional, deben
ser formalizados por escrito ante el c6nsul argentino respectivo
(arts. 156 y 157); b) los actos a que se refiere el punto anterior,
para producir efectos frente a terceros, deben inscribirse en el
Registro Nacional de Buques (art. 158);c) los buques pueden ser
vendidos con pacto de retroventa o de reventa y pueden ser ad-
quiridos por prescripcidn (arts. 161 y 162); d) aquellos buques
de diez toneladas o más de arqueo total, construidos o en cons-
trucción, pueden ser gravados con derecho real de hipoteca, de-
biendo hacerse por escritura pública o por documento privado,
e inscribirse en el Registro Nacional de Buques para que tenga
efectos frente a terceros (arts. 499 y 501); e) los buques de me-
privilegios que recaen sobre el buque, notaremos que solo se asientan en el

buque como aspecto material sino que, además, se extienden a los fletes, al
precio de los pasajes y a otros créditos nacidos en el viaje en los que los cre-
ditos privilegiados se originaron. Entre dichos créditos se encuentran las in-
demnizaciones originadas en daños materiales sufridos por el buque, las con-
tribuciones por averías comunes por daños materiales, el salario de asistencia
y salvamento, entre otros créditos que precisa el art. 479. A su vez, el art.
507 dispone que integran la hipoteca las indemnizaciones originadas en da-
ños materiales sufridos por el buque, las contribuciones por averías comunes
por daños materiales a aquel, los daños materiales al buque con motivo de una
asistencia y salvamento y las indemnizaciones de seguros por averías sufridas
por el buque. A su vez, la responsabilidad del propietario armador se limita
al buque, concepto que incluye los fletes brutos, los pasajes y los créditos na-
cidos durante el viaje (art. 175, párr. lo). A los efectos de los privilegios de
las hipotecas y de la limitaci6n de responsabilidad, el buque comprende tanto
un aspecto material -en la extensi611 del art. 154- como uno inmaterial -los
créditos antes vistos-. En conclusión, como los bienes comprenden tanto
los objetos materiales como los objetos inmateriales susceptibles de tener
valor, y el buque incluye ambas categorías, Ia naturaleza del buque es la de
'bien' y no exclusivamente la de 'cosa"' (CHAMI,Manual de derecho de la na-
vegación, p. 105).
TRANSPORTE ACUATICO
nos de diez toneladas de arqueo total pueden ser gravados con

derecho real de prenda (art. 499)? y f) todo buque debe estar
inscripto en el Registro Nacional de Buques para poder enarbo-
lar el pabellón nacionaI y ser dedicado al ejercicio de la navega-
ción (art . 51 y concordantes).
- La clasificación se apoya en los si-

125. CLASIFICACI~N.
guiente criterios.
a) Buques públicos y privados. La LN define los buques
públicos como los afectados al servicio del poder público. Los
privados quedan definidos por exclusión, precisando que to-
dos los demás, aun cuando pertenezcan al Estado nacional, pro-
vincial o municipal, son privados (art. 3").
"Buque público" -según la definición legal- será aquel que
se encuentra destinado al empleo en sus funciones propias por
parte de uno de los tres poderes del Estado, sea el Ejecutivo, el
Legislativo o el Judicial, tanto del Estado nacional, provincial o
municipal. Como ejemplo de buque público se pueden mencio-
nar los buques militares y de policia.
Esta clasificación de buques públicos y privados es indepen-
diente de la titularidad del dominio del buque. Por lo tanto, un
buque de propiedad del Estado, pero dedicado a una actividad
comercial, es un buque privado30.
Cabe resaltar que esta clasificación importa puesto que los
buques públicos, tanto nacionales como extranjeros, son inem-
bargables conforme a la LN. Dicha inembargabilidad es abso-
luta, porque en ningún caso se establece excepción alguna (art.
151, incs. a y b, LN).
A ello cabe agregar que la Argentina es parte de la Conven-
ción Internacional para la Unificación de Ciertas Normas sobre
30 CHAMI dice que como "ejemplos de ello podemos citar los buques de
las ya liquidadas Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) y Flota Flu-
vial del Estado argentino y actualmente los buques mercantes del Comando
de Transportes Navales de la Armada nacional. Este dispone para desa-
rrollar tareas comerciales del buque tanque 'Ingeniero Julio Krause', y de los
buques de carga general, 'Canal de Beagle' y 'Cabo de Hornos'. Se trata de
ejemplos típicos de buques privados del Estado" (Manual de derecho de la
navegación, p. 109).
Inmunidad de los Buques de Estado, acordada en Bruselas en

1926, ratificada por ley 15.7'87, que establece que no pueden ser
embargados los buques destinados a actividades gubernamenta-
les, salvo en los casos en los que la misma ley lo establece como
excepciÓn3l.
31 En noviembre de 2012, el Tribunal del Mar (ITLOS, por sus siglas

en ingles) inició el caso a pedido de la Argentina, luego de que el juez gha-
n4s Richard Adjei Frimpong decidiera la retención de la fragata "Libertad
como garantia de pago de la deuda al fondo NML Capital Limited (conocidos
como hold outs o "fondos buitres), deuda reconocida por la justicia del Es-
tado de Nueva York. La Argentina solicitó al Tribunal del Derecho del Mar,
mediante una medida cautelar en los términos del art. 290 de la Convención
("Medidas provisionales"), que le permitiera a la fragata abandonar el puerto
de Tema, una vez que levantara el embargo que pesaba sobre la nave. Se-
gún la posici6n argentina, el embargo sobre el buque constituía una violación
a la inmunidad soberana de los buques de guerra consagrada en el art. 32
de la Convención de Bruselas sobre la Unificacidn de Ciertas Reglas sobre la
Inmunidad de los Buques Estatales, y por la legislaci6n y jurisprudencia en
derecho internacional. El citado art. 32 establece que "ninguna disposi-
ción de esta Convenci6n afectara las inmunidades de los buques de guerra
y otros buques de Estado destinados a fines no comerciales". Asimismo, el
embargo le impidia a la fragata hacer uso de su derecho de navegar libremen-
te, conforme lo prescriben los arts. 18, 87 y 90 de la citada Convención. Así,
el Estado argentino solicitó al tribunal ordenarle -como medida cautelar- a
Ghana la liberación de la fragata del puerto de Tema, y su reabastecimiento
a tal efecto. Por su lado, Ghana sostuvo que las previsiones correspondientes a
los arts. 18, 32, 87 y 90 de la Convención "no son aplicables a actos ocurridos
en aguas internas", donde los buques -sean o no de guerra- no gozan de la re-
conocida inmunidad soberana, existente solamente en alta mar. Agregó que
"se entiende que el regimen de puertos y aguas internas se encuentra exclui-
do del ámbito de la Convención". Finalmente, Ghana mantuvo total sobera-
nía sobre sus aguas internas y los posibles buques ubicados en ellas. Por lo
que, para el gobierno ghanés, el Tribunal Arbitral no tenia jurisdicción en la
disputa presentada por su par argentino. El Tribunal del Mar resolvió bas8n-
dose en que el mencionado art. 32 no realiza una discriminación geográfica
a los efectos de la determinacidn de la inmunidad soberana, la que se debe
extender a "todas las áreas marítimas". Así es que, prima facie, el tribu-
nal si tenía jurisdicción en el caso en cuestión. Asimismo, consider6 que, de
acuerdo con la legislación internacional, "un buque de guerra posee inmuni-
dad soberana, incluso en aguas internas". Resaltó que el intento de las auto-
ridades ghanesas de abordar la fragata el 7 de noviembre obligaba al Tribunal
a entender la gravedad de la situacidn y a tomar medidas urgentes y le orden6
a Ghana liberar la fragata Libertad, y asegurarse de que esta, su comandante
y tripulacidn pudieran salir del puerto de Tema, luego de ser reabastecida al
efecto.
TRANSPORTE ACUATICO
Dispone que no tienen inmunidad los buques de ultramar

pertenecientes a los Estados o explotados por ellos, los carga-
mentos que a ellos pertenezcan, los cargamentos ni los pasajeros
transportados por los buques de Estado, así como tampoco los
Estados que son propietarios de dichos buques o que los explo-
tan, o que son propietarios de dichos cargamentos y, consecuen-
temente, pueden ser objeto de reclamos relativos a la explota-
ción de dichos buques o al transporte de tales cargamentos, y
están sometidos a las mismas reglas de responsabilidad y a las
mismas obligaciones que las aplicables a los buques, cargamen-
tos y armamentos privados.
En tiempo de guerra, según Io dispone el art. 7 O de la men-
cionada Convención, cada Estado contratante se reserva el de-
recho de suspender la aplicación de la Convención y establecer
que los buques que le pertenezcan o sean explotados por él
no podrán ser objeto de embargo ni detención por tribunal ex-
tranjero.
A su vez, no pueden ser objeto de embargos, capturas o de-
tenciones por cualquier auto judicial, ni de ninguna otra acci6n
judicial zn rem, los buques de guerra, yates de Estado, buques
de vigilancia, buques-hospitales, buques auxiliares, buques de
abastecimiento y otras embarcaciones pertenecientes a un Esta-
do o por él explotados y afectados exclusivamente, en el momen-
to de originarse el crédito, a un servicio gubernamental y no co-
mercial (conforme a su art. 3O), quedando exceptuadas de dicha
inmunidad las acciones por abordaje o por otros accidentes de
navegación; las acciones que emanen de una asistencia o salva-
mento y la contribución de avería gruesa y las acciones relativas
a la reparación, el abastecimiento u otros contratos vinculados al
buque.
De manera similar, el Tratado de Navegaci6n Comercial In-
ternacional de Montevideo, de 1940, establece que los buques
públicos, a los que refiere el art. 35, no pueden ser objeto de em-
bargo o de otros procedimientos judiciales que no estén autori-
zados por la ley del Estado propietario o armador (art. 37), esta-
bleciendo en todos los casos un sistema similar al establecido en
la referida Convención de B r u s e l a ~ ~ ~ .
82 Manual de derecho de la navegación, p. 109.

CHAMI,
b) Mayor s/ menor. Según Ia LN, buque mayor "es el

que registra un arqueo total no menor de diez toneladas", y
buque menor "es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa ci-
fra" (art. 48).
Las consecuencias jurídicas derivadas de esta clasificaci6n
son que básicamente se exigen mayores formalidades para cele-
brar ciertos actos jurídicos sobre buques mayores.
También dispone que todos los actos constitutivos, traslati-
vos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de
un buque mayor, o de sus partes en copropiedad naval, deben
extenderse, bajo pena de nulidad, por escritura pública o por do-
cumento privado autenticado (art. 156, LN). Su oponibilidad a
terceros opera desde la inscripción del acto en el Registro Nacio-
nal de Buques.
En tanto que, para los buques menores o sus partes en co-
propiedad naval, esos actos deben hacerse en instrumento pri-
vado, con la firma certificada de los otorgantes; para su oponibi-
lidad, deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buques
(art. 159, LN).
Los buques mayores son susceptibles de hipoteca, en tan-
to que los menores pueden prendarse (art. 499, LN). Otra di-
ferencia es que los contratos de fletamento a tiempo de buques
mayores deben extenderse por escrito, inscribirse en el Registro
Nacional de Buques y asentarse en el certificado de matrícula
(art. 228).
e) Buque nacional s/ extranjero. Los buques nacionales
son aquellos inscriptos en Ia matrícula nacional, a los que el art.
51 de la LN les confiere el derecho a enarbolar pabellón na-
cional.
Esta clasificación tiene importancia, dado que los requisitos
de embargo varían en función de la nacionalidad del buque. El
art. 531 de la LN dispone que los buques nacionales pueden ser
embargados preventivamente por créditos privilegiados en cual-
quier puerto de la República, por otros creditos en el puerto
donde el propietario tiene su domicilio o establecimiento princi-
pal y, finalmente, por créditos ajenos al buque, a su expedición o
a la navegacidn, para lo cual exige que se rednan los requisitos
de la legislación común. En tanto que para los buques extran-
TRANSPORTE ACUATICO
jeros surtos en puertos argentinos, el art. 532 establece que pue-

den ser embargados preventivamente, por créditos privilegia-
dos, por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad
del mismo buque o de otro que pertenezca o haya pertenecido,
cuando se originó e1 crédito, al mismo propietario, o por crédi-
tos ajenos al buque, cuando sean exigibles ante los tribunales
del país.
Además existen otras consecuencias, tales como en materia
de política naviera. Así, la ley de cabotaje reserva la navegacidn
y el comercio de cabotaje a buques de bandera nacional (art. lo,
decr. ley 19.492144, ratificado por ley 12.980). El decr. 1010/04
le confiere el tratamiento de bandera nacional para la navega-
cion, la comunicacion y el comercio de cabotaje a los buques y
artefactos navales que, teniendo bandera extranjera, hubiesen
sido locados a casco desnudo y que quedarán sometidos al régi-
men aduanero de importaci6n temporaria. Ademhs, el pabellbn
es un punto de conexión para determinar la ley aplicable a mu-
chas instituciones de la materia. Asi, por ejemplo, el contrato
de ajuste a bordo de buques nacionales se regirá por la legisla-
ciiin laboral argentina (art. 610) y los privilegios, los derechos
reales, las facultades del capitán, los contratos de locación y de
fletamento a tiempo se regirán por la ley de la bandera33.
d ) Clasificación técnica de buques. Siguiendo a CHAMI
desde un punto de vista ilustrativo, los buques se pueden clasifi-
car del siguiente modo.
1 ) Por su propulsión (a vela, rnecanica convencional o nu-
clear).
2) Por su destino,
a) Comercial (de transporte de pasajeros, de transporte de
carga, de transporte mixto).
b) Deportivo.
e) Cultural.
d) Cientifico.
S) Por el tipo de carga o transporte (a granel líqui-
da -buque tanque-, sólida o gaseosa; de carga general, por-
Manual de derecho de la navegación, p. 112.

CHAMI,
tacontenedores, buques iash o p o r t a b a r c a ~ a sy~ ~los buques

Ro-Ro~~).
e) Plataformas costa afuera. El empleo de plataformas
ubicadas en el mar, que tienen por objeto la exploración y explo-
tación de hidrocarburos, constituye una tendencia en el ámbito
del derecho de la navegación, dado que son producto del avance
técnico en la exploración y explotación de hidrocarburos y por-
que además carecen de regulación jurídica integral36.
126. INDIVIDUALIZACI~N DE LOS BUQUE^. -El art. 43 de la
LN, con el objeto de dar seguridad jurídica respecto de la adqui-
sición, transferencia o extinción de derechos y obligaciones en
torno a los buques, establece que los buques argentinos se indi-
vidualizan en el orden interno, y a todos los efectos legales, por
su nombre, número y puerto de matrícula y por el tonelaje de
arqueo. Concordantemente, el REGINAVE dispone lo mismo en
el art. 201.0101.
a) Nombre. La LN establece que el nombre de un buque
no puede ser igual al de otro de las mismas caracteristicas y exi-
ge que los buques lleven su nombre en un lugar visible (arts. 44
34LOS buques portabarcazas son una evolución de los barcos de con-

tenedores. Pueden transportar unas treinta y ocho barcazas, hasta un
mil seiscientos contenedores, o una combinacidn de contenedores y barca-
zas. Su diseño les permite transportar cargas incluso a puertos poco desa-
rrollados, sin necesidad de atracar.
35 Ro-Ro es un acrónimo del término ingles rold on-rol1 off,con el cual
se denomina a todo tipo de buque que transporta cargamento rodado, tanto
autom6viles como camiones. Cuando ademas transporta pasajeros son des-
criptos con el nombre tecnico o acrónimo de RO-PAX, aunque popularmente a
los buques de pasaje de transbordo rodado se los conoce cornofewies.
36 CHAMI, Manual de derecho de la navegación, p. 114. Así, en la
causa "Federación Argentina Sindical del Petróleo y Gas Privado y otro c/To-
tal Austral SA y otro", la Corte Suprema sostuvo que una plataforma móvil en
la cual trabajaron los actores no podía ser catalogada como "buque", en los
términos del art. 2" de la LN, porque no estaba destinada a navegar, a pesar
de que podía desplazarse, ni tampoco podía ser considerada artefacto naval,
porque no era un auxiliar de la navegacibn. Sin embargo, cuando navegan,
aun propuIsadas por fuerza motriz externa, pueden ser asimiladas a bu-
que, a los efectos de aplicar, por analogía, ciertas normas, como las de aborda-
jes, asistencia y salvamento, o remolque, entre otras".
y 46, LN). Además, remite a la reglamentacibn en todo lo vin-

culado a la imposición, el uso y cese del nombre.
A su vez, el REGINAVE establece que el nombre de un bu-
que o artefacto naval mayor de veinte toneladas será distinto del
de otro ya inscripto (art. 201.0102).
b) Matrz'cula. La matrícula es la inscripción del buque en
el Registro Nacional de Buques. La inscripci6n del buque o ar-
tefacto naval en la matrícula nacional le confiere la nacionalidad
argentina y el derecho a enarbolar pabellón nacional (art. 51,
LN, y art. 201.0201, REGINAVE).
El numero de matricula es el de inscripci6n del buque en
el registro mencionado (art. 45, LN, y art. 201.0103, REGINA-
VE). La matricula estructura el sistema dominial de registro
y funciona sobre la base del folio real. El Registro Nacional de
Buques tiene asiento en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y
es de jurisdiccidn nacional.
Están exceptuados de inscribirse en la matrícula los buques
y artefactos navales pertenecientes a las Fuerzas Armadas, de
seguridad y policiales, los propulsados exclusivamente a remo y
los inflables (art. 201.0202, REGINAVE). En elRegistro Nacio-
nal de Buques se matriculan todos los buques mayores a una to-
nelada de arqueo total y en los registros de dependencias juris-
diccionales se registrarán los buques de hasta una tonelada de
arqueo total (ar ts. 201.0204 y 201.0205, REGINAVE) .
La inscripción de un buque en la matricula nacional exige
tanto requisitos técnicos como jurídicos. En cuanto a los téc-
nicos, la LN dispone que son el cumplimiento de las exigencias
reglamentarias en materia de construcción del buque y condicio-
nes de navegabilidad (art. 52, inc. a).
Respecto de los requisitos jurídicos, es condición que
su propietario esté domiciliado en el pais y, si se trata de una
copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos
derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del
valor de estos reúnan la misma condición. Si se trata de una
sociedad, debe haberse constituido de acuerdo con las leyes ar-
gentinas y, en el caso de que se hubiese constituido en el extran-
jero, deberá tener en la República sucursal, asiento o cualquier
otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo

dispuesto en la ley de sociedades (art. 52, incs. e> y c, LN).
Para la inscripci6n de un buque extranjero se requiere el
pasavante expedido por la autoridad consular argentina del pais
de construcción. El pasavante le confiere al buque la nacionali-
dad argentina y el derecho a enarbolar pabellón nacional de ma-
nera provisoria (art. 53, LN).
La matrícula se pierde por innavegabilidad absoluta; por
pérdida total comprobada y declarada por la autoridad maríti-
ma; por presunción fundada de pérdida -lo que se produce una
vez transcurrido un año desde la última noticia del buque-; por
desguace, o por cancelación de la inscripción a solicitud de su
propietario (art. 55, LN).
La inscripción o eliminación de un buque en la matrícula
nacional será autorizada siempre que no se afecten intereses pú-
blicos. Las decisiones tornadas sobre este particular por la au-
toridad competente habilitan un recurso a ser interpuesto en el
término de quince dfas de notificada ante la cámara federal res-
pectiva (art. 56, LN).
e) Tonelaje. Este individualiza también al buque, al refle-
jar su capacidad, que se expresa en toneladas de arqueo Moor-
son, cuyo equivalente es de 2,832 metros cúbicos por tonelada.
El arqueo indica el volumen de los espacios cerrados del bu-
que; es decir, su capacidad útil para contener y trasportar pa-
sajeros, tripulacidn, mercancías, provisiones, agua y su propia
maquinaria propulsora. Se reconoce el arqueo total o bruto y
el arqueo neto o de registro. El primero expresa el volumen o
capacidad interior total de los espacios cerrados del buque, en
tanto que el segundo señala su capacidad útil para devengar la
carga, pues resulta de restar del arqueo total los espacios desti-
nados a la planta propulsora, caldera, tripulaci6n y viveres, entre
otros.
La indicación del tonelaje de arqueo bruto de un buque im-
porta, pues sobre ella se determinan los requisitos para su nave-
gabilidad, las tasas de puerto y los sistemas limitativos de res-
ponsabilidad.
Otra variable para la medición de los buques es la referida
a su desplazamiento y a su porte. El desplazamiento equivale
TRANSPORTE ACUATICO
al volumen de agua que estos desalojan o desplazan, y se mide

en toneladas métricas (un mil kilogramos), en tanto que el porte
de un buque es su capacidad para el peso de la carga, y com-
prende el porte bruto o total (dead weight), por el peso máximo
que puede portar hundido hasta la línea de máxima inmersión o
calado, medida en toneladas métricas. Los buques portaconte-
nedores se miden en TEU (sigla en inglés que significa twentg
foot equzvalent unit), que equivale a un contenedor de veinte
pies de largo, por ocho de ancho y ocho pies con seis pulgadas
de altura37.
d) Sociedades declasificación. Laclaseocotadeun bu-
que es la clasificacidn de un buque efectuada por una sociedad
de clasificación, cuando aquel se ajusta a las condiciones fijadas
en las reglas de esta.
Estas sociedades son instituciones de carácter técnico,
cuya función es asesorar e informar a todos los interesados en
la navegacibn y el comercio marítimo (armadores, constructo-
res, aseguradores, cargadores, compradores de buques, etc.) de
todo lo relativo a la construcción, características y condiciones
de navegabilidad de un buque. Estas sociedades clasifican a
los buques que se construyen bajo su control y también a buques
ya construidos que se ajustan a los requisitos fijados por la aso-
ciación. Cuando el buque reúne los requisitos, se le asigna una
cota o clase.
A este efecto, realizan inspecciones y controles técnicos
sobre planos, materiales empleados en la construcción, proce-
dimientos seguidos, y demás cuestiones. Hecho el control, se
asigna una clase al buque, se lo inscribe en el Libro de Registro
de Sociedades de Clasificaci6n y se expide un certificado. El
Libro de Registro mencionado se edita anualmente y contiene
todos los datos técnicos de los buques clasificados. Las inspec-
ciones se reiteran periódicamente a efectos de verificar si el bu-
que continúa ajustándose a las condiciones exigidas por la aso-
ciación. De no ser así, el buque pierde su clase.
C w m , Manual de derecho de la mvegación, p. 118; S~MONE,

Com-
pendio de derecho de la navegacidn, p. 191; RAY,Derecho de la navega-
d n ,p. 264.
La clasificación hecha por la asociaci6n es de gran utilidad

para los compradores de buques (les permite saber las caracte-
rísticas y la calidad del buque que van a adquirir), para los ase-
guradores (pueden conocer el riesgo que asumen) y para los
cargadores (pueden saber si al buque se le puede o no confiar la
mercadería), entre otros.
Los informes, publicaciones, certificados, etc., emanados
de estas asociaciones son de importancia fundamental para la
realizaciiin de ciertos actos jurídicos (p.ej., compraventas, hi-
potecas, seguros). Ante ello, cabe preguntarse si la exactitud
de los informes, certificados o publicaciones crean o no respon-
sabilidad para la asociación, y también si son o no válidas las
cláusulas de exención de responsabilidad que las asociaciones
suelen incorporar en sus publicaciones, contratos, certificados,
etcetera.
Se ha planteado respecto de estas sociedades el hecho de
que pretendan exonerarse de responsabilidad por su labor, para
lo cual. incluyen una cláusula de irresponsabilidad en sus regla-
mentos y en los convenios que suscriben con los propietarios o
armadores de los buques o con las entidades aseguradoras.
Como bien expresa SIMONE, la responsabilidad de estas so-
ciedades por la publicación de sus ediciones, conteniendo la
clasificación que hacen de los buques a su cargo, es de carácter
extrac~ntractual~~. Allí también insertan una cláusula de irres-
ponsabilidad que podría estimarse válida si se considera que son
tan solo publicaciones de divulgación. Sin embargo, como sus
constancias adquieren un valor certificante de las cualidades
de un buque, sumado al carácter cuasioficial que adquieren y al
ejercicio de una actividad monop6lica de facto, estimase que no
pueden eludir su responsabilidad, sin perjuicio de que el recla-
mante deberá demostrar la relación causal entre el dato o in-
formación err6nea y el perjuicio sufrido.
e) Nacionalidad. Con SIMONE, diremos que, como "la ciu-
dadanía es un vínculo político que une al individuo (ciudada-
no) con el Estado, resulta forzado admitir un nexo similar entre
una cosa, como es el buque, y el Estado cuya bandera enarbola,
88 Compendio de derecho de la navegacidn, p. 204.

SIMONE,
TRANSPORTE ACUATICO
y, mucho menos, que esa cosa (buque) pueda ejercer los dere-
chos-deberes atinentes al ciudadano".
Este autor, siguiendo a SCERNI, explica que "la nacionalidad
de un buque no es, como para las personas físicas y juridicas,
una relacibn, una correspondencia intermitente entre dos suje-
tos, Estado y persona", sino "entre el Estado y las personas que
se encuentran en determinadas condiciones en relación con el
buque (propietario, armador, capitán, tripulación, titulares de
derechos reales, etcktera)". De tal modo, estimase que de la
ciudadania de una persona surge su relación jurídica con el Es-
tado mediante los mutuos deberes y derechos, en tanto que de
la nacionalidad del buque solo se exterioriza su sometimiento
a la soberanía del Estado por la dependencia debida. Esa de-
pendencia al Estado del pabellón que enarbola, por la naciona-
lidad, como recurso técnico-jurídico aceptado por el uso inter-
nacional, somete al buque (rectius: a su propietario, armador,
tripulantes, pasajeros, cargadores, titulares de derecho, etc .) a
su jurisdiccidn y ley aplicable mientras navegue en alta mar y,
en determinados supuestos, cuando lo haga en aguas jurisdic-
cionales extranjeras; además, los somete también a su normativa
sobre las condiciones y requisitos para la matriculación y clasifi-
cación del buque, tenencia de libros y documentos a bordo, com-
posici6n de la tripulación, publicidad de derechos, etcétei-a"39.
La matriculacion importa, entonces, atribuirle la naciona-
lidad del país donde se formalice y el derecho de arbolar el
pabellón de ese Estado, condicionado al cumplimiento de los re-
quisitos de la nacionalidad o del domicilio por parte de los titu-
lares de su dominio.
En definitiva, "la nacionalidad de un buque resulta una hi-
pérbole o ficción que la comodidad y el uso no-critico de la idea,
posibilitan su continuidad. El buque, como cosa, no puede ser
a la vez, sujeto y objeto de derecho. La nacionalidad resulta un
derecho personalísimo del hombre que no puede reconocerse
para las cosas. La atribución o reconocimiento de nacionalidad
a un buque solo sirve como recurso técnico-jurídico para ex-
presar la sujeción de su organización náutica y de sus derechos
Compendzo de derecho de la navegación, p. 195.

SIMONE,
dominiales a la ley del país cuyo pabellón enarbola. Paralela-

mente, sirve también para que esa misma legislación regule a los
sujetos que participan en su navegación y a los hechos y actos
juridicos habidos durante o en ocasi6n de la misma, aun cuando
el buque se encuentre en extraña jurisdicción o en alta mar'40.
f) Banderas de conueniencia. Relacionado con la matri-
culaci6n de los buques y su consecuente sometimiento a la ju-
risdicción y autoridad del Estado del pabellón, se encuentra el
tema conocido como de banderas de conveniencia de los buques.
Para la ITF (siglas en inglés de la Federacidn Internacional
de Trabajadores del Transporte), una BDC (bandera de conve-
niencia) se constituye cuando no existe un vinculo genuino en-
tre el armador o dueño de un buque, y la bandera que ese buque
enarbola. O sea, cuando la propiedad beneficiosa y el control
de un buque están ubicados en un país o paises distintos del de
su bandera.
La nominación de banderas o pabellones de conveniencia
deriva de la traducción del inglésflags of conveniente. Se los
llama también buques con bandera de complacencia, de necesi-
dad y en el lenguaje convencional de los organismos internacio-
nales son conocidos como "buques de libre matrícula".
Sintéticamente, el fen6meno en cuestión deriva de la ma-
triculación de un buque y de su consiguiente abanderamiento
en un Estado distinto del que le corresponde por la nacionali-
dad o el domicilio de su propietario real; en cambio, se hace en
otro, llamado Estado de libre matrícula, elegido por quien figura
como propietario nominal o administrador de hecho del buque
(persona o empresa encargada del manejo diario de buque), en
lugar de su propietario efectivo, burlándose aquella relaci6n de
nacionalidad. De tal modo, aquella correspondencia de dere-
chos y obligaciones derivada de la matriculaci6n (nacionalidad)
del buque no es la que surge del vínculo genuino referido (Esta-
do-propietario nacional o domiciliado), sino con otro Estado dis-
tinto, del que no integran su economfa ni sirven a su comercio
exterior, salvo el pago de un derecho anual de inscripción41.
40 Compendio de derecho de la navegacibn, p. 196.

SIMONE,
4' Cornpmdio de derecho de la navegación, p. 198.
SMONE,
Las empresas armadoras buscan las banderas de conve-

niencia a fin de reducir los costos operativos y evitar regulacio-
nes estrictas en cuanto a seguridad o tasas fiscales, que de otra
manera se verian obligadas a cumplir con el desembolso adi-
cional.
127. LIBROS Y DOCUMENTOS DEL BUQUE. - La tenencia de

libros a bordo de los buques y sus asientos responden a la nece-
sidad de fijar los hechos que se producen durante la navegación
para su posterior conocimiento; la de verificar el cumplimiento
de las obligaciones que les competen al armador y al capitán, y
la de anotar los actos jurídicos que ocurran a bordo y que las
autoridades públicas del Estado de la bandera tienen obligación
de registrar, para 10 cual se inviste al capitAn de las pertinentes
funciones.
La LN dispone que los buques y artefactos navales, según
corresponda, de acuerdo con la reglamentacidn, deben tener a
bordo la siguiente documentación: u) certificado de matrícula;
b) libro de rol; c) certificado de arqueo, de seguridad y de fran-
cobordo; d) documentación sanitaria; e) diario de navegaci6n;f)
diario de mhquinas; g) lista de pasajeros; h) libro de quejas en
los buques de pasajeros; i) licencia de instalación radioeléctri-
ca; j) diario de radio, si corresponde de acuerdo con las re-
glamentaciones internacionales; k ) un ejemplar de esta ley, y
1 ) los demás libros y documentos exigidos por las leyes y regla-
mentos (art. 83).
a) Diario de la navegación. Es el más importante de to-
dos. Al respecto, la LN dispone que deben llevarse encuader-
nados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la auto-
ridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas.
Los asientos deben ser continuados y datados, firmados por el
capitán (art. 84).
En este libro se debe asentar: 1) la situación, derrota y ma-
niobras realizadas por el buque; 2) las observaciones meteoroló-
gicas e hidrograficas efectuadas a bordo; S) los actos cumplidos
por el capitán en su carácter de funcionario público; 4) las actas
de los consejos celebrados por los oficiales, y 5) toda circunstan-
cia establecida en leyes y reglamentos (art. 86).
Este libro debe ser exhibido por el capitán del buque en

cualquier tiempo, tanto a las partes interesadas como a las au-
toridades navales respectivas. Por su parte, estos libros son
entregados por la autoridad naval; para habilitar un nuevo libro
diario de navegación, la autoridad marítima o consular intervi-
niente debe proceder a retirar y cerrar el libro finalizado. Di-
cho libro ser6 remitido a la dependencia correspondiente al
puerto de asiento del buque, donde será archivado por un lap-
so de diez y cinco años, respectivamente, finalizados los cuales
son incinerados (arts. 36, 87, 88, 207 y 208, LN; arts. 203.0107,
203.0208 y 203.0201, REGINAVE).
b) Diario de máqu.ilzas. También es de gran importan-
cia para determinar el cumplimiento de las órdenes y maniobras
en caso de accidentes en la navegación. En el libro diario de
mhquinas se presentarh los datos de mhquinas que para cada
tipo de propulsión fije la Prefectura: las maniobras y novedades
ocurridas en cada guardia, tales como accidentes o siniestros,
averías o fallas de los mecanismos instalados; pruebas de fun-
cionamiento, consumo de combustible o agua de alimentaci6n o
cualquier otro acaecimiento que, por su importancia, sea nece-
sario registrar. Tiene los mismos requisitos que el anterior li-
bro y es llevado por el jefe del servicio de m&quinas(art. 84, LN,
y arts. 203.0301 a 203.0309, REGINAVE).
e) Libro de rol. Este debe expresar, necesariamente, el
nombre y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícu-
la del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habili-
tación y empleos correspondientes, así como las condiciones de
los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal
laboral específica (art. 85, LN, y arts. 203.0401 y 203.0402, RE-
GINAVE) .
d ) Libro de inspecciones y de seguridad. Conforme lo
dispone el REGINAVE, los buques mayores de cincuenta tonela-
das de arqueo total deben llevar el libro registro de inspecciones
de seguridad. En él se asentar8 el resultado de las inspeccio-
nes ordinarias y extraordinarias de seguridad que practique el
personal de la Prefectura (arts. 203.0501 y 203.0502, REGINAVE).
TRANSPORTE ACUATICO
3 128. PROPIEDAD NAVAL. - E1 régimen de propiedad se

asienta sobre los principios generales del derecho común en todo
lo que especialmente la LN no introduce normas especificas de
regulacibn.
El propietario de un buque es el titular del dominio sobre él,
prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la
capacidad para ser titular de ese dominio.
El buque puede pertenecer a una persona física, a una per-
sona jurídica o a varias personas de uno u otro tipo (copropie-
dad naval).
El régimen de la capacidad se rige por los principios gene-
rales del Código Civil y Comercial, al igual que las incapacidades
de derecho (art. 22, SS. y concordantes).
Ya hemos victo que existe un córrelato entre propiedad na-
val y nacionalidad. Estas disposiciones de marcado tinte po-
lítico, que hacen a los intereses navieros que cada pais se pro-
pone, se realizan en la exigencia de nacionalidad o de domicilio
de los propietarios de los buques que bajo su pabellón navegan;
algunos exigen la propiedad total del buque por nacionales del
país, en tanto que otros sistemas legales exigen dos tercios de
los derechos de propiedad sobre un buque en nacionales de ese
pais. También existen los sistemas que limitan esa exigencia
de propiedad por los nacionales a una proporción de tres quintas
partes, al menos, de los derechos sobre el buque o a la mitad, so-
lamente. Finalmente, hay legislaciones que prescinden del ele-
mento "nacionalidad", para seguir el criterio del domicilio, como
la Argentina42.
El criterio del domicilio del propietario del buque seguido
por nuestra LN exige, para inscribir un buque en nuestra matrí-
cula, acreditar el domicilio de su propietario en el pais (si es una
propiedad individual); si se trata de una copropiedad naval, se
exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre
el buque excedan la mitad del valor de estos, reúnan una misma
condición, o sea, que se domicilien en el país (doble condición
numérica y econbmica), y si fuera titular de la propiedad una so-
Curso de derecho de la navegación, p. 91; ROMERO

42 MONTIEL, BASAL-
DÚA, Derecho rnaritimo, t. 1, p. 366.
ciedad, se exige que se haya constituido conforme con las leyes

de la Nación, o que -habiéndose constituido en el extranjero-
tenga en la Repfiblica sucursal, asiento o cualquier otra especie
de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto por
la ley respectiva (art. 52, incs. a a c, LN, y art, 201.0210, REGI-
NAVE).
A su vez, cabe distinguir la propiedad (concepto estático)
del armamento (concepto dinámico), dado que son dos calida-
des que pueden recaer en una misma persona, pero son sustan-
cialmente diferentes. La figura del propietario puede decir-
se que se perfila como pasiva o estAtica, en contraposición con
la del armador, que, ya se limite a armar y equipar el buque o
a ejercer la navegacibn, es esencialmente activa o dinámica.
Cuando el buque se halla inactivo, surge entonces la figura
del propietario, con su derecho real de propiedad regido por el
derecho comfin en sus principios más generales. El buque en
explotación hace aparecer la figura del armador, regida por nor-
mas que son propias de la navegación marítima.
Mientras el propietario es titular del derecho real de domi-
nio sobre el buque, el armador es la persona física o jurídica que
lo explota por su cuenta y riesgo en su función técnica específi-
ca, que es la navegación; es decir, quien ejerce la gestión náutica
del buque.
a) Dominio y copropiedad naval. El buque puede perte-
necer a una persona física o jurídica, o también a varias perso-
nas de uno u otro carácter.
La propiedad naval no es frecuente que recaiga en una per-
sona fisica, pues los capitales en juego requieren de una propie-
dad generalmente acompañada de la explotación de los buques
(armamento) y en manos de grandes sociedades de capital, ge-
neralmente constituidas como sociedad anónima.
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del con-
dominio en todo lo que no esté modificado por la LN, disposi-
ciones que se aplican también a la copropiedad de los artefactos
navales (art. 164).
Al respecto, la LN dispone sobre las decisiones de la ma-
yoría que -computadas de acuerdo con el valor de la parte que
cada copropietario tiene en el buque- obligan a la minoría. La
mayoría puede estar constituida por un solo copropietario y, en

caso de empate, el tribunal competente decidirá de manera su-
maria (art. 165).
También la LN regula los derechos de la minoría. Cuan-
do el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la mi-
noría estar5 obligada a aceptar esa decisibn, salvo su derecho
a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al
precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pú-
blica subasta y, si la minoría entiende que esas reparaciones
se requieren y la mayoria se opone, aquella tiene derecho a que se
practique una pericia judicial y, si de ella surge la necesidad de
reparacion, están obligados a contribuir a ella todos los copro-
pietarios (arts. 166 y 167).
Finalmente se establece la opción de compra y se regula la
decisión de venta del buque, al disponer que, si uno de los co-
propietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo
saber a los restantes, quienes dentro del tercer día pueden ma-
nifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extra-
judicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido el plazo sin
que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropie-
tario puede disponer libremente de su parte. Si la mayoría de
los copropietarios resuelve vender el buque, la minoría puede
exigir que la venta se haga en remate público. Si la minoría so-
licita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones
graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se
opone, el tribunal competente decidira de manera sumaria (arts.
168 y 169, LN).
Cuando los copropietarios no adoptan una de las formas so-
cietarias establecidas por la ley de sociedades y deciden explotar-
lo entre todos ellos, asumiendo las funciones de armador, se con-
sidera constituida una sociedad de coparticipación naval.
Este sistema solo funciona cuando del mero estatus domi-
nial los copropietarios pasan a la utilización del buque conforme
su destino, esto es, la navegación. Por ello esta institución, más
propiamente, corresponderá tratarla al referirnos al armamento
marítimo.
b) Mudos de adquisición de la propiedad de un buque.
Los modos de adquisición del dominio pueden ser clasificados en
los derivados de normas de derecho privado y los derivados de

las normas del derecho público.
Son modos de adquisición propios del derecho privado la
compraventa, la permuta, la donacidn, el contrato de construc-
ción, el abandono a favor de la aseguradora, la sucesión y la
prescripcibn.
En tanto, son modos de adquisición derivados del derecho
público la confiscación, el apresamiento, la requisicibn y el aban-
dono a favor del Estado.
1) Contrato de compraventa. Este contrato es aquel por
el cual una de las partes se obliga a transferir a la otra la propie-
dad de uno o más buques y esta se obliga a pagar a la primera,
por ese buque, un precio cierto o determinado.
La compraventa de buques se rige por las disposiciones del
derecho común, en primer término, y luego por las específicas
del derecho de transporte por agua que rodean el acto de su
transmisión, su inscripcidn en un registro especial y una serie
de modalidades que hacen a la institución.
En cuanto a las formalidades que deben rodear el acto,
nuestra LN dispone que todos los actos constitutivos trasla-
tivos (como es la compraventa) o extintivos de la propiedad o
de otros derechos sobre un buque de diez toneladas o más de
arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse mediante escritura pública o por documen-
to público autenticado bajo pena de nulidad y, tratándose de un
buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se reali-
cen en el extranjero, deben hacerse en documento otorgado por
el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio autori-
zado de aquel al Registro Nacional de Buques. Tales actos solo
producen efectos, respecto de terceros, desde la fecha de su ins-
cripción en el mencionado Registro (arts. 156 a 158).
En el caso de buques de menos de diez toneladas dispo-
ne que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de
la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores
de diez toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus
partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento
privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscri-
birse en el Registro Nacional de Buques. Solo producen efec-
TRANSPORTE ACUATICO
tos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción (art.

159, LN).
A su vez, Ia LN permite que los buques puedan ser vendidos
con pacto de retroventa o de reventa, al igual que la actual re-
dacción del Código Civil y Comercial (arts. 1163 y 1164).
En cuanto a la venta en subasta pública por orden judicial,
si se trata de un buque de bandera extranjera, debe hacerse sa-
ber al cónsul respectivo del auto que disponga la venta (art. 593,
LN). Tanto para buques nacionales como extranjeros, se debe
tasar el buque, fijar una base y publicarse los avisos por edictos;
finalmente se realiza la subasta pública, quedando extinguida
toda responsabilidad del buque desde el dia del remate, pero los
créditos se ejercitan sobre el precio, conforme al orden estable-
cido en la LN, capítulo IV del título 111, que regula el crédito na-
val, al cual nos referimos más adelante. La extinción de toda
responsabilidad por venta judicial ataca a los privilegios, pero no
a los créditos que pueden hacerse efectivos contra el vendedor
(art. 484, inc. b).
En cambio, en la venta privada de un buque, su propiedad
se transfiere al comprador con todos los privilegios que lo gra-
ven (art. 160, LN), si bien se extingue tambikn, con relaci6n al
comprador, por el transcurso del plazo de tres meses de efectua-
da la venta privada, a contar desde la fecha de inscripción del
documento traslativo de propiedad en el Registro Nacional de
Buques (art. 484, inc. c ) .
2) Prescripci6n adquisitiva. La prescripción para ad-
quirir es el modo por el cual el poseedor de una cosa adquiere
un derecho real sobre ella mediante la posesión durante el tiem-
po que establece la ley.
La LN establece que la adquisición de un buque con buena
fe y justo título prescribe la propiedad por la posesión continua
de tres años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la
prescripción se opera a los diez años (art, 162). Son de aplica-
ción los conceptos y reglas del Código Civil y Comercial (arts.
1897,2532 a 2553 y 2565).
3) Contrato de construcción. El contrato de construc-
ción de un buque o artefacto naval es un modo originario y de
derecho privado de adquirir la propiedad de ellos propio de

esta rama.
Dicha modalidad de adquisici6n del dominio naval tiene
dos formas distintas de llevarse a cabo. Una es el sistema de
construcción por cuenta propia, o por economía, y el sistema
de construcción por empresa o por encargo.
Al respecto MORENOBASALDUA explica: "Esta primera mo-
dalidad, llamada también por administracibn, la realiza el pro-
pio interesado o propietario de la embarcación, quien encarga
la confección de los planos de la misma, adquiere y provee los
diversos materiales, contrata el personal especializado que rea-
liza la obra, dirige la misma. Vale decir, que todos los riesgos
tecnicos y econ6micos de la operaci6n son a su cargo, desde el
inicio y hasta el término de la construcción del buque o artefac-
to naval. El constructor, confundido así con el propietario de la
nave, es titular de la propiedad de las estructuras de la embarca-
ci6n bajo construcciOn y del buque terminado, a su con~lusi6n'~~.
El segundo tipo, llamado de construccion por empresa, por
encargo o a forfait,supone que el futuro propietario de la em-
barcación encomienda su construccion a un astillero. "En el
contrato celebrado, se obliga el comitente a pagar un precio con-
venido al contado o en cuotas (en proporción al avance de los
trabajos). El astillero se obliga a entregar la embarcación ter-
minada, con todas las estipulaciones técnicas previstas, habien-
do aportado la mano de obra, los materiales y eventualmente los
planos. Es esta la moderna forma de la construcción naval, por
razones de divisi611 de trabajo y complejidad técnica que ella im-
porta, sin contar los grandes costos que implicaTq4.
43 ROMERO BASALD~IA,Derecho m1-itzm0,t. 1, p. 378. Agrega, además,

que este tipo de construcciones solo generan relaciones propias de una loca-
cidn de obra o de locaciones de servicios, celebradas por el constructor con
ingenieros navales o empleados y personal tCcnico, según diversas rnodalida-
des. Hoy en dia esta construccibn por "cuenta propia" solo subsiste en casos
de embarcaciones pequeñas. Fue una modalidad común en el pasado siglo,
pero ya casi desaparecida.
44 ROMERO BASALD~A, Derecho mdcimo, t. 1, p. 379. Al respecto expli-
ca que, sobre "la naturaleza jurídica de las relaciones generadas por el con-
trato de construcción 'por encargue', se ha disentido mucho en doctrina y ju-
risprudencia. Así, se lo ha calificado de una 'compraventa de cosa futura', o
TRANSPORTE ACUATICO
4) Sucesión. El buque, como parte del patrimonio de sus

propietarios y de los derechos que poseen sobre estos bienes, se
transmite a sus sucesores, sea en virtud de la ley, de testamento
o legado, conforme a lo dispuesto por el C6digo Civil y Comer-
cial (art. 2277). Cuando muere el causante -propietario de un
buque- sin haber hecho un testamento, en el Registro Nacional
de Buques debe efectuarse la inscripci6n correspondiente a la
declaratoria de herederos y, si hay testamento, debe inscribirse
en 61 un testimonio judicial del acto (art. ?O, inc. d, ley 19.170, de
Registro Nacional de Buques -LRNB-) .
5 ) Abandono afavor de los aseguradores. Frente allla-
rnado abandono a favor de los acreedores tenemos el abandono a
favor de los aseguradores, que sí implica transmisión de la pro-
piedad sobre el buque; es decir, el desprendimiento de su condi-
ción de propietario, de su vinculaci6n dominial sobre
Este abandono en favor de los aseguradores contemplado en
nuestra LN constituye un medio de adquisicidn propio del dere-
cho del transporte por agua (arts. 455 a 457).
Aquí la propiedad del buque se transfiere a sus asegurado-
res, de manera irrevocable, por medio de esta acci6n de aban-
dono que entabla el asegurado, percibiendo a su vez, este, el total
de la indemnización pactada. El abandono procede en casos de
siniestros mayores (naufragio, perdida del buque, etc.), e implica
de 'locación de obra'. También de un 'contrato mixto de compraventa y loca-

ción', aludiendose a la figura de la 'especificacidn' o 'transformación"'.
45 ROMERO BASALD~A, Derecho marz'timo, t. 1, p. 382. El llamado aban-
dono a favor de los acreedores, o abandono liberatorio, es el medio admitido
por nuestro derecho de limitación de la responsabilidad frente a los acreedo-
res del buque frente a las obligaciones contraídas por el capitán en todo lo re-
lativo al buque y su expedición o indemnizaciones a terceros a que haya dado
lugar por hecho suyo o de los tripulantes. Se encuentra reglado en la LN, en
el art. 175, pArr. ZO,y coneordantemente en los arts. 561, 562 y 575. El aban-
dono no es traslativo del derecho de propiedad sobre el buque, sino que es
una simple puesta del buque a disposición de los acreedores para que cobren
sus créditos sobre su valor y solo limitado a este. Por ello, si practicado el
abandono de esta especie, y cobrados y satisfechos los creditos de todos los
acreedores sobre el producido de venta del buque, queda algún remanente,
ese monto vuelve a quien hizo el abandono, y se considera que ese valor nun-
ca ha salido de su patrimonio.
la transferencia del dominio sobre el buque a partir de la noti-

ficación de ese abandono al asegurador. La sentencia judicial
que homologue o disponga la procedencia del abandono debe
inscribirse en el Registro Nacional de Buques (art. 7*, inc. d,
LRNB).
6) Confzsccaci~no comiso. Como consecuencia accesoria
de carácter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado
adquiere la propiedad del buque decomisado conforme a lo dis-
puesto por el art. 23 del Cód, Penal,
7 ) Abandono en favor de2 Estado. El Estado es también
el unico sujeto capaz que puede adquirir sobre la base de la ocu-
paci6n y el abandono de buques, artefactos navales y aeronaves,
situación esta que se encuentra prevista por nuestra ley y que
expresamente esta proscripta para cualquier otra persona.
La LN (art. 17) presume el derecho de abandono de un bu-
que o artefacto naval en favor del Estado nacional, cumplidos los
requisitos básicos tales como vencimiento de los plazos y silen-
cio de los dueños y al respecto dispone que los buques, artefac-
tos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus
restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier na-
turaleza que se encuentren en aguas jurisdiccionales argentinas
deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autoriza-
dos, demolidos o desguazados en los siguientes casos.
a) Hallarse hundidos, varados o flotando y constituyan un
obstáculo o peligro para la navegación, para las operaciones por-
tuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservacibn
del medio ambiente, de las vias navegables, de la infraestructura
portuaria, o un impedimento para el libre escurrimiento de las
aguas.
b) Permanezcan inactivos y, a criterio de la autoridad ma-
rltima, constituyan un obstáculo o peligro para la navegacibn,
para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o poten-
cial para la preservación del medio ambiente, de las vías navega-
bles, de la infraestructura portuaria o un impedimento para el
libre escurrimiento de las aguas.
c) Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante
resoluci6n fundada de la autoridad rnaritima.
A los efectos de la LN, se considera inactivo todo buque, ar-

tefacto naval o aeronave, de bandera nacional o extranjera, y los
objetos o construcciones de cualquier naturaleza, que permanez-
can sin efectuar operaciones propias de su naturaleza, destino y
características; los que no estén armados ni tripulados conforme
al tipo de navegación para Ia cual estuvieran habilitados, y los
que se encuentren en una situación que implique la no realiza-
ci6n de los fines para los cuales fueron construidos o acondicio-
nados.
Los buques, artefactos navales y aeronaves comprendidos
en el artículo citado, que por su estado de deterioro hayan per-
dido su individualidad técnico-jurídica, deben ser eliminados de
los registros respectivos.
El procedimiento consiste en una intimación que debe efec-
tuar la autoridad marítima para la extracción, demolición, des-
guace, remoci6n o traslado a un lugar autorizado al propietario
o representante legal de los buques, artefactos navales y aero-
naves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y
los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, y a los le-
gítimos interesados en ellos que hubiesen trabado medidas cau-
telares o gravhmenes en el Registro Nacional de Buques, fijando
plazo para su iniciación, que no ser&menor de dos meses ni ma-
yor de cinco meses, así como el tiempo total para su ejecución,
contemplando las condiciones y particularidades del caso (art.
17 bis, LN) .
En caso de desconocimiento de interesados, se procede me-
diante la notificacion ficta; esto es, mediante la respectiva pu-
blicacibn durante un plazo no mayor de diez dias en el BoIetín
Oficial y el diario de mayor difusión de la zona. Vencido el pla-
zo, y si la extracción, demolición, desguace, remoci6n o trasla-
do a un lugar autorizado no se hubiera producido, se considera
que el buque, artefacto naval o aeronave, sus restos náufragos,
u objetos o construcciones de que se trate han sido abandona-
dos en favor del Estado nacional -Prefectura Naval Argentina-,
realizándose las correspondientes anotaciones de transmisión
de dominio. Si, iniciados los trabajos de extracción, demolición,
remoción, desguace o traslado a un lugar autorizado dentro del
plazo fijado, ellos fueren abandonados o no se realizaren en ter-
mino, la autoridad marítima puede, previa resoluci6n fundada,
otorgar un nuevo plazo. Si no se ejecutan los trabajos, se

procede conforme a lo expuesto en el párrafo anterior (art. 17
bis, LN).
En el caso de buques de bandera extranjera, el procedi-
miento es igual, con previa notificación del edicto al consulado
respectivo que tuviese su representación. Si se trata de buques
o artefactos navales de bandera no identificada, se considera no-
tificado fictamente por medio de la publicación de los edictos en
el Boletín Oficial (art. 18, LN).
La LN, en el art. 22, expresamente excluye de las disposicio-
nes contenidas en sus arts. 17, 17 bis y 18, a los buques, artefac-
tos navales o aeronaves, sus restos náufragos, los inactivos y los
riesgosos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de
propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan
un obstáculo o peligro insalvable para la navegacibn marítima o
fluvial, o constituyan un peligro inminente o potencial insalva-
ble para la preservacidn del medio ambiente, o un impedimento
insalvable para el libre escurrimiento de las aguas, según resolu-
ción fundada de la autoridad maritima. Esta filtima debe pro-
ceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para
realizar la extraccibn, remocion o traslado a un lugar autorizado,
para desguace o demolición inmediata del obstáculo o peligro,
con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siem-
pre que no hagan uso del derecho de abandono.
En caso de abandono voluntario o abdicación de propiedad
sobre un buque, la LN (art. 19) dispone que el propietario, arma-
dor o explotador de un buque, artefacto naval o aeronave, en los
supuestos comprendidos en el art. 17, puede limitar su responsa-
bilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar
autorizado o desguace, haciendo abandono de aquel a favor del
Estado nacional. El abandono debe hacerse mediante declara-
ción practicada ante la autoridad marítima por su propietario o
representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad
de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título co-
rrespondiente. No se puede invocar el abandono frente al Estado
como limitaci6n de responsabilidad, ni este está obligado a admi-
tirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o
actuado con conciencia temeraria de que el daño podrfa producir-
se y, como consecuencia de ello, se ocasionaren graves perjuicios.
TRANSPORTE ACUATICO
En estos supuestos de abandono de buques, artefactos na-

vales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus restos náufra-
gos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o
canales navegables a favor del Estado, y aceptado por este, no
compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente
que resulte, deducidos los gastos de extracción o de remoci6n de
la cosa abandonada (art. 20, LN).
8 ) El contrato de leasing. El Código Civil y Comercial
regula el contrato de leasing y lo define como el contrato según
el cual "el dador conviene transferir al tomador la tenencia
d e un b i e n cierto y determhado para s u uso goce, con-
tra el pago de un canon y le confiere una opción de compra
por un precio" (art . 1227).
Si bien no se trata, strictu semu, de una forma de adquisi-
ción de la propiedad naval, sí es un derecho que una vez finali-
zado el contrato puede ejercerse; esto es, optar por la opción de
compra por parte del tenedor de la cosa.
El contrato de leasing puede recaer sobre cosas muebles e
inmuebles, marcas, patentes o modelos industriales y software,
de propiedad del dador o sobre el cual el dador tenga la facul-
tad de dar en leasing (art. 1228, Cód. Civil y Comercial).
El monto y la periodicidad de cada canon se determinan
convencionalmente y el precio de ejercicio de la opción de com-
pra debe estar fijado en el contrató o ser determinable según
procedimientos o pautas pactadas (arts. 1229 y 1230, C6d. Civil
y Comercial).
En cuanto a la forma de este contrato, el art. 8" dispone que
debe instrumentarse en escritura pública si tiene como objetos
inmuebles, buques o aeronaves, debiendo inscribirse en el regis-
tro que corresponda según la naturaleza de la cosa que consti-
tuye su objeto, a los efectos de su oponibilidad frente a terceros
(art. 1234, C6d. Civil y Comercial).
El tomador puede usar y gozar del bien objeto del leasing
conforme a su destino, pero no puede venderlo, gravarlo ni dis-
poner de él. Los gastos ordinarios y extraordinarios de conser-
vación y uso, incluyendo seguros, impuestos y tasas que recai-
gan sobre los bienes y las sanciones ocasionadas por su uso, son
a cargo del tomador, salvo convención en contrario. El tomador
puede arrendar el bien objeto del leasing, salvo pacto en contra-

rio. En ningun caso el locatario o arrendatario puede preten-
der derechos sobre el bien que impidan o limiten en modo al-
guno los derechos del dador (art. 1238, C6d. Civil y Comercial).
La opción de compra puede ejercerse por el tomador una
vez que haya pagado tres cuartas partes del canon total estipu-
lado, o antes, si así lo convinieran las partes (art. 1240, C6d. Ci-
vil y Comercial).
5 129. PUBLICIDAD
NAVAL. REGISTRO
DE BUQUES. - La
pu-
blicidad en materia naval es necesaria para que los terceros es-
ten oficialmente enterados de la constitución o transferencia
de derechos reaIes que puedan transmitir o limitar el derecho de
propiedad y de los contratos susceptibles de producir esos efec-
tos. La publicidad actúa en doble sentido (negativo y positivo).
Negativo, porque impide que se pueda oponer a terceros todo
aquello que no ha sido debidamente publicitado. Positivo, porque
genera una presuncidn de conocimiento por parte de terceros,
respecto de los hechos o actos que han sido dados a publicidad.
La publicidad naval se encuentra estructurada por medio
del Registro Nacional de Buques creado por la ley 19.170 (LRNB)
y es un organismo que depende de la Prefectura Naval Argentina.
a) Funciones. Sus principales funciones son las siguien-
tes (art. lo,LRNB).
1 ) Llevar el Registro de la Matrícula Nacional, que com-
prenderá el de la Matrícula Mercante Nacional y el Registro Es-
pecial de Yates, donde se inscribirán obligatoriamente los bu-
ques, embarcaciones o artefactos navales de propiedad estatal o
privada que determine la reglamentación.
2) Tomar razón de todo documento por el que se constitu-
yan, transmitan, declaren, modifiquen o extingan derechos rea-
les sobre buques, embarcaciones o artefactos navales que perte-
nezcan a la matrícula nacional.
3) En su caso se efectúa una anotación provisoria, por el
plazo que fije la reglamentación, de aquellos documentos en los
que no constare la clave o código de identificación de las partes
intervinientes, otorgada por la Administración Federal de Ingre-
TRANSPORTE ACUATICO
sos Públicos o por la Administración Nacional de la Seguridad

Social, de corresponder.
4) Tomar razón de todo documento que disponga embar-
gos, interdicciones o cualquier otra afectación de dominio que
recaiga sobre buques, embarcaciones o artefactos navales, sea
que pertenezcan a la matrícula nacional o extranjera.
5) Tomar razón de todo documento por el que se prive a
una persona de la libre disponibilidad de sus bienes, sea que re-
sulte de un convenio voluntario entre partes o por resolución ju-
dicial.
6) Expedir todas las certificaciones que correspondan de
los asientos contenidos en sus registros.
b) Orgunixación. El Registro se divide en tres secciones
o divisiones (art. 4O, LRNB).
1 ) División Contralor Verzfzcación Registral. Es la
encargada de fijar los aranceles y la procedencia o no de la ins-
cripción (art. 5', LRNB).
2) División, Matrfcula. Lleva el Registro de la Matrícula
Nacional, que comprende el de la Matricula Mercante Nacional y
el Registro Especial de Yates, donde se inscribirhn obligatoria-
mente los buques, embarcaciones o artefactos navales de pro-
piedad estatal o privada que determine la reglamentación. Asi-
mismo, se anotan todas las modificaciones, transformaciones o
eliminaciones sufridas por esas unidades (art. 6: LRNB).
3) Divisiórz Dominio. En ella se inscriben todos los titu-
los que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre los
buques o artefactos navales; los documentos por los cuales se
adjudican derechos reales o partes indivisas de ellos; los contra-
tos de locación o de préstamo a la gruesa; las sentencias judi-
ciales por las que se declaren, constituyan, modifiquen, transmi-
tan o extingan derechos reales sobre buques o artefactos de la
matrícula nacional, los mandamientos judiciales que dispongan
embargos, interdicciones o cualquier otra medida judicial que
afecte la libre disponibilidad de buques, embarcaciones o arte-
factos navales de la matrícula nacional o extranjera; las comuni-
caciones de contratos de prenda sobre buques, embarcaciones o
artefactos navales pertenecientes a la matrícula nacional, efec-
tuadas por el Registro de Créditos Prendarios de la Nación (art.

7 O , LRNB).
e) Procedimiento. El Registro Nacional de Buques debe
examinar la legalidad extrínseca de los documentos que se pre-
tenden, y puede inscribirlos, rechazarlos (si están viciados de
nulidad absoluta y manifiesta), o inscribirlos provisoriamen-
te por ciento ochenta días. Subsanado el vicio, la inscripcidn
provisoria surte efectos desde la fecha de su primera presenta-
ción. Los instrumentos públicos referentes a la constitución,
transmisión, modificación u cesi6n de derechos reales, presen-
tados dentro del plazo de cuarenta y cinco días desde su otor-
gamiento, no se considerarán registrados en la fecha de su ins-
trumentacidn. Cualquier otro instrumento se considerará
registrado desde la fecha de su inscripción en el Registro (arts.
14 y 15, LRNB).
d) Caducidad. Los asientos en el Registro tienen una
validez temporal, para los casos de inscripción de embargo, in-
hibición e interdicción, de cinco años. Cuando se trata de una
hipoteca, el plazo es de tres años, salvo estipulacidn contractual
en contrario, en tanto que la prenda tiene un plazo de cinco años
y las anotaciones provisorias de ciento ochenta días. Vencidos
estos plazos, los asientos quedan cancelados, salvo que antes se
hubiese efectuado la reinscripci6n (art . 36, LRNB) .
5 130. CR&DITO
NAVAL. PRIVILEGIOS
MARI TIMOS. HHIPOTECA
Y PRENDA MAR^TIMA. EMBARGO E INTERDICCI~NDE BUQUES. - La
actividad desarrollada mediante buques requiere de grandes
capitales, sea para su construcción, como para su compra, equi-
p amiento y puesta en condiciones de navegabilid ad . También
requiere de un importante soporte financiero para el desarro-
llo de su actividad (combustibles, lubricantes, salarios, seguros,
otros servicios como el practicaje o el remolque y los derechos
de puerto, peajes y todo aquello necesario para la navegación).
El crédito naval posee dos instrumentos juridicos para ob-
tener dichos fondos: 10s privilegios y la hipoteca. Los primeros
son un instrumento legal y el segundo un instrumento voluntario.
a) fivilegios mam'timos. El privilegio, conforme al Có-
digo Civil y Comercial, es "la calidad que corresponde a un
TRANSPORTE ACUATICO
crédito de ser pagado con preferencia a otro" (art. 2573,

Cód. Civil y Comercial) y, por su parte, los privilegios prove-
nientes de la navegación tienen carácter de especiales (art.
2582, inc.f).
Antes de analizar los privilegios que la LN regula, debe te-
nerse presente que existen una serie de principios o caracterís-
ticas particulares que podemos reseñar de la siguiente manera,
partiendo de la base del derecho común, que distingue los privi-
legios en particulares y generales; los marítimos son especiales,
como bien señala S I M O Npor E ~ las
~ , siguientes razones.
1 ) Se asientan o recaen sobre el buque, sobre el flete, su
construcción y la carga (arts. 476,478 y 496, LN).
2) Son preferidos a cualquier otro privilegio, general o es-
pecial (art. 471, LN) .
3) Se trasladan de pleno derecho sobre los importes que
sustituyen los bienes sobre los que recaía (art. 472, LN) .
4) Los intereses debidos por un año gozan del mismo grado
de privilegio que el capital, salvo el supuesto de hipoteca previs-
to en el art. 510 (art. 474, LN).
5) La cesión de un crédito priviIegiado importa de pleno
derecho la cesiiin de su privilegio (art. 475, LN).
6) Los créditos privilegiados del ultimo viaje son preferidos
a los de los antiguos precedentes, salvo que se trate de creditos
derivados de un contrato de ajuste dnico (art. 482, LN).
Como vemos, la solución adoptada en la LN es diferente de
la que adopta el Código Civil y Comercial, en el cual se da prefe-
rencia a los créditos anteriores.
b) Prihilegios sobre el buque. Se encuentran estableci-
dos en la LN, distinguiendo los privilegiados en primer lugar, es
decir, aquellos que prevalecen sobre la hipoteca naval, de los pri-
vilegiados en segundo lugar, o sea los créditos que ceden ante la
hipoteca (art, 476, LN),
Son créditos privilegiados en primer lugar los si-
guientes.
4 " ~ ~ ~ ~ ~ , de derecho de la navegacidn, p. 239.

Compendio
1 ) Los gastos de justicia hechos en interés común de los

acreedores en la conservación del buque, o para proceder a su
venta y a la distribución de su precio.
2) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripu-
lación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y
de los convenios colectivos de trabajos.
3) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retribu-
tivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la
explotación comercial del buque.
4) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocu-
rran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la
explotaci6n del buque.
5) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el
armador o el buque no susceptibles de fundarse en una relación
contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra,
a bordo o en el agua, en relacibn directa con la explotación del
buque.
6) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de
restos nhufragos y contribuciones en averías gruesas.
Los créditos privilegiados en segundo lugar son los si-
guientes.
1 ) Los crkditos por averías a las cosas cargadas y equi-
pajes.
2) Los que tengan su origen en contratos de locación o fle-
tamento de un buque o en un contrato de transporte.
3) Los créditos por suministros de productos o de materia-
les a un buque, para su explotación o conservación.
4) Los créditos por construcción, reparación o equipamien-
to del buque o por gastos de dique.
5) Los créditos por desembolsos del capith, y los efectua-
dos por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del bu-
que 0 de su propietario.
6) El crédito por el precio de la última adquisici6n del bu-
que y los intereses debidos desde los últimos dos años.
e) Privilegios sobre el flete, pasajes y créditos. Los cré-
ditos que hemos visto como privilegios sobre el buque son tam-
TRANSPORTE ACUATICO
bien privilegiados respecto de los fletes y el precio de los pasa-

jes correspondientes al viaje que dé origen a aquellos y sobre los
créditos a favor del buque que nazcan durante el mismo viaje
(ar t. 478, LN) .
Los créditos nacidos a favor del buque durante el viaje a que
se refiere el art. 476 de la LN son los siguientes (art. 479).
1 ) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no re-
parados, sufridos por el buque, y las adeudadas por perdida de
fletes.
2) Contribuciones por avería común por daños materiales,
no reparados sufridos por el buque, o por pérdida de fletes.
3) Salario de asistencia o de salvamento, con previa deduc-
cion de la porcion que corresponda al capitán y tripulantes.
Además, quedan excluidas como objeto de privilegios las
sumas que el propietario o armador tengan que percibir por in-
demnización de seguro, así tambien como las primas, subvencio-
nes u otros subsidios del Estado.
d) P?YiuiLegios sobre el buque en construcción. Cuando
se trata de un buque o artefacto naval en construcci6n, al que se
le aplica la misma solución (art. 493), la LN solo contempla dos
créditos privilegiados (art. 490).
Uno son los gastos de justicia hechos en interés común de
los acreedores para la conservaci6n de la obra o para proceder a
su venta y a la distribución del precio.
El otro, los crhditos del constructor, siempre que el con-
trato respectivo se haya inscripto en el Registro Nacional de
Buques.
El hecho de transferir la propiedad a terceros no extingue
los privilegios sobre el buque en construcción; a su vez, el pri-
vilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al
comitente (arts. 491 y 492, LN).
e) Derecho de retención sobre el buque u favor del repa-
rador. Conforme al Código Civil y Comercial, el derecho de re-
tención es la facultad que corresponde al tenedor de una cosa
ajena, para conservar la posesión de ella, hasta el pago de lo que
es debido por razón de esa misma cosa (art. 2587).
En este sentido, la LN dispone que quien ha sido contratado

para la reparación de un buque goza del derecho de retencidn
sobre él en garantía del crédito por las reparaciones efectuadas,
durante el periodo en el que el buque este en su poder.
Este derecho de retención puede ejercerse aun cuando el
buque esté hipotecado, pero no afecta los derechos de los acree-
dores privilegiados en primer lugar por el art. 476 de la LN y
prevalece sobre la hipoteca. Se extingue con la entrega del bu-
que al comitente (art. 486).
f) Privilegios sobre das cosas cargadas. Los créditos que
tienen privilegio sobre las cosas cargadas son los siguientes (art.
494, LN).
1 ) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lu-
gar de la descarga, y los de dep6sito en zonas fiscales.
2) Los gastos de justicia hechos en interés común de los
acreedores.
3) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago
debiera participar la carga, y la contribuci6n a la averfa comlin.
4) El flete y demás créditos derivados del contrato de
transporte; incluso los gastos de carga y de descarga, cuando
correspondiere.
5) El importe del capital e intereses adeudados por las obli-
gaciones contraidas por el capitán sobre la carga47.
6) La EN establece que el cr6dito por el precio del pasa-
je tiene privilegio sobre todo el equipaje del pasajero, pero so-
lamente mientras el equipaje esté en poder del transportador
(art. 495).
g) Orden de los privilegios. La LN contiene las reglas so-
bre el orden de los privilegios (arts. 480 y 482). Expresa CHAMI
que podemos destacar ciertas reglas bhsicas y algunas excep-
ciones4$.
47 ES el caso previsto en el art. 213, que dispone que el capitán esta fa-
cultado a contraer deudas, vender o gravar la carga, si ello es necesario para
obtener fondos y poder continuar el viaje.
4 " ~ ~ Manual
~ ~ , de derecho de la navegación, p. 151.
TRANSPORTE ACUATICO
1 ) Primera regla. E n viajes distintos prevalecen los

del último viaje. Los créditos privilegiados marítimos se orde-
nan por viaje y prevalecen los créditos privilegiados del último
sobre los créditos privilegiados de los viajes precedentes (art.
482, LN) . Esta regla, propia de la navegación por agua, despla-
za a la regla romana de prior in tempore potzor in iure. Es
un regla por el principio de que la expedición debe cumplirse y
ante la necesidad de preservar al buque como asiento del crédi-
to privilegiado; si los acreedores del último viaje estuvieran en
igual o peor situación que los de los viajes anteriores, no brin-
darían el crkdito necesario en suministros, reparaciones, desem-
bolsos, servicios de asistencia necesarios y la expedición no po-
dría cumplirse49.
a) Pr2meru excepcibn. Contrato únzco de ajuste. La
LN establece una excepci6n al agrupamiento de los creditos pri-
vilegiados por viaje y la constituyen los créditos derivados de un
contrato único de ajuste que concurren dentro de su categoría
del primer grupo, segundo en orden de preferencia con los de-
más originados en el último viaje. El carácter alimentario de
los créditos laborales impide que estos se dividan por viaje si
son generados por un contrato único de ajuste (arts. 482 y 476,
inc. b).
b) Segunda excepción. Limitación d e responsa bili-
dad. La LN establece (art. 481) que, en caso de que el propie-
tario o el armador limiten su responsabilidad de acuerdo con la
facultad de hacerlo, contemplada en el capítulo 1, seccibn 4, a
partir del art. 175, los créditos privilegiados concurren sobre el
valor del buque en el orden fijado por el art. 476. Implica una
nueva excepcibn a las reglas de ordenamiento de privilegios,
porque en tal caso no se ordenaran por viaje, ni regirán las de-
más reglas de excepci6n al orden que prevé el art. 47G50.
2) Segunda regla. E n un mismo viaje, e n el orden del
art. 476. De acuerdo con lo previsto por el párr. lodel art. 480,
los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden es-
tablecido en el art, 476.
49 Manual de derecho de la navegacidn, p. 152.

CHAMI,
Manual de derecho de la navegración, p. 152.
CHAMI,
La excepción a la regla de graduación en el orden estable-

cido en el art. 476 está dada por los créditos de asistencia y sal-
vamento, contribuci6n en averia gruesa y gastos de remoci6n
de restos náufragos del art. 476, inc. _f: Estos créditos tienen
preferencia sobre todo otro crédito que gravase el buque al mo-
mento de llevarse a cabo las operaciones que los originaron
(art. 480, párr. 3°)51.
3) Tercera regla. En un mismo i M o , apmmta. La LN
dispone (art. 480, párr. 2') que los créditos privilegiados com-
prendidos en cada uno de los incisos del art. 476, en caso de insu-
ficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata.
Rige la misma excepci6n a la segunda regla; es decir, que
los privilegios que garanticen créditos por asistencia o salva-
mento, gastos de remoción de restos náufragos y contribución en
avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el
buque al momento en el que se efectuaron las operaciones que
los originaron (art. 480, phrr. So, LN).
Otra excepción está dada por los créditos de los incs. f y h
a j del art. 476, que se gradúan en orden inverso al de la fecha
en que nacieron, conforme al art. 480, párr. 4". En el caso del
inc. f -esto es, los créditos por asistencia y salvamento, remo-
ción de restos náufragos y contribuciones en avería gruesa-, el
motivo es el mismo que genera la excepción a la regla de orden
en un mismo viaje; es decir, alentar tales creditos. En los de-
más casos -inc. h, por los créditos que provengan del contrato
de locación, fletamento o transporte; inc. i, correspondiente a
los créditos por suministros de productos o de materiales a un
buque para su explotaci6n o conservación, e inc. j, los creditos
por construcci611, reparacibn o equipamiento del buque o por
gastos de dique-, la preferencia tiende a promover la explotacibn
de los buques mediante contratos de utilización y transporte y el
suministro de efectos y su reparación y eq~ipamiento~~.
h) Extinción de los privilegios. La LN dispone que los
privilegios sobre el buque se extinguen en 10 siguientes ca-
sos (art. 484, parte la,LN).

CHAMI,
CHAMI,
1 ) Al expirar el plazo de un año (este plazo se computa del

modo establecido por el art. 4851, salvo que antes de ese pla-
zo el buque haya sido embargado. Este plazo no corre mientras
exista un impedimento legal que imposibilite al acreedor privile-
giado embargar el buque (art. 484, inc, a),
2) Por la venta judicial del buque, realizada de la manera
establecida por la ley, y a partir del depósito judicial del pre-
cio. En este supuesto el privilegio se traslada sobre el precio de
venta (arts. 484, inc. b, y 472, LN).
3) Al expirar el plazo de tres meses, en caso de enajenacidn
voluntaria. El plazo corre desde la inscripción del documento
traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de Buques, o
desde el regreso a puerto argentino, si a la fecha de inscripción
el buque se encontraba fuera de la jurisdicci6n nacional. Si en
esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicci6n nacional,
el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argenti-
no. La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza
con previa publicación de edictos por tres días en el Boletín Ofi-
cial, anunciando la transferencia (art. 484, inc. c, LN).
El privilegio sobre las cosas cargadas se extingue (art. 498,
LN) si la acción no se ejerce dentro de los treinta días posterio-
res a su descarga, y siempre que ellas no hayan pasado legiti-
mamente a poder de terceros. El privilegio sobre el buque en
construcción se extingue con la entrega del buque al comitente
(art. 492, LN).
i) La hipoteca 9 la prenda naval. Está regulada en la LN
y puede ser constituida sobre todo buque de matrícula nacional
de diez o mAs toneladas de arqueo total. También se puede
constituir sobre buques en construcción y sobre artefactos nava-
les habilitados (arts. 499, 502 y 514, LN). Los buques de menos
de diez toneladas solo pueden ser gravados con prenda (art. 499,
parte dltima).
A diferencia de la hipoteca civil, que se constituye solo por
escritura pública, la hipoteca naval se puede constituir por es-
critura pública o por documento privado autenticado con los re-
quisitos de LN. La hipoteca tiene efectos respecto de terceros
solo desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de
Buques. Debe tomarse nota de la hipoteca en él.
La LN establece el contenido del instrumento de constitu-

ción de la hipoteca naval; datos del acreedor y del deudor, datos
de individualización del buque, naturaleza del contrato al que
accede la hipoteca, monto del crédito, intereses, plazo, Iugar del
pago, etcétera. El orden de inscripción de la hipoteca determi-
na la preferencia del título. Si hay varias inscripciones hechas
el mismo día, prevalece la que fue hecha en hora anterior (arts.
503 y 504, LN).
La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque o divi-
dido el condominio (art. 500 in fine,LN). Esto significa que
el acreedor hipotecario puede exigir el pago al nuevo propieta-
rio. El privilegio del acreedor hipotecario se extingue a los tres
años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca, si no se la
renueva o si su plazo de amortización no fuese mayor (art. 509).
La hipoteca sobre un buque puede ser constituida por las
siguientes personas.
1 ) Por el propietario del buque (art. 499, LN).
2) Por el copropietario sobre su parte indivisa, pero con el
consentimiento de la mayoría (art. 500, parte Za, LN).
3) Por los copropietarios en garantía de créditos contraídos
en interés común. En este caso, la resolución de hipotecar re-
quiere la mayoría de dos tercios computada de acuerdo con el
valor de la parte que cada propietario tiene en el buque. Si no
se obtiene esta mayoría, la hipoteca solo puede constituirse con
autorización judicial (art. 500, párr. lo,y 165, LN).
4) Por el capithn sobre un buque de matricula nacional en
puerto extranjero. Procede cuando el capitán -en caso de ur-
gente necesidad- deba contraer deudas con garantía hipoteca-
ria sobre el buque (art. 213, LN). En este supuesto, la hipoteca
sobre el buque se otorga ante el cónsul argentino en un registro
especial, y se anota en el certificado de matricula. El cónsul
debe notificar el otorgamiento al Registro Nacional de Buques y
posteriormente enviar testimonio de la escritura (arts. 503 y 506).
5) Por un mandatario debidamente autorizado por el pro-
pietario (art. 506, LN).
Respecto de los créditos que integran la hipoteca a titulo de
subrogaci6n real, el art. 507 de la LN establece que son los si-
guientes.
TRANSPORTE ACUATICO
1 ) Indemnizaciones originadas en daños materiales no re-

parados, sufridos por el buque.
2) Contribuciones por avería común por daños materiales
no reparados, sufridos por el buque.
3) Indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el
buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que
el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripción de
la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.
-4) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas
sufridas por el buque, o por su pérdida.
Cabe destacar que la hipoteca naval no se extiende a
los fletes, salvo pacto en contrario, y la constituida sobre bu-
que o sobre buque en construcción se extiende a los intereses
de la obligación principal debidos por dos años (arts. 508 y
510, LN).
Respecto del privilegio del acreedor hipotecario, distin-
gue según se trate de hipoteca sobre buque o sobre buque en
construcción, El privilegio de la hipoteca sobre un buque tie-
ne el orden inmediato, siguiendo al de los privilegios de primer
lugar establecidos en el art. 476. El de la hipoteca sobre un
buque en construccióln sigue inmediatamente al de los privile-
gios previstos en el art. 490. El acreedor puede solicitar que
se forme un concurso particular para que se le pague de inme-
diato".
A la hipoteca naval se le aplican subsidiariamente las nor-
mas de derecho común que rigen la hipoteca, en cuanto no es-
tén en contradicción con lo que establece la sección respectiva
de la LN (art. 513).
j) Embargo de buques. Esta regulado por la LN y se dis-
tingue el embargo preventivo del embargo ejecutivo.
1 ) Embargo preventzuo. Es una medida precautoria de-
cretada por el juez, a pedido de un acreedor, para obtener el
afianzamiento de su crédito. Al regular el embargo preventivo,
53 CCivCom MdelPlata, 3/6/10, "Scarimbolo, Martín clFrigorífico Mellizo

SA dquiebra - incidente concurso - quiebra", MJ-JU-M-57025-AR I MJJ57025 I
MJJ57025.
la ley distingue según que recaiga sobre buques argentinos o so-

bre buques de bandera e ~ t r a n j e r a ~ ~ .
a) Respecto de los buques de bandera nacional, la LN dis-
pone que pueden ser embargados preventivamente en cualquier
puerto de la República por créditos privilegiados, y por otros
créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal. El embargo por crédito ajeno al bu-
que, a su explotación o a la navegación debe reunir, para su pro-
cedencia, los requisitos exigidos por la ley común (art. 531, LN).
b) Respecto de los buques extranjeros, surtos en puertos
del paf S, dispone que pueden ser embargados preventivamente :
1 ) por créditos privilegiados; 2) por deudas contraídas en terri-
torio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que
pertenezca o haya pertenecido, cuando se origine el crédito, al
mismo propietario, y S) por deudas originadas en la actividad
del buque, o por otros créditos ajenos a este, cuando sean exigi-
bles ante los tribunales del país (art. 532, LN).
2) Embargo ejecutivo. Al respecto dispone que elembar-
go por ejecuci6n de sentencia procede contra cualquier buque
del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera, sin las res-
tricciones impuestas por los artículos anteriores (art. 535, LN).
k) Casos especiales de embargos de buques. Son las si-
guientes.
1 ) Embargos e n caso de abordaje, asasistencia o salva-
mento. Procede el embargo del buque en los casos de abordaje
o de otro accidente de navegación, así como en los de asisten-
cia o de saIvamento, con la presentación de la protesta levantada
ante notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la auto-
ridad maritirna levantada por el capitán, práctico o agente del
buque accionante o por el encargado del artefacto naval dañado
(art. 536, LN).
2) Embargo resultante de verif-zcacidn de mercaderias.
En las actuaciones por reconocimiento pericia1 de mercaderías,
el tenedor del respectivo conocimiento puede solicitar el embar-
54 CNCivComFed, Sala 1, 14/4/11, "Alasino, Rubén C. c/Meder, Claudio A.

s/medidas cautelares", MJ-JU-M-72454-AR1 M5572454 1 MJJ72454.
go preventivo del buque que las transportó, en garantia del cré-

dito que prima facie resulte del informe pericial. Para evitar
el embargo u obtener el levantamiento de la medida, el transpor-
tador o su representante pueden otorgar una garantía suficiente
para responder por la condena que pudiera recaer en un poste-
rior juicio por daños y perjuicios (art. 537, LN).
1) Traba del embargo. Contracautela. Cesacibn de2 em-
burgo. El embargo se practica mediante oficio del juez a la
autoridad marítima, a los efectos de su anotación en los Regis-
tros. Si se trata de un buque nacional, su salida debe ser im-
pedida si el juez ha dispuesto la interdicci6n de navegar o de
salida. Esta interdiccidn es una medida que complementa al
embargo, pero -mientras este produce una indisponibilidad jurí-
dica- la interdicción de salida produce la inamovilidad física del
buque. Esta interdicción está implícita si el embargo es contra
un buque de bandera extranjera. Al trabarse el embargo, el tri-
bunal puede, a pedido de la parte interesada, disponer el inven-
tario de las pertenencias del buque (art. 539, LN) .
El tribunal que decrete el embargo puede exigir al embar-
gante una cauci6n suficiente o contracautela, para responder
por los daños y perjuicios que pudiera ocasionar la medida (art.
538, LN).
Todo embargo e interdiccidn de salida cesa si cualquier in-
teresado en la expedicibn da fianza bastante para el pago de la
deuda reclamada. El monto de la fianza debe comprender el del
crédito que motiva el embargo, más Ia cantidad que presupues-
te el juzgado para responder a intereses y costas (art. 540, LN).
m) Buques inembargables. La LN dispone que no pue-
den ser objeto de embargo ni de interdicción de salida las si-
guientes embarcaciones (art. 541, LN) .
1 ) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los bu-
ques en construccibn destinados a incorporarse a la flota militar
de un Estado.
2) Todo otro buque afectado al servicio del poder público
del Estado (nacional, provincial o municipal) y los demás buques
de propiedad o explotados por el Estado tanto nacional como
provincial o municipal. Tampoco pueden ser embargados los
buques afectados al servicio del poder público de un Estado ex-

tranjero.
3) Dos buques cargados y prontos para zarpar, salvo que
la deuda haya sido contraída para reparar, aprestar o aprovisio-
nar al buque para ese viaje y que sea posterior a la carga del
buque.
n) Convenciones de Bmselus de 1926 y 1967: Nuestro
país se adhirid a la Convención de Bruselas de 1926, para la uni-
ficacion de ciertas normas relativas a privilegios o hipotecas ma-
rítimas, ratificada por ley 15.787. No se adhirió a la Convención
de Bruselas de 1967, la cual ha sido objeto de diversas críticas,
por debilitar la posición del acreedor hipotecario, dada la gran
cantidad de créditos privilegiados que reconoce con prioridad a
la hipoteca. Valga recordar que ninguna de las dos Convencio-
nes se encuentra en vigoiS5.
Al respecto, CHAMIexpresa: "La Convención de 1926 en su
art. 2" incluye tanto créditos de origen contractual como de na-
turaleza extracontractual. La norma considera privilegiados a:
a) las costas judiciales debidas al Estado y los gastos de justicia
incurridos en interés común de los acreedores para la conser-
vación o para la venta del buque y la distribución del precio y
b) los derechos de tonelaje, faro o puerto y otras tasas o im-
puestos públicos de la misma especie, los gastos de pilotaje, los
gastos de custodia y conservación desde la entrada del buque a
puerto; 1) los creditos laborales; 2) el salario de asistencia y sal-
vamento y la contribuci6n de avería gruesa a cargo del buque;
3 ) las indemnizaciones por abordaje y otros accidentes, daños
causados a obras de arte del puerto, docks y vías navegables, in-
demniaaciones por muerte o lesiones corporales a los pasajeros y
tripulantes e indemnizaciones por daños a la carga y el equipa-
je y -4) crkditos resultantes de contrataciones del capitán fuera
del puerto de amarre para conservar el buque o continuar el via-
je. En el art. 3" establece que la hipoteca, la prenda y el mort-
gage ocupan el grado inmediato posterior a los privilegios antes
mencionados. Quedan así reconocidas las hipotecas, prendas y
mortgages a condición de que estén constituidos con las forma-
's Manual de derecho de la navegación, p. 162.

CHAMI,
TRANSPORTE ACUATICO
lidades de la legislación de su matrícula y estén inscriptos en un

registro público"56.
La Convención de 1967 "consagra los siguientes créditos
privilegiados: 1) los salarios y otras sumas debidas al capitán o a
otros miembros de la tripulación; 2) los derechos de puerto, ca-
nales y otras vías navegables y los gastos de pilotaje; 3) los cré-
ditos por muerte o lesiones corporales, se produzcan en tierra o
en el agua, con relaci6n directa con la explotación del buque; 4)
los créditos por delitos o cuasidelitos por pérdidas o daños a bie-
nes, producidos en tierra o en el agua con relación directa con
la explotación del buque y 5) los cr6ditos por asistencia y salva-
mento, remoción de restos náufragos y contribución de averias
gruesa^''^^.
C) LOSAGENTES DE LA RELACI~NNAVAL
131. ELARMADOR. - Para ROMEROBASALD~A, la diferencia

entre propiedad y armamento es clara y precisa, ya que son ca-
lidades diferentes. El derecho de propiedad aparece como no-
ci6n estática, frente a la concepci6n dinAmica de explotaci6~1,
de armamento. Propietario es el sujeto titular de un derecho de
dominio sobre el buque; armador, quien lo utiliza por su cuenta
y riesgo, conforme a su finalidad técnico-especifica, cual es la
navega~ión~~.
5 " ~ ~ ~Manual
~ , de derecho de la navegación> p. 161.
57 CHAMI,Manual de derecho de la navegación,p. 162.
58 Como un antecedente del armador moderno, se pude citar en el de-
recho romano la figura del exercitor, responsable de la navegación del bu-
que, aunque su propietario fuese otra persona. Durante la Edad Media y
la Edad Moderna no existe nada que tenga similitud con el armador, pues la
propiedad individual de buques era virtualmente desconocida y todo se en-
caraba de manera colectiva, ya se tratase de la construcción del navío o de
su explotacibn. Con el descubrimiento de America hubo una gran expansión
comercial y aparecieron empresas de comercio y navegación protegidas por
el Estado. En esa época comenzó a usarse el término "armar", en algunos
documentos, pero en rigor de verdad no se refería al terreno comercial, sino
al terreno bélico, pues el término se relacionaba con los navíos "armados en
corso" durante las guerras. Durante los siglos XVIII y XIX la Revolución Indus-
trial provocó grandes cambios en la navegación; por un Iado, porque el desa-
Y agrega que las "calidades de propietario y de armador de

un mismo buque, pueden o no coincidir en una misma persona,
pues son funciones que juegan en distinto plano. De alli que
la doctrina siempre distinguiese 'propietario-armador' y 'arma-
dor-no propietario', y en todos los casos e1 armamento se refi-
riere a la explotación del buque, al ejercicio de la navegación.
Debemos aclarar, además, que se interpretó que armador era, no
solo quien lo explota comercialmente, sino quien hace navegar el
buque por sobre todo interés econ6mic0, ya que nuestro C6digo
de Comercio, antes de la sanción de la LN, ubicaba indefectible-
mente al armador entre los sujetos comerciantes: art. 875, art.
8 O , incs. 5 y 7"59.
Nuestra LN lo define como "quien utiliza un buque, del cual

tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo
la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en for-
ma expresa o tacita. Cuando realice actos de comercio debe re-
unir las calidades requeridas para ser comerciante" (art. 170)".
Esta definición es certeramente criticada por la doctrina
nacional. Así, CHAMIsostiene que, al hacer "referencia a la dis-
ponibilidad es equívoca cuando no incorrecta porque el arma-
dor no tiene la disponibilidad jurídica del buque, dado que en su
condici6n de tal, el armador no lo puede vender ni gravar. El
artículo se estaría refiriendo a la disponibilidad física del buque,
rrollo de las industrias exigia mayor cantidad de navios y mejor construidos,

para traer materia prima de lugares a veces muy lejanos, y luego para poder
colocar los productos ya fabricados, y -por otro lado- porque a la navegación
se aplicaron todos los adelantos tecnicos de la época, tales como la m8qui-
na de vapor, el acero, los medios de comunicación, etcetera. En definitiva,
el tráfico marítimo se organizo a gran escala y surgieron poderosas empresas
navales. Como consecuencia de esto, el buque dejd de ser un medio y perdió
vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad y el del ejercicio
de la navegación; es decir que era indiferente si quien asumía la titularidad de
ese ejercicio fuera o no el. propietario del. buque. Al respecto, ver RAY,Dere-
cho de la navegacidn, t. 11, p. 9; ROMERO Derecho rnaritimo, t. 1,
BASALD~A,
p. 614; GONZALEZ LEBRERO, Manual de derecho d e la navegación, p. 206;
AGUIRRE RAM~REZ - FRESNEDO DE AGUIRRE, Curso. Transporte maritzmo, t. 11,
p. 13.
59 ROMERO BASALD~A, Derecho maritimo,p. 609.
CNCom, Sala A, 3019109, "Galapesca SA slquiebra slincidente transi-
torio", RubiwaEonline, RC 510409110.
TRANSPORTE ACUATICO
pero pareciera que el concepto no es lo suficientemente preci-

so. La elección del capitán tampoco es una nota jurídicamente
sobresaliente. La mención para uno o m8s viajes resulta tau-
tológica, porque la realización de viajes es el destino propio del
buque7%',
Se debe entender por armador "a la persona, física o jurídi-
ca, que es titular del ejercicio de la navegación de un buque, es
decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propios. Ar-
mar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que
pueda navegar, pero no es armador quien solamente lleva a cabo
dicha tarea; la función armatorial -dinámica por definicidn- su-
pone la tituIaridad del uso del buque, su tenencia, con el consi-
guiente derecho a la designación del capithn, independientemen-
te de la circunstancia de que quien tenga esa posición sea o no
el propietario del buque, haya o no contribuido a su aprovisiona-
miento y preparación para el viaje y, finalmente, pretenda espe-
culación comercial alguna o no"".
Este concepto amplio sostenido, entre otros, por GONZALEZ
LEBRERO y MONTIEL, encuadra en nuestro concepto de transporte,
que abarca no solo a aquel que se realiza con 5nimo de lucro o
con una finalidad meramente comercial, por lo que en ese con-
cepto resulta armador no solo quien explota comercialmente un
buque, sino también quien lo hace navegar al margen de todo in-
ter& econ6rnic0~~.
132. EL R&GIMEN DE PUBLICIDAD AHATORIAL. - La resul-

tante que tiene el armador en punto a su responsabilidad, como
factum iuris, conlleva la necesidad de hacer conocer a los terce-
ros la asuncióln de esa actividad para asignarle los efectos jurídi-
cos correspondientes.
Para ello, la LN establece un sistema de publicidad de quien
inviste ese carhcter en subsidio y presume que el propietario del
buque es su armador. Como su incumplimiento no puede afee-
" CHAMI, Manual d e derecho de la navegación, p. 221; ROMEROBASAL-

Derecho marítzmo, t. 1, p. 611;
D~A, SIMONE,Compendio d e derecho de la
navegctcidn, p. 119.
G O N Z ~ LEBRERO,
EZ Manual de derecho de la navegacidn, p. 206.
MONTIEL,Curso de derecho d e la navegaci6n, p. 166.
tar a los terceros, ante la referida presunción la regla legal impo-

ne una debida publicidad de quien, sin ser su propietario, hace
navegar el buque de manera efectiva.
La publicidad que la LN le impone al armador no es igual
a la publicidad legal que se obliga a hacer en los supuestos de
adquisición, extinción o modificación de derechos reales sobre
bienes.
La LN busca, con la divulgación, la recepción y asentamien-
to de un acto de voluntad y de la documentación pertinente
(contrato de navegación sobre el buque) que acredita la asun-
cion de un carácter o naturaleza jurídica personal distinta. En
la especie, acredita que otra persona distinta del propietario tie-
ne la disponibilidad del buque, y que lo hace navegar asumiendo
la calidad de armador. De tal forma, la consecuencia para este
armador de ser responsable de esa navegación, y no el propieta-
rio del buque, deviene como resultante normal del contrato de
navegaci6n y por la efectiva navegación que realice. Su oponi-
bilidad a terceros es el resultado de esa publicidad.
Asi, la LN establece que la persona o entidad que desem-
peñe las funciones de armador de un buque de matrícula na-
cional debe inscribirse como tal en el registro correspondien-
te y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques
(art. 171).
Agrega que, en defecto de inscripción, responden frente a
los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este
ultimo está exento de responsabilidad en el caso de que aquel
haya dispuesto del uso del buque en virtud de un hecho ilícito
con conocimiento del acreedor.
Es decir que la inobservancia de esa publicidad legal tiene
diferentes secuelas, segun la legislación nacional que hubiera
previsto el tema, al presumir que el propietario del buque es el
armador y responsable de su navegación, iure et de iure o iurzs
tantum, según tenga prohibida o permitida, respectivamente,
la existencia de un armador "de hecho" o "armador oculto". El
primer supuesto se da en el art. 171 de la LN; el segundo se ob-
serva en el art. 272 del C6d. de la Navegación de Italia. Por su
parte, el art. 22 de la ley francesa 69-8, del 3/1/69? "relative a
Z'umement et aux venies maritzmes", adopta una posición
TRANSPORTE ACUATICO
particular, al disponer que "el propietario o los copropietarios

del buque se presumen armado re^"^^.
El armador es una persona (física o jurídica) que goza,
como sujeto de derecho, de la aptitud para adquirir derechos
o contraer obligaciones, por lo que su investidura como tal trae
como consecuencia 16gica que solo es el responsable de las con-
secuencias dañosas que puedan derivar de la navegación.
La disponibilidad que debe tener el buque para el ejercicio
navegatorio es zn persona, "cuando el mismo armador navegue
en el buque (generalmente en los buques de reducido porte y en
la navegación de placer o deportiva), o a través de la lex prmpo-
sitionis, es decir, de la tripulaci6n (capit$n, oficialidad, marine-
ria) por cuyos actos será responsable", ya sea que los haya desig-
nado personalmente o noe5.
Se distinguen distintos tipos de armadores. El a m a d o r
propietario es el supuesto en el que se unifica la figura de pro-
pietario dominial con la propiedad de la explotaci6n naval; res-
ponde por ambas calidades.
El armador no propietario responde por el ejercicio de la
navegación y se extiende su responsabilidad por los daños que
ocasionaren sus dependientes en dicho ejercicio, sea que los
haya o no designado, y por los daños que hubiese ocasionado a
terceros. En este supuesto debe indemnizar al propietario del
buque.
El propietario n o armador es aquella persona que ha ce-
dido el uso y goce de la nave, sin asumir el carácter de armador.
5 133. COPROPIEDAD NAVAL Y COPARTICIPACI~NNAVAL. - Fue

el Código de la Navegación italiano el que distinguió con clari-
dad la copropiedad de un buque, como condominio, de la copar-
ticipacidn, formada por todos los condóminos al asumir la cali-
dad de armador de ese mismo buque. Antes de la sanción de
dicho cuerpo, ambas figuras se confundian. No se debe olvidar
que la copropiedad es una indivisión del dominio del buque; es
decir, una pluralidad de sujetos como titular del dominio, sin re-
64 Compendio d e derecho de la nuvegacidn, p. 124.

SIMONE,
Compendio de derecho de la navegación, p. 122.
SIMONE,
ferencia alguna a su navegacibn y, menos aún, al aprovechamien-

to y explotación de esa navegaciónM".
También conviene recordar que los actos jurídicos resul-
tantes de ese condominio están sujetos a la reglas de derecho
común (enajenacidn, constituci6n de hipotecas y servidumbres,
locaci6n, reivindicacidn, etc.) , con excepci6n de las expresas di-
rectivas o modificaciones contenidas en las leyes o códigos de la
navegacióne7.
Ahora bien, cuando los copropietarios de un buque, como
condóminos, usan de su derecho de gozar o usufructuar de su
propiedad y deciden dedicarlo a la navegacion, no se limitan a
disfrutar de la propiedad común, sino que realizan y se aprove-
chan de esa capacidad navegatoria, ya sea transportando bienes
propios o de terceros, o bien concertando fletamentos; es cuan-
do el condominio se inordina o subentra en la figura del arma-
dor del buque, la cual se destaca de aquel y adquiere preeminen-
cia ante los terceros. "Se evidencia así, como bien dice SCIALOJA,
que 'la propiedad naval y la copropiedad solas no implican la ex-
plotación de la industria naval, porque el uso del buque no im-
porta necesariamente el armamento del buque mismo y la explo-
tación de una empresa naviera"%8.
Si los condóminos deciden explotar el buque dedicándolo a
navegar, constituyendo una sociedad comercial, bajo una forma
societaria expresa (colectiva, anónima, comandita o de respon-
sabilidad limitada), esta sociedad será la armadora del buque,
y a ella, como nueva persona jurídica, deberán imputArsele las
resultantes correspondientes (representación societaria, utilidad
y responsabilidad en los términos y condiciones previstos en el
contrato social). Al contrario, cuando todos los condóminos de-
cidan explotar el buque, destinándolo a navegar, pero sin adoptar
una forma societaria determinada, la copropiedad resultará arma-
dora del buque bajo el nomen iuris de "coparticipación naval".
Como condominio, y por aplicacion de las reglas de la co-
propiedad naval, la mayoría de los copropietarios obliga con su
'"SIMONE, Compendio de derecho de la navegación, p. 125.

67 Compendio de derecho de la navegación, p. 125.
SIMONE,
Compendio de derecho de la navegación, p. 125.
SIMONE,
TRANSPORTE ACUATICO
decisión a la minoría, para realizar la explotación de la navega-

ciiin del buque. En tal supuesto, todos los condóminos resulta-
rdri responsables en la proporción de su cuota parte (prorrata)
dominial, o según se hubiera pactado.
Rigen para esta figura las reglas de publicidad de la coparti-
cipación naval que contienen las normativas nacionales sobre la
publicidad del armador; esto es, su inscripción en los correspon-
dientes registros para conocimiento de terceros. No obstante,
y como la ausencia de esa inscripción lleva a responsabilizar
también al propietario del buque, en la especie se daría la par-
ticularidad de que los copropietarios del buque son las mismas
personas que integran la coparticipaci611, con lo cual habría una
confusi6n de derechos.
Como señala SIMONE, ante la no inscripción se estima que la
16gica solución la ofrece el art. 284 del C6d. de la Navegacidn,
al disponer que, en ausencia de la publicidad prescripta para la
constitución, "los copropietarios que dieron su acuerdo respon-
den solidariamenteW6?
En este instituto de la coparticipación naval suele existir el
llamado "armador-gerente", que es el administrador de los copro-
pietarios, de la coparticipación. Como tal, administra esas acti-
vidades, asegura el buque, concluye los contratos de transporte
o fletamento, entre otras, pero su responsabilidad se dirige solo
hacia los copropietarios, debiéndoles rendir cuenta de su gestibn
y administración; nunca hacia los terceros como responsable de
la navegación del buque, porque -se reitera- no resulta ser su
armador70.
5 134. EL PERSONAL DE LA NAVEGACI~N EN GENERAL. - La

LN regula en su capítulo IV el personal de la navegación, dispo-
niendo que ninguna persona puede formar parte de la tripula-
ciiin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro
Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupacidn algu-
na en jurisdicci6n portuaria o en actividad regulada o controlada
por la autoridad marítima, si no es habilitada por esta e inscrip-
6g Compendio de derecho de la navegación, p. 127.

SIMONE,
" Cornpsndio de derecho de la navegación, p. 128.
SIMONE,
ta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de

Navegación, que debe llevar de manera actualizada la autoridad
competente (art. 104).
A su vez, clasifica al personal en embarcado y personal te-
rrestre de la navegaci6n (art. 105, LN) .
El personal de a bordo est5 compuesto, según sus funcio-
nes, en personal de: a) cubierta; b) máquinas; c) comunicaciones;
6)administración; e) sanidad, yf) practicaje (art. 109, LN) .
En tanto, según su jerarquia, se compone de: a) capitán; b)
oficiales; c) habilitados con titulo no superior; d) maestranza, y
e) marinería (art. 140, LN].
Una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegación, el personal debe tener una libreta de embarco expe-
dida por Prefectura.
La capacitaci6n del personal de la marina mercante está re-
gulada por el Reglamento de Formación y Capacitación de Per-
sonal Embarcado de la Marina Mercante (REFOCAPEMM, en
adelante), aprobado mediante decr. 572/94, que dispone que la au-
t oridad de aplicación, interpretación y reglamentación es la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Secretaría de
Energía y Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Ser-
vicios Públicos (actualmente dicha Subsecretaria depende del
Ministerio de Transporte).
El REFOCAPEMM contiene disposiciones de carácter ge-
neral, como definiciones de conceptos tales como máximo de
carga, empleo de mayor responsabilidad que permite un título o
certificado. Define la capacitaci6n como el conocimiento técni-
co-profesional adquirido en las escuelas de formación y capaci-
tación que otorgan aptitud al personal embarcado para acceder
a una categoría superior a la del título o certificado que posee
(art. 1.04, apdo. So, REFOCAPEMM).
A su vez, la formaci6n es la enseñanza técnico-profesional,
gradual y programada, que se imparte a quienes aspiran a in-
tegrar los cuerpos del personal embarcado (art. 1.04, apdo. 3"
REFOCAPEMM).
Regula también los requisitos para la obtención de los tí-
tulos (tener dieciocho años cumplidos, no poseer antecedentes
profesionales desfavorables, aprobar los e x h e n e s y cursos co-
rrespondientes a la habilitación y poseer aptitud psicofísica re-

querida). La Prefectura Naval Argentina otorga refrendo; es
decir, el documento de validez internacional que acredite poseer
los conocimientos mínimos exigidos por el Convenio Internacio-
nal sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar, de 1978.
Los títulos que contempla son: capitán de ultramar, piloto
de ultramar de primera, piloto de ultramar, maquinista naval su-
perior, maquinista naval de primera, maquinista naval, operador
general de radiocomunicaciones, operador radiotelegrafista de
primera y de segunda clase, especial; radioelectrónico de prime-
ra y de segunda clase; capitán fluvial, oficial fluvial de primera,
oficial fluvial, capitán de pesca, piloto de pesca de primera, pi-
loto de pesca, patrón de pesca costera, patr6n de pesca menor,
conductor superior de maquinas navales, conductor de maqui-
nas navales de primera, conductor de máquinas navales, moto-
rista naval, electricista naval y mecánico de máquinas navales7'.
71 Esta clasificación es concordante con lo dispuesto en el REGINAVE

(art. 501.0201), que dispone que el personal con titulo superior del personal
navegante de la marina mercante se agrupar&,a los efectos del registro y ha-
bilitación, según el siguiente ordenamiento: a) personal de cubierta (capitan
de ultramar, piloto de ultramar de la,piloto de ultramar de 2a,piloto de ultra-
mar de 3"); b) personal de maquinas (maquinista naval superior, maquinista
naval de la, maquinista naval de Za,maquinista naval de 3"); c) personal de
radiotelegrafistas (radiotelegrafista naval de la,radiotelegrafista naval de 2");
d) personal de comisaría (comisario naval de la,comisario naval de 2"); e) ca-
pitán fluvia1;f) capitán de pesca; g) médico naval. El art. 501.0202 dispone,
respecto del personal con titulo no superior de la marina mercante, que se
agruparán, a los efectos del registro y habilitación, según el siguiente orde-
namiento: a) personal de cubierta (patrdn fluvial de la,patrón fluvial de 2",
patrón fluvial de 3"); b) personal de pesca (patrón de pesca de la,patr6n de
pesca de 2", patrón de pesca costera); c) personal de máquinas (conductor
de máquinas navales de la, conductor de máquinas navales de 2", conductor de
maquinas navales de 3"). El art. 501.0203 dispone que las patentes del per-
sonal navegante de la marina mercante se agruparán, a los efectos del regis-
tro y habilitación, según el siguiente ordenamiento: a) personal de pesca (pa-
trón de pesca menor); b) personal de máquinas (motorista naval, mecánico de
máquinas navales de la,mecánico de máquinas navales de 2"); c) personal
de electricidad (electricistas naval de la, electricista naval de 2"). Final-
mente el art. 501.0204 dispone que los certificados de capacidad del personal
de la marina mercante se agruparán, a los efectos del registro y habilitación,
según el siguiente ordenamiento: a) personal de cubierta (marinero de la,ma-
La habilitaci6n faculta al personal a ejercer los cargos máxi-

mos de cada cuerpo. Excepcionalmente, cuando no se dispu-
siera de personal habilitado de un determinado nivel para cubrir
el servicio, la autoridad competente, mediando pedido del arma-
dor o del capitán, podrá habilitar temporariamente a personal de
habilitación inferior. Ello será asi hasta que haya personal dis-
ponible y siempre que no afecte la navegación ni la vida humana
en el mar (art. 1.04, apdo. 3 O , REFOCAPEMM).
135. EL CAPITAN.- Este ha constituido desde antaño una

de las instituciones mAs importantes del transporte por agua,
pues en su figura se aglutinan una serie de funciones, derechos
y obligaciones derivados del derecho público y del derecho priva-
do. Su figura ha sufrido una larga evolución desde sus orígenes
en las primeras normas que regularon la navegación en torno del
mar Mediterráneo, hasta llegar a la figura moderna del capitán72
rinero de Sa); b) personal de maquinas (auxiliar de máquinas de la,auxiliar

de máquinas de Sal; c) personal de cocina (cocinero de la,cocinero de Sal; d)
personal de camara (camarero de la,camarero de 29.
72 La figura y los poderes del capitán han tenido una Iarga histo-
ria. Roma distinguia ente el magistsr navis y el exercitor, distinción de
alguna manera equivalente a la actual figura del capitan y del armador. En
la Edad Media desaparecen estas figuras y surgen diversas formas asociati-
vas, en las cuales las decisiones se toman por mayoria, aunque la autoridad
a bordo siguiese concentrada en una sola persona. Es en estos tiempos que
podemos distinguir entre el patronus -patrón o señor de la nave-, figura con
funciones directivas y jefe de la expedición, y el piloto llamado noxter, en
el Consulado del Mar, el cual tenía a su cargo la conducción técnica del bu-
que. El patronus se asemejaba a la figura del capitán actual, salvo en lo re-
lativo a la delegación de facultades en el piloto. Posteriormente se produce
la unificación de facultades y surge la figura del capitiin, con enormes poderes
y diversidad de funciones: dirige la expedición, se encarga de la conducción
técnica del buque, maneja los asuntos comerciales, etcétera. Además, las
grandes distancias y la falta de medios de comunicación hacen que no estu-
viese sometido al armador ni al propietario. Reemplaza la figura del piloto, y
sus facultades son tan amplias que lo dicho por 61 es ley en el buque, convir-
tiéndose en la máxima autoridad a bordo, cuya singular personalidad llegaba
a opacar la figura del armador. La denominación de capitán, que había sido
usada primero en los buques militares, se extendid luego tambien a los bu-
ques mercantes. La llegada de la Revolución Industrial, y los grandes cam-
bios producidos por ella, hicieron progresar la navegación, lo que determinó
la disminución de los poderes, facultades y funciones del capitán. Por una
TRANSPORTE ACUATICO
Nuestra LN define al capitán como la persona encargada de

la dirección y gobierno del buque, asignandole también el carác-
ter de delegado de la autoridad pfíblica para conservar el orden
en el buque y para velar por la seguridad de la embarcación, de
las personas y de la carga; de representante legal del propietario
o del armador; de encargado de atribuciones y funciones de or-
den policiales, notariales y judiciales que dan a su figura carac-
teristicas muy particulares (arts. 120, 121, 201 y 202).
Para desernpefiarse como capitán, es requisito cumplir con
la habilitación e inscripcion que determina la LN para todos los
tripulantes de buques, pero hay una particularidad: la habilita-
ción de capitAn y de oficial esta reservada solo para argentinos
nativos, por opci6n o naturalizados, salvó las excepciones que
pasamos a enumerar (arts. 104 y 112).
Conforme hemos expuesto supra, en el REFOCAPEMM
existen diferentes tipos de capitanes. El capithn de ultramar es
el título máximo, que permite comandar buques de cualquier to-
nelaje que naveguen dentro o fuera de los cabos; capitán fluvial,
que permite comandar buques en navegacion fluvial y, si es en el
Río de la Plata, no puede superar la línea que une Montevideo y
el cabo San Antonio, y el capitán de pesca.
Como dice GONZALEZ LEBRERO, hay que mencionar la figura
del piloto de yate, para comandar buques deportivos, sea en via-
je de ultramar o de cabotaje, y la figura de patr6n de yate, regu-
lados en el art. 137 de la LN, que constituyen verdaderos capita-
nes con todos los derechos y obligaciones de tales, dentro del con-
texto de la nave a su cargo y del tipo de navegación que efect~lan~~.
La designación del capitán corresponde al armador, pudien-
do también despedirlo (art . 170, LN) .
Dado que el buque no puede quedar sin una persona al
mando y hay momentos en los que no puede conocerse la volun-
parte, barcos mas veloces y viajes en menos tiempo, y la aparicion de sistemas

de comunicación a distancia permiten que el armador o el propietario pue-
dan impartirle directivas. Al respecto, RAY,Derecho de la navegacibn, t. 11,
p. 49; ROMEROB A S A L D ~Derecho
A, maritimo, t . 1, p. 546; GONZALEZ LEBRERO,
Manual de derecho de la navegación,p. 269; AGUIRRE RAM~REZ- FRESNEDO DE
AGUIRRE, Curso. Transporte rnaritimo, t. 11, p. 42.
73 GONZALEZ LEBRERO, Manual de derecho de la navegación, p. 271.
tad de1 armador, la LN establece que, en caso de muerte o im-

pedimento del capitán, el mando del buque quedará a cargo del
oficial de cubierta de mayor jerarquia, quien a su vea es reem-
plazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en or-
den de cargo (art, 128, LN) . En última instancia, el mando del
buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las
funciones de contramaestre. La persona que asume el mando
del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obli-
gaciones y responsabilidades inherentes a la funci6n del capith,
hasta que se disponga su sustitución por el armador o la autori-
dad marítima o consular.
136. FACULTADES Y FUNCIONES.- El capithn ejerce fun-

ciones de carActer público y de carácter privado.
a) Funciones de caructer público. El capitán es delegado
de la autoridad pública para la conservaci6n del orden en el bu-
que, para su seguridad y salvación, así como la de los pasajeros,
tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respe-
to y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funcio-
nes (art. 121, LN).
Como delegado de la autoridad pública, el capitán tiene a su
cargó funciones policiales, funciones de oficial de registro civil
y funciones notariales. Estos poderes, atribuciones y obligacio-
nes del capitán se rigen por la ley del pabell6n del buque (art.
601, LN).
b) Funciones policiales y judiciales. Debe mantener el
orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por
tripulantes o pasajeros e imponer a bordo las sanciones estableci-
das por las leyes y reglamentos respectivos (art. 122, inc. u, LN).
Instruir, en caso de delito, la prevención correspondien-
te con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código
Procesal Penal. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde
debe comunicar el procedimiento a la autoridad maritima, si se
trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomática
argentina, si se trata de puerto extranjero (art. 122, inc. b, LN).
Comunicar de inmediato, y por el medio más rápido, a la
autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de
navegacibn ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la na-

vegación (art. 122, inc. e, LN) .
En caso de desaparición de personas, instruye la informa-
ción sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegaci6n
las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas
adoptadas para la búsqueda y salvamento (art. 123, parr. So, LN).
e) Funciones de seguridad. En su car5cter de delegado
de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque,
personas y carga, el capitán está especialmente obligado a verifi-
car que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté
armado y tripulado reglamentariamente (art . 131, inc. a, LN) .
Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bor-
do y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga
y estabilidad del buque (art. 131, inc. b, LN).
Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad
del buque u otras cargas que, teniendo tal caracteristica, no es-
tén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacio-
nales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peli-
grosa durante el viaje (art. 131,inc. c, LN).
Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumpli-
miento de los servicios y el estado material del buque (art. 131,
inc. d, LN).
Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del
personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a ser-
vicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y
reglamentos vigentes (art. 131, inc. e, LN).
Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a
su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la
carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario,
una arribada forzosa o pidiendo auxilio (art. 131, inc.cf; LN).
Tomar los prácticos necesarios en los lugares en los que los
reglamentos o la prudencia lo exijan (art. 131, inc. g, LN) .
Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las
salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos
o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navega-
ción por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra cir-
cunstancia en que los riesgos sean mayores (art. 131, inc. h, LN).
Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y re-

glamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tri-
pulacidn y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e hi-
giénico del buque (art. 131, inc. i, LN).
No abandonar el buque en peligro, sino después de haber
agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la
mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de
a bordo, correspondiendole, en todos los casos, ser el dltimo en
dejar el buque (art. 131, inc. j, LN).
Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos,
que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo es-
t ablecido en las convenciones internacionales incorporadas al
ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando
ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él
embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio esth
asegurado en mejores o iguales condiciones que las que 61 po-
dría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que
su auxilio es inútil. De estas causas debe dejar constancia en el
diario de navegación (art. 131, inc. k, LN).
Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin
peligro para su buque, tripulación y pasajeros, debe prestar au-
xilio al otro buque, a su tripulacidn y pasajeros, y comunicar a
este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo
y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede
y a dónde se dirige (art. 131, inc. Z, LN).
En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a en-
contrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no im-
plique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y
carga (art. 131, inc. 11, LN).
Presentarse, dentro de las veinticuatro horas hábiles si-
guientes a su llegada a puerto argentino, ante la autoridad mari-
tima o ante el cónsul, si es puerto extranjero, para levantar una
exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante
el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcrip-
ción de la parte pertinente del diario de navegacibn (art. 131,
inc. m, LN) .
Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamen-
taria que le sea impuesta en consideración de sus funciones de
TRANSPORTE ACUATICO
delegado de la autoridad pública, o como representante del ar-

mador en lo que se refiere a las relaciones de este con las autori-
dades (art. 131, inc. E, LN).
d) Funciones de oficial de Registro Civil. La LN esta-
blece que el capitan, en su carácter de oficial de Registro Civil,
debe extender las actas y hacer constar en el diario de navega-
ción los nacimientos y defunciones que ocurran a bordo y tam-
bién los matrimonios en peligro de muerte (in extremis) que
allí se celebren (art. 123, LN). Antes de la LN se discutía si el
capitán podía celebrar matrimonios, dado que no había ninguna
disposici6n que lo facultara expresamente. Parte de la doc-
trina resolvía por la negativa, en tanto que otros sostenían que
podía celebrar solo matrimonios in extremis.
En el supuesto de fallecimiento a bordo de una persona, el
capitan levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con
asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos pasajeros, si
los hubiera. Con respecto al cadáver, está autorizado a tomar
las disposiciones que exijan las circunstancias. Los bienes in-
ventariados y el respectivo inventario, así como la copia auten-
ticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o des-
aparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a
bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad maríti-
ma o consular, según corresponda, del primer puerto de escala,
haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportuni-
dad debe levantar y dar noticia, dentro de las veinticuatro ho-
ras de arribar, de todo lo acontecido a la autoridad naval, si el
puerto es argentino, o consular, si el puerto es extranjero, y con
expresa referencia a la anotación pertinente del diario de nave-
gación (arts. 125, 126 y 131, inc. m, LN).
e) Funciones notariales. El testamento rnarz'timo y
su derogacibn por el Código Civil y Comercial. El capitán
otorgaba el testamento marino y recibía el testamento cerra-
do, debiendo dejar constancia de ello en el diario de navega-
ci6n, y también de la entrega del testamento ol6grafo (art. 124,
LN). El testamento marino es el que otorgaba el capitán del
buque a requerimiento de cualquier persona que se hallara a
bordo; requiere tres testigos, dos de los cuales deben saber
firmar.
Hay que tener presente que el Código Civil y Comercial es-

tablece que el testamento puede otorgarse solo en alguna de
las formas previstas en él (art. 2473). Es decir, el testamento
debe necesariamente ser realizado en algunas de las formas alli
previstas. Las formalidades de un testamento no pueden ex-
tenderse a otro y la prueba del cumplimiento de esas formalida-
des debe resultar del propio testamento, sin que este requisito
pueda ser suplido por prueba de ninguna naturaleza. Se ha eli-
minado el testamento cerrado, que existía en la legislación ante-
rior como forma de testar.
Esto implica que, con la derogación de los testamentos es-
peciales que contenía el Código Civil velezano, esta parte de la
LN y tambi6n del CA han quedado derogadas por las nuevas dis-
posiciones, dado que, como expresamente se dice en la Exposi-
ción de motivos, "se suprime la forma testamentaria denominada
'testamento cerrado' por carecer de uso en la práctica y por la
complejidad de sus requisitos; otro tanto con los testamentos es-
peciales previstos por V ~ L ESARSFIELD
Z en los arts, 3672 a 3689
del Cód. Civil, que hoy no se justifican".
f) Obligaciones del capitán. Entre otras, se pueden men-
cionar las siguientes.
Debe dar las órdenes e instrucciones para que se realicen
-bajo su responsabilidad directa- las maniobras de entrada,
amarre y salida de puerto (art. 38, LN) .
Desde el momento que formaliza su embarco ante la autori-
dad marítima, debe estar al servicio permanente del barco (art.
135, LN).
En mar libre y en aguas territoriales argentinas debe obe-
decer toda orden o instrucción impartida por un buque militar o
policial argentino. Del mismo modo debe proceder en aguas te-
rritoriales extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista
cónsul argentino, dentro de lo que permitan las leyes del lugar
y las normas del derecho internacional público de la navegación
(art. 133, EN).
Debe requerir la opinion de todos los oficiales del buque en
caso de acaecimientos importantes, siempre que lo permitan las
circunstancias. No obstante esta opinión, el capitán decide lo
TRANSPORTE ACUATICO
que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva

responsabilidad personal (art. 127, LN).
En caso de estado de guerra, esta. obligado a arribar al pri-
mer puerto neutral y a permanecer en él hasta recibir instruccio-
nes o hasta poder continuar el viaje con seguridad. Si el puerto
de destino está bloqueado, debe descargar en el puerto que elija
entre los que están en la ruta para llegar a destino. Debe resis-
tir por todos los medios que le dicte su prudencia cualquier acto
violento que se intente contra el buque o la carga. Si es obliga-
do a entregar la carga, debe dejar constancia de ello en el diario
de navegación y justificar el hecho en el primer puerto de lle-
gada, En caso de apresamiento, embargo y detención, dispues-
to por un Estado, debe reclamar el buque y la carga y dar aviso
al armador (arts. 116 y 117, LN).
g) Atribuciones. La LN expresa que compete especial-
mente al capitán lo siguiente (art. 130, LN).
Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación,
sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros.
Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o per-
manecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del
servicio.
Disponer el abandono del buque en peligro, cuando sea ra-
zonablemente imposible su salvamento.
Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o re-
glamentos vigentes.
Es también facultad del capitán rechazar a aquellos tripu-
lantes con cuya permanencia a bordo no esta de acuerdo y, en
casos de necesidad durante el viaje, a obligar a los que tienen
víveres a que los entreguen para el consumo común de todos los
que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o en el
primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos
de la carga, abonando el valor en el puerto de destino (arts. 129
y 132, LN) .
h) Funciones de carácter privado. A manera de síntesis,
podemos decir que son las siguientes.
El capitán es el representante legal del armador y del pro-
pietario, no domiciliado en el lugar, en todo 10 referente al buque
y a la expedición, y ejerce la representación judicial -activa y pa-

siva- del armador y del propietario, no domiciliados en el lugar,
en todos los asuntos relacionados con la expedición. Esta re-
presentacidn también se extiende al fletador y cargador, a fin de
salvaguardar los intereses de la carga, si se trata de un puerto
donde estos no tengan su domicilio (arts. 201 y 202, LN) .
Es el depositario de la carga, y de cualquier efecto que re-
ciba a bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropia-
da manipulación en las operaciones de carga y descarga, de su
buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de
su pronta entrega en el puerto de destino (art. 205, LN).
Puede celebrar todos los contratos corrientes relativos al
equipamiento, aprovisionamiento y reparación del buque, en los
puertos donde el armador no tenga domicilio o mandatario con
poder suficiente (art. 210, LN).
Además, puede pedir fondos al armador para poder conti-
nuar el viaje. Si no se le suministran dichos fondos puede con-
traer deudas -incluso con garantía hipotecaria sobre el buque- o
vender o gravar la carga o las provisiones (arts. 212 y 213, LN).
El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada
en el art. 83, la siguiente documentación: copia del contrato de
fletamento, si existe; conocimientos de la carga transportada a
bordo y papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por
las autoridades administrativas (art. 206, LN).
3 137. TRIPULACI~N.
- La LN dispone que se denomina tri-
pulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las
respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los
servicios del buque (art. 131, LN).
Este personal -enseña ROMEROB A S A L D ~ Ase~ ~divide
- en di-
versos grupos: a) cubierta; b) máquinas; c) comunicaciones; d )
administración; e ) sanidad; f) practicaje (art. 109, LN). Y se
reconocen categorías básicas de ese personal conforme a su je-
rarquía: a) capitán; b) oficiales; c) habilitados con título no su-
perior; d) maestranza; e ) marinería, con diversos niveles de ca-
pacidad dentro de cada una de ellas (art. 140, LN).
74 ROMERO ~ A , rnadtzmo, t. 1, p. 692.

B A S A ~Derecho
TRANSPORTE ACUATICO
El personal de cubierta se integra con los oficiales de cu-

bierta, también se los llama de navegación o de puente, ya que
sus principales funciones son desempeñadas en el puente, donde
colaboran con el capitán en la tarea de conducir la derrota del
buque. El personal subalterno de este cuerpo lo forman el con-
tramaestre, timoneles y marineros75.
El personal de máquinas, constituido por oficiales y per-
sonal subalterno, está encabezado por el jefe de máquinas y se
encarga de la conducción y mantenimiento de los mecanismos
propulsores del buque y de sus sistemas eléctricos.
El cuerpo de comunicaciones de un buque, altamente espe-
cializado en su importante misión, también es habilitado según
los títulos hoy vigentes antes enunciados. A ellos se suman,
por razones de división y competencia en el trabajo, los de índole
contable, y quienes cubren las necesidades médicas a bordo, so-
bre todo en viajes de larga duraciónT6.
5 138. Los PRACTICOS. -El practicaje es una actividad tan

antigua como la navegación; con ella nació y no podría existir ni
evolucionar sin esta institución organizada en todos los puertos
y países del mundo.
Naturalmente, un capitán de buque no puede conocer las
particularidades, canales, obstáculos, corrientes, etc., de cada
acceso portuario, o de ciertas zonas costeras o encrucijadas del
tráfico naval, ni de su propio país y mucho menos de vías marí-
timas, lacustres, estuarios o fluviales extranjeros. Tampoco es
humana y técnicamente exigible que ese capitán conozca las le-
yes o reglamentos de navegación de cada puerto del mundo, ni
siquiera de los de ciertas zonas de su país, pues la actualizada
informaci6n de obstAculos, fondos o mareas de cada punto va-
rian, entre otras p~sibilidades~~.
El practicaje se encuentra definido en la LN diciendo que se
trata de un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejer-
cicio de sus funciones a bordo de buque extranjero, es delegado
de la autoridad marítima (art. 145).
75 ROMERO
BASALD~A,
Derecho mafitzmo, t. 1, p. 592.
76 ROMERO Derecho marz'timo, t. 1, p. 593.
BASALD~A,
77 ROMERO Dwecho rnaritzmo, t. 1, p. 694.
BASAW~A,
El art. 146 de la LN dispone que las obligaciones del prácti-

co son las siguientes:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y per-
manecer en él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta
que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado.
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida
y segura conducción del buque.
e) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los
efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad
de buque en su zona.
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y
maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inme-
diata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario.
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de
las reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona.
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimien-
to de las leyes y reglamentos vigentes.
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto mas rápido,
a la autoridad marítima mhs cercana, de todo acaecimiento ex-
traordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vi-
gentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros
que naveguen en la zona.
En nuestro país el practicaje en aguas jurisdiccionales na-
cionales constituye un servicio publico regulado y controlado
por la autoridad marítima (art. 99, LN). Tambibn dispone que
la autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácti-
cos por los buques argentinos y extranjeros, en toda zona donde
sea necesario, y agrega que la reglamentacidn fijará la forma en
que ser6 prestado el servicio de practicaje, así como las tarifas
correspondientes (arts. 100 y 101).
5 139. BAQUEANO
FLUVIAL. -Este desempeña en este Am-
bit0 de navegación las tareas de piloto de ruta de los buques
en los que navegan y, si el buque es extranjero, sus funciones
son las mismas que las de los prácticos (asesores del capitan en
cuanto a ruta y maniobra y delegados de la autoridad pública a
bordo). Si el buque es argentino, esta última función la ejer-
TRANSPORTE ACUATICO
ce el capitán. El baqueano es solo conductor de ruta y gene-

ralmente figura en el rol de la tripulación. Al respecto, la LN
dispone que los baqueanos, cuando fueren contratados para pi-
lotear un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán
por las disposiciones de los prácticos (art. 147).
Entre nosotros son zonas de servicio de baqueanos los ríos
Paraguay, Alto Paran&,Uruguay, Alto Uruguay y Shrate, puerto
Ibicuy y puerto de Buenos Aires.
Q 140. PERSONAL
TERRESTRE. -El personal terrestre de la
navegacidn es el dedicado a la profesión, oficio u ocupación en
jurisdicción portuaria o en la actividad marítima, fluvial, lacus-
tre o portuaria. Al igual que el personal embarcado, el perso-
nal terrestre requiere inscripción y habilitación. Para ser ha-
bilitado por la autoridad maritima, el personal terrestre debe
acreditar, al igual que el personal embarcado, condiciones mo-
rales, y -en los casos en que sea necesario- debe acreditar con-
diciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar (arts.
104,111 y 115, LN).
AdemAs establece algunas condiciones especiales según la
categoría de personal terrestre de que se trate (armador, agente
maritimo, perito naval, ingenieros y tecnicos de la construccion
naval) 78.
78 El art. 116 de la LN dispone que el personal terrestre de la navega-

ción debe cumplir las siguientes condiciones: "a)Armador: Individualizar el
buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes,
como propietario o a otro título, exhibiendo en cada caso los documentos jus-
tificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser
comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para
los propietarios de buques en el art. 52, incs. b y c.
b) Agente murttimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el co-
mercio y el cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y respon-
sabilidad que establezca la reglamentaci61-1.
c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal
embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales
o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la espe-
cialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navega-
ción. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por di-
cho personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida.
El REGINAVE clasifica al personal terrestre de la navega-

ción en las siguientes categorías: armador, agente marítimo,
perito naval, ingeniero naval, técnico constructor, naval, técni-
co en desgasificación de buques, botero y buzo profesional (art.
601.OlOl).
141. AGENTE MARfTrim. - La explotacidn de los buques

en la actualidad se ha transformado en una compleja maquinaria
comercial. El rendimiento económico de un buque está dado,
junto a su tonelaje, por el mayor número de viajes que pueda ha-
cer. Para el logro de ese prop6sit0, ademCLs de la velocidad y
capacidad de los buques, se trata de conseguir que su estadía
en cada puerto se reduzca al mínimo, posibilitando el pago de
menores tasas y la realización de un mayor número de viajes en
el mismo lapso.
Tanto en la LN como en el REGINAVE, el agente marítimo
es considerado personal terrestre de la navegacibn. El agente
marítimo tiene a su cargo realizar en los puertos de arribo del
buque las numerosas diligencias que, ante oficinas públicas y
ante particulares, se deben cumplir con motivo de la llegada o
partida.
Para GONZALEZ LEBRERO, el "agente marítimo es la persona fí-
sica o jurídica que tiene a su cargo las gestiones de carácter ad-
ministrativo y de carácter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque en un puerto determinado,
así como la supervisión o realización de las operaciones de re-
cepción, carga, descarga y entrega de mercaderias (y embarco
y desembarco de pasajeros si los hubiere}, y sus consecuencias
ulteriores, y la contratación de dichas mercaderías (y pasajeros),
para su transporte en los buques utilizados por quien lo ha de-
signado, y en cuyo nombre y representación se actúa"79.
La LN adopta el modelo del Proyecto de MALVAGNI, con las
modificaciones introducidas por la Comisión designada para su
d ) Ingenieros y técnicos de la construcci6n naval:Exhibir títulos o

certificados expedidos por la autoridad nacional competente.
e) Demás categorias: Acreditar los requisitos de idoneidad que para
cada una de ella establezca la reglamentación1'-
GONZALEZ LEBRERO,Manual de derecho de la navegación, p. 241.
TRANSPORTE ACUATICO
estudio y reforma, en 1966, para la regulación de las funciones

que desempeña el agente marítimo. En el Proyecto, MALVAGNI
adelanta que esa regulaci6n "llena una sentida necesidad ante
el vacío existente en nuestro Código respecto de una figura tan
importante en la práctica, y con respecto a la cual la jurispru-
dencia debi6 hacer una construcción jurídica, no siempre armó-
nica ni siempre acatada por todos los tribuna le^"^^.
Establece un catálogo de las actuaciones del agente maríti-
mo al señalar que es "designado para realizar o que realice ante
la aduana las gestiones relacionadas con la atención de un buque
en puerto argentino", agregando que "tiene la representacidn ac-
tiva y pasiva, judicial y extrajudicial conjunta o separadamente
de su capitán, propietario" o armador, ante los entes públicos y
privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el
buque realice a dicho puerto, o desde el mismo, y hasta tanto se
designe a otro en su reemplazo". El agente marítimo "no tie-
ne la representación del propietario ni del armador que estuviere
domiciliado en el lugar" (art . 193, LN) .
La LN autoriza al capitán, propietario o amador a nombrar
como agente, y en sus mismas funciones, a otra persona distinta del
agente marítimo, si este hubiera sido designado por escrito por e1
fletador, según determine el contrato de fletamento. Para distin-
guirlos, nomina a este agente marítimo aduanero, resultando aquel
el llamado "agente confidencial" (art. 194, LN).
La misma norma preve que el agente marítimo aduanero
puede declinar su intervención, cuando es citado a juicio, indi-
cando la persona y domicilio del agente confidencial. La re-
presentación del agente ante los organismos públicos y privados
subsistir& aunque hubiere renunciado y el buque hubiere zarpa-
do de puertos marítimos, hasta que sea sustituido por su reem-
plazante designado por el capitán, propietario o armador (art.
195, LN).
El agente maritimo representa y sustituye al armador en
el puerto de su actuación. Actúa en nombre y representacibn
de este en las tramitaciones administrativas para la admisión y
permanencia del buque en puerto, bastándole -para poder cum-
Compendio de derecho de la navegacidn, p. 143.

SIMONE,
plirlas- una simple autorización o telegrama que le encomiende

la tarea. Actúa ante las autoridades administrativas del puerto
de su domicilio, en nombre y representación del armador, a
fin de lograr la debida autorizacion para el ingreso del buque, su
permanencia y posterior partida.
Puede también tomar a su cargo actividades concurrentes al
giro empresarial del armador, procurClndoles contratos de tras-
porte (de mercancías o de pasajeros), contratos de fletamento
o de locaci6n. En estos casos, el agente marítimo debe contar
con un mandato expreso del armador que le posibilita concluir
esos contratos como su representantea'. El agente maritimo
realiza, en tierra, las gestiones que deberían hacer el armador o
su representante legal -el capitán- para lograr la admisión y en-
trada a puerto del buque y, consecuentemente, su permanencia y
salida.
Como señala S I M O N E solo
~ , podrá. realizar esas gestiones en
tanto se cumplan los siguientes requisitos condicionantes.
a) Que reciba mandato u orden del armador para obrar en
tal sentido.
b) Que los organismos administrativos oficiales del puer-
to de su actuación -es decir, el Estado- acepten ese mandato
al cumplimentar el agente la reglamentación nacional de su
profesión.
c) Que el buque arribe al puerto.
Las características de esta representacidn son destacadas
por SIMONE como sigue83.
a) La representacion ex Lege no necesita de un poder nota-
rial o formal para materializarse, sino del previo cumplimiento
por el agente marftimo de las gestiones necesarias para el ingre-
so del buque a puerto, aunque la gestión sea por un solo viaje.
b) La extinci6n de la relación jurídica del armador con el
agente (cesacibn del mandato u orden para las gestiones por
el ingreso del buque a puerto) no causa la paralela extinción de
Compendio de derecho de la navegacidn, p. 138.

SIMOWE,
'' SIMONE,
Compendio de derecho de la navegacibn, p. 138.
83 Compendio de derecho de la navegaci6n, p. 139.
SIMONE,
TRANSPORTE ACUATICO
la representacidn legal del agente marítimo por las relaciones ju-

rídicas nacidas del viaje donde se desempeñara como tal.
e) La representación del armador ejercida por el agente ma-
rítimo en relación con cada viaje se continúa aun después de la
partida del buque para permitir los reclamos de terceros, aunque
haya terminado temporalmente el mandato de este, o aunque ese
mandato sea ocasional.
d ) La representacibn legal es irrevocable, pudiendo solo ser
reemplazado el representante, no de manera genérica, sino en
cada caso específico, con la expresa intervencidn ex post facto
del reemplazante y con la debida notificación al tercero recla-
mante.
e) La representación legal conferida al agente marítimo no
es recepticia, pues no requiere su formal aceptación por aquel o
por el armador.
f) La representacidn ex lege del agente marítimo solo se
extiende para actuar en las relaciones juridicas nacidas del. viaje
del buque en el que interviniera para lograr su ingreso a puer-
to, sin que pueda prolongársela, de manera indiscriminada, para
todos los otros intereses que el armador pudiera tener en ese
puerto.
g) El agente marítimo actúa siempre en nombre del repre-
sentado (armador), no resultando personalmente obligado ni
responsable con sus bienes hacia terceros reclamantes, salvo en
los casos dispuestos por expresas disposiciones legales.
5 142. INTRODUCCI~N. - Corno enseña SIMONE, la actividad

naviera o shipping de cada Estado constituye un polo de enor-
me importancia en el plano político-económico, y aun social, de
su desarrollo. No debe olvidarse que casi el 80 % de las cargas
de importación y exportación que se mueven entre los distintos
paises se traslada por agua. De ello se deduce que sus conse-
cuencias trascienden el mero hecho individual del trasporte de
cargas y pasajeros, y aun del lógico interes egoísta del carga-
dor consignatario y del trasportador, para reflejarse en la balan-

za de pagos de cada Estado y en el desarrollo de las actividades
afiness4.
Así, esta actividad naviera "es parte de los intereses maríti-
mos de cada Estado, que comprenden tres grandes factores pro-
mocionales: a) la industria de la producci6n de bienes, integrada
por la industria constructiva naval, infraestructura portuaria,
vías navegables, etc.; b) la industria extractiva o explotación de
los recursos del mar, donde deben incluirse, además de la pes-
ca, la extracción de algas, usinas mareomotrices, potabilización
del agua de mar, etc., y c) la industria de producci6n de servi-
cios por medio de la marina mercante cuyo producto es el fle-
te, a travks del transporte. Ese flete se constituye en un factor
invisible de incidencia en la balanza de pagos, al que se le debe
reconocer un papel idóneo y necesario por su participación en el
comercio interior y exterior del p a i ~ " ~ ~ .
Pero cuando se habla de actividades económicas y comer-
ciales internacionales no debemos dejar de tener presente que
ellas han estado y estan dominadas por sistemas de preferencias
y barreras de todo tipo, a pesar de las abundantes y frecuentes
declaraciones en contrario. Por otra parte, ya hemos dicho que
el transporte es una excelente herramienta de las politicas eco-
nómicas. La función del transporte consiste en llevar bienes
desde los puntos en los cuales su utilidad es relativamente baja,
a aquellos otros en los que es relativamente alta. El transporte
valoriza, así, la mercadería porque, segun la ley de la oferta y la
demanda, el precio de un producto abundante en un lugar crece
cuando se lo traslada a otro en el cual escasea; constituye una
parte vital de la corriente de utilidades que comprende el siste-
ma económico en general.
El proceso evolutivo de la política naviera a nivel mundial
ha estado signado por las evoluciones de cada una de las poten-
cias mundiales y en muchos casos por las opresiones, guerras y
miserias que ellas ejercieron sobre otros pueblosg6.
SIMONE,
s4 C o m p e n d i o de derecho d e la navegación, p. 605.
SIMONE,C o m p e n d i o de derecho d e la navegación, p. 605.
GONZALEZLEBRERO nos enseña que durante el siglo X V I I el mercantilis-
mo se consolidó como esquema económico en Europa, en coincidencia con
TRANSPORTE ACUATICO
Durante los últimos años la vida econbmica de los pueblos

ha asumido un carácter especial, como resultado del aurnen-
to de las comunicaciones y de sus notas de internacionalidad,
donde fluyen las corrientes de intercambio.
143. POL~TICA NAVIERA ARGENTINA. -Antes de la instau-

ración del llamado "proceso de reforma del Estado", nuestro pais
tuvo, al igual que otros paises hermanos de la regibn, una polí-
tica naviera propiamente proteccionista de toda su actividad
la afirmacidn del poder real, expresi6n y síntesis de un absolutismo político,

social y econ6mico. Así, en Francia, Colbert fue el artífice de aquella con-
solidación durante el reinado de Luis XIV. Estableci6 sobretasas respecto
de las mercaderías trasportadas en buques extranjeros, organizd los trhficos
marítimos separándolos por áreas y otorgó permisos de navegaci6n para cada
una de ellas, al tiempo que restaur6 la marina de guerra, asegurando el reclu-
tamiento con el regimen de inscripción marítima (Manual de derecho de la
navegacidn, p. 79).
En Gran Bretaña, Cromwell fue el artífice y bajo su inspiración se dictó
la famosa Acta de Navegaci6n de 1651, que fue abolida en 1849, cuando la ma-
rina mercante britanica estaba consolidada como la primera en el mundo, y no
necesitaba ya de apoyo legal tan claro y evidente.
En ambos Estados el poder público era absoluto y se ejercia con el con-
vencimiento de que era necesario, aunque recibiera muchas resistencias; sin
embargo, quizá por aquello de que ninguna politica económica es posible
sin una fuerza que la respalde, la actitud absoluta en materia de navegación
comercial se mantuvo después de la restauración de los Estuardo, después de
la Revolución Inglesa de 1688, y aun de la Revolución Francesa de 1789.
87 GONZALEZ LEBRERO dice que nuestro pais dictó disposiciones legales
de protecci6n a los buques que enarbolan su bandera (ley 18.250, modificada
parcialmente por la ley 19.877, y reglamentada por los decrs. 5030 y 6942/72),
que buscaban dar a la marina mercante nacional una dimensidn adecuada a
la importancia del comercio exterior argentino y, al mismo tiempo, garanti-
zarle la posibilidad práctica de ejercer su derecho de participar en el trafico
marítimo (Manual d e derecho de la navegación, p. 84). En esa legislación
se establecía que la totalidad de las importaciones oficiales, así como toda im-
portaci6n privada, financiada por cualquier organismo de crédito integrante
del sistema bancario del Estado, o que gozara de cualquier tipo de franqui-
cia o beneficio cambiario, aduanero, impositivo o de cualquier índole, debían
ser trasportadas en buques de bandera argentina. El incumplimiento de esta
disposición era castigado con una multa equivalente al valor del flete perdido
para la bandera nacional. Tal norma podía ser modificada en el caso de lle-
garse a un acuerdo de distribución del tráfico respectivo, sobre la base de que
La política naviera en la República Argentina se caracterizó

por una marcada intervención del Estado. Esa polltica se ins-
trumentó mediante varias normas que constituyeron políticas
activas y por la intervención del Estado como operador directo
en aéreas estratégicas. A su vez, el Estado intervenía directa-
mente en el mercado como operador; era el único explotador de
los puertos comerciales del país, por medio de la Administracidn
General de Puertos (en adelante, AGP); prestaba el servicio de
los buques de pabell6n argentino tuvieran una participacidn no inferior al 50

% de dicho trafico en ambos sentidos (oufward e znward).
Esas disposiciones legales sobre reserva de cargas, que le permitieron
a la Argentina negociar acuerdos conferenciales y de distribución de tráfi-
cos muy convenientes en aquellos años, fueron complementadas en 1973 con
la ley 20.447, reglamentada por decr. 4780173, que estableció los principios
rectores que habrían de gobernar la actividad de la marina mercante nacio-
nal. Su art. lo determinaba clara y enfáticamente que "la Nación Argentina
afirma su derecho a trasportar en buques de la propia bandera el 50 % del
total de su comercio exterior trasportado por agua".
Sin embargo, años más tarde, y sin que la mencionada normativa hu-
biera sido suficientemente aprovechada, se asest6 un duro golpe a la marina
mercante nacional como institución, al dictarse el decr. 1772/91, que provocó
el abandono de la bandera argentina por muchos armadores, quienes regis-
traron sus buques en el exterior, mientras que otros debieron abandonar sus
operaciones comerciales y terminaron siendo declarados en quiebra. Por di-
cho decreto se autorizo a los armadores argentinos a que solicitaran el cese
de bandera de sus buques de matricula nacional, para poder matricularlos en
registros extranjeros ("banderas de conveniencia"), por el plazo de dos años,
tras el cual deberían reincorporarse a la matrícula argentina. Esta disposi-
ción fue prorrogada por el decr. 2094193, para terminar en una situación de
carácter permanente, en virtud del dictado del decr. 2733/93. El propósito
del decr. 1772191 y de los que le siguieron fue el de sacar al sector armatorial
argentino de su crisis por falta de competitividad, debido a los elevados cos-
tos operativos, particularmente en materia laboral. Es posible que se hayan
logrado beneficios empresariales, pero desvirtuando -en todo caso- el senti-
do económico y estratégico que inspira la existencia y mantenimiento de una
marina mercante nacional. Complementando de cierta forma el citado de-
creto, se aprobó el decr. 1493/92, por el que se creó, como órgano dependiente
del Registro Nacional de Buques, el Registro de Buques y Artefactos Navales
Extranjeros. A los buques y artefactos navales extranjeros cuya inscripción
en dicho Registro sea solicitada se les otorga el derecho a ser considerados
como de bandera argentina, a los fines de la navegación, comunicaci6n y co-
mercio de cabotaje e internacional; la solicitud debe ser hecha por una socie-
dad legalmente constituida en la República Argentina.
TRANSPORTE ACUATICO
practicaje por medio de la Prefectura Naval Argentina y brinda-

ba servicios comerciales de navegación marítima y fluvial por
medio de la flota fluvial del Estado y la empresa Líneas Maríti-
mas Argentinas (ELMA) .
El proceso político-económico instaurado en la década de
los 90 del siglo pasado, mediante la sanción de la ley 23.696,
declaró en estado de emergencia la prestación de los servicios
públicos y la ejecución de los contratos a cargo del sector piibli-
co. En el anexo 1 se encontraba dispuesta la privatización total
o parcial de ELMA, la Flota Fluvial del Estado y de los Talleres
Navales Dársena Norte SACIN.
Concordantemente, el decr. 817192 dispuso la liquidación de
la AGP y la disolución de la Capitanía General de Puertos, entre
otras disposiciones. Se dejó sin efecto la ley de reserva de car-
gas. Fue privatizado también el servicio de practicaje, que ya
no lo prestó la Prefectura Naval Argentina.
Se dictó la LP, a la que ya hemos hecho referencia, y por
medio de la cual se reconocieron los puertos privados y se per-
miti6 la concesión de la explotación comercial de los puertos del
Estado a particulares, llevhdose a cabo el proceso de licitación
de las terminales portuarias.
Como expresa CHAMI,"la desregulación alcanzó el ámbito
del transporte por agua, Se dispuso la libre determinacibn del
personal de explotacion de los buques, sin perjuicio de la fija-
ción por parte de la Prefectura Naval Argentina de la dotación
mínima de seguridad. Se suspendió la vigencia de los conve-
nios colectivos de trabajo del personal marítimo y, en general,
todo convenio distorsivo de la productividad que incluyera, entre
otras disposiciones, normas que impusieran dotaciones mínimas,
que condicionaran la incorporación de personal, contratación de
personal especializado cuando no fuera necesario, contratación
obligatoria de delegados, etcétera"ss.
Luego de la crisis terminal de la politica de convertibilidad
y del proceso de liberalizacibn antes señalado, a comienzos de
este siglo se produjeron algunos cambios que deben ser desta-
cados.
Manual de derecho de la navegaczón, p. 366.

CHAMI,
TRANSPORTE ACUATICO
al régimen aduanero de importación temporaria (art. So, decr.

1010104). Los armadores que pretendan que los buques arren-
dados enarbolen pabellón nacional, podrán inscribir los contra-
tos de locación a casco desnudo en la Prefectura Naval Argen-
tina, una vez que hayan cumplimentados los requisitos exigidos
por la norma en comentario (art. 18).
El art. 5" del decr. 1010/04 establece los siguientes requisi-
tos para acogerse al beneficio dispuesto por la norma.
a) En el caso de personas físicas, domicilio permanente en
el país y, en el caso de personas jurídicas, su constitucion en el
país de acuerdo con la legislación vigente.
b) Encontrarse inscriptos como armadores ante la autori-
dad marítima y registrar bajo su propiedad, como minimo, un
buque o artefacto naval con bandera argentina, en actividad, que
realice una operación de transporte o servicio mensualmente,
como mínimo, y con los certificados actualizados, o estar ins-
criptos como armadores ante la autoridad marítima y acreditar
debidamente encontrarse operando, como mínimo, un buque o
artefacto naval con bandera argentina, en actividad, que reali-
ce una operación de transporte o servicio mensualmente, como
mínimo, y con los certificados actualizados. En este caso el 1í-
mite del beneficio será por el plazo del contrato de locaci6n y
por el mismo período el propietario del buque o artefacto naval
no tendrá derecho al beneficio establecido en el art. 2' del decr.
1010/04.
e) En caso de no cumplimentar el requisito establecido en
el inc. b, inscribirse como armador ante la autoridad marítima,
habiendo formalizado un contrato de construcción en astilleros
nacionales.
d ) Tener un contrato de locaci6n a casco desnudo de un
buque o artefacto naval, cuya duración no sea inferior a un año
ni superior a tres años, contados a partir de la fecha del otor-
gamiento de la autorización por parte de la autoridad de apli-
cación.
e) Que el buque o artefacto naval, objeto de la locación a
casco desnudo, no tenga al momento de la presentación de la so-
licitud una antigüedad mayor a los diez años, contados a partir
de su primera matriculación.
En primer lugar, por ley 25.230 se derogaron los decrs.

1493/92 y 3431971 que permitian el arrendamiento a casco des-
nudo de buques de pabellón extranjero bajo el régimen de admi-
sión temporariasg.
A su vez, el decr. 1010104 introdujo los mayores cam-
bios. En sus considerandos se menciona que el sistema transi-
torio instaurado mediante el decr. 1772/91, de cese de bandera,
intentó mantener la capacidad de bodega con costos competiti-
vos y asegurar el empleo de mano de obra nacional, pero no se
logr6 el resultado deseado y disminuyó la ocupación de mano
de obra argentina y la cantidad de buques de la flota nacional.
Al derogar el decr. 1772/91 se puso fin a la posibilidad de
inscribir los buques nacionales en registros extranjeros y el
nuevo sistema le concedió a sus armadores un plazo de dos
años para reingresar a la matrícula nacional (art. lo, decr.
1010104). Se dispuso que durante el lapso hasta el reingreso
a la matricula los armadores gozan dnicamente del beneficio de
operar en el cabotaje nacional y que todos los contratos de ajus-
te se rigen por la legislacibn argentina vigente y quedan bajo ju-
risdiccidn administrativa y judicial argentina.
Se reinstaura el sistema de locacidn a casco desnudo de bu-
ques extranjeros, bajo el régimen aduanero de admisi6n tempo-
raria, hasta el momento en que entre en vigor un nuevo régimen
para la marina mercante nacional (art . S S , decr. 1010104).
La autoridad de aplicación es la Subsecretaría de Puer-
tos y Vías Navegables, actualmente dependiente del Ministerio
de Transporte, que tiene a su cargo otorgar las autorizaciones
para incorporarse al regimen de locación a casco desnudo y re-
gistrar los contratos de locación a casco desnudo (art. 4 O , decr.
1010/04).
Confiere el tratamiento de bandera argentina para la nave-
gacibn, comunicación y comercio de cabotaje a los buques y ar-
tefactos navales que, teniendo bandera extranjera, hubiesen sido
locados a casco desnudo. Estos buques quedarán sometidos
Esta ley es anterior al estallido de la crisis de 2001, pero ya exhibe

en su antesala un marcado declive de las políticas econcimicas previamente
señaIadas.
f)Que el buque o artefacto naval arrendado a casco desnu-

do tenga en vigor los certificados que exija la Prefectura Naval
Argentina, dependiente del Ministerio de Seguridad.
g) No mantener deuda vencida con el Fondo Nacional de la
Marina Mercante, en liquidación.
Como herramienta poIítica de promoción de la industria na-
viera nacional, en el art. 3' del decr. 1010104 se dispone que los
buques y artefactos navales que con carácter taxativo allí se in-
dican, que por sus características y por la capacidad de la
industria naval nacional pueden ser construidos en el país, que-
dan excluidos del beneficio otorgado en el artículo anterior, con
las excepciones previstas en el art . 22. Los citados en el artícu-
lo son los siguientes.
a) Los destinados a la pesca en cualquiera de sus formas,
que se encuentren amparados en el marco de los alcances de la
ley 24.922.
b) Los destinados a las actividades deportivas o de recrea-
ción, cualquiera que sea su tipo y características.
e) Los destinados al transporte de pasajeros o vehículos,
con capacidad marítima, fluvial o lacustre, con un tonelaje igual
o inferior a cinco mil toneladas.
d) Los destinados al transporte de cargas, sin propulsión
propia, cualesquiera que sean su tipo, porte y características.
e) Los remolcadores destinados al remolque o maniobras
portuarias, cualquiera que sea su potencia.
f) Los remolcadores de tiro, de empuje, de operaciones tos-
ta afuera y las embarcaciones de apoyo y asistencia, para los trá-
ficos marítimos y fluviales, cualquiera que sea su potencia.
g) Los destinados a actividades técnicas, científicas o de
investigación, cualesquiera que sean su porte y características,
con capacidad operativa marítima, fluvial o lacustre.
h) Las dragas a cangilones, las de corte y de succión, cua-
lesquiera sean sus características.
2) Los pontones, plataformas, boyas, monoboyas y arte-
factos navales y auxiliares de ayuda a la navegacidn, tareas de
construcción y obras portuarias, vías navegables y tareas de ex-
ploración y explotación.
TRANSPORTE ACUATICO
j) Los buques dedicados a la extracción de arena o canto

rodado.
5 144. EL MERCOSUR. LA NAVEGACdN EN LA REGI6N. - El

Tratado de Asunción o Tratado para la Constitucidn de un Mer-
cado Común entre la República Argentina, la República Federa-
tiva de Brasil, la República del Paraguay y la Repfiblica Orien-
tal del Uruguay, firmado en Asunción el 26 de marzo de 1991,
fija como meta de ese nuevo mercado de integraci6n regional un
arancel externo común y una política comercial también común,
tanto con terceros Estados como con entidades regionales y fo-
ros comerciales, como tambien consagrar la libre circulación de
bienes, servicios y factores productivos entre los países, la con-
secuente elirninacion de derechos aduaneros y las restricciones
no arancelarias a la circulación de mercaderías (art. lo).
Este Tratado fue complementado por el Protocolo de Bra-
silia para la Solución de Controversias y por el Protocolo Adi-
cional al Tratado de Asunción sobre la Estructura Institucional
del Mercosur, que en su art. lo crea la estructura institucional del
Mercosur, al establecer los siguientes drganos: a) el Consejo
del Mercado Común (CMC); b) el Grupo Mercado Comfin (GMC);
c) la Comisi6n de Comercio del Mercosur (CCM); d) la Comisi6n
Parlamentaria Conjunta (CPC) ; e) el Foro Consultivo Econ6mi-
co-Social (FCES) , y f)la Secretaría Administrativa del Merco-
sur (SAM) .
Prevé también la creaci6n de los órganos auxiliares que
sean necesarios (art. lo). Los primeros tres tienen capacidad
decisoria (art. 2'). El GMC es el órgano ejecutivo del Mercosur
y entre sus funciones se encuentra la de crear, modificar o su-
primir, para el cumplimiento de sus objetivos, grupos de trabajo
y reuniones especializadas. Así fue creado el subgrupo de tra-
bajo 5 ("Transporte e infraestructura").
El art. 34 le otorga al Mercosur personalidad jurídica de
derecho internacional, con capacidad para contratar, adquirir o
enajenar bienes muebles e inmuebles, comparecer en juicio, con-
servar fondos y hacer transferencias (ar t. 35).
El sistema de toma de decisiones de los 6rganos del Mer-
cosur es por consenso y con la presencia de todos los Estados
parte (art. 37). AdemBs, los Estados parte se comprometen a
adoptar todas las medidas necesarias para asegurar, en sus res-

pectivos territorios, el cumplimiento de las normas emanadas
de los órganos con capacidad decisoria del Mercosur; es decir, el
CMC, el GMC y la CCM (ar t. 38).
Son fuentes jurídicas del Mercosur, conforme el art. 41, las
siguientes.
a) El Tratado de Asunción, sus protoculos y los instrumen-
tos adicionales o complementarios.
b) Los acuerdos celebrados en el marco del Tratado de
Asunción, sus protoc~los,y: 1) las decisiones del CMC; 2) las re-
soluciones del GMC, y 3) las directivas de la CCM.
Las normas emanadas de los órganos del Mercosur con ca-
pacidad decisoria -es decir, del CMC, del GMC o de la CCM- tie-
nen carácter obligatorio y, según lo establece el art. 42, cuando
sea necesario, deberán ser incorporadas a los ordenamientos ju-
rídicos nacionales mediante los procedimientos previstos por la
legislación de cada pais.
A lo expuesto cabe señalar que nuestra Constituci6n nacio-
nal, en su art. 75, inc. 24, faculta al Congreso nacional a aprobar
tratados de integracibn regional y dispone que las normas dicta-
das en consecuencia de un tratado de integración tienen jerar-
quía superior a las leyes.
Ahora bien, las normas emanadas de los órganos del Merco-
sur no son aplicables directamente en los Estados parte y care-
cen de imperio para ser taxativamente impuestas en ellos. El
art. 40 del Protocolo de Ouro Preto dispone que requieren la
aprobación de los respectivos Congresos de los Estados parte y el
cumplimiento de los requisitos previstos por ese mismo art. 40.
El art. 40 regula el procedimiento destinado a asegurar la
vigencia simultánea en los Estados parte de las normas emana-
das de los íirganos con facultad decisoria del Mercosur.
El inc, lo establece que, una vez aprobada la norma por el
órgano del Mercosur, los Estados parte adoptarán las medidas
necesarias para su incorporaci6n al ordenamiento jurídico nacio-
nal de su respectivo país. A su vez, deberá comunicar tal incor-
poración a la SAM.
En el inc. 2' dispone que la Secretaria del Mercosur infor-
mará a los Estados parte cuando todos ellos hubieren informado
TRANSPORTE ACUATICO
la incorporación de la norma emanada de los 6rganos del Merco-

sur a sus respectivos ordenamientos jurídicos internos.
Por último, el inc. 3" establece que las normas entrarán en
vigor simultáneamente en todos los Estados parte, a los treinta
días a partir de la fecha de comunicación efectuada por la Secre-
taría del Mercosur. En dicho plazo, los Estados parte deberán
dar publicidad a la norma.
Consecuentemente, para la vigencia de la norma correspon-
diente se requiere su aprobación por parte del &gano corres-
pondiente del Mercosur, la posterior incorporación de esa norma
al ordenamiento interno de todos los Estados parte, la comuni-
cacion a la Secretaria Administrativa del Mercosur por parte
de cada Estado parte de la incorporación de la norma y el trans-
curso de treinta días desde la comunicación de la Secretaria Ad-
ministrativa del Mercosur.
Mediante la res. 20195 del GMC se constituyó el subgrupo
de trabajo 5 del Mercosur, que constituye un ámbito cuya finali-
dad es armonizar la legislación de los Estados parte en el ámbito
de transportes e infraestructura. La decisión 59/00 de la CMC
circunscribió la jurisdiccidn del subgrupo de trabajo 5 al tema de
transporte. El área de infraestructura fue transformada en una
reunión especializada por decr. 59/00 del GMC. Estas áreas
son muy importantes para el Mercosur, porque la unificación en
materia de transporte de productos y el desarrollo de la infraes-
tructura favorece la integracibn.
Los objetivos del subgrupo de trabajo 5 son, en lo atinente
al transporte por agua, los siguientes.
a) Facilitar la circulación comercial y el desarrollo pleno
del libre comercio.
b) Armonizar la legislación relacionada con el transporte
comercial.
c) Atenuar las asimetrías vinculadas al transporte.
El subgrupo de trabajo 5 ha aprobado los decrs. 2/94
(Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas); 14/94,
sobre transporte de productos peligrosos; 8/97, que estable un
régimen de infracciones y sanciones del Acuerdo sobre Trans-
porte de Mercancías Peligrosas, y la res. 27/92, que le encarga al
subgrupo de trabajo (SGT) el tratamiento de los temas de trans-
porte fluvial y asuntos portuarios; res. 58/94 (Principios Gene-

rales de Acceso a la Profesióln de Transportista y su Ejercicio
en el Ambito del Mercosur); res. 6/98 (Procedimiento Uniforme
de Control de Transporte Mercaderías Peligrosas y Cronograma
para el cumplimiento de las exigencias de Acuerdo sobre Trans-
porte de Mercaderías Peligrosas en el Mercosur), y res. 2/99
(Cronograma para el Cumplimiento de las Exigencias del Acuer-
do para la Facilitación del Transporte de Mercancías Peligrosas
en el Mercosur).
8 145. LA PREFECTURA
NAVALARGENTJNA.
- La Corona es-
pañola transfirió a sus colonias la misma estructura administra-
tiva que regfa en la Peninsula. Las atribuciones y responsabi-
lidades obraban inicialmente en la Recopilaci6n de Leyes de los
Reinos de Indias, promulgada en 1680 por Carlos 11 y, más pre-
cisamente, en las Ordenanzas Generales de 1793, dictadas por
el rey Carlos IV, cuyo título 7 reglamentaba la "policía general
de los puertos y otros cualesquiera fondeaderos a cargo de los
capitanes de puertos y las demas obligaciones de estos", con fun-
ciones como la habilitacidn de pr6cticos, inspeccidn de las con-
diciones de seguridad de los buques, actuaciones sumariales por
acaecirnientos de la navegación, delitos y contravenciones, des-
pacho de buques, control de navegantes y pasajeros, prohibición
de arrojar basuras y escombros a las aguas, funcionamiento de la
junta de sanidad, etc., que actualmente continua cumpliendo
la Prefectura.
El incremento de la navegación y el comercio en el puerto
de Buenos Aires motivó que las autoridades espanolas estable-
cieran la Capitanía de Puerto en 1756, como la institucion encar-
gada de cubrir de manera específica la policía de seguridad de la
navegacibn y de los puertos.
El 29 de octubre de 1896 fue promulgada la ley 3445, mar-
co legal que, por su data, atestigua la antigüedad de la institu-
ción. Tanto en el trámite parlamentario previo como en su ar-
ticulado, se explica que nada nuevo se viene a crear con la ley y
que la Prefectura es la misma organización española denomina-
da "Capitanía de Puerto" y que cumple sus mismas funciones,
siendo a partir de entonces indudable continuadora de las anti-
guas capitanías.
TRANSPORTE ACUATICO
La actual Prefectura, regulada mediante la ley 18.398, es la

autoridad marítima argentina por excelencia, conforme lo con-
sagran dicha ley y la LN, además de la nutrida normativa que
de modo coincidente define el amplio y homogéneo perfil de sus
competencias.
Tambien cumple funciones en ejercicio de las obligaciones
del país como Estado de abanderamiento y Estado rector del
puerto, para el registro de los buques y el control de sus condi-
ciones de seguridad, según las leyes y reglamentaciones que le
asignan estas competencias y los acuerdos internacionales res-
pectivos.
La Prefectura cumple con el servicio de guardacostas, que
desarrolla tareas de salvaguarda de la vida humana en el mar,
la seguridad de la navegación, la protección del medio marino,
la vigilancia de los espacios marítimos, fluviales y portuarios, el
control del cumplimiento de la legislación aplicable y la preser-
vaci6n del orden pfiblico en estos ámbitos, la asistencia a comu-
nidades costeras, la seguridad y eficiencia operativa del trans-
porte por agua, entre otras funciones.
Tiene a su cargo el Registro Nacional de Buques y la emi-
sión de los certificados de navegabilidad de aquellos de con-
formidad con los convenios internacionales que establecen sus
pormenores y la reglarnentacidn nacional complementaria. La
Prefectura desempeña estas funciones, satisfaciendo los compro-
misos de la República Argentina como Estado de abanderamien-
to y, respecto de los buques que recalan en su territorio, como
Estado rector del puerto.
Lleva tambikn el Registro Nacional del Personal de la Na-
vegación. Una vez que el personal de la marina mercante ha
concluido sus estudios, es registrado y habilitado para navegar
por la Prefectura, la que refrenda sus títulos y le otorga los do-
cumentos de embarco, siendo destacable, en este sentido, la san-
ción de la ley 26.286, mediante la cual se crea el Instituto Uni-
versitario de Seguridad Marítima, bajo su dependencia.
Controla el tr&fico de mercancías peligrosas, previene la
contaminaciiin de las aguas marinas y fluviales, desarrolla la vi-
gilancia de las aguas jurisdiccionales de la República y el control
de las actividades náuticas de recreación y deportivas.
Es, además, un &gano auxiliar de la justicia; como policía

judicial y auxiliar de la justicia, desempeña variadas funciones
dentro de su jurisdicción.
Ejecuta los mandatos judiciales referidos a embargos o in-
terdicciones de salida de buques, evitando de tal modo que estos
zarpen cuando se ha ordenado su detención. En la mayoría de
los casos tales interdicciones responden a conflictos civiles, co-
merciales o laborales que sus armadores, capitanes o represen-
tantes legales mantienen en los distintos fueros. Estas medidas
se materializan una vez que los buques arriban a los puertos y
excepcionalmente, cuando así lo disponen los magistrados inter-
vinientes, en cualquier lugar de las aguas jurisdiccionales o si-
tuacion en que se encuentre el buque. Asimismo, la Prefectura
diligencia requerimientos judiciales de la más diversa índole, re-
lacionados con procesos penales, civiles, comerciales y laborales;
en particular aquellos en los que se halla involucrado personal
de la marina mercante.
En su carácter de auxiliar de la justicia, la Prefectura ex-
tiende su intervención mediante la investigación de hechos ocu-
rridos en su ámbito espacial de actuación y que por su natura-
leza son de competencia federal. En tales casos sustancia, de
acuerdo con el Código de Procedimientos en la materia, una
"prevención sumarial" en la que, con conocimiento del juez in-
terviniente, se reúnen las probanzas acumuladas en el curso de
la investigacidn, actuaciones que, una vez concluidas, son eleva-
das al magistrado respectivo.
5 146. EL TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACI~N. -

Durante muchos años fue preocupación de las autoridades na-
cionales y de las personas vinculadas a la actividad marítima
la est ructuración de un procedimiento orgánico para evaluar la
responsabilidad profesional del personal comprendido en hechos
de la navegación. La ley 3445, de creación de la entonces Pre-
fectura General de Puertos -actual Prefectura Naval Argentina-,
mencionaba un Código de Policía Fluvial y Marítima que nunca
fue dictado.
El REGINAVE contempla igualmente esos procedimientos y
sanciones. La ley 18.870, reglamentada por decr. 6881/71, cre6
el Tribunal Administrativo de la Navegaciiin, con asiento en la
TRANSPORTE ACUATICO
Capital Federal, con jurisdicción en las aguas navegables, en las

costas y en los puertos nacionales, así como en alta mar, res-
pecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera ar-
gentinagO.
La competencia del Tribunal consiste en la fijación de res-
ponsabilidades de carácter profesional emergentes de accidentes
de la navegación, y en proponer a las autoridades naciona-
les las medidas de seguridad o las modificaciones a las dispo-
siciones legales vigentes como resultado de las investigaciones
realizadas.
A los efectos de la ley, se consideran accidentes de la nave-
gación todos los hechos causados o sufridos por buques, embar-
caciones o artefactos navales, que produjeren daño o riesgo de
daño a sí mismos o a otros buques, embarcaciones o artefactos
navales, o a personas o a cosas, o un perjuicio injustificado a los
intereses comprometidos en la expedici6n rnaritima. Las deci-
siones del Tribunal tienen por objeto determinar la falta de ido-
neidad profesional, la imprudencia, la impericia o la negligencia
del personal responsable, directa o indirectamente, de un acci-
dente de navegación, o Ia inobservancia de las leyes, reglamen-
tos y ordenanzas vigentes y aplicables a cada caso. El Tribunal
no considera ni se pronuncia sobre responsabilidades penales o
civiles.
El procedimiento, que es verbal y actuado, se inicia de ofi-
cio por prevenci6n y por denuncia, y termina con una sentencia
que queda sujeta al recurso de infracción de ley, ante la Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Federal y Contencioso Adminis-
trativogl.
E) Los ACTOS JUR~DICOSDEL TRANSPORTE ACUATICO
147. CONTRATO DE AJUSTE (SU EXCLUSI~N EN NUESTRA

GONCEPCI~N).- El contrato de ajuste es el contrato de trabajo ce-
lebrado entre el armador de un buque y los tripulantes de dicho
LEBRERO,
GOWZALEZ Manual de derecho de la navegacidn, p. 90.
'' Gomhuz LEBRERO,Manual de derecho de la navegación, p. 90.
buque, en virtud del cual se obligan a prestar a bordo, mediante

un salario convenido, los servicios de su especialidad, y aquel a
brindar todo cuanto resulte de la ley aplicable o de los acuerdos
entre las partesg2.
Está regulado por un conjunto de normas entre las que se
destaca, en primer término, el art. 14 bis de la Const. nacional
y la ley de contrato de trabajo 20.744, cuyo art. 2' no excluye el
contrato de ajuste, lo que nos autoriza a sostener que dicha ley
puede ser aplicable al personal embarcado, al menos parcialmen-
te, en cuanto no fuese incompatible con las características del
trabajo a bordog3. El contrato de ajuste también es regulado por
las disposiciones de la LN del título 11, "De las normas adminis-
trativas", capítulo IV, "Del personal de la navegación", y capítulo
V, "Del régimen a bordo"; por los convenios y las recomendacio-
nes de la Organizacidn Internacional del Trabajo (OIT), como
asimismo por las normas pertinentes del REGINAVE, del Regla-
mento Sanitario Marítimo y Fluvial, el Reglamento Consular, el
REFOCAPEMM y la ley de contrato de trabajo (LCT) 20.744 y
sus modificatorias, en cuanto le sean aplicables.
Como afirma ROMERO BASALD~A, el contrato de ajuste no es
una parte del derecho del trabajo como estatuto especial, y ni si-
quiera conforma un derecho laboral de la navegación, porque no
es parte de aquel, sino que las normas vinculadas con el contra-
to de ajuste integran el derecho marítimo en su esquema unita-
rio, una de cuyas partes es laboral, pero como institución propia
del derecho de la navegación".
Sin perjuicio de ello, entendemos que este contrato es de
carácter puramente laboral y que su estudio excede el ambi-
to de estudio de la materia, sea esta considerada como derecho
marítimo o de la navegación, o de derecho del transporte. Res-
petamos la postura de quienes, desde su enfoque, lo incluyen en
sus estudios y obras, pero insistimos en que no es parte de esta
rama del derecho.
92 CNCom, Sala A, 3019109, "Galapesca SA slquiebra slincidente transi-

torio", Rubimalonline, RC J 10409/10.
Curso de derecho de la navegación, p. 200.
93 MONTIEL,
Manual de derecho de la navegaczón, p. 428.
94 CHAMI,
TRANSPORTE ACUATICO
3 148. CONTRATUS DE UTILIZACI~NDE BUQUES. - El contrat O

de utilización de buques es aquel que tiene por finalidad esencial
el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las
partes, a cambio de una contraprestaci6n, adquiere el derecho
al uso y goce o al cumplimiento, por parte de su contratante, de
una determinada actividad náutica que habrh de realizarse en su
beneficio mediante el empleo de la nave. Esta definición de los
contratos de utilización pertenece a MONTIEL,quien se ha inspi-
rado en la definición dada por VIDELAESCALADA para los contratos
de utilización de aeronavesg5.
Antes de continuar con el estudio en particular de los con-
tratos de utilización, conviene aclarar que estos contratos se re-
fieren exclusivamente a la utilización o aprovechamiento del bu-
que en su función navegatoria y no en otra.
a) Contrato de locación de buque. Dado que el Código de
Comercio no regulaba la locaciiin de buques, ella anteriormente
se regía por el C6digo Civil. Actualmente está regulada por la
LN, que lo define como "el contrato por el cual una parte se obliga
mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce
de un buque por tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia"
(art. 219). Esta transferencia de la tenencia es muy importan-
te, porque le da al locatario el carácter de armador, en tanto que
el propietario pierde dicho carácter. La tenencia que se trans-
fiere es concordante con la dispuesta por el Código Civil y Co-
mercial, que es aquella mediante la cual "unapersona, por s i o
por medio de otra, ejerce un poder de hecho sobre una cosa,
y se comporta como representante del poseedor" (art. 1910).
Se separa así, claramente, la propiedad del buque, cuyo titu-
lar sigue siendo el locador, del armamento o empresa de navega-
ción, que queda en manos del locatario. La LN no hace distin-
ciones, pero en la doctrina y en la práctica se suelen distinguir
diferentes clases de locaci6n: 1 ) locacibn de casco desnudo (se
alquila el buque sin armar y sin tripulación), y 2) locación del
buque armado y tripulado (el buque alquilado cuenta con todo lo
necesario para realizar el viaje) 96.
95 Curso de derecho de la navegación, p. 221.

MONTIEL,
CHAMI, Com-
Manual de derecho de la navegación,p. 484; SIMONE,
pendio de derecho de la navegaci6n, p. 293.
El contrato de locación de buque debe probarse por escrito

y, para ser invocado frente a terceros, debe inscribirse en el Re-
gistro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrí-
cula. El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el con-
trato, salvo que tenga autorización por escrito del locador. En
este último caso, la sublocacibn o la cesión serAn válidas si cons-
tan por escrito y se encuentran inscriptas en el Registro y anota-
das en el certificado de matrícula (arts. 220 y 221, LN) .
La prescripción de las acciones derivadas del contrato de lo-
caci6n de buques se opera al año contado desde la fecha de ven-
cimiento, rescisi6n o resolución del contrato, o desde la entrega
del buque, si fuese posterior, o -en caso de perdida- desde la
fecha en que debió ser devuelto (art. 226, LN).
Son obligaciones del locador las siguientes.
1 ) Entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo con-
venidos y con la documentaci6n necesaria para el viaje (art.
222, LN).
2) Entregar el buque en estado de navegabilidad (salvo
pacto en contrario), en la medida en que pueda hacerlo con el.
empleo de una diligencia razonable (art. 222, LM) .
3) Ejercer, durante todo el tiempo de la locacion, una dili-
gencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de
navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable
de los daños ocasionados por el incumplimiento de esta obliga-
ción, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no
pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable (art.
223, LN).
Las obligaciones del locatario son las que se exponen a con-
tinuación.
1 ) Pagar el monto del alquiler convenido.
2) Utilizar el buque de acuerdo con sus características téc-
nicas y las modalidades convenidas en el contrato (art. 224, LN).
3) Restituir el buque a la expiraci6n del t6rmino de la lo-
cación, en el lugar convenido, o -en su defecto- en el puerto del
domicilio del locador y, consecuentemente, debe hacerlo en el
mismo estado de navegabilidad en que lo recibid, salvo los daños
originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso nor-
TRANSPORTE ACUATICO
mal y convenido. Salvo estipulación expresa de las partes, no

se admite la tácita reconduccion. Esto significa que, si venció
el plazo de la locacih, el contrato no puede considerarse auto-
m6ticamente renovado por el hecho de que el locatario haya se-
guido en la tenencia del buque y haya pagado alquileres, Si el
contrato expiró, y el locatario no devolvió el buque en tiempo y
forma, será responsable por los daños y perjuicios ocasionados al
locador. Cabe destacar que, si la demora no excede la décima
parte del término del contrato, el derecho del locador se limita a
recibir el doble del precio establecido (art. 225, LN).
4) Devolver el buque libre de tripulación, si así lo hubiera
recibido, y también libre de todo crédito privilegiado ocasiona-
do por su explotación. Si el locador tuviere que hacerse cargo
del pago de algún crédito con privilegio especial sobre el buque,
tendrá contra el locatario una accidn resarcitoria (art. 222, LN).
b) Contrato de fletamento. Con la denominación común de
fletamento se pueden distinguir distintas formas contractuales.
Asi, nuestra LN regula el fletamento a tiempo (time-charter)
y el fletamento total o parcial (que son subespecies del fleta-
mento por viaje).
En general, elfletamento es un contrato por el cual una de
las partes, llamadafletante, mediante el pago de un precio, de-
nominadoflete, se obliga a poner a disposición de la otra, llama-
da fletador, un buque determinado para realizar: 1) dentro de
un periodo de tiempo convenido, los viajes que indique el fleta-
dor, y 2) uno o varios viajes preestablecidos.
El primer supuesto es lo que se denomina fletamento a
tiempo y el segundo supuesto se denomina fletamento por
viaje y admite como subespecies el fletamento total (cuando el
fletador dispone de todos los espacios utilizables del buque) y
el fletamento parcial (cuando el fletador solo dispone de una
parte de los espacios utilizables) 97.
c) Fletamento a tiempo. Este existe cuando el armador
(jZetante) de un buque determinado, conservando su tenencia y
mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a dispo-
97 Compendio de derecho de la navegación, p. 207.

SIMONE,
sición de otra persona Gfletador),y a realizar los viajes que esta

disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el
contrato o en las que los usos establezcan (art. 227, LN).
De la disposición citada surge que la obligación fundamen-
tal del fletante es poner un buque determinado a disposición
del fletador y realizar los viajes que este indique en el perío-
do establecido en el contrato. La determinación del buque es
un elemento muy importante del contrato de fletamento, dado
que el fletador 10 elegirá -en razón de lo que quiere transpor-
t ar- por sus características (v.gr., velocidad, capacidad, co-
modidad). Este aspecto -la determinacidn del buque fleta-
do- permite distinguir el fletamento del contrato de transporte
moderno en el cual se contrata el transporte sin importar el bu-
que como individualidad.
Otro aspecto importante de este contrato es que el fletante
no transfiere la tenencia del buque. Esto es de suma importan-
cia para distinguir al fletamento de la locación, contrato este
en el cual si hay transferencia de la tenencia al locatario (art.
219, LN).
En el f letumento a tiempo hay un desdoblamiento de ges-
tiones. Por un lado, esta la gestión náutica del buque; es decir,
todo lo que se refiere a la conducción y navegación del buque y
que corresponde al fletante en su calidad de armador. Por otro
lado está la gestion comercial; es decir, todo lo relacionado con
el transporte o el aprovechamiento económico del buque, lo cual
corresponde al fletador. El fletador puede utilizar el buque fle-
tado para satisfacer sus propias necesidades de transporte (p.ej.,
transporte de mercadería propia, viajes de turismo) o bien para
conducir mercaderías ajenas o personas, y a estos efectos cele-
brará contratos de transporte con terceros. Esta separación de
gestiones producirá, a la vez, una separación de responsabilida-
des. El fletante (armador) responderá por todas las obligacio-
nes derivadas de la gesti6n náutica que 61 ejerce, pero no tendrh
nada que ver con los contratos de transporte celebrados por el
fletador con terceros. El fletador deberá responder por las obli-
gaciones derivadas de la gestión comercial; es decir, por los com-
promisos nacidos en razón de los contratos de transporteg8.
LEBRERO,
GONZALEZ Manual de dsrecho ds la navegación, p. 336.
TRANSPORTE ACUATICO
Para ser válido respecto de terceros, si el buque es de diez

toneladas o más de arqueo total, el contrato deberá hacerse por
escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y dejarse
constancia de él en el certificado de matricula del buque (art.
228, LN).
1) Obl~gacionesdel fletante. Son las siguientes.
a) Poner el buque a disposición del fIetador, ejerciendo una
diligencia razonable para que se encuentre en estado de navega-
bilidad, y armado y tripulado reglamentaria y convenientemente,
a fin de que pueda ser empleado en el destino establecido, con
su pertinente documentación, en la época estipulada, y en el lu-
gar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote (art.
229, pArr. lo,LN).
b) Emplear una diligencia razonable para mantener el bu-
que en las mismas condiciones durante todo el tiempo de vigen-
cia del contrato; en su defecto, responde por las consecuencias
dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de na-
vegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubier-
to empleando una diligencia razonable (art. 229, párr. So, LN).
e) Realizar los viajes que disponga el fletador dentro del
término y en las condiciones previstas en el contrato o en las
que los usos establezcan (art. 227, LN).
d ) Hacer navegar el buque dentro de los limites geográficos
convenidos en el contrato, siempre que no se trate de lugares ge-
ligrosos y que el peligro no estuviese previsto en el momento de
celebración del contrato (art. 232, LN, a contrario sensu).
2) Derechos delfletante. Se reconocen los siguientes.
a) Exigir el pago del flete.
b) Negarse a navegar el buque fuera de los límites geogrh-
ficos convenidos, o en condiciones o lugares que lo expongan a
peligros no previstos en el momento de celebracibn del contrato
(art. 232, LN).
e) Negarse a iniciar un viaje que no termine, previsiblemen-
te, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contra-
to. Por los días que excedan de dicha fecha, el fletador debe
pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fleta-
mento, siempre que sea superior al contractual (art. 233, LN).
3) Responsabilidad del fletante frente al fletador. El

fletante debe responder por las siguientes cuestiones.
a) Los perjuicios que sufra el fletador a raíz del incumpli-
miento de las obligaciones que establece el art. 229.
b) La muerte o lesiones del fletador cuando este ha utili-
zado el buque para fines propios (v.gr., expedicidn, pesca -arts.
330 y 331, LN-).
e) La pérdida o daños sufridos por el equipaje del fletador
(arts. 336 y 337,LN).
4) ObLigaciones del fletador. Son las siguientes.
a) Abonar el flete. Salvo estipulación o uso en contrario,
el flete se paga mensualmente y por anticipado. Si hay incum-
plimiento, el fletante puede -con previa notificación al. fletador-
resolver el contrato y retirar el buque de su disposición con una
simple orden al capitán. En caso de pérdida del buque, el flete
se debe hasta el día de la pgrdida (arts. 226 y 238, LN).
b) Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes
necesarios para el funcionamiento de las máquinas principales
y auxiliares, los inherentes a la utilizacibn comercial del buque, y
los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en
canales y con los puertos (art. 232, párr. ZO,LN). Los gastos de
combustible, agua y lubricantes se relacionan con la gesti6n nAu-
tica y no con la gesti6n comercial, pero la ley los pone a cargo
del fletador porque -al ser el flete por un tiempo determinado-
no se sabe cuhntos viajes se harhn en dicho lapso. Los pagos
de salarios y la manutenci6n del capitán y la tripulacibn, al igual
que los gastos por seguro del buque y repuestos de artículos
de cubierta y mfiquinas, son a cargo del fletante (art. 231, p8rr.
lo, LN).
5) Derechos del fletad or. Son los siguientes.
a) A resolver el contrato -notificando por escrito al fletan-
te- cuando el buque no sea puesto a su disposicibn en la época
y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios
queda librado a las circunstancias del caso (art. 230, LN).
b) A no abonar el flete, cuando -por causas que no le sean
imputables- no pueda usar el buque y, especialmente, cuando el
buque tenga que estar inmovilizado por más de veinticuatro ho-
TRANSPORTE ACUATICO
ras para que el fletante cumpla su obligación de ponerlo en con-

diciones de navegabilidad (art . 237, LN) .
e) A dar órdenes al capitán, en lo referente a la gestión co-
mercial del buque. Este recibe órdenes del fletante en lo que
respecta a la gestión náutica del buque, pero recibe órdenes del
fletador en lo concerniente a la gesti6n comercial del buque,
como ser carga, transporte de mercaderías o de personas, docu-
mentación de embarque, etc. (art. 234, LN).
d) Adquirir por mitades, entre él y el fletante, el salario que
corresponda por asistencia o salvamento prestado por el buque
(art. 239, LN).
Lo normal es que el contrato de fletamento a tiempo conclu-
ya al vencer el termino estipulado en el contrato o al terminar
el viaje, si el término expira durante la travesía. Pero también
puede ocurrir que el contrato se resuelva por el incumpIimiento
de las obligaciones de alguna de las partes, contemplando la ley
algunos casos en particular, como no estar el buque a disposi-
ción del fletador en lugar y épocas convenidos, cuando resulta
imposible la ejecución del contrato por causas no imputables al
fletador, cuando el buque se pierde (arts. 230, 232 y 238, LN).
Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiem-
po se prescriben por el transcurso de un año contado desde la
fecha de su vencimiento, desde la fecha de su rescisión o reso-
lución, si es anterior, o desde el día de la terminación del último
viaje, si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en
que presumiblemente debió terminar el viaje que estaba en eje-
cuci6n (art. 240, LN).
d) Flebmento por viaje. FIeFletento total y parcial. Pó-
liza y fletamento. La LN define tanto al fletamento total
como al fletarnento parcial, disponiendo que en "el fletamento
total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un
flete, a poner a disposición del fletador para transportar perso-
nas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee
un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si asi
se hubiese pactado. E n el fletamento parcial el fletador sola-
mente dispondrá de uno o m6s espacios determinados. El fle-
tante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque
en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar conveni-
dos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fle-

tador según el tipo específico de contrato de que se trate y
normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican
en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes" (art.
241, LN).
En el fletamento por viaje (total o parcial) el fletante tie-
ne a su cargo la gestión náutica y, además, asume la función de
transportador. Se trata de un fletamento con transporte, que
se caracteriza por el hecho de que el fletante no solo pone el bu-
que a disposici6n del fletador para que este realice un transpor-
te, sino que se encarga el mismo (el fletante) de efectuarlo. En
otras palabras, el fletante actúa simult&neamentecomo empresa
de navegacion y como empresa de transporte.
El fletamento total y el fletamento parcial tienen similares
características, pero la diferencia reside en que, en el primero,
el fletador dispone de todos los espacios dtiles o de todo el porte
del buque, en tanto que en el segundo el fletador solo dispone de
uno o más espacios determinados.
1) Prueba del contrato. La pó1im de fletamento. La
existencia del contrato de fletamento total o parcial se prueba
mediante la póliza de fletamento, la cual debe contener las si-
guientes menciones, segun el art. 242 de la LN.
a) El nombre del armador.
b) Los nombres del fletante y el fletador con los respectivos
domicilios.
e) El nombre del buque, su puerto de matricula, nacionali-
dad y tonelaje de arqueo.
d) La designacidn del viaje o viajes a realizar.
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso,
la individualización de los espacios a disposición del fletador.
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la
clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para
estadías y sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fi-
jado para las oltimas.
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el trans-
porte de personas, sus modalidades.
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
TRANSPORTE ACUATICO
La LN protege los derechos del fletador en los casos en los

que se ha enajenado el buque al establecer que, "firmada la pó-
liza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuera
enajenado, y los nuevos propietarios tienen obligación de cum-
plirlos" (art. 243, LN).
Es conveniente aclarar que, cuando el fletamento total o
parcial tenga por objeto el transporte de mercaderías, aparte de
la póliza de fletamento deberAn emitirse los respectivos "conoci-
mientos de embarque" En el supuesto de haber contradicci6n
entre la póliza y el conocimiento, prevalecen las cláusulas de la
póliza de fletamento sobre las del conocimiento, salvo pacto en
contrario. Contra terceros prevalecen las clausulas del conoci-
miento, salvo que en este se haya insertado la mención "según
póliza de fletamento", caso en el que prevalecerá la póliza (art.
305, LN).
2) Obligaciones delfletante. Se reconocen las siguientes.
a) Cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fle-
tador, según el tipo de contrato. Esto significa que debe poner
a disposición del fletador todos los espacios útiles del buque, si el
fletamento es total, o de uno o más espacios determinados, si
aquel parcial, empleando para ello la debida diligencia para po-
ner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lu-
gar convenidos (art. 241, LN).
b) Comunicar al fletador, mediante la carta de alistamien-
to, que el buque se encuentra en condiciones de recibir la car-
ga. La comunicación se hace mediante la carta de alistamiento
(art. 247, LN).
e) Acomodar las mercaderías en las bodegas del buque, de
modo tal que queden equilibrados los pesos y no se vea afecta-
da la estabilidad o la estructura del buque, ni que se dañen las
mercaderías. Esta operación, posterior a la carga, se denomi-
na "estiba" y le corresponde efectuarla al fletante en su calidad
de transportador, por intermedio del capitán. Debe transportar
las mercaderías desde el puerto de carga hasta el puerto de des-
carga. Este transporte incluye la obligación de custodia y con-
servación de las mercaderías durante el viaje (art. 271, LN) .
d ) Comunicar por escrito al fletador que el buque se en-
cuentra en puerto y listo para descargar. Al igual que en el
caso de carga, acá la comunicación se hace mediante la carta de

alistamiento y es aplicable el régimen de estadías y sobreesta-
días, que luego trataremos (art. 247, LN).
3) Derechos delfletante. Se reconocen los siguientes.
a) Si el lugar de carga o descarga no está establecido en la
póliza y los fletadores no lo indican, o no se ponen de acuerdo
en designarlo, dicho lugar puede ser elegido por el fletante (art.
244, LN).
b) Elegir el puerto de descarga, si el puerto de destino esta
bloqueado y el fletador, con previa intimación, no le indica den-
tro de las cuarenta y ocho horas dónde descargar (art. 256, LN).
e) Puede oponerse el subfletamento, salvo que haya dado
autorizacibn o que se trate de un fletamento total (art. 257, LN).
d) Si el fletador no carga efecto alguno, el fletante puede o
bien resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto esti-
pulado y de las sobreestadías o, en su caso, emprender viaje sin
carga y, finalizado que sea, a exigir el flete por entero, con las
contribuciones que se debían y las sobreestadías (art. 249, LN).
e) Si el fletador hace una carga incompleta, vencido el pla-
zo respectivo y el de las sobreestadias, el fletante puede proce-
der a la descarga por cuenta del fletador, exigiendo el pago de
la mitad del flete bruto, o puede emprender el viaje con la car-
ga que tenga a bordo y reclamar el flete íntegro en el puerto de
destino, más los gastos (art. 250, LN).
4) Obl~gacionesdel fletador. Son las siguientes.
a) Pagar el flete convenido.
b) No ceder total o parcialmente el contrato, salvo autoriza-
ción expresa por escrito del fletante (art. 257, LN).
c) Efectuar la carga y descarga de mercaderfas en el plazo
de estadias estipulado en la póliza de fletamento (art. 247, LN).
d) En caso de bloqueo del puerto de destino, y siendo inti-
mado por el fletante, debe indicar dentro de las cuarenta y ocho
horas el puerto de descarga de las mercaderías. Este último
debe estar en el trayecto que el buque debía recorrer para llegar
a su primitivo destino (art. 256, LN) .
5 ) Derechos delfletador. Son los siguientes.
TRANSPORTE ACUATICO
a) Puede elegir el lugar donde cargar o descargar, si la p61i-

za no lo establece. El lugar debe ser seguro y permitir al buque
permanecer siempre a flote (art. 244, LN).
b) Puede obligar al fletante a emprender el viaje -en caso
de fletamento total- si hay carga suficiente a bordo para pagar
el flete y demhs obligaciones contractuales y gastos suplemen-
tarios que ocasione el cargamento incompleto, o si la fianza es
suficiente para dicho pago. En estos casos, el fletante no puede
recibir carga de terceros, sin consentimiento escrito del fletador
(art. 253, LN).
e) Puede subfletar, en caso de fletamento total y a falta de
prohibición expresa en el contrato. Habiendo subfletamento,
subsiste la responsabilidad del fletador frente al fletante por el
cumplimiento de las obligaciones contractuales (art. 257, LN) .
d ) Tiene derecho a resolver el contrato si hay incumpli-
miento de las obligaciones a cargo del fletante. En algunos
supuestos la ley contempla expresamente este derecho; así, por
ejemplo: 1) antes del vencimiento de las estadías el fletador tie-
ne derecho a resolver el contrato pagando, si no media estipula-
ci6n en contrario, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gas-
tos de descarga y las sobreestadias; si el fletamento es por viaje
redondo, debe pagar la mitad del viaje de ida; 2) si el fletante no
pone el buque a la carga en la época y puerto establecidos en el
contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a aquel,
puede resolver el contrato quedando librado el resarcimiento de
los daños y perjuicios a las circunstancias del caso, y 3) cuan-
do el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza,
resulten mayores o menores a los reales en más de una décima
parte, el fletador tiene la opci6n de resolver el contrato, o bien
de cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la
cantidad realmente embarcada; en uno y otro caso, puede
exigir indemnizacidn por los daños causados (arts. 245, 246 y
249, LN).
5 149. CONTRATOS
DE REMOLQUES. CONCEPTO. CLASIFICA-
c 1 6 ~ .NATURALEZA
JUR~DICA.- LOS buques de gran tonelaje, para
entrar o salir de los puertos, o para navegar en estrechos, ca-
nales o lugares acuáticos restringidos, requieren ser remolcados
por otras embarcaciones menores de mayor facilidad de manio-

bra. También se hace necesario el remolque cuando se quiere
desplazar de un punto acuático a otro embarcaciones u objetos
que carecen de fuerza de propulsión propia, tal el caso de cha-
tas, lanchones, grúas flotantes, dragas, etcétera.
En todo contrato de remolque hay una embarcación (el re-
molcador) que suministra su fuerza motriz o de propulsión a
otra (el remolcado), para que esta se desplace sobre el agua. El
remolque puede tener como fin ayudar en las maniobras o el
transporte o desplazamiento de otra embarcaci6n. Material-
mente, la operación de remolque consiste en que un buque mar-
che tirando de otro buque o un artefacto naval cuyo traslado le
confiere ese carácter para poder desplazarse en el agua.
De lo expresado hasta ahora, es sencillo deducir que hay
dos clases de remolque: el remolque-maniobra y el remol-
que-transporte.
a) Remolque-maniobra. Es el que se da cuando el bu-
que remolcador suministra su fuerza de propulsión a otro buque,
con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras necesarias
para entrar y salir de puerto, navegar en canales y estrechos de
aguas restringidas. Por lo general, la embarcaci6n remolcada
es de gran tonelaje. En la navegación por remolque-maniobra,
el mando o dirección de las maniobras es ejercido por el capitán
del buque remolcado, salvo que se convenga lo contrario. En
los respectivos diarios de navegación se debe dejar constancia
de quien ejerce el mando (art. 97).
Respecto de la naturaleza jurídica de este tipo de contrato,
en la LN se lo considera una locación de servicios, pues expre-
sa que el contrato de remolque-maniobra, en virtud del cual la
direcci6n de la operación está a cargo del buque remolcado, se
rige por las disposiciones de la locación de servicios del derecho
común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la
naturaleza de la operación y la norma de esta ley (art. 355).
La obligación del armador del buque remolcador consiste
en proveer la embarcación en estado de navegabilidad, con tri-
pulación adecuada y con una potencia y maniobrabilidad que
la hagan apta para cumplir, en el lugar y tiempo convenido, con
el servicio para el cual se lo ha contratado. Adem&s,debe ob-
tener las instrucciones impartidas por el capitán del buque re-

molcado.
El armador del buque remolcado, por su parte, tiene la
obligacidn de pagar el precio por el servicio de remolque y dar
con claridad y precisi6n las órdenes o instrucciones que corres-
pondan.
Las acciones derivadas del remolque-maniobra prescriben al
año (art. 357, párr. ZO, LN).
b) Remolque-transporte. Tiene lugar cuando el buque re-
molcador suministra su fuerza motriz a otra embarcación al solo
efecto de transportarla de un punto a otro del espacio acuati-
co. Por lo general, la embarcaci6n u objeto transportado care-
ce de propulsión propia; tal el caso de lanchones, chatas, grúas
flotantes, plataformas petroleras, etcétera. Respecto de la ma-
terialidad de la operación, el buque remolcador puede arrastrar
o empujar al buque o artefacto transportado. Salvo convenci6n
en contrario, en la navegación por remolque-transporte el man-
do del convoy estará a cargo del buque remolcador. En los res-
pectivos diarios de navegación se debe dejar constancia de quién
ejerce el mando (art. 97, LN).
Con relación a la naturaleza jurídica de este contrato, la LN,
en el art. 354, expresa que el contrato de remolque-transporte
es aquel en el que el gobierno del convoy esth a cargo del bu-
que remolcador y se rige, en general, por las disposiciones de
esa ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean apli-
cables.
e) Responsabilidad en el contrato de remolque. Duran-
te las tareas de remolque, sea de maniobra o de transporte, pue-
de ocurrir que uno de los buques ocasione daños al otro, o que
uno de ellos ocasione daños a terceros, surgiendo así la cuesti6n
de la responsabilidad entre remolcador y remolcado y la de la
responsabilidad ante terceros.
Si se trata de remolque-maniobra, la LN establece que es
obligación implícita, tanto por parte del remolcado como del re-
molcador, observar, durante el curso de la operación, todas las
precauciones indispensables para no poner en peligro al otro
buque. La responsabilidad por los daños que resulten del in-
cumplimiento de esta obligaci6n no puede ser motivo de una

clAusula de exoneracidn o de limitacidn. Dado que cada buque
-remolcador y remolcado- tiene la obligación de tomar precau-
ciones, la solución generalizada es que cada uno de ellos respon-
derá por los daños causados al otro por su culpa en el cumpli-
miento de las obligaciones a su cargo (art. 356, LN).
Respecto de la responsabilidad frente a terceros, la LN dis-
tingue según que el convoy o la maniobra estén a cargo del re-
molcador o del remolcado.
Si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del re-
molcador, el convoy se considera como un solo buque, a los efectos
de la responsabilidad hacia terceros, sin perjuicio del derecho de
repetición de los buques entre sí, de acuerdo con la culpa de ca-
da uno (art. 363, párr. lo, LN). En este supuesto la ley adopta
la teoría de la unidad del tren de remolque, por la cual el con-
voy se considera una unidad independiente de los buques que lo
componen y, en consecuencia, el tercero afectado por la manio-
bra no necesita investigar cuál de los buques es el culpable, dado
que tanto remolcador como remolcado son responsables solida-
riamente y el tercero puede accionar contra los dos o contra uno
de ellos, a su eleccióngg.
En cambio, si el convoy o la maniobra están bajo la direc-
ción del remolcado, la responsabilidad hacia terceros recae sobre
él (art. 363, párr. So, LN).
d) Prescripcidn de las acciones del contrato de remolque.
Las acciones derivadas del contrato de transporte remolque pres-
criben -como las del transporte de cosas- al año, el cual se
cuenta a partir de la terminaci6n de la descarga o de la fecha en
que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a desti-
no. Si las cosas no son embarcadas, dicho lapso se contara des-
de la fecha en la que el buque zarpó o debió zarpar. Ese plazo
puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las
partes con posterioridad al evento que da lugar a la acciiin (arts.
357, párr. lo,y 293, LN) .
La prescripción de la acción a que dé lugar un contrato de
remolque-maniobra prescribe por el transcurso de un año desde
99 Compendio de derecho de la navegacidn, p. 360.

SIMONE,
TRANSPORTE ACUATICO
la fecha en la que se realizó o debió realizar la operación (art.

357, párr. ZO,LN).
5 150. I i v ~ ~ o ~ u c -c iGracias
O ~ ~ a su propia naturaleza, el
hombre cuenta con la capacidad intelectual y manual de mo-
dificar y organizar los ambientes que lo rodean y tiene, sobre
todo, conciencia de que esa capacidad es progresiva y constituye
una condición del desarrollo social. Las máquinas, pensadas y
construidas por el hombre, son instrumentos de extraordinaria
potencia, mediante los cuales dicha capacidad se actualiza, dan-
do así forma concreta a las modificaciones del marco existencia1
de la sociedad humana. La tecnología proyecta hacia el futuro
sus previsiones a nivel mundial; es una fuerza muy grande, casi
incontrolable, y de alguna manera temida, a pesar de ser una
de las características de aquella la del estudio previsional de los
procesos de cambio capaces de influenciar, directa o indirecta-
mente, el estado psíquico del hombre y su comportamiento psi-
cosocial.
Los adelantos tecnológicos aplicados a la navegación maríti-
ma han reducido riesgos y han creado otros. Los buques esthn
mejor construidos que hace varias décadas, pero su manteni-
miento no siempre es el adecuado; el cumplimiento por parte de
algunos propietarios o armadores de las disposiciones y exigen-
cias de los convenios internacionales en materia de seguridad de
la vida humana en el mar, de líneas de carga, de contaminación
marina, etc., es imperfecto o inexistente; la capacitacion de los
miembros de las dotaciones de los buques ha mejorado alcan-
zando niveles altos en algunos países, pero los errores humanos
continúan repitiéndose. El hombre debe sobrevivir, se halle so-
bre la superficie terrestre, sobre el mar o en el espacio aéreo, y
debe llevar a cabo su vida personal y profesional dentro de un
marco de seguridad, de igual manera que debe actuar responsa-
blemente y ajustar su conducta a las pertinentes normas de se-
guridad, en beneficio propio y de la sociedad humana de la que
participa; debe desarrollar y aplicar un estricto sentido de soli-
daridad social.
El mar y la situación meteorológica como factores natura-

les, y el ejercido de la navegación, plantean al hombre proble-
mas permanentes de inseguridad; a los riesgos naturales hay
que añadir los resultantes de la creación humana, que incluyen
la conducta del hombre ante su propia creación. Todos esos
riesgos y los grandes intereses comprometidos en la aventura
marítima han obligado a pensar y a adoptar medidas de segu-
ridad, no solo en el plano nacional, sino también en el interna-
cional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los
Estados han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al
buque (v.gr., construcción, trasformación, inspección de casco
y máquinas, equipos) como a la navegacidn (reglas en alta mar,
costas, rios, puertos, balizamiento, señales), si bien, siguiendo la
tendencia general del derecho maritimo, tambien aquí se ha pro-
curado unificar las normas.
Es preciso tener ab 2nitio una concepción clara y concreta
de los bienes que deben ser protegidos, comenzando por el ob-
jetivo principal, que es el ser humano, como punto de partida
de toda estructura o esquema relativos a la seguridad marítima,
pues la 16gica de esta seguridad pasa por dicha definiciiin ini-
cial. El ser humano es quien percibe, necesita, piensa y decide
y, consiguientemente, es quien planifica, diseña, construye, re-
para, tripula, controla y opera los buques, quien crea situaciones
de peligro, quien interpreta (bien o mal) las circunstancias que
lo rodean, quien sufre las consecuencias de las acciones propias
y ajenas, y de los hechos fortuitos, influyendo en la voluntad po-
lítica de la sociedad en la que actúa y en la de las sociedades
vinculadas a esta o que sufren las consecuencias de sus actosm0.
Hay en la actualidad todo un conjunto de normas naciona-
les e internacionales relativas a la seguridad. E stAn vigentes
leyes internas y convenios de la Organización Internacional del
Trabajo y de la Organización Maritima Internacional, cuya prin-
cipal funci6n se centra en la prevención de accidentes marítimos
y la preservación del ambiente marinolo'.
El convenio SOLAS en Londres surge como consecuencia
de la tragedia del Titanic en 1912, la cual conmocionó al mun-
'O0 GONZALEZLEBRERO,
Manual de derecho de la navegucidn, p. 513.
'O' Manual d e derecho de la navegación, p. 382.
CHAMI,
TRANSPORTE ACUATICO
do, pero no entró en vigor por el estallido de la Primera Guerra

Mundial. En 1948 se celebra en la misma ciudad otro convenio
para la Seguridad de la Vida Humana en e1 Mar (convenio SO-
LAS o SEVIMAR)'O2.
El SOLAS se refiere a la construcción de los buques, a los
equipos de salvamento, al trasporte de mercancías peligrosas,
a las medidas contra incendio, a las radiocomunicaciones e ins-
t alaciones radioeléctricas, etc., y el Reglamento para Prevenir
Colisiones en el Mar regula el regimen de luces y marcas de los
buques según su tipo y situacibn, y fija una serie de normas re-
lativas a rumbo y gobierno, en atenci6n a las diversas posiciones
en las que dos o mas buques pueden encontrarselo3.
Un instrumento en esta línea de seguridad lo constituye
el Memorandum of Understanding, de 1982, suscripto en La
Haya, cuyo objetivo básico es la eliminación de los puertos eu-
ropeos de los buques con un nivel de condiciones de seguridad
inferior a determinados estándares, y ello por medio del esfuer-
zo coordinado de las autoridades maritimas de los Estados en
cuanto al control de los buques de bandera extranjera y de la
verificación del ajuste de los buques a las exigencias de los con-
venios internacionales sobre seguridad de la vida humana en el
mar, condiciones de vida y trabajo a bordo, prevención de abor-
dajes en el mar, prevención de la contaminación marina, etcéte-
ra. A esos efectos, cada Estado debe implantar y mantener un
esquema efectivo de control de los buques extranjeros que hagan
escala en sus puertos, sin hacer discriminación alguna de ban-
dera, y considerando como buque extranjero a los buques de los
propios paises miembros del M e m ~ r a n d u r n ~ ~ ~ .
El otro instrumento es el InternationaL Safetp Manage-
ment Code, o C6digo ISM, que consiste en un documento de
solo trece artículos, que fue adoptado por la Organizacibn Marí-
tima Internacional (OMI) en 1993. Se trata de un cuerpo nor-
mativo muy concreto que no forma parte de convenio internacio-
'O2 CHAMI,Manual de derecho de la navegctciún, p. 384; GONZALEZ LE-

BRERO,Manual de derecho de la navegación, p. 513.
CHAMI,Manual de derecho de la navegación, p. 386; GONZALEZ LE-
BRERO,Manual de derecho de la navegucidn, p. 514.
'04 GONZALEZLEBRERO,Manual de derecho de la navegación, p. 517.
nal alguno, no obstante 10 cual cabe señalar que los Estados que
adopten el nuevo capítulo IX del Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS o SEVIMAR),
aprobado en 1994, deberán introducir en sus respectivas legisla-
ciones nacionales el Código ISM, dado que ha sido incorporado
a él. Según dicho C6dig0, su objetivo es proveer estándares in-
ternacionales para la dirección y operación segura de los buques
y para la prevenci6n de la contaminacibn, de manera de asegu-
rar la seguridad en el mar, la prevenci6n de lesiones personales o
de pérdidas de vida y evitar daños al medio ambiente. Esto nos
revela que el Código ISM, más que tratar de las condiciones téc-
nicas de los buques, se refiere a los procedimientos mediante los
cuales un buque es dirigido, tanto desde el buque mismo como
desde tierralo6.
Cada persona o sociedad que sea propietaria de un buque
o que lo opere de alguna manera debe ajustarse a los objetivos
de seguridad establecidos en el Código ISM, comenzando por es-
tudiar, implementar y llevar a cabo un Sistema de Dirección de
Seguridad (SMS), concretado en un verdadero manual. Este
manual SMS debe incluir una serie de disposiciones sobre temas
concretos; entre otros, los siguientes: a) la definicidn de los ni-
veles de autoridad en tierra y a bordo de los buques, los canales
de comunicación entre el buque y las oficinas en tierra, la misión
y las funciones de todo el personal involucrado en asuntos de se-
guridad o medioambientales, con la designaci6n concreta de una
persona o personas en tierra responsables de los contactos con
el buque, y que tengan fácil y rápido acceso a los más altos nive-
les de mando en la sociedad; b) la definición de la responsabili-
dad y autoridad del capitán del buque en asuntos de seguridad y
medioambientales, la verificacibn de la capacitacidn y entrena-
miento de ese capitán y de los demhs tripulantes del buque; c)
el estudio, la implantación y la difusión de planes de emergencia
y el control regular de sus contenidos y de su conocimiento por
parte de las personas involucradas en los asuntos de seguridad
y medioambientales, planes que deben ser preventivos -es decir,
tendientes a garantizar la operaci6n segura del buque- y que de-
'O5 Manual de derecho de la navegación,p. 387;GONZALEZLE-

CHAMI,
BRERO,Manual de derecho de la navegación,p. 517.
TRANSPORTE ACUATICO
ben ser acompañados por esquemas más o menos estandariza-

dos de informes posteriores a cualquier incidente, destinados a
identificar el problema y a procurar que no se repita, y d) las
normas de mantenimiento del buque y de sus equipos.
También cabe citar las normas ISO 9002, que a su vez inte-
gran los Esthndares Internacionales de Calidad ISO 9000. Di-
chas normas contienen una serie de requisitos que deben ser
cumplidos como guía para introducir en la empresa un sistema
de calidad y seguridad de la direcci6n de ella.
La Organización Marítima Internacional aprobó por res.
4849, el 27 de noviembre de 1997, un Código para la Investiga-
ci6n de Accidentes e Incidentes Marítimos, cuyo prop6sito es el
de promover un enfoque común acerca de la investigacibn de di-
chos acontecimientos y también el de promover la cooperaci6n
entre Estados para la identificacion de los factores que han con-
tribuido a la producción de siniestros marítimos. El objetivo no
es el de determinar responsabilidades, sino el de establecer cau-
sas para prever eventos similares en el futurolo6.
Por último, señalamos la Convencion Internacional sobre
Remoción de Restos Náufragos, aprobada en Nairobi en 2007,
cuyo objeto es la regulacidn de aquellos que puedan poner en
peligro la vida humana y proteger asimismo el ambiente marí-
tirno107.
5 151. ASISTENCIA
Y SALVAMENTO. ABORDAJE.
- Suele ha-
blarse de abordaje para hacer referencia al asalto de un buque
por tripulantes de otro buque. Así, por ejemplo, como acto de
guerra, se habla de él para hacer referencia al modo de llevar a
cabo la captura de un buque por tripulantes de otro; como acto
de piratería, se refiere al asalto de un buque a efectos de proce-
der al robo y al pillaje. En la actualidad, el concepto jurídico de
abordaje que estudiamos en esta parte del derecho del transpor-
te hace referencia al choque entre dos o más buqueslos.
'Og Manual de derecho de la navegación, p. 519.

GONZALEZLEBRERO,
'O7 CHAMI,Manual de derecho d e la navegación, p. 407.
Curso de derecho de la navegación, p. 397; G o w z A ~ ~LE-
'O8 MONTIEL, z
BRERO, Manual de derecho de la navegación, p. 622; SIMONE,Compendw de
derecho de la nuvegacidn, p. 483.
Veamos entonces cuál es e1 concepto jurídico actual del tér-

mino "abordaje" y cuáles los elementos que lo componen.
En este sentido, las normas aplicables en materia de abor-
daje, son: a) la LN; b) las normas de la Convención de Bruse-
las (Convención Internacional para la Unificación de Ciertas
Reglas en Materia de Abordajes), de 1910, ratificada por nues-
tro país por ley 11.132; c) el Tratado de Navegación Comercial
Internacional, suscripto en Montevideo en 1940 y ratificado por
nuestro país por decr. ley 7771/56, y d) en 1952 se firmaron en
Bruselas dos Convenciones Internacionales relativas a la Unifica-
ción de Ciertas Reglas sobre Competencia en Casos de Abordaje
-una en materia civil y otra en materia penal-, ambas ratifica-
das por nuestro país por ley 15.787.
5 152. CONCEPTO
Y ELEMENTOS. - Profundizando el concepto
antes dado, como colisidn entre dos o mas buques, diremos que
se llama abordaje al choque o colisión entre dos o m8s buques
independientes, del cual resulte daño. De esta definición pode-
mos sustraer los siguientes elementos: a) debe haber colisión o
choque; b) debe ser entre dos o más buques independientes, y c)
a causa de la colisi6n se debe producir un daño.
a) Colisi6n o choque. Etimológicarnente, abordar signifi-
ca tocar por la borda, lo cual implica un choque material o con-
tacto físico efectivo entre los buques intervinienteslog. Diversas
normas, tanto nacionales como internacionales, al igual que la
doctrina y la jurisprudencia, suelen extender la aplicabilidad de
las normas sobre abordaje a casos en los que se produce daño
sin que haya existido contacto físico.
Así lo hacen nuestra LN (art. 369), el Código de la Nave-
gaci6n de Italia, la Convención de Bruselas relativa a Ciertas
'O9 MONTIEL,citando a CHAUVEAU, dice que el "vocablo abordaje indica el

hecho material de abordar, que significa llegar al borde de algo. Esa acción
es a veces deseada o inofensiva [...] A veces puede ser hostil, para asaltar un
buque enemigo. En otras circunstancias, el abordaje puede ser accidental:
se produce entonces una colisidn que ocasiona daños. Es en este sentido de
colisión entre dos buques que se ocupa el derecho marítimo del abordaje, para
tratar de prevenir ese riesgo y regular la reparación de los daños emergentes
del mismo" (Cursode derecho d e la navegación, p. 397).
TRANSPORTE ACUATICO
Normas para Ia Prevención del Abordaje de 1910 y el Tratado de

Montevideo de 1940, que extiende las normas sobre abordaje a
la regulaci6ri de danos causados como consecuencia del pasaje o
navegacidn de buque por la proximidad de otro, aun cuando no
exista contacto material,
De este modo se extienden las normas del abordaje a aque-
llos casos en los que el perjuicio se produce como consecuencia
de agentes externos al buque, como pueden ser remolinos, suc-
ciones, movimientos bruscos de agua, etc., causados por el pa-
saje o la navegaci6n de un buque, aunque entre este buque y el
perjudicado no haya habido contacto material.
También quedan comprendidos los daños que, sin producir-
se por el contacto, surjan como consecuencia de la navegación a
fuertes velocidades dentro de un puerta, dock, banquina, estre-
cho, provocando que otro buque, aun sin ser tocado por aquel,
sufra daños al romper sus amarras y colisionar, bien sea a otro
buque, bien sea a un muelle, etcéterallO.
b) Entre dos o mds buques independientes. Los objetos
colisionados deben ser estrictamente buques. A efectos de es-
clarecer el alcance de este elemento, debemos tener en cuenta lo
siguiente.
1 ) El concepto "buque" debe ser entendido en el sentido de
la LN (art. 2"). Por tanto, no hay abordaje si el choque se pro-
duce entre un buque y una construcción que no sea flotante sino
fija, o que, siendo flotante, no esté destinada a la navegación,
como artefactos navales, buques hundidos o utilizados para otro
fin que no sea la navegacidn (v.gr., confitería, museo).
No importa tampoco su calado o tonelaje, ni que sea de na-
vegación marítima o fluvial, así como tampoco el lugar en el que
se produzca el hecho. La Convenci6n de Bruselas de 1910 se
refiere al abordaje como la colisión entre buques de mar o de na-
vegación interior, cualesquiera que sean las aguas en las que se
produzca (art. lo), al igual que la de Bruselas de 1952 (art. lo),y
el Tratado de Montevideo de 1940 extiende el concepto de abor-
daje a la colisión entre buques y cualquier propiedad mueble o
inmueble (ar t. 11).
"O Compendio de derecho de la navegación, p. 483.

SIMONE,
TRANSPORTE ACUATICO
eventualmente, las maniobras de otro buque, en los casos en los

que no existe contacto material (art. 369, LN) .
En suma, la colisión o las maniobras realizadas por un bu-
que deben ser las causantes del daño sufrido por el otro buque y,
en consecuencia, la indemnizacidn que el responsable o respon-
sables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que
puedan ser considerados normal o razonables como consecuen-
cia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustifica-
do, sin perjuicio de que, dentro de estos limites, ella sea plena;
es decir, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea
posible, en la misma situación en la que se encontrarían si el ac-
cidente no se hubiese producido (arts. 364 y 366, LN).
Q 153. CLASIFIGACI~N. -Existen diferentes clasificaciones

de los distintos tipos de abordaje; una tripartita y otra bipartita.
a) Abordaje fortuito. Es aquel que se produce por circuns-
tancias imprevisibles o previsibles pero inevitables; es decir que
no aparece como imputable por negligencia a persona alguna de
las partes, ya sea por inobservancia de las reglas del arte na-
vegatorio o por llevar a cabo una inadecuada conducta nautica1l3.
La Convención de Bruselas de 1910 (art. So) incluye en esta
clase de abordaje al dudoso, al igual que nuestra LN expresa
que, cuando "un abordaje entre dos o más buques se origine por
causa de fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas
sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes
los hubieren sufrido" (ar t. 358).
b) Abordaje culposo. Es el que se produce por causas
imputables a los responsables de los buques involucrados, sea a
titulo doloso o culposo, y en este caso sea que se trate de impru-
dencia, negligencia, impericia o inobservancia de los reglamen-
tos y deberes a su cargo.
La culpabilidad, en cualquiera de sus formas (dolo o culpa),
puede ser unilateral -o sea, imputable a los responsables de uno
solo de los buques-, o bien concurrente (es decir, imputable a los
responsables de más de un buque).
Manual de derecho de la navegac26n, p. 529.

LEBILERO,
GONZALEZ
2) El concepto de buque abarca, como hemos explicado,

una universalidad de hecho que comprende, además del casco
y la quilla, todos los demás elementos fijos o sueltos que sean
necesarios para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aun-
que se hallen separados temporariamente (art. 154, LN). Por
lo expuesto hay abordaje cuando el choque se produce entre
un buque y cualquiera de las partes, accesorios o elementos de
otro buque, que compongan esa universalidad de hecho (p.ej., la
colisión entre un buque y el ancla o la cadena del ancla de otro
buque). En cambio, no hay abordaje si el contacto se produce
con las redes o aparejos de pesca de un buque pesquero, dado
que estos objetos no integran el concepto de buque"'.
En el Tratado de Montevideo de 1940 se abarca como abor-
daje la colisión entre buques y cualquier propiedad mueble o in-
mueble, pero es necesario recordar que la LN (art. 358) entiende
que solo hay abordaje cuando, exclusivamente, la colisión su-
cede entre buques; el choque entre un buque y otro objeto que
no integre el concepto de buque se rige por el Código Civil y Co-
mercial (arts. 1716 y 1737) y no por la LN.
3) Los buques colisionados deben ser independientes; es
decir, no navegar vinculados entre si. De modo que si la coli-
sión se produce entre buques que naveguen en convoy o median-
te un remolque, no resultan aplicables, en estos supuestos, las
normas del abordaje, sino que la obligación de reparar el daño
será de carácter puramente contractual, emergente del corres-
pondiente contrato de remolque112.
Ahora bien, si la colisión es entre un buque y un c o m y
constituido por un remolcador y uno rernolcado, los que navegan
en convoy se consideran corno un solo buque, a efectos de la res-
ponsabilidad hacia el damnificado (art. 363, LN).
e) Que a causa de la colisión se produzca daño, sea a
uno o más buques, a sus partes, pasajeros o cargas. Si no
resulta daño, no tiene sentido la aplicación de las normas sobre
abordaje. Además, para que se apliquen estas disposiciones
debe existir relación de causalidad entre el daño y la colisi6n o,
'" SIMONE,
Compendio de derecho de la nuvegucidn, p. 484.
'12 MONTIEL,CUTSOde derecho de la nawegaci6n, p. 398.
Para los casos de culpa unilateral, la LN dispone que, si el

abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable
debe indemnizar todos los daños producidos (art. 359, LN). De
modo similar resuelve la Convención de Bruselas de 1910
(art. 3).
Para los supuestos de culpa concurrente, tanto nuestra LN
(art. 360) como la Convención de Bruselas de 1910 (art. 4) dis-
ponen la responsabilidad sobre cada buque en proporcion a la
gravedad de su culpa; si esa proporcionalidad no pudiera esta-
blecerse, soportarhn la responsabilidad por partes iguales.
Respecto de las indemnizaciones por daños derivados de
muerte o lesiones personales, los buques responden solidaria-
mente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma supe-
rior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella propor-
cionalidad (art. 360, LN) .
En el caso de abordaje por culpa de un buque no involu-
crado -es decir, el abordaje por culpa de un tercero-, responde
este tercero causante, aunque no estuviese materialmente invo-
lucrado en el abordaje. Pero si resulta haber más de un buque
culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dis-
puesto en el art. 360 (art. 362, LN).
c) Sujeto responsable. El responsable por las indemniza-
ciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho
propio o el de sus tripulantes es el armador del buque. De
modo que quien pueda ser imputado como armador del buque
siempre es responsable por abordaje, por el solo hecho de la te-
nencia. Esta responsabilidad del armador persiste aun en caso
de que el abordaje se deba a culpa imputable al capitán o a la
tripulación (art. 176, LN).
También persiste la responsabilidad civil del armador, en
caso de que el abordaje sea imputable al práctico, aun en cir-
cunstancias en las que el practicaje sea obligatorio, de conformi-
dad con los arts. 99 a 101 (art. 361, LN).
En el caso de fletamento, sigue respondiendo el armador,
dado que no transfiere al fletador la tenencia del buque (art.
227, LN), a diferencia del caso de locación, en el que el locatario
recibe la tenencia del buque constituyéndose asf en armador, y
por tanto 61 es responsable en caso de abordaje (art. 219).
La responsabilidad por abordaje que debe asumir el arma-

dor alcanza a los perjuicios que puedan ser considerados, normal
o razonablernent e, una consecuencia del abordaje, excluyéndo-
se todo enriquecimiento injustificado (art. 364, EN). En otras
palabras, se indemnizan los daños producidos por el abordaje o
como consecuencia de él, y no otros anteriores o distintos, ni el
deterioro normal del buque por antigüedad, etc., pues en tales
casos habría enriquecimiento sin causa.
Por otra parte, el armador del buque perjudicado o sus re-
presentantes deben tomar los recaudos necesarios para dismi-
nuir en todo lo posible las consecuencias del abordaje, evitando
los perjuicios que pudieran evitarse (art. 365, LN). De modo
que el armador del buque culpable no responde por los da-
ños que, si bien sobrevienen como consecuencia del abordaje,
habrían podido ser evitados por la acción adecuada del armador
del buque perjudicado o sus representantes. Tampoco respon-
de el armador por los daños emergentes del hecho de que el ca-
pitán, después de un abordaje, no haya cumplido con la obliga-
ción de prestar auxilio al buque perjudicado
d) Monto de la hdemnizacidn. Como hemos expuesto,
la indemnizacióln debe ser plena. Esto significa que, en la me-
dida en la que sea posible, el damnificado debe quedar en la
misma situación en que se encontraría si el abordaje no hubiese
ocurrido (art. 366, LN). Sin embargo, tal como hemos visto al
desarrollar el tema de la responsabilidad por hecho del transpor-
te, la LN le reconoce una limitación a la responsabilidad del ar-
mador (art. 368, en concordancia con el art. 175). Esto signifi-
ca que el resarcimiento pleno de los perjuicios ocasionados tiene
como límite el valor del buque, más lo percibido o a percibir en
concepto de fletes brutos, pasajes y créditos obtenidos con mo-
tivo del viaje en que se produjo el abordaje. Esta limitación no
rige si el culpable del abordaje ha sido el propio armador, dado
que -como expresa la LN- el armador puede limitar su respon-
sabilidad, "salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado" (art. 175, párr. lo).
Por otra parte, la existencia de responsabilidad por abor-
daje no afecta otras responsabilidades del armador de carácter
contractual, las cuales subsisten tal como estén previstas en las
normas legales o en los convenios colectivos o particulares; ta-

les, por ejemplo, las responsabilidades entre las partes, emer-
gentes de contratos de remolque, o de transporte de personas o
cosas, o de contratos de ajuste, entre otros supuestos (art. 368,
segunda parte, LN).
e) Acciones emergentes del abordaje. Jurisdicción y
competencia en el ámbito nacional e internacional. Dado
que el abordaje encuadra en el concepto de hecho ilícito, de él
emergen dos tipos de acciones.
En el ámbito nacional, la acción penal se rige por las normas
locales vigentes, tanto en su aspecto sustancial como formal.
En cuanto a la acción civil, la LN legisla el procedimiento
para el juicio de abordaje.
Asf, producido un abordaje, las partes interesadas de cada
uno de los buques pueden requerir a los interesados del otro u
otros buques la designación judicial o extrajudicial de peritos
para determinar las averías sufridas como consecuencia de la
colisión y que estimen el monto de las reparaciones y el tiempo
que ellas deben insumir (art. 548, párr. lo,LN) .
En caso de que los peritos fueran designados judicialmente,
los cuales están facultados para practicar todas las investigacio-
nes que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre
la culpabilidad o culpabilidades pertinentes (art. 550, LN), la pe-
ricia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente,
ni limitara la defensas de las partes en cuanto a los puntos que
constituyen su objeto (art. 548). Esta pericia viene a consti-
tuir una medida probatoria anticipada; se trata de probar con la
mayor celeridad posible los daños sufridos y evaluar estimativa-
mente el monto de las reparaciones, así como también el lucro
cesante proveniente de la inmovilización del buque durante el
tiempo que irrogue su reparacidn.
La medida tiende a posibilitar, por un lado, el cumplimiento
de la reparación plena del perjuicio sufrido ya señalada y, por
otro, la más pronta remoción de los buques del lugar del suceso,
para proceder a la reparaci6n de los daños o, eventualmente, la
continuación de la travesía del buque que no hubiese sufrido da-
ños. También, por razones de celeridad, la ley autoriza el nom-
bramiento extrajudicial de peritos, presumiendo que puede con-
TRANSPORTE ACUATICO
cretarse más rápidamente que el nombramiento judicial y, para

el caso de que alguna de las partes exija que el nombramiento se
haga judicialmente, se obliga a esa parte a prestar caución por el
importe de los perjuicios que pudiera irrogar Ia demora, a la vez
que se le impone al tribunal la rápida realización de la medida
(art. 548, párr. So, LN).
Todas las investigaciones periciales son al solo efecto de in-
formar al juzgado, de asesorar al juez para el mejor cumplimien-
to de su misidn, y -si bien los peritos carecen de facultades para
determinar las culpabilidades- t arnbién es cierto que, debido
a la experiencia que suelen tener en estas cuestiones, están en
condiciones de informar con cierta precisión, teniendo en cuenta
las circunstancias en las que se produjo el abordaje, las caracte-
rísticas de cada una de las naves, sus condiciones mecánicas, el
funcionamiento de sus luces y todos los dispositivos de seguri-
dad, los daños sufridos, etc., así como si se trat6 de un abordaje
fortuito o culposo y, en este caso, sobre quién recae la culpabili-
dad y en qué medida.
Cabe señalar que la LN admite la prórroga de jurisdicción,
al expresar que, producido un hecho generador de una causa
cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los
residentes en el país pueden convenir, con posterioridad a 61,
someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así
les resultare conveniente (art. 621, LN). Por último, señalamos
que, en todo 10 que no esth específicamente previsto en estas
disposiciones de la LN, el proceso se rige por las normas comu-
nes del C6digo Procesal Civil y Comercial.
f) Prescl-ipción de la acción. El art. 370 de la LN y la
Convención de Bruselas de 1910 (art. 70) disponen que las accio-
nes emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de
dos años contados a partir de la fecha del hecho.
En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre
los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las ac-
ciones de repetición en razón de haberse pagado una suma supe-
rior a la que corresponda prescriben al cabo de un año contado a
partir de la fecha del pago.
g ) Independencia entre la accibn penal 8 la accidn ciwil.
El proceso penal contra los responsables criminalmente del abor-
daje (capitán, prácticos, miembros de la tripulación) no obsta

a la iniciación, tramitación y sentencia del proceso civil por in-
demnización de daños y las conclusiones a las que se arribe en
los procesos administrativos y penales no influyen en la senten-
cia que se dicte en el proceso civil por indemnización de daños
(art. 551, LN).
h) Efectos de la sentencia en el j u i c i o por indemniza-
ción de dafios. La sentencia dictada en el juicio civil por in-
demnización de daños y perjuicios tiene fuerza de cosa juzga-
da en cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se
establezcan, contra todos los interesados en el hecho. Para
que se produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de cualquiera
de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe disponer
la publicación de edictos por tres días en el Boletín Oficial y
en otro diario de la localidad, haciendo saber la existencia del
juicio.
El buque o sus armadores, al ser demandados por cargado-
res, pasajeros o tripulantes como consecuencia del accidente,
deben denunciar el tribunal donde tramit6 el juicio por abordaje,
a fin de que los actores concurran a continuar el ejercicio de sus
acciones ante dicho tribunal, en incidentes por separado. En
defecto de la mencionada denuncia, no pueden oponer la senten-
cia dictada en el juicio de abordaje que los eximiera de respon-
sabilidad (art. 552, LN).
i) Ley aplicable y jurisdicción en el ámbito nacional e
.internacional. En el hmbito nacional, la LN se refiere a la ley
aplicable en materia de abordaje disponiendo que los abordajes
se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se produce, y por la
de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y
ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. En cuanto el abordaje
se produzca entre buques de diferentes pabellones de Estados
adherentes o ratificantes de la Convenci6n de Bruselas de 1910,
sobre unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se
rigen por las normas de esa convención. Si el abordaje ocurre
en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacio-
nalidad, cada uno está obligado en los términos de la ley de su
bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda (art.
605, LN).
TRANSPORTE ACUATICO
En cuanto a la jurisdicción, el abordaje queda sometido a los

tribunales nacionales, aun cuando se trate de aguas no jurisdic-
cionales, en los casos en que el pabellón sea argentino. Tam-
bién quedan sometidos a su jurisdicci6n los abordajes en los
siguientes casos; 1) cuando uno de los buques es de matrícula
nacional; 2) cuando el demandado tiene residencia habitual o
sede social en la República; 3) cuando uno de los buques es em-
bargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otor-
ga en dicho lugar una fianza sustitutiva, y 4) cuando después
del abordaje uno de los buques hace su primera escala o arriba
eventualmente a puerto argentino (arts. 613 y 619, LN) .
En el ámbito internacional, contienen normas al respecto
las Convenciones de Bruselas de 1910 y 1952, el Tratado de Mon-
tevideo de 1940 y la Convencidn de Ginebra de 1958 sobre Alta
Mar. Las situaciones que pueden darse sobre este tema son, ba-
sicamente, las siguientes.
1 ) Abordaje en aguas jurisdiccionales. Se aplica la ley del
Estado ribereño e intervienen sus tribunales, sin importar la
bandera de los buques involucrados (Tratado de Montevideo de
1940, art. 5).
2) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la
misma bandera. Se aplica la ley del Estado de la bandera de los
buques y tienen jurisdicción sus tribunales (Tratado de Montevi-
deo, art. 6).
3) Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de
distinta bandera. Tratándose de la ley aplicable, pueden darse
hipótesis diversas: a) que todos los buques involucrados perte-
nezcan a Estados ratificantes de la Convención de Bruselas de
1910, caso en el que se aplican sus normas (arts. Z0 a 4') ; b) que
no todos los buques involucrados pertenezcan a Estados rati-
ficantes de la Convención de Bruselas de 1910; para esta hip6-
tesis, el Tratado de Montevideo de 1940 expresa que cada bu-
que estará obligado en los términos que imponga la ley de su
bandera, y que no podrá obtener más de lo que ella le otorgue
(art. 7).
Finalmente, las Convenciones de Bruselas sobre Abordaje,
de 1952; una de ellas relativa a la jurisdicción penal, y la otra a
la jurisdiccidn civil.
En materia de jurisdicción civiI, esta Convención pone a

elección del actor las siguientes opciones: el tribunal de la re-
sidencia habitual del demandado o de uno de los asientos de su
explotación o el tribunal del lugar donde haya sido embargado el
buque demandado o donde se haya embargado otro buque que
pertenezca al mismo demandado, en el caso de que este embar-
go sea autorizado; o el del lugar en que el buque pudo ser em-
bargado y donde el demandado haya dado una caución u otra
garantía, y el tribunal del lugar del abordaje, cuando este haya
ocurrido en puertos, radas o en aguas interiores (art. 1).
Agrega que el actor no podrá entablar contra el demandado
una nueva acción, fundada sobre los mismos hechos, ante otra
jurisdicción, sin desistir previamente de la anterior. Se admite
la elección de jurisdiccidn por común acuerdo entre las partes, y
aun la sumisión de la causa a tribunal arbitral (art. 2).
El Tratado de Montevideo de 1940, por su parte, dispone
que las acciones civiles deberán intentarse, a elección del deman-
dante: 1 ) ante los jueces o tribunales del domicilio del demanda-
do; 2) ante los del puerto de la matrícula del buque, y 3) ante los
que ejerzan jurisdicción en el lugar donde el buque fue embarga-
do en razón del abordaje, o hiciera su primera escala, o arribare
eventualmente (art. 8).
3 154. Y SALVXMENTO. - Estas

ASISTENCIA ~on~tituyen dos
variantes de auxilio que un buque puede prestar a otro. Aun
cuando entre una y otra figura pueden trazarse algunas distin-
ciones, desde el punto de vista jurídico no median diferencias
sustanciales. En la practica, por otra parte, pueden darse situa-
ciones frente a las cuales resulta difícil determinar si se trata de
una asistencia o de un salvamento, más cuando sus efectos jurí-
dicos, de conformidad con el sistema legal adoptado, son idén-
ticos114.
La asistencia y el salvamento son institutos del derecho de la
navegacidn; se encuentran inspirados en la solidaridad humana
y hallan su fundamento en los riesgos específicos de la actividad
navegatoria.
'l4 MONTIEL,CUYSOd e derecho de la navegación, p. 411.

Ambos institutos presentan los siguientes rasgos comunes;

a) auxilio prestado por un buque a otro buque; b) situaci6n de
peligro que rodeó al buque asistido o salvado; c) carácter volun-
tario del auxilio, y d) finalidad del auxilio, que consiste en evitar
la perdida de vidas humanas y valores materiales amenazados
por la situación de peligro.
a) El salario de asistencia o salvamento. Todo servicio
de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la vo-
luntad expresa y razonable del capitan del buque auxiliado ge-
nera el derecho, en favor del asistente o salvador, siempre que
se hubiese obtenido un resultado util, de percibir una remunera-
ción equitativa. En cuanto a su monto, dicho salario no puede
exceder del valor de los bienes auxiliados (art . 371, LN) .
Ahora bien, puede ser que por las partes se convenga el sa-
lario o retribucibn; sin embargo, la LN faculta al tribunal, a pe-
tición de parte, a anular o modificar el convenio celebrado si
considera que las condiciones pactadas no son equitativas (ar t.
377, primera parte). No mediando acuerdo de partes, también
podrá el tribunal determinar el salario de asistencia o salvamen-
to, en función de: 1 ) el éxito obtenido; 2) el esfuerzo y mérito
de los que presten el auxilio; 3) el peligro corrido por las perso-
nas y cosas auxiliadas; 4) el peligro corrido por los que presten
auxilio y por los medios empleados; 5) el tiempo empleado; 6)
los daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos
por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material
empleado, y 7) el valor de las cosas salvadas (art. 379).
El salario de asistencia o salvamento no es procedente cuan-
do exista culpa, fraude o actividad delictual de los auxiliado-
res, quedando facultado el tribunal a reducir, suprimir o negar
el salario de asistencia o salvamento, si los auxiliadores, por su
culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido
en robos, hurtos, ocultación u otros actos fraudulentos (art. 377.
segunda parte, EN).
No procede el salario cuando el auxilio hubiese sido pres-
tado a personas; es decir que, en este supuesto, el auxiliado no
tiene derecho a indemnización o salario alguno, a menos que la
situación de peligro que hiciera menester la prestación del servi-
cio responsabilizara al armador o propietario del buque auxilia-
do o a un tercero. En cualquiera de estos casos, la indernniza-

ción recae sobre quien explote el buque, quedando reducida la
indemnización por el auxilio a personas a los gastos que traiga
aparejada la operación de auxilio (art. 372, LN).
Ahora bien, si en la misma operación un buque salva vidas
humanas y otro bienes, el primero, sin perjuicio de lo expuesto,
tiene derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o
salvamento (art. 373, LN).
La LN establece la nulidad de toda renuncia total o parcial,
formalizada por el capitán o tripulantes, respecto del porcenta-
je que les corresponda en relaci6n con un servicio de asistencia
o salvamento. Ella solo procede en los casos en que se trate
de empresas especialmente constituidas para realizar servicios de
asistencia o salvamento (art. 381, LN).
La distribución del salario a que tiene derecho el buque
asistente o salvador debe distribuirse entre armador, propieta-
rio, capitán, tripulantes y terceros ajenos a la dotación del bu-
que que hayan colaborado en el servicio, una vez deducidos los
gastos y danos resultantes del servicio prestado. De no mediar
acuerdo de las partes, la porción que corresponda a los tripulan-
tes la debe fijar el tribunal, sobre la base de los esfuerzos reali-
zados por estos. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes
en proporción a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo
la del capitán, que debe ser el doble de la que le correspondería
en proporci6n a su sueldo o salario básico. Si esthn ajustados a
la parte, la distribuci6n se har5 en la proporcidn respectiva, du-
plicando la del capitán. La porción correspondiente a las per-
sonas extrañas a la tripulacion que hayan cooperado en el au-
xilio se deducir&del monto total del salario a distribuir. Si los
gastos y daños insumen la totalidad del salario de asistencia o
de salvamento, se debe apartar de este una suma razonable para
retribuir al capitán y tripulantes (art. 380, LN).
b) Ley aplicable a La mistmcia o sulwamento. Al igual
que el abordaje, el auxilio que preste un buque a otro puede po-
ner en contacto dos o más leyes o jurisdicciones, teniendo en
cuenta las distintas banderas de los buques y las aguas en las
cuales se cumple el servicio. A fin de resolver el eventual con-
la EN: 1) si la asistencia o el salvamento se
flicto de leyes, s e g ~ n
TRANSPORTE ACUATICO
prestan en aguas jurisdiccionales, será aplicable la ley del Esta-

do local; 2) si el servicio se presta en aguas no jurisdiccionales,
se regirá por la ley del pabellón del buque asistente o salvador,
y 3) si el auxilio se presta entre buques matriculados en paises
adheridos a la Convención de Bruselas de 1910 sobre la materia,
quedar5 regido por las disposiciones de este estatuto internacio-
nal (art. 606, LN).
e) Presmipción. Las acciones derivadas de la asistencia o
del salvamento prescriben por el transcurso de dos años canta-
dos desde que la operación haya concluido (art. 385, LN).
155. NAUFRAGIOS~ RECUPERACIONES Y HA-

~RLOTAMIENTOS~
LLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES. - LOS reflotamientos, recupera-
ciones y hallazgos pueden ser llevados a cabo por particulares
o de oficio. Los primeros suponen la acción del propietario,
armador, capitán o cualquier otro interesado de manera volun-
taria o por previo acuerdo con el propietario o armador del bu-
que. En los supuestos en los que actúa la autoridad marítima
sobre buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacio-
nal o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construc-
ciones de cualquier naturaleza son extraídos, removidos, trasla-
dados a lugares autorizados, demolidos o desguazados por ella.
Las normas contenidas en el título 11 de LN, en cuanto a las
cosas náufragas, apuntan a la actividad administrativa de pro-
curar que en los puertos, canales y aguas navegables no per-
manezcan restos de naufragios que perturben el transito nor-
mal. Ante la presencia de tales objetos, la autoridad maritima
debe intimar a su extraccidn, remoci6n o demolici6n al propieta-
rio, dentro del plazo que ella establezca (arts. 16 a 18).
Si el propietario no cumple con la intimacióln efectuada por
la autoridad marítima (art . 17 bis, LN), si abandona los objetos
a favor del Estado (arts, 19 y 20) o si fuere necesaria la remo-
ción inmediata de los objetos, por constituir un obstáculo o pe-
ligro insalvable para la navegación, la autoridad marítima debe-
rá proceder directamente a su remoción, y si el propietario no
compareciere a tomar los objetos (con previo pago de los gastos
realizados por la autoridad marítima para su recuperación), o si
hiciere abandono de ellos a favor del Estado, este los depositar&
en la aduana más próxima, a efectos de su venta en subasta pu-

blica (arts. 16 a 25). En estas normas, lo que está en juego es
el interés público, y el reflotarniento, recuperación o destrucción
de esos objetos es una obligaci6n para su propietario, y es un de-
ber para la autoridad marítima remover todos aquellos elemen-
tos que puedan causar un perjuicio a la actividad navegatoria.
Las normas sobre objetos náufragos contenidas en el títu-
lo 111, capítulo 111, tienen como mira, en primer término, el inte-
rés del propietario de los objetos (además del propósito de lucro
del tercero interesado en extraer los objetos y, eventualmente, el
interés económico social de recuperar para su utilizacih cosas
que pueden ser valiosas para la comunidad). En estas hipóte-
sis, el reflotamiento y la recuperación constituyen un derecho de
los propietarios.
El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque
naufragado, con lo cual este vuelve a adquirir su carácter de bu-
que y puede volver a utilizarse como tal. La recuperación, en
cambio, consiste en rescatar las partes de un buque naufrago
que está destruido y que ya no puede volver a funcionar como
tal, o bien su carga. Esta diferenciación, expuesta por MALVAGNI
en la Exposición de motivos de su Proyecto, surge también de la
LN, que se refiere al reflotamiento del buque náufrago o a la re-
cuperacibn de sus restos y los restos de su carga (art. 338). El
reflotamiento y la recuperación son actos voluntarios, intencio-
nales, emprendidos por el propietario de los efectos recuperados
o a su cargo; los hallazgos, por el contrario, son hechos fortuitos,
similares a los hallazgos de cosas perdidas legislados por el Có-
digo Civil y Comercia1115.
En nuestra LN, en tanto el buque o los restos nhufragos no
constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la navegación
en aguas jurisdiccionales, que ya hemos visto, la iniciativa de
proceder a su reflotamiento, recuperacidn o remoción, es dere-
cho del propietario. Él puede proceder a la recuperación por sí
mismo o por representante, o encargando la operacidn a terce-
ros, mediante un contrato de locación de obra. Puede hacerlo
en cualquier momento, aunque interrumpa la acción del capitán
Manual de derecho de la navegac26n, p. 572.

LEBI~ERO,
GOMZALEZ
o de terceros que estén trabajando en la recuperacidn (arts. 388,

389 y 300, párr. ZO,LN).
Si no hay oposición del propietario, también el capitán tie-
ne derecho a iniciar el reflotamiento del buque o la recuperacibn
de sus restos y de los de la carga, si procede inmediatamente
después del siniestro. Cualquier otra persona que penetre en el
buque con intención de reflotarlo o recuperar sus restos tiene la
obligación de abandonarlo ante la presencia del propietario, sus
representantes o el capitan, sin perjuicio de la retribución que
pueda corresponderle si hubiese prestado alguna utilidad al re-
flotamiento o a la recuperación (art. 388, LN).
Fuera de estos casos, todo tercero interesado en proceder
al reflotamiento o a la recuperación de restos nhufragos en aguas
jurisdiccionales debe solicitar autorizaci6n a la autoridad ma-
rítima, la cual deberá notificar dicha solicitud al propietario de
los objetos o al cónsul respectivo, si el buque o los restos fuesen
de propiedad de extranjeros. Si se desconociese el nombre del
propietario o la nacionalidad de los restos, la notificación se hará
por publicaciones durante tres días a cargo del solicitante de la
autorización (art. 389, LN).
Una vez notificados, el propietario argentino tiene treinta
días y el extranjero sesenta, para manifestar su oposici6n. Si
nada manifestare o la oposición no fuere razonable, la autoridad
marítima podrA conceder la autorización solicitada, establecien-
do el plazo y las condiciones en que el interesado deberá cumplir
con las operaciones. Si hubiere varios interesados en la recupe-
ración, tiene preferencia quien, habiendo localizado los objetos,
hubiese pedido autorizaci6n en primer término (art. 389, LN) .
Si el adjudicatario no cumple con las operaciones en el pla-
zo y las condiciones impuestas, o si abandona las tareas injusti-
ficadamente, la autoridad marítima podrá declarar la caducidad
de la autorización, pudiendo concederla, en su caso, a otro inte-
resado.
En cualquier momento el propietario del buque o de los res-
tos puede hacerse cargo de las operaciones, desplazando al ad-
judicatario, con previo pago de la indemnización correspondien-
te por los trabajos realizados. Si el adjudicatario concluyera su
actividad y llegara a puerto con los objetos, tendrá derecho al
reembolso de los gastos efectuados y a una remuneración que,

a falta de acuerdo entre las partes, se calcular&de acuerdo con
lo siguiente: a) éxito obtenido; b) esfuerzo y mérito de los que
presten el auxilio; c) peligro corrido por las personas y cosas au-
xiliadas; d) peligro corrido por los que presten auxilio y por los
medios empleados; e) tiempo empleado;f) daños, gastos y ries-
gos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten
auxilio, y el valor y adaptación del material empleado, y g ) valor
de las cosas salvadas (arts. 379 y 388, LN). En cualquier su-
puesto, el adjudicatario puede exigir que los pagos se le efectúen
antes de entregar los objetos recuperados, o bien que se le otor-
gue fianza o que se trabe embargo sobre los objetos (art. 391,
parr. ZO, LN).
Cuando se tratase de una empresa especialmente dedica-
da a operaciones de reflotamiento y recuperación, se tendrán
en cuenta, además de las pautas, sus gastos generales (art.
397, LN).
5 156. ENTREGA
DE LOS OBJETOS REFLOTADOS. -La LN dis-
pone que, dentro de los diez días de la llegada a puerto de un
buque, artefacto naval o aeronave reflotados, extraidos o re-
movidos, deben ser entregados a su propietario. El reflotador
puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los
gastos y de la remuneración que le corresponda, el otorgamiento
de fianza pertinente o, en su defecto, solicitar el embargo del bu-
que, artefacto naval o aeronave (art. 391).
En cuanto a los restos náufragos recuperados, deben ser en-
tregados a la autoridad aduanera por intermedio de la autoridad
marítima, en los casos en que esta intervenga y, a falta de ella,
por medio de la autoridad local. Del mismo modo debe proce-
der el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso
del art. 391. La falta de entrega del buque, artefacto naval o ae-
ronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según los casos, o de
los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al
recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la remu-
neracidn, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en
que pueda incurrir por retención indebida (art. 392, LN).
En síntesis, respecto de buques, artefactos navales y ae-
ronaves, si el reflotamiento fue privadamente encargado por el
propietario, el reflotador debe entregarlos a aquel, directarnen-

te, dentro de los diez días del arribo a puerto, y exigir los pagos
(art. 391, LN).
Respecto de restos náufragos, y respecto de buques, artefac-
tos navales y aeronaves, en los casos en que haya tomado inter-
vención la autoridad marítima, el reflotador o recuperador debe
entregarlos a la autoridad marítima o, en su defecto, a la autoridad
local, para que estas, a su vez, los entreguen a la Aduana. En
uno u otro caso, la falta de entrega hace perder al reflotador o
al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la
remuneración, además de las responsabilidades civil o penal
en que pudiera incurrir por retención indebida (art. 392, LN).
Una vez recibidos los efectos en la Aduana, los objetos cu-
biertos por conocimientos de embarque son entregados por la
Aduana directamente a los respectivos tenedores de los conoci-
mientos, con previo pago de los gastos y remuneraciones debi-
dos al recuperador y de los gravámenes aduaneros que corres-
pondan. Solo si el tenedor de los conocimientos se niega a
pagar, por no estar de acuerdo con los montos que se le exigen,
la Aduana deberA poner los objetos a disposición del juez compe-
tente (art. 393, LN). Debe entenderse que el juez fijará la re-
muneración de acuerdo con lo establecido en el art. 397.
Si el tenedor de los conocimientos se niega a pagar, todos
los demás efectos (objetos no cubiertos por conocimientos de
embarque, buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos)
deben ser puestos por la Aduana a disposición del tribunal com-
petente dentro de las cuarenta y ocho horas de haberlos recibido
(art. 394, primera parte, LN).
Una vez que los objetos han sido puestos a disposición del
tribunal, este adoptará distintas medidas según la naturaleza de
los objetos.
a) Si se tratara de objetos en mal estado, o que por su natu-
raleza estuvieran expuestos a deteriorarse, o cuya conservaci6n
o depósito pudiere resultar muy onerosa al propietario, si no me-
diaran reclamaciones inmediatas, puede ordenar la venta (ar t.
394, segunda parte, LN).
b) Respecto de los demás objetos, dentro de los ocho días
debe ordenar la publicación de cuatro edictos (uno cada quince
días), citando a concurrir dentro de los diez días a quienes se

crean con derecho a recibir los objetos, o bien el producido de la
venta de los que por su naturaleza se hayan vendido (art. 395,
párr. lo, LN).
Transcurridos los diez dias desde la dltima publicación, si se
presentan reclamantesjustificando el respectivo derecho, se les ha-
ce entrega de los objetos (o, en su caso, del precio de la venta), con
previo pago de los gastos y remuneraciones debidos al recupera-
dor o al reflotador, y de los derechos fiscales. Si nadie se presen-
ta, se dispone la venta en subasta pública (art. 395, párr. 2; LN).
Deducidos los gastos, remuneraciones y derechos fiscales, el
remanente del precio de venta queda depositado por dos años y
a disposición del propietario de los objetos. Transcurridos los
dos años pasa a poder del fisco (nacional o provincial, según
los casos), el cual deberá destinarlo a las instituciones de previ-
sión de la marina mercante (art. 396, LN).
Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o
de recuperacibn prescriben por el transcurso de dos años con-
tados a partir de la terminacibn de las respectivas operaciones
(art. 398, LN).
157. HALLAZGOS EN AGUAS NAVEGABLES. - La LN estable-

ce que quien encuentre restos náufragos tiene la obligación de
entregarlos inmediatamente a la autoridad correspondiente (ar t.
390). Esto constituye una aplicación de los principios del dere-
cho civil acerca del hallazgo de cosas perdidas.
El C6digo Civil y Comercial admite la apropiación como modo
de adquirir la propiedad de cosas muebles, siempre que se trate de
cosas sin dueño o abandonadas por este (art. 1947), y prohibe ex-
presamente la apropiación de ciertas cosas que no pueden repu-
tarse sin dueño ni abandonadas, entre las cuales menciona a las
que tengan algún valor (ar t. 1947, inc. b, 2).
También dispone que el que hallare una cosa perdida no
está obligado a tomarla, pero si lo hiciere, mientras tuviere la
cosa en su poder, carga con las obligaciones del depositario a ti-
tulo oneroso, debiendo entregarla inmediatamente a quien tenga
derecho a reclamarla y, en caso de desconocerse, deber&entre-
garla a la autoridad policial del lugar del hallazgo, quien debe
dar intervencidn al juez (art. 1955, Cód. Civil y Comercial).
La LN, siguiendo el criterio del Proyecto Malvagni, adop-
tó los principios civilistas que contenía el Código Civil de VÉLEZ
S~RFIELD.
Asi, los hallazgos que se realicen en el agua o en las playas
de mares, ríos o lagos navegables, y que tengan por objeto acce-
sorios de buques, efectos náufragos o cosas que hayan sido objeto
de una echazbn, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad
marítima o, en su defecto, a la autoridad local, para que estas los
remitan a la autoridad aduanera. Si los efectos fueran hallados
y recogidos por un buque durante la navegacibn, su capitán
debe entregarlos a la autoridad aduanera del primer puerto de
escala. No se aplican estos supuestos al hallazgo de buques
abandonados que se hallen a flote, porque en tal caso son de
aplicación las normas sobre asistencia y salvamento (art. 399, LN).
La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a dis-
posición del tribunal competente dentro de las cuarenta y ocho
horas, para que este, dentro de los ocho días, cite por edictos a
los interesados (arts. 395, pirr. lo,y 400, LN).
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo de-
recho, les serán entregados los objetos, con previo pago de los
gastos y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si
nadie se presenta, el tribunal debe disponer su venta en publica
subasta (art. 395, phrr. So).
Quien entregara las cosas halladas, del modo establecido en
la LN, tiene derecho a que se le reembolsen los gastos en que hu-
biese incurrido y a una recompensa que fijará el tribunal inter-
viniente, al igual que en la legislación civil (art. 401, LN, y ar t.
1956, Cód. Civil y Comercial).
La LN deja en todos los casos la cuesti6n librada a la deci-
sión del tribunal, quien so10 podrá tener en cuenta las circuns-
tancias en las que se produjo el hallazgo y el valor de la cosa
recogida. No resultan aplicables las pautas delart. 379, pues-a
diferencia de la asistencia y el salvamento, del reflotamiento y la
recuperación- el hallazgo es un hecho de características fortui-
tas que no implica una actividad destinada al auxilio, búsqueda
o recuperación de la cosa (art. 401, LN).
Las acciones derivadas del hallazgo de cosas prescriben por
el transcurso de dos años contados a partir de la fecha en que
fueron recogidas (art. 402, LN).
3 158. AVER~A.CONCEPTO Y C L A S I F I ~ C I ~ N AV&A

. PAR-
TICULAR. - En el lenguaje común, averia es un término que se
utiliza para dar a entender que una cosa ha sufrido algún daño,
rotura o deterioro. En el lenguaje técnico del derecho del trans-
porte, significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufri-
dos por el buque o la carga, o por ambos, derivados del riesgo de
la navegación.
De acuerdo con RIPERT,para MONTIEL el término a v e h a in-
dica, en general, todo daño o pérdida que pueda sobrevenir en
el curso de una expedici6n marítima. Y agrega que el térmi-
no también alude a los gastos de carácter excepcional realizados
durante la expedición, con la finalidad de salvarlall! GONZALEZ
LEBRERO también aporta un concepto general, expresando que
"se entiende por avería todo daño o todo gasto extraordinario
que se produce o se hace respecto del buque o de la mercade-
rfa, o de ambos conjuntamente, durante el viaje y desde la carga
hasta la descarga"l17.
5 159. CLASIFICACI~N.
- Las averías se suelen clasificar
en averias purtzculures (o simples) y en averz'us comunes (o
gruesas). En ambos supuestos se trata de daños o gastos ex-
traordinarios.
a) A v d a particular o simple. Se da cuando el daño o
gasto beneficia no a todos los elementos de la expedición, sino
solamente al buque o solamente a la carga. En este supuesto,
""ONTIEL sostiene que esta institucidn es una de las más antiguas del
derecho marítimo (Curso de derecho de la navegación, p. 428). La prime-
ra manifestacibn de ella fue en la lex Rodhia iactu (475-479 a.c.) y de allí se
volc6 al Digesto y las Instztutas de JUSTINIANO.En esas épocas, las formas
de avería que se contemplaban eran la echaz6n de la carga al mar y el cor-
te de mástiles, con el objeto de mantener la estabilidad de la embarca-
ción. Durante la Edad Media, la institución es tratada en los Roles de Ole-
r6n, en las leyes de Wisby y en el Libro del Consulado del Mar. En la Edad
Moderna la encontramos tratada en el Guidon de la Mer. Posteriormente, la
Ordenanza francesa de 1681 aporta un concepto de avería similar al actual,
que se proyecta a legislaciones posteriores; tal el caso de las ordenanzas de
Bilbao de 1737 y el Código de Comercio francés de 1807. En la act;ualidad, la
m8s importante regulaci6n de las averias está contenida en las denominadas
Reglas de York-Amberes.
'l7 GONZALEZ LEBRERO, Manual d e derecho de la navegación, p. 579.
el monto de la avería es soportado solo por el dueño de la cosa

que ocasionó el daño o sufrió el gasto extraordinario. Como
ejemplos de averia particular se pueden citar casos de incen-
dio, explosión, varadura, etc., que afecten a la carga; daños a las
mercaderías por embalajes defectuosos o por mal manipule0 du-
rante la carga o la descarga, entre otras.
b) Ave& común o gruesa. Tiene lugar cuando el daño
o gasto extraordinario se hace en beneficio común de todos los
componentes de la expedici6n marítima; es decir, del buque, la
carga y el flete. Sobre el concepto de "avería gruesa", nos refe-
riremos especialmente en el punto siguiente.
En los supuestos de averia gruesa, el monto de la averia es
soportado por todos los intereses vinculados a la expedición; en
otras palabras, el importe de la avería gruesa se reparte propor-
cionalmente entre el buque, la carga y el flete.
e) Avmfus gruesas. Leg de la navegación. Reglas de
York-Amberes. La LN se refiere a las averías gruesas o comu-
nes disponiendo que los actos y contribuciones en concepto de
avería común se rigen, salvo convención especial de las partes,
por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950 (art. 403, LN).
La disposición remite a las normas de York-Amberes de
1950, pero conviene aclarar que estas solo tienen carácter suple-
torio. En efecto, la LN dice "salvo convenci6n especial de las
partes" y, por lo tanto, si las partes hubiesen acordado algo sobre
las averías gruesas, se deber8 aplicar lo convenido por ellas.
Las Reglas de York-Amberes son producto de una larga evo-
lución. En 1864 se lleva a cabo en York una conferencia en la
cual se aprueban once reglas, denominadas Reglas de York de
1864. En 1877, en Amberes, se ratifican -con algunas enmien-
das- esas once reglas y se agrega una nueva; es 10 que se co-
noce como Reglas de York-Amberes de 1877. Posteriormente,
durante 1890, en Liverpool, se aprueba un nuevo conjunto de
dieciocho reglas, que se denominan Reglas de York-Ambe-
res de 1890. En 1923, en Estocolrno, se concretó. un cuerpo
de normas dividido en dos partes. Una contenía siete reglas
o principios generales, ordenados alfabéticamente de la A a la
G; la otra, contenfa veintitrés reglas, ordenadas numéricamen-
te (1 a XXIII). Este cuerpo se denomina Reglas de York-Am-
beres de 1924. Con relación a las reglas alfabéticas, se planteó

la cuestion de determinar si ellas constituían normas generales
de aplicación cuando el caso no encuadraba en las reglas numé-
ricas. En 1929, los tribunales británicos -en un juicio por una
avería gruesa del buque "Makisn- resolvieron que las reglas al-
fabéticas A a G fijaban los principios básicos para conocer si un
acto era o no un caso de avería gruesa, en tanto que las otras
reglas solo debían aplicarse cuando, según las primeras, había
efectivamente averia gruesa. En 1949, en Ámsterdam, se llev6
a cabo una conferencia en la cual se hizo un análisis critico de
las Reglas de 1924 y se aprobaron varias reformas. Naci6 así
lo que se conoce como Reglas de York-Amberes de 1950, que
se componen de: 1) una regla de interpretación; 2) siete reglas
alfabeticas (A a G), las cuales establecen el concepto de averia
gruesa y los principios generales, y 3) veintidos reglas nume-
ricas, las cuales establecen casos concretos de avería gruesa.
En 1974, en Hamburgo, se aprobaron varias reformas a las Re-
glas de 1950, reforma que se conoce con la denominación de
Reglas de York-Amberes de 1974. A pesar de ello, en nuestro
pais -conforme a la remisión del. art. 403-, son aplicables las Re-
glas de York-Amberes de 1950. Otra modificación tuvo lugar
en 1990, en la conferencia celebrada en París, con motivo de la
aprobación del Convento Internacional sobre Salvamento, adop-
tado en Londres en 1989. Luego, y durante la XXXIV Asamblea
del Comité Marítimo Internacional, que tuvo lugar en Sidney, se
adoptó un nuevo texto, las Reglas de York-Amberes 1994. De-
bemos destacar que todas estas Reglas de York-Amberes, tanto
las de 1877 como las de 1890, 1924, 1950, 1974, 1990 y 1994, pue-
den ser convenidas por las partes de un contrato de transporte,
pues las sucesivas modificaciones no significan la derogaci6n o
sustitucibn de las normas anteriores, si bien es lógico suponer, y
así sucede en la práctica, que se adopten las más recientes, que
son, en nuestros días, las de 1994, con las modificaciones intro-
ducidas en 2004'18.
Las reglas son alfabeticas y numéricas, según el orden esta-
blecido. Comenzaremos por las primeras.
"* O derecho de la navegación, p. 430; G O N ~ L ELE-

MONTIEL,C U ~ de Z
BRERO, Manual de derecho de la navegación, p. 679.
TRANSPORTE ACUATICO
d) Regla de interpretación. Reglas ulfabéticas. Con-

cepto de averia gruesa. Elementos. La regla de intrepreta-
ción dispone: "En la liquidación de avería gruesa, las siguientes
Reglas precedidas de letras y números se aplicaran con exclu-
sión de cualquier ley o práctica incompatibles con ellas. Excep-
to en la avería será de acuerdo con las reglas alfabetizadas". De
esta regla se deduce que no es admisible, en la liquidación de
averías gruesas, derogación por la ley o los usos y costumbres,
siendo esta una regla de carActer general; luego se aplican las
reglas numéricas y finalmente las alfabéticas.
Después establece lo que denomina "regla predominante",
por la cual en ningún caso se admitirá sacrificio o gasto algu-
no, a menos que haya sido realizado o contraído razonablemente,
que está comprendida en la regla A y que fuera introducida en
Sidney en 1994.
La regla A define a la averia gruesa al establecer: "l. Exis-
te un acto de avería gruesa cuando, y solamente cuando, se ha
hecho o contrafdo, intencionada y razonablemente, cualquier sa-
crificio o gasto extraordinario para la seguridad común, con el
objeto de preservar de un peligro los bienes comprometidos en
una aventura marítima común. 2. Los sacrificios gastos de
avería gruesa serán soportados por los diversos intereses contri-
buyentes, sobre las bases establecidas a continuación".
Desde luego, no cualquier daño, sacrificio o gasto extraordi-
nario que se haga habrá de constituir una averia gruesa. Para
que un acto sea calificado de avería gruesa y su importe sea so-
portado por todos (buque, carga, flete) es necesario que en él
existan ciertos elementos que configuran o tipifican el instituto,
que son los siguientes.
1 ) Debe tratarse de un acto voluntario, intencional. El
daño, sacrificio o gasto extraordinario debe ser hecho u ordena-
do voluntariamente por el capitán.
2) Debe existir un peligro. La avería gruesa supone la
existencia de un peligro común; es decir, que amenace a todos
los intereses de la expedición y no solo a uno de ellos. El pe-
ligro debe revestir gravedad y, además, debe ser real, efectivo y
actual. El capitán es quien debe apreciar la magnitud y carac-
terística del peligro.
3) Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio reali-

zado. Esto significa que, ante la situaci6n de peligro, las con-
secuencias de las órdenes del capitán (daño, gasto, sacrificio) no
deben ser más gravosas que las del peligro que se quiere evitar.
4) Seguridad común y obtención de un resultado útil. El
acto de avería gruesa debe perseguir como objetivo la seguridad
común; es decir, la seguridad de todos los intereses puestos en
juego en la expedición.
Es necesario distinguir entre acto de averia y contribuci6n
de avería, pues esta última es la consecuencia económica del
primero.
Ya hemos visto que el acto de avería se produce dentro del
campo de decisión del capitán. La LN establece que el capitán,
en su carhcter de delegado de la autoridad pública, para la se-
guridad y salvación del buque, personas y carga, está obligado a
adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su al-
cance para la salvación del buque, de las personas y de la carga
que se encuentren a bordo (art. 131, inc.f3.
La contribución de averia, en cambio, consiste en que todos
los interesados en la expedición náutica contribuyan para los
gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución
es posterior al acto de avería y, mas aún, es la consecuencia ju-
rídica y económica del acto de avería. Desde luego, para que
exista contribución es presupuesto que haya un acto de avería,
pero -por el contrario- puede haber acto de avería sin que pos-
teriormente haya contribución, dado que las partes pueden ha-
ber pactado que no se reclamarían nada en concepto de contri-
bución de averías. La obligación de contribuir en los casos de
avería gruesa puede resultar, conforme a la LN, de la convención
de las partes o de la ley (art. 403).
La regla B establece: "I. Existe una aventura marítima
común cuando uno o más buques remolcan o empujan a otro u
otros buques, siempre que se realice tal operación como activi-
dad comercial y no como salvamento. Estas Reglas se aplica-
rán cuando se adopten medidas para preservar los buques y, en
su caso, a sus cargamentos de un peligro comon. 2. Un buque
no se considerará que está en peligro común con otro buque o
buques si pudiera quedar a salvo mediante la simple separación
entre ellos; pero la aventura marítima común continuara si la se-

paración misma fuera un acto de avería gruesa".
La regla C determina: "l. Solamente serán admitidos en
avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean conse-
cuencia directa del acto de averia gruesa. 2. En ningún caso
se admitirAn en avería gruesa, las p&didas, daños o gastos con-
traídos respecto de daños medioambientales o que sean conse-
cuencia de la fuga o liberación de sustancias contaminantes pro-
cedentes de los bienes comprometidos en la aventura maritima
común. S. No se admitirán en averia gruesa las sobreestadías,
pérdidas comerciales ni cualesquiera pérdidas, daños o gastos
producidos por retraso bien durante la travesía marítima o pos-
teriorment e, ni p6rdida indirecta alguna".
La regla D se refiere a la culpa: "Cuando el acontecimiento
que motivó el sacrificio o gasto haya sido consecuencia de una
falta cometida por una de las partes comprometidas en la aven-
tura, subsistirá la obligación de contribuir; pero ello sin perjuicio
de las acciones o medios de defensa que puedan afectar a dicha
parte por tal falta".
La regla E refiere: "l. La carga de la prueba de que una
pérdida o gasto deba ser admitida en averia gruesa, corresponde
a la parte que reclama dicha admisi6n. 2 Quienes reclamen
en averia gruesa deberán comunicar por escrito al liquidador de
averías la pérdida o gasto por el que reclaman contribución, den-
tro de los doce meses siguientes a la fecha de terminacidn de la
aventura marítima común. 3. A falta de tal comunicaciiin, o si
dentro del plazo de doce meses desde que le sea solicitada, algu-
na de las partes dejase de aportar la prueba de su reclamación,
o los datos sobre el valor del interés contribuyente, el liquidador
de averías quedará en libertad para calcular la cuantía de la bo-
nificaci6n o del valor contribuyente de acuerdo con la informa-
ción de que disponga, cCllculo que podrá ser impugnado única-
mente por razón de su manifiesta incorrección".
La regla F se refiere a los gastos sustituidos -es decir, aque-
llos efectuados en sustitución de otro gasto que seria admisible
como averia gruesa- y establece; "Cualquier gasto añadido reali-
zado en sustitución de otro que hubiera sido admisible en averia
gruesa, ser&considerado como avería gruesa y así calificado sin
tener en cuenta la economía para otros intereses, si la hubiera,

pero solamente hasta el importe del gasto de avería gruesa
evitado".
La regla G determina que la liquidación de la avería gruesa
debe practicarse, tanto en lo referente a la estimación de las pér-
didas como a la de la contribución, sobre la base de los valores
en el momento y lugar donde termina la aventura. En este sen-
tido, determina: "l. La liquidaci6n de avería gruesa se estable-
cerá, tanto con respecto a la pérdida, como para la contribución
sobre la base de los valores en el momento y lugar en que termi-
na la aventura. 2. Esta regla no afecta la determinación del
lugar en que deba practicarse la liquidación de la avería grue-
sa. 3. Cuando un buque estuviera en un puerto o lugar en
circunstancias que podrían dar derecho a una bonificación
en avería gruesa, de acuerdo con las reglas X y XI, y el carga-
mento o parte del mismo se reexpidiera a su destino por otros
medios, los derechos y responsabilidades en avería gruesa
-siempre que sean comunicados a los interesados en el carga-
mento si ello fuera posible- se mantendrán en lo posible como
tal reexpedición, por todo el tiempo previsto en el contrato de
fletamento y la ley aplicable. 4. La proporción correspondien-
te al cargamento en virtud de la aplicaci6n de las bonificaciones
hechas en avería gruesa del tercer párrafo de esta regla, no ex-
cederá del gasto en que hubieran incurrido los propietarios del
cargamento de haberlo reexpedido a su coste".
e) Las reglas nurnél-icus. Diversos casos G% uveria grue-
sa. Las reglas numéricas de York-Amberes establecen casos
concretos de averia gruesa y también principios referentes a la
liquidacibn, costo de las reparaciones, forma de determinar los
valores, etcétera.
1 ) "Ninguna echazón de cargamento será admitida como
avería gruesa a menos que tal cargamento se transporte de
acuerdo con los usos reconocidos del comercio" (regla 1, "Ave-
rias-daño o echazón").
La echazón consiste en arrojar cosas al agua, para alijar el
buque. En algunas legislaciones se contempla la echazón de co-
sas que pertenezcan a la carga, al buque o a la tripulación. En
la regla 1 de York-Amberes se hace referencia solo a la echazón
de carga, pero se puede admitir la echazón de otros efectos, por

aplicación del concepto generico de la regla A. La regla 1 ad-
mite la echaz6n de carga, siempre que haya sido transportada
de conformidad con los usos reconocidos en el comercio. Esto
significa que queda excluida la echaz6n de carga sobre cubierta,
salvo que esa forma de estiba sea habitual.
2) "El daño causado a los bienes comprometidos en la aven-
tura marítima común, por, o a consecuencia de un sacrificio
realizado para la seguridad común y por el agua que penetre por
las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada
con el objeto de efectuar una echaz6n para la seguridad común,
ser&admitido en avería gruesa" (regla 11, "Daño por echazón").
9) La regla 111 ("Extinción de incendio") admite que el
daño causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de
ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al va-
rar o hundir el buque, para extinguir un fuego a bordo, será ad-
mitido en averia gruesa; sin embargo, no se efectuará abono al-
guno por el daño ocasionado por humo, cualquiera que fuese su
causa, o por el calor del fuego.
4) La perdida o daño causados por cortar los restos o par-
tes del buque que previamente hayan sido arrancados o que se
hayan perdido por accidente no serán admitidos en avería grue-
sa (regla IV, "Corte de restos").
5) La regla V ("Varadura voluntaria") establece que se li-
quidara como averia gruesa todo daño sufrido a consecuencia de
haberse varado intencionalmente el buque por razones de segu-
ridad común, como asi también los daños sufridos para reflotar
el buque varado.
6) La regla VI ("Remuneración por salvamento") estable-
ce: a) que los gastos en concepto de asistencia o salvamento, in-
cluidos intereses y costas, y los gastos legales asociados a ellos,
recaen sobre la parte a la que correspondan y no seran admisi-
bles en avería gruesa, salvo cuando una de las partes compro-
metidas en la aventura marítima, e implicadas en la asistencia
o salvamento, haya abonado, en todo o en parte, la proporci6n
adeudada por otra de las partes implicadas (incluidos intereses,
costas y gastos legales) y calculados sobre la base de los valo-
res salvados y no sobre los contribuyentes a la averia gruesa; la
contribución impagada al salvamento debido será abonada en la

liquidacidn a la parte que la pago y adeudada a la parte en cuyo
nombre se haya realizado dicho pago; b) los gastos en concepto
de asistencia o salvamento a que se refiere el ítem anterior in-
cluirán cualquier remuneración por salvamento en la que se ten-
ga en cuenta la capacidad o destreza profesional y los esfuerzos
de los salvadores para evitar o prevenir o aminorar los daños al
medio ambiente, tal como quedan enunciados en el art. 13, párr.
lo, b, del Convenio Internacional de Salvamento de 1989; c) no
serA admitida en averfa gruesa la compensaci6n especial que
haya de satisfacer al salvador un armador, en virtud del art. 14
del mencionado Convenio, en los términos indicados en su p8rr.
4",o de cualquier otra disposición aplicable de alcance similar.
7) El daño que se cause a toda máquina y caldera de un
buque que se encuentre encallado y en situación de peligro, con
el fin de reflotarlo, se admitirá en avería gruesa, siempre que se
demuestre que proviene de un acto realmente intencionado de
reflotar el buque para la seguridad común, a riesgo de tal daño,
pero cuando el buque está a flote ninguna pérdida o daño causa-
do por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calde-
ras será admitido en avería gruesa, bajo ningún concepto (regla
VII, "Daños causados a las máquinas y calderas").
8) La regla VI11 ("Gastos de alijo de un buque embarran-
cado y daños consiguientes") procede cuando un buque está
embarrancado y se procede a la descarga de su cargamento,
provisiones y combustibles, o de cualquiera de ellos, en circuns-
tancias tales que esa medida constituya un acto de avería grue-
sa; los gastos extra de alijo, alquiler de gabarras y reembarque
(si se realizan), y cualquier pérdida o daño a los bienes cornpro-
metidos en la aventura marítima común como consecuencia de
ello, serán admitidos en avería gruesa.
9) La regla IX ("Efectos provisiones del buque quema-
dos como combustible") establece que los objetos y artículos de
consumo del buque, o uno de ellos, que hubiera sido necesario
quemar como combustible para la seguridad c o m h , en caso de
peligro, se admitirán en la avería gruesa cuando, y solamente
cuando, el buque hubiera tenido un amplio aprovisionamiento
de combustible, pero la cantidad estimada de combustible que
se hubiera consumido, calculada al precio corriente en el último
puerto de partida del buque, y en la fecha de esta, se incluirá en

la masa acreedora de la avería gruesa.
10) Cuando un buque hubiera entrado a un puerto o lu-
gar de arribada forzosa o hubiera vuelto a su puerto de carga,
a consecuencia de un accidente, sacrificio u otra circunstancia
extraordinaria que haga necesaria esa medida para la seguri-
dad común, los gastos de entrada a tal puerto o lugar se consi-
deraran avería gruesa; y cuando haya vuelto a partir con toda
o parte de su carga primitiva, los gastos de salida de tal puer-
to o lugar, que hayan sido consecuencia de tales entrada
o salida, se considerarhn asimismo avería gruesa. Estas mis-
mas reglas se aplican para el caso en que haya que llevar el bu-
que a otro puerto o lugar a raíz de que las reparaciones no pue-
dan realizarse en el puerto o lugar de arribada forzosa (regla X,
Gastos en puerto de refugio).
1 1 ) La regla XI (Salarios manutención de la tripulacidn y
otros gastos ocasionados para ganar puerto de refugio en este
puerto) considera acto de avería gruesa los salarios y manuten-
ción del capitán, oficiales y tripulación que se hubieren pagado
razonablemente, y el combustible y provisiones consumidos du-
rante la prolongación del viaje originada por el hecho de que un
buque entre en un puerto o lugar de arribada forzosa, o vuelva
a su puerto o lugar de carga, cuando los gastos de entrada a ese
puerto o lugar se consideren de arribada forzosa conforme a la
regla X. Tambien se consideran de avería gruesa los salarios y
manutencibn del capitán, oficiales y tripulantes razonablemente
incurridos durante el periodo extraordinario de detenci6n.
12) La regla XII ("Daños causados al cargamento en la des-
carga") establece que las pérdidas o daños sufridos por el car-
gamento, el combustible o las provisiones como consecuencia de
las operaciones de manipulación, almacenaje, reembarque y esti-
ba, serán abonados en avería gruesa, tan solo cuando el coste de
tales operaciones sea admitido como avería gruesa
13) La regla XIII ("Deducciones del costo de las reparacio-
nes") dispone que: a) las reparaciones que se admitan en ave-
ría gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencia de
"nuevo a viejo" cuando el material viejo se sustituya en su tota-
lidad, o en parte, por nuevo, a menos que el buque tenga más de
quince años, caso en que la deducción será de un tercio; las de-

ducciones se regularAn por la edad del buque, a contar desde el
31 diciembre del año en que terminó su construcción hasta la
fecha en que se produjo el acto de averia gruesa, excepto por lo
que respecta a aislamientos, botes salvavidas y similares, apara-
tos y equipos de comunicación y navegacibn, máquinas y calde-
ras, para los cuales las deducciones se regularh según la edad
de las partes particulares a que se aplique; b) las deducciones
se efectuarán solamente sobre el costo del nuevo material o de
sus partes, una vez terminados y listos para ser instalados a
bordo; ninguna deducción se hará respecto de provisiones, per-
trechos, anclas y cadenas y los gastos de dique y de varadero y
los de movimiento del buque se abonarán en su totalidad, y c) los
gastos de limpieza, pintura o rascado de fondos no se admiten
en avería gruesa a menos que los fondos hayan sido pintados o
rascados dentro de los doce meses anteriores al acto de avería
gruesa, caso en que dichos gastos se admitirán por mitad.
14) En el caso de que se efectúen reparaciones provisiona-
les a un buque para la seguridad común o por daños causados
en un sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga,
de escala o de refugio, ser6 admitido en avería gruesa el coste de
tales reparaciones. Cuando a fin de permitir el término del via-
je se efectúen reparaciones provisionales de un daño producido
por un accidente fortuito, el coste de estas ser&admitido en ave-
ria gruesa sin tener en cuenta la economia para otros intereses,
si la hubiera, pero solamente hasta alcanzar la suma de gastos
economizada que se hubiera devengado y abonado en avería
gruesa, de no haberse realizado en aquel lugar estas reparacio-
nes. Sin embargo, a efectos de este párrafo solamente, el coste
de las reparaciones provisionales a tener en consideración que-
dara limitado al importe en que las provisionales efectuadas en
el puerto de carga, escala o refugio, unido al de las definitivas
que, eventualmente, se realicen o estén sin efectuar al preparar-
se la liquidación, a la depreciación razonable del valor del buque
al finalizar el viaje, exceda del coste de las definitivas que hubie-
ran podido efectuarse en el puerto de carga, de escala o de re-
fugio. No se hará deducción alguna por diferencia de "nuevo a
viejo" en el coste de las reparaciones provisionales que se abone
en avería gruesa (regla XIV, "Reparaciones provisionales").
15) La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño

sufrido por la carga se considerará avería gruesa, ya sea
cuando ha sido causada por un acto de avería gruesa o cuando
el daño o pérdida de la carga se considere corno de tal carác-
ter Del monto del flete bruto perdido se deducirán los gastos
que el propietario de dicho flete haya realizado para ganarlo,
pero no los que haya realizado como consecuencia del sacrificio
(regla XV, "Pérdida de flete").
16) La regla XVI ("Valor que debe admitirse para la carga
perdida o averiada por sacrificio") establece que: a) el valor que
debe admitirse en avería gruesa por daño o pérdida del carga-
mento sacrificado por este hecho será el importe de la pérdida
sufrida basado en el precio en el momento de la descarga, es-
tablecido mediante la factura comercial entregada al receptor
o a falta de tal factura sobre la base del valor del embarque; el
precio en el momento de la descarga incluirá el coste del seguro
de flete, salvo que este no esté en riesgo para el cargamento, y
b) cuando una mercancía así averiada sea vendida, y el impor-
te del daño no se haya convenido de otra forma, la pérdida que
se admitirh en avería gruesa será la diferencia entre el produc-
to neto de la venta y el valor neto de las mercancías en estado
sano, computándose este modo establecido en el primer phrrafo
de la regla.
17) La regla XVII ("Valores contribuyentes") determina que
la contribución a la avería gruesa se establecerá sobre los valores
netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura,
salvo que el valor del cargamento acreditado sea el del momento
de la descarga, probado este mediante la factura comercial en-
tregada al receptor o, a falta de tal factura, mediante el valor
del embarque, y que el valor de la mercancía incluirá el costo del
seguro y el flete, salvo que este último no esté en riesgo para
el cargamento y con previa deducción de las pérdidas o averías
sufridas por la mercancía antes o durante la descarga. El va-
lor del buque será estimado sin tomar en consideración el be-
neficio o detrimento que pueda representar cualquier contrato
de fletamento por tiempo o a casco desnudo al que esté sujeto
el buque. A esos valores se les añadirá el importe de las pro-
piedades sacrificadas admitido en averia gruesa, si no está ya
incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo serán de-
ducidos los gastos y remuneración de la tripulación que no se

hubieran devengado para ganar el flete. Si el buque y el carga-
mento se hubiesen perdido totalmente en avería, deducirán ellas
que da lugar a la gruesa, excepto cuando admitan averia gruesa
o recaigan sobre el buque en virtud del premio de compensaci6n
especial previsto en el art. 14 del Convenio Internacional sobre
Salvamento de 1989 o en cualquier provisión sustancialmente
similar.
En las circunstancias previstas en el tercer párrafo de la re-
gla G, el cargamento y otros bienes contribuir6n según su valor
en el momento de la entrega en el destino previsto, a menos que
sean vendidos o enajenados de otro modo antes de dicho desti-
no, y el buque contribuirá según su valor neto real en el momen-
to de completar la descarga de la mercancia.
Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje,
contribuir&a la avería gruesa por el producto neto de la venta.
El correo, los equipajes y efectos personales de los pasajeros
y los vehículos privados de motor que los acompañen no contri-
buirán a la averia gruesa.
18) El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o
pérdida sufridos por el buque, sus máquinas y aparejos, cuando
sean consecuencia de un acto de avería gruesa, serh el siguiente:
a) en caso de reparación o renovacibn, el costo real y razonable
de reparar el daño o pérdida, de acuerdo con la regla XIII; b)
cuando no se repare o renueve, la depreciación razonable deriva-
da de tal daño o pérdida, pero que no exceda del costo estimado
de las reparaciones. No obstante, cuando sea perdida total del
buque o el costo de las reparaciones del daño excediera del va-
lor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en
avería gruesa será la diferencia entre el valor estimado del bu-
que en estado sano, después de deducir el costo estimado de las
reparaciones que no sean admisibles en averia gruesa, y el valor
del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado este
valor por el producto neto de su venta si la hubiere (regla XVI-
11, "Averías al buque").
19) La regla XIX ("Mercancías no declaradas o falsamente
declaradas") establece que el daño o pérdida causado a las mer-
cancías cargadas sin conocimiento del armador o de su agente,
o por las que intencionadamente hubiesen sido objeto de una

falsa declaración en el momento del embarque, no se abonaran
en averia gruesa, pero tales rnercancfas estarán sujetas a la co-
rrespondiente contribución si se salvaren, y b) la pérdida o daño
causado a las mercancías que hayan sido falsamente declaradas
al embarque por un valor inferior al real se abonarán sobre la
base del valor declarado, pero contribuirán con su valor real.
20) La regla XX ("Adelanto de fondos") determina que: a)
la pérdida patrimonial sufrida por los dueños de los bienes ven-
didos con el fin de obtener fondos para sufragar desembolsos de
avería gruesa sera admitida en avería gruesa, y b) el coste del se-
guro de las cantidades adelantadas para pagar los gastos de ave-
ría gruesa sera igualmente admitido.
21) Según la regla XXI ("Intereses sobre las pérdidas abo-
nadas en averia gruesa"): a) sobre el importe de los gastos, sa-
crificios y bonificaciones admitidos en averia gruesa se abonara
un interés hasta tres meses después, a contar desde la fecha de
emisión del reglamento de liquidación de avería gruesa, hacien-
do la debida bunificaci6n por los pagos a cuenta realizados por
los intereses contribuyentes o detraídos del fondo de depósitos
de avería gruesa, y b) cada año la Asamblea del Comité Maríti-
mo Internacional decidirá el tipo de interés aplicable y este se
utilizarh para calcular el importe del interés durante el año si-
guiente.
22) Cuando se hayan constituido depósitos en metalico en
garantía de la contribución del cargamento a la avería gruesa,
a los gastos de salvamento o gastos especiales, estos depósitos
deberán ser ingresados, sin dilación alguna, en una cuenta es-
pecial, abierta conjuntamente a nombre de un representante de-
signado por el armador y de un representante designado por los
depositantes, en un banco convenido por las partes. La suma
así depositada, juntamente con los intereses acumulados, si los
hubiere, se conservará como garantía para el pago a las partes
acreedoras en razón de la avería gruesa, de los gastos de salva-
mento o especiales, pagaderos por la carga y en atenci6n a los
cuales se han constituido los depósitos, Los pagos a cuenta o
los reembolsos de depósitos podrán ser hechos con la autoriza-
ción escrita del liquidador. Estos depdsitos, pagos o reembolsos
serán efectuados sin perjuicio de las obligaciones definitivas de

las partes (regla XXII, "Régimen de los depósitos en metAlico").
23) De acuerdo con la regla XXIII ("Prescripción aplicable
en avería gruesa"), a menos que cualquier ley o disposición legal,
de carácter imperativo, disponga otra cosa, se aplicará: a) a to-
dos los derechos de contribución en avería gruesa, incluidos los
derivados de compromisos u obIigaciones de resarcimiento y de
garantias de avería gruesa, la de un año a partir de la emisión
del reglamento de liquidación, a no ser que se haya iniciado una
acción por la parte que reclame la contribución; si bien, transcu-
rridos seis años desde la fecha en que termine la aventura mari-
tima, no podrá ejercerse acción alguna por la parte que reclame
la mencionada contribucidn, y b) despu6s de finalizada la aven-
tura marítima, estos plazos podrAn ser ampliados por acuerdo
entre las partes implicadas en la avería gruesa y sus respectivos
aseguradores.
Esta última regla no ser&de aplicación entre las partes im-
plicadas en la averfa gruesa y sus respectivos aseguradores.
f) Liquidación. La LN dispone que todos los contribu-
yentes están obligados a remitir al liquidador de averias desig-
nado, con la menor dilación posible, la documentación que jus-
tifique el valor de la mercaderfa respectiva, de acuerdo con lo
establecido en la regla XVII y concordantes de York-Amberes,
texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daños
y perjuicios emergentes de su omision y el liquidador y los inte-
resados pueden accionar judicialmente a ese efecto (art. 405).
Respecto de la liquidacibn, establece que quien se considere
acreedor por un acto de avería comtín debe obtener el reconoci-
miento extrajudicial o judicial de la liquidacidn para el cobro de
la contribuci6n. En el juicio correspondiente puede discutirse
tanto la causa como el monto de la contribución. La liquidación
reconocida por las partes interesadas de manera expresa, o por
decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios (ar t.
406, LN) .
De esta norma se extraen unos principios muy importantes;
1) en el juicio correspondiente se puede discutir tanto la cau-
sa como el monto de la contribución; 2) luego de que la liqui-
dación haya sido reconocida expresamente por las partes o por
TRANSPORTE ACUATICO
decisión judicial, se abre la vía ejecutiva en favor de los benefi-

ciarios.
La liquidaci6n es el procedimiento o conjunto de operacio-
nes que tiene por objeto evaluar la avería, estimar los valores lla-
mados a contribuir y determinar la contribuci6n de avería que
cada uno debe efectuar.
Además, la liquidación es realizada por el liquidador de ave-
rías; puede tratarse de una persona física o de una entidad, pero
en ambos casos debe tratarse de expertos en la materia. Por lo
general, la liquidación comienza con una exposicion de los he-
chos que motivaron el acto de avería y su calificación; luego se
determinan dos masas: la acreedora (suma de los valores que
deben ser indemnizados) y la deudora (valores que deben contri-
buir). A continuación se fija un porcentaje de contribución y se
determina la que corresponde a cada uno.
g) Normas procesales sobre av&a gruesa. La LN esta-
blece normas procesales relativas a la averfa gruesa, teniendo en
cuenta si se ha firmado o no el compromiso de avería.
1 ) Si no se ha firmado el compromiso de avería, cualquier
interesado puede deducir demanda para obtener el cobro de
las respectivas contribuciones. La demanda debe ser notifica-
da al transportador o al buque y a tres de los consignatarios de
efectos de mayor valor. Los demhs consignatarios interesados
serán citados por edictos que se publicarán por tres días en el
Boletln Oficial y en un diario de la localidad. Una vez recono-
cido o establecido el carácter de avería gruesa, la liquidación se
hace por peritos liquidadores designados a propuesta de las
partes, o de oficio, si estas no formulan la respectiva propuesta
(art. 580, LN).
2) Si se firmó el compromiso de averfa y, habiéndose reali-
zado la liquidación, esta es impugnada o no reconocida expresa-
mente por las partes, es necesario su reconocimiento judicial o
la realización de una nueva, citando a los interesados, al trans-
portador, a los demás consignatarios o a sus fiadores, según el
caso, para que hagan valer sus derechos en cuanto a la proce-
dencia de la contribución a su monto (art. 581, LN). El plazo
para ejercer este reclamo es de cuatro años (art. 407).
Si a criterio del juez es excesivo el número de consignata-

rios, la demanda se notificará al transportador o al buque y a los
demás consignatarios por mayor monto, y los restantes serán ci-
tados por edictos. Para el caso de que, habiéndose firmado un
compromiso, no se haya practicado liquidación, cualquier intere-
sado puede accionar judicialmente, dentro del plazo de prescrip-
ción de cuatro años. La sentencia que recaiga en este juicio,
como en los indicados en los dos artículos anteriores, tiene valor
de cosa juzgada con respecto a todos los interesados en la avería
gruesa (arts. 581, pdrr. So, y 582, párr. So, LN).
h) Conflicto de leyes. Tratado de Montevideo. La LN,
inspirada en las reglas de derecho internacional privado del Tra-
tado de Montevideo de 1940, soluciona los conflictos de leyes
que se pueden generar a raíz de una avería gruesa (arts. 607 y
608, LN).
La ley de la nacionalidad del buque (ley del pabellón) de-
termina la naturaleza de la avería (particular o gruesa) y, si la
avería es común, determina los elementos, formalidades y
la obligaci6n de contribuir (art. 607, LN) . La ley de la naciona-
lidad del buque también rige las averías particulares relativas a
este (art. 608). La ley local, es decir, la ley del Estado en cuyo
puerto se practican, rige la liquidacidn a prorrateo de la avería
común (art. 607). La ley del lugar de ejecuci6n del contrato
rige las averias particulares que sufran los efectos embarcados
(art. 608).
Respecto de la competencia de los tribunales nacionales en
las averías gruesas, la LN expresa que ellos son competentes
para entender en los juicios derivados de averías comunes, cuan-
do la aventura finalice o la liquidación y prorrateo se realicen
en puerto argentino. Es nula toda cláusula que atribuya com-
petencia a los tribunales de otro Estado (art. 615, LN) .
i) Prescripcidn de las acciones derivadas de aveda
gruesa. Si no se ha firmado compromiso de avería, la pres-
cripci6n de dichas acciones se opera al año, contado a partir
de la conclusión de la descarga en el puerto en el que termin6
la expedición o la aventura que motiv6 la contribución. Si se
ha firmado compromiso de averfa, la prescripción se opera al
cabo de cuatro años, contados desde la fecha de su firma. Si
TRANSPORTE ACUATICO
alguna de las partes interesadas acciona judicialmente y la parte

que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la con-
cesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromi-
so y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el
termino de prescripciíin, que volverá a correr al vencimiento
del plazo acordado (art. 407, LN).
8 160. INTRODUCCI~N.
LAS PRINCIPALES VfAS DE NAVE-
tener en cuenta que los principales ríos
G A C I ~ NFLUVIAL. - Cabe
constituyen las más antiguas vías de transporte interior, por lo
que no sorprende que las más activas "rutas fluviales", jalona-
das por gran cantidad de puertos, se encuentren atravesando
o uniendo las más importantes regiones económicas del mun-
do. La vía fluvial tiene, sobre la férrea, el privilegio y la carga
de su antigüedad. Las redes navegables son heterogeneas por
las desigualdades de agua, incluso en una misma región, y asi-
mismo por la desigual antigüedad de los trabajos de acondicio-
namiento con gálibos muy distintosHg.
Los principales ríos navegables están en la región de los Es-
tados Unidos de América, de gran desarrollo económico. Ha-
llamos las tres formas de transporte interior (fluvial, terrestre
y cabotaje). La navegación fluvial se realiza mediante un vas-
to sistema de ríos y canales. Se destaca la correspondiente
"La ruta en el transporte fluvial es la más restringida de todas, ya

que está determinada por el curso del río y no puede ser elegida. Su alte-
ración es muy costosa y solo parcial, por medio de modificaciones por cana-
les. La vía es coincidente con la ruta, y para que desempeñe sus funciones,
puede ser solo necesario construir puertos o simples muelles o atracaderos,
o bien realizar periddicas obras de canalización o dragado. El vehículo flu-
vial es de menor porte y calado que el marítimo; si bien depende de la pro-
fundidad de los ríos, se han diseñado sistemas de barcazas, balsas de gran
capacidad y poco calado, que puedan formar convoyes por arrastre o por em-
puje (esta última modalidad es sumamente econbmica). En atencidn a sus
características, la navegación interior (ríos y lagos) presenta particularida-
des en cuanto al tipo de tráfico que utiliza este modo" (BLOCH,Transporte
fiuvial, p. 19).
a los ríos Mississippi e Illinois (este se enlaza con Chicago por

una red de canales), al Ohio, al Tennessee y al canal interior
del Golfo, que está dedicado casi exclusivamente al transporte
de carbón y de petróleo. El Mississippi es la gran via de salida de
productos de la región interior hacia América del Sur.
En Europa se destacan los sistemas de los ríos Rin, Danu-
bio y Elba, que se hallan intercomunicados por afluentes y ca-
nales. En un marco mas reducido, pero también de gran tras-
cendencia económica, se hallan los ríos Loira, Róldano y Sena en
Francia, y Wesser en Alemania. La navegación fluvial dispone
en Alemania de una muy completa red de ríos. La principal
vía internacional de navegación fluvial es el Rin, que concentra
prácticamente las dos terceras partes del transporte de merca-
derias por via fluvial.
La ex Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas cuenta con
una extensa red hidrográfica, pero -al igual que el litoral- la
mayoría de sus ríos, especialmente los de Siberia, permanecen
helados durante prolongadas @pocasdel año. Las extraordina-
rias canalizaciones naturales rusas le proporcionan una red de
navegación interior de 146.100 kil6metros, aunque solo absorbe el
5,2 % del transporte interior, medido en toneladas por kilómetro.
En Australia se destaca el río Murray, con sus afluentes
Darling y Murrumbidgee. En China hay grandes regiones natu-
rales. La septentrional se extiende por el valle del río Amarillo;
la central está formada por el inmenso y fértil valle del río Azul
(4.000 kilómetros de vía navegable). En la India se destacan el
Ganges y el Jumma.
En Zaire, el principal sistema fluvial es el del río Congo o
Zaire, que representa más de 12.000 kilómetros de vias navega-
bles; el gran río nace en la meseta de Shaba y en su curso se
nutre con las aguas de muchos afluentes y lagos. En Egipto, el
Nilo recorre el pais de sur a norte, desembocando en forma de
delta en el Mediterráneo; sus aguas están reguladas por la repre-
sa de Asuán, que forma el lago Nasser120.
En Sudamérica se encuentran el Amazonas, que se for-
ma de la confluencia del Ucayali y el Marañón, cerca de Nauta;
atraviesa Brasil de oeste a este y, después de recibir poderosos
TRANSPORTE ACUATICO
afluentes por ambas márgenes (Madeira, Tapajós, Tocantins,

Japura, Negro), desemboca en el Atlántico, a la altura de la 1í-
nea del Ecuador, en un gran delta, donde sus aluviones han
originado numerosas islas (la más importante es la de Mara-
) La longitud del río Amazonas, a partir de sus fuentes en
Perú, es de 6.280 kildmetros (3.200 kilómetros corresponden a
Brasil). El régimen del Amazonas es muy regular; su cuenca
abarca 6.000.000 de kildmetros y se comunica con el Orinoco y
con el Paraguay. El Orinoco, que nace en la sierra de Parima,
en la frontera entre Brasil y Venezuela, bordea el macizo de las
Guayanas, sirve de límite entre Colombia y Venezuela, país que
atraviesa de oeste a este, y desemboca en el ockano Atlántico
mediante varios brazos, formando un extenso delta, luego de re-
correr aproximadamente 2.063 kil6rnetro~~~l.
161. CARACTER~STICAS. - Las principales características

de este tipo de navegación son las siguientes: a) constreñida en-
tre el transporte ferroviario y el transporte por ductos o tuberías
sobre las siguientes líneas; b) concentracidn del tr6fico en los
grandes ejes fluviales y canales de navegación; c) existencia de
repliegue de las redes secundarias y de los sistemas de arrastre
desde tierra; d) normalización del material flotante; e) unifor-
mizacibn de gálibos; f) desarrollo de la autopropulsi6n; g) auge
de los "empujadores" frente a los remolcadores de arrastre, y h)
desarrollo del transporte internacional por vías navegables.
El transporte fluvial es ideal para trasladar mercaderías pe-
sadas de bajo precio, en especial graneles sólidos y líquidos; en
general, productos de gran volumen con relación a su valor y que
no exigen, por su naturaleza, un transporte a corto plazo (el rit-
mo del transporte fluvial es lento). Podría afirmarse que, con
adecuada infraestructura y medios, para los productos indica-
dos, el modo fluvial es el más económico1z2.
5 162. EL TRATADO DEL PLATA.-La ley
u CUENCA
DE i
18.590 aprobó este Tratado, destinado a promover el desarrollo
armónico y la integración física de esta cuenca y de sus áreas de
12' BLQCH,Tmnsportefluvial,p. 29.

122 BLOCH,
Transportefluvial, p. 31.
influencia, de la que son parte la Argentina, Bolivia, Brasil, Pa-

raguay y Uruguay.
Conforme su art. 1, los Estados parte promoverán la identi-
ficación de Areas de interés comun y la realizacibn de estudios,
programas y obras, así como la formulación de entendimientos
operativos o instrumentos jurídicos para: a) facilitar y asistir la
navegacibn; b) utilizar racionalmente el recurso del agua y su
aprovechamiento múltiple y equitativo; c) preservar y fomentar
la vida animal y vegetal; d) perfeccionar las interconexiones via-
les, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunica-
ciones; e) promover la radicaci6n de industrias de interhs para
el desarrollo de la cuenca;f) favorecer la complementación eco-
nómica de aéreas limítrofes, y g) promover la cooperación mutua
en materia de educación, sanidad y lucha contra las enfermeda-
des, entre otros objetivos.
El art. S dispone que los ministros de Relaciones Exterio-
res de los países de la Cuenca del Plata se deben reunir una vez
por año, con la finalidad de trazar directivas basicas de política
comun del Tratado, debiendo arribarse a decisiones con el voto
unAnime de los cinco países.
El art. 3 crea el Comité Intergubernarnental Coordinador como
órgano permanente de la cuenca, que tiene por función promo-
ver el desarrollo integrado la Cuenca del Plata y la asistencia téc-
nica y financiera, con el apoyo de los organismos internacionales.
5 163. ACUERDO
DE TRANSPORTE
FLUVIAL
POR HIDROV~A LA
PARAGUAY-PARANA (PUERTO DE CACERES - PUERTO DE NUEVAPAL-
MIRA). - Este Acuerdo fue suscripto en 1992, en el Valle de las
Leñas, Malargüe, Mendoza, y fue ratificado por la República Ar-
gentina mediante la ley 24.385.
El Acuerdo dispone que su objeto es facilitar la navegación
y transporte comercial en la hidrovía. El medio para alcanzar
tal objetivo es establecer un marco normativo que favorezca el
desarrollo, la modernización y eficiencia de la actividad navega-
toria y que permita el acceso a los mercados exteriores en condi-
ciones competitivas (art. l)123.
lZ3 "Se fijó como meta facilitar la navegación diurna y nocturna todo el
año (trenes de barcazas con 6000 toneladas de mercadería, el dragado de no-
TRANSPORTE ACUATICO
La hidrovía se extiende desde Cáceres, en Brasil, hasta

Nueva Palmira, en Uruguay, y comprende los ríos Paraguay y Pa-
rana, los brazos de desembocadura del río Paraná y el canal Ta-
mengo, afluente del rio Paraguay (art.
El objeto del Acuerdo, en su parte primera, establece que se
lo aplica a la navegación, al transporte de bienes y al transpor-
te de personas, todo ello en la hidrovía. Queda excluido el paso
de buques de guerra y de otros que tengan actividades no comer-
ciales, asi como el transporte fluvial transversal fronterizo (art . 3).
Ratifica la libertad de navegación, pues establece que los
paises signatarios se reconocen reciprocamente, en la hidrovia,
libertad de navegaci6n para buques de sus respectivas banderas,
como también para buques de terceras banderas. Como conse-
cuencia de ello, los países signatarios no estiin facultados a im-
poner impuestos, gravámenes, tributos o derechos al transporte,
a los buques o a las cargas que se fundamenten exclusivamente
en la navegación (arts, 4 y 5).
Se reconoce entre los paises signatarios la libertad de trán-
sito por la hidrovía a los buques, bienes y personas de los países
signatarios, estableciendo que solo podrán cobrar una tasa retri-
butiva de los servicios efectivamente prestados. También reco-
noce, entre los paises signatarios, la libertad de preferencia de
carga, alije, trasbordo y deposito de mercancías, sin que pueda
efectuarse discriminación alguna a causa del origen de la carga,
puntos de partida, de entrada, de salida o destino, ni de cual-
quier circunstancia relativa a la propiedad de las mercancías, de
los buques o de la nacionalidad de las personas (art. 9).
Los paises signatarios otorgan recfprocamente igual tra-
to a los buques de bandera de los demás paises signatarios que
venta y tres pasos criticos, tener un canal navegable de 10 pies de calado y

100 metros de ancho, de Nueva Palmira, en Uruguay, hasta Asunción, Para-
guay, y de 8 pies por 80 de ancho, de Asunción a Gorumbg, Brasil" (CHAMI,
Manual de derecho de la navegación, p. 375).
lZ4 "Se ha dicho que es uno de los proyectos más importantes de inte-
gracidn y desarrollo regional que implica el aprovechamiento de una red flu-
vial de 3.344 kilómetros de extensióln, desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta
Nueva Palmira, en Uruguay" (CHAMI, Manual de derecho de la navegación,
p. 376).
el que le conceden a los de su propia bandera. Ello incluye los

tributos, las tarifas, las tasas, los gravámenes, los derechos,
los trámites, el practicaje, el pilotaje, el remolque, los servicios
portuarios y auxiliares, debiendo armonizar su legislacibn para
garantizar las condiciones de igualdad, en caso de ser ello nece-
sario. Toda ventaja, favor, franquicia, inmunidad o privilegio que
los países signatarios le otorguen a buques en operaciones vin-
culadas con el acuerdo, en virtud de convenios entre los países
signatarios o entre países signatarios y terceros países, se hacen
extensivos automáticamente a los demás paises signatarios del
acuerdo (arts. 6 a 8).
Se reserva para los armadores de los países signatarios, en
igualdad de condiciones, el transporte de bienes y de personas
que tengan su origen o destino en puertos ubicados en la hidro-
vía. Se consideran armadores de la hidrovía aquellos países
signatarios que sean reconocidos como tales por las respectivas
legislaciones (arts. 10 y 12).
Se consideran buques de la hidrovía los registrados como
tales en los países signatarios. Pueden ser buques propios de
los armadores de la hidrovía o bajo contrato de fletamento o
de locación a casco desnudo, de conformidad con la legisla-
ción de cada país signatario (arts. 13 y 14).
Establece en los arts. 22 y 23, como órganos directivos, al
Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), con funciones
políticas, y a la Comisi6n del Acuerdo, que es el órgano t6cni-
co, cuyas funciones son, entre otras, velar por el cumplimiento
del Acuerdo y resolver los problemas que presente su aplicación,
estudiar y proponer medidas para facilitar el cumplimiento del
Acuerdo, aprobar su reglamento interno y dictar las disposicio -
nes necesarias para su funcionamiento y dar recomendaciones
sobre los conflictos que no puedan ser resueltos por negociacio-
nes directas de las partes (art. 3 O , Protocolo Adicional sobre So-
lución de Controversias).
Finalmente, el Acuerdo se complementa con los siguientes
protocolos adicionales: a) asuntos aduaneros; b) navegación y
seguridad; c) seguros; d) condiciones de igualdad de oportuni-
dades para una mayor competitividad; e) solución de controver-
sias, yf) cese provisorio de bandera.
5 164. Su REGULACI~N.- La navegaci6n de recreo y depor-
tiva es la actividad náutica que se desarrolla a vela o a motor,
con la finalidad de esparcimiento -paseo o crucero- o de com-
petición -regata- y que no tiene fin lucrativo125.
El REGINAVE (Régimen de la Navegacion Marítima Fluvial
y Lacustre) define las embarcaciones deportivas por exclusión,
disponiendo que son las que no están destinadas a realizar actos
de comercio, y además agrega que son las utilizadas única y ex-
clusivamente con fines deportivos o recreativos (art. 402.0105).
El RNB (Registro Nacional de Buques) lleva el registro de
la matrícula nacional, compuesto tanto por la Matrícula Mercan-
te Nacional como por el Registro Especial de Yates (REY). En
este deben inscribirse obligatoriamente tanto los buques como
los artefactos navales de la matrícula nacional. Las embarca-
ciones deportivas deben inscribirse en el REY del RNB, como ve-
remos más adelante (art . lo?inc. a, LRNB) .
El REGINAVE regula el régimen de inspecciones ordinarias
y extraordinarias y la Prefectura Naval Argentina fija las condi-
ciones de seguridad del material y equipamiento y otorga el cer-
tificado de seguridad para embarcaciones deportivas, cuando se
determine que están dotadas del material de equipo correspon-
diente (arts. 402.0212 a 402.0215).
Las dependencias de Ia Prefectura Naval Argentina, en
coordinaci6n con los clubes náuticos locales, fijará zonas para
quienes se inicien en la práctica deportiva, áreas y horarios des-
tinados exclusivamente al fondeo, prácticas motonáuticas de alta
velocidad, esquí acuático, remo, deportes subacuáticos y otros
deportes, como también zonas prohibidas para dichas activida-
des. En zonas balnearias, las embarcaciones deportivas deben
navegar a marcha reducida, fuera de la zona de seguridad de ba-
ñistas y nadadores, y a velocidad que evite situaciones peligro-
sas en puertos, antepuertos, proximidad de muelles, amarrade-
ros, fondeaderos. El despacho de las embarcaciones deportivas
'21 LEBRERO,
GONZALEZ Manual de derecho de la navegación, p. 703.
para su navegación se efectúa por los clubes náuticos reconoci-

dos o por la autoridad marítima local (arts. 402.0304 a 402.0308
y 402.0311, REGINAVE).
165. NORMAS JUR~DICASAPLICABLES. - Hemos dicho y rei-

terado que la navegacióln que regula la LN no se limita a la co-
mercial, sino que comprende aun la realizada sin fines de lucró,
es decir, por ejemplo, la dedicada a actividades cientfficas, edu-
cativas y, además, las recreativas y las deportivas. Comprende
tanto la navegación en sentido técnico -es decir, la mera trasla-
ción por los espacios acuáticos- como también la navegaci6n en
sentido econ6mico y jurídico.
La jurisprudencia de nuestros tribunales ha tenido oportu-
nidad de sostener que en el concepto amplio de "buque" queda-
ban incluidas las embarcaciones destinadas a la navegaci6n de-
portiva, a las que, consecuentemente, se les aplica la LN. En la
Exposición de motivos de la LN, MALVAGNI se inclina por la inter-
pretación amplia al precisar que "el concepto de buque no pue-
de ser sino uno solo para el derecho administrativo, comercial,
laboral, penal o procesal, para la navegación mercante, científica
O de placer''126.
La excepci611, que también hemos visto, la constituye el
transporte en pequeñas embarcaciones, que la propia LN ex-
cluye en su art. 316, y al que se aplicarán las disposiciones del
transporte terrestre, hasta tanto se dicte una ley especial para
regularlo.
No hay duda, pues, de que el derecho de la navegación rige
la navegación de recreo y deportiva, a la que le resultan aplica-
bles, entonces, sus instituciones. GONZALEZ LEBREROconsidera
que las actividades náuticas deportivas caen dentro del marco
normativo marítimo.
El concepto de buque ratifica lo expuesto. Nuestra LN lo
define, en su art. So, como toda construcción flotante destinada a
navegar por agua. En ese concepto encuadran los buques des-
tinados a la navegación deportiva y de recreo. La pequeña eslo-
ra o el bajo tonelaje del velero, del yate o de la lancha no impiden
que se los considere "buque", en tanto constituyan una construc-
126 Manual ds derecho de la nuvepción, p. 1180.

CHAMI,
TRANSPORTE ACUATICO
ción flotante destinada a navegar. GONZALEZ LEBREROsostiene,

sin embargo, que la convicción de que los grandes veleros de re-
gata son buques decae en los casos de embarcaciones neumáti-
cas y más aún frente a las motos de mar -jet ski- o ante tablas
de wzndsurf o las bicicletas flotantes. El mismo autor sostiene
que deben incluirse aquellas construcciones flotantes que, aun
aptas para navegar y destinadas a ello, no pueden considerarse
buques deportivos ni de recreo, porque no concurre la decisión
voluntaria del hombre de llevar adelante una aventura marítima
con los riesgos que ello implica e incluye, en tal categoría, las
motos de mar, las planchas de surf y las bicicletas flotantes127.
En sintesis, si la ley de la navegación rige todo tipo de na-
vegación, incluso la que no tiene fines de lucro, y si el concep-
to de buque comprende toda construcci6n destinada a navegar,
cualquiera que sea su destino específico, puede afirmarse que la
navegacibn de recreo y deportiva está. regida por la LN.
La relación entre el propietario del yate y el tripulante de
regata invitado gratuitamente a participar en ella fue considera-
da un transporte benévolo amparado por la LN, sosteniéndose la
tesis anticontractualista que encuadra el supuesto en el ámbito
de la responsabilidad aquiliana, en el que es necesario demos-
trar la culpa o el dolo del transportador, y en la que el tripulante
asume riesgos propios de la aventura marítima (arts. 352 y 353,
LN), tesis opuesta a la que sostenemos.
5 166. CLUBNAUTICO Y GUARDER~ANAUTXA. - El REGINA-

VE define los clubes náuticos como las asociaciones civiles con
personeria jurídica, creadas fundamentalmente para la práctica
de la navegación por parte de sus asociados, con fines deporti-
vos o recreativos, sin propósito de lucro y que fueran reconoci-
das por la Prefectura Naval Argentina, haciendo referencia a la
"autoridad responsable del club, que identifica como su repre-
sentante legal o quien por delegacibn pueda obligar a la institu-
ci6n con su firma. En tanto que la guardería náutica es el esta-
blecimiento destinado a la guarda de embarcaciones deportivas
(art. 402.0105, incs. b, c, e y g, REGINAVE).
Manual de derecho de la navegación, p. 704;

127 G O N Z ~ ELEBRERO,
Z
CHAMI,Manual de derecho de la navegaci6n, p. 1180.
3 167. RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO, ARMADOR, UPI-

TAN O ' 4 ~ ~ -~Inicialmente
~ ~ ~ ~ corresponde
" . imputar la respon-
sabilidad por la seguridad de la navegación, incluyendo la nave-
gabilidad del buque, flotabilidad, gobierno, propulsión, maniobra,
equipo, etc., al titular de su navegación. Este será su armador,
ya sea también propietario registra1 del buque o un armador-lo-
catario, si el propietario hubiera cedido su tenencia.
Lo habitual, sin embargo, es que el propietario sea aquel
que además tiene la tenencia de la embarcación. También es
habitual que sea quien comande como capitán la navegación de-
portiva. Consecuentemente, asumir& de manera simultánea el
carácter y rol de propietario, armador y capitán de su embarca-
ción de placer, sea un velero o a motor. Sin embargo, las figu-
ras pueden desdoblarse en distintas personas y el propietario,
por ejemplo, puede ceder el comando de la embarcación de re-
gata a un skzpper. En tal caso, le corresponderá a cada uno
de ellos cumplir con las obligaciones diferenciadas de un pro-
piet ario-armador (velar por el equipamiento y la navegabilidad
del buque), por un lado, y las de un capitán, por el otro (condu-
cir adecuadamente y de manera segura el buque que le ha sido
confiado). La responsabilidad sobrevendrá en caso de incum-
plimiento de tales deberes, que recaerán en la misma persona,
si no estuvieran desdobladas las funciones. Si lo estuvieran,
el propietario-armador de la embarcacidn de placer responderá
tanto por sus propios errores y omisiones como por aquellos del
capitAn o sk2pper a quien confi6 el gobierno. Contrariamente,
desdobladas las figuras, si el error u omision que gener6 respon-
sabilidad solo es atribuible al propietario-armador, no responde-
rA por ello el s k i ~ p e r ' ~ ~ .
9 168. EL REGISTRO
ESPECIAL
DE YATES.
-El RNB, regu-
lado por la ley 19.170, lleva el registro de la matricula nacional,
compuesto por la Matrícula Mercante Nacional y el REY (art.
1 En este registro deben inscribirse obligatoriamente tanto
los buques como los artefactos navales de la matrícula nacional.
Las embarcaciones deportivas serán inscriptas en el REY
del RNB, 10 que les conferir&la nacionalidad argentina y el de-
'21 Manual ds derecho de la navegación, p. 1184.

CHAMI,
TRANSPORTE ACUATICO
recho a enarbolar pabellón nacional (art. 402.0203, REGINAVE).

El art. 1.2 de la ord. marítima 9/02 establece que en el REY se
inscribirán los buques destinados al deporte náutico, recreo y
actividades vinculadas, sea su propietario persona física o juridi-
ca, sea ejercida su actividad a título gratuito u oneroso, cuando
la actividad se desarrolla con un máximo de doce personas, m6s
un 25 % de tripulación.
La división Matrícula lleva el registro de la matrícula nacio-
nal, que se subdivide en el Registro de la Matrícula Mercante Na-
cional y en el REY. Allí se inscriben los buques tanto de propiedad
privada como estatal, y se elimina su inscripción.
El número de matrícula será el que corresponda por la fe-
cha de la inscripción, seguido de la sigla REY. Se inscribirá en
el registro con dotación toda embarcación cuyo propietario sea
socio de un club náutico del Registro de Clubes Náuticos y en el
registro sin dotación quien no sea socio. En el primer caso, la
inscripción se efectuará por intermedio del club náutico respec-
tivo (art. 402.0203, REGINAVE) .
En el RNB se registrarán los mayores de una tonelada y los
de una tonelada o menos, en los registros de las dependencias
jurisdiccionales de la Prefectura Naval Argentina. En este sen-
tido debemos tener en cuenta que el REGINAVE establece que
los efectos de los actos juridicos que versen sobre los buques o
artefactos navales hasta una tonelada de arqueo, tanto entre las
partes como respecto de terceros, serán los determinados por
el art. 2412 del Cód. Civil derogado para las cosas muebles (art.
201.0205, REGINAVE).
5 169. HABILITACIONES.
- La conducción de las embarca-
ciones deportivas debe estar a cargo exclusivamente de perso-
nas habilitadas según las siguientes categorías (arts. 402.0401,
402.0403 a 402.0407, REGINAVE).
a) Piloto de yate, con atribución de realizar cualquier clase
de navegación en embarcaciones deportivas, siendo requisito po-
seer certificado de patrón de yate.
b) Patrón de yate, quien debe poseer certificado de timo-
nel de yate, pudiendo llevar a cabo navegación lacustre, fluvial y
marítima costera hasta doce millas de la costa.
e) Timonel, quien puede realizar navegación lacustre, flu-

vial y marítima en las zonas y límites definidos por la Prefectu-
ra Naval Argentina. Se requiere pasar un examen practico de
buen gobierno y seguridad de maniobra.
d) Hay habilitaciones separadas para vela y motor y condi-
ciones especiales para el gobierno de embarcaciones de eslora
superior a veinte metros o con una potencia de mdquinas supe-
rior a setecientos caballos de vapor efectivos.
En todos los casos, se exige ser mayor de dieciocho años y
aprobar los exámenes correspondientes.
Los certificados de patrón y timonel de yate son extendi-
dos por los clubes náuticos a sus asociados que cumplimenten
los requisitos correspondientes y validados por la Prefectura,
clubes que son responsables ante la Prefectura Naval Argentina
por la capacitación de los socios a quienes concedan las certi-
ficaciones. El REGINAVE regula los programas de exámenes
que debe establecer la Prefectura para obtener los certificados,
las circunstancias en que se tomarán las pruebas, la inscripción
de las habilitaciones en el Registro de Habilitaciones Deportivas.
entre otras circunstancias (arts. 402.0411 y 402.0413).
170. CANOAS, KAYAKS, BOTES A ~ ~ ~ o . - E x c e p t u a ddel

os
REGINAVE (art. 402.0102), el decr. 189/01 autorizó a la Prefec-
tura Naval Argentina el dictado de las normas pertinentes para
la salvaguarda de la seguridad de la navegaci6n y de la vida hu-
mana en botes de remo. Así, la Prefectura Naval Argentina dic-
tó la ord. marítima 7/03 ("Medidas de seguridad para botes de
remo"), que se aplican a todos las embarcaciones menores im-
pulsadas a remo como único medio de propulsión, sea de cas-
co rígido o inflable, incluyendo las canoas y los kayaks, que
no realicen servicios comerciales. Se excluyen los botes de
remo dedicados a competencia durante entrenamiento o regata,
los dedicados a rafting, que tienen su propia reglamentación,
y los que forman parte de dotaciones de supervivencia. No
tienen deber de inscripción. Su construcción debe adecuar-
se a la ord. marítima 6/01 y, las que pudieran estar exceptuadas,
a las reglas del arte naval. El diseño y la construcci6n de ca-
noas y kayaks se harán con compartimentos estancos que per-
TRANSPORTE ACUATICO
rnitan su flotabilidad aun cuando se hallen completamente inun-

dados12?
HABILITANTES. - COMO fomento a la acti-

$ 171. LICENCIAS
vidad deportiva aficionada de competiciíin, incluyendo la náu-
tica, la ley 20.596 establece que todo deportista aficionado, de-
signado para intervenir en campeonatos regionales selectivos
dispuestos por los organismos competentes de su deporte, en
los campeonatos argentinos o para integrar delegaciones que fi-
guren regular y habitualmente en el calendario de las organiza-
ciones internacionales, podrá disponer de una licencia especial
deportiva en sus obligaciones laborales, tanto en el sector publi-
co como en el privado, para su preparacibn o participación en
aquellos (art. lo).
Tendrán similar licencia los dirigentes, representantes, quie-
nes asistan a congresos, asambleas, reuniones, cursos, etc., los
jueces, árbitros o jurados de tales eventos, como también los di-
rectores técnicos, entrenadores y todos aquellos que necesaria-
mente deban cumplir funciones referidas a la atención psicoffsi-
ca del deportista.
La licencia especial deportiva no podrá exceder del tiempo
establecido por los reglamentos de las organizaciones internacio-
nales respectivas y no podrá superar sesenta dias al año. En el
sector privado, el sueldo del licenciado y sus aportes previsiona-
les quedarán a cargo del Fondo Nacional del Deporte.
lZ9 Quien esté a cargo del bote debe conocer la técnica de propulsión a
remo, las reglas mínimas de navegación, distribuir adecuadamente el peso de
personas y carga de acuerdo con la capacidad del bote y los valores del fabri-
cante. A bordo deben tener chalecos salvavidas u otro dispositivo de ayuda a
la flotación debidamente aprobado por la Prefectura Naval Argentina, pala de
repuesto, balde achicador, linterna o farol todo horizonte -cuando navegue
de noche- y, optativamente, una boza de cabo resistente igual a la eslora del
bote y casco y ropa térmica, cuando navegue en aguas de temperatura prome-
dio de 15°C. Los botes a remo, kayaks y canoas deben navegar pr6ximos a la
costa, lejos de rompientes de playas, rocas y arrecifes, cascos hundidos, fuera
de la navegación de otros buques. Cuando el ancho del río no supere los cien
metros, se deberá navegar lo más cerca posible a su costa de estribor. Se
prohibe la navegación nocturna por canales, radas y puertos. El cruce se
efectuará lejos de recodos que impidan ver el tráfico del río (CHAMI, Manual
de derecho de la navegación, p. 1194).
5 172. INTROPUCCI~N.
-Desde nuestro punto de vista, y en
una primera aproximación, podemos definir esta parte del dere-
cho del transporte como el conjunto de normas que regulan la
actividad aérea y todas aquellas otras vinculadas a su fin.
Al respecto, VIDELAESCALADA definió el derecho aeronáutica
como "el conjunto de principios y normas de derecho público y
privado, de orden interno e internacional, que rigen las institu-
ciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica
o modificadas por ella"'.
En tanto, LENAPAZ10 define como "el conjunto de principios
y normas de derecho público y privado, de orden interno e in-
ternacional, específicamente destinados a regular la navegacidn
aérea y los hechos y actos juridicos vinculados con su ejercicio
debiendo entenderse por navegación aérea la circulación realiza-
da en el espacio atmosférico mediante vehículos que necesitan
del aire como elemento de sustentación y propulsibn'".
Por su parte, FOLCHI, ajustando la definici6n que diera VIDE-
LA ESCALADA, entiende esa disciplina como "el conjunto de prin-
cipios y normas, de derecho público y privado, de orden interno
e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas
ESCALADA,
VIDELA Manual de derecho aerortdutico, p. 7.
LENAPAZ,
Compendio de derecho aerondutico, p. 10.
nacidas de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o mo-

dificadas por ellas", siempre a partir de la base de la autonomía
que la doctrina del derecho aeroriAutico le asigna a esta rama de
la materia3.
5 173. DENOMI~VACI~N. - Como vemos, justo es decir que

se kan suscitado variadas opiniones y posturas doctrinales
acerca de cómo mencionar el conjunto de normas y principios
que regulan la actividad del vuelo. Entre las denominacio-
nes m6s usadas, y solo a modo de mención, se ha propuesto
llamarlo "derecho aéreo", "derecho aeronáutico", "derecho de
la aviación o aviatorio", "derecho del transporte aéreo", etc6-
tera4.
174. EL ESPACIO A ~ R E O . CONCEPTO. - Desde una prime-
ra aproximación, nos dice FERRER, e1 espacio aéreo constituye un
volumen de aire y agrega que, "según que ese volumen de aire
esté situado sobre un Estado o sobre el mar libre, podremos de-
cir que se trata del espacio aéreo nacional o del espacio aéreo
del mar libre. Tendrlamos así una primera clasificación. Pero
también podemos estudiar a este espacio aéreo con referencia a
los propietarios en la superficie, con lo que tendremos abierto un
camino de investigacidn respecto al espacio aéreo y el derecho
de propiedaC5.
Asf, el espacio aéreo constituye la parte gaseosa que rodea
a la Tierra y que se extiende sobre ella, tanto sobre tierra firme
como sobre los espacios acuAticos. Decimos cimbito o ambien-
te, lo cual implica diferenciarlo del aire; el espacio aéreo es el
FOLCHI,
Tratado de derecho aeronáutico, p. 12.
Las discusiones doctrinales en torno a su nombre han estado ligadas
no solo en cuanto al desarrollo de la actividad, sino también fuertemente aso-
ciadas con las discusiones generadas a partir de la obra de SCIALOJA,en Italia,
y su escuela del derecho de la navegación, que ha sabido extenderse con pro-
fundas raíces en parte de la doctrina argentina. Al respecto, en la doctrina
nacional, ver FOGLIA - MERCADO, Derecho aeronúutico, p. 7; LENAPAZ,Com-
pendio de derecho aeronáutzco, p. 7; RODR~GUEZ JURADO, Teoria y prúctica
del derecho aeronúutico, t. 1, p. 21; VIDELAESCALADA, Manual de derecho
aerondutico, p. 7; FOLCHI,Tratado de derecho aeronáutico, t. 1, p. 11.
FERRER, Derecho espacial, p. 86.
continente, en tanto que aire es el contenido. Cuando habla-
mos del espacio aéreo como concepto jurídico, hacemos refe-
rencia a un ámbito susceptible de apropiacion, que puede ser de-
limitado y sobre el cual el hombre y los Estados pueden ejercer
derechos, Si bien no integra el concepto de "cosa'', entra -en
cambio- en el concepto más amplio de bien (art. 16, Cód. Civil y
Comercial). El espacio aéreo, así como lo hemos conceptuado,
es el ámbito en el cual se desarrolla principalmente la actividad
aeronáutica; decimos "principalmente" porque -como veremos
oportunamente- hay aspectos de esta actividad que se cumplen
en tierra.
En la medida en que sobre la superficie terrestre y acuati-
ca de cada Estado se proyecta tridimensionalmente un espacio
aéreo sobre el que pretende ejercer soberanía plena, fácil es ad-
vertir que la aeronavegación está íntimamente ligada al régimen
regulatorio de ese ámbito.
La situación adquiere una mayor complejidad cuando, ade-
más, concurre el derecho de apropiación y utilización por parte
de los dueños de la tierra del espacio aéreo que se proyecta so-
bre sus propiedades. De todas maneras, parece notoria la dife-
rencia existente entre el imperium, que es la prerrogativa in-
herente al ejercicio de la soberanía, y el derecho de dominio que
tiene el propietario de un fundo6.
a) Espacio a&eo y dominio. A partir del individualismo
acérrimo del siglo XIX, que impregnó casi todas las codificacio-
nes civiles y comerciales del mundo -por ende, la nuestra-, ello
importaba que la propiedad constitufa el m8s amplio derecho de
señorío que podía tenerse sobre una cosa, cuya proyección se
traslada al subsuelo y al espacio aéreo sin límite.
Para FERRER, en "la primacía de este derecho sobre la cir-
culación aérea se buscaron, desde el derecho romano hasta las
normas entonces imperantes del derecho civil, los argumentos
FWLIA- MERCADO, Derecho aerOnautico, p. 31; FOLCHI,

Ik-atado de dere-
cha asrondutico, t. 1 , p. 128; FORD- ORTEGA- CUADRA,Introduccidn al de-
recho aerondutico, p. 45; LENAPAZ,Compendio de derecho aerondutico,
p. 55; RODR~GUEZJURADO, Teoria y prdctica del derecho aerondutko, t. 1,
ESCALADA,
p. 64; VIDELA Manual de derecho aeronúutico, p. 55.
limitativos a la actividad aeronáutica. Y se trajo, por tanto, al

terreno de la discusi6n la vieja máxima romana de que la pro-
piedad se extendía u s q u ~ad cmlum et usque ad inferni,que,
segdn VIDELAESCALADA, se atribuyó con fundamento a Accu~cro,
el célebre doctor de Bolonia en el siglo x~rr"~.
Fue necesario un cambio en el concepto de propiedad y una
ardua discusión para poder avanzar en los límites a ese dere-
cho. Dentro de estas posturas limitativas, consideramos opor-
tuno, por ser el gran maestro en la materia, traer a colación la
postura de JOSSERAND.
Considera desprovista de todo fundamentó la protección de
los propietarios de extender a la atmósfera su dominio, y la cali-
fica como irrisoria y antijurídica. A proposito de esto hace una
comparación con la situación de los propietarios ribereños, veci-
nos del mar, y dice que a aquellos cuyos fundos son bañados por
el Atlántico o el Mediterráneo jamás se les ha ocurrido extender
su dominio horizontalmente hasta la orilla opuesta, y afirma que
podían haberlo hecho con análogo fundamento que el que pueda
tener el dueño de un terreno para serlo del espacio hasta los cie-
los. Parte de la noción que el concepto de la propiedad se con-
funde tradicionalmente con su objeto, e implica contornos defi-
nidos y un asiento preciso; nadie puede pretenderse propietario
de la inmensidad, puesto que no podría ejercer sobre ella un do-
minio efectivo ni jalonarla con mojones precisos. Así, un dere-
cho de propiedad de objeto indefinido es una monstruosidad ju-
rídica, una contradicción consigo mismo; es, pues, indispensable
limitar la propiedad y hay que hacerlo tanto cuantitativa como
cualitativamente. En el primer sentido, la limitación surgirá de
los reglamentos que fijarán el punto a partir del cual expira el
dominio del propietario; no hay que dejarse impresionar por el
hecho de que el art. 552 del Cód. francés decide en su parte ini-
cial que la propiedad de la superficie comprende la del espacio
ubicado encima, puesto que esa extensi6n que parece surgir del
texto esth limitada, en su alcance, por el pensamiento y la inten-
ción del propio legislador, que resultan perfectamente aclarados
por el phrrafo siguiente de la misma disposici6n legal, que -al re-
' FERRER,
Derecho espaczal, p. 87.
ferirse a construcciones y plantaciones- está indicando con toda
claridad que son esas facultades de plantar y edificar las que,
esencialmente, han sido tenidas en cuenta y que con el espacio
necesario para asegurarlas queda cumplida la finalidad buscada,
sin que sea, de ninguna manera, necesario extender hasta los
cielos su derecho. En cuanto a la limitación cualitativa, es alli
precisamente donde encuentra aplicación la doctrina del abuso
del derecho, pues esa limitación se refiere a los móviles que im-
pulsan al propietario en su conducta; el ejercicio de un derecho
no puede tener lugar con intención de perjudicar, puesto que o
ese ejercicio es legítimo o resulta malicioso, y en tal caso deja de
ser tal8.
En nuestro país -obviamente, antes de la sanción del C6-
digo Civil y Comercial- ALDOCOCCA,refiriéndose al régimen del
art. 2518 de nuestro Código Civil dice: " 'por ello puede afirmar-
se, sin temor a equivocarse, que nuestro codificador no contem-
p16 otro problema jurídico y, por tanto, que no atribuy6 al propie-
tario de un inmueble derecho de dominio sobre el espacio aereo
que el que sea necesario a aquel para hacer sus plantaciones o
elevar sus edificios hasta una altura tal cuanto lo permitiese
la técnica de la construcci6n y lo hiciese posible la capacidad
de resistencia de los materiales empleados'. Y más adelante, al
hablar de las restricciones al dominio privado, impuestas por el
interés publico (art. 2611, C6d. Civil argentino), equipara la avia-
ción civil, comercial, militar, etc., la que, afirma, constituye un
intergs públic~"~.
Esta cuestión de la limitación del dominio trajo aparejadas
varias teorfas que son, siguiendo a Fo~car,las siguienteslo.
1) Teoria de la facultad legal (NAQUET). Consagrada en
el Código Civil de Napoleón, se refiere a las cosas de índole ma-
terial, dentro de lo cual no queda comprendido el espacio aéreo,
dado que el dominio solo puede ser ejercido sobre cosas. Por
tanto, el dueño del suelo no tiene un derecho de propiedad sobre
el espacio, sino una facultad legal de apropiación.
Derecho espacial, p. 91.

FERRER,
FERRER,
Derecho espacial, p. 94.
Tmtado de derecho aeronáutica, t. 1, p. 146.
'O FOLCHI,
2) Teoriu de la propiedad y posesión (JULLTOTSALEI-

LLES). Considera que el propietario del suelo también lo es del
espacio hasta el infinito, pero no puede oponerse a su utilización
por quienes desarrollan la actividad aérea ni a su ocupación por
terceros, salvo en el sector del espacio cuya efectiva posesión se
ejerce.
3) Teoria de la servidumbre depuso (HAMEL]. Recono-
ce la existencia de una servidumbre de paso a favor de Ia circu-
lación aerea, basada en que, si bien el derecho del propietario no
tiene limite en altura, ese derecho reconoce una servidumbre de
paso en la forma y con las beneficios indicados, distinguién-
dose de las otras en que no reconoce un fundo dominante, sino
que se impone en interés de la circuiaci6n aérea.
4) Teoria del abuso del derecho. Desarrollada por los
tribunales franceses en 1913, sobre la base de los fundamen-
tos de JOSSERAND -que ya hemos reseñado-, se basa en el con-
cepto de que el propietario no tiene un derecho de propiedad
absoluto sobre el espacio aéreo, sino relativo, y que ese derecho
no puede ejercerse con intenci6n de perjudicar, pues entonces se
produce una extralimitación a la que debe oponerse la teoría del
abuso del derecho, para corregirla y volver al ejercicio del dere-
cho en sus justos límites.
5 ) Teoriu del espacio utilizable. Fue sostenida por di-
versos autores, con variados matices y repercusi6n jurispru-
dencial.
a) Para JAMMES y MERIGNHAC, autores franceses, el dominio
del propietario del suelo se extiende hasta una altura determina-
da, que respectivamente fijaban en 600 y 330 metros.
b) Según entienden LALOU,KHADRy FRAGALI, la extensi6n
material del dominio llega a la parte que efectivamente puede
ser ocupada por el propietario. Similar criterio sigui6 la ju-
risprudencia francesa en varios fallos, así como la doctrina y juris-
prudencia españolas.
e) Para LE GOFF, el propietario del suelo que quiera oponer-
se al simple e inofensivo sobrevuelo de las aeronaves pretende
hacer uso de un derecho que no le pertenece, dado que, más allA
de los limites de sus construcciones y plantaciones, carece de
todo derecho.
d) La jurisprudencia norteamericana ha seguido el criterio
de la zona de p o s e s i ó ~efectiva, conforme al sistema general
del derecho anglosaj6n de resolver las cuestiones litigiosas que
se presentan con base en el principio del precedente jurispru-
dencial (stare decisis), En consecuencia, los fallos han tenido
en cuenta las circunstancias particulares de cada caso, a fin de
resolver la porci6n del espacio utilizable por el propietario del
suelo, sin fijar alturas determinadas.
e) Por su parte, VIDELAESCALADA, con quien comparte pos-
tura FOLCHI, puede ser mencionado entre quienes propiciaron
la teoría del espacio utilizable, dado que, luego del enjundioso
estudio que realizó del tema, llegó a la conclusión de que el es-
pacio aéreo no es susceptible de propiedad privada. Por tan-
to, cuando el propietario del suelo ejerce una efectiva posesi6n
del espacio, "se convierte en titular del dominio sobre la parte
pertinente, pero, en general y en cuanto al sector no sometido
a ocupación por el propietario fundiario, el espacio aéreo es de
utilización libre". A su vez, considera que el derecho del propie-
tario del suelo debe ser respetado en sus justos límites, sin que
la circulaci6n aérea deba ser turbada injustamente por aquel.
6) Teoriu de la inexistencia de derecho del propietario
de2 suelo sobre el espacio akreo (MACNAIR). Desde esta tesi-
tura, el dueño del suelo no tiene derechos sobre el espacio aéreo
y por tanto no puede oponerse al sobrevuelo de aeronaves por
encima de su propiedad fundiaria, dado que solo tiene facultad
para utilizar el espacio en la porción que sea necesaria para le-
vantar plantaciones o construcciones, pero puede reclamar -en
su caso- una justa indemnización si ese sobrevuelo le produce
algún perjuicio.
7) Teo.i.za de la znterpretación y m o d ~ i c a c i d nde las
disposiciones legales. Algunos autores han entendido que lo
que debe hacerse con las disposiciones legales incorporadas a la
legislacidn civil es interpretarlas correctamente, a fin de evitar
que el derecho y el buen sentido estén en desacuerdo (BERTHE-
L ~ M Y ) . En tanto, otros propugnan su modificación lisa y llana
(HENRY- COUANNIER).
En este sentido, VIDELAESCALADA se manifestó, sobre la con-
veniencia de modificar el art. 2518 del Cód. Civil, por conside-
rar que este "introduce un peligroso germen de intranquilidad,

aunque destaca acertadamente que en la Argentina la cuestión
no ha tenido mayor significado en la prhctica, por la elogiable
ubicacidn jurídica del ambiente argentino al respectoll.
La actual redacción del C6digo Civil y Comercial estable-
ce, en cuanto a la extensión del dominio de un inmueble, que es
hasta el subsuelo y el espacio aéreo, en la medida en que sea po-
sible su aprovechamiento, salvo lo dispuesto en normas especia-
les (art. 1245). En principio, esta norma -al igual que su ante-
cesora- no reconoce límites al dominio aereo, pero al remitirnos
a las normativas especiales está haciendo expresa referencia a
aquellas que regulan la circulacidn aérea.
Además, el Código Civil y Comercial contempla, entre las li-
mitaciones al dominio, las disposiciones de carácter administra-
tivo, dictadas en beneficio del interés público (art. 1970).
En consecuencia, el dominio privado sobre el espacio aéreo,
conforme a estos artículos, debe ser interpretado con la norma
que resulta absolutamente concordante en la materia; es decir,
con lo dispuesto por el C6digo Aeronhutico cuando regula el des-
pegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves, sosteniendo
que son libres en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccio-
nales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren li-
mitados por la legislaciiin vigente. Queda regulado además el
transito de manera que posibilite el movimiento seguro y orde-
nado de las aeronaves; la autoridad aeronáutica debe establecer
las normas generales relativas a dicha circulación y completa es-
tableciendo que nadie puede, en razón de un derecho de propie-
dad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjui-
cio, tendrá derecho a indemnización (arts. 3" y 6").
b) Espacio aéreo y soberanzá. Veremos ahora la cuestibn
desde el punto de la soberanía de los Estados sobre su espacio
aéreo. La variedad de opiniones es muy grande. Admitir que
cada país tiene soberanía sobre el espacio aéreo que le corres-
ponda ha dado lugar a tres teorfas opuestas en su significado: la
que sostiene la libertad absoluta del espacio aéreo; la que sostie-
ne la soberanía absoluta del espacio aéreo por el Estado subya-
l1 Tmtada de derecho asmnáutzco, t. 1, p. 148.

FOLCHI,
cente, y la que admite el principio de la navegación aérea inofen-
siva. Todas tienen sus detractores y sus sostenedores.
1) Teohas que sostzenen la libertad absoluta del espa-
cio aéreo. Sostenida originariamente por FAUCHILLE y quienes
posteriormente defendieron la idea de que la circulación aérea
es libre, fundados en que el ejercicio de la soberanía estatal o del
imperzum sobre el espacio aéreo es de imposible realización,
porque el aire no es susceptible de apropiación. La crítica a
esta tesis se sustenta en el vicio de origen que representa el con-
fundir "aire" con "espacio aéreo". VIDELAESCALADA considera, al
tratar sobre el concepto de espaczo aéreo buscado, que se debe
distinguir este del aire. Sintéticamente, señala que el espacio
aéreo está lleno de aire y este, en su naturaleza gaseosa, resulta
inapropiable. Como contrapartida, el espacio aereo es perfecta-
mente definible, capaz de ser limitado y constante; luego, puede
ser objeto de los derechos de propiedad y soberanía que ya he-
mos mencionado. Se da, consecuentemente, una relación don-
de el espacio aéreo es el continente y el aire el contenido. Fue
criticado el principio de FAUCHILLE, en el sentido de que confun-
dió el elemento aire con espacio aéreo, donde cada nación puede
ejercer su soberaniaI2.
2) Teorius que reconoce72 la soberaniu absoluta del es-
pacio aéreo por el Estado subyacente. Frente a las teorias
de la libertad absoluta, aparece el principio de la soberanía abso-
luta del Estado sobre el espacio aéreo al que subyace con la
sola limitación del reconocimiento del derecho de libertad de
paso inofensivo a las aeronaves extranjeras. Se sostenía que
el espacio aéreo accede al territorio, razon por la cual, si el Es-
tado tiene plena soberanía sobre su territorio, ella se extiende
al espacio aéreo en virtud de la relación dada entre lo acceso-
rio y lo principal. Abona esta postura el derecho de los Esta-
dos de velar por su propia existencia y defensa, y la de sus habi-
tantes.
FOGLIA
l2 - MERCADO,Derecho aeronáutieo, p. 32; FORD - CUA-
- ORTEQA
DRA,Intmduccidn al derecho aerondutico, p. 47; LENAPAZ,Compendio de
derecho aeronúutico, p. 63; RODR~GUEZ
JURADO, TeoTZu pructica del dere-
cho aeronautico, p. 64; VIDELAESCALADA,
Manual de derecho aeronúutico,
p. 61.
Esta teoría ha sido refutada, pues el ejercicio de la sobera-

nía en el espacio aéreo no tiene que ser en la misma extensidn
que en el territorio o sus aguas territoriales y además porque el
concepto de soberanía que posee un país en cuanto al dominio
territorial es distinto en su sentido al de soberanía en el espacio
aéreo que se encuentra encima, pues tiene el derecho de conser-
vación de su existencia misma13.
3) Teorias que admiten el prznczpio de la navegación
aérea inofenszva. Esta tercera tesis, elaborada para satisfa-
cer 10 que las anteriores no pudieron, se basa en la circunstancia
de que, exista o no un convenio entre las naciones con relación
a la navegación aérea, debe atemperarse la rigidez de la tesis
de la soberanía, mediante la permisión de pasaje. Fue denomi-
nada de "navegación aérea inofensiva" sobre los territorios de un
país. Por esta fórmula las naciones han pretendido unificar sus
intereses y diferencias en lo que respecta al espacio aéreo. Así,
la Comisión Internacional de Navegacidn Aérea (CINA) y el Con-
venio Iberoamericano de Navegación Aérea (CIANA) establecie-
ron como norma que los Estados contratantes se comprometen a
asegurar en sus territorios un derecho de navegacion inofensivo
a las aeronaves privadas y a las aeronaves estatales equivalen-
tes. Todo ello bajo la regulación y reglamentación del Estado
subyacente14.
c) Los convenios internacionales que regulan el espacio
aéreo. La necesidad de alcanzar un uso pacífico y, obviamente,
un desarrollo comercial de la actividad, llev6 a que los Estados
trataran de alcanzar un acuerdo al respecto. Así, finalizada la
Primera Guerra Mundial, se llega al Convenio de Paris de 1919,
que reconoce la soberanía de los Estados en los siguientes tér-
minos: "Las altas partes contratantes reconocen que cada poten-
cia posee la soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aé-
reo que se halla sobre su territorio" (art. lo).
lS FOOLIA
- MERCADO,Dwecho aeronúutico, p. 33; LENAPAZ,Compendzo
JURADO, T e ~ r i ay prúctica del de-
de derecho aeronúutico,p. 64;RODR~QUEZ
m h o aeomáutico, p. 66; VIDELA Manual de derecho aeronúutico,
ESCALADA,
p. 63.
l4 - MERCADO,
FOGLIA Derecho aeronáutica, p. 33.
Sin perjuicio de ello, también impone dos importantes lirni-
taciones que morigeran dicho principio de soberanía. La pri-
mera es admitir en tiempos de paz la libertad de paso inofensivo
sobre el territorio de cualquier Estado contratante y establece
la igualdad de tratamiento de todas las aeronaves de los Esta-
dos contratantes: "Cada Estado contratante se compromete a
conceder en tiempo de paz a las aeronaves de los otros Esta-
dos contratantes la libertad de paso inofensivo por encima de
su territorio, siempre que las condiciones establecidas por el
presente convenio sean observadas. Las reglas establecidas
por un Estado contratante para la admisión, sobre su territorio
de las aeronaves procedentes de los otros Estados contratantes,
deben ser aplicadas sin distinciiin de nacionalidad. La idea se
ve completada por el art. 15, al disponer que los Estados sobre
cuyo territorio sobrevuela una máquina poseen el derecho de
reglamentar el vuelo y las rutas a seguir, sea en vuelo ocasional
o por rutas internacionales (art. So). La segunda es la prohibi-
ciOn de acordar regímenes de favor a aeronaves de Estados no
contratantes15.
Poco antes de finalizar la Segunda Guerra Mundial, Estados
Unidos de América se erguía como potencia mundial indiscuti-
ble, frente a los Estados europeos extremadamente dañados en
su economía y en su capacidad industrial. Dicho Estado convo-
có a las naciones a los efectos de revisar y actualizar el Convenio
de París de 1919, pero ahora conforme a sus nuevos intereses,
sobre todo comerciales e industriales.
De esta manera, el lo de noviembre de 1944 se reunió en
Chicago una conferencia internacional para reformular el esta-
tuto internacional de la aeronavegaci6n vigente. Ello se mate-
rializó en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chi-
cago de 1944. Respecto del espacio aéreo, en este Convenio se
reafirmó el principio de soberanía limitada, contemplando en el
Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional las llamadas "li-
bertades del aire".
- MERCADO,
l5 FOGLIA Derecho aeronúutico, p. 33; LENAPAZ,Compendzo
de derecho aerondutico, p. 66; RODR~GUEZ
JURADO, Teoda y prdctica del de-
recho aeomdutico, p. 66.
En este sentido, cada uno de los Estados contratantes re-

conoce a los demAs Estados contratantes, respecto de servicios
aéreos internacionales sujetos a itinerarios fijos, los siguientes
privilegios: 1) de volar sobre su territorio sin aterrizar; 2) de
aterrizar para fines no comerciales; 3) de desembarcar pasaje-
ros, correo y carga tomados en territorio del Estado cuya nacio-
nalidad posee la aeronave; 4) de tomar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la
aeronave, y 5) de tomar pasajeros, correo y carga destinados al
territorio de cualquier otro Estado participante, y el de desern-
barcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de
dichos territorios,
A las dos primeras prerrogativas se las denominó "liberta-
des políticas" y a las otras, "libertades comerciales".
Esta convención tuvo como antecedente inmediato, en cuan-
to al paso de mhquinas akreas por el territorio de otro Estado, la
Convención de París de 1919.
En torno a la soberanía de los paises, se establece en el art.
loque los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene
soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su terri-
torio. O sea que una nacion es soberana respecto del espacio
aéreo por encima de su territorio y sus aguas territoriales y ju-
risdiccionales, al establecer: "A los fines del presente convenio se
consideran como territorio de un Estado las áreas terrestres y
las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo
la soberanía, dominio, protección o mandato de dicho Estado"
(art. So,Convenio de Chicago de 1944).
Para regular el régimen de vuelo por encima del territorio
del pais, la convenci6n distingue entre aeronaves del Estado, ae-
ronaves civiles no usadas en servicio internacionales regulares y
aeronaves civiles usadas en estos menesteres.
1 ) "Aeronaves del Estado" son las utilizadas en servicios
militares, de aduanas o de policía. Ninguna aeronave de Esta-
do de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de
otro Estado, o aterrizar en él, sin haber obtenido autorización
para ello por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad
con las condiciones de la autorizaci6n (art. 3 O , incs. b y c, Conve-
nio de Chicago de 1944).
2) Respecto de las "Aeronaves civiles no usadas en servi-
cios internacionales regulares", dispone que cada Estado contra-
tante conviene en que todas las aeronaves de los dernhs Esta-
dos contratantes, que no se utiIicen en servicios internacionales
regulares, tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el
Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin es-
calas y a hacer escalas en e1 con fines no comerciales, sin ne-
cesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del
Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Es-
tado contratante se reserva, por razones de seguridad de suelo,
el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre
regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servi-
cios adecuados para la navegación akrea, sigan las rutas pre-
vistas, se obtengan permisos especiales para los vuelos, si di-
chas aeronaves se utilizan en servicios distintos de los aéreos
internacionales regulares; en el transporte de pasajeros, correo
o carga por remuneración o alquiler, tendrán también el privi-
legio, con sujeci6n a las disposiciones del art. 7O, de embarcar
o desembarcar pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del dere-
cho del Estado donde tenga lugar el embarque o desembarque
a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones
que considere convenientes (art. 5 O , parr. So, Convenio de Chica-
go de 1944).
3) Respecto de las "aeronaves civiles", establece que nin-
gún servicio internacional regular podrá explotarse en el territo-
rio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el
permiso especial u otra autorizacidn de dicho Estado y de con-
formidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacibn
(art. 6", Convenio de Chicago de 1944).
Finalmente, y en orden al término soberuniu, vale recordar
las reflexiones de FERRER en torno a dicho término, el cual -a
su decir- no admite aditamentos. Se equivocan tanto quienes
hablan de una soberanía absoluta como los que lo hacen de una
soberanía limitada en mayor o menor grado. Citando a FERREI-
RA, sostiene que ha dejado ya de tener el sentido político-militar,
para pasar a tener uno predominantemente jurídico. La sobe-
rania es un derecho y como tal resulta limitado en orden a la
armónica convivencia entre los Estados, tal como el derecho do-
rnéstico reglamenta el ejercicio de los derechos constitucionales

de los ciudadano^^^.
d) E2 Cddigo Aeronáutico. Según la doctrina, dentro de
nuestro campo legal tenemos en este aspecto, "en primer lugar,
el derogado decr. ley 9358 del año 1945, cuyo art. 2' disponia
que la 'Naci6n ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el
espacio aéreo existente sobre su territorio y aguas territoriales
adyacentes al mismo'. Tal materia fue luego actualizada por el
decr. ley 12.507, del 12 de julio de 1956, ratificado por ley 14.467,
cuyo art. So concluía que 'la República Argentina ejerce plena y
exclusiva soberanía en el espacio aéreo existente sobre su terri-
torio y aguas jurisdiccionales'; y su art. 39 decía que 'los vuelos
en el espacio aéreo argentino serán efectuados de acuerdo con
la legisIaci6n nacional y las convenciones y tratados internacio-
nales'. En cambio el C6digo Aeronáutico -ley 17.285- contiene
previsiones al respecto. Dispone en el art. 19: 'Este C6digo rige
la aeronhutica civil en el territorio de la República Argentina,
sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que las cubre'. Al
encararlo el Código tuvo en cuenta los principios que regían
aquella institución jurídica, pero con la característica de que las
reglas no son inmutables, sino que giran alrededor del hombre"17.
175. EL RUIDO Y LOS DANOS OCASIONADOS A TERCEROS EN

SUPERFICIE. - El ruido, junto a la contaminación ambiental, es
uno de los temas sobre cuyos efectos perniciosos para el ser hu-
mano se centran, en la actualidad, los estudios de diversas insti-
t uciones nacionales e internacionales.
Es evidente que el ruido con las características e intensidad
de los aviones de reacción da lugar a alteraciones nocivas, tan-
to para los seres humanos como para los animales. De manera
que en las cercanías de los aeropuertos, la gente no quiere vivir,
ni puede mantener ciertas explotaciones (p.ej., criaderos de ani-
males).
Vemos, sin embargo, que en la mayoría de las causas resuel-
tas en los Estados Unidos de America lo que se ha puesto en jue-
le FORD- ORTEGA- CUADRA, Introducción al derecho aeronuutico, p. 48.

l7 FOGLIA Derecho aeronuutico, p. 37; LEMAPAZ,Compendzo
- MERCADO,
de derecho aerondutico, p. 69.
go fue la extensión de la propiedad sobre el espacio aéreo. A
partir del caso "Causby" la Corte estadounidense ha resuelto
el derecho a la indemnización como consecuencia del ruido aé-
reo. La Ley Federal de Aviaci6n de 1958 le atribuye al domi-
nio público del Estado el espacio aéreo desde cierta altura, que
en las entradas de los aeropuertos puede abarcar desde el sue-
lo. Ello es liigico, porque en las operaciones de despegue y de
aterrizaje los aviones requieren importantes extensiones, dado
que realizarlas de modo muy vertical implica altos riesgos para
su seguridad; entonces, en tkrminos de estricta justicia, lo que
se impone es la expropiación de todos los fundos que sean nece-
sarios para la ejecución de esas maniobras, y no realizarlas sobre
fundos privados, sea a una altura permitida o no permitida?
"La decisión del más alto tribuna1 estadounidense refleja de mane-

ra ejemplar la forma como el common law puede obtener soluciones justas
y adecuadas sin la existencia de normas legales especificas. En efecto, en
'Causby' la Corte Suprema analizó, respecto de la definición del espacio aéreo
navegable, si los vuelos motivo del pleito estaban o no dentro del mismo, al que
el Congreso consideró como incluido en el dominio publico y decidió que los
vuelos sobre la propiedad privada no constituyen una turbación de la propie-
dad ('taking ofpropertg'), pero eran tan bajos y frecuentes que constituían
una 'interferencia directa e inmediata' para el uso y goce de la tierra. En
los fundamentos del fallo, la Corte elaboró también una doctrina relativa a la
necesidad de resolver las cuestiones legales aeronhticas de acuerdo con
la novedad del hecho técnico respectivo, el cual, dijo, se desenvuelve en un
ámbito tridimensional. En esto último, sin duda, se advierte un criterio equi-
valente a la autonomía del derecho aeronáutico, que he sostenido anterior-
mente. Por último, cabe recordar que en una parte de su opinión, la Corte
aludió a la máxima ' c u i u s est solum', diciendo que constituía doctrina antigua
en el common luw que el derecho del propietario del fundo se extendiera a la pe-
riferia del universo, pero que la misma ya no tenia lugar en el mundo moderno.
Tanto el fallo de 'Causby' cuanto el de 'Griggs v. Allegheny County', que
la Corte Suprema resolvib en identico sentido en 1962, fueron consecuencias
de acciones legales ejercidas por el ruido causado por las aeronaves. La di-
ferencia entre ambos solo surge en cuanto al organismo que tuvo que indem-
nizar, ya que en los dos se trataba de sendas granjas que habían perdido pro-
ductividad. Mientras en 'Causby' respondió el Gobierno federal, en 'Griggs' lo
hizo el condado de Allegheny, que operaba el 'Greater Pittsburg Airport' [...]
solución similar se adoptó en nuestros tribunales en el caso 'Paredes c/Go-
bierno nacional' en Argentina, como ejemplos de soluciones originadas en el
ruido en los aeropuertos como daño a tercero en la superficie y que tuvieron
igual decisión que las resueltas por el máximo tribunal norteamericano que
vengo citando" (Fow~r,Tratado de derecho aeronuutico, t. 1,p. 156).
En Francia, en cambio, el tema se planteó desde el punto

del vista del daño producido. En algunos casos se estableció la
responsabilidad de derecho civil, típicamente subjetiva; en otras
oportunidades se recurrió a la responsabiIidad objetiva estable-
cida en el derecho aeronáutico, relativa a los daños producidos a
terceros en la superficie. Consideramos que este, que tiene en
cuenta el daño producido, es el planteo correcto.
El art. 1973 del C6d. Civil y Comercial dispone que las mo-
lestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruidos,
vibraciones o daños similares, por el ejercicio de actividades en
inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia, te-
niendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare
autorización administrativa para aquellas. Según las circuns-
tancias del caso, los jueces pueden disponer la remoción de la
causa de la molestia o su cesación y la indemnización de los da-
ños. Para disponer el cese de la inmisión, el juez debe ponde-
rar especialmente el respeto debido al uso regular de la propie-
dad, la prioridad en el uso, el interés general y las exigencias de
la producción.
A su vez, el Código Aeronautico dispone que la persona que
sufra daños en la superficie tiene derecho a reparacidn en las
condiciones fijadas en el Capítulo 11 del Título VII, con solo pro-
bar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una
persona o una cosa caída o arrojada de ella o del ruido anormal
de ella. Sin embargo, no habrá lugar a reparaci6n si los daños
no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha origi-
nado (art. 155).
En este punto cabe señalar que la soluciiin dada sigue los
criterios de responsabilidad objetiva derivados de la legislación
civil; esto es, que tratándose de una responsabilidad objetiva,
derivada del uso de artefactos (avión), quien los utiliza y explota
en su beneficio debe responder por el daño causado a terceros,
cuestión de absoluto orden de justicia equitativa.
Esta solución, en principio, fue generada en la Conferencia
Internacional de Derecho Privado Aéreo de Roma, de 1933, y
mhs tarde revisada por la Organización Internacional de Avia-
ción Civil (OACI), que proyect6 un nuevo convenio aprobado en
la Convenci6n de Roma de 1952 (ratificada en nuestro país
por la ley 17.285).
La redacción de nuestro Código Aeronáutico, ya indicada,
sigue los lineamientos trazados en dicha Convención, basada en
los siguientes principios.
a) La responsabilidad es de naturaleza objetiva, porque se
basa en la creación del riesgo al tercero, originado por el explo-
tador de la aeronave al utilizar un aparato que, por su propia
naturaleza, estA enfrentado de modo permanente a la fuerza de
la gravedad y del cual, además, se aprovecha de alguna mane-
ra. Se impone, por ello, la indemnización a quien sufre aIgún
daño en la superficie con motivo del uso de esa aeronave, o de
una persona o cosa caída de ella, sin que el tercero haya teni-
do vinculación alguna con la aeronave o con su utilización. El
tercero tendrá derecho a ser indemnizado con solo demostrar la
relación de causalidad entre el hecho y el daño, o sea, que la ae-
ronave o algo caído o lanzado desde ella provocó el daño.
b) Es una responsabilidad de naturaleza extracontractual,
objetiva, porque la obligaci6n de responder es impuesta por la
ley y ella es la que genera la causa de la obligación del explota-
dor de la aeronave.
e) El responsable es el explotador de la aeronave, quien
puede exonerarse y agravar responsabilidad. El primer supues-
to surge cuando el tercero damnificado par el daño contribuyó a
la causaci6n de aquel de modo total o parcial, lo que comúnmen-
te se denomina "culpa de la víctima". El segundo supuesto se
da cuando el explotador, sus dependientes o agentes, en ejercicio
de sus funciones, actuaron con dolo o su equivalente de cuIpa
grave (art. 159, CA).
d) La reparación del daño causado por la responsabilidad
así establecida resulta limitada (art. 60, CA), porque se ha dis-
puesto que la indemnización a abonar por el explotador no pase
de ciertos montos máximos, que la ley dispone basada en el cri-
terio del peso de la aeronave, segdn lo previsto por el certificado
de aeronavegabilidad respectivo.
Finalmente y en concordancia con las normas del C6di-
go Civil y Comercial, que prevén una razonable extensión de
la reparación del daño, se hace imposible seguir sosteniendo la
responsabilidad limitada en casos de daños a terceros en la su-
perficie. Quien sufre un perjuicio por un hecho que le es ajeno
debe ser indemnizado en la compIeta extensión del daño respec-

tivo. Si en los comienzos de la aviaciiin, hasta la primera mi-
tad del siglo pasado, hubo alguna raz6n económica que sostuvie-
ra dicha limitación, ella ha desaparecido. Desde hace muchos
años las estadísticas demuestran que la aeronavegación es muy
segura y que los accidentes que ocurren son casi excepcionales,
sobre todo teniendo presente la cantidad de aeronaves que dia-
riamente surcan el espacio aeronautico en todo el mundo (arts.
1708, 1710,1716 y concordantes).
5 176. LEYAPLICABLE EN MATERLA AERONAUTICA. - Tal Como

ocurre en el transporte por agua, en el aeronáutico, dada la in-
ternacionalidad de la actividad que legisla, se presenta el proble-
ma de determinar cuál es la ley aplicable y la jurisdicción com-
petente para la solución de las causas que se presenten.
Algunas convenciones internacionales sobre temas particu-
lares han previsto la ley aplicable y la jurisdicción para las cau-
sas en ellas contempladas. La de Varsovia (1929), sobre Uni-
ficación de Determinadas Reglas relativas al Transporte Aéreo
Internacional; la de Ginebra (1948), sobre Reconocimiento In-
ternacional de Derechos sobre Aeronaves; la de Roma (19521,
sobre Daños Causados por Aeronaves Extranjeras a Terceros en
la Superficie; la de Tokio (1963), sobre Infracciones y Ciertos
Otros Actos Cometidos a Bordo de las Aeronaves; la de La Haya
(1970), sobre Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves,
y la de Montreal (1971), sobre Represión de Actos Ilícitos contra
la Seguridad de la Aviación Civil.
Por el contrario, las convenciones internacionales generales
(París, 1919; Chicago, 1944) no abordaron la solución del proble-
ma, si bien el Código del Aire proyectado por el Comité Jurídico
Internacional de la Aviacion proponia un sistema de gran cohe-
rencia, recogido luego por el Comité Jurídico de la OACI.
Ante la falta de una legislación internacional general sobre
el tema, la doctrina ha expuesto diversos sistemas, argumentan-
do sus fundamentos. Los dos sistemas principales y opuestos
se fundan en sendos principios básicos del derecho aeronáutico,
cuales son el de soberanía del Estado subyacente y el de nacio-
nalidad de la aeronave. El primero fundamenta el sistema de
aplicación de la ley territorial; el segundo, el de aplicación de la
ley de la matrícula o del pabellón de la aeronave.
A estos sistemas básicos se le han ido agregando otros, tra-
tando de superar las críticas formuladas a aquellos. Finalmen-
te, considerando el fracaso de adoptar exclusivamente uno u
otro sistema, se recurrió a la adopci6n de sistemas mixtos, que
combinan los sistemas unitarios básicos, según las circunstan-
cias del caso.
En síntesis, nos encontraremos con los siguientes sistemas.
a) Sistemas unitarios. Abarcan las teorías que aplican la
ley del territorio sobrevolado, la ley de la matricula o pabellón de
la aeronave, la ley del Estado del próximo aterrizaje y la del Es-
tado del último despegue
1) De la ley ter~itor2al. Este sistema establece la apli-
cabilidad de la ley del Estado sobrevolado; se fundamenta en el
principio de soberanía del Estado sobre su espacio aéreo y, con-
secuentemente, en la aplicación territorial de la ley de dicho Es-
tado. En otras palabras, las leyes son sancionadas por el Esta-
do para regir dentro del territorio sometido a su soberanía, y el
espacio aéreo lo es; luego, los hechos ocurridos a bordo de una
aeronave se rigen por la ley del Estado sobrevolado.
La argumentación es correcta y concuerda con las Conven-
ciones de Paris y de Chicago, en cuanto estas reconocen la sobe-
ranía del Estado subyacente sobre su espacio aereo.
Sin embargo, se hace pasible de ciertas críticas. En primer
lugar, es obvio que no resuelve el caso de los hechos ocurridos
en lugares no sometidos a la soberanía de Estado alguno, como
el caso del alta mar.
En segundo lugar, se argumenta que en muchos casos pue-
de resultar difícil o imposible determinar si un hecho se llevó a
cabo antes o después de cruzar la frontera entre dos Estados, o
si se cometi6 durante la travesía por el espacio aéreo de dos
o mas Estados, cosa factible especialmente en Europa, donde los
Estados son de poca extensi6n.
Además, da lugar a que un mismo hecho o acto, cometido
a bordo de la misma aeronave, pueda ser regulado por distin-
tas leyes, según el territorio que se sobrevuele. Esto quita
unidad y seguridad a la regulación de la vida a bordo de la

aeronave.
Por ultimo, puede ocurrir que el país sobrevolado carezca
de interés por los hechos ocurridos a bordo, en los casos en que
estos no produzcan consecuencias en su territorio. Tal el caso
de violaciones a reglamentos internos vigentes para la tripula-
ción, o los supuestos en los que la aeronave ni siquiera tiene pre-
visto el aterrizaje en territorio del Estado sobre el cual se produ-
jo el hecho. Este fue el sistema más propuesto en los albores
del derecho aeronáutico, probablemente por el celo de los Esta-
dos en proteger su soberanía sobre el espacio aéreo. No obs-
tante, como lo prueban las críticas formuladas, pronto se hizo
evidente que su aplicaci6n dejaba importantes cuestiones sin re-
solver. Más aún, en la actualidad, ni siquiera las legislaciones
nacionales lo adoptadg.
2) De La Leg de la matricula o el pabellón. Sostiene que
las aeronaves están sujetas a la legislación del Estado de su ma-
tricula, aun cuando vuelen sobre territorio de otro Estado.
Esta propuesta también es de antigua data, pues entre sus
propulsores figuró FAUCHILLE, congruente con su postura de mi-
nimizar la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo, al
defender la libertad del aire.
El sistema tiene su fundamento en el principio de naciona-
lidad de las aeronaves. Ellas ostentan la nacionalidad del Es-
tado en el que fueron matriculadas y cuya bandera (o pabellón)
enarbolan. Eso crea entre la aeronave y su Estado de matrícula
un vínculo jurídico que hace aplicable la ley de este en cualquier
sitio por donde la aeronave vuele.
Este sistema resuelve los problemas que el anterior dejaba
sin solución; sin embargo, se hace pasible de otras críticas. Así,
por ejemplo, puede ocurrir que en determinadas circunstancias
el Estado sobrevolado tenga interés en las consecuencias de los
hechos cometidos a bordo y que, por el contrario, el Estado de la
matricula carezca de interés legítimo. Es lo que ocurre cuando
l9 FOGLIA , 181; RODR~GUEZ

- MERCADO,Derecho a e r o ~ u t i c o p. JURADO,
Teoria y práctzca del derecho aeronúutico, p. 307; VIDELAESCALADA, Ma-
nual de derecho aeronáutico, p. 717.
las consecuencias del hecho a bordo pueden perjudicar el orden
o la seguridad del Estado subyacente.
Por otra parte, en el plano doctrinal, la apIicación lisa y lla-
na de este sistema puede implicar un avasallamiento a la sobera-
nía de los EstadosZ0.
3) De la leg del Estado del próximo aterrizaje. Este
sistema propone que, ocurrido un hecho o acto en una aerona-
ve en vuelo, sea aplicable la ley del pr6ximo Estado en el que la
nave aterrice.
Se argumenta a su favor que este es el Estado que cuenta
con las mejores pruebas para juzgar los hechos. Sin embargo,
a este argumento se le contesta que ello puede ser válido para
determinar la jurisdiccidn de ese Estado, pero no interesa parti-
cularmente para determinar la aplicación de su ley.
Se le critica tambikn -lo mismo que al sistema territorial-
que el Estado del próximo aterrizaje puede carecer de interés en
el hecho acaecido.
Para VIDELAESCALADA, la ley aplicable dependerá del sitio
donde la máquina vaya a aterrizar; falta una legislación uni-
forme. Y, para peor, existe la posibilidad de que el Estado del
próximo aterrizaje sea elegido después de los hechos -sea por
el comandante de la aeronave o por el propio delincuente- y en-
tonces de ello podrA depender la mayor o menor severidad en
el juzgamiento de los hechos, según la ley del Estado en que se
decida aterrizar, o incluso su total desincriminación. Piénsese
en el delincuente que, tras la comisión del delito, obliga al co-
mandante a descender en un Estado que castiga más levemente
el hecho o que no 10 considera delito".
4) De La ley del Estado de2 último despegue. Este sis-
tema propicia la aplicaci6n de la ley del Último Estado del cual
despegó la máquina. De este modo, la ley de ese Estado se apli-
- MERCADO,Derecho aeronautieo, p. 181; RODR~GUEZ

20 FOQLIA JURADO,
Tsoda y práctica del derecho aeronáutico, p. 308; VIDELAESCALADA,
MGF
nual de derecho aermáutico, p. 719.
'' RODR~GUEZJURADO, Teorfa y prdctica del derecho aerondutico,
ESCALADA,
p. 309; VIWELA Manual de derecho aeronáutico, p. 721.
caría desde que la máquina despega de su territorio hasta que

aterriza en el territorio de otro Estado.
Carece de un fundamento s6lido y no constituye sino una
ficción jurídica. Nada justifica la elección de la ley de cada Es-
tado del cual la aeronave haya despegado; cada lugar de escala,
arbitrariamente, determinarla la ley aplicable a la pr6xima etapa
del vuelo.
Como vemos, tampoco este sistema supera la critica de la
falta de uniformidad jurídica. Además, si la ley del último des-
pegue rige hasta el próximo aterrizaje, se desconoce la sobera-
nía del Estado subyacente, que comienza ya cuando la aeronave
entra en su espacio aéreo, y no apenas al aterrizaF2.
b) Sistemas mixtos o eclécticos. Las críticas expuestas a
los diversos sistemas unitarios demuestran que es prácticamen-
te imposible la aplicacibn absoluta de cualquiera de ellos. Apa-
recen, así, los sistemas mixtos, que combinan los sistemas que
llamamos básicos (nacionalidad de la aeronave y soberanía del
Estado sobrevolado).
La Convención de Varsovia de 1929, sobre unificación de
determinadas reglas relativas al transporte aéreo internacional,
establece la jurisdicción para las causas sobre responsabilidad
del transportador, y dispone que sea ley aplicable la del tribunal
que intervenga, estableciendo la jurisdicción a elección del de-
mandante (ar t. 28), en funci6n de las siguientes posibilidades.
1 ) La del domicilio del transportador.
2) La de la sede principal de su explotación.
3) La del lugar donde posea un establecimiento por cuyo
intermedio se hubiera celebrado el contrato.
4) La del lugar de destino.
La Convención de Ginebra de 1948, aprobada en nuestro
país por la ley 12.359, sobre reconocimiento internacional de
derechos sobre aeronaves, establece la aplicabilidad de la ley del
Estado de la matrícula en todo 10 relativo a derechos sobre ae-
ronaves (art. lo, inc. 1, a); para el caso de venta en ejecución de
22 RODR~GUEZ Teoria y practica del derecho aeronúutico,

JURADO,
Manual de derecho aeronúutico, p. 722.
p. 308; VIDELAESCALADA,
una aeronave, el procedimiento se rige por la ley del Estado en
el cual la venta se efectúe (art. 7: inc. 1), y los Estados contra-
tantes se reservan el derecho de aplicar a las aeronaves las me-
didas coercitivas previstas en sus leyes nacionales relativas a in-
migración, aduanas y navegación aérea (ar t. 12).
La Convencidn de Montreal de 1971, aprobada por la ley
20.411, sobre represidn de actos ilícitos contra la seguridad de
la aviación civil, establece la jurisdicción correspondiente en el
Estado en que se comete el delito (art. 5"), y agrega que la de-
tenci6n del delincuente o las medidas que se tomen para asegu-
rar su presencia se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes del
Estado en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el pre-
sunto delincuente (art. 6", inc. 1). Además, el Estado contra-
tante en cuyo territorio sea hallado el presunto delincuente, si
no procede a su extradicidn, someterá el caso a sus autoridades
competentes a efectos de enjuiciamiento, sin excepcion alguna
y con independencia de que el delito haya sido cometido o no
en su territorio. Dichas autoridades tomarán su decisi6n en
las mismas condiciones que las aplicables a los delitos comunes
de carácter grave, de acuerdo con la legislación de tal Estado
(art. 7').
La Convención Internacional sobre Unificación de Ciertas
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal, de
1999, ratificada por la ley 20.411, establece que la acción de in-
demnización de daños deber& iniciarse, a elección del deman-
dante, en el territorio de uno de los Estados parte, sea ante el
tribunal del domicilio del transportista, de su oficina principal,
o del lugar en el que tiene una oficina por cuyo conducto se ha
celebrado el contrato, o sea ante el tribunal del lugar de destino
(art. 31, inc. 1). En los casos en los que del daño resultare la
muerte o lesiones del pasajero, una acci6n podrá, iniciarse ante
uno de los tribunales mencionados en el párr. lode dicho ar-
ticulo, o en el territorio de un Estado parte en el que el pasaje-
ro tiene su residencia principal y permanente en el momento del
accidente y hacia y desde el cual el transportista explota servi-
cios de transporte abre0 de pasajeros en sus propias aeronaves o
en las de otro transportista, con arreglo a un acuerdo comercial,
y en el que el transportista realiza sus actividades de transpor-
te aéreo de pasajeros desde locales arrendados o que son de su
propiedad o de otro transportista con el que tiene un acuerdo

comercial (art. 31, inc. 2).
5 177. Jmrsmcc16~Y COMPETENCIA EN MATERIA AERONAU-

TICA. -Respecto de la jurisdicción a nivel internacional, se pre-
senta el mismo problema que en cuanto a la ley aplicable. Así,
a falta de una convencidn general que determine la jurisdiccidn
competente en las diversas hipdtesis, se postulan los sistemas
propuestos para determinar la ley aplicable.
Vale, en principio, lo expresado en cuanto a la ley aplicable,
a lo cual se puede agregar que en materia de jurisdicción apare-
ce más interesado el concepto de soberanía que en la determina-
cion de la ley aplicable. Habrá que agregar, también, que se jus-
tificaría más en esta materia que en lo relativo a la ley aplicable
el sistema de jurisdicci6n del Estado del pr6ximo aterrizaje, por
contar generalmente con el autor del hecho y con las pruebas.
No obstante, también en este tópico habrá que admitir que
en principio son competentes los tribunales del Estado de la ma-
trícula, con exenciones a favor de los tribunales del Estado so-
brevolado (o eventualmente otros, según surja de los convenios
sobre temas particulares), cuando los hechos afecten su segu-
ridad o su orden público, o violen sus normas sobre circulación
aérea, aduanas, inmigración, sanidad, etcétera.
En cuanto a la competencia (es decir, establecida la juris-
dicci6n de un cierto Estado, determinar qué jueces habrán de
entender en las causas), ello es materia propia del derecho in-
terno de cada Estado. Veremos luego que, en nuestro país, en
general es competente la justicia federal.
0 178. LA J U R T S D ~ C C I ~EN
N LAS CONVENCIONES INTERNACIO-
NALES. TEMAS PARTICULARES. - La Convención de Varsovia de
1929 establece la jurisdicción en casos de responsabilidad del
transportador, y son aplicables las soluciones expuestas en el pa-
rágrafo anterior. Cabe agregar que el procedimiento se rige por
la ley del tribunal, al igual que los plazos para computar el ejer-
cicio de la acci6n reparadora (arts. 28 y 29).
La Convenci6n de Roma de 1952, sobre daños causados por
aeronaves extranjeras a terceros en la superficie, establece que
las acciones emergentes de sus normas deberán ejercerse ante
los tribunales del Estado contratante en cuyo territorio ocurrió
el daño; las partes pueden acordar, sin embargo, someter la cau-
sa a los tribunales o a arbitraje en cualquier otro Estado contra-
tante (art. 20, inc. lo).
La Convención de Tokio de 1963, ratificada por ley 18.730,
sobre infracciones y ciertos casos cometidos a bordo de las ae-
ronaves, establece la jurisdicción del Estado de matrícula de la
aeronave para conocer de las infracciones y actos cometidos a
bordo, sin excluir ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo
con las leyes nacionales (art . 3'). El art . 4' dispone que el Es-
tado contratante que no sea el de matricula no podrh perturbar
el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal
sobre una infracción cometida a bordo, mas que cuando: a) la
infracción produce efectos en el territorio de tal Estado; b ) la in-
fracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado
o una persona que tenga su residencia permanente en él; c) la
infracción afecta a la seguridad de tal Estado; d) la infracción
constituye una violación de los reglamentos sobre vuelo o ma-
niobra de las aeronaves, vigentes en tal Estado, y e) sea necesa-
rio ejercer la jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal Es-
tado de conformidad con un acuerdo internacional multilateral.
El Convenio de La Haya de 1970, ratificado por ley 18.730,
sobre represi6n del apoderamiento ilícito de aeronaves, establece
la jurisdicción del Estado contratante que se encuentre en las si-
guientes hipótesis.
a) Si el delito se comete a bordo de una aeronave matricu-
lada en él.
b) Si la aeronave aterriza en su territorio con el presunto
delincuente todavía a bordo.
c) Si el delito se comete a bordo de una aeronave dada en
arrendamiento sin tripulación a una persona que en tal Estado
tenga su oficina principal o, de no tener tal oficina, tenga su re-
sidencia permanente (art. 4O).
El Convenio de Montreal de 1971, sobre represión de actos
ilicitos contra la seguridad de la aviación civil, establece la juris-
dicción del Estado cuando tiene lugar alguna de las siguientes
situaciones.
a) El delito se comete en su territorio.
b) La aeronave contra o a bordo de la cual se cometi6 el de-

lito está matriculada en él.
e) La aeronave a bordo de la cual se cometió el delito, con
el delincuente aún a bordo, aterriza en su territorio.
d) La persona a la cual se le arrend6 sin tripulaci6n la nave
afectada tiene en 61 la oficina principal o su residencia perma-
nente (art. .
)
'
5
5 179. LEY,JURISDICCI~NY COMPETENCIA EN LA ARGENTINA.-

Las provincias han delegado a la Naci6n la competencia legislati-
va en orden a la circulación aérea (despegue, tránsito y aterri-
zaje) en todo su territorio, aguas jurisdiccionales y espacio aéreo,
así como también la legislación en materia de aeropuertos, tanto
internacionales como interjurisdiccionales, por lo que regularlas
es facultad exclusiva del Congreso de la Naciónz3.
En primer lugar, se establece sobre qué materias correspon-
de legislar al Congreso de la Nacibn, y a continuaci6n se dispone
la competencia de los tribunales federales.
Asf, resulta materia de legislaci6n nacional lo concerniente
a la regulacibn de: a) la circulación aérea en general, esgecial-
mente el funcionamiento de aeródromos destinados a la nave-
gación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos
conectados con estas; b) el otorgamiento de títulos habilitantes
del personal aeronautico, así como la matriculación y certifica-
ción de aeronavegabilidad de las aeronaves, y c) el otorgamien-
to de los servicios comerciales aéreos. En consecuencia, es
competencia de la Corte Suprema de Justicia y de los tribunales
inferiores de la Nación el conocimiento y decisión de las causas
que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general
y de los delitos que puedan afectarlos (arts. 197 y 198, CA).
En cuanto a la ley aplicable y jurisdicción a nivel internacio-
nal, dispone que, respecto de hechos y actos ocurridos a bordo
de aeronaves públicas, rige la ley y la jurisdicción del Estado de
matricula, cualquiera que sea el territorio en el que se encuen-
tren (art. 201, CA) . En cuanto a los hechos y actos ocurridos a
bordo de aeronaves privadas, tratándose de aeronaves naciona-
23 BALIAN,
Código Aerondutzco, p. 459.
les, la ley aplicable y la jurisdicción están regidos por las leyes de
la Nación Argentina y serán juzgados por sus tribunales. En los
casos de aeronaves privadas argentinas que sobrevuelan otros
Estados, corresponde aplicar la ley argentina, cuando los actos
realizados o delitos cometidos hubiesen lesionado un interés le-
gítimo del Estado argentino o de personas domiciliadas en él o si
se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje poste-
rior al hecho, acto o delito (art. 199).
Ahora bien, en los hechos ocurridos, los actos realizados
y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en
vuelo sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, co-
rresponde aplicar la ley del pabellón, con la excepción de que la
jurisdicción corresponde a los tribunales argentinos y se aplican
las leyes de la Nación solo en los casos en los que se infrinjan le-
yes de seguridad pública militares o fiscales, que se infrinjan leyes
o reglamentos de circulación agrea, o bien que comprometan la
seguridad o el orden público o afecten el interés del Estado o
de las personas domiciliadas en él o se hubiese realizado en la
República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito,
si no mediase -en este último caso- pedido de extradicidn (art.
200, CA).
8 180. INFRAESTRUCTURA. E IMPORTANCIA. - En

CONTENIDO
esta rama del derecho del transporte -el aeronáutico-, se habla
de infraest~ucturapara hacer referencia a la organización te-
rrestre que involucra distintos tipos de instalaciones existentes en
la superficie, puestos al servicio de la actividad aeronáutica.
En la definición de RODR~GUEZ JURADO, la infraestructura es
el conjunto de instalaciones y servicios que, desde la superficie,
sirven a las necesidades de la actividad aeronáutica, posibilitan-
do la partida y llegada de aeronaves, controlando y aumentando
la seguridad de los vuelos24.
Para FOGLIA y MERCADO es el conjunto de instalaciones y ser-
vicios que se utilizan para los servicios de aeronavegación en tie-
rra y aguaz5.
24 RODRIGUEZ
JURADO,Teol-la y pluictica del derecho aemnáutico, p. 13.
25 FOGLIA Derecho aeronúutico, p. 61.
- MERCADO,
A su turno, LENAPAZla describe como el conjunto de insta-

laciones y servicios ubicados en la superficie, que hacen posible
la circulación aéreaz6.
Según VIDELAESCALADA es la organización que comprende
diversas instalaciones situadas en la superficie y otros medios
de apoyo ubicados en el espacioz7.
Por su parte, FOLCHI entiende -en lo que denomina un tex-
to definitorio amplio- que la infraestructura aeronautica es el
conjunto de instalaciones y servicios esenciales para la aeronáu-
tica civil que, en la superficie terrestre y en el espacio exterior,
garantizan su desenvolvimiento seguro y ordenado28.
El contenido de este concepto es sumamente amplio, pues
va más allá de la existencia física de los aeródromos, extendien-
dose a la asistencia mecánica, al balizamiento y señalamiento de
rutas, los sistemas de radiocomunicaciones, los servicios meteo-
roldgicos y la generalidad de los sistemas de protección al vuelo,
entre los que se podrían mencionar, incluso, las medidas limita-
tivas del dominio, conforme a la estructura que adopta nuestro
Código Aeronautico, cuyo Título 111, denominado "Infraestructu-
ra", se divide en los capitulos bLAer6dromos" (arts. 25 a 29) y "Li-
mitaciones a1 dominio" (arts. 30 a 35).
Todo esto "naturalmente teniendo en cuenta la importancia
que, en la actualidad, todos los componentes de las ayudas a la
aviaci6n y su asistencia en tierra poseen, siguiendo así el tras-
cendental avance tecnológico y el dinamismo propio del derecho
que motiva esta obra. Cuando la actividad aeronáutica comen-
zaba a perfilarse a comienzos del pasado siglo habría parecido
exagerado aludir a la infraestructura. Sin embargo, a medida
que el transcurso del tiempo fue señalando a la aviacibn como
uno de los hechos más íntimamente consustanciados con los
principios y fines del desarrollo y del progreso general que ca-
racteriza a la sociedad moderna, se hizo cada vez más evidente
la imperiosa necesidad de que ella tuviera la ayuda de servicios
e instalaciones ubicados en tierra, a fin de que los vuelos tuvie-
26 LEMAPAZ,Compendio de derecho aeronc&utlico,p. 125.

2q ESCALADA,
VIDELA Manual de derecho aerondutico, p. 77.
28 FOLCHI,
Tratado de derecho aeronuutico, t. 1, p. 165.
ran las suficientes garantías de seguridad. Fue casi parad6jico
que a mayor progreso tecnico, la dependencia de la superfi-
cie terrestre -y del espacio exterior- fue tambikn mayor para los
aviones"29.
En materia de infraestructura aeronáutica, la injerencia del
Estado es muy extensa, debido a lo costoso que resulta su ins-
talaci6n y mantenimiento, y al interés general que hay en jue-
go. Así, determinar los puntos geográficos en los que se insta-
laran los aerbdromos, de que tipo será cada uno de ellos, cómo
se organizarán los servicios de proteccidn al vuelo (balizamien-
to, asistencia mecánica, radiocomunicaciones, meteorología,
etc.) y, en general, todo lo que hace al funcionamiento y seguri-
dad de la actividad aeronáutica, está en manos del Estado.
El Código Aeronáutico, si bien mantiene el principio general
de que los servicios de protección al vuelo serán prestados de
manera exclusiva por el Estado nacional, faculta a la autoridad
aeronáutica a realizar convenios con empresas privadas para la
realización de aspectos parciales de tales servicios (art. 13).
En otro orden, si bien es atributo de la soberanía de cada
Estado determinar cómo va a organizar su infraestructura ae-
ronáutica, también es cierto que, dada la internacionalidad de
estos servicios, corresponde la conexión y coordinación con los
demás paises. La Convención de Chicago de 1944 se refiere a la
infraestructura en el Capítulo XV (arts. 68 a 76), y si bien en pri-
mer término le reconoce a los Estados la facultad de establecer
las rutas y aeropuertos que han de utilizarse para atravesar sus
territorios, a renglón seguido le asigna al Consejo de la OACI una
serie de atribuciones tendientes a lograr que los Estados adop-
ten, en materia de infraestructura, las medidas mAs apropiadas,
eficientes y coherentes al servicio de la seguridad de la aviación
internacional.
9 181. A E R ~ D R OCONCEPTY).
~. CLASIFICAC~~~V
Y RBGIMEN
LEGAL. - En términos muy genéricos, LE GOFF definía al aeródro-
mo como el lugar de donde las aeronaves deben partir y en don-
de deben aterrizar. En otras palabras, en principio, aeródromo
Tratado de derecho aeronuutico, t. 1, p. 161.

FOLCHI,
es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la super-

ficie, terrestre o acuAtica.
En tal sentido, y refiriéndose a los aeródromos terrestres
-es decir, en tierra firme-, LE GOFFexpresaba que debía tratar-
se de una superficie plana, que permitiera el aterrizaje y la
partida de las aeronaves; aparece así un primer elemento, que
podriamos llamar "fisico" o "técnico".
A ese primer elemento CAYDE MONTELLÁ le agreg6 otro, de
carácter funcional, al expresar que el elemento físico no basta,
ya que tambien un campo de deportes puede cumplir ese requi-
sito de ser una superficie plana; se necesita, ademAs, tener en
cuenta el destino al cual está afectado (es decir, el de servir de
base para las operaciones de las aeronaves), para lo cual deberá
estar dotado de las instalaciones requeridas a tal fin30.
Por su parte, VIDELAESCALADA define los aeródromos como
las superficies aptas para el despegue y aterrizaje de aeronaves,
destinadas al cumplimiento de tales actividades y habilitadas
para ello por el Estado31.
A su turno, FOLCHI entiende que es toda área definida de tie-
rra o de agua, que incluye todas sus edificaciones, instalaciones
y equipos, destinada total o parcialmente a la llegada, partida y
movimiento de aeronaves, habilitada como tal por la autoridad
de apli~ación~~.
La OACI, por otro lado, entiende que aeródromo es un Area
definida de tierra o agua, que incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos, destinada total o parcialmente a la lle-
gada, partida y movimiento de aeronaves.
0 182. CLASIFICAGI~N.
PRINCIPALES
PROBLEMAS JUR~DICOS.
Diversas han sido las clasificaciones ensayadas con respecto a
los aeródromos.
a) Desde un punto de vista técnico, se los ha clasificado en
terrestres e hzdropuertos, distinguiéndose por la diferencia físi-
FOGLIA
- MERCADO,Derecho aeronáutlico, p. 62.
ESCALADA,
VIDELA Manual de derecho aeronáutica, p. 83.
82 FOLCHI,
Tratado de derecho aerondutico, t. 1, p. 195.
ca entre sus respectivas superficies, pero sin que ello de lugar a
diferencias de carácter jurídico.
b) Otra clasificación frecuente es la que los distingue en ci-
viles y milzt ares. Esta distinción si genera implicancias juridi-
cas, dado que ambos tipos de aeródromos están sujetos a orde-
namiento~diferentes.
e) Desde un punto de vista estrictamente jurídico, la cla-
sificaci6n mAs relevante es la que distingue entre aeródromos
públicos y privados. Esta clasificación es aceptada masiva-
mente; sin embargo, las opiniones divergen acerca del criterio
de distincidn entre unay otra clase. Así, hay quienes fundanla
distinci6n en el aspecto personal, en tanto otros la fundan en el
aspecto funcional.
Para quienes toman en cuenta el aspecto personal, el crite-
rio clasificatorio depende de quien sea propietario, explotador o
administrador del aeródromo. Así, la ley francesa de 1914 lla-
maba ae~ddromospublicos a los creados por el Estado nacio-
nal, los departamentos (provincias) o las comunas (municipios),
en tanto que eran privados los creados por particulares, ya se
tratase de personas físicas o jurídicas.
Para los sostenedores del criterio funcional, en cambio,
la diferencia reside en que el aeródromo esté destinado al uso
público o meramente privado, sin importar quién los haya crea-
do, instalado o los explote. Nuestro Código Aeronáutica adopta
el criterio funcional, al expresar que los aeródromos son públi-
cos o privados. Son aeródromos públicos los que están desti-
nados al uso público; los demás son privados. La condici6n del
propietario del inmueble no califica un aeródromo como público
o privado (ar t. 25, CA) .
Si bien tanto los aeródromos públicos como los privados re-
quieren habilitacion estatal para funcionar (art . 27, CA) , tratan-
dose de los privados, la intervención del Estado es mínima, limi-
tándose a ejercer sobre ellos su poder de policía, para prevenir
actividades contrabandísticas, y a verificar que se cumplan las
medidas sobre seguridad de vuelo. En cambio, tratándose de
aeródrornos públicos -aunque sean de propiedad de particulares
o estén explotados o administrados por ellos-, la injerencia esta-
tal es mayor, pues en ellos el Estado esta interesado en proteger
el interés público, que en este caso reside en la seguridad de la

actividad aeronhutica y su más eficaz desenvolvimiento y evo-
l~ción~~.
d) Otra clasificación importante es la relativa a aeródromos
internacionales -llamados también "aduaneros7'-, a los que Vr-
DELA ESCALADA define como aquellos especialmente destinados a
la partida y llegada de aeronaves que se dirigen al extranjero o
proceden de
Nuestro Código Aeronáutico expresa que aquellos aeró-
dromo~públicos o aeropuertos destinados a la operación de
aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde
se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se
denorninarhn aerddromos o aeropuertos znternacionaies (ar t.
26, párr. 2").
Por su parte, la Convenci6n de Chicago de 1944 define los
aeropuertos aduaneros como aquellos designados, por el Estado
contratante en cuyo territorio se exigieran, como lugar de en-
trada o de salida para el tráfico aéreo internacional, por llevarse
a cabo en ellos los trámites de aduanas, migraciones, sanidad y
otros procedimientos similares.
Como vemos, para que un aeródromo sea internacional no
se requiere que reúna las condiciones de aeropuerto; basta con
que sea un aerddromo público y con que cuente con servicios de
sanidad, aduanas y migraciones, entre otros. Los aeródromos
públicos y los aeropuertos que no cuenten con tales servicios,
como para constituir aer6dromos internacionales, se denominan
"de cabotaje".
e) Si bien suelen emplearse comúnmente aeródromo y ae-
ropuerto como términos siniinimos, desde un estricto punto de
vista técnico-jurídico se aconseja no considerarlos de tal modo.
En general se entiende que aeródromo es un término ge-
nérico, aplicable a cualquier superficie apta para el despegue y
aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el
Estado, en tanto que aeropuerto sería un término mas especí-
fico, que haría referencia a ciertos aerodromos públicos que, por
33 VIDELA Manual d e derecho ueronúutico, p. 84.

ESCALADA,
84 VIDELA Manual de derecho asronúutico, p. 85.
ESCALADA,
cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un
centro importante de tráfico aéreo.
A su turno, FOLCHI define el aeropuerto como el aeriidromo
que incluya el embarque, desembarque, transito o transferen-
cia de pasajeros y la manipulación, estiba y almacenamiento de
mercancías, en vuelos internos o internacionales; el cumplimien-
to de los servicios aeroportuarios y el desarrollo de toda clase
de actividades comerciales e industriales, estén o no relaciona-
das estas últimas con la aeronhutica civiP5.
El Código Aeronáutica los distingue en funci6n de la in-
tensidad de su trhfico aéreo, al establecer que son aeropuertos
aquellos aeródromos públicos que cuenten con servicios o in-
t ensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación
(art. 26, p8rr. lo).
En consecuencia, de la norma transcripta surge que es la
autoridad aeronhutica la facultada para establecer cuando un
aeródromo sera considerado o no aeropuerto, quedando limita-
do los conceptos de trdfzco y servicio. La distinci6n est5 di-
rectamente vinculada a cuestiones de orden técnico y operativo,
tales como los servicios de apoyo al vuelo, instalaciones y fa-
cilidades para el embarque y desembarque de personas y cosas
(mercaderías, equipajes, piezas postales, entre otras) servicios
de handling y el movimiento o intensidad de tráfico; es decir,
operaciones de despegue y a t e r r i ~ a j e ~ ~ .
j')Los hidroaeropuertos son superficies ubicadas sobre
superficies acuaticas, para el aterrizaje y despegue de aerona-
ves que tengan la característica de hidroaviones, es decir, que
puedan aterrizar sobre superficies líquidas o despegar desde
ellas37. La instalación de este tipo de aer6dromos provoca pro-
blemas normativos relacionados con su condición jurídica, régi-
men al que deben quedar sujetos, administración, propiedad, so-
beranía, etc., que dependerán de quien los instale (v.gr., Estados,
organizaciones internacionales, públicas o privadas), del sitio en
que se erijan (p.ej., alta mar, mares territoriales), y de otras cir-
cunstancias .
35 FOLCHI,
Tratado de derecho aerondutico, t. 1, p. 196.
BALIAN,
Cddigo Aerondutico, p. 88.
'' FOGJJA
- MERCADO,Derecha aerondutico, p. 64.
Los aeropuertos construidos en islas artificiales, dentro de

la zona económica exclusiva de los Estados, constituyen una
cuestión vinculada con el derecho a construir dichas islas en
una zona que no es el mar territorial ni el alta mar y, por ende,
con la Convención sobre el Derecho del Mar, y con la condición
jurídica del espacio aeronáutico existente sobre dichas islas y su
repercusión en los derechos del Estado bajo cuya jurisdicción se
encuentra el aeropuerto, no solo para el otorgamiento de dere-
chos aerocomerciales, sino respecto de todos los temas vincu-
lados con la actividad aeroportuaria y el mantenimiento de los
niveles ambientales respectivos3?
g) El uso de helicópteros es cada vez más frecuente y, como
suelen emplearse para recorrer distancias cortas, seria absurdo
pretender que aterricen en aeródromos o despeguen desde ellos,
dado que estos suelen estar ubicados en puntos sumamente dis-
tantes del centro de las ciudades.
Surgen, así, los helzpuertos, que funcionan como pistas de
aterrizaje y despegue de heliciipteros; teniendo en cuenta que el
helicóptero efectúa sus aterrizaje y su despegue de modo verti-
cal, resulta que la instalación de un helipuerto no requiere de
grandes extensiones.
5 183. R~GIMEN JURfDICO. PRINCIPIO GENERALES.

S - Gran
parte de las normas jurídicas relativas a la infraestructura aero-
nAutica forman parte del derecho administrativo y muchas otras
son de carácter reglamentario, tanto de normas administrativas
como aeronhuticas.
El principio rector en materia de normas relativas a la in-
fraestructura aeronhtica, fundado en razones de control y se-
guridad, establece que las aeronaves siempre deben aterrizar en
aer6dromos y partir de ellos.
Si bien se admiten excepciones, la validez general y uni-
versal de este precepto y las razones de seguridad y control en
que se basa, fundamentan la marcada injerencia estatal en este
tema, cuya principal manifestacibn es la necesidad de habilita-
ción estatal para el funcionamiento de cualquier clase de aeró-
dromo, sea publico -interno o internacional- o privado.
88 Tratado de derecho aeronuutico, t. 1, p. 203.

FOLCHI,
Así, el C6digo Aeronáutico dispone que todo aeródromo de-
bera ser habilitado por la autoridad aeronáutica, y a ese fin esta
se ajustar8 a las normas generales que al efecto determine el Po-
der Ejecutivo. La autoridad aeronáutica fijar5 el régimen y las
condiciones de funcionamiento en cada caso (art, 27).
Tal atribución estatal, que se ejerce incluso con relación a los
aeródromos privados, emana del poder de policfa, al cual ya nos
hemos referido al hablar de los servicios piiblicos en el 5 58, del
cual surgen funciones de fiscalización y gestión del bien común.
En cumplimiento de tales funciones, el Estado necesita ejer-
cer el control de la circulación aérea sobre su territorio, y tener
acceso a la verificación de las condiciones de seguridad de las
aeronaves. Para ello necesita saber dónde existen aerbdromos,
y tal conocimiento se manifiesta por medio de la habilitación.
Esa extensión de las facultades del Estado en materia de re-
gulación de las infraestructuras para el despegue y aterrizaje de
aeronaves se refleja al disponer el Código Aeronáutico respecto
de todo aquel que tenga conocimiento no solo de la existencia de los
aerddrumos, sino también de cualquier otro campo apto que suela
utilizarse para el despegue y aterrizaje de aeronave, siendo obliga-
ción del propietario o del usuario comunicar a la autoridad aero-
náutica la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea
que sea utilizado habitual o periódicamente para este fin (art. 29).
Como todo acto administrativo, la habilitación o su negacion
deben cumplir con el principio de razonabilidad, para no ser ca-
lificado de arbitrario. En otras palabras, la negacion de una ha-
bilitación de un aeródromo privado debe estar razonablemente
fundada en causas valederas, tales como prevención de delitos
(v.gr., contrabando, tralfico de estupefacientes, cuestiones sanita-
rias humanas, animal o vegetal).
La autoridad administrativa encargada de la habilitación de
los aeródromos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos es
el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos
(ORSNA), creado por decr. 375/97, en tanto que aquellos que no in-
tegran dicho sistema son habilitados por la Administracibn Na-
cional de Aviación Civil (ANAC) , creada mediante decr. 1770/0P9.
39 Código Aeronáutzco, p. 101.

BALIAN,
5 184. LA PRIVATIZACI~NDE LA G E S T I ~ NAEROPORTUARIA.

LA C R E A C I ~ NDEL ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIO-
NAL DE AEROPUERTOS. - Corno hemos explicado, con el llamado
"proceso de reforma del Estado", llevado a cabo en la última
década del siglo pasado, al igual que en los otros modos de
transporte, también en el aéreo calaron aquellas doctrinas im-
perantes por aquellos años, impuestas mediante la sanción de
la ley 23.696.
Por un lado se dispuso la venta total del paquete accionario
de Aerolíneas Argentinas, en cuanto empresa comercial del Es-
tado prestadora de servicios de transportes aeronáuticos, sobre
la que volveremos más adelante.
Por otra parte se dispuso, mediante el dictado del decr.
375197, el llamado a licitación pública nacional e internacional
para otorgar la concesión de la explotación, administracidn y
funcionamiento de aeropuerto^^^.
El fundamento estaba dado en que la infraestructura aero-
portuaria del país sufría un sensible atraso respecto de las exi-
gencias y recomendaciones emanadas de los tratados internacio-
nales en la materia, de los que la Naci6n es parte, y de la evolu-
cion habida y esperable en el desarrollo del tráfico aereo, tanto
interno como internacional, para lo cual el Poder Ejecutivo deci-
dió realizar una profunda reforma de la política aeronáutica del
pais, con la creación de un Sistema Nacional de Aeropuertos y
de la concurrencia de personas o sociedades del sector privado
en la explotación de aeropuertos, mediante su concesióln integral
y a largo plazo, para la adecuación de las terminales aéreas a
las prescripciones de los mencionados tratados internacionales,
así como para las ampliaciones o modificaciones que hayan de
surgir en el futuro por el previsto incremento del tráfico aéreo
en general, y para el adecuado mantenimiento y conservacih
de los bienes muebles e inmuebles afectados al servicio aeropor-
tuario41.
40 BALIAN, Código Aeronautico, p. 100.

41 LOS aeropuertos que se sometían a privatizacidn fueron Aeroparque,
Ministro Pistarini (Ezeiza) y San Fernando, en el Gran Buenos Aires; Go-
bernador Castello (Viedma) y San Carlos de Bariloche, en Río Negro; Gral.
Enrique Mosconi (Comodoro Rivadavia), Almirante Marco A. Zar (Trelew) y
Varios aeropuertos, entonces, se privatizaron, junto con
otros que integran el Servicio Aeroportuario Nacional, con el fin
de que mediante ellos se asegure una infraestructura aeropor-
tuaria suficiente que posibilite la cobertura total del territorio de
la República y un seguro y eficiente transporte aerocomercial
de pasajeros, cargas, servicios postales y trabajo a6reo4?
Como el esquema de privatización de los aeropuertos se
realizaba bajo el otorgamiento de una concesidn a un solo ope-
rador, lo cual importa un monopolio natural, en virtud del art.
42 de la Const. nacional, en el decr. 375/97 se decidió la creación
del pertinente organismo regulador (art. 14), el cual tiene como
principios y objetivos los siguientes.
a) Asegurar la igualdad, el libre acceso y la no discrimina-
ción en el uso de los servicios e instalaciones aeroportuarias.
b) Asegurar que las tarifas que se apliquen por los servicios
aeroportuarius prestados sean justas, razonables y competitivas.
e) Asegurar que el funcionamiento de los aeropuertos sea
compatible con el normal desarrollo de la vida de la comunidad y
con la proteccion del medio ambiente.
Esquel, en Chubut; Ing. Aer. A. L. V. Taravella (ciudad de Córdoba) y Area de

Material (Río IV), en Córdoba; Formosa; Santa Rosa y Gral. Pico, en La Pam-
pa; Gral. José de San Martin (Posadas) y Cataratas del Iguazú, en Misiones;
Capitán Vicente A. Almonacid, en La Rioja; E1 Plumerillo (Gran Mendoza) y
San Rafael, en Mendoza; Piloto Civil N. Fernhndez (Río Gallegos) y El Calafa-
te, en Santa Cruz; Río Grande, en Tierra del Fuego; San Luis y Villa Reynolds
(Villa Mercedes), en San Luis; Santiago del Estero; Salta; Tte. Benjamín Ma-
tienzo (San Miguel de Tucumán), en Tucumán; Catamarca; Gral. Justo Jos6
de Urquiza (Paran&), en Entre Ríos, y Comandante Espora (Bahía Blanca), en
la provincia de Buenos Aires.
42 ESOSaeropuertos son Brig. Gral. Bartolome de la Colina (Mar del. Ha-
ta), Villa Gessel, Don Torcuato, Santa Teresita, Necochea, La Plata y Junin,
en la provincia de Buenos Aires; Neuquén, y Chapelco - Aviador Carlos Cam-
pos (San Martín de los Andes), en Neuqu6n; Rosario y Sauce Viejo (ciudad de
Santa Fe), en Santa Fe; Corrientes; Resistencia, en Chaco; San Juan; Malvinas
Argentinas (Ushuaia), en Tierra del Fuego; Gobernador Horacio Guzmhn (San
Salvador de Jujuy), en Jujuy; Santa Rosa, en La Pampa; Santiago del Estero;
Gral. Enrique Mosconi (Tartagal), en Salta; Comodoro Pierrestegui (Concor-
dia), en Entre Ríos; Gral. Roca en Río Negro; Malargüe, en Mendoza; El Te-
huelche (Puerto Madryn), en Chubut; Paso de los Libres, en Corrientes, y El
Calafate, en Santa Cruz.
d) Propender a la obtencióln de la infraestructura aeropor-

tuaria adecuada para satisfacer las necesidades de la actividad
aeronáutica y asegurar su eficiente explotación.
e) Fiscalizar la realización de las inversiones aeroportua-
rias necesarias para alcanzar adecuados niveles de infraestruc-
tura que permitan satisfacer los futuros requerimientos de la de-
manda de tráfico aéreo.
f) Velar por la operaci6n confiable de los servicios e insta-
laciones aeroportuarias, de acuerdo con las normas nacionales e
internacionales aplicables.
g) Impulsar la adecuación de la capacidad aeroportuaria
contemplando la integración de las diferentes áreas y territorios
nacionales, así como también el incremento del tráfico aéreo.
El ORSNA goza de autarquía y posee plena capacidad jurídi-
ca para actuar en los Ambitos del derecho público y privado. Su
patrimonio estar&constituido por los bienes que se le transfie-
ran y por los que adquiera en el futuro por cualquier titulo (art.
16, decr. 375/97).
Entre sus funciones principales se encuentran las de esta-
blecer las normas, sistemas y procedimientos técnicos requeri-
dos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuer-
tos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos y controlar
su cumplimiento; establecer Manuales de Seguridad Aeropor-
tuaria, el Manual de Operación Aeroportuaria, Planes de Emer-
gencias Aeroportuarias y Programas de Mantenimiento Mayor y
Conservaci6n Rutinaria y controlar su cumplimiento. En estos
casos, cuando lo considere necesario, dará intervención al con-
cesionario o administrador del aeropuerto o a otros sujetos inte-
resados (art. 17, decr. 375/97).
Debe asegurar que el concesionario o administrador del
aeropuerto cumpla y actualice los planes contenidos en el Plan
Maestro del aeropuerto, para el mantenimiento y conservaci6n en
buenas condiciones de los bienes afectados al servicio. También
le corresponde fijar la superficie de despeje de obstáculos y deter-
minar los riesgos asegurables que necesariamente debe cubrir el
concesionario o administrador de los aeropuertos, incluyendo la
cobertura de responsabilidad civil, así como los montos mínimos a
ser asegurados, debiendo elevar anualmente un informe sobre
la situación aeroportuaria y recomendaciones sobre medidas a
adoptar en beneficio del interés público, incluyendo la protec-
ción de los usuarios y el desarrollo de la actividad aeroportuaria.
Le corresponde velar por el mantenimiento, conservación y
modernización de la infraestructura aeroportuaria del Sistema
Nacional de Aeropuertos, propiciando la construcción y desarrollo
de los aeropuertos que sean necesarios para atender las nece-
sidades de los usuarios y del tr6fico aéreo. Aprobar los Planes
Maestros, o sus modificaciones, preparados por el concesiona-
rio o administrador del aeropuerto y controlar su cumplimiento.
Puede además disponer cuando corresponda, y de confor-
midad con las previsiones de los respectivos contratos de conce-
sión o administración de los aeropuertos y la legislación aplica-
ble, la cesibn, prórroga, suspensión, caducidad o revocación de
los contratos y tiene también, en consecuencia, facultades para
aplicar las sanciones que correspondan por violacion de las dis-
posiciones legales, reglamentarias o contractuales, y establecer
el procedimiento para su aplicación, asegurando el principio del
debido proceso y la participación de los interesados.
5 185. Los "~LOTS" o FRANJAS HORARIAS. - ES un tema aso-

ciado a la infraestructura de la aviación civil, que surge como con-
secuencia del crecimiento del mercado y dio lugar a los primeros
problemas de congestidn aeroportuaria, pues la demanda de tráfi-
co iguala o supera la capacidad máxima operativa del aerbdromo.
Es así que las compañías aéreas generaron acuerdos volun-
tarios, que con el tiempo se fueron sometiendo a principios y re-
glas cada vez más estrictos, y desde 1960 se realizan conferen-
cias de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA,
por su sigla en inglés), cuyo objetivo es la coordinación aeropor-
tuaria. Su finalidad es evitar congestionamientos y facilitar el
cumplimiento de los horarios de operación previstos.
De esta manera, la LATA, que no es una organización de auto-
ridad aeronhutica, aprovechando su experiencia y las de sus compa-
ñ i a asociadas comenzó a elaborar criterios de distribuci6n de slots,
que luego fueron adoptados por las autoridades aeroportuarias y
utilizados en los comités especiales de asignación de aquellos.
La autonomía de estas conferencias de la IATA se ha visto
reducida por criterios o pr5cticas adoptados por las autoridades
nacionales y operadores aeroportuarios, que han dictado regla-
rnentos específicos que regulan la asignacion de los slots en los

aeropuertos.
La autorización del slot se refiere exclusivamente a la
operaci6n aeroportuaria comercial en aeropuertos y determina
la utilización de pistas, rampas y demás servicios del aeropuerto,
e importa preferencia para la obtención del slot circulatorio o
aeronáutico. El procedimiento de asignación es concurrente,
público y abierto a todas las empresas y operadores aéreos, y
las asignaciones serán otorgadas, a instancia de parte, por los
interesados, teniendo en cuenta reglas de precedencia por anti-
güedad en la utilización con excepción de los slots que la IATA
considere infrautilizados, tales los que no se hayan operado al
menos en un 70 % de los movimientos previstos. Las franjas
horarias, reglamentariamente, podrán ser intercambiadas entre
las diversas empresas o transferidas de una a otra.
0 186. Los SERVICIOS DE "HANDLING?? O PRESTACI~NDE SER-

vmos DE ASISTENCIA EN TIERRA. - Como enseña FOLCHI, "los servi-
cios aeroportuarios existen desde que, puede decirse, hay aero-
puertos; o sea que muchos de ellos, como los de asistencia en
tierra, hangaraje o custodia, caterzng, depósitos de carga aérea,
etc., no son nuevos ni mucho menos. Sin embargo, lo que sí tuvo
un cambio copernicano fue el crecimiento del tráfico aéreo, la pre-
sencia apabullante de la electrbnica unida a la formidable evolu-
ci6n tecnol6gica y la certeza de que la actividad aeroportuaria,
ante la necesaria presencia de las aeronaves en tierra, ya no puede
ser entendida en el siglo xxr como auxiliar respecto del mismo he-
cho técnico aeronáutico. En la actualidad, no tengo dudas de
que el explotador aeroportuario es, como ya dije, uno de los pro-
tagonistas de la problemática aerocomercial y afirmo que toda la
política de la aeronáutica civil debe ser comprendida, diseñada y
controlada por los Estados -y por los demás protagonistas- so-
bre esta base concept~al'~~.
El citado autor, siguiendo los trabajos cumplidos por la Co-
misión conjunta ALADA-ACI/LAC entre 2007 y 2010, los define
como "el conjunto a actividades prestadas en el aeropuerto para
la atención de la llegada, salida, espera, guarda y reparación de
43 Tratado de derecho aeronáutico, t. 1, p. 238 y 239.

FOLCHI,
aeronaves; de la llegada, salida, espera y tránsito de las personas
y mercaderías que ingresen al mismo con motivo u ocasión de
un viaje por vía aérea y de toda otra explotación comercial dis-
puesta por el explotador del aeropuerto dentro del recinto ae-
roportuario".
Estos servicios, al menos en nuestro país, se conforman bajo
los ya estudiados caracteres de los servicios públicos (igualdad,
continuidad, generalidad y regularidad). LUPETTI,citado por
FOLCHI, "considera, por un lado que en la Argentina el proceso
de modernización aeroportuario instaló el concepto de 'servicio
aeroportuarid y por otro, que por la necesidad de que exista una
integración entre el servicio de transporte aéreo y el aeropor-
tuario, la naturaleza jurídica es la de servicio público integrado,
porque sostiene que en la característica de la regularidad, como
elemento del servicio público, se evidencia dicha integración;
de lo contrario, según ejemplifica con la información que ambos
servicios se deben reciprocamente, uno o ambos no se cumpli-
rían satisfactoriamente".
En nuestro país, dada la naturaleza de servicio público que
caracteriza a los servicios aeroportuarios, debe tenerse presente
que los usuarios de los aeropuertos tienen derecho al servi-
cio de ellos; a la existencia de un cuadro tarifario generalizado
y aprobado por el Estado, en función de cuya percepción se basa
el sostenimiento de la concesión y las atribuciones jurisdicciona-
les y sancionatorias del Organismo Regulador del Sistema Nacio-
nal de Aeropuertos.
Estos servicios pueden ser clasificados, por una parte, en
esenciales, tales como los de control del movimiento de aerona-
ves en el aeropuerto, proveído por su torre; de asistencia en tie-
rra o handling;de custodia o hangaraje de aeronaves; de fran-
jas horarias o slots; de control del peligro aviario; de provisibn
de alimentos y bebidas para pasajeros y tripuIantes o catering; de
recepción y atención de pasajeros en tránsito; de prevenci6n y
combate de incendios, entre otros.
Por otra parte están los no esenciales, compuestos por to-
dos aquellos que forman parte de las actividades comerciales de
una terminal aeroportuaria (p.ej., los de correos, hotelería, ci-
nematografos, tiendas de libros, periiidicos, comidas y bebidas,
ropa y accesorios, artículos artesanales y de ventas libres de im-

puestos o duty free shops).
5 187. LA ADMINISTRACI~N
NACIONAL
DE AWACI~N
CIVIL.
-
Es el organismo que administra en la Argentina Ios servicios de
navegación aérea, optimizando niveles de seguridad operacional,
en el espacio aereo, aeropuertos y aeródromos de todo el país,
reglamentando, fiscalizando, controlando y administrando la ac-
tividad aeronáutica. Fue creado en 2009 para pasar a la órbita
civil las funciones que venía cumpliendo gran parte del Coman-
do de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina y la Subse-
cretaría de Transporte Aerocomercial dependiente hasta el 2012
del Ministerio de Planificación Federal, pasando a partir de ese
año a la 6rbita del Ministerio del Interior y Transporte (actual-
mente, Ministerio de Transporte) 44.
De este modo, el Comando de Regiones Aéreas, pertene-
ciente a la Fuerza Aerea Argentina, encargado de la totalidad
del control del tráfico aéreo, fue disuelto y sus funciones, aero-
puertos, direcciones, Centro de Instrucción, Perfeccionamiento
y Experimentación, y las cuatro regiones aéreas (RACE, RANO,
RANE, RASU) pasaron a manos civiles, para funcionar en un
nuevo organismo, denominado Administración Nacional de Avia-
ción Civil (ANAC), en la la órbita de la Secretaría de Transporte
de la Nación dependiente de la Secretaría de Transporte del Mi-
nist erio de Planificacidn Federal, Inversi6n Pública y Servicios
(hoy, Ministerio de Transporte).
La función del Comando de Regiones Aéreas era consensua-
da y fiscalizada por la OACI y por la IATA, en tanto que, a partir
de este cambio jurídico de política aeronáutica, los mismos or-
ganismos internacionales llevan la mencionada coordinacibn con
la ANAC.
La ANAC se ocupa de las rutas aéreas y del control sobre
la totalidad de las aeronaves que surcan el espacio aéreo na-
cional. En tanto que la vigilancia y custodia del espacio &reo
soberano, ante la invasión de aeronaves extranjeras u objetos no
identificados en los radares, es función meramente militar, que
queda a cargo de la Fuerza Aérea.
En la actualidad, las direcciones regionales controlan la na-
vegaci6n y las rutas aéreas y las cuatro direcciones regionales
dependen de la Direccibn Nacional de Navegación Aérea.
También en la ANAC se crearon la Dirección Nacional de
Navegación Aérea y Aeródromos, la Dirección de Transporte Aé-
reo, la Dirección Nacional de Seguridad Operacional, y también
se creó la DirecciOn General de Infraestructura y Servicios Aero-
portuarios.
Actualmente muchos aeródromos y aeropuertos bajo la ju-
risdicción de la ANAC comparten el predio de las diferentes
bases aéreas militares y brigadas aéreas. Tal es el caso de El
Palomar, Múrdn, Mariano Moreno, Paraná, Tandil, Comodoro Ri-
vadavia, Río Gallegos, Mar del Plata, Mendoza, Villa Reynolds y
Reconquista.
En el caso del aeropuerto de Bahía Blanca, comparte insta-
laciones con otra base militar, pero de la Armada Argentina (la
Base Aeronaval Tomás Espora) y el aeropuerto de Trelew com-
parte instalaciones con la Base Aeronaval Almirante Zar, ambas
dependientes del Comando de Aviación Naval (COAN).
En noviembre de 2011, tras un conflicto sindical, median-
te el decr. 1840/11 se transfirieron las funciones del control del
tránsito aéreo nuevamente a la Fuerza Aérea Argentina, militari-
zando nuevamente al personal con dichas funciones. La ANAC
continuará ejerciendo la regulación, supervisión y fiscalización de
las tareas transferidas, conforme las recomendaciones de la OACI.
5 188. RESTRICCIONES
Y QMITES AL DOMINIO EN BENEFICIO
DE Lsl CIRCULACI~NA ~ R E A :DESPEJE DE OBSTACULOS;SE~ALAMIEN-
TO E IL UMINACI~NDE OBSTACULOS. CONVENCIONES INTERNACIO-
NALES RELATIVAS AL TEMA. - El COdigo Aeronautico regula las
limitaciones al dominio, las cuales fueron tomadas prActicamen-
te de manera textual del anexo 14 a la Convencidn de Ckicago
de 1944.
a) Despeje de obstdculos. El Código Aeronáutico denomi-
na "superficie de despeje de obst8culos" a las Areas imaginarias,
oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo
y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstácu-
los a la circulación aérea (art. 30).
Esta limitación al dominio surge de la propia legislación ci-

vil que ya hemos reseñado, y de las disposiciones del Código Ae-
ronáutico, establecidas en funcion de garantizar y posibilitar la
circulacibn de las aeronaves y lograr la seguridad de vuelo nece-
saria en áreas prbximas a los aeródr~rnos~~.
A su vez dispone que, en las áreas cubiertas por la proyec-
ción vertical de las superficies de despeje de obsticulos de los
aeródromos públicos y sus inmediaciones, las construcciones,
plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturale-
za no podrán tener una altura mayor que la limitada por dichas
superficies, ni constituir un peligro para la circulación aérea,
y agrega que la determinación de las superficies de despeje de
obstáculos de cada aeródromo público existente o que se cons-
truya, así como sus modificaciones posteriores, será fijada por la
autoridad aeronhutica (arts. 31 y 32, CA).
De este modo, el Código Aeronáutico establece la llamada
zona de protección al vuelo o superfzcze de despeje, que debe
estar libre de obstáculos para la aeronavegación, impidiendo que
en las inmediaciones de los aeródromos existan elementos ries-
gosos para el desarrollo de dicha actividad. Si bien la norma no
establece alturas máximas para las construcciones, plantaciones
o estructuras, ellas son dictadas por el ORSNA para cada caso
determinado4! La habilitación de todo aer6dromo está supedi-
tada a la eliminación previa de las construcciones, plantaciones
o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura
mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstácu-
los determinadas para dicho aer6dromo (art. 33, CA).
Esta disposición, más allá de que no distingue entre los ae-
ródromo~públicos y privados, solo resulta aplicable a los prime-
ros, porque -al no estar los aeródromos privados abiertos al uso
común de la circulacibn aérea- carecen del ingrediente de inte-
res público como para justificar limitaciones al dominio de los
particulares4?.
En el caso de que las plantaciones o edificaciones ya existie-
ran al tiempo de instalarse el aeródromo, se indemnizaría al
45 BALIAN,
Código Aerondutico, p. 104.
4"ALI~~, Código Aemndutico, p. 105.
47 BAJJAN,
C6dzgo Aermdutico, p. 106.
propietario por su supresibn; podría ocurrir que, alegando utiIidad
pública, se procediese a la expropiación del fundo. Si las planta-
ciones o edificaciones fuesen posteriores a la instalación o am-
pliación del aeródromo, no corresponde indemnizar ni expropiar,
pues en tal caso el propietario habrá actuado contra la pro-
hibición de plantar o edificar, por 10 que el propietario del aer6-
dromo intimará al infractor a la eliminación del obstáculo
y, en su caso, requerir&judicialmente su indemnización. Los
gastos que demande la supresión del obstáculo serAn a cargo de
quien lo hubiese creado. Si el propietario no requiriese la de-
molición o supresi6n del obstáculo dentro del término de treinta
dias, la autoridad aeronáutica intimara su cumplimiento; en su
defecto, podrá proceder por sí, conforme a lo previsto anteriormente
(art. 34).
b) Seña2amiento e .Llurn.inacio'n de obstáculos. El Códi-
go AeronAutico dispone que es obligatorio en todo el territorio
de la República el señalamiento de los obstaculos que constitu-
yan peligro para la circulación aérea, estando a cargo del propie-
tario los gastos de instalación y funcionamiento de las marcas,
señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará de
acuerdo con la reglamentación respectiva (art, 35).
Esta obligación consiste en señalar, con marcas visibles de
día y con luces de noche, los obstáculos que, de acuerdo con la
reglamentación que fije la autoridad aeronáutica, constituyan pe-
ligro para la circulación aérea. La reglamentacidn internacio-
nal actual, seguida por nuestro país, impone para las señales los
colores rojo y blanco a cuadros, y para las luces el color rojo.
5 189. SERVICIOS DE PROTECCI~NAL VUELO. NOGI~N. - A fin

de asegurar la integridad de los pasajeros, los tripulantes o las
mercaderías en tránsito aéreo, o de resguardar los derechos de
los terceros superficiarios, no basta con contar con una legisla-
ción adecuada y un buen aeródromo; es necesario, además, con-
tar con una eficiente organización que desde tierra cubra las
operaciones y maniobras de las a e r o n a ~ e s ~ ~ .
48 FOGLIA- MERCAW,Derecho aeronáutica, p. 67;RODR~GUEZ JURADO, Teo-

lYia y prcíctica del derecho aeronúutico, p. 120; VIDELA
ESCALADA,Manual de
derecho aeronáutica, p. 88.
Estos servicios (de radio, de meteorología, de comunicacio-

nes, balizamiento, señales, iluminación, etc.) apoyan la actividad
de la aeronave desde antes de su despegue en un aeropuerto,
durante la travesía y en el aterrizaje, a fin de evitar colisiones.
Al respecto, FOLCHI sostiene que los servicios de comunica-
ciones e informacidn se realizan en la actualidad y en su gran
mayoría, mediante el uso de satélites de comunicaciones, que
brindan una inforrnaci6n muy precisa y detallada de y para los
vuelos, pudiendo mencionarse, entre otros, los siguientes: a)
los servicios de alerta, cuando ciertas aeronaves se encuentran
en peligro; b) los servicios de asesoramiento de trhsito aereo,
que se suministran para que las aeronaves mantengan, den-
tro de lo posible, la debida separación cuando están operando
en vuelos por instrumentos; c) los servicios de control de ae-
rddrumo, para el tránsito dentro de ellos y en la superficie; d)
los servicios de control de aproximación, para la llegada y salida
de vuelos controlados; e) los servicios de control de área, para
los vuelos controlados dentro de las respectivas áreas de control
en cada espacio aeronáutica; f3 los servicios suministrados para
prevenir colisiones, acelerar o mantener de manera ordenada el
desplazamiento de las aeronaves; g) los servicios de dirección
en la plataforma, para regular las actividades y movimiento de
las aeronaves en las plataformas de los aeródromos; h) los servi-
cios de información de vuelo, para aconsejar y facilitar informa-
ción útil para la realización segura y eficaz de los vuelos; i) los
servicios fijos aeronáuticus o AFS, que son suministrados entre
puntos fijos determinados, primordialmente para seguridad de
la aeronavegación y para que la operación de las aeronaves sea
regular, eficiente y económica; j ) los servicios móviles aeronáu-
ticos o SMAS, prestados entre estaciones aeronáuticas y estacio-
nes de aeronaves, o entre estas últimas, en los que pueden parti-
cipar las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento,
entre las cuales también pueden incluirse las estaciones de ra-
diobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuen-
cias de socorro y de urgencia designadas, y k) los servicios de
radarización.
Tanto los servicios mencionados como los meteorológicos
son esenciales para la necesidad de exacto conocimiento del es-
tado del tiempo y los climas en la circulaci6n aérea; en cuanto
a los de iluminación y balizamiento, están a cargo de los explo-
tadores de aerddromos y aeropuertos y, en su caso, de aquellos
propietarios de edificios altos que, por su cercanía con las rutas
aereas, especialmente en las tareas de aproximación de avio-
nes para el aterrizaje, deben proveer a la adecuada señalización
de ellos en sus partes más altas, los cuales, en América Latina,
suelen ser prestados por los Estados4?
5 190. RBGIMEN LEGAL, INTERNACIONAL Y NACIONAL. Para -
que estos servicios sean totalmente eficaces, es importante la

courdinacidn a nivel internacional, tendiente a su uniformidad.
El art. 28 de la Convención de Chicago de 1944 expresa que
cada Estado contratante se compromete, en la medida en que lo
juzgue factible, a: a) proveer en su territorio aeropuertos, ser-
vicios de radio, servicios meteorológicos y otras instalaciones y
servicios para la navegación aérea, a fin de facilitar la navegación
aérea internacional, de acuerdo con las normas y métodos reco-
mendados o establecidos oportunamente en aplicación de di-
cha Convención; b) adoptar y aplicar los sistemas normalizados
apropiados sobre procedimientos de comunicaciones, cbdigos,
balizamiento, señales, iluminación y demás métodos y reglas
de operacibn que se recomienden o establezcan oportunamente
en aplicaci6n de aquel, y c) colaborar en las medidas internacio-
nales tomadas para asegurar la publicaci6n de mapas y cartas ae-
ronáuticas, de conformidad con las normas que se recomienden
o establezcan oportunamente, en aplicacibn de esa Convención.
En su Tercera Parte, destinada al tratamiento del transpor-
te aéreo internacional (Cap. XV), dispone sobre aeropuertos y
otras instalaciones y servicios para la navegación aérea, y el Ca-
pítulo XVI considera la posibilidad de que los Estados se reúnan
en organizaciones para la instalación y explotaci6n conjunta de
servicios para la navegación aérea,
Estos servicios, a nivel local, son prestados por agencias de
control de tránsito aéreo que operan los diversos aeródromos
y aeropuertos y a los que, en principio, cada país organiza de
acuerdo con sus pautas políticas.
Los lineamientos generales a nivel internacional están da-
dos por la Convención de Chicago de 1944 (arts. 28, 37, 38, 68
49 Tratado de derecho aeronúutico, t. 1, p. 171.

FOLCHI,
a 76), pero las normas específicas mas importantes al respecto

han surgido de la labor que fue realizando la OACI, en cumpli-
miento de la Convención, por medio de sus anexos. Suelen ci-
tarse, al respecto, el anexo 3, que especifica los códigos a uti-
lizar en las comunicaciones entre las aeronaves y la tierra para
intercambiar datos meteorol6gicos; el que establece la informa-
ción de los sistemas de comunicaciones y ayuda radioeléctrica;
el que fija la cornunicaci6n de informaci6n acerca del tr5nsito
aéreo, etcéterab0.
El órgano de control internacional acerca del cumplimiento
de estos servicios es el Consejo de la OACI, entre cuyas funcio-
nes obligatorias esta la de velar por la observancia de las reco-
mendaciones del organismo y de las normas de la Convención.
191. RBGIMEN
LEGAL - D e regreso a nuestra
ARGENTINO.
legislación local, la proteccion al vuelo está prevista en el Capi-
tulo 11 del Título 11de nuestro Código Aeronáutica Sin embar-
go, sus disposiciones son de carácter general y de política aero-
náutica, dado que se limitan a establecer que la prestación de
estos servicios está a cargo del Estado nacional, y delega a la au-
toridad aeronáutica todo lo relativo a planificación, habilitación,
control y ejecución de estos servicios, al establecer que los servi-
cios de protección al vuelo serán prestados de manera exclusiva
por el Estado nacional. La planificación, habilitación, control
y ejecución de los servicios estarán a cargo exclusivo de la au-
toridad aeronhutica. Sin embargo, esta podrá, por razones de
utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para
la realizaci6n de aspectos parciales de aquellos. Los servicios
estarán sujetos al pago de tasas que abonarhn los usuarios. El
Poder Ejecutivo determinara estos servicios y los importes a
satisfacer por su prestación, quedando también facultado para
coordinar con otros paises la prestación de estos servicios (arts.
13 y 14, CA).
Vemos, entonces, que esta materia está reservada al Estado
nacional, con exclusión de las autoridades provinciales, por tra-
tarse de cuestiones que la Constitución nacional le atribuye al
Estado nacional, como lo son las relativas a la regulación del trá-
50 VIDELA h n u a l d e derecho aeronáutica, p. 90.

ESCALADA,
fico interprovincial e internacional, y porque además se trata de
situaciones en las que está comprometida la imagen de la Nación
en el plano internacional, sin perjuicio de que la norma faculta a
la autoridad aeronáutica a concretar, por razones de utilidad pú-
blica, convenios con empresas privadas para la realización de as-
pectos parciales de la prestación de estos servicios; como vemos,
la posibilidad de participación privada es sumamente limitada.
5 192. ~ . circulaci6n aérea hace a la esen-

I i v r ~ o ~ u c c 1-6 La
cia misma de la actividad aeronáutica, no solo concebida esta
como el mero acto traslaticio, sino como la posibilidad jurídica
de su realización por el espacio aéreo. Implica poner de ma-
nifiesto la voluntad humana de ejercer su derecho de obrar li-
bremente limitado por el derecho soberano de los Estados, a los
cuales ya nos hemos referido. Como todo derecho, no es abso-
luto; reconoce razonables limitaciones impuestas en orden a la
paz, la seguridad y el ejercicio del comercio.
El principio fundamental de la libertad de circulación por el
espacio aéreo ha sido motivo de dos tipos de ordenamientos que
la regulan: los nacionales, locales o internos, y el internacional5].
5 193. REGULACIÓN
INTERNACIONAL. LA CONVENCI~N
DE
DE 1944 Y LOS
CHICAGO LLAMADOS ''DERECHOS AEROCOMERCIALES"
O LIBERTA DE^ DEL AIRE". LA DOCTRINA FERREIRA.CONCEPTO
E IMPORTANCIA. EL DOCUMENTO 9626 DE LA OACI. -Admitida
universalmente la soberania de los Estados sobre sus respec-
tivos espacios aéreos en la Convenci6n de Chicago de 1944, al
establecer que los Estados contratantes tienen soberanía plena
y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio (art.
51 La Convencidn de París de 1919 limitaba el contenido del concep-

to de libre circulación al de paso inocente o pasaje inofensivo. Recordemos
que aquella Convención, tras enunciar en su art. lo el reconocimiento de la
soberanía de los Estados subyacentes, en su art. S" comprometía a los Estados
contratantes a reconocer la libertad de paso inofensivo por encima de sus te-
rritorios.
lo), corresponde a elIos, en virtud del poder de policía que ema-

na del ejercicio de su soberanía, establecer las normas a las que
habrá de someterse la actividad aeronáutica en sus respectivos
territorios.
Esas normas deben ser razonables, de manera tal que no
desvirtúen el derecho de libre circulacidn que reglamentan y
que por lo tanto no impliquen discriminaciones fundadas en la
nacionalidad de las aeronaves.
Frente a esta postura, ENRIQUE FERREIRA a mediados de la
década de 1940 estableció las directrices de un sistema de re-
gulación del transporte aéreo internacional, al que podría con-
siderarse como "intenso", debido a las grandes prerrogativas que
esa doctrina le adjudicó al Estado. Como justificación de esa
intensidad de regulación, postuló que el transporte akreo inter-
nacional constituye un servicio público, y que cada Estado es
propietario del trAfico aéreo que 61 origina. Bajo ese postulado,
coherente con el régimen constitucional y la doctrina de dere-
cho administrativo de la epoca, el Estado argentino se adjudic6
para si la potestad de regular, en acuerdos bilaterales celebrados
con otros Estados, aspectos de enorme importancia comercial
para el tráfico a6reo internacional, como ser la capacidad y la
frecuencia de los servicios de transportes2.
La llamada "doctrina Ferreira" se construye sobre dos pre-
misas fundamentales, dos nociones a partir de las cuales ella es-
tructura un sistema de organización de los servicios aéreos in-
ternacionales: las nociones de propiedad y de unidad del tráfico.
La noción de propiedad del tráfico se basa en la idea de que
cada Estado es propietario exclusivo del tráfico aéreo internacio-
nal que él origina. Ese tráfico tiene valor y, por lo tanto, es un
bien (susceptible de ser objeto de derechos), según el concepto
previsto por el art. 2312 del derogado C6d. Civil.
52 Valga recordar que, luego de la Primera Guerra Mundial, se comien-

za a gestar una idea de nacionalización de los servicios públicos, básicamen-
te explotados por capitales de origen britgnico y francés (principalmente en
materia de transporte ferroviario), que se tradujo en un fuerte movimiento
de defensa de los llamados intereses "estratégicos" del Estado nacional, por lo
que cualquier idea de apertura de mercados en los servicios de transporte que
implicara el avasallamiento de la soberanía nacional en la materia no era vista
con agrado.
La segunda nocicin, de unidad del trafico, afirma que el trá-
fico aéreo entre dos naciones forma una unidad; como bien, el
tráfico pertenece a los países entre los cuales se desarrolla y los
dos Estados son condóminos en partes iguales a este respecto,
lo que importa que deben legislarlo por igual y distribuirse en la
misma forma los beneficios.
La regulación local de la actividad aeronáutica y el control
de su cumplimiento, además de una potestad de los Estados, es
un compromiso que cada uno de ellos asume con relación a la
comunidad internacional, en atenci6n al orden y a la seguridad
de la circulación aérea.
La Convención de Chicago de 1944 expresa que las normas
locales deberán aplicarse a todas las aeronaves sin distinción de
nacionalidad, y estas deberán someterse a ellas mientras se en-
cuentren dentro del territorio de cada Estado. A su vez, cada
uno de estos se compromete a adoptar las medidas que aseguren
que todas las aeronaves que vuelen sobre su territorio o manio-
bren en él, as1 como todas las aeronaves que lleven la marca de
su nacionalidad, dondequiera que se encuentren, observen las
reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras
de las aeronaves en tal lugar. Asimismo, se compromete a man-
tener sus propios reglamentos sobre este particular, conforme
-en todo lo posible- con los que oportunamente se establezcan
en aplicación de la Convención, y a asegurar que se procederá
contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplica-
bles, y en el alta mar las regirán las normas que se establezcan
de acuerdo con la Convención (arts. 11 y 12).
Esta Convencidn dispone, además, que el Estado contratan-
te se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado
de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, proce-
dimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, ae-
rovlas y servicios auxiliares, en todas las cuestiones en que tal
uniformidad facilite y mejore la navegación aérea. Agrega que,
a tal efecto, la OACI adoptará las normas, métodos, recomenda-
dos y procedimientos internacionales que traten de los siguien-
tes aspectos: a) sistemas de comunicaciones y ayudas para la
navegación aérea, incluida la señaIización terrestre; b) caracte-
rísticas de los aeropuertos y aéreas de aterrizaje; c) reglas del
aire y métodos de control del transito aéreo; d) otorgamiento de
licencias del personal operativo y mecánico; e) aeronavegabili-

dad de las aeronaves; f) matrícula e identificación de las aero-
naves; g) compilación e intercambio de información meteoroló-
gica; h) diarios de a bordo; i) mapas y cartas aeronáuticos; j )
formalidades de aduana e inmigración, y k) aeronaves en peligro
e investigacibn de accidentes (art. 37, Convencidn de Chicago
de 1944).
En general, cada Estado deberA realizar todas las cuestio-
nes relacionadas con la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegacibn ahrea que oportunamente puedan considerarse apro-
piadas.
En la Conferencia de Chicago de 1944, aparte de la Conven-
cion, también se aprobaron varios acuerdos, entre ellos el Acuer-
do relativo al Transito de los Servicios Aéreos Internacionales y
el Acuerdo sobre Transporte Aéreo Internacional (este ultimo
no ratificado por nuestro país). Ambos se refieren al servicio
aéreo regular, ocupándose el primero del aspecto técnico, y del
aspecto comercial el segundo.
De estos dos acuerdos surgen las denominadas "cinco liber-
tades del aire" que enunciamos a continuación.
a) Privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar: sig-
nifica que un Estado reconoce a otro, respecto de las aeronaves
que cumplen servicios akreos internacionales regulares, el dere -
cho de cruzar sobre su territorio sin aterrizar, con lo que en de-
finitiva se consagra el derecho de "paso inocente" de una aero-
nave por el espacio aéreo de un Estado contratante.
b) Privilegio de aterrizar para fines no comerciales: signifi-
ca que la aeronave puede realizar sobre el territorio del Estado
que sobrevuela una escala técnica no comercial.
e) Privilegio de desembarcar pasajeros, materia postal y
carga tomados en el territorio del Estado de nacionalidad de la
aeronave.
d) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga de
la nacionalidad de la aeronave.
e) Privilegio de tomar pasajeros, materia postal y carga
destinados al territorio de cualquier otro Estado participante
y el privilegio de desembarcar pasajero, materia postal y carga
destinados al territorio de cualesquiera de dichos territorios.
De este modo, las llamadas libertades de tránsito constitu-
yen en la actualidad la manifestación concreta de la libertad de
circulaci6r1,y el contenido de la vieja noción de tránsito inocuo o
pasaje inofensivo o paso inocente.
Cabe destacar que, de las mencionadas libertades, las seña-
ladas en c y d no encuentran oposición por parte de los Esta-
dos, ya que contemplan el transporte directo entre dos países
efectuado por empresarios que tienen la nacionalidad de alguno
de ellos, pero sí encuentra oposici6n la quinta libertad porque
ella implica hacer trhfico desde cualquier punto de partida y
hasta cualquier destino, con lo cual se posibilita el dominio aé-
reo de los paises cuya aeronáutica comercial esta mas desarro-
llada. Esta quinta libertad del aire originó enfrentamientos e
hizo fracasar la ratificación del acuerdo de transporte. La Ar-
gentina -al igual que muchos otros países- no ratificó el Acuer-
do d e Transporte y solo ratificó el Acuerdo de T r á n s i t ~ ~ ~ .
En este orden, la Convenci6n de Chicago de 1944 comprome-
te a los Estados contratantes a asegurar a las aeronaves de los
demás Estados contratantes el derecho a penetrar sobre el terri-
torio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines
no comerciales. Estas libertades de tránsito tienen en cuenta
la situación de aeronaves que viajan de un punto a otro, atrave-
sando fronteras de uno o varios países; seria un gran obstáculo
a la circulación aérea que cada Estado sobrevolado las obligara a
descender a efectos de fiscalizarlas. En estos casos, el Estado
subyacente se limita a fijar las rutas por las cuales las aeronaves
deben atravesar su territorio, y el aeródromo donde deben ate-
rrizar y despegar en caso de escala técnica (art. So,párr. lo).
Como expresa DONATO, cabe señalar que, en torno al signi-
ficado de los derechos de trafzco, estos representan un derecho
de acceso a los mercados, que se expresa como una especifica-
ción física o geográfica convenida o una combinación de espe-
cificaciones acerca de las personas u objetos que pueden trans-
portarse por una ruta autorizada o parte de ella a bordo de la
aeronave que se autorice. Corresponde aclarar que dicha ex-
presión es empleada en el mismo sentido que "derechos de acce-
53 JURADO,Teoria y practica del derecho aeronúutico,

RODR~GUEZ
p. 147 a 149.
so a los mercados", como fundamentalmente las llamadas liber-

tades del aire relativas al tráfico, excluidas las primeras dos de
tipo técnico (sobrevuelo y escala sin fines comerciales). En su
consideración quedan abarcadas la tercera libertad, la cuarta, la
quinta y las demás que resultan ser combinaciones de las prime-
ras: las llamadas sexta, séptima, octava y novena, para no seguir
en la serie de construcciones a que ellas pueden dar lugar54.
Como consecuencia del crecimiento de la actividad aeroco-
mercial, se han añadido cuatro libertades comerciales más. La
sexta libertad es el derecho a que el operador a6reo de un Es-
tado transporte tráfico comercial entre otros dos Estados por
vía de su propio territorio, y resulta de una combinacidn entre la
tercera y cuarta libertades comerciales. La séptima libertad in-
dica el derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte
trafico comercial enteramente fuera de su territorio. La octava
libertad implica el derecho a que el operador adreo de un Esta-
do transporte trafico comercial dentro del territorio de otro Es-
tado (llamado "cabotaje") y la novena libertad es el permiso re-
ferido a aerolíneas de un Estado para operar según el régimen
de la séptima libertad, a partir del tercer Estado, más allá de su
territorio.
Siguiendo el documento 9626 de la OACI, vamos a distinguir
entre una serie de derechos.
En primer lugar, el derecho de explotación, que es un de-
recho de acceso a los mercados que se expresa como una especi-
ficación concreta convenida, relativa al número de transportistas
que pueden designarse, al modo de explotación de aeronaves o
a los tipos de aeronaves o partes de ellas o a los transportes de
reemplazo que pueden utilizarse y a los que pueden asignarse
designadores de vuelo respecto de rutas convenidas.
El ejercicio de este derecho se produce, en la práctica, ge-
neralmente por vía diplomática e importa una designación, dada
mediante una notificación formal por un Estado a otro, acerca
del nombre del transportista aéreo seleccionado por el Estado
54 DONATO, La libmk&dn de los serriicios de transporte a 4 m i n t m

cional d e la doctrina Ferreim a nuestros dias,"Revista ALADA", http://alada.
rg/la-liberizaeion-de-los-servicios-de-transporte-aereo-internacional-
de-la-doctrina-ferreira-a-nuestros-dias-21.
designante para usar algunos o todos los derechos de acceso a
los mercados recibidos por dicho Estado en virtud de un acuerdo
de transporte aéreo concertado con el otro. Según los térmi-
nos del acuerdo en cuestión, una designación puede hacerse para
uso de uno o todos los derechos de acceso a los mercados otor-
gados, respecto de una ruta en particular o una parte de ella.
La designacidn puede ser única, cuando se designa a un
solo transportista (con el derecho impllcito de designar a otro
transportista en su reemplazo). Doble, cuando la designacidn
importa un mAximo de dos transportistas (con el derecho de
efectuar reemplazos). Finalmente, la mtíltiple, que puede ser
ilimitada, cuando existe el derecho de designar a cualquier nu-
mero de transportistas. La designación multiple controlada es
el derecho de designar un número total de líneas aéreas o un
numero determinado por ruta, por punto de entrada y de salida
o por sector de ruta (con el derecho de efectuar reemplazos).
Los derechos de explotación relativos al modo de expIota-
ción de aeronaves respecto de determinadas rutas convenidas
incluyen los derechos de sobrevuelo, de escala técnica, de omi-
sión optativa de escalas, de escala obligatoria, de vuelo de em-
plazamiento, de vuelo complementario y de cambio de capacidad
operacional.
En segundo lugar, el derecho de sobrevuelo es el derecho o
privilegio otorgado a un Estado de cruzar el territorio del Estado
otorgante, sin aterrizar, en un servicio aéreo internacional regu-
lar o de otra índole. En el Acuerdo relativo al Tránsito de los
Servicios Aereos Internacionales se define la expresion conexa
de primera libertad del aire, es decir, el derecho o privilegio, res-
pecto de los servicios aéreos internacionales regulares, otorgado
por un Estado a otro u otros de cruzar su territorio sin aterrizar
(se conoce también como "derecho de primera libertad").
El derecho de escala técnica es el derecho o privilegio otor-
gado a un Estado de aterrizar en el territorio del Estado otorgan-
te para fines no comerciales, en un servicio aéreo internacional
regular o de otra índole. Generalmente este derecho se ejerce
para reabastecerse de combustible, llevar a cabo reparaciones
esenciales imprevistas o efectuar un aterrizaje de emergen-
cia. En el Acuerdo relativo al Tr5nsito de los Servicios Agreos
Internacionales se define la expresión conexa de segunda liber-
tad del aire, es decir, el derecho o privilegio, respecto de los ser-

vicios aéreos internacionales regulares, otorgado por un Estado
a otro u otros de aterrizar en su territorio sin fines comerciales
(se conoce también como "derecho de segunda libertad").
El derecho de omisión optativa de escalas o derecho de
escalas optativas es el derecho o privilegio, normalmente otor-
gado respecto de una ruta, que autoriza puntos de tráfico múl-
tiples, a condici6n de que se haga al menos una escala en el Es-
tado recipiente y otra en el Estado otorgante en cada vuelo. El
requisito de escala obligatoria se utiliza para establecer clara-
mente la trayectoria general de una ruta o impedir la explota-
ción sin escalas. El primer uso explica el alcance previsto del
permiso otorgado; mientras que el segundo permite proteger a
los transportistas aéreos del Estado otorgante, dado que la esta-
la obligatoria hace que sea menos atrayente el servicio ofrecido
por el transportista extranjero. Un vuelo de emplazamiento, en
sentido amplio, es todo vuelo de pago o sin remuneraciiin, regu-
lar o no, efectuado para emplazar la aeronave que se utilizarh
para servicios de pago. En sentido estricto, es todo vuelo de en-
trega; o sea, un vuelo sin remuneracióln, efectuado para fines de
emplazamiento u otros (p.ej., el mantenimiento de la aeronave).
El señalado documento luego establece que el derecho de
trbfzco es un derecho de acceso a los mercados, que se expre-
sa como una especificación física o geográfica convenida, o una
combinacidn de especificaciones, acerca de las personas u obje-
tos que pueden transportarse por una ruta autorizada o parte de
ella a bordo de la aeronave (o un transporte de reemplazo) que
se autorice.
La expresi6n "derechos de tráfico" se ha aplicado colectiva-
mente, en un caso, con el mismo sentido que derechos de acce-
so a los mercados. La manera más directa en que se expresa
un derecho de tráfico como una especificación concreta consiste
en el derecho de transportar pasajeros, carga y correo, por se-
parado o en cualquier combinación. Si el derecho convenido se
limita al transporte de pasajeros únicamente, por regla general
incluirá de manera tacita el equipaje o las valijas que acompafian
a los pasajeros o los mensajeros y podría incluir el equipaje no
acompañado que no se expide como carga aérea. De manera
semejante, la carga significa normalmente el flete y los envíos
expresos; no obstante, el derecho de transportar carga exclu-
sivamente incluye de modo necesario a1 personal que se exija,
sobre todo si se trata de carga móvil. Los derechos de tráfico
abarcan el trafico de pago y algunos tráficos sin remuneracibn
(si se llevan a cabo con un billete de pasajeros, una carta de por-
te aéreo u otra documentaci6n apropiada), como en el caso de la
carga o el correo de la propia empresa.
La tercera libertad del aire es el derecho o privilegio, res-
pecto de los servicios aéreos internacionales regulares, otorga-
do por un Estado a otro de desembarcar, en el territorio del pri-
mero, tráfico procedente del Estado del transportista (conocida
también como "derecho de tercera libertad).
La cuarta libertad del aire es el derecho o privilegio, res-
pecto de los servicios aéreos internacionales regulares, otorgado
por un Estado a otro de embarcar, en el territorio del primero,
tráfico destinado al Estado del transportista (conocida también
como "derecho de cuarta libertad).
La quinta libertad del aire es el derecho o privilegio, respec-
to de los servicios aereos internacionales regulares, otorgado por
un Estado a otro de desembarcar o embarcar, en el territorio del
primero, tráfico procedente de un tercer Estado o con destino a
él (conocida también como "derecho de quinta libertad").
La llamada sexta libertad del aire es el derecho o privilegio,
respecto de los servicios aéreos internacionales regulares, de
transportar, pasando por el Estado del transportista, trafico en-
tre otros dos Estados (conocida tambikn como "derecho de sex-
ta libertad"). A diferencia de las cinco libertades mencionadas,
la llamada sexta libertad del aire no figura como tal en ningún
acuerdo de servicios aéreos ampliamente reconocido como el
"Acuerdo de las cinco libertades".
La llamada séptima libertad del aire es el derecho o privi-
legio, respecto de los servicios aéreos internacionales regulares,
otorgado por un Estado a otro, de transportar trAfico entre el
territorio del Estado otorgante y cualquier tercer Estado sin
el requisito de que se incluya en dicha operaci6n un punto cual-
quiera en el territorio del Estado beneficiario; o sea que el ser-
vicio no tiene que estar conectado con un servicio con destino
al Estado del transportista o procedente de él, ni constituir una
extensión de dicho servicio.
El derecho d e cabotaje o privilegio de cabotaje es el dere-

cho o privilegio otorgado a un Estado o transportista extranjero
para transportar tráfico de cabotaje que de otro modo esta pro-
hibido. El cabotaje menor supone movimientos de tráfico en-
tre dos aeropuertos en el territorio contiguo de un Estado. El
cabotaje mayor supone movimientos de tr6fico entre un Estado
y un territorio no contiguo.
La llamada octava libertad del aire es el derecho o privile-
gio, respecto de los servicios aéreos internacionales regulares,
de transportar tráfico de cabotaje entre dos puntos en el terri-
torio del Estado otorgante en un servicio que se inicia o termina
en el territorio nacional del transportista extranjero o (en rela-
ción con la llamada "séptima libertad del aire") fuera del terri-
torio del Estado otorgante (conocida también como "derecho de
octava libertad o "cabotaje consecutivo").
La llamada novena libertad del aire es el derecho o privile-
gio de transportar tráfico de cabotaje del Estado otorgante en
un servicio que se lleva a cabo enteramente dentro de su territo-
rio (conocida también como "derecho de novena libertad o "ca-
botaje autónomo").
194. LA CIRCULACI~N EN NUESTRO C ~ D I GAERONAUTI-

O
co. - Nuestro Código Aeronhutico dispone en diversos artículos
las cuestiones relativas a la circulación de aeronaves, siguiendo
básicamente los criterios sentados en la Convención de Chicago
de 1944.
Este contiene normas relativas a la circulación, aterrizaje y
despegue, a las condiciones de la aeronave, su tripulación, pasaje
y carga.
Así, dispone que el despegue, la circulación y el aterrizaje
de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas juris-
diccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislaci6n vigente. El tránsito será regulado de
manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aero-
naves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las núr-
mas generales relativas a la circulación aerea. Las disposiciones
relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje (art. 3 O , CA) .
La primera limitación a la libertad mencionada viene dada
en razon del principio de seguridad en la circulación aerea. Así
es cuando, por cuestiones de seguridad y orden, las aeronaves
no pueden despegar ni aterrizar en cualquier sitio, sino que de-
ben hacerlo en aeródromos, salvo en casos de excepcibn expre-
samente previstos, de fuerza mayor, o cuando se trate de aeronaves
públicas en ejercicio de sus funciones, o en los casos de búsque-
da, asistencia o salvamento, o bien cuando sean aeronaves en
funciones sanitarias. En el caso de aeronaves privadas que no
e s t h destinadas a servicios de transporte aéreo regular o aque-
llas que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser
dispensadas de la obligaci6n de solo aterrizar o despegar en
aeródromos, conforme a las disposiciones que establezca la re-
glamentación (art. 4O, CA) .
Otra limitación a la libertad de circuIación esta dada en
razones de seguridad pública, interés público o cuando se vea
comprometida la defensa nacional, pudiendo en consecuencia el
Poder Ejecutivo prohibir o restringir la circulacion por zonas de-
terminadas (arts. 7" y 8O, CA).
En el primer caso, la prohibición o la restriccibn pueden
abarcar todo el territorio, en la medida en que solo se justifica si
se considera comprometida la defensa nacional.
En la segunda hipbtesis, la prohibicidn o la restricción solo
recae sobre determinadas zonas, sea por razones de defensa na-
cional (p.ej., en las cercanías de unidades militares), de interés
público (p.ej., lugares muy poblados) o de seguridad del vuelo
(p.ej., donde no hay servicios de protección al vuelo o existan
condiciones climática adversas) .
También establece determinadas restricciones, referidas
principalmente al tipo de transporte que se realiza. Así, ante
el transporte de cosas que importen un peligro para la seguri-
dad del vuelo, este ser5 reglamentado por la autoridad aeronáu-
tica. En ningún caso se autorizará el transporte de elementos
peligrosos en aeronaves que conduzcan pasajeros, salvo el ma-
terial radioactivo, que podrá ser transportado conforme a las re-
glamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su
fiscalización (art. gO, CA) .
Esta restricción es concordante con lo dispuesto en la Con-
vención de Chicago de 1944, que prohibe el transporte de mu-
niciones de guerra o material bélico, sin consentimiento del Es-
tado subyacente, y otros artículos cuyo transporte cada Estado
prohíba o reglamente, por razones de orden público y de seguri-

dad y aparatos fotográficos, siendo facultad de cada Estado po-
der prohibir o reglamentar su uso en aeronaves que vuelen sobre
su territorio (arts. 35 y 36, Convención de Chicago de 1944).
EXIGIBLE. - Otras restricciones son

195. DOCUMENTA~I~N
los documentos y certificados que se exigen razonablemente
para el ejercicio de la actividad aeronhutica.
En este aspecto, el Código Aeronáutica preve que ninguna
aeronave volará sin estar provista de certificados de matricula-
ci6n y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establez-
ca la reglamentación respectiva. Las aeronaves que se constru-
yan, reparen o sufran modificaciones no efectuarán vuelos sin
haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados
por la autoridad aeronhtica o por técnicas expresamente autori-
zados por esta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya ven-
cido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves (art. 10).
Como vemos, nuestro ordenamiento nacional requiere lo si-
guiente.
a) Certificado de matrícula, que constituye la constancia
de la matriculaci6n de la aeronave, expedida por el Estado en el
cual se llevó a cabo.
b) Certificado de aeronavegabilidad, que debe ser expedido
por el Estado que concedi6 la matrícula. Si fue otorgado por
otro Estado, el de matriculación debe convalidarlo; en caso con-
trario carecer&de validez internacional.
Este documento se concede tras un minucioso examen de la
aeronave, por el cual se constate que cumpla con ciertos requi-
sitos básicos de seguridad, se compruebe la calidad de los mate-
riales, la eficacia de la mano de obra, la calidad y funcionamien-
to del instrumental, y poniendo todo ello a prueba por medio de
vuelos realizados con el aparato. Se otorga por tiempo limita-
do, vencido el cual la máquina debe someterse a nuevo examen
que verifique sus condiciones de aeronavegabilidad, caso en
el que se extiende un nuevo certificado por otro periodo.
En cuanto se trate de aviones nuevos construidos en los
países signatarios de la Convencibn de Chicago de 1944, los cer-
tificados expedidos en uno de estos serán válidos respecto de
los demas Estados signatarios, y en el caso particular de nuestro
país son válidos a 10s efectos de su inscripción en el RNA. En
nuestro país, para el caso de aeronaves construidas en él, la
ANAC es el órgano encargado de otorgar dicho certificados5.
e) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripula-
ción. Cuando se trata del piloto y de los demás miembros de la
tripulacidn operativa, que es aquella encargada de la conducci6n
de la máquina -quedan excluidos los demás tripulantes, como
azafatas, personal de sanidad, etc.-, deberAn estar provistos de
certificados de aptitud expedidos o convalidados por el Estado
de matriculación de la aeronave.
La licencia de pilotaje es especifica y para la función y cate-
goría que se expide para cada tipo de aeronave, pues su conduc-
ci6n requiere la realización de los cursos especificos para cada
modelo de avión y son otorgados por el Estado donde se encuen-
tre matriculada la aeronave5!
d ) Diario de a bordo. Toda aeronave que se emplee en la
aeronavegacion internacional deber&llevar un diario de a bordo,
en el cual se asentaran los datos relativos a la aeronave, a su tri-
pulación y a cada viaje realizado (conc. art. 34).
e) Licencia de estación de radio del sistema de radiocomu-
nicaci6n. Si la aeronave estA provista de aparatos de radio, de-
berh llevar dicha licencia, la cual es otorgada por el Estado que
expidi6 la matrícula.
Al respecto, el Código Aeronautico dispone que las aerona-
ves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para co-
municaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad
competente. La autoridad aeronáutica determinará qué aerona-
ves podrán ser exceptuadas de poseer dicho equipo (art. 11).
Además, mientras sobrevuelen territorio de otro Estado
contratante, el uso de los aparatos de radio deberá efectuarse de
acuerdo con los reglamentos del Estado subyacente. Solo po-
drán usar los radiotransmisores los miembros de la tripulación
de vuelo provistos de una licencia especial, expedida al efecto
por las autoridades competentes del Estado de matrícula de la
aeronave (art. 30, inc. a, Convención de Chicago de 1944).
56 BALIAN,
Código Aerondutico, p. 61.
BALIAN,
f)Lista de pasajeros. Si la aeronave transporta pasajeros,

deberá llevar una lista de sus nombres y lugares de embarco y
desembarco.
g) Si la aeronave transporta carga, deberá llevar un mani-
fiesto y declaraciones detalladas de dicha carga.
h) Verificacidn del cumplimiento de condiciones impues-
tas. La autoridad competente podrá practicar las verificaciones
relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas trans-
portadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje
o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la
seguridad del vuelo.
En este sentido, corresponde a la autoridad policial, migra-
toria o aduanera el control de los pasajeros y de la carga, y a la
ANAC el control de la aeronave y su trip~lación~~.
z) Control de aeronaves que ingresan y salen del pafs. En
principio, si se trata de aeronaves, pdblicas o privadas, pertene-
cientes a países vinculados al nuestro por acuerdos sobre la ma-
teria, su entrada y salida se ajustará a lo que establezcan dichos
acuerdos, sean bilateraIes o multilaterales (art . 16, CA) .
En los demás casos, si se trata de aeronaves públicas, re-
quieren autorización previa del Poder Ejecutivo; tratándose de
aeronaves privadas, basta con el permiso de la autoridad aero-
nautica (art. 15, CA, y art. 6, Convención de Chicago de 1944).
En ambos casos la autoridad aeronáutica podrá obviar la
autorización, si se tratase de máquinas en funci6n de bdsqueda,
asistencia y salvamento, o bien en actividades sanitarias o hu-
manitarias (art. 17, CA).
Toda aeronave que ingrese al territorio o salga de él, debe-
rá hacerlo por las rutas que se fijen a tal fin. Para aterrizar o
despegar, deberá hacerlo en un aer6dromo o aeropuerto interna-
cional, a efectos de su control policial, aduanero y sanitario. La
autoridad aeronáutica podrA designar el uso de un aeródromo
o aeropuerto que no sea internacional, siempre que en él pueda
cumplirse con los citados controles (art. 20, phrr. lo,CA).
La razonabilidad de la medida surge de la posibilidad de
autorizar operaciones desde ciertos aeropuertos o aeródromos.
que -aunque no declarados expresamente internacionales-
pueden ser utilizados circunstancialmente como tales, siempre
que se presten los servicios de fiscalización correspondientes a
la policía, a aduana y sanidad durante el periodo de la autori-
zación. De esta manera, cuando necesidades de orden gene-
ral hacen necesario el uso de aeropuertos o aeródromos de esa
naturaleza, ello no importa efectuar una declaración formal de
aeropuerto o aerddromo internacional, que obligaría a mantener
con carácter permanente aquellos servicios de control, con los
gastos que tal declaraci6n comportarfa.
Si se trata de aeronaves dedicadas solo a vuelos exclusi-
vamente privados, están obligadas a aterrizar o despegar en el
aeródromo o aeropuerto internacional más cercano a la fronte-
ra. Como excepción, la autoridad aeronáutica podrá autorizar
a las aeronaves en vuelos particulares a aterrizar o despegar en
un aeródromo que no sea el fronterizo, y donde la infraestructu-
ra existente permita la fiscalización (art. SI, CA) .
Las aeronaves que ingresan en nuestro territorio no podrán
detenerse en ningún lugar entre la frontera y el aeródromo co-
rrespondiente, antes de su fiscalización; y las que salgan del
territorio no podrán aterrizar entre el aeródromo y la frontera,
después de la fiscalización, salvo circunstancias de fuerza mayor
ya mencionadas (art. 21, CA) .
La prohibicibn es lhgica, si se quiere mantener la eficacia
de la fiscalizaci611, a efectos de evitar violaciones a las normas
policiales, aduaneras, sanitarias, etcétera. En tanto, cuando
por razones de fuerza mayor una aeronave aterrice en un lugar
distinto al del aeropuerto correspondiente, su comandante o,
en ausencia de este, cualquier miembro de la tripulación deberá
comunicar el hecho de inmediato a la autoridad más proxima y,
hasta tanto esta provea, la aeronave no podrá desplazarse ni sa-
car de ella mercancías, equipaje o suministros, salvo que fuera
necesario para asegurar el salvamento de aquella o para evitar la
pérdida o destrucción de estos (art. 22, CA).
En este supuesto vemos que la prohibición de desplazamien-
to recae sobre la aeronave y sobre las mercancías, equipaje y
suministros, pero no sobre las personas. La inmovilización de
las mercancías o equipajes excepcionalmente puede ser evitada,
cuando sea necesario su traslado para evitar su pérdida o des-
trucción. La inmovilización dura hasta tanto la ANAC, que es

la autoridad competente, tome debida interven~ión~~.
El C6digo Aeron6utico admite el derecho de sobrevuelo, a
condición de seguir la ruta aerea establecida y cumplir con las dis-
posiciones correspondientes. También admite el derecho de es-
cala técnica, caso en que el comandante deberh dar aviso a la
autoridad mAs cercana y no mover del lugar ni la aeronave ni
las mercancias, ni los equipajes ni los suministros, salvo por ra-
zones de salvamento o para evitar pérdida o destruccibn (arts.
22 y 23).
Por último, nuestro Código Aeronáutica prevé el caso de ae-
ronaves extranjeras que ingresen a nuestro país sin cumplir con
las disposiciones vigentes, y respecto de las cuales expresa que
podr5n ser obligadas a aterrizar y ser detenidas hasta que se ha-
yan producido las aclaraciones del caso (art. 24).
En este último supuesto, nuestra legislación solo autoriza a
obligar a la aeronave a aterrizar y ser detenida, mas no a su de-
rribo, como lo autorizan algunas legislaciones del derecho com-
parado en determinadas situaciones.
Al respecto, entendemos que una norma de tal naturaleza
contraviene los tratados internacionales suscriptos por nuestro
país y la Constitución nacional, toda vez que ello significaría la
aplicación lisa y llana de la pena de muerte, y -lo que es más pa-
radójico aún- sin la existencia de un juicio previo.
9 196. LALEY 27.161 DE SERVICIOS DE NAVEGACI~NA ~ R E A . -
Dicha norma, sancionada el 15 de julio de 2015, dispone la crea-

ción de la Empresa Argentina de Navegación Aerea Sociedad del
Estado (EANA SE) en la órbita del Ministerio de Transporte,
conforme al régimen de Sociedades del Estado (ley 20.7051, que
tiene por objeto la prestacibn del Servicio Público de Navegaci6n
Aérea (art. 5O, ley 27.161). Se rige por las normas y principios de
derecho privado, no le es aplicable la ley de procedimientos ad-
ministrativos 19.649 ni el Régimen de Contrataciones de la
Administración Nacional establecido por el decr. 1023, del 13 de
agosto de 2001, ni la ley de obras públicas 13.064. Ello sin per-
juicio de los controles que le resulten aplicables por imperio de
Código Asmnííutico, p. 79.

BALIAN,
la ley de administración financiera y de los sistemas de control
del sector público nacional 24.156.
Declara que la prestación de los servicios de navegacibn aérea
constituye un servicio público esencial (art. lo,ley 27.161). A tal
fin, el art. So entiende por dichos servicios: a) la gestión del t r h -
sito aéreo (ATM), incluyendo los servicios de tránsito aéreo
(ATS); b) la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM) y
la gestión del espacio aéreo (ASM); c) los servicios de infor-
mación aeronáutica (AIS); d) el servicio de comunicaciones
aeronáuticas (COM) ; e) el sistema de comunicaciones, nave-
gaci6n y vigilancia (CNS); f)el servicio de búsqueda y salva-
mento (SAR), y g) el servicio meteorológico para la navegaci6n
aérea (MET) 59.
59 A los fines mencionados, en el art. 3" dispone que "se entiende por:
a) Servicio de transito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según
el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de trán-
sito aereo y control de transito aéreo (servicios de control de área, control de
aproximación o control de aeródromo).
b) Servicio de control de tránsito adreo: Servicio suministrado con el
fin de prevenir colisiones entre aeronaves; y en el área de maniobras, entre
aeronaves y obstáculos, y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento
del tránsito aéreo.
c) Servzcio de control de &ea: Servicio de control de tránsito aéreo
para los vuelos controlados en las áreas de control.
d ) Servicio de control de aproximación: Servicio de control del trán-
sito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
e) Servicio de control de aeródromo: Servicio de control de tránsito
aéreo para el tránsito del aerbdromo.
fl Servicio de informacidn de vuelo: Servicio cuya finalidad es acon-
sejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de vuelos.
g ) Servicio de alerta: Servicio suministrado para notificar a los orga-
nismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda
y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
h) Servicio de usesorumiento de trúnsito aéreo: Servicio que se su-
ministra en el espacio aereo con asesoramiento para que, dentro de lo posible,
se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según pla-
nes de vuelos IFR.
i ) Seniicio de infomuc.ibn ueronduticu (AIS): Servicio establecido
dentro del Area de cobertura definida encargada de proporcionar la informa-
ci6n y los datos aeronhuticos necesarios para la seguridad operacional, regu-
laridad y eficiencia de la navegación aerea.
j ) ARO: Oficina, de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Como expresa G ~ M E Z"una

, de las características sobresa-
lientes de la ley es que permitirá cumplir con la normativa y re-
comendaciones internacionales por la cual se escinde definiti-
k) Semicio de comunicaciones asron&uticas (COM): Servicio de te-

lecomunicaciones que se da para cualquier fin aeronáutica.
1) Sistema d e comunicaciones, navegación y vigzlancia (CNS):Co-
municaciones: Servicio encargado de difundir toda la información aeronáuti-
ca, meteorol6gica y de seguridad aerea entre las estaciones terrestres. Na-
vegación: aquellas dependencias-instalaciones y servicios que proporcionan a
las aeronaves posicionamiento e informacidn temporal. Vigilancia: aquellas
dependencias-instalaciones y servicios usados para determinar las respecti-
vas posiciones de las aeronaves con el fin de permitir una separacidn segura.
m) Gestión del tránsito aéreo (ATM):Administración dinámica e in-
tegrada -segura, económica y eficiente- del tránsito aéreo y del espacio aé-
reo, que incluye los servicios de tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y
la gestión de influencia del tránsito aéreo, mediante el suministro de instala-
ciones y servicios sin discontinuidades en colaboración con todos los interesa-
dos y funciones de a bordo y basadas en tierra.
n ) Gestidn de afluencia del trhnsito aéreo (ATFM):Servicio estable-
cido con el objeto de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita
del tránsito aéreo, asegurando que sea utilizado al máximo posible la capa-
cidad ATC, y que el volumen de trhsito sea compatible con las capacidades
declaradas por la autoridad ATS competente.
O) Gestión del espacio aéreo (ASM): Proceso por el cual se seleccio-
nan y aplican las opciones de organización y otras alternativas en cuanto a la
provisión de servicios para satisfacer de modo óptimo las necesidades de los
usuarios del espacio aéreo.
p) Sistema de gestión de la seguridad operacionaI: Enfoque siste-
mAtico para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura
orghnica, lineas de responsabilidad, politicas y procedimientos necesarios.
q ) Servicio de búsqueda y salvamento (SAR): Desempeño de las fun-
ciones de supervisi6n, comunicación, coordinación, búsqueda y salvamento,
asistencia medica inicial o evacuacidn médica en una situación de peligro,
mediante la utilización de recursos públicos y privados, incluyendo las aero-
naves, buques y otras embarcaciones e instalaciones que colaboren en las ope-
raciones.
Y) Servicio meteoroldgico para la navegacidn adrea (MET): Espe-
cialidad de la meteorología que se ocupa del estudio de esta en relacidn con la
aviaci6n o en general con la aeronhutica.
S ) Servicios auxiliares a la navegación agrea: Aquellos que sin for-
mar parte de los Servicios de Navegación Aérea (ANS) resultan necesarios para
garantizar la seguridad y regularidad de las operaciones aéreas, tales como
Servicio de Sanidad Aeronáutica; Servicio de Extinción de Incendios, Infraes-
tructura Aeronáutica, y cualquier otro que sirva exclusivamente a tales fines".
vamente la calidad del organismo regulador y de contralor con
la del prestador o gestor de servicios. El primero en cabeza de la
Administración Nacional de Aviación Civil y el segundo en cabe-
za de la Empresa Argentina de Navegación Aérea y, secundaria-
mente para nueve aeródromos públicos listados en un anexoe0,
en cabeza del Ministerio de Defensa [...] Otro objetivo dispues-
to por la ley para la empresa será 'crear y dar cumplimiento a
un plan de negocios que equilibre la seguridad operacional con
la productividad y el respeto del derecho de los trabajadores, al-
canzar un lideraago en la región, lograr el autofinanciamiento y
reinvertir en dicha actividad las ganancias que se obtengan' '%l.
5 197. LA POLIC~A AEROPORTUARIA.

DE SEGURIDAD - El CO-
digo Aeronáutica expresa que la fiscalizaci6n del espacio aéreo,
aeródromos y demás lugares aeronáuticas en el territorio de la
República y sus aguas jurisdiccionales será ejercida por la auto-
ridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la po-
licía de seguridad y judicial, que estará a cargo de las policías
nacionales existentes (art. 202).
La autoridad aerondutica a que refiere el Código Aeronhuti-
co es la ANAC, la cual ya hemos visto precedentemente.
En materia de policía de seguridad, se sanciona en 1977 la
ley 21.521, por la cual se crea la Policía Aeronáutica Nacional,
dependiente del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea.
Mediante el decr. 14512005 se transfiri6 orgánica y funcional-
mente a la Policia Aeronhutica Nacional del ámbito del Ministe-
rio de Defensa a la 6rbita del Ministerio del Interior, constituyén-
dose en la Policía de Seguridad Aeroportuaria (en adelante, PSA) .
Mediante el dictado de la ley 26.102, de seguridad aeropor-
tuaria, se dispone que la PSA actuara en el ámbito del Ministerio
'O Ellos son: aer6dromo de Tandil, aer6dromo del Palomar, aeródromo

de Reconquista, aeródromo de Villa Reynolds (Villa Mercedes, provincia de
San Luis), aeródromo de Moreno, aeródromo de Río Cuarto, aeródromo
de Termas del Río Hondo, aeródromo de Río Gallegos, aeródromo de Sauce
Viejo (ciudad de Santa Fe)
'' GÓMEZ, Novedades e n la prestación de los servicios de navegación
agrea, https://cedaeonline.com.ar/2Ol5/07/29~novedades-en-1a-prestacion-de-
los-servicios-de-navegacion-aerea-ley-27-16l-eana-sociedad-del-estado-la-nue-
va-empresa-argentina-de-navegacion-aerea/.
del Interior como autoridad superior responsable de la seguridad

aeroportuaria del Sistema Nacional de Aeropuertos (art . 11).
Esta ley (en adelante, LSA) define la "seguridad aeropor-
tuaria" como las acciones tendientes a resguardar y garantizar la
seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario, me-
diante la prevención, conjuración e investigación de los delitos
e infracciones que no estén previstos en el Código Aeronáutico
y dispone que la seguridad aeroportuaria debe ser resguardada y
garantizada por el Estado nacional por las instituciones públicas
y organismos de car5cter policial, de seguridad, regulaci6n o su-
pervisidn, con competencia en la materia o en algunos aspectos
parciales de ella (arts. loy 3").
Establece respecto de la seguridad aeroportuaria los si-
guientes términos: u) actividad aeroportuaria, toda la actividad
que se desarrolle en el aeropuerto o se encuentre específica-
mente vinculada a él; b) actividad aeronhutica, toda la activi-
dad relacionada con la explotación o uso de la infraestructura
aeroportuaria por la que se perciba una tasa aeronhutica, se-
gún lo establecido en la normativa vigente; c) actividad no ae-
ronáutica, toda la actividad relacionada con la explotación de
servicios o actividades comerciales, industriales y afines que se
desarrolle conforme a la reglamentación vigente; 6) aeropuer-
to, los aeródromos públicos que cuenten con los servicios o con
intensidad de movimiento aéreo, que justifiquen tal denomina-
ci6n y que hayan sido habilitados por la autoridad competente;
e) aeródromo, el área definida, de tierra o agua, incluidos sus
edificaciones, instalaciones y equipos destinados, total o par-
cialmente, a la llegada, salida y movimiento en superficie de ae-
ronaves, habilitada por la autoridad competente, yf) aeropuerto
internacional, los aeropuertos destinados a la operación de ae-
ronaves provenientes de o con destino al extranjero, en los que
se prestan servicios de aduana, migraciones, sanidad y otros
(art. 4", ley 26.102).
El control que ejerce la PSA se extiende a los aeropuertos
y aeródromos integrantes del Sistema Nacional de Aeropuertos,
así como a sus diferentes áreas, zonas, partes e instalaciones, y
comprende toda persona física o jurídica, pública o privada, que
ingrese al aeropuerto o aer6dromo o haga uso de las instalacio-
nes aeroportuarias, de los servicios brindados dentro del aero-
puerto o que tenga cualquier tipo de relación, directa o indirec-
ta, con la actividad aeroportuaria, aeronáutica o no aeronáutica
desarrollada en él (art. 5 O , ley 26.102).
La PSA tiene a su cargo la seguridad aeroportuaria preven-
tiva, consistente en la planificación, implementación, evaluación
o coordinaci6n de las actividades y operaciones, en el nivel es-
tratégico y táctico, necesarias para prevenir, conjurar e inves-
tigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario y
la seguridad aeroportuaria compleja, consistente en la planifi-
cacidn, implementacibn, evaluaci6n o coordinaci6n de las activi-
dades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias
para realizar el control y la conjuración de los actos delictivos
complejos cometidos por organizaciones criminales, relaciona-
dos con el narcotrCLfico, el terrorismo, el contrabando y otros
delitos conexos (art. 12, ley 26.102).
La conducci6n y adrninistraci6n de la PSA serA ejercida
por la Dirección Nacional de la Policía de Seguridad Aeropor-
tuaria que estará a cargo de un funcionario con rango de direc-
tor nacional, que sera designado por el Poder Ejecutivo nacio-
nal. Tiene a su cargo la planificación estratégica y la direccibn
y coordinación operativa general de esta en todo lo relativo al
accionar especifico, así como también a las actividades y labores
conjuntas con otros cuerpos policiales, fuerzas de seguridad u
organismos de inteligencia, federales, provinciales o extranjeros,
de acuerdo con sus funciones y competencias específicas. La
administracibn de la PSA comprende la gestión administrativa;
la dirección de los recursos humanos; la gestión económica, con-
table y presupuestaria; la gerencia logística; la asistencia y ase-
soramiento jurídico-legal, y las relaciones institucionales de la
institución (arts. 18 y 19, ley 26.102).
Son funciones de la PSA: a) la salvaguarda a la aviación ci-
vil nacional e internacional por medio de la vigilancia, verifica-
ción y control de instalaciones, vehículos, personas, equipajes,
correo, cargas, mercancías y cosas transportadas, así como de
aeronaves y tripulaciones en el ámbito aeroportuario, la fisca-
lizaci6n y control del transporte, tenencia, portaci6n de armas,
explosivos y demAs elementos de peligro potencial en el ámbito
aeroportuario; b) la adopción de medidas a fin de dar respues-
ta inmediata a situaciones de crisis derivadas de circunstancias
como el apoderamiento ilícito de aeronaves, amenazas de bom-

bas, sabotajes o de cualquier otro evento crítico o delictivo que
pudiera acontecer en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves
que no se encuentren en vuelo; se entiende que una aeronave
se encuentra en vuelo a partir del momento en que se aplica la
fuerza motriz para despegar hasta el momento en que termina
el recorrido de aterrizaje; c) la planificación y desarrollo de es-
trategias y acciones tendientes a la prevención y conjuración de
delitos en el Ambito aeroportuario; d) la investigacidn y conjura-
ci6n de hechos y actividades delictivas cometidos en el ámbito
aeroportuario; e) la asistencia y cooperaci6n a las autoridades
judiciales competentes en la investigaci6n criminal y la persecu-
cion de delitos; cf3 el cumplimiento de los compromisos previs-
tos en los convenios internacionales en materia de seguridad de
la aviación civil y de seguridad aeroportuaria; g) la reguIación, la
habilitación y fiscalización de los servicios de seguridad aeropor-
tuarios que fueran prestados por personas físicas o jurídicas pri-
vadas; h) la aplicación de las sanciones que se establezcan por
las contravenciones cometidas en el ámbito aeroportuario (art.
14, ley 26.102).
Ejerce su jurisdicción en todo el territorio nacional cuando
los hechos investigados pudieran vulnerar la seguridad aeropor-
tuaria, y cuando sus acciones deban desarrollarse fuera del am-
bit0 aeroportuario, deberh ponerse en conocimiento a la autori-
dad de seguridad o policial que tambien posea jurisdicción en el
territorio de que se trate, siempre que ello no afecte el normal
desarrollo de tales actividades (art. 15, ley 26.102).
La PSA ejerce en el ámbito aeroportuario las funciones de
policía aduanera, migratoria o sanitaria donde y cuando no haya
autoridad establecida por las respectivas administraciones, y es
la autoridad de aplicación de la Convención de Chicago de 1944,
así como de las normas y métodos recomendados por la OACI en
todo lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil
internacional contra los actos de interferencia ilicita y de los tra-
tados suscriptos por la Naci6n en la materia (art. 17, ley 26.102):
a) el Convenio sobre Infracciones y ciertos otros Actos Cometi-
dos a Bordo de las Aeronaves o Convenio de Tokio de 1963 rati-
ficado por ley 18.730; b) el Convenio para la Represión del Apo-
deramiento Ilicito de Aeronaves o Convenio de La Haya de 1970,
ratificado por ley 19.793, y c) el Convenio para la Represión de
Actos Ilegítimos contra la Seguridad de la Aviación Civil o Con-
venio de Montreal de 1971, ratificado por ley 20.411 (art. 17, ley
26.102).
Asimismo, la PSA sera autoridad de aplicación en todo lo
referente al transporte de mercancias peligrosas por via aérea,
esta última exclusivamente en el ámbito aeroportuario. Queda
asimismo facultada para actuar en cualquier lugar del ámbito ae-
roportuario del Sistema Nacional de Aeropuertos de la República
Argentina en cumplimiento de las misiones y funciones fijadas
en la ley. Puede solicitar informes, documentos, antecedentes y
todo otro elemento que estime útil para el cumplimiento de sus
misiones y funciones, a cualquier organismo ptíblico, nacional,
provincial o municipal, y a personas físicas o jurídicas, públicas
o privadas, los que estarán obligados a proporcionarlos dentro
del término que se les fije, en el marco de la normativa vigente.
Propone los marcos regulatorios de las actividades vincula-
das al sistema de seguridad aeroportuaria que puedan ser pres-
tadas por sujetos de derecho privado, y las sanciones pecunia-
rias a ser aplicadas en caso de infracción a aquellos.
5 198. CONCEPTO.
- La importancia del concepto de "ae-
ronave" determinó que la doctrina debatiera sobre los distintos
criterios posibles para lograrlo. La primera cuestidn radica en
la conveniencia de optar por precisar el objeto a definir o, sim-
plemente, enumerar aquellos que queremos dejar sometidos a
determinadas normas especiales.
Al tratar de buscar un concepto de aeronave, observamos
que existen distintos tipos de definiciones (amplias, intermedias
y restringidas).
Las definiciones amplias son aquellas que, como elernento
fundamental, toman en cuenta la sustentaci6n en el aire; es un
concepto estáticoe2.
82 FUSARO,
Aermaves y personal aermáutico, p. 21.
Este criterio fue seguido por la Convencibn de París de 1919,

la ley mexicana de Vías Generales de Comunicación, de 1940, el
Código de Aviación Civil y Comercial francés, de 1955, y la Con-
vención de Chicago de 1944.
Las definiciones intermedias exigen que el aparato se sus-
tente en el aire y que adem&ssea capaz de circular. Esto ú1-
timo significa que el aparato debe tener aptitud para nave-
gar, para ser dirigido y gobernado en la atmósfera (concepto
dinámico) ".
Como ejemplo de estas definiciones se pueden citar la Ley
de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos de América de 1938,
la ley alemana de 1936 y la ley de Chile de 1925.
Las definiciones restringidas requieren, aparte de los requi-
sitos de sustentación y circulación, que el aparato esté destinado
al transporte de personas o cosas.
Como ejemplo de estas definiciones se pueden citar el C6-
digo de la Navegación italiano de 1942, el Código de Brasil de
1966, la Ley de Navegación Akrea de España de 1960, la Ley
de Aviación Civil de México, de 1995, y el Código Aeronáutico de
Chile, de 1990.
Nuestro Código Aeronáutico sigue el tipo de definiciones
restringidas, al establecer que se consideran aeronaves los apa-
ratos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y
que sean aptos para transportar personas o cosas (art. 36).
Del concepto se extraen las condiciones para poder catalo-
gar a una aeronave como tal.
a) Aparatos o mecanismos. Son construcciones humanas
complejas, pues se trata de un desarrollo de la ingeniería que de-
muestra elevados niveles de sofisticación tecn~lógica~~.
b) Capacidad de circular en el espacio aéreo. Esto sig-
nifica que la construcción tenga la aptitud para aerunavegar (es
decir, que sea capaz de trasladarse en el espacio aéreo, que es
donde se desenvuelve la actividad aeronáutica). De modo tal
63FUSARO, Aeronaves y personal aeronúutico, p. 22.

64 BALIAN, Código Aeronautico, p. 112; FUSARO,Aeronaves y personal
aeronúutico, p. 23.
que los llamados "globos cautivos" o "sondas", o aquellos que han
sido dados de baja, no constituyen aeronavesE5.
e) Aptitud para transportar personas o cosas. Este es
el fin de todo transporte; es decir, la capacidad traslaticia de co-
sas y personas por el medio aéreo. Cabe, al respecto, aclarar
que la amplitud de la definición ha llevado a la doctrina a efec-
tuar algunas aclaraciones al respecto.
Así, VIDELAESCALADA entiende que deben ser considerados
aeronaves los globos cautivos, cuando se puede interpretar que la
trayectoria que realizan es lo suficientemente amplia como para
significar un traslado en sentido vertical, en tanto que los pa-
racaídas y globos sonda no lo son. Los primeros porque solo
sirven para posibilitar un descenso y los segundos por su fina-
lidad especifica y su incapacidad para el transporte. Agrega,
además, que tanto los aviones radioguiados como los planeado-
res quedan incluidos en este concepto, dado que ambos poseen
aptitud para circular y capacidad de transportar personas o
cosasg6.
Por su parte, FUSARO entiende que, si no se toma el concepto
comercial de transporte, donde "cosa" es, la mayoría de las ve-
ces, mercancia, lo que implica la necesidad de un comandante
que la porte, o no se interpreta esta aptitud con lo dispuesto en
el art. 79 del CA, pareciera significarse que también resulta ae-
ronave el objeto capaz de transportar cosas con independencia
de un piloto que los conduzca, cuestión que se presenta como
compleja, proponiendo atenerse a un criterio estricto de trans-
portem.
Nosotros entendemos que hay que diferenciar entre aero-
nave stricto sensu y el alcance dado por la OACI a los "vehicu-
los aéreos", que es más amplio y permite incluir en su con-
notación incluso a los no tripulados, al definirlos como toda
mAquina que puede sustentarse en la atmdsfera por reacciones del
aire que no sean las propias contra la superficie de la tierra, lo
BALIAN,
65 Aeronaves y personal
Código Aeronautico, p. 112; FUSARO,
aeronuutico, p. 23.
VIDELA Manual d e derecho aeronáutica, p. 103.
ESCALADA,
''
FUSARO, Aeronaves y personal aeronúutico, p. 24.
que permite en consecuencia pensar que quedan incluidos los

avances tecnológicos que permiten la incorporación del concepto
de vehiculo a6reo no tripulado o dron.
5 199. CLASIFICACI~N
DE LAS AERONAVES. - Ellas
pueden
ser clasificadas desde un punto de vista técnico o desde un pun-
to de vista juridicom.
a) Tdmica. Desde este punto de vista es posible hacer
muchas subclasificaciones, sea por su modo de sustentacidn, de
propulsión, por su tamaño, etcétera.
Como hemos ya expuesto en otro trabajoBg,en una primera
clasificación encontrarnos los aeróstatos y los aerodznos. Los
primeros son aquellas aeronaves más ligeras que el aire, carac-
terizadas por contener un fluido de menor densidad que el aire
(v.gr., hidrdgeno, helio). En este grupo se incluyen los dirigi-
bles y los globos aerostátic~s~~.
Los globos aerostáticos son aquellos artefactos compuestos
por una bolsa que contiene un gas más ligero que el aire que en
su parte inferior disponen de una estructura, denominada "bar-
quilla", para el transporte de pasajeros. No disponen de ningún
tipo de propulsión, de modo que se dejan llevar por las corrien-
tes de aire y suelen disponer de dispositivos para controlar la
elevaci6n71.
" BALIAN, Código Aeronau¿ico, p. 115; FOGL~A - MERCADO, Derecho ae-

ronautico, p. 79; FOLCHI, Tratado de derecho aeronáutico, t. 1, p. 195;
ORTEGA
F ~ R- D - CUADRA, Introducción a l derecho aeronáutico, p. 108; FUSA-
RO, Aeronaves y personal a~ronuutico,p. 30; LENA PAZ,Compendio, p. 137;
RODR~GUEZ JURADO, Teor$a g practica del derecho aeronáutico, p. 85;VIDELA
ESCALADA, Manual de derecho aeronautico, p. 104.
LOSADA, "La responsabilidad del Estado por omisión", en CAPALDO- Gó-
MEZ, Aspectos de derecho aeronáutico, p. 130.
70 El anexo 7 de la OACI lo define como toda aeronave que se sostiene
en el aire principalmente en virtud de su fuerza ascensional. Este tipo fue-
ron las primeras aeronaves en desarrollarse, constituyendo el primer vuelo en
aeróstatos el realizado por los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier, eleván-
dose de conformidad con el principio de Arquimedes.
71 MARTIN, Responsabilidad por el uso d e artefactos aéreos no con-
vencionales, "Revista Nacional de Derecho Aeronáutica y Espacialn, especial
61 aniversario, 2008, p. 37 y siguientes. Estos aerbstatos se subdividen en
Los dirigibles son aquellos aeróstatos propulsados que dis-
ponen de capacidad de maniobra, de modo que pueden ser con-
trolados igual que una aeronave. Al igual que los globos aeros-
taticos, disponen de una bolsa de gas más ligero que el aire para
lograr su sustentaci611~~.
Los aerodinos constituyen el tipo de aeronaves que son
mhs pesadas que el aire. Para su elevación producen fuer-
zas aerodinámicas por medio de superficies sustentadoras
(alas). Estas aeronaves son las que han originado el desarro-
llo de los vehículos aéreos modernos. La OACI los define como
"toda aeronave que se sostiene en el aire en virtud de las fuerzas
aerodinámicas".
A su vez, los aerodinos se pueden clasificar en funcion del
tipo de alas que poseen para producir su sustentación; la gran
mayoría pertenece a la categoria de aeronaves de ala fija, pero
también existen aeronaves de alas giratorias (helic6pteros), y al-
gunas aeronaves de ala fija con geometría variable,
De ala fzja son aquelIos aerodinos en los cuales las alas se
encuentran unidas o encastradas con el resto de elementos de la
aeronave, y no poseen movimiento propio. Dentro de esta cate-
goría se pueden incluir las aeronaves con alas de geometría va-
dos especies, los tripulados y los no tripulados. A los últimos, que no se en-
cuentran regulados por la OACI, el autor los define, siguiendo el Proyecto de
Reglamento sobre Régimen de Utilización de Aeronaves Excluidas sobre
el Rdgimen General de Registro, Obtención de Certificado de Aeronavegabili-
dad y Título Aeronáutica para su Pilotaje, de España, como "aquellos aerós-
tatos no susceptibles de ser tripulados ni controlados utilizados para fines de
investigación o científicos en general".
A su vez, dentro de esta categoría MARTIN distingue los globos cautivos,
a los que define -siguiendo el. mismo Proyecto- como "aquellos no suscepti-
bles de ser tripulados que principalmente se mantienen en el aire en virtud
de su fuerza ascensional y que no se desplazan en la atm6sfera por cuanto
permanecen amarrados a tierra. Se consideran incluidos en esta definición
los aeróstatos de forma alargada con lóbulos estabilizadores conocidos como
globos cometa".
72 El anexo 7 de la OACI los define como el aeróstato propulsado por
motor. Este tipo de aeronaves, cuyos primeros experimentos se remontan a
mediados de1 siglo XIX, alcanzaron su época dorada en las primeras décadas
del siglo xx, siendo su gran impulsor el alemán von Zeppelin. Sus máxi-
mas expresiones fueron e1 Hindenburg y el Graf Zeppelin.
riable. Estas están diseñadas para una mejor adaptación a los

reglmenes de vuelo subs6nico-supers6nico.
Los aerodinos de ala fija comprenden los aeroplanos, pla-
neadores-veleros, alas deltas, parapentes, paramotores y ultrali-
geros.
Los aeroplanos son aerodinos más pesados que el aire, pro-
vistos de alas y un cuerpo de carga capaz de volar, propulsado
siempre por uno o más motores.
Los planeadores-veleros son aerodinos no motorizados.
Sus fuerzas de sustentación y traslaci6n provienen únicamente
de la resultante general aerodinámica.
El ala delta es un aerodino compuesto por una superficie de
tela muy amplia de forma triangular, sustentada mediante una
estructura de un material ligero en el centro de la cual va sus-
pendido el. piloto. Su funcionamiento se basa en el. aprovecha-
miento de las corrientes ascendentes de aire.
El parapente es un aerodino planeador, compuesto por un
ala flexible, que no dispone de partes rígidas. El piloto esta
ubicado en una silla o arnés situado debajo del ala y unido a ella
mediante cuerdas y mosquetones.
El paramotor es aquel parapente que dispone de un motor
en el respaldo del asiento o barquilla del piloto.
Los ultraligeros o ultralivianos son aerodinos ligeros y con
poco consumo de combustible que disponen de un máximo de
dos plazas, orientados a la realización de vuelos de ocio econó-
micos.
Las llamadas "alas giratorias" son aquellas especies de aero-
dinos en los cuales las alas -en este caso, también denominadas
"palas"- giran alrededor de un eje, consiguiendo de este modo la
sustentación. En esta categoría están comprendidos los autogi-
ros, girodinos, helicbpteros, combinados y convertible^^^.
73 Así, el helic6ptero es la aeronave de alas giratorias, en la que el rotor

esta impulsado mediante un motor y está articulado de tal modo que produce
sustentación y propulsión.
El autogiro es la aeronave de alas giratorias cuyo rotor gira como con-
secuencia del desplazamiento de la aeronave y genera sustentación sin nece-
sidad de aplicar potencia sobre él. Sin embargo, necesita de una hélice trac-
Los dronesT4o aeronaves no tripuladas son sistemas com-
pletos para aeronaves diseñados para volar sin piloto a bordo y
comprenden un conjunto de subsistemas, entre los cuales está la
aeronave, la estación de control, los subsistemas de lanzamiento,
recuperación, soporte, de comunicación y el sistema de trans-
porte.
Estas aeronaves entran en el concepto de "aparatos o me-
canismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean
aptos para transportar personas o cosas", y técnicamente es-
tos aparatos cumplen con el requisito de la definición de la OACI,
por cuanto pueden sustentarse en la atmósfera por reacciones
del aire y no por las propias contra la superficie de la tierra. El
termino mCis generalizado para este tipo de aeronaves era el de
unmanned aircraft vehicle (UAV) o "vehículo a6reo no tripu-
lado", termino obsoleto que ya no se incluye en los proyectos de
normas, sustituido por el de unmanned aircraft ssystem (UAS)
O "aeronaves no tripuladas" o su generalización en "drones". En
tanto se los ha reconocido como aeronaves (anexo o), se aban-
dona la generalización que se hacfa de ellos con el término "ve-
hículos". La palabra dron (drones, en plural) puede considerar-
se una adaptación válida al español del sustantivo ingles drone
(literalmente, "zángano").
Los drones fueron regulados, mediante res. ANAC 527115,
la cual -según expresamente surge tanto de sus considerando,
como de su parte resolutiva- tiene el carácter de provisoria, has-
ta tanto la OACI dicte una normativa especifica sobre la materia
tora para realizar el vuelo de avance horizontal. No puede realizar vuelo a

punto fijo, pero las velocidades minimas que puede alcanzar son muy bajas.
E1 girodino es la aeronave de alas giratorias con elementos auxiliares
para el avance. Bhsicamente se trata de un helicóptero con una helice trac-
tora para incrementar la fuerza de avance.
El combinado (o "compuesto") es una aeronave de alas giratorias que
puede considerarse mitad girodino mitad autogiro. En el despegue funciona
como un girodino y en avance el rotor funciona como un autogiro. Puede te-
ner otros elementos auxiliares de ayuda a la sustentación y al empuje.
El convertible es la aeronave de alas giratorias en las que los conjuntos
hélice-rotor cambian su actitud 90" respecto del fuselaje, actuando como roto-
res en modo helicóptero y como hélices en el modo avibn, con alas fijas.
74 VASSALLO, Aeronaves sin piloto, LL,2014-F-682.
(art. lo). Esta norma aprueba el Reglamento Provisional de Ae-

ronaves no Tripuladas (RPANT)75.
Su ámbito de aplicación alcanza el territorio de la Repúbli-
ca Argentina, su espacio aereo y el que se encuentra sobre sus
75 Define, entre otras, las siguientes cuestiones: a) aeromodelo (aparato

o mecanismo que puede circular en el espacio aéreo, controlado o conducido
a distancia por un sistema de radiocontrd -que acciona directamente sus ser-
vos-, que opera a la vista de su operador y cuyo destino es exclusivamente re-
creativo o deportivo; b) estación de piloto remoto (estación en la cual el piloto
remoto dirige el vuelo de un vehiculo aéreo pilotado a distancia); c) miembro
de la tripulaci6n remota (miembro de la tripulacibn, titular de una autoriza-
ción, encargado de tareas esenciales para la operación de un sistema de ve-
hículo aéreo pilotado a distancia durante el tiempo de vuelo); d ) observador
de vehículo aéreo pilotado a distancia (miembro de la tripulación remota que,
mediante observación visual del vehiculo aéreo pilotado a distancia, ayuda al
piloto remoto en la realización segura del vuelo); e) operacidn exclusivamen-
te aut6noma (una operacidn durante la cual un vehiculo a6reo no tripulado
vuela sin intervenciiin de piloto en la gestibn del vue1o);f) operación con visi-
bilidad directa (operación en la cual la tripulación remota mantiene contacto
visual -sin el auxilio de instrumentos- con el vehfculo aéreo, para dirigir su
vuelo y satisfacer las responsabilidades de separacidn y anticolisidn); g) pilo-
tada a distancia (control de un vehículo aéreo desde una estación de piloto
remoto que no esta a bordo de aquel); h) piloto a los mandos (persona que
manipula los mandos de vuelo de un vehiculo aéreo y es responsable de la tra-
yectoria del vuelo de aquel); i ) piloto remoto (persona que manipula los con-
troles de vuelo de un vehiculo aéreo pilotado a distancia durante el tiempo
de vuelo); j ) sistema de vehiculo aéreo pilotado a distancia (conjunto de
elementos configurables integrado por un vehiculo aéreo pilotado a dis-
tancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de
mando y control y cualquier otro elemento del sistema que pueda requerirse
en cualquier punto durante la operación de vuelo); k ) transferencia (acción de
trasladar el control del pilotaje de una estación de piloto remoto a otra); 1) uso
recreativo o deportivo (operacibn del vehículo aereo pilotado a distancia o del
sistema de vehículos aéreos pilotados a distancia por diversibn, esparcimien-
to, placer o pasatiempo o con fines terapéuticos y sin otra motivación; por
ello, no se considera uso recreativo o deportivo el uso de estos vehiculos para:
1 ) la fotografía o filmacibn no consentida de terceros o de sus bienes o per-
tenencias; 2) la observaci6n, intromisión o molestia en la vida y actividades
de terceros; S) la realización de actividades semejantes al trabajo aéreo); m)
vehiculo aéreo exclusivamente autónomo (vehículo a6reo no tripulado que no
permite la intervenci6n del piloto en la gesti6n del vuelo); n) vehiculo aereo
no tripulado (vehiculo aéreo destinado a volar sin piloto a bordo); f i ) vehicu-
lo aéreo pilotado a distancia (vehículo aéreo que no lleva a bordo un piloto a
los mandos).
aguas jurisdiccionales y los espacios aéreos extraterritoriales,
cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos es-
pacios se encuentran bajo jurisdicción de nuestro país, siendo la
autoridad de aplicación la ANAC (art. So, RPANT) .
Clasifica a estos vehículos en autónomos, vehiculos aé-
reos pilotados a distancia y sistemas de vehiculos aéreos pi-
lotados u distancia, debiendo -en función de sus característi-
cas- distinguirse entre pequeños (de hasta diez kilogramos de
peso vacío), medianos (entre diez y ciento cincuenta kilogra-
mos) y grandes, de más de ciento cincuenta kilogramos (art. 3O,
RPANT) 76.
7"ispone tambien que el uso y la operaci6n de los VANT (vehiculos

aereos no tripulados) deben ser autorizados por la ANAC, con excepción de
los vehiculos pequeños con fines deportivos o recreativos y en las condiciones
que se establecen en el reglamento (arts. 4' y 5 O , RPANT). Queda prohibi-
da la circulación, salvo expresa autorizacibn de la ANAC, en espacios aereos
controlados, corredores visuales y helicorredores y en las áreas sensibles al
ruido; dentro del Area de influencia de la senda de aproximación o de des-
pegue de un aerbdromo; zonas prohibidas, restringidas o peligrosas que se
hayan establecido como tales (art. 6'). Dispone tambien que, durante toda
la operación de un vehiculo a6reo pilotado a distancia o de un sistema de ve-
hiculos aéreos pilotados a distancia deberá mantenerse visibilidad directa y
continua de aquel, siendo responsabilidad de quienes la lleven a cabo o fa-
ciliten, incluyendo la responsabilidad por los daños y perjuicios que puedan
provocar a terceros durante sus operaciones, debiendo los propietarios u
operadores contratar un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños
que pueda causar su explotación, conforme al art. 160 del CA (arts. 11 a 13,
RPANT). Solo pueden operar en horario diurno y en condiciones meteoro-
lógicamente seguras (art. 16). En cuanto a los miembros de la tripulación
remota de un VANT, deberán ser mayores de dieciocho años de edad. La
tripulación de los VANT debe contar, además, con aptitud psicofisica certifi-
cada, debiendo acreditársela cada dos años, siendo obligatorio demostrar, me-
diante una evaluación por parte de la autoridad aeroniiutica, el conocimiento
de la reglamentación vigente (art. 32). En tanto que si se trata de un VANT
para uso recreativo o deportivo, si fuese mayor de dieciséis y menor de diecio-
cho años deber6 encontrarse bajo la supervisibn directa de un mayor de edad
responsable por sus actos y omisiones (arts. 23 y 24). La operación será res-
ponsabilidad de quienes la lleven a cabo o faciliten, incluyendo la responsabi-
lidad por los daños y perjuicios que puedan provocar a terceros durante sus
operaciones (art. 26). Los vehiculos aéreos pilotados a distancia y los siste-
mas de vehículos aereos pilotados a distancia deberán inscribirse en un regis-
tro especial, que será organizado y administrado por el Registro Nacional de
Aeronaves (art. 30).
Finalmente, compartimos la definición que propone FUSARO

de aeronave, en la que cambia el ángulo de la caracterizacibn,
tratando de enfocar el problema jurídico teniendo como mira
principalmente la necesidad del derecho de regular no los he-
chos técnicos, sino las conductas humanas, llegando a definir-
las como "todo aparato o mecanismo del que es posible servirse
para circular por el espacio aéreo, destinado a ello"77.
Su definici6n incorpora la posibilidad de poder volar valién-
dose de tal artefacto, absteniéndonos, por tanto, de considerar
toda otra aptitud, en la inteligencia de que ello no es necesa-
rio para caracterizar el vehículo, y tiene la virtud de involucrar
cualquier tipo de actividad (transporte, trabajo a&o, acroba-
cia, etc.) sin necesidad de interpretación doctrinal alguna. No
agrega a la definición aditamento alguno para caracterizar el ae-
romóvil, ni siquiera la aptitud para el transporte en sentido es-
tricto o comercial. Tal cualidad no nos resulta esencial aunque,
claro esta, no la excluye, puesto que solo se requiere que una
persona o cosa pueda desplazarse por el medio aéreo mediante
este ingenio, para e1 propósito o en la calidad que fuere, y agre-
gamos nosotros dentro de este concepto los VANT.
b) Jun'dica. La legislación de la mayoría de los paises
suele distinguir entre aeronaves nacionales y extranjeras, p~bli-
cas y privadas.
1) Nacionales y extranjeras. La primera clasificaci6n
que reviste interés es la que tiene en cuenta la nacionalidad de
las aeronaves y es asf como podemos distinguirlas en naciona-
les o extranjeras, pudiendo existir, ademas, en algunos casos,
las que poseen matrícula internacional. Esta clasificaci611, dice
FOLCHI, reviste interes científico-jurídico, a su criterio, porque en
varias disposiciones legales internas de los Estados tienen asig-
nadas distinta regulación, no concordando con VIDELAESCALADA,
quien no les otorgó dicha validez intrínseca. Además, cuando
77 FUSARO sostiene que la interpretación funcional de la aeronave puede,

en alguna medida, contribuir como criterio adecuado para solucionar casos
de naturaleza compleja, que solo puedan resolverse con la individualizaci6n
concreta del destino para el que fue construida (Aeronaves 2, personal aero-
náutico, p. 26).
una aeronave no tiene asignada la baja de la matrícula de un Es-
tado, no puede registrarse en otro, con lo cual es evidente la im-
portancia de esta clasificación7*.
2) Públicas g privadas. En esta clasificación se toma en
cuenta la finalidad de los servicios que prestan. En la Conven-
ción de Chicago de 1944 se dispone que se consideran aeronaves
del Estado a las utilizadas en servicios militares, de aduana o
de policía (art. 3'). En definitiva, para clasificar de piíblica
a la aeronave, se toma en cuenta la finalidad o funci6n prestada
por ella79.
Q 200. LA C L A S ~ A C I ~DEL
N C ~ D I GAERONAUTICO.
O - Este
dispone que las aeronaves son públicas o privadas. Son aero-
naves públicas las destinadas al servicio del poder público. Las
demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado
(art. 37, CA).
78 FOLCHI, Tratado de derecho aerondutico, p. 295.

79 FOLCHI prefiere la definición seguida por nuestro Código AeronAutico
y otras legislaciones, sobre las que los clasifican en militares y civiles, por las
siguientes razones: a) la palabra "de Estado" lleva, en el aspecto terminológi-
co, a una eventual confusión con la propiedad de las aeronaves, dado que ellas
pueden ser de propiedad de un Estado, aunque no realicen funciones propias
de el, que es el criterio principal que justifica esta forma clasificatoria; b) por
su parte, el vocablo "públicas" parece más propio de la intrínseca naturaleza
de esta distinción, que es la de separar con claridad las aeronaves que reali-
zan actividades vinculadas a la noción de imperium que caracteriza a todo
Estado, como ser policiales, militares, aduaneras, etc.; c) la fdrmula de esta
clasificación requiere, desde luego, el agregado de individualizar a las aero-
naves públicas, como se dijo en el inciso anterior, para asi incluir al resto en
las "privadas", tomando como base, en este orden de ideas, el destino al que
se somete a una determinada aeronave y no quién ostenta su propiedad. Es
así como aquellas aeronaves que pertenecen a una empresa a6rea estatal, que
cumple servicios de transporte aéreo de pasajeros, carga y correo, son priva-
das, porque no se hallan al servicio del poder público, sino en cumplimiento
de actividades integradas en la aeronhtica civil. Aquí es importante distin-
guir entre servicio "del poder público" y servicio "público". En el ejemplo que
aquí se menciona, las aeronaves de esa empresa estatal cumplen un servicio
de esta última clase cuando se afectan a servicios regulares, pero no pueden
identificarse con el servicio del poder público, que supone la realización de ac-
tividades aereas vinculadas con el ejercicio de la soberanía solo ejercidas por
el Estado en su función de tal (Tratado de derecho aeron6utic0, p. 296).
Nuestro C6digo Aeronautico toma en cuenta la función para

clasificar a la aeronave como pública o privada. Así, una aero-
nave es pública solo cuando está destinada al servicio del po-
der público; tal el caso de las militares, de las policiales o de la
aduana. Fuera de ellas, no existen otras aeronaves públicas,
aunque sean de propiedad del Estado, pues no es la calidad del
propietario lo que determina la clasificación, sino el fin específi-
co a que se la destina.
Para aclarar esto último, tomemos a Aerolíneas Argentinas,
por ejemplo, que es una empresa estatal y cuyas aeronaves -si
bien son de propiedad del Estado- son privadas, porque Aero-
lineas Argentinas desarrolla una actividad privada. Otro tanto
podemos afirmar de las aeronaves de LADE, que son propiedad
de la Fuerza Aérea Argentina; sin embargo, dado que el objeto al
que están destinadas es de carácter comercial, deben ser consi-
deradas como aeronaves privadass0.
Q 201. NATURALEZA JUR~DICADE LA AERONAVE. - Al igual que

el buque, por su naturaleza la aeronave es una cosa mueble,
como ya lo establecía el art. 40 del CA de 1954.
Según el lineamiento ya trazado por aquel, el Código Aero-
náutico establece que las aeronaves son cosas muebles registra-
bles (art. 49).
Esta soluci6n ha sido criticada por alguna parte de la doc-
trina, pues entiende que hubiese sido mejor catalogarlas de
modo similar a lo que establece la LN, que considera al buque
solamente como bienes registrables, sin hacer alusión a si son
cosas muebles o no, y que no pueden ser sometidas a dicho régi-
men porque se trata de bienes cuya naturaleza jurídica es la de
una uniuersitas rerurnsl.
Conforme con el Código Civil y Comercial, entendemos que
no hay incompatibilidad alguna. Cabe señalar, en este sentido,
que resultan aplicables los arts. 16 y 226 del referido cuerpo le-
gal, dado que se trata de bienes que estan en el comercio, por
BALIAN,Código Aeronuutko, p. 116.

FOGLIA- MERCADO,Derecho aeronautico, p. 80; RODR~GUEZ
JURADO,
Teo-
lYia y practica del derecho aeronáutico, p. 81; VDELAESCALADA,
Manual de
derecho aeronáutica, p. 113.
una parte, y por otra tienen capacidad de desplazamiento pro-
pio. La idea de una universalidad jurídica, tal como se la tie-
ne de los buques, no resulta incompatible con el concepto de co-
sas mueble; lo importante es la finalidad jurídica, que no reside
exactamente en la discusión de si se trata de un bien o de una
cosa, sino en el proceso de registracidn que impide que la mera
tradición de la aeronave pueda afectar los intereses de terceros.
5 202. NACIONALIDAD
DE us AERONAVES. CRITERIOS PARA
DETERMINARLA. -A1 igual que los buques, las aeronaves deben
ser individualizadas, dada la gran cantidad existente, su capaci-
dad traslativa, radio de acción y movilidad. Esta necesidad de
individualización lleva tarnbi6n a la de darle a la aeronave una
nacionalidad.
Para establecer la nacionalidad de una aeronave se elabo-
raron muchas teorías basadas en distintos criterios: a) el lugar
de construcci6n de la aeronave; b) el lugar donde tenga su ae-
ropuerto base; G) el de su matrícula, el de la nacionalidad de su
propietario, explotador o comandante, y d) el domicilio del ex-
plotador o de su propietarios2.
El sistema que establece que las aeronaves tendrán la na-
cionalidad del Estado donde est6n matriculadas o inscrip-
tas fue el adoptado en el Protocolo de 1933, modificatorio de
la Convención de París de 1919, y en la Convencidn de Chica-
go de 1944. Es también el sistema que sigue el Código Aero-
náutico.
El sistema de la matrícula, adoptado de manera universal,
tiene la enorme ventaja de dar uniformidad al sistema, distin-
guiendo claramente entre aeronaves nacionales y extranjeras, lo
que permite el control de la soberanfa del espacio aéreo consa-
grado en la Convención de Chicago de 1944, al ejercer el control
del paso inofensivo o restringirlo por razones de seguridad pú-
blica, y someter al control por las autoridades políticas y econo-
micas de las aeronaves sujetas a su matrícula; como contraparti-
da, est6 obligado a prestar asistencia y protección diplom6tica y
consular a dichas aeronaves en el extranjero.
h n u a l d e derecho aeronáutica, p. 117.

ESCALADA,
VIDELA
Nuestro C6digo Aeronáutica dispone al respecto que la ins-

cripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves
le confiere nacionalidad argentina y que dicha nacionalidad se
pierde al ser inscripta la aeronave en un Estado extranjero (arts.
38 y 39).
La inscripción de una aeronave en el Registro tiene como
efecto darle la nacionalidad argentina, lo que también implica
adjudicarle las caracteristicas distintivas de matriculación, por
lo que se le asignarhn las marcas distintivas de la nacionalidad ar-
gentina y de matriculacibn, conforme con la reglamentación que
se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de
las aeronaves. Las marcas de las aeronaves publicas deben te-
ner características especiales que faciliten su identificación (art .
40, CA).
El decr. 4907/73, que reglamenta las funciones del Registro
Nacional de Aeronaves (RNA), establece que la nacionalidad y
la matrícula de las aeronaves argentinas se identifican mediante
dos grupos de letras o de letras y números. El primero de ellos
representara la matrícula individual de la aeronave. Este de-
creto establece las letras " L Q como marca de nacionalidad ar-
gentina para las aeronaves públicas y las letras "LV" como mar-
ca de nacionalidad argentina para las aeronaves privadas (arts.
11 y 12).
Estas marcas o símbolos de nacionalidad se escogen de la
serie de simbolos de nacionalidad incluidos en las señales de
llamada por radio que la Unión Internacional de Telecomunica-
ciones le atribuye al Estado de matrícula y que se encuentran
determinadas en el anexo VI1 de la Convención de Chicago de
194483.
Además, el decr. 4907173 dispone, para el caso de aerona-
ves prototipos, de experimentación o de ensayo, que se identi-
ficarAn con las marcas de nacionalidad, separadas por un guidn
seguido de una matrícula especial, consistente en una letra " X
mayúscula, acompañada del número de orden correspondien-
te. En el caso de aeronaves fabricadas en serie en el país o en
el extranjero, homologadas por la autoridad aeronáutica de la
83 FUSARO,
Amonaves y personal aeronáutica, p. 43.
República, provistas de certificados de aeronavegabilidad, y que
el distribuidor, agente representante o importador denuncie ante
la autoridad aeronhutica como demostradora, deberán obtener la
matrícula especial que permite su operación. Esta matrícula
tendrá vigencia por ciento veinte días días y solo será otorgada
a una aeronave por modelo y año calendario; en caso de hecho
fortuito o fuerza mayor que impida la aeronavegabilidad de la
aeronave, se descontar&dicho lapso de inactividad del plazo es-
tablecido precedentemente, hasta completarlo. El registro re-
servará las combinaciones LV-DMA a LV-DMZ para tal fin (arts.
13 y 15).
3 203. REGXSTRO NACIONAL DE AERONAVES. - El RNA es el

organismo que tiene a su cargo la asignación de las marcas y
matrículas y otorga los documentos que las acrediten. A tal fin
el Código Aeronáutico determina que en él se deben anotar: a)
los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de
la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan; b) las hipote-
cas sobre aeronaves y sobre motores; c) los embargos, medidas
precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten sobre ellas; d) las matrículas con las especificaciones
adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad; e) la cesaci6n de actividades, la inutilizaci6n
o la perdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales
que se hagan en ellas;cf3 los contratos de locación de aeronaves;
g) el estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el
nombre y domicilio de los directores o administradores y man-
datarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas,
y h) en general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alte-
rar o que se vincule con la situación jurídica de la aeronave
(art. 45).
El RNA fue reglamentado por el decr. 4907/73, que estable-
ce que aquel debe efectuar la toma de razón y las inscripciones
o anotaciones de derecho, resoluciones, contratos y demas actos
y hechos jurídicos referentes a las aeronaves o motores y a sus
propietarios y explotadores que dispongan el Código Aeronáuti-
co y sus normas reglamentarias (art. lo).
Dispone, además, que las inscripciones, anotaciones y can-
celaciones ante el Registro pueden ser hechas: a) por el que
transmite el derecho; b) por el que lo adquiere; c) por el

que tenga un interes legítimo en asegurar un derecho que se
deba inscribir; d) por la autoridad judicial competente, y e) por
el oficial público autorizante (art. 7').
Las transferencias de dominio de una aeronave deben ser
inscriptas en el RNA dentro de los treinta días de celebrado el
contrato de compraventa u otro contrato. Si no se hace la ins-
cripción en plazo, el Registro suspende la vigencia de la matrícu-
la hasta que se cumpla con la inscripción (art. 23, decr. 4907173).
Como consecuencia de la publicidad registral, los actos ju-
rídicos que consten en documento privado producen efectos
contra terceros desde su inscripci6n en el RNA. Si constan
en documento público, producen efectos contra terceros desde
la fecha de su otorgamiento, siempre que hayan sido inscriptos
dentro de los cinco días hábiles; de lo contrario, producen efecto
desde la fecha de la inscripción (art. 25, decr. 4907/73).
El decr. 4907173 también regula los requisitos para inscri-
bir hipotecas, sea sobre las aeronaves, sus partes o motores, así
como también la inscripción de su cancelacibn (arts. 27 a 29);
medidas cautelares e inhibiciones, las cuales deberán contener
la identificación de la aeronave o del motor; naturaleza, monto,
extensi6n y condici6n del gravamen; la designación del tribunal
que expide la orden e identificacidn del expediente donde se dic-
t6 la medida con transcripcibn del auto que la ordena, y el nom-
bre y apellido, estado civil, nacionalidad, edad, domicilio, profe-
sión, documentos de identidad de la persona cuya inhibición se
solicita, nombre y apellido del cónyuge, en su caso (arts, 30 y
31); inscripcion de los contratos de locacion (arts. 32 a 35) y de
todas las inscripciones provisorias (arts. 36 a 40).
Respecto de la extincidn, el decr. 4907/73 establece que la
cancelación de la matrícula de una aeronave se producirá de ofi-
cio, por orden judicial, a petición de parte o por abandono de la
aeronave (art. 41, decr. 4907/73).
Se produce de oficio por falta de renovación del certifica-
do de aeronavegabilidad en cinco periodos anuales consecutivos;
por destrucción total o pérdida de la aeronave, conforme a lo es-
tablecido en el art. 46 del CA (cuando la autoridad aeronáutica
establezca la pérdida de la individualidad de la aeronave); por
pérdida de cualquiera de las condiciones exigidas por el art. 48
(condiciones para ser propietario), y por la inscripción en el re-
gistro de un Estado extranjero, con previo otorgamiento del cese
de su bandera.
El pasavante aeronClutico es la autorización especial otor-
gada a toda aeronave para su traslado en vuelo por sus propios
medios desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero
argentino, a los efectos de su inscripción en la matrícula nacio-
nal o su eventual regreso, para el caso de que se desista o no se
pruebe su nacionalización. Implica la matriculación transitoria
válida para el tiempo expresado en el documento (art. 43, decr.
4907173).
5 204. DOCUMENTACI~N
DE VUELO. - La Convención de Chica-
go de 1944 establece que toda aeronave de un Estado contratante
dedicada a la navegacidn internacional debe llevar los siguientes
documentos: a) certificado de matrícula; b) certificado de aero-
navegabilidad; c) licencias apropiadas para cada miembro de la
tripulación; d) diario de a bordo; e) si está provisto de aparatos
de radio, la licencia de la estaci6n de radio de la aeronave;f) si
lleva pasajeros, la lista de sus nombres, con indicación del lugar
de embarco y de destino, y g) si transporta carga, un manifiesto
y declaración detallada de la carga (art. 29).
El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual
que los certificados de aptitud y licencias del piloto y demás
miembros de la tripulación, deben ser expedidos o convalidados
por el Estado en el cual la aeronave está matriculada.
Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reco-
nocer validez -respecto de los vuelos sobre su territorio- a los
certificados de aptitud y licencias otorgados a sus súbditos por
otro Estado contratante.
El Código Aeronáutica también se refiere a los documentos
y establece que ninguna volará sin estar provista de certifica-
dos de matriculación, certificado de aeronavegabilidad y los li-
bros de a bordo que establezca la reglamentacibn respectiva
(art. 10, CA). En el caso de aeronaves extranjeras, para reali-
zar actividad aérea en territorio argentino deben estar provistas
de certificados de matriculación y aeronavegabilidad, libros de
a bordo y licencias del equipo radioeléctrico, en su caso. Acla-

ra que, cuando existan acuerdos sobre la materia, regirán las
cláusulas de dichos acuerdos (art. 18) y también dispone que el
comandante de la aeronave registrará, en los libros correspon-
dientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamen-
tos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo, y remitirá copia
autenticada a la autoridad competente (art. 85).
5 205. DOMINIO
Y MODOS N LA PROPIEDAD
DE A D Q U I S ~ G I ~DE
DE LAS AERONAVES. - Nuestro Cóldigo Aeronautico dispone, como
ya hemos visto, que las aeronaves son cosas muebles registrables
solamente, por lo que la adquisición de su dominio queda regula-
da por el derecho común, sin perjuicio de los supuestos especia-
les que él contemplas4.
a) Compraventa. Es un modo común del derecho priva-
do, pero el Código Aeronautico exige, para ser propietario de
una aeronave argentina, los siguientes requisitos: 1) si se trata
de una persona física, debe tener su domicilio real en la Repúbli-
ca; 2) si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos de-
rechos excedan de la mitad del valor de la aeronave deben man-
tener su domicilio real en la República, y 3) si se trata de una
sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar cónsti-
tuida conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal
en la República (art. 48).
El Código Aeronáutico permite celebrar la compraventa con
pacto de reserva de dominio e inscribir provisoriarnente la aero-
nave a nombre del comprador (arts. 42 y 43, CA).
Las transferencias del dominio deben ser inscriptas en el
RNA dentro de los treinta días de celebrado el contrato. Ven-
cido ese plazo, el RNA suspende la vigencia de la matricula de la
aeronave hasta que se cumpla con la inscripción (art. 23, decr.
4907173).
84 BALIAN,
Código Aermúutico, p. 134; FOGLIA
- MERCADO,Llerecho amo-
náutico,p. 83; FOLCHI,Tratado de derecho aeronáutico, p. 309; FORD - OR-
Introduccidn al derecho aerondutico, p. 113; FUSARO,
TEGA - CUADRA, Aero-
naves 9 personal asronííutieo, p. 123; LENAPAZ,Cmnpendio de derecho
JURADO,
aeronuutico, p. 165; RODR~GUEZ Teorla 9 prhtica del derecho amo-
náutico,p. 96;VIDELAESCALADA,Manual de derecho aeronáutico, p. 130.
b) Otros modos de adquisición del dominio aparte de la
compraventa. Pueden ser la permuta, la donación y la cesión,
para los cuales se deben reunir los mismos requisitos que en el
caso de la compraventa para ser propietario.
e) Sucesión. Al fallecer el propietario de la aeronave, los
herederos declarados adquieren la propiedad de ella. La decla-
ratoria de herederos -en su caso, el testimonio judicial del tes-
tamento- se debe inscribir en el Registro Nacional de Aeronaves
(arts. 45, inc. 1, y 50, CA)85.
d) Apresamiento. Las aeronaves, al igual que los buques,
están sujetas al apresamiento en tiempo de guerra, adquiriendo
la propiedad y disponibilidad de la máquina el Estado beligeran-
te captoF6.
e) Com.iso. El Estado puede adquirir la propiedad de la
aeronave al incautarla, cuando ella hubiese sido utilizada para
la comisión de ciertos delitos, como puede ser el contraban-
do. Este supuesto esta contemplado en el C6digo Aduanero, al
expresar que, además de las penas previstas para ciertos delitos
aduaneros, se dispondrá el comiso del medio de transporte y de
los demás instrumentos empleados para la comisión del delito,
salvo que pertenecieren a una persona ajena al hecho y que las
circunstancias del caso determinaren que no podía conocer tal
empleo ilícito (art. 876, inc. b, CA)Y
f) Construcción. Es un modo de adquirir originariamen-
te la propiedad de la máquina. Si el constructor construyó la
aeronave para si o para la venta, utilizando materiales y personal
propios, ejerce sobre ella el derecho de propiedad en forma plena.
En caso de que el constructor actúe por encargo de otra
persona, hay que distinguir según que los materiales hayan sido
85 LENAPAZ,Compendio de derecho uemnáutzco, p. 157.

*"OGLIA - MERCADO,
Derecho aeronáutica, p. 83; LENAPAZ,Compendzo
de derecha aeronáutica, p. 157;VIDELAESCALADA,
Manual de derecho amo-
náutico, p. 145.
FOGLIA Derecho aeronííutico, p. 83; LENAPAZ,Compendzo
- MERCADO,
de derecho aeronuutico, p. 167; VIDELAESCAJADA,
Manual de derecho amo-
náutico,p. 145.
puestos por el constructor o por el tercero. En el primer caso,

el constructor es el propietario de la máquina hasta el momento
de la entrega e inscripción.
Cuando el tercero aporta materiales, obreros o técnicos,
será el cliente propietario de la aeronave desde el comienzo de
los trabajos, corre con los riesgos de la construcción y puede
ejercer sobre ella los derechos de hipoteca, venta, etcéterag8".
g) Abandono. Se trata de un modo de adquisicidn del
dominio a favor del Estado, que está contemplado expresamen-
te en el Código Aeronáutico al establecer que las aeronaves de
bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas
de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, y
sus partes o despojos, se reputarán abandonados a favor del Es-
tado nacional, cuando su dueño o explotador no se presentan a
reclamarlas o retirarlas dentro del término de seis meses de pro-
ducida la notificación del accidente o inmovilización. Corres-
ponde al Poder Ejecutivo reglamentar la forma y procedimien-
to para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al
propietario o explotador y la intimacibn para que remueva la ae-
ronave, sus partes o despojos (art. 74, CA).
Establece que, en el caso de que la aeronave, sus partes o
despojos representen un peligro para la navegación aérea, la in-
fraestructura o los medios de comunicación, o cuando la perma-
nencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir
un deterioro del bien, la autoridad aeronáutica podrá proceder a
su inmediata remoción. Los gastos de remoción, reparación y
conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o ex-
plotador (art. 75, CA)89.
El decr. 5764/67 reglamentó el abandono de aeronaves, dis-
poniendo al respecto que, cuando fuese necesaria la remoción o
traslado de las aeronaves abandonadas, sus partes o despojos, la
autoridad aeronáutica intimará de manera fehaciente a su pro-
sa FOGLIA - MERCADO,Derecho aeronáutica, p. 84; LENAPAZ,Compendzo

de derecho aeronáutzeo, p. 156.
*' Se trata de un supuesto igual que el previsto en el Código Civil y
Comercial respecto de la adquisición del dominio de cosas abandonadas, las
cuales son susceptibles de apreciación, conforme lo establece en el art. 1947,
inc. a, i.
pietario para que proceda a efectuarlo dentro del plazo de trein-
ta días, bajo apercibimiento de disponerse la remoción o traslado
a cargo de aquel, a quien se notificará igualmente de lo dispues-
to en el art. 74 del CA. Si se trata de aeronaves de bandera ex-
tranjera, la notificación e intimación se efectuará, además, a la
representacidn diplomática o consulado que tenga a su cargo
la representación de los intereses del país de matrícula. En los
casos en los que la nacionalidad no se encuentre identificada o
la propiedad sea desconocida, o -identificado el propietario- su
domicilio sea desconocido, la notificaci6n e intimacibn se reali-
zarán por edictos mediante dos publicaciones no sucesivas en el
término de diez dias en el Boletin Oficial y en un diario de gran
difusión en la zona en la que se encuentre el material que origi-
ne el procedimiento.
Cuando las aeronaves y sus partes o despojos represen-
ten un peligro mediato o inmediato para la navegación aérea,
la infraestructura, los medios de comunicaci6n, las personas o
los bienes, o cuando su permanencia en el lugar del accidente
o inmovilización puedan producir su deterioro, la autoridad ae-
ronáutica podrá proceder a su inmediata remoción y traslado
con cargo al propietario, sin necesidad de efectuar la intimación
previa. Efectuado el procedimiento, se notificará al propietario
en la forma dispuesta en el art. So (arts. So y 3O, decr. 5764167).
h) Leasing aerondutico. Expresa FUSARO que la solucibn
dada en los arts. 43 y 43 del CA -esto es, la inscripción provi-
soria en la matricula- vino a resolver en gran medida un pro-
blema claramente pernicioso al crecimiento sostenido del tráfi-
co mercantil aeronautico al momento de su sancidn, pues el
instrumento utilizado por los países productores de aeronaves
(dentro del sistema anglosajón) para su venta, dado su elevado
costo, fue el contrato de leasinggO.
El contrato de leasing genera una opci6n de compra oponi-
ble a terceros a partir de su inscripcibn, que implica una limita-
ción a la disponibilidad jurídica de la aeronave, y produce una
modificación en el derecho real, siendo de aplicación lo dispues-
to en el art. 4 O del decr. 4907/73.
Aeronaves y personal aeronáutico, p. 65.

FUSARO,
Cabe destacar que mediante la sanción de la ley 25.248 se

reguló el leasing. Esta norma quedól derogada y la regulación
del contrato de leasing se incorporó al Código Civil y Comercial,
que lo define como aquel contrato en virtud del cual el dador
conviene transferir al tomador la tenencia de un bien cierto y
determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon,
y le confiere una opción de compra por un precio (art. 1227).
Dispone también que, en los casos en que los contratos de
leasing recaigan sobre inmuebles, aeronaves y buques, deben
instrumentarse en escritura pública e inscribirse en el Registro
que corresponda según la naturaleza del bien que constituya su
objeto (art. 1234, parr. lo, Cód. Civil y Comercial).
El plazo de caducidad de la inscripción del contrato de lea-
sing es de diez arios, pudiendo renovarse antes de su vencimien-
to por rogatoria del dador u orden judicial (art. 1234, parte últi-
ma, Cód. Civil y Comercial).
Conforme con lo expuesto por el Código Civil y Comercial,
cuando el objeto de un contrato de leasing sea una aeronave
de matrícula nacional, su inscripción deberá efectuarse ante el
RNA, así como los contratos relativos a la opción de compra por
parte del tomador y todos los actos accesorios a él deberán ins-
trumentarse en escritura pública. En el instrumento deberá
acreditarse el cumplimiento de los extremos exigidos en el art.
48 del CA respecto del tomador del leasing.
A los efectos de la instrumentación e inscripcibn de los con-
tratos de leasing es de aplicaciiin lo establecido en los arts. 4"y
25 del decr. 4907/73, a cuyos efectos se expedirá la certificación
previa correspondiente.
5 206. SISTEMAS
DE HIPOTECA.
GARANT~A. - La hipoteca
es un derecho real de garantía constituido en seguridad de un
credito en dinero y que pesa sobre una o mCls aeronaves, o sus
motores y accesorios, sobre flotas aéreas o aun como unidad de
una empresa aeronAutica, o sobre partes indivisas, en el caso en
que la propiedad recaiga sobre un condominiog1.
" BBALIAN,Código Aeronúutico, p.142; FOGLIA

- MERCADO, Derecho aero-
núutico, p. 91; FORD- ORTEGA- CUADRA,Introducción al derecho asronauti-
co, p. 116; Fou~r,Tratado de derecho aeronáutica, t. 1, p. 317; FUSARO,
Ae-
Nuestro Código Aeronáutica dispone que son susceptibles
de ser hipotecadas: a) las aeronaves, en todo o en sus partes; b)
las aeronaves en construcción, y c) los motores de las aeronaves
inscriptos en el RNA, conforme al art. 41 (art. 52).
En el caso de que la hipoteca recaiga sobre motores, el deu-
dor deberá notificar al acreedor en qué aeronave serán instala-
dos, asi como tambidn el uso que se haga de aquellos. Los efec-
tos de las hipotecas de los motores se mantienen aun cuando
ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor.
No son susceptibles de ser hipotecadas aquellas aeronaves
ni los motores que se encuentren inscriptos con reserva de do-
minio o venta condicional hasta tanto no se proceda a su ins-
cripción y matriculaci6n definitiva (art. 52, concordante con los
arts. 42 y 43, CA).
Dada su especial característica, las aeronaves no son sus-
ceptibles de ser gravadas con el derecho real de garantía de las
prendas, que se encuentra expresamente prohibido por el art.
52, parte Za,del CA.
a) Formalidades. La hipoteca debe constituirse por ins-
trumento público o privado debidamente autenticado e inscribir-
se en el RNA. La inscripción le confiere al acreedor un derecho
de preferencia segun el orden en que se haya efectuado.
En el instrumento deberá constar; 1) nombre y domicilio
de las partes contratantes; 2) matricula y número de serie de
las aeronaves y sus partes componentes; 3) seguros que cubren
el bien hipotecado; 4) monto del crédito garantizado, intereses,
plazo del contrato y lugar de pago convenidos; 5) si la aeronave
esth en construcción, además de los recaudos mencionados en 1
y 3, se la individualizará de acuerdo con el contrato de construc-
ción y se indicar6 la etapa en que ella se encuentre, y 6) si se
tratase de hipoteca de motores, estos deberán estar previamente
inscriptos y debidamente individualizados (art. 53, CA) .
b) Extensión del privilegio del acreedor hipotecario. Se
extiende hasta la indemnización del seguro por pérdida o avería
ronaves y personal aeronúutico, p. 138; LENAPAZ,Compendio de derecho

aeronúutico, p. 159; RODR~GUEZ
JURADO, Teoria y práctica del derecho aero-
náutico, p. 101; VIDELAESCALADA,
Manual d e derecho aeroniíutico, p. 157.
del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propie-

tario por daños causados a aquel por un tercero, así como a sus
accesorios, salvo estipulacióln expresa en contrario. Los acree-
dores hipotecarios podrán notificar a los aseguradores, por acto
auténtico, la existencia del gravamen.
Esta norma, que permite señalar los extremos bajo los cua-
les debe constituirse la hipoteca, incluye a los seguros, de mane-
ra tal que, en caso de un siniestro, el acreedor hipotecario pueda
subrogarse en los derechos del asegurador deudor hipotecario y
perciba las indemnizaciones del asegurador. De este modo se
desplaza a la indemnización que debe pagar el asegurador, pro-
vocando una conversidn del derecho real de garantía sobre la ae-
ronave en un derecho personal o creditorio sobre la indemniza-
ción en contra del aseguradorg2.
En el caso de destrucción o inutilizaci6n de la aeronave hi-
potecada, los acreedores hipotecarios podrán ejercer su derecho
sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido,
garantizhdose, en el caso de que el seguro no cubriese la tota-
lidad de las deudas, los acreedores hipotecarios hasta la última
consecuencia (art . 55, CA).
c) Grado de pdruivilegio del acreedor hipotecario. La hi-
pot eca debidamente constituida toma grado inmediatamente
después de los créditos privilegiados establecidos en el Código
Aeronáutico. Con excepción de estos, la hipoteca es preferen-
te a cualquier otro crédito, sea con privilegio general o especial
(art. 57).
d) Extinción. La hipoteca se extingue de pleno derecho a
los siete años de la fecha de su inscripción, si esta no fuese reno-
vada (art. 57).
El acreedor hipotecario puede, conforme a la norma en aná-
lisis, pedir la renovaci6n de la hipoteca o, en su caso, y aun des-
pués de vencida, puede constituir una nueva hipoteca con los
mismos documentos, pero el privilegio de esta hipoteca correrá
a partir de su nueva inscripcióng3.
92 BALIAN,
Cddigo Aerondutico, p. 148.
93 BALIAN,
3 207. PRIVILEGIOS. -Como ya hemos expresado, los pri-
vilegios son la calidad que corresponde a un crédito de ser
pagado con preferencia a otro (art. 2573, Cód. Civil y Comer-
cial). Esta preferencia en el cobro importa, para quien tiene
un privilegio, la posibilidad de cobrar antes que los acreedores
comunes, quienes podrán cobrar a prorrata sobre el remanente
de los bienes.
Tanto los privilegios como el orden de su cobro son estable-
cidos por la ley. En este caso, el Código Aeronáutico prevé el
siguiente orden al disponer que sobre la aeronave tendrán pri-
vilegio: a) los crkditos por gastos causfdicos que beneficien al
acreedor hipotecario; b) los créditos por utilización de aeródro-
mos o de los servicios accesorios o complementarios de la nave-
gación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del
reclamo del privilegio; c) los créditos provenientes de la búsque-
da, asistencia o salvamento de la aeronave; d) los créditos por
aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de des-
tino, para continuar el viaje, y e) los emolumentos de la tripula-
ción por el último mes de trabajo (art. 60).
En estos privilegios se dan varias características que es ne-
cesario tener en cuenta: a) se trata de privilegios preferidos a
cualquier otro privilegio general o especial, y para ser oponibles
-es decir, para que surtan efecto- el acreedor debe haberlos ins-
cripto en el RNA dentro del plazo de tres meses a partir de la fe-
cha del término de las operaciones, actos o servicios que los han
originado (art. 58, CA); b) los créditos privilegiados del último
viaje tienen preferencia sobre los creditos de viajes anteriores y
los créditos originados en un mismo viaje son privilegiados en el
orden establecido (arts. 60 y 61); c ) cuando se trate de créditos
con igual categoría, estos se cobran a prorrata (art. 61); d) los
privilegios se ejercen solo sobre la aeronave y sus partes compo-
nentes. La carga y el flete se verán afectados solo en los casos
de búsqueda, asistencia y salvamento y cuando estos los hayan
beneficiado (art . 62).
Los privilegios se extinguen: a) por la extinción de la obli-
gación principal; b) por el vencimiento del plazo de un año des-
de su inscripción, si esta no es renovada, y c) por la venta
judicial de la aeronave, despues de satisfechos los créditos privi-
legiados de mejor grado, dentro del plazo de tres meses a partir
de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que

los han originado (art. 63, CA).
Cabe destacar que si el privilegio es sobre la carga, tie-
ne un termino de extinciun muy breve, dado que expira si
la acci6n no se ejerce dentro de los quince días siguientes a la
descarga. El termino corre desde que la operaci6n est4 ter-
minada. El privilegio sobre la carga no requiere inscripción
para hacerlo valer. La brevedad del término tiene por objeto no
trabar la circulación de los bienes, y la excepcion a la obligación
de inscribir se debe a la naturaleza de estos crkditos y al breve
tiempo de extinci6n (art. 64, CA).
3 208. EMBARGOS.
- El Código Aeronáutico dispone la po-
sibilidad y la prohibición de embargos sobre todas las aeronaves
con excepción de las públicas (art. 71).
El embargo, conforme ya hemos visto, para tener validez
debe ser anotado en el RNA. Solo a partir de su anotación el
embargante goza de la preferencia a ser pagado antes que otros
acreedores, salvo los de mejor derecho (art. 72, CA) .
A pesar del embargo y de la anotación de este en el Regis-
tro, las mhquinas embargadas pueden volar sin inconvenientes,
salvo las excepciones expresamente previstas en el Código Aero-
nhtico, que son: a) cuando haya sido ordenado en virtud de una
ejecución de sentencia; b) cuando se trate de un crédito acor-
dado para la realizacidn del viaje y aun cuando la aeronave esté
lista para partir, y c) cuando se trate de un crédito del vendedor
de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa,
incluso los contratos celebrados de conformidad con los arts. 42
y 43 (art. 73).
5 209. EL EXPLOTADOR DE LA AERONAVE. - Antes de iniciar

el estudio de los contratos de explotación de las aeronaves, pri-
mero debemos analizar la figura de su explotador.
En tal sentido, RODR~GUEZ JURADO la define, siguiendo al C6-
digo Aeronáutico, como la persona que la utiliza legítimamente
por cuenta propia, aun sin fines de lucrog4. De modo similar,
LENAPAZ-siguiendo a dicho autor- manifiesta que esta figura
no puede faltar, porque es quien tiene a su cargo realizar la acti-
vidad aeronáutica correspondiente con la aeronave, sea o no con
ánimo de lucrog5,
De acuerdo con FOLCHI~~, e1 explotador de aeronaves se ca-
racteriza por: a) la utilizacidn legítima de la aeronave, que impli-
ca la disposición de esta por parte del explotador, o sea que se
encuentre en el ejercicio de alguno de los derechos que le per-
mite utilizar el aparato en su función dinhmica (v.gr., propiedad,
locaci6n o arrendamiento, uso, usufructo); b) la utilizaci6n de
la aeronave por cuenta propia, lo cual supone que la actividad
del explotador es realizada con ella y se efectúa exclusivamente
con su provecho, lo que desecha que puedan darse las figuras
del mandato o de la gestión de negocio ajeno; c) la conducción
técnica de la aeronave permite establecer que el explotador es
el único responsable de la actividad dinámica que ella cumple,
lo cual, obviamente, no implica que el explotador tenga que con-
ducir de manera personal la aeronave en calidad de comandante
o de piloto al mando de ella, y d) finalmente, y con respecto a
que exista o no un fin de lucro en la actividad del explotador,
es un elemento que contribuye a enmarcar jurídicamente la fi-
gura, dado que no es preciso que la actividad que realiza ten-
ga por objetivo un provecho econbmico. Aunque en la mayoría
de los vuelos que se cumplen existe dicho objetivo, la realidad
demuestra también que son muchos los que se realizan sin esa
finalidad.
El Código Aeronáutico establece que el explotador de la ae-
ronave es la persona que la utiliza legítimamente por cuenta pro-
pia, aun sin fines de lucro, por lo que el propietario es el explota-
dor de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter
por contrato debidamente inscripto en el RNA, 10 que libera al
propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las
cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante
(arts. 65 a 67, CA).
94 RODR~GUEZ JURADO,Teoriu y práctica del derecho aeronautico, p. 193.

95 LEMAPAZ,Compendio de derecho aeronáutico, p. 218.
9 " o ~ ~ ~Tratado
~, d e derecho aeronautico, t. 1, p. 394.
5 210. L O S CONTRATOS DE UTILIZAGI~N DE AERONAVES. - Se-

gún VIDELAESCALADA, son aquellos que tienen por finalidad su
aprovechamiento mediante su empleo en una actividad espe-
cificamente aeronáutica, y dan lugar a que una de las partes, a
cambio de una contraprestación, adquiera el derecho al uso y
goce de una aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una
determinada actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio
con una aeronaveg7.
Para FOLCHI, hay contrato de utilizaciiin de aeronaves cuan-
do una de las partes, a cambio de una prestación que se obli-
ga a cumplir, adquiere el derecho a usar y gozar de la aeronave
para emplearla en una actividad aeronhtica, o el derecho a que
la otra parte realice con la aeronave una actividad aeronáutica
determinada en su beneficiog8.
De los contratos de utilización, solo la locacibn es regulada
por nuestro Código Aeronautico.
5 211. L o c ~ c r d-~El
. Código Civil y Comercial define en
el art. 1187 el contrato de locaci6n de cosas como aquel por el
cual una parte se obliga a otorgar a otra el uso y goce tempora-
rio de una cosa, a cambio del pago de un precio en dinero.
A su turno, LENAPAZdefine el contrato de 1ocació.n como
aquel en el que una de las partes (locador) se obliga a conceder
a la otra (locatario), mediante un precio en dinero (alquiler), y
por un tiempo determinado, el uso y goce de una aeronave espe-
cíficamente individualizada, con o sin tripulación, t ransfiriéndo-
le su tenenciagg.
Para FOLCHI, hay locación de aeronave cuando una parte se
obliga a transferir el derecho de uso y goce de una aeronave de-
terminada durante un cierto tiempo, por uno o más viajes o por
un kilometraje a recorrer, para ser utilizada en una actividad es-
pecificamente aeronAutica, y la otra parte se obliga a pagar un
preciolo0.
97 VIDELA Manual de derecho aerondutzco, p. 287.

ESCALADA,
FOLCHI,
Tmtado de derecho aerondutico, t. 1, p. 404.
gg LENAPAZ,Compendio de derecho aeronáutico, p. 201.
Tratado de derecho aeronáutico, t. 1, p. 418.
'O0 FOUHI,
Doctrinalmente hay coincidencia acerca de que el arrenda-
miento de aeronaves es una especie de la locación. En conse-
cuencia, sus caracteres son consensual, oneroso, bilateral, tem-
porario y de tracto sucesivo. Además, es formal, pues -dado
que la aeronave es una cosa mueble registrable- el contrato co-
rrespondiente debe inscribirse en el RNA.
A su vez, nuestro Código Aeronáutico dispone que mediante
este contrato se produce la transferencia del carácter de explo-
tador del locador al locatario y que él deberá constar por escrito
y ser inscripto en el RNA, a fin de mantener indemne al pro-
pietario.
El efecto más importante de este contrato es que el loca-
dor transfiere la tenencia de la aeronave al locatario y, ademas,
transfiere a este la calidad de explotador.
Con respecto a su duración, dado que el Código Aeronáutico
no establece un plazo máximo de duración, hay que remitirse a
la legislación común, la cual establece como plazo máximo el de
cincuenta años (art . 1197, C6d. Civil y Comercial).
En cuanto al aspecto de la temporalidad, FOLCHI sostiene
que puede darse en cualquiera de las formas mediante las cua-
les las partes hayan convenido las respectivas clausulas. Estas
modalidades (un tiempo cierto, cantidad de viajes o kilometraje)
responden a la realidad actual, en cuanto se vinculan, en cier-
ta medida, con las necesidades de mantenimiento de la aerona-
ve y con la actividad que quiera cumplir el locatario y, en este
sentido, puede depender de si aquel mantenimiento es asumido
por el locatario o si estará a cargo del locador. Además, la ca-
rencia de la determinación del plazo del contrato contribuye, sin
duda, a eventuales confusiones y contradicciones respecto de su
terminación. A su vez, la cantidad de viajes o el kilometraje, si
bien son medidas distintas del tiempo propiamente dicho, en de-
finitiva fijan a ese tiempo de un modo indirecto, tácito, lo que no
disminuye la mencionada temporalidadlO1.
Q 212. MODOSDE LA L O C A C I ~ NDE AERONAVES. - De acuerdo

con las costumbres en materia de aviacibn, el arrendamiento de
aeronaves puede tener distintas modalidades.
lo' Tratado de derecho aeronautico, t. 1,p. 420.

FOLCHI,
a) Locuci6n a casco desnudo. En este supuesto el loca-

dor se limita a entregar la aeronave en el lugar y tiempo conve-
nidos, así como el certificado de vuelo y demás documentación
necesaria. El locatario se debe hacer cargo de equipar la aero-
nave y de contratar al personal necesario para el vuelo.
b) Locacidn a cmco a m a d o . En este supuesto el loca-
dor entrega la aeronave equipada y tripulada. De este modo, la
tripulación que inicialmente haya sido contratada por el locador
pasa en virtud del contrato de locación a depender de la direc-
ción del locatario.
El Código Aeronáutica contempla la posibilidad de optar
por cualquiera de esos modos, al establecer que el locador po-
drh obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre
que la conducción técnica de aquella y la dirección de la tripula-
ción se transfieran al locatario (art. 69, párr. lo,CA).
En ambos supuestos la obligación del locador comprende
también la de mantener la aeronave en condiciones de aeronave-
gabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que
cesa si mediase culpa del locatario.
Las obligaciones a cargo del locatario son: 1) pagar el alqui-
ler convenido; 2) recibir la aeronave en el lugar y tiempo esti-
pulado; 3) restituir la aeronave al vencer el plazo, y 4) no ceder
la locadon ni subarrendar la maquina, salvo que tenga consenti-
miento del locador (art. 70, CA) .
e) Fletamento. A este contrato LENAPAZlo define como
aquel en el cual una de las partes (fletante) se compromete ha-
cia la otra (fletador) a realizar, mediante el pago de un precio
(flete), uno o más viajes predeterminados (fletamento por viaje),
o bien los que disponga el fletador dentro del plazo de vigencia
del contrato (fletamento a tiempo) 'O2.
A su turno, VIDELA ESCALADA expresa que hay contrato de
fletamento cuando una parte (fletante), que conserva su carác-
ter de explotador, se obliga a realizar con una aeronave deter-
minada, al menos genéricamente, una o más operaciones aéreas,
específicamente fijadas, o referidas a un período de tiempo, y la
'O2 LENAPAZ,Compendio de dwecho aerm&utico,p. 204.

otra parte (el fletador) se compromete a abonarle por ellas un
precio en dinerolo3.
Por su parte, FOLCHI entiende que hay fletamento de aerona-
ve cuando una parte, que conserva su carhcter de explotador, se
obliga a realizar con una aeronave determinada al menos genéri-
camente, una o más operaciones aéreas, específicamente fijadas
o referidas a un período de tiempo, en beneficio de la otra parte
y esta se compromete a abonar por ello un precioJo4.
La distinción m8s importante entre fletamento y locaci6n
consiste en que en la locación el locador transfiere al locatario
la tenencia de la aeronave y la calidad de explotador; en el fle-
tamento, en cambio, el fletante conserva la tenencia y la calidad
de explotador.
En la mayoría de los casos el fletamento aeronautico es to-
tal, pero nada impide que el fletante se reserve parte de la capa-
cidad útil de la aeronave para sí mismo, supuesto en que habría
un fletamento parcial.
La funci6n que cumple la aeronave en el contrato de fleta-
mento es materia de discusión. Mientras para algunos autores
la aeronave es objeto del contrato, para otros la aeronave cumple
una función instrumental. Para esta última posici6n, el verda-
dero objeto del contrato son los hechos que debe cumplir el fle-
tante -es decir, las operaciones aéreas convenidas-; la aerona-
ve es solo el medio o instrumento empleado por el fletante para
realizar las operaciones pactadaslo5.
La obligacion principal a cargo del fletante consiste en pro-
veer al fletador la capacidad de una aeronave, lista para volar
y realizar las operaciones aéreas convenidas. La m6quina debe
estar en buenas condiciones de aeronavegabilidad, equipada y
tripulada, y contar con los certificados correspondientes.
Por su carácter de explotador, el fletante debe reembolsar al
fletador todo lo que este haya debido abonar por perjuicios origi-
nados en defectos de la aeronave o en su conducci6n. También
'O3 ESCALADA,
VIDELA Manual de derecho aeronaufico,t. 1, p. 297.
'O4 FOLCHI, Tratado de derecho aeronautico, t. 1, p. 430.
' O 5 LENAPAZ,Compendio de derecho aeronuutico, p. 205; VIDELA ESCA-
LADA, Manuat de derecho aeronautico, p. 299.
por su calidad de explotador, el fletante debe hacerse cargo de

los gastos de combustibles y lubricantes necesarios para el cum-
plimiento de las operaciones pactadaslo6.
La obligaci6n principal del fletador es el pago del precio fija-
do. Puede ceder total o parcialmente sus derechos o subfletar
la máquina, salvo que exista pacto en contrario.
Existen distintas modalidades, al igual que en el transporte
marítimo, y son -como expresa FOLCHI- las siguientes107.
1 ) Fletamento total, cuando la capacidad de la aeronave se
fleta a un solo fletador, con excepcion de los lugares para el per-
sonal y material de la máquina. En este caso, el fletante no po-
drá, sin consentimiento del fletador, recibir personas o carga de
un tercero y, en caso de que así lo hiciere, el fletador podrá obli-
garlo a desembarcarlos y a que se lo indemnice por los perjuicios
sufridos.
2) Fletamento parcial, cuando la capacidad fletada no es
la total del avión, sino una parte de sus asientos disponibles o de
su bodega. Este contrato tiene habitual existencia cuando cier-
tos operadores turísticos convienen con una empresa aérea la
utilización de una determinada cantidad de asientos en un vuelo
determinado, destinados en general a integrarlos en un paquete
turístico concreto.
3) Fletamento por viaje,cuando la capacidad -total o par-
cial- de la aeronave se conviene por uno o más viajes determina-
dos, porque puede darse entre el fletador y una empresa aérea,
que es el fletante, sobre una determinada cantidad de viajes en
los vuelos regulares de ella y solamente respecto de un cierto
número de asientos de ella. Por cierto que, en estos casos, la
duración del contrato concluye al vencimiento natural del núme-
ro del o de los viajes concertados.
-4) Fletamento por tiempo, cuando el fletante pone a dis-
posición del fletador la capacidad total de la aeronave, conocido
como time charter, nominación proveniente del derecho mariti-
mo. En este caso, la aeronave es armada y equipada por aquel
por un cierto lapso, y durante el transcurso de este hará la acti-
'O6 VIDELAESCALADA,
Manual de derecho aemndutico, p. 302.
'" Tmtado de derecho a,eronáutico, t. 1, p. 431.
FOLCHI,
vidad aeronáutica que indique el fletador. Esta clase de fleta-
mento se extingue normalmente al cabo del tiempo convenido
en el contrato y cabe agregar que podría ocurrir que el fletador
no exigiese actividad alguna a cumplir con la aeronave en parte
o en todo de dicho lapso, aunque dicho esto con un sentido teó-
rico, pues es poco probable que en la prActica un fletador com-
prometa un pago para no aprovecharlo en la actividad aérea para
la que celebr6 el convenio.
d) El "Charter"aeronuutico. En el derecho anglosajbn,
la expresion charter tiene un significado muy amplio. Bajo la
denominación genérica de charters quedan comprendidas to-
das aquellas figuras contractuales que antes hemos caracteri-
zado como contratos de utilizaci6n y, además, algunas especies
de transporte no regular. En definitiva, según la terminología
anglosajona, el charter comprende cualquier convención relativa
al uso de una aeronave por una o varias personas, y que no se
refiera a transportes regulares. En los paises de sistema con-
tinental se ha hecho una sistematización de las diversas figuras
contractuales y se las ha agrupado en una categoría denominada
contratos de ut.ilizacidn, que comprende la locación, el fleta-
mento y el intercambio de aeronaves. Pues bien, en este sistema
continental la denominacidn de charter está reservada a un tipo
de contratos de utilización; concretamente al contrato de fleta-
mento a tiempolos.
e) Intercambio de aeronaves. Dentro del grupo de los
contratos de utilización se suele decir que el intercambio es la
figura más compleja en razón de que sobre ella hay poca elabo-
ración doctrinal y de que no ha sido tenida en cuenta en la Con-
vención de Chicago de 1944.
A pesar de ello, en los dltimos años esta figura contrac-
tual incrementó su importancia, porque le permite a las ernpre-
sas aéreas solucionar problemas tales como el aumento del trá-
fico aéreo en determinadas épocas, casos de emergencia en los
que una empresa necesita máquinas y no cuenta con las nece-
sarias, etcétera. En definitiva, la figura permite a las empresas
contar con aeronaves, pero sin hacer gastos de inversión.
lo' VIDELA Manual de derecho aeronÚut.ico,p. 286.

ESCALADA,
En tal sentido, VIDELAESCALADA define este contrato expre-

sando que el intercambio es un contrato complejo en el que dos
o mBs explotadores de aeronaves se ceden reciprocamente el de-
recho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento
de las operaciones fijadas de común acuerdo'0g.
A su turno, FOLCHI lo define como el contrato por el cual dos
o mAs explotadores se obligan a utilizar recíprocamente sus ae-
ronaves, con o sin tripulaci6n110.
Es un contrato complejo, nacido a la luz del intercambio de
trenes, coches y vagones en Europa, régimen en el que se com-
binan de distintas maneras elementos de la locación y del trans-
porte. Respecto de los demás caracteres del contrato, ellos son
bilateral, consensual, oneroso, conmutativo y formal.
El intercambio generalmente se operarA entre empresas de
líneas regulares de transporte, pero nada impide que lo celebren
otras personas; tal el caso de las que realizan trabajos aéreos o
cumplen servicios de transporte no regulares.
5 213. INTRODUCCI~N. - Toda aeronave, para operar, re-

quiere la presencia del hombre, sea que se trate del vuelo pro-
piamente dicho, de las maniobras de despegue y aterrizaje, o de
las demás tareas de infraestructura que se desarrollan en aer6-
dromos y aeropuertos.
El personal que interviene en esta actividad aeronáutica es
denominado genéricamente "personal aeronáutico", y abarca a
todos aquellos que ejercen funciones en la operación y apoyo ae-
ronáutico, de modo que quedan comprendidos tanto quienes de
un modo directo como indirecto facilitan la navegacibn aérealll.
'O9 VIDELAESCALADA, Manual de derecho aerondutico, p. 304.

'lo FOLCHI,irratado de derecho aeronáutico, t . 1, p. 438.
11' BALIAN, Cdd.igo Aerondutico, p. 175; FOGLIA - MERCADO,Derecho a@-
ronúutico, p. 106; FOLCHI,Tmtado de derecho aerondutzco, t . 1, p. 351;
FORD- ORTEGA - CUADFU,íntroduccib.i2 al derecho aerondutico, p. 93; FUSARO,
Aeronuves Z/ personal aeronautzco, p. 291; R O D ~ G UJURAWO,
EZ Tmria y prác-
tica del dBrecho aerondutico, p. 129; VIDELA ESCALADA, Manual de dsrecha
aeronuutico, p. 187.
Luego de realizar una profusa reseña acerca de las diversas
definiciones dadas por diferentes autores, y de efectuar un de-
talle de los requisitos para ser considerados como tal, FOLCHI 10
define como las personas que poseen la certificación de idonei-
dad, emitida por la autoridad correspondiente, para desempeñar
funciones aeronhticas a bordo de las aeronaves o en la superfi-
cie terrestre112.
Cabe, en una primera aproximación, distinguir entre el per-
sonal aeronavegante -también llamado "personal de vuelo7'-,
que es aquel personal embarcado y encargado de la funcidn
esencial del vuelo, y el personul de superfzcie -también deno-
minado "personal de tierra" o "no navegantem-,que son aquellas
personas que desde tierra colaboran con la operacibn aérea.
La complejidad de las actividades aeronáuticas impone que
el personal que intervenga sea altamente especializado, como se
señala en la referida definición. La ley exige que todas las per-
sonas que intervienen en funciones aeronáuticas, sea personal
aeronavegante o personal de superficie, posean un certificado de
idoneidad expedido por la autoridad competente.
El C6digo Aeronáutico, al respecto, dispone que las perso-
nas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñen funciones ae-
ronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su
idoneidad expedida por la autoridad aeronAutica. La denomi-
naci6n de los certificados de idoneidad, las facultades que estos
confieren y los requisitos para su obtenci6n serhn determinados
por la reglamentación respectiva (art. 76).
El certificado de idoneidad es el documento que acredita la
capacidad de una persona para ejercer una determinada activi-
dad aeronáutica y se lo suele denotar de distintas formas (breve-
tes, licencias, certificados). Se incluye la licencia de piloto pri-
vado de avión, helicóptero, giroplano o aerostato; la licencia de
piloto comercial; la licencia de piloto de transporte, o la licencia
de instructor de vuelo113.
112 Tmtado de derecho aeronúutico, t.

FOLCHI, 1, p. 357.
'13 "La certificación de idoneidad, como concepto amplio, tiene por ob-
jeto asimismo resguardar la seguridad en sus distintos aspectos, porque tan
esencial es la labor del comandante de la aeronave en la preservación de dicha
Por su parte, Ia Convención de Chicago de 1944 dispone

la obligatoriedad de llevar a bordo de la aeronave las licencias
apropiadas para cada miembro de la tripulación, agregando que
el piloto y los demás miembros de la tripulación operativa de
toda aeronave que se emplee en la navegación internacional es-
tarhn provistos de certificados de aptitud y de licencias expe-
didos o convaIidados por el Estado en el que la aeronave esté
matriculada (arts. 29, inc. c, y 32, inc. b).
Por razones de seguridad, la formación de la tripulación de
una aeronave dedicada al servicio de transporte aéreo no se deja
librada al criterio del explotador, sino al de la autoridad aeronhu-
tica y al respecto el Código Aeronáutico establece que ella deter-
minará la integración mínima de la tripulacih de vuelo de las
aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo. Cuando
lo considere necesario para la seguridad del vuelo, hará extensi-
vo este requisito a las demás aeronaves (art, '98).
En nuestro país, la autoridad competente es la ANAC, crea-
da por decr. 239/07, a la cual ya nos hemos referido.
En cuanto a los certificados emitidos por autoridades ex-
tranjeras, el C6digo AeronAutico dispone que la reválida o conva-
lidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos
por un Estado extranjero se regira por los acuerdos suscriptos
entre ese Estado y la Nación Argentina. En los casos en los que
no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalida-
dos en las condiciones que se establezcan en la reglamentación
respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad (art. 77, CA).
8 214. EL PERSONAL AERONAVEGANTE. - Corno dijimos antes,

este grupo abarca al personal que realiza sus funciones a bordo de
la aeronave, en directa conexion con la navegación a6rea propia-
mente dicha. En este primer grupo encontramos al piloto, nave-
gantes, mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y azafatas114.
seguridad cuando conduce el aparato, como la del técnico de mantenimiento

que ha revisado esa aeronave antes del vuelo para acreditar que se halla en con-
diciones de cumplirlo y también, la del operador de la torre de control del aero-
puerto que dirige los movimientos de la misma en los diversos momentos que
le corresponde hacerlo" (FOKHI,Tratado de derecho aeronuutico, t. 1, p. 355).
'14 Conf. FORD- ORTEGA- CUADRA, Introducción al derecho aeronáutica,
p. 94.
a) El comandante de aeronave. Noción. Requisitos. El
comandante es el miembro de la tripulación a quien le corres-
ponde la dirección de la máquina. Es, sin duda, la figura mas
importante del personal aeronáutico, por su función directiva y
por ser el responsable directo del éxito de la operación aérea; en
torno a su figura se reúnen funciones de carhcter técnico, priva-
do y público.
El anexo 1 de la OACI lo define como el piloto responsable
de la conducción y seguridad de la aeronave durante el tiempo de
vuelo. VIDELAESCALADA, por SU parte, lo hace diciendo que el
comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripu-
lación de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad ne-
cesarios, designado por el explotador -salvo cuando él mismo
condujera la máquina- o amparado por el ordenamiento jurídico
vigente, ejerce el mando a bordo, para la conducción segura y el
gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para
cumplir la operación aerea a su cargo115.
Por su parte, FQLCHJ lo define como la persona que, habilita-
da por la autoridad competente, conduce legalmente una aerona-
ve para un vuelo determinado116.
El Código Aeronáutico expresa que toda aeronave debe te-
ner a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de
las funciones de comandante. Su designación corresponde al
explotador, de quien sera representante. Cuando no exista per-
sona específicamente designada, se presumirá que el piloto al
mando es el comandante de la aeronave (art. 79).
La ley impone la presencia del comandante y crea una pre-
sunci6n para evitar que en cualquier circunstancia pueda faltar.
Para ser comandante de una aeronave es requisito fun-
damental la idoneidad y ello surge de lo que expresa el propio
Código Aeronáutico, en cuanto a que el comandante debe ser
un piloto habilitado para conducirla, es decir, debe tratarse de un
piloto provisto de su respectivo certificado de idoneidad.
En las aeronaves destinadas al transporte aéreo, en la do-
cumentación de a bordo debe constar el nombre del comandante
y los poderes especiales que se le hayan conferido (art. 80, CA).
'l5 Manual de derecho aeron6ulic0, p. 199.

VIDELAESCALADA,
Tratado de derecho aeronautico, t. 1, p. 366.
FOIICHI,
1) Funciones técnicas. Antes de la partida, el coman-

dante tiene la obligación de asegurarse de la eficiencia de la ae-
ronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar;
puede disponer la suspensión del vuelo bajo su responsabilidad.
Además, durante el vuelo, en caso de necesidad, puede adoptar
toda medida tendiente a darle mayor seguridad (art. 84, CA).
Estas funciones, previas al vuelo, implican tomar conoci-
miento del estado meteorológico, respecto tanto del aeropuerto
como de la ruta asignada a cumplir; verificar que la cantidad
de combustible sea suficiente para cumplir el plan de vuelo; co-
rroborar que exista una adecuada y equilibrada distribución de
pasajeros, equipajes y cargas; corroborar toda la documentaci6n
necesaria para el vuelo, y el correcto funcionamiento de todo el
instrumental de vuelo, sistemas de comunicación, de geoposicio-
namiento satelital y, en su caso, de haber existido deficiencias
técnicas, que ellas hayan sido subsanadasH7.
En caso de peligro, el comandante está obligado a permane-
cer en su puesto hasta que haya tomado las medidas útiles para
salvar a los pasajeros, a la tripulación y a los bienes que se en-
cuentran a bordo y también para evitar daños en la superficie
(ar t. 82, CA) .
En estos casos, más allá de las facultades conferidas, duran-
te el vuelo debe someterse a las instrucciones de los controlado-
res aéreos, cumplir con las reglas de seguridad de la navegación
aérea, comunicarse con exactitud y claro lenguaje respecto de
las comunicaciones que efectúe a tierra, siendo en los vuelos in-
ternacionales el idioma utilizado el inglés, evitar maniobras vio-
lentas -salvo casos de emergencia- y controlar el instrumental
de vuelo periódi~amentel~~. AdemAs, el comandante tiene el
derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancías o equipajes,
si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave
(art. 86, CA).
Finalizado el vuelo, debe cumplir con las indicaciones de
los controladores respecto del aterrizaje y maniobras de tierra,
conforme a las señalizaciones que se le realicen, y controlar el
desempeño de los sistemas y equipos de la aeronave; además, en
caso de novedades, desperfectos o cualquier alteración funcio-
nal, debe dejarlo asentado en los libros de a bordo y registros téc-
nicosllg.
2) Funciones disciplinarias. El comandante de la aero-
nave es la m&ximaautoridad de a bordo y de toda la tripulación,
teniendo a su cargo el compromiso de llevar adelante el vuelo
con éxito. Su obligación de custodia de la seguridad de a bordo
hace que se encuentre investido de ciertos poderes que le per-
miten tomar decisiones, tanto respecto de la tripulacibn como
del pasaje y de la cargalzO.
En ese sentido el Código Aeronáutico le otorga, durante el
viaje, el poder de disciplina sobre Ia tripulación y poder de au-
toridad sobre los pasajeros, debiendo velar por la seguridad de
ellos, y no puede ausentarse de la aeronave sin tomar las medi-
das correspondientes para su seguridad (art. 84).
Por ello, en todos los casos necesarios debe impartir las ór-
denes precisas a su personal y a los pasajeros, teniendo ambos
la obligación de acatarlas. Puede sancionar laboralmente a la
tripulacidn a su cargo; exigir al pasaje que cumpla las reglamen-
taciones existentes durante las operaciones de despegue, vuelo
y aterrizaje, tanto en orden a la seguridad operativa como a su
conducta; exigir a la tripulacidn y, en su caso, al pasaje la cola-
boraci6n necesaria frente a situaciones de emergencia; oponer-
se al embarque de personas enfermas o mercaderias peligrosas,
o hacer descender o bajar pasajeros o mercancías que puedan
afectar la normalidad del vuelo; en su caso, puede arrestar a
quienes cometieren delitos o faltas que atenten contra la seguri-
dad del vuelo o respecto de aquellas que con fundadas razones
pudiesen llegar a cometerlo, debiendo ponerlos a disposición de
la autoridad competente en el lugar del próximo aterrizaje (arts.
5" a BO,Convención de Tokio de 1963; arts. 203 y 204, CA).
3) Funciones notariales y de registro como oficial pú-
blico. El comandante, sin ser funcionario publico, durante el
vuelo está investido de ciertas funciones que lo asimilan a tal
en circunstancias determinadas. Así, el C6digo AeronAutico
'lg BALIAN,
Cddigo Aeronáutico, p. 185.
12* BALIAN,
C6digo Aeronáutico, p. 185.
dispone que debe registrar en los libros correspondientes los na-

cimientos, defunciones y matrimonios ocurridos, celebrados o
extendidos a bordo, debiendo remitir una copia autenticada de
ellos a la autoridad competente; dichos actos tienen el carácter
de instrumentos públicos y hacen plena fe (art. 85, CA; arts.
285, 289, 293 y 295, C6d. Civil y Comercial). Es requisito que
los matrimonios sean celebrados zn extrem2s c ~ u s e e l ~ ~ .
En cuanto al testamento aeronáutico, al igual que el maríti-
mo, ha sido derogado por el Código Civil y Comercial, remitien-
donos a lo expuesto al desarrollar el testamento marítimo.
En el caso de fallecimiento de una persona, sea pasajero o
miembro de la tripulaci6n, ademhs de su anotacion en el libro
correspondiente el comandante debe tomar las medidas de segu-
ridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, en-
tregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la pri-
mera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del
pals, dar&intervenci6n al cónsul argentino (art. 85, párr. ZO,CA) .
4) Funciones como representante del explotador. Como
un legado del derecho marítimo, el comandante de aeronave ha
heredado del capitán del buque las facultades de representacidn
del explotador de la aeronave, facultades que le permiten obli-
garlo comercialmente cuando las circunstancias lo requieran,
sobre todo en los lugares en que el explotador no tenga otro re-
presentante. No se trata de una representación de carácter ge-
neral ni de un mandato, sino solo de una facultad extraordinaria
para asegurar el éxito de la 0peraci6n~~~.
Del Código Aeronhutico surge que el comandante de la ae-
ronave representa a su explotador; tiene derecho, aun sin man-
dato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios
12' BALIAN,Cddzgo Aerm~iíutico,p. 190; FUSARO, Aeronuves y perso-

nal aeronuutzco,p. 320; VIDELA ESCALADA,Manual de derecho aeronáutico,
p. 215.
BALIAN, - MERCADO,
Código Aerodutico, p. 191; FOQLIA Derecho aero-
náutico, p. 114; FORD- ORTEGA- CUADRA,Introducción al derecho aeronáutz
co,p. 100;FOLCHI, Tratado de derecho aerondutico, t. 1, p. 370; FUSARO,
A4
ronaves y personal aermúutico, p. 316; LENAPAZ,Cornpendw d e derecho
aeronuutico, p. 187; RODR~GUEZ Teofiu g pníctica del derecho amo-
JURADO,
náutico, p. 136; VIDELAESCALADA,Manual de derecho aerondutico, p. 212.
para el viaje y para salvaguardar a los pasajeros, equipajes, mer-
cancías y carga postal transportados (arts. 79 y 83). En estos
supuestos el comandante debe hacer todo lo necesario para sal-
vaguardar los intereses de su representado y como consecuencia
de esta representación los terceros podrán dirigir sus recla-
mos al comandante.
b) Copiloto. Como expresa FUSARO, la literatura respecto
de esta persona en general le dedica muy escasas líneas. Es
aquella persona que asiste al comandante durante el vuelo en
todas las funciones referentes a la conducci6n de la aeronave y
se lo denomina a veces como "segundo comandante" o "primer
oficial".
El citado autor entiende que el copiloto, como miembro de
la tripulación, tiene como obligación general y esencial guardar
un eficaz cuidado en la seguridad de los pasajeros, equipaje y
carga transportados o bajo custodia de este. Sus deberes son
los de monitorear el vuelo de modo permanente, asistiendo al
comandante en cualquier fase de aquel; procurar evitar opera-
ciones erróneas o defectuosas del comandante, a fin de alertarlo;
tomar los comandos en caso de ser necesarios, y dar cuenta, en
los libros, de los hechos sucedidos a bordo, en ausencia del co-
mandantelZ3.
5 215. PERSONAL DE SUPERFICIE. - Son aquellas personas

no navegantes que desde tierra colaboran con la operación aé-
rea; encontramos que ellos se dedican a tareas diversas. Así,
por ejemplo, hay personal dedicado a tareas de seguridad y vi-
gilancia del aeródromo, prevencibn de incendios y auxilios en
caso de accidentes en pista, encargados de la torre de control,
servicios de radio, balizas e iluminación, jefes o encargados del
aeródromo, etcétera. A estos últimos -jefes o encargados
del aerodromo- el Cbdigo Aeronáutico se refiere expresamente,
distinguiendo según se trate de un aeródromo público o privado.
Expresa FOLCHI que, en el ámbito de las actividades aeronáu-
ticas que se cumplen fuera del vuelo de una aeronave, requieren
para su ejercicio el conocimiento de ciertos aspectos técnicos
esenciales, a fin de asegurar la eficiente gestión del conjunto de

la aeronáutica civil. Entre ellos, encontramos al jefe del ae-
rddromo o aeropuerto, que es la persona que tiene a su cargo
su dirección, así como la coordinación y todo su régimen inter-
no. Las legislaciones de cada país establecen en sus disposi-
ciones legales de fondo y, desde luego, en las reglamentarias el
conjunto de funciones, atribuciones, deberes y derechos de esta
figura, porque -como bien dice FUSARO- se encuentra comprome-
tido el interés
El C6digo AeronClutico dispone que en los aerbdromos pú-
blicos habrá un jefe, que será su autoridad superior, en lo que
respecta a la dirección, coordinación y régimen interno, quien
sera designado por la autoridad aeronáutica. La reglamenta-
cion respectiva determinara los requisitos necesarios para des-
empeñarse en el cargo. Las facultades y obligaciones del jefe y
demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aerodro-
mos públicos son reglamentadas por la autoridad aeronáutica
(arts. 88 y 89, CA).
En cuanto a los aeródromos privados, el Código Aeronautico
dispone que habrá un encargado, pudiendo dicha función estar
a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona
designada por este. El nombre, domicilio y fecha de designa-
ción del encargado serán comunicados a la autoridad aeronáuti-
ca (art. 90).
En ambos supuestos la autoridad de aplicación y control de
los requisitos referidos al personal en tierra es la ANAC.
F) LA AERONAUTICA COMERCIAL
8 216. I N T R O D U ~ -En
CI~Nlas. últimas décadas, y en espe-
cial después de la Segunda Guerra Mundial, la aeronáutica co-
mercial alcanzó un desarrollo extraordinario, pasando a ser uno
de los temas más importantes del derecho aeronautico.
La importancia de la aeronáutica comercial ya ha sobrepa-
sado el interés privado y muchos aspectos de ella entran en el
124 Tmtado de derecho aerondutico, t. 1, p. 382.

FOLCHI,
a lo allí expuesto. Cabe agregar aquí que las concesiones ae-

ronáuticas son otorgadas por el Ministerio de Transporte de la
Nación con dictamen previo de la ANAC, para los servicios de
transporte regular o servicios públicos de transporte aereo. En
tanto que para aquellos servicios de transporte no regular, como
pueden ser los llamados aerotaxis o taxis aéreos, la autorización
es otorgada por la ANAC. En ambos casos, siempre que se tra-
te de servicios interprovinciales o internacionales, quedando su-
jetas a la jurisdiccidn provincial las autorizaciones o concesiones
de servicios intraprovinciales, tal como hemos reseñado t ambien
en la parte generallZ7.
Dado que se trata de autorizaciones o concesiones otorga-
das en el ejercicio de su poder de policía por la administración,
el C6digo AeronAutico dispone de que ellas no podr5n ser cedi-
das. Excepcionalmente se podrá autorizar la cesión despues de
comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el
beneficiario de la transferencia refíne los requisitos establecidos
en el C6digo para ser titular de ella (art. 96).
A su vez, también dispone al respecto que el concepto de
servicio se aplica tanto para los servicios de transporte aereo re-
gular como para los no regulares, entendiendo que los primeros
son aquellos que se realizan con sujeci6n a horarios e itinera-
rios predeterminados, acentuando el concepto iuspublicístico que
trae esta parte del Código Aeronáutica. Dicho de otra manera,
regula o contempla concretamente la noción de servicio públi-
co para estos supuestos de servicios regulares (art. 94, párr. ZO,
parte la).
En tanto, dispone que los servicios no regulares son aquellos
que no están sujetos a itinerarios u horarios prefijados (art. 94,
párr. 2O, parte Za, CA). Eneste supuesto entendemos quese tra-
ta de una simple habilitacidn, no sujeta a otra condición que reu-
nir los caracteres para ser explotador de la aeronave, dado que
-como hemos explicado también en la parte general de esta
obra- la libertad de tránsito y el ejercicio de actividades comer-
ciales son derechos constitucionalmente consagrados, cuya Úni-
ca limitacibn reside en el cumplimiento de aquellas normas que
se dicten en función del interés público.
campo del derecho público. Es por ello que estas actividades
requieren concesión o autorización previa del Estado y que estas
autorizaciones no pueden ser cedidas librementelZ5.
Es aquí donde vemos la integralidad propia de esta rama del
derecho del transporte, donde conjugan los principios del dere-
cho privado, en la relación usuario-empresa, por una parte, con
los del derecho público, en la relación Estado-empresa.
9 217. RBGIMEN
LEGAL DE CONCESIONES, AAUTORTZACIONES Y
PERMISOS DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE A ~ R E OA NIVEL NACIO-
NAL.-Nuestro C6digo Aeronáutico dispone que el concepto de
aeronáut2ca comercial comprende los servicios de transporte
aéreo y los de trabajo a6reo (art. 91).
En este mismo sentido, el Código Aeronáutico distingue en-
tre servicio de transporte aéreo, al que considera como toda
serie de actos destinados a trasladar en aeronave a personas o
cosas, de un aeródromo a otro, del trabajo aéreo, que es el que
comprende toda actividad comercial akrea, con excepcidn del
transporte (art. 92).
Sin perjuicio del desarrollo posterior que haremos del tema
referido al trabajo aéreo, nos parece importante destacar lo que
al respecto señala BALIAN.Esto es, que si bien las aeronaves
pueden llevar personas y cosas, también pueden realizar otras ac-
tividades cuyo objeto no consista en el traslado de aquellas; pue-
de sintetizarse con el verbo "llevar" a toda la actividad aeronáu-
tica cuyo principal objeto consista en ese traslado y todo aquel
objeto distinto del "llevar" debe ser considerado trabajo aereolz6.
En cuanto a lo específico de la explotacidn comercial aérea,
nuestro Código Aeronáutico establece que ella requiere conce-
si6n o autorizaci6n previa, conforme a las prescripciones que
este establece y su reglamentación (art. 95).
Ya nos hemos referido al alcance de los terminos concesión
y autorización en la parte general, por lo que nos remitimos
Código Asronuutzco, p. 211; LENAPAZ,Compendio de dere-

lZ5 BALIAN,
ESCALADA,
cho aeronautico, p. 99; VIDELA Manual de derecho aeroncíutico,
p. 312.
126 BALIAN,
C6digo Aeronáutico, p. 211.
Luego el C6digo Aeronáutico aclara que los servicios de
transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada
por el Poder Ejecutivo, si se trata de servicios regulares, o me-
diante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autori-
dad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte
aéreo no regular. El procedimiento para la tramitaci6n de las
concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo,
quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar
la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pu-
diendose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con
aeronaves de reducido porte (art. 102).
En el caso de los servicios de pasajeros rige el procedimien-
to de audiencia publica por medio del cual se garantiza la posibi-
lidad de escuchar a todos los interesados. El Código Aeronáuti-
co, que es anterior a la reforma constitucional de 1994, establece
un mecanismo que hoy se encuentra amparado expresamente en
el art. 42 de la Const. nacional. Permite que por medio de su
carácter público, publicidad y transparencia del procedimiento
se permita la participación de todos los interesados, que pueden
expresarse libremente.
En cuanto al procedimiento para el otorgamiento de las
concesiones y permisos de carga, se encuentra establecido en
el art. 2" del decr. 1492192, cuyos caracteres distintivos son: a)
ingreso al mercado de nuevos explotadores a través de proce-
dimientos administrativos breves y hgiles, diversificacidn de los
servicios y disminución de las tarifas; b) estímulo a la compe-
tencia entre los distintos explotadores, protección de la lealtad
comercial y de los derechos del consumidor; c) libertad para el
explotador en la fijaci6n de precios y tarifas, sistemas de comer-
cialización o de promocibn de ventas, de acuerdo con las pau-
tas establecidas por la autoridad competente; d) resguardo de la
seguridad del transporte aéreo; e) efectivo cumplimiento de los
servicios autorizados, y f3 intervenciones de la Administración
pública nacional limitadas y eficientes, tendientes exclusivamen-
te a la preservación de los valores antes enunciados.
También determina qué se entiende por aeronave de pe-
queño porte, que son aquellas cuyo peso máximo de despegue,
otorgado por certificado de aeronavegabilidad, no exceda las
treinta y ocho toneladas (art. 4: decr. 1492/92).
El decr. 1492192 determina un caso especial de silencio po-

sitivo por parte de la Administracidn, cuando dispone que, una
vez efectuado el pedido de autorización y transcurridos treinta
días sin que la autoridad de aplicaci6n hubiere realizado obje-
ción alguna, ni se hubiere pronunciado respecto de la presen-
tación, el interesado podrá requerir pronto despacho. Transcu-
rridos quince días corridos desde el pedido de pronto despacho
sin que hubiere pronunciamiento por parte de la autoridad, se
considerará otorgada la autorización o concesión, en los termi-
nos de Ia solicitud del peticionante, quien antes de comenzar con
las prestaciones deber&acreditar la contratacibn de los seguros
de ley y requerir la afectación del material de vuelo y tripula-
cion. La autoridad de aplicación deberá proceder a cumplimen-
tar lo requerido y otorgar&un certificado que acredite la calidad
de explotador para los servicios de que se trate, en el plazo de
dos días (arts. 8" y 9').
El Código Aeronáutico también distingue entre transporte
aéreo interno e internacional. Al primero lo define como aquel
que es realizado entre dos o más puntos de la República. El
segundo es el efectuado entre el territorio de la República y
el territorio de un Estado extranjero. También es internacional
si se realiza entre dos puntos de la República pero se ha pactado
un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero
(art. 94).
En el último supuesto, el aterrizaje debe haber sido pactado
para que el vuelo sea considerado internacional. No debe tra-
tarse de una escala técnica ni de emergencia. La distinción no
es menor, dado que si con motivo del vuelo el pasaje, el equipaje
o la carga sufren daños, y él reviste el carhcter de internacional,
serán de aplicacibn las normas de responsabilidad contenidas en
el Tratado de Montreal de 1999, en tanto que si el vuelo fuese de
carácter local, la reparación se ajustará a lo dispuesto en el Có-
digo A e r ~ n a u t i c o ~ ~ ~ .
En cuanto a los servicios de orden interno, el art. 97 del
CA prevé que la explotación de ellos será realizada por perso-
nas físicas o sociedades comerciales que se ajusten a las pres-
cripciones que establece, quedando las sociedades mixtas y las
empresas del Estado sujetas a dichas normas en cuanto les sean
aplicables.
Luego, siguiendo lo dispuesto en el art. 7' de la Conven-
ción de Chicago de 1944, la "doctrina Ferreira" establece lo que
se denomina reserva de cabotaje, por medio de la cual las em-
presas aéreas extranjeras no podrán tomar pasajeros, carga o
correspondencia en la República Argentina, para su transporte
a otro punto del país, salvo que el Poder Ejecutivo, por motivos
de interés general, autorizase a dichas empresas a realizar tales
servicios bajo condicidn de reciprocidad (art. 97, CA).
La llamada reserva de cabotaje tiene su fundamento en
la protecci6n econdmica de las empresas locales, en la idea de
que la actividad aérea constituye un bien económico del país al
cual pertenecen; no proteger esta actividad trae como conse-
cuencia directa que se importen dichos servicios en perjuicio
de los locales. Por otra parte, y como sostiene BALIAN, razones de
macroeconomía aconsejan dicha medida, pues los productos ob-
tenidos por la explotación de dichos servicios serán transferidos
al país de origenlZ9.
Luego distingue entre prestadores que son personas fisicas
de aquellos que son personas jurídicas. Respecto de las prime-
ras exige que, para ser explotador de servicios de transporte aé-
reo, sean argentinas y mantengan su domicilio real en la Repú-
blica (art. 98, CA).
En el segundo supuesto requiere que las sociedades se
constituyan en cualquiera de las formas que autoricen las le-
yes, condicionAndolas a determinadas exigencias: a) el domicilio de
la empresa debe estar en la República; b) el control y la direc-
ci6n de la empresa deben estar en manos de personas con domi-
cilio real en la República; c) si se trata de una sociedad de per-
sonas, la mitad más uno, por 10 menos, de los socios deben ser
argentinos, con domicilio en la República y poseer la mayoría del
capital social; d) si se trata de una sociedad de capitales, la ma-
yoría de las acciones a la cual corresponda la mayoría de votos
computables deberán ser nominales y pertenecer en propiedad
12' Código Aeronautico, p. 219.

BALIAN,
a argentinos con domicilio real en la Republica; la transferencia de

estas acciones solo podrá efectuarse con autorización del direc-
torio, el cual comunicará a la autoridad aeronáutica, dentro de los
ocho dias de producida la transferencia, los detalles de la auto-
rización acordada, y e) el presidente del directorio o consejo de
administración, los gerentes y por lo menos dos tercios de los di-
rectores o administradores deberán ser argentinos (art;. 99, CA).
Las formas societarias pueden ser la contempladas tanto en
la ley 19.550 como en la ley 20.337, de sociedades cooperativas,
así como también la nueva figura incorporada por el Código Civil
y Comercial a la ley de sociedades comerciales; esto es, el tipo
societario denominado sociedad anónima unipersonal (arts. lo,
94 bis y 164, ley 19.550).
Los servicios de transporte aéreo serAn realizados por con-
cesión otorgada por el Poder Ejecutivo, si se trata de servicios
regulares, o mediante autorización otorgada por él o por la auto-
ridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte
aéreo no regular. El procedimiento para la tramitación de las
concesiones o autorizaciones sera fijado por el Poder Ejecutivo,
quien establecerá un régimen de audiencia pfiblica para analizar
la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pu-
diéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con
aeronaves de reducido porte.
Las concesiones serán otorgadas con relación a rutas deter-
minadas y por un período que no exceder&de quince años. Sin
embargo, si subsistieren las razones de interes público que moti-
varon la concesidn, esta podr5 ser prorrogada por lapsos no ma-
yores al citado, a requerimiento de la empresa. La solicitud de
prórroga deber&ser presentada con una anticipacibn no menor
de un año antes del vencimiento de la cuncesibn en vigor (art.
103, CA). Por su parte, en el otorgamiento de una ruta en con-
cesión no importa que ella sea dada en exclusividad; es decir
que sobre esa traza pueden existir empresas que compitan entre
sí (art. 103).
Antes del otorgamiento de la concesión o autorización, se
deben comprobar, por parte de la autoridad competente, los si-
guientes requisitos: a) capacidad técnica; es decir, que disponga
de equipamiento, personal y tecnología necesarios para llevar a
cabo la prestaci6n de los servicios; b) capacidad econ6mico-fi-
nanciera, lo que importa demostrar que tiene suficiencia tanto
económica (capital efectivo) como financiera (avales o cuentas
de bancos) para poder hacer frente a eventuales crisis, como
problemas climaticos que afecten la operación de las aeronaves
y, consecuentemente, tornen vulnerable a la empresa; se ha vis-
to, en el correr del tiempo, desaparecer empresas por los altos
costos de las aeronaves, la especialización de su personal y con-
secuentemente la necesidad de buenas remuneraciones, equipa-
mientos, repuestos, etc., a lo que se ha sumado también una alta
competencia por la reduccibn de tarifas, no pudiendo bajarse los
costos operativ~s'~~, y c) posibilidad de utilizar de manera ade-
cuada los aerodromos, servicios auxiliares y material de vuelo a
emplear (art. 105, CA).
El C6digo Aeronáutico, que -como ya hemos expresado- si-
gue un criterio proteccionista, dispone que el personal que de-
sempeñe funciones aeronAuticas a burdo deberá ser argentino,
sin distinguir entre nativos o por adopción. La excepción a di-
cha exigencia viene dada por razones técnicas de la autoridad
aeronhtica, quien puede autorizar un porcentaje de personal
extranjero por un lapso que no excederá de dos años, estable-
ciéndose un procedimiento gradual de reemplazo del personal
extranjero por personal argentino (art . 106).
En ese mismo orden tambi6n dispone que las aeronaves
afectadas a los servicios deberán tener matrícula argentina, sal-
vo en casos excepcionales en que a fin de asegurar su prestación
o por razones de conveniencia se podrá permitir la utilización de
aeronaves de matrícula extranjera por parte de autoridad com-
petente (art. 107, CA).
En cuanto a los esquemas operativos de vuelo -esto es, iti-
nerarios, frecuencias, capacidad, horarios, tarifas, acuerdos de
pool, conexi6n, consolidación o fusión de negocios o de servi-
cios-, en todos los casos deben ser sometidos a aprobación de la
autoridad aeronáutica (arts. 109 y 110, CA) .
Los acuerdos pool consisten en la posibilidad que se les
otorga a los pasajeros de hacer uso indistinto de dos o mas em-
presas que operen sobre la misma ruta y viajar por cualquiera
de ellas con un mismo billete de pasaje. Los acuerdos de cone-

xión son aquellos en los cuales un transportador se compromete
a llevar a un pasajero hasta un punto determinado y desde ese
punto hasta el destino final lo delega a otra empresa aerocomer-
cial. En tanto que la consolidación o fusión de servicios o
negocios constituyen alianzas interempresarias para la cobertu-
ra de ciertas rutas, por una o alguna de esas compañías131.
Las concesiones y autorizaciones otorgadas por término de-
terminado se extinguen al vencimiento de este. No obstante, el
Poder Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, en su caso, podrhn
declarar la caducidad de la concesión o retirar la autorización
conferida para la explotacion de actividades aeronáuticas comer-
ciales, en los siguientes casos: a) si el explotador no cumpliere
las obligaciones sustanciales a su cargo o si faltare, reiterada-
mente, a obligaciones de menor importancia; b) si el servicio no
fuere iniciado dentro del término fijado en la concesión o auto-
rización; c) si se interrumpiere el servicio, total o parcialmen-
te, sin causas justificadas o permiso de la autoridad aeronáutica;
6 ) si la empresa fuere declarada en estado de quiebra o fuere
disuelta por resolución judicial; e) si la concesión o autorización
hubiese sido cedida en contravención a lo dispuesto en el art. 96
del CA;f) si no se hubiesen constituido las seguridades prescrip-
tas en el Título X ("Seguros") y en el art. 112; Q) cuando el ex-
plotador se oponga a la fiscalización o inspecciones dispuestas
en el C6digo Aeronáutico; h) si el explotador dejare de reunir
los requisitos legales que dieron origen a la concesibn o autori-
zación; i) si no subsistieren los motivos de interés poblico que se
tuvieron en vista al otorgar la concesion o autorización;j) cuan-
do se trate de un operador extranjero y el país de su matrícula
no tenga trato recíproco respecto de trabajadores argentinos, y
k ) si mediare renuncia del explotador, con previa aceptación de
la autoridad aeronáutica (art. 135, CA) .
En los casos del inc. 4*del art. 135 -empresa declarada en
estado de quiebra o disuelta por resolución judicial-, la autori-
dad judicial que conozca en el asunto deber& comunicarlo a la
autoridad aeronáutica, para la defensa de los derechos e intere-
ses del Estado.
13' BALIAN,
Cddigo Aeronáutico, p. 239.
3 218. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL EN EL C ~ D I GAE- O
~orvAu~rco.
- El Código Aeronáutico contiene escasas disposicio-
nes al respecto, las cuales se encuentran principalmente con-
tenidas en los tratados internacionales. Cabe recordar que él
distingue entre vuelos internos e internacionales, a los que ya
nos hemos referido.
En cuanto a estos, VIDELAESCALADA dice que tal distinción
domina todo el estudio del régimen jurídico de la aeronáutica
comercial. Por su parte, la importancia de tal distinción no es
menor, pues en el caso del transporte interno son de aplicación
las normas del Estado donde se prestan, en tanto que para el se-
gundo caso resultan aplicables otros preceptos, que surgen de la
internacionalidad como principio del derecho aeroná~ticol~~.
Asf, la Convención de Chicago de 1994 define al servicio a&-
reo internacional como aquel que pasa por el espacio aéreo so-
bre el territorio de mas de un Estado (art. 96). Por su parte,
el art. lo,inc. 2, del Convenio de Montreal de 1999 dispone que
la expresibn transporte internacional significa todo transpor-
te en el que, conforme a lo estipulado por las partes, el punto de
partida y el punto de destino, haya o no interrupcion en el trans-
porte o transbordo, están situados, bien en el territorio de dos
Estados parte, bien en el territorio de un solo Estado parte, si se
ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado,
aunque este no sea un Estado parte. El transporte entre dos
puntos dentro del territorio de un solo Estado parte, sin una
escala convenida en el territorio de otro Estado, no se considera-
rá transporte internacional, para los fines del Convenio.
Nuestro Código Aeronáutico aplica las mismas exigencias
para las empresas argentinas que efectúen servicios al exterior
del país que para la constitución y funcionamiento de empresas
dedicadas a la explotación de servicios de transporte aéreo in-
terno (art. 128).
Además, y en cumplimiento de la Convencibn de Chicago
de 1944, dispone que las empresas extranjeras podrán realizar
servicios de transporte aéreo internacional, de conformidad con
las convenciones o acuerdos internacionales en 10s que la Nación
sea parte, o mediante autorización previa del Poder Ejecutivo.
13' VIDELA Manual de derecho aeronúutico, p. 325.

ESCALADA,
quien determina el procedimiento para tramitar las solicitu-

des bajo un régimen de audiencia pública para analizar la con-
veniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, cuando
corresponda. Por su parte, la autoridad aeronáutica establece
las normas operativas a las que deben ajustarse los servicios de
transporte aéreo internacional que exploten las empresas ex-
tranjeras, quedando a consideración de ella la aprobación de los
itinerarios, capacidad, frecuencias, horarios y tarifas de los ser-
vicios de transporte aereo internacional regular (art . 129, CA) .
Cabe aquí recordar que, en cuanto al transporte de cargas
internacionales, rige -al igual que para el de cargas interno- lo
dispuesto en el decr. 1492/92, al que ya nos hemos referido.
219. LA POL~TICA DE CIELOS ABIERTOS Y LAS LLAMADAS

EMPRESAS "LOW COST" (BAJO COSTO). La actividad aereocomer-
-
cial se realizó por mucho tiempo bajo esquemas de control gu-

bernamental; el Estado participaba no solo determinando el
funcionamiento de aspectos técnicos y de seguridad del sector,
sino también en la determinación de niveles tarifarios. A ni-
vel internacional, el proceso de desregulacidn se inició decadas
atr& con los Estados Unidos de America, a fines de la dgcada
de 1970, y su Azrlzne Deregulatzon Act, de 1978. Sus efectos
inmediatos fueron la reducción de los precios y la entrada de di-
versas empresas al mercado. Hacia mediados de los 80 muchas
de estas empresas desaparecieron, por quiebra o fusión con
las grandes empresas del sector.
Al respecto, FOLCHI parte del concepto del acceso a los mer-
cados, al que define, desde un punto de vista general, como la
capacidad de los proveedores de bienes y servicios para penetrar
el mercado correspondiente de otro lugar o pafs. Abarca esta
definici6n tanto el acceso interno (o sea, dentro del territorio de
un país determinado) cuanto el internacional. E n cuanto a los
acuerdos de "cielos abiertos", los entiende como aquellos que ce-
lebran dos o más Estados, por los cuales la explotación de servi-
cios aéreos se realiza entre ellos libremente por las líneas aéreas
designadas por los respectivos gobiernos en cuanto a derechos
aerocomerciales, capacidad ofrecida, rutas, frecuencias y tipos
de aeronaves. Para que un Estado adopte este tipo de políticas,
debe tenerse presente el criterio del país de que se trate respec-
to de la extensión de la competencia en el mercado aerocomer-
cial; o sea, si la competencia es libre o si se encuentra regulada
a fin de favorecer lo que llama "sana competencia". Es este un
elemento fundamental, dado que si la política de dicho Estado
es la de favorecer una competencia sana, que no solo promue-
va un desarro110 sostenido del sistema de transporte aéreo del
país y de su extensión en el plano internacional, sino también la
adecuada defensa de los derechos de los consumidores, no po-
drA, obviamente, postular una política ilimitada de cielos abier-
tos. Por ello agrega que la expresi6n sana competencia debe
interpretarse no solo como un equivalente de la competencia
leal, sino como la puesta en práctica de una clara política aero-
comercial, o de una "orientación definida" en la materia133.
Una aerolinea de bajo costo (low cost) es una aerolínea que
generalmente ofrece bajas tarifas, a cambio de eliminar muchos
de los servicios tradicionales a los pasajeros o de cobrar adicio-
nalmente por ellos. El concepto surgió en los Estados Unidos
de América antes de extenderse por Europa a principios de
los 90, y de ahi al resto del mundo, ante el aumento en la de-
manda por el transporte aéreo.
Suelen estar estructuradas por una flota de aviones nuevos
de una misma marca y modelo (lo que permite optimizar cos-
tos de reparación y repuestos) y tienen una clase única -es de-
cir, no hay sectores preferenciales-, optimizando al máximo la
capacidad de transportación de la aeronave; tienen tarifas varia-
bles; no suelen llevar servicios de a bordo y, en su caso, son pa-
gos. Hasta, enalgunossupuestos, se hapensado encobrar el
uso de las instalaciones sanitarias del avión. Suelen establecer
promociones con poca anticipación a la partida del vuelo (dos o
tres días antes), cubren tramos cortos con multiplicidad de fre-
cuencias, reducen los gastos de personal mediante la utilizaci6n
multifuncional de los empleados, y cosas por el estilo.
En nuestro país el gobierno realizó una audiencia públi-
ca para el otorgamiento de varias rutas a empresas 20w cost,
en vuelos nacionales e internacionales, propiciando una fuerte
competencia con las rutas ya instaladas de manera oligopblica
FOMHI,Tratado de derecho aeronáutica, t. 2, p. 41.

de Aerolíneas Argentinas-Austral y LATAM, ampliando de este

modo el mercado aeronáutica.
5 220. TRABAJO
A ~ R E O . CONCEPTO
Y R ~ G I M E N LEGAL EN
LA ARGENTINA. - Respecto de la aeronAutica civil, FOLGHI
sostie-
ne que tiene uno de sus sectores más dinhmicos en el conjunto
de actividades conocidas como trabajo aéreo o aviaci6n gene-
u En efecto, la numerosa cantidad de aeronaves y de perso-
nal aeronautico dedicados a ella, así como el valor comercial de
muchas de esas operaciones y, especialmente, su variedad, hace
que constituya uno de los aspectos con mayor evolución econo-
mica, en casi todos los paises134.
Ya hemos expresado que el C6digo Aeronáutico, al definir
la aeronáutica comercial, establece que ella comprende los ser-
vicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo, y define este
último por exclusión, al sostener que comprende toda actividad
comercial aérea, con excepción del transporte (arts. 91 y 92).
La amplitud de actividades que comprende el trabajo aéreo
justifica la definición del C6digo AeronAutico, dado que definirlo
de manera positiva resultaría muy difícil e inconveniente.
La actividad del trabajo aéreo abarca numerosas activida-
des, tales como: u) lucha contra incendios; b) actividades agríco-
las, entre las cuales pueden efectuarse tareas de espolvoreo de
campos, siembra, aplicaciones contra la erosión del suelo, etc.; c)
fotografía, filmación o publicidad aéreas; d) vuelos de emergen-
cia o sanitarios; e) rescate y salvamento, en lugares de dificil ac-
ceso por tierra, donde se requiere de la ayuda de helic6pteros;fl
vuelos de observación y patrullaje, y g) construcci6n, entre otros.
Por su parte, el Código Aeronáutico establece que para el
ejercicio de esta actividad se deben conjugar las siguientes con-
diciones: a) reunir los requisitos establecidos para ser propie-
tario de aeronave; b) poseer capacidad técnica y económica de
acuerdo con la especialidad de que se trate, y c) operar con ae-
ronaves de matrícula argentina (art. 131).
De modo excepcional, la autoridad aeronáutica puede exi-
mir del cumplimiento de la primera y de la última de esas condi-
134 Trutado de derecho aerondutico, t. 2, p. 157.

FOLCHI,
ciones cuando no existan en el país empresas o aeronaves capa-
citadas para la realización de una determinada especialidad de
trabajo aéreo.
Por su parte, compete al Poder Ejecutivo establecer las nor-
mas a las cuales deben ajustarse estas actividades, lo cual está
parcialmente contemplado en el decr. 2836/71, y decimos par-
cialmente porque, como hemos dicho, la creatividad humana y el
avance tecnol6gico no van siempre de la mano con la evolución
legislativa, máxime con una norma que ya ha cumplido mhs de
cuarenta años.
Este decreto establece que su ámbito de aplicación abarca
la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus for-
mas, incluyendo el traslado de personas o cosas en función com-
plementaria de aquellas, excluidos los servicios de transporte
aéreo. En particular, en función del art. lodel decr. 2836171, se
consideran actividades de trabajo las siguientes.
a) Agroaéreos (rociado, espolvoreo, siembra, aplicación de
fertilizantes, combate de la erosión, defoliación, protección con-
tra las heladas, persecución de animales dañinos).
b) Fotografía (v.gr., aerofotograrnetría, prospección, rnag-
netometrfa, deteccibn, medicibn, filmacibn, relevamiento foto-
gráficos).
e) Propaganda (sonora, arrastre de cartel o manda, pintado
de aeronaves, arrojo de volantes, luminosa, radial, con humo).
d) Inspecci6n y vigilancia (combate contra incendios de
bosques y campos, control de líneas de comunicaciones, niveles
de agua, sistemas de riego, embalses y vertientes, vigilancia de
oleoductos gasoductos, búsqueda y salvamento, control y fijación
de límites).
e) Exploraciones petrolíferas y de yacimientos minerales
f) Montaje y construcción de cimientos para torres metáli-
cas de perforaci611, levantamientos y trabajos de arqueologia y
geología, construcción de obras hidroeléctricas, puentes y oleo-
ductos.
o) Otras actividades que se realicen mediante el empleo de
aeronaves, sin tener como fin transportar personas o cosas.
3 221. Los AEROCLUBES. -Estos constituyen un importan-

te sector de la aeronhtica civil, no solo porque fue por su inter-
medio que se iniciaron los vuelos en la historia, tanto en Europa
como en los Estados Unidos de América y, en general, en la ma-
yoría de los países, sino porque contribuyen al progreso aeronáu-
tico mediante el fomento del desarrollo de la aeronAutica civil y
el logro de la conciencia aeronautica en toda la sociedad135.
Su régimen está regulado por el Código Aeronáutico y por el
decr. 3039173.
El primero considera aeroclub a toda asociación civil crea-
da fundamentalmente para dedicarse a la práctica del vuelo me-
cánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de ins-
trucción, sin propósito de lucro.
Dado que los aeroclubes suelen ser asociaciones civiles sin
propósitos de lucro, les está prohibido desarrollar actividades co-
merciales aéreas, estableciendo el Código Aeronáutico excepcio-
nes en aquellos lugares del país donde la necesidad plíblica lo
requiriese. La autoridad aeronáutica podrA autorizar a los ae-
roclubes a realizar ciertas actividades aéreas comerciales com-
plementarias, siempre que tal dispensa: a) no afecte intereses
de explotadores aéreos estatales o privados; b) que los ingresos
que se recauden por tales servicios se destinen exclusivamente
al desarrollo de la actividad aérea específica del club, tendiendo
a su autosuficiencia econ6mica, y c) se constituyan los seguros
respectivos de la actividad (art. 234).
Segiin el art. lodel decr. ley 3039/73, por actividades co-
merciales complemenfarzas se deben entender aquellas que
puedan efectuar los aeroclubes en su zona de influencia, por ca-
rencia de un eficiente servicio o por ausencia total de él, cuando
explotadores estatales o privados no cumplieran con las activi-
dades comprendidas en el art. 92 del CA.
La actividad aérea comercial complementaria que podrán
realizar los aeroclubes, con previa autorización, puede consistir
en traslado de personas, correspondencia o carga aérea; obser-
vación aérea (búsqueda, inspección, control, etc.); publicidad
aérea; trabajos a terceros en sus talleres habilitados, y otras ac-
13' FOMHI,Tratado de derecho aeronáutica, t. 2, p. 161.

tividades aéreas que se encuentren autorizadas por la autoridad
competente (art. So, decr. ley 3039173).
222. ACCIDENTES RI~GIMEN

A & ~ O S . NOCI~N. JUR~DICO.
LA INVESTIGACI~NDE LOS ACCIDENTES, FINALIDADES. REGULA-
CION INTERNACIONAL Y LEGISLACI~N ARGENTINA. - Toda actividad
humana trae aparejadas, a veces, consecuencias desfavorables
contra personas y bienes, originando daños que no son ajenos al
derecho. Es así que el legislador, tanto nacional como internacio-
nal, ha buscado regular sus alcances.
En torno a este tema, VIDELAESCALADA propone definirlo
como cualquier acontecimiento que origine daños a personas
o cosas, aun en la misma aeronave, siempre que derive del em-
pleo de esta última en su actividad específica y que no se trate,
respecto de las cosas, de daños sufridos por causa de incumpli-
miento o mala ejecucidn de un contrato de transporten3".
La Convenci6n de Chicago de 1944 expresa que, en caso
de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el te-
rritorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione
muerte o lesión grave, o que indique graves defectos técnicos
en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navega-
ci6n aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una
encuesta sobre sus circunstancias, ajustándose -en la medida
en que lo permitan sus leyes- a los procedimientos que pue-
da recomendar la Organización de Aviación Civil Internacio-
nal. Se permitira al Estado donde esté matriculada la aeronave
que designe observadores para estar presentes en la encuesta
y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y
las conclusiones al respecto (art. 26).
A su vez, el anexo XIII de la OACI define al accidente de
aviación como todo suceso, relacionado con la utilización de una
aeronave, que ocurre dentro del periodo comprendido entre el
momento en el que una persona entra a bordo de la aeronave
138 VIDELA Manual de derecho aermdutico, p. 503.

ESCAJADA,
con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas

las personas han desembarcado, durante el cual cualquier per-
sona muere, o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse
en la aeronave, sobre ella, o por contacto directo con ella o con
cualquier cosa sujeta a ella, o bien la aeronave sufre daños de
importancia.
Estas disposiciones han sufrido diversas críticas. Por uil
lado, se critica el modo en el que se establece el periodo den-
tro del cual se produce el hecho; habria sido más acertado esta-
blecer el período en el que la m6quina est6 en operaciones. Se
critica también la relación que se exige entre el damnificado y
la aeronave, que resulta poco claro, demasiado casuístico y no
suficientemente amplio. Otra crítica es por las consecuencias
exigidas (muerte, lesiones graves o daños importantes a la ae-
ronave); quedan fuera del concepto de accidente los eventos en
los cuales solo se produzcan lesiones leves o daños a otros bie-
nes que no sean la aeronave. Y finalmente también se critica
porque se considera que siempre deberán investigarse los acci-
dentes de aviación, y no solo cuando ocasionen muerte o lesión
grave, o indiquen graves defectos técnicos13?
En el orden nacional, con la sanción del decr. 934/70, que
establece las normas para la investigación de accidentes de avia-
ción, se entiende por tal a todo hecho que se produzca al operar-
se la aeronave y que ocasione muerte o lesiones a alguna perso-
na o daños a la aeronave o motive que esta los ocasione (art. 4
'
)
.
Como vemos, en esta definición se tienen en cuenta las
críticas formuladas a las normas internacionales vigentes, y se
adoptan los términos amplios propuestos con posterioridad a
aquellas.
Por su parte, el ORSNA, mediante res. 42/99, aclaro -a los
efectos de la concesión de los servicios aeroportuarios- que den-
tro del término operación de una aeronave, que emplea el art.
4" del decr. 934/70 para definir un accidente de aviación, quedan
comprendidos los supuestos en los que la aeronave comienza la
puesta en marcha del primero de sus motores hasta la detención
del último de ellos y durante desplazamientos autónomos para
13' Manual de derecho asmndutico, p. 601.

VIDEJAESCALADA,
realizar un vuelo, efectuar tareas de mantenimiento, prueba de
motores en punto fijo, prueba de la aeronave en rodaje, traslado
desde una plataforma a otra dentro del área de movimiento de
un aeropuerto. Considera que existe desplazamiento autolnomo
cuando la aeronave lo hace con sus motores en funcionamiento y
tripulación a bordo (arts. loy 23 res. ORSNA 42/99).
El Código Aeronáutico dispone que todo accidente de avia-
ción será investigado por la autoridad aeronáutica para determi-
nar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su
repetición (art. 185).
Por otra parte, crea una carga pública, al establecer que
toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente
de aviación, o de la existencia de restos o despojos de una ae-
ronave, deberá comunicarlo a la autoridad mAs próxima por el
medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias
permitan, agregando que todo aquel que tenga conocimiento de
los hechos estA obligado a declarar ante la autoridad aeronáuti-
ca, en todo cuanto se relacione con la investigación de acciden-
tes de aviación (arts. 186, párr. lo, y 188, CA).
Distingue la actuación administrativa que debe llevar a
cabo la investigacióln, de la investigación judicial que con moti-
vo del accidente se origine. Dispone que la autoridad que ten-
ga conocimiento del hecho, o intervenga en él, lo comunicará de
inmediato a la autoridad aeronCLutica mhs próxima al lugar,
debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de
esta. Por su parte, la autoridad responsable de la vigilancia
de los restos o despojos del accidente deberá evitar que en ellos,
y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan
personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aero-
nave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen
haber concurrido a producir el accidente, solo podrá practicar-
se con el consentimiento de la autoridad aeronáutica. La inter-
vención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial
ni la intervencidn policial en los casos de accidentes vinculados
con hechos ilicitos, en los que habrá de actuarse conforme a
las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practi-
carse operaciones de asistencia o salvamento (arts. 186, párr. So,
y 187, CA) .
3 223. LA JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE

AVIACI~N CIVIL.- Este organismo (en adelante, JIAAC) sucesor de
la Junta de Accidentes de Aviación que funcionaba bajo el ámbito
de la Fuerza Aérea Argentina, fue creado por decr. 934170. Este
dispone que la investigacidn técnica de accidentes de aviación de
aeronaves civiles en territorio argentino y las correspondientes
medidas de prevencidn se llevarb a cabo por intermedio de la
Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacion.
Se desempeña dentro de la 6rbita de la ANAC, que desde
la sanción del decr. 874/12 depende del Ministerio del Interior y
Transporte (actualmente, Ministerio de Transporte) y su princi-
pal función es la determinación de las causas de los accidentes
e incidentes que se suceden en el ámbito de la actividad aero-
nAutica civil, cuya investigaci6n tecnica corresponda instituir, y
recomendar las acciones eficaces dirigidas a evitar su ocurrencia
en el futuro, promoviendo la seguridad en dicho ámbito138.
Las normas del decr. 932170 se aplican a todo accidente de
aviacibn ocurrido en territorio argentino y provocado por la oge-
ración de aeronaves civiles argentinas o de aeronaves civiles ex-
tranjeras, cuando el Estado en donde estén matriculadas estas
no se encuentre vinculado con la República Argentina por medio
de un convenio. En caso de que la aeronave extranjera acci-
dentada en territorio argentino esté matriculada en un Estado
que sea parte de un convenio, en el cual también sea parte la
República Argentina, se aplicara la definición de dicho convenio
al igual que el Código Aeronáutica, que establece que las aero-
naves privadas extranjeras que sufran accidentes en el territo-
rio argentino y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves pri-
vadas argentinas que sufran accidentes en territorio extranjero
quedarán sujetas a la investigación técnica prevista en los con-
venios internacionales (art. 5O, decr. 934/70; art. 190, CA).
Si el accidente de la aeronave civil argentina se produce en
el extranjero, la JIAAC podr6 disponer la designación de obser-
vadores conforme a los convenios internacionales vigentes, en
los que la República Argentina sea parte (art. 2*,decr. 934170, y
art. 26, Convención de Chicago de 1944).
En todos los casos, el personal encargado de la investiga-
ción puede requerir directamente los informes relacionados con
el accidente a toda autoridad nacional, provincial o municipal,
así como a cualquier otra persona o institución, y puede exami-
nar la documentación y demás antecedentes que estime necesa-
rios (art. e,decr. 934170, y art. 189, CA).
La investigación técnica del accidente será resuelta por el
presidente de la JIAAC, quien deberá ajustarse a las siguientes
reglas: a) determinara las causas del accidente, proponiendo o
adoptando, segdn corresponda, las medidas de prevención con-
venientes, tendientes a evitar la repeticidn de aquellos; b) es-
tablecerá si las bajas o reparaciones deben efectuarse con o sin
cargo, cuando se trate de material del patrimonio del Comando
en Jefe de la Fuerza Aérea; c) cuando de la investigacibn surgie-
se responsabilidad disciplinaria para el personal dependiente del
Comando en Jefe de la Fuerza Aerea, dará intervencidn al orga-
nismo correspondiente; d) aplicará las sanciones que correspon-
dan, conforme a la reglamentación del Capítulo 1 del Título XIII
del C6d. Aeronáutico (se refiere a las infracciones, arts. 208 a
216), por los hechos directamente vinculados con el accidente,
que impliquen infracciones; e) propondrá u ordenar&,conforme
a las leyes y reglamentaciones vigentes, la instrucción de todo
otro sumario o información que corresponda, según las conclu-
siones de la investigación de accidente, yf) denunciará a las au-
toridades competentes la comisiiin de todo delito que surja de la
investigaci6n (ar t. 14, decr. 934/70).
5 224. SOGORRO
AEROIYAUTIGO. CONCEPTO Y CONTENIDO. -
Dado el riesgo que implica la actividad aeronáutica, la cual se
desempeña básicamente a partir de vencer las fuerzas gravita-
torias por parte de la aeronave, desde sus comienzos, las regula-
ciones aeronhuticas han buscado prever este tipo de situaciones.
Las circunstancias de accidente que cobran vidas y produ-
cen daños materiales, todos lamentables, han llevado a que, des-
de los albores de la aviación, los expertos se preocuparan por
establecer sistemas de ayuda que eviten accidentes o disminu-
yan los efectos de aquellos que se han producido. Es asi como
aparece este importante instituto de nuestra materia, originado
en el establecimiento de sistemas y técnicas de ayuda a las ae-
ronaves, a las personas que se encuentran en ellas y a 10s bienes

involucrados. Este conjunto de operaciones de ayuda se deno-
mina socorro a e r o n ú ~ t i c o ~ ~ ~ .
Cuando hablamos de socorro aeronáutico nos referimos, por
un lado, a las medidas de ayuda y auxilio que se pueden prestar
a las víctimas de un infortunio aéreo y, por otro lado, a la regu-
laci6n de las retribuciones a que se hacen acreedores quienes las
prestan, por su contribución a la seguridad de la actividad aero-
náutica y a la solidaridad humana.
El socorro aeronáutico constituye el genero que se integra
con tres especies (la búsqueda, la asistencia y el salvamen-
to) y es un instituto que se basa en los más elementales prin-
cipios de solidaridad humana, por lo cual la legislación especiali-
zada se ocupa de prever la obligación de prestarlo, no solo en
el plano internacional, sino en la gran mayoría de los países del
mundo14*.
Por su parte, VIDELAESCALADA define el socorro aeronáutico
expresando que consiste en el conjunto de obligaciones que el
derecho aeronáutico impone a diversos sujetos en beneficio de
quienes, con motivo de un accidente sufrido durante el desa-
rrollo de una actividad aeronhutica, se encuentran en precarias
condiciones de vida o expuestos a experimentar graves daños en
sus personas o bienes, así como también en la determinación de
las recompensas que deben pagarse por las ayudas prestadas en
esas circun~tanciasl~~.
139 "El socorro surge como 16gica reacción del principio de solidaridad
humana ante el infortunio y en el caso concreto de este instituto, aparecen en
su análisis varios aspectos de interhs desde el enfoque jurídico, como ser todo
lo vinculado con la seguridad aeronáutica por un lado; por otro, el necesario
marco internacional que el tema posee y que ha dado origen a obligaciones
especiales para los Estados y para ciertos syletos de la actividad. Asimismo,
las características propias del hecho tkcnico y las formas en que pueden pro-
ducirse situaciones de peligro para las personas y bienes a bordo, da lugar a
que la realización de actividades especificas dirigidas a evitar la concreción
de un peligro cierto o a paliar un hecho grave, origine la formación de ciertas
relaciones publicas y privadas que motivan consecuencias económicas" (FOL-
GHI, Tratado de derecho aeronautico, t. 2, p. 191).
140 FOLCHI, Tratado de derecho aeronáutico,t. 2, p. 191.
14' VIDELA ESCALADA,Manual de derecho aeronúutico, p. 512.
En tanto FOLCHI entiende por tal la institución jurídica que
comprende el conjunto normativo, de orden interno e inter-
nacional, de las actividades y relaciones jurídicas originadas
por una situación de pérdida o de peligro de una aeronave o
para aminorar los efectos de un accidente o incidente aeronáu-
ti~o'~~.
El C6digo Aeronáutico regula la obligacibn de prestar cier-
tos auxilios, a cambio de determinadas retribuciones. Estos
modos de socorro sobre los que legisla nuestro Código AeronAu-
tico comprenden la búsqueda, la asistencia y el salvamento, que
-tratándose de personas- se presentan como obligatorios res-
pecto de los explotadores o comandantes de aeronaves.
5 225. BOSQUEDA,
ASISTE= Y SALVXMENTO. NOGI~NY DIS-
TINCIONES. R~GIMEN
JUR~DICOINTERNO E INTEWAGIONAL. - PO-
demos definir la búsqueda como el conjunto de operaciones
tendientes a investigar la situación y condiciones en las que se
encuentra una aeronave cuando se ha perdido el contacto con
ella'43.
Nuestro Cbdigo Aeronáutico dispone que los explotadores y
comandantes de aeronaves estan obligados, en la medida de sus
posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aerona-
ves, a requerimiento de la autoridad aeronautica (art. 175).
La asistencia es definida por VIDELAESCALADA como las ope-
raciones de socorro realizadas en beneficio de una aeronave
amenazada por un peligro inminente de perderse, a fin de pre-
venir ese riesgo, mediante una colaboraciiin prestada a la tripu-
laci6n de la mhquina. FOLCHI entiende que la asistencia es el
conjunto de actividades y operaciones que proporcionan auxilio
a una aeronave en inminente peligro o previenen este último144.
142 Tratado de derecho aerondutico, t. 2, p. 194.

FOLCHI,
143 BALIAN,Cddigo Aeronáutico, p. 425; FOQLIA- MERCADO,Derecho ae-
Tratado de derecho aerondutico,t . 2, p. 195;LENA
rondutico, p. 160; FOLCHI,
PAZ,Compendio de derecho mronúutico, p. 335; RODR~GUEZ JURADO, Teoria y
ESCALADA,
práctica del derecho aeronúutico, p. 268; VIDELA Manual de dere-
cho aermáutico, p. 514.
144 VIDELAESCALAWA,Manual de derecho aermáutico, p. 514; FOLCHI,
Tratudo de derecho aermdutico, t. 2 , p. 195.
El salvamento, en cambio, consiste en el socorro que se

presta en casos en los que el siniestro ya se ha producido, y por
tanto solo queda la posibilidad de contribuir a reducir sus conse-
cuencias.
En otras palabras, la asistencia persigue una finalidad pre-
ventiva, y el salvamento una finalidad paliativa. Por ello, en la
asistencia se trata de socorrer a la mhquina, para procurar que
pueda continuar su vuelo; en cambio, en el salvamento se trata
de rescatar a las personas y, eventualmente, los bienes, porque
la máquina ya no puede continuar su evolución normal.
El Código Aeronáutico dispone que el comandante de una
aeronave est6 obligado a prestar los siguientes socorros: asisten-
cia a otras aeronaves que se encuentran en situación de peligro,
y salvamento de personas que se encuentren a bordo de aerona-
ves en peligro (art. 176).
La Convencion de Chicago de 1944 establece que cada Es-
tado contratante se compromete a proporcionar los medios de
asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en
su territorio y a permitir, con sujeción al control de sus propias
autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autori-
dades del Estado en el que estén matriculadas proporcionen los
medios de asistencia que las circunstancias exijan. Cada Esta-
do contratante, al emprender la búsqueda de aeronaves perdi-
das, colaborará en las medidas coordinadas que oportunamente
puedan encomendarse en aplicacidn del convenio (ar t. 25).
La obligación impuesta por la ley en la asistencia consiste
en el auxilio a personas; incluso en la obligaci6n de asistir a ae-
ronaves en peligro, procurándose evitar el siniestro de la aero-
nave, para proteger la vida de las personas que van a bordo. El
salvamento de bienes, en cambio, no es obligatorio, sino volunta-
rio; la ley no impone la obligacion de salvar bienes, aun cuando
la aeronave auxiliadora pudiera hacerlo sin riesgo propio.
El Código Aeronáutico enumera los casos en los que no
existe la obligacibn de prestar socorro: a) cuando el socorro esté
asegurado en mejores condiciones; b) cuando la prestación del
socorro pudiera significar riesgo para las personas a bordo de la
aeronave auxiliadora, y c) cuando no hubiese posibilidades de
prestar un socorro util (art. 177).
La obligación de socorrer recae, en caso de asistencia y sal-
vamento, sobre el comandante de la aeronave; en la búsqueda,
en cambio, son responsables el comandante y el explotador.
La diferencia se justifica porque en los casos de asistencia y
salvamento es el comandante quien debe decidir, en el momento
y de acuerdo con las circunstancias, si interviene o no. En la
búsqueda, en cambio, son responsables el comandante y el ex-
plotador, dado que aquel tiene la posibilidad de comunicarse con
este y consultar sobre la posibilidad de realizarla.
Como obligación legal impuesta por deberes de humanidad,
el auxilio a personas es gratuito y el que procede a prestarlo solo
se hace acreedor a las indemnizaciones correspondientes por los
gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencia directa de ellas,
El C6digo Aeronáutica, tanto respecto de la búsqueda como
de la asistencia a otra nave o del salvamento de personas, dis-
pone que las indemnizaciones están a cargo del explotador de
la aeronave socorrida y no pueden exceder, en conjunto, el valor
que tenía la aeronave antes de producirse el siniestro (art. 179).
Con respecto al salvamento de bienes, ello no constitu-
ye una obligación impuesta por la ley. Es voluntario; quien lo
presta persigue el cobro de la remuneración, la cual no podrá ex-
ceder el valor de los bienes salvados, y sera fijada teniendo en
cuenta las siguientes pautas: a) riesgos corridos por el salvador;
b) gastos y averías sufridos por el salvador; c) dificultades del
salvamento; d) peligro corrido por el socorrido, y e) valor de los
bienes salvados (art. 181).
En cuanto a las remuneraciones por salvamento de bienes,
son responsables, proporcionalmente, los propietarios de los bie-
nes salvados, y son acreedores los explotadores de la aeronave
salvadora.
El acreedor por salvamento de bienes puede dirigir su ac-
ción contra cada uno de los propietarios de los bienes salvados, o
bien directamente contra el explotador, caso en que este tendrá
derecho a repetir de aquellos, pues la remuneracibn está a cargo
de ellos.
Finalmente, las obligaciones de búsqueda y asistencia a ae-
ronaves y salvamento de personas alcanza también a las aero-
naves públicas. En este caso queda a cargo del explotador de

la aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los
gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencia directa de ella. Son aplicables también las dispo-
siciones sobre búsqueda, asistencia y salvamento, que se aplican
también a los casos de socorro prestados por medios marítimos
o terrestres (arts. 183 y 184, CA).
TRANSPORTE ESPACIAL
- ES el conjunto de normas que regulan

226. CONCEPTO.
la circulación por el espacio exterior y las actividades vinculadas
a ella.
Para FERRER (H.) es la rama de la ciencia jurídica que estu-
dia los principios y normas públicas o privadas, nacionales o in-
ternacionales, relativos a la navegación por el espacio superior
y las relaciones consiguientes, así como el régimen jurídico de
dicho espacio superior y de los cuerpos celestes1.
5 227. DENOYINAGI~N. - Diversas son las que se le han dado
a esta parte del derecho del transporte, tales como derecho astro-
náutico, interplanetario, del espacio, cosmonáutica, eteronáutico
(de éter), sideral, intersideral, interastral, satelitario, extraterres-
tre, supraterrestre, ultraterrestre, supraatmosférico, extraatmosfé-
rico, cósmico, del cosmos, de la navegación de los espacios celes-
tes, de la locomoci6n espacial, de la locomoci6n balística y otros.
En una u otra medida, cada una de estas denominaciones
es pasible de diversas críticas. En general, los especialistas en-
tienden que, más allá de lo exacto o correcto que pueda ser un
nombre, lo que interesa en definitiva es que sea aceptado por el
uso mayoritario2.
5 228. CONTENIDO. -En principio, dicho contenido se li-
mita a las generalidades de la materia (concepto, denomina-
' FERRER(H.), Derecho espacial, p. 17.

FERRER
(H.), Derecho espaciul, p. 23.
ción, caracteres, contenido, antecedentes, relaciones, autono-

mía, fuentes); ley y jurisdicción aplicables; el espacio exterior y
su condición jurídica; la circulación por el espacio exterior, su
regulación y la infraestructura; los sujetos (el explotador, el as-
tronaut a o cosmonauta); el vehículo espacial y, finalmente, la
responsabilidad emergente de la actividad espacial y las normas
que regulan e1 socorro espacial, también debiéndonos abocar so-
meramente a las cada vez m5s influyentes cuestiones comercia-
les que se han ido desarrollando en torno a esta materia.
Q 229. EL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE. - Para

FERRER (H.), el espaczo exterior o ultraterrestre es entendido
como todos los inmensos ámbitos del cosmos que se extienden
a partir del límite superior del espacio aéreo nacional en la Tie-
rra, y del espacio aéreo que cubre el mar libre, también en la
Tierra. Considera que parece presuntuoso definir semejante
ámbito tomando como punto de partida la Tierra, que no es más
que un planeta de uno de los sistemas (el solar), cuyo centro es
una estrella (el Sol) entre tantas que conforman una galaxia,
de las infinitas galaxias que existen en el universo, pero agre-
ga que el derecho que los humanos elaborarnos está hecho para
regir nuestras conductas y la de los Estados en ese medio. El
derecho es del hombre y para el hombre, porque el derecho del
hombre es consciente de la pequeñez de su planeta y, en él, de
sus posibilidades, por lo que es necesario tomar la Tierra como
punto de partida3.
5 230. DISTINCI~N
ENTRE ESPACIO A ~ R E OY EL ESPACIO EXTE-
RIOR. DELTMITACI~N ENTRE AMBOS ESPACIOS. T E O ~ A-SEl. límite
inferior del espacio aéreo es la superficie terrestre (tierra o
agua). En cuanto a la fijación de un límite superior, careció de
importancia hasta el advenimiento de la actividad espacial. En
efecto, se estudiaba su concepto y se discutía acerca de su con-
dición jurídica, y mientras tanto se pensaba en el espacio aéreo
como algo infinito o, por lo menos, como algo cuyo límite supe-
rior carecía de significación jurídica.
FERRER (H.), Derecho espacial, p. 137; doc. A/4141 P. 111 no 9 del Corni-
té Ad Hoc del Año Geofísico Internacional.
TRANSPORTE ESPACIAL
La cuestión de establecer el límite superior del espacio aé-

reo surge como consecuencia de la actividad espacial.
Cuando el 10 de octubre de 1957 los rusos pusieron en iirbi-
ta su primer Sputnik, la comunidad internacional observ6 pacífi-
camente, sin alegar violación de la soberanía de sus espacios aé-
reos. De modo que, mientras las leyes y convenios que regían
la actividad aeronáutica adoptaban el principio de soberanía de
los Estados, respecto de la actividad espacial se admitia que ella
se realizara libremente.
En otras palabras, al lado de la soberanía sobre el espacio
aéreo se admitía la libertad del espacio exterior. Esta dualidad,
admitida en los hechos, se institucionalizó mediante el Tratado
sobre los Principios que deben regir las Actividades de los Es-
tados en la Explotaci6n y Utilización del Espacio Ultraterrestre,
incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes, firmado el 27 de enero
de 1967 (ratificado por nuestro país por ley 17.989, en 1971), co-
nocido como Tratado del Espacio (TE).
De dicho tratado surge que el espacio exterior, incluso la
Luna y otros cuerpos celestes, son de libre acceso por parte de
todos los Estados, sin discriminación, en condiciones de igualdad
y conforme al derecho internacional; que su exploración y explo-
tación deberá hacerse en provecho e interés de todos los países,
y que no podra ser objeto de apropiación nacional por reivin-
dicación de soberania, uso, ocupaci6n, ni de ninguna otra manera.
Las negociaciones que culminaron en el Tratado del Espa-
cio de 1967 no fueron exitosas, en el sentido de llegar a un acuer-
do posible que permitiese llegar a establecer un criterio de deli-
mitación entre el espacio aéreo y el ultraterrestre. Los esfuerzos
de la doctrina internacional también han sido infructuosos.
La libertad del espacio exterior es lógica, pues -como bien
expresa FERRER (H.)- extender la soberanía vertical hasta el infi-
nito es caer en un absurdo jurídico y cosmográfico, pues la Tie-
rra, al girar sobre si misma cada veinticuatro horas y alrededor
del Sol, haría que un mismo punto quedara sucesivamente sujeto
a la soberanía de todos los Estados del planeta. La exageración
tiene que tener un límite4.
(H.), Derecho espacial, p. 147.

FERRER
En el espacio ultraterrestre, al carecer de atmósfera, los

Estados se han autorrestringido de ejercer derecho soberano al-
guno y, como hemos expuesto, en él se desarrollan actividades
espaciales y es posible, por lo tanto, el emplazamientoy funciona-
miento de los satélites de comunicaciones y de teleobservación.
Sin perjuicio de lo expuesto, existen basicarnente dos teorias
respecto de la distinción entre espacio aéreo y ultraterrestre.
Una es la conocida como doctrina del perigeo mus bajo
(altura del satélite mínimo); no es segura por cuanto este factor
se modifica constantemente por la tecnología, que mejora las po-
sibilidades satelitales. En la actualidad contamos con satélites
que orbitan a menos de 100 kilómetros de la superficie terres-
tre (considerada a la altura del mar). No obstante, puede sos-
tenerse que la doctrina internacional ha reconocido este límite
por costumbre, pero entendemos que no existe una opinio iu-
ris uniforme al respecto. La otra teoría sostenía que la divisi611
coincidia con la línea de VON KARMAN, tesis que fuera apoyada por
ANDREW HALEY en el Primer Coloquio Internacional sobre Dere-
cho del Espacio. De igual modo se han contemplado los crite-
rios de ausencia de atm6sfera y de altura máxima alcanzada por
una aeronave. La posición que consideramos más acertada y
que confiere mayor estabilidad jurídica a las conclusiones es el
criterio funcional de delimitación5.
Sin embargo, y a pesar de todas estas apreciaciones, la rea-
lidad nos pone ante dos sistemas inconmovibles; la soberanía so-
bre el espacio aéreo y la libertad del espacio exterior. Es mate-
rialmente imposible extender la soberanía a este último, como es
políticamente inaceptable admitir la libertad de aquel. Como
expresa MEYER,la soberania no es un mito o un poder estAtico
que tiene una existencia solamente teórica. Es una realidad que
no puede ser abolida ni por el derecho de gentes ni por una con-
vención cualquiera. Para hacer desaparecer esa soberania de
los Estados habría que abolir a los Estados mismos6.
Todas estas teorías fundadas en pautas físicas (o naturales)
y técnicas tienen la enorme virtud del conocimiento científico
ESQUIVEL, LOS grandes pl-inczpios del derecho del espacio, MJ-

DOC-4573-AR / MJD4573.
FERRER(H.), Derecho espacial, p. 133.
tada por el derecho de los demás. Tal es lo que ocurre en el

espacio exterior, en el que su condición jurídica es de libertad
limitada por las condiciones de utilización impuestas en el Tra-
tado del Espacio (pacíficamente, en beneficio de toda la huma-
nidad, sin apropiación por parte de los Estados, et~étera)~.
5 232. NATURALEZA
JUR~DICA.-ES este un aspecto que no
está aún totalmente claro. Sin embargo, se han dado diversas
opiniones al respecto.
a) En un primer momento, al negarse la soberanía de los
Estados sobre el espacio exterior, algunos entendieron que se
trataba de una res nullius; esto es inaceptable, porque el espa-
cio exterior no es susceptible de apropiación como lo son las res
nullzus y porque no era intenci6n de la comunidad internacional
dejarlo sin ordenamiento legal.
b) La tesis de la soberania limitada del espacio aéreo,
sostenida por JOHN C. COOPER,quien se preguntaba hasta qué
altura dentro del espacio se extiende la soberanía del Estado
y concluia que la frontera superior del dominio soberano esta-
tal debiera estar en un punto entre la frontera superior del es-
pacio aéreo y el límite máximo de la fuerza de atracción de la
Tierra. En alguna parte de esta inmensa región intermedia,
concluye COOPER,cesan 10s derechos del Estado subyacente con
respecto a otros Estados8.
e) La tesis de la libertad del espacio interplanetarzo,
de ALEXMEYER,se plantea el problema de si es conveniente sa-
ber si partes del espacio interplanetario pueden ser sometidas
a un poder estatal cualquiera o si debe considerarse en su to-
talidad como territorio libre. Agrega que la propiedad termina
con la zona aérea, porque solo el espacio lleno de aire esta en
relación estrecha con la vida en la Tierra; debe señalarse como
perteneciente a ella por naturaleza. Entre el territorio inter-
planetario vacío de aire y la superficie terrestre esta relación ju-
rídico-natural ya no existe y recuerda que para el ejercicio de
un poder estatal se requiere de un espacio con fronteras deter-
FERRER(H.), Derecho espa&l, p. 145.

Cocc~,Consotidución del derecho espacial, p. 56.
TRANSPORTE ESPACIAL 629
que involucran. Gracias a ellas se puede establecer que el límite

entre el espacio aéreo y el espacio exterior debe ubicarse en una
zona que oscilaría entre los 80 y los 100 kilómetros a contar des-
de la superficie; sin embargo, presentan el problema de que las
bases sobre las que se asientan pueden variar con la evolución de
la ciencia y de la técnica. Pueden desarrollarse aeronaves capa-
ces de superar las alturas actuales, o satélites de una resistencia
tal que no los destruya la fricción atmosferica, pudiendo entonces
gravitar mAs cerca de la Tierra que en la actualidad.
De esto se desprende que, si bien el límite debe fijarse alre-
dedor de la zona referida, ello deberá hacerse convencionalmen-
te; es decir, determinando un punto al cual, de coman acuerdo
entre las naciones, se le asigne el carácter de limite superior del
espacio aéreo y limite inferior del espacio exterior.
5 231, CUNDICI~N
JUR~DICA. - Desde que la sali-
TEORIAS.
da del hombre al espacio exterior fue previsible para un futuro
cercano, la mayoría de los estudiosos estuvieron de acuerdo en
que ese ámbito fuera libre; es decir, que los Estados no pudieran
alegar soberanía sobre él, ni por extensión vertical de su espa-
cio aéreo ni por reclamaci6n de soberanía sobre algún cuerpo
celeste.
Esto no implicaba convertir el espacio exterior en un vacio
legal, en un ambito que fuera tierra de nadie, donde no imperara
norma alguna, donde lo arbitrario y lo ilegal se lIevara a cabo im-
punemente. Por el contrario, era de desear que, lo mismo que
el alta mar, fuera sometido a un orden jurídico.
Eso fue lo que se busc6 con el Tratado del Espacio de 1967,
que -en primer lugar- convierte en derecho positivo la libertad
del espacio exterior, pues por el citado tratado los Estados ha-
cen renuncia de su soberanfa con relaci6n a ese ambito. Pero al
mismo tiempo impone limitaciones a la libertad del espacio exte-
rior, lo cual implica establecer un orden.
Dicho de otro modo, no rige la soberanía de los Estados,
pero tampoco la libertad absoluta, dado que ello podría dar lu-
gar a su apropiación por quienes tengan las posibilidades mate-
riales de alcanzar ese ámbito.
Debemos recordar que la libertad entendida jurídicamente
-esto es, como un derecho- se encuentra razonablemente limi-
TRANSPORTE ESPACIAL
rninables, si bien no necesariamente visibles, y de la posibilidad

del ejercicio de un poder de dominio efectivo, condiciones estas
que no se dan en el espacio interplanetario; por ello estima que
una extensión de la soberanía de los Estados sobre sus territo-
rios terrestres, marítimos y aéreos al espacio interplanetario no
parece estar condicionada ni por la ley de la naturaleza ni por
una razón de construcciiin jurídica ni por una necesidad politi-
ca. De ahf que deba ser considerado como espacio libreg.
d ) La tesis del dominio público universal, de JOSEPH
KROELL, parte del concepto de frontera celeste, la cual seria el
límite fijo entre la atmósfera y el vacío espacial. Desde el punto
de vista juridico es necesario establecer que la frontera celeste
está constituida por la llnea donde el valor matemático del cam-
po de gravitaci6n terrestre es nulo; es decir que la frontera del
cielo se encuentra en el lugar geométrico donde cesa la atracci6n
terrestre y donde el peso no se manifiesta más con respecto a
la Tierra. Para KROELL,el espacio extraterrestre es un bien co-
mún, una res communG, del cual puedan disfrutar todos los in-
dividuos agrupados en la colectividad nacional o estatal de nues-
tro globo y formar, en último análisis, el elemento que contenga
el vasto dominio público universal en los límites espaciales prác-
ticamente indefinibles, no susceptibles de apropiación para fines
particulares, sino reservados a la felicidad colectiva de los miem-
bros de la comunidad internacionalm.
e) La tesis del coimperio de soberanius en el espacio
interpEanetario fue formulada por el profesor argentino CARLOS
A. PASINI COSTADOAT, para quien es impropio hablar de los espa-
cios por los contenidos o por la limitación que ellos les impo-
nen, máxime cuando el contenido aéreo o atmosférico es una
res communzs, por ello se refiere al espacio aéreo como cmlum,
como cielo infinito en su concepción visual y mental, limitado
por razonamiento 16gico y jurídico, y aparentemente ilimitado por
la transparencia y la poca densidad del elemento que lo llena y
por la falta de señal demarcativa de tal limite. El limite estaría
dado por la realizacidn humanau'.
C o c c ~ Consolidación
, del derecho espacial, p. 58.
O' C o c c ~Consolidación
l 1 C o c c ~Consolidación
f)Por último, C o c c ~entiende que se trata de una res com-

munis humanitatis. Con este agregado de humanitatis, esta-
blece el rango que diferencia al espacio exterior de las res com-
munis del antiguo derecho romano, puesto que esta es una res
communzs destinada al beneficio de la humanidad. Si bien
puede discutirse el carácter de sujeto de derechos que C o c c ~le
atribuye a la humanidad, tal vez debido a su aparente indefini-
ción, debemos concluir que el alcance del término no está tan
indefinido. Humanidad somos todos: los hombres, los Estados,
las organizaciones internacionales; las generaciones presentes
y las futuras12.
En síntesis, de las diversas opiniones expuestas, no obstan-
te sus diferencias, surge de casi todas el carácter de común que
todos le atribuyen al espacio exterior; es un bien común de toda
la humanidad regulado en beneficio de todos los hombres de la
Tierra,
5 233. Su &GIMEN JUR~DICO. EL TRATADO DEL ESPACIO

DE 1967. - El Tratado del Espacio, que fuera ratificado mediante
ley 17.989, sienta los principios bhsicos de la navegaci6n espacial
y de la utilización y provecho que del espacio ultraatmosferico
pueda realizarse, siempre partiendo de lo que la doctrina argen-
tina había venido sosteniendo desde sus inicios, esto es, la liber-
tad de acceso a él y la naturaleza de ser una res communis hu-
rnan~tatis~~.
Dispone que la exploraci6n y utilización del espacio ultrate-
rrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes, deberAn hacer-
se en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere
su grado de desarrollo económico y científico, e incumben a
toda la humanidad, reafirmando la naturaleza antes aludida
(art. 1,TE)14.
El espacio ultraterrestre, la Luna y otros cuerpos celestes
estarán abiertos para su exploración y utilización a todos los Es-
tados, sin discriminación alguna en condiciones de igualdad y
l2 COCCA, Consolidación del derecho espacial, g, 62; F'ERRER(H.), De-

recho espacial, p. 148.
lS C o c c ~Consolidación
, del derecho espacial, p. XI.
l4 COCCA, Consoliduci6n del derecho espacial, p. 2.
TRANSPORTE ESPACIAL
en conformidad con el derecho internacional, y habrá libertad de

acceso a todas las regiones de los cuerpos celestes, que estarán
abiertos a la investigación científica, y los Estados facilitarán y
fomentarán la cooperación internacional en dichas investigacio-
nes. Se crea en el TE un nuevo sujeto de derecho, que es la
humanidad, en cuyo beneficio se van a realizar todas las activi-
dades espaciales (art. 1, TE) 15.
Agrega que el espacio ultraterrestre, incluso Ia Luna y otros
cuerpos celestes, no podrh ser objeto de apropiación nacional
por actos de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra ma-
nera (art. 2, TE).
Prescribe la realizacidn de actividades de exploracidn y
utilización del espacio ultraterrestre, incluso de la Luna y otros
cuerpos celestes, de conformidad con el derecho internacional,
incluido la Carta de las Naciones Unidas, en interés del rnanteni-
miento de la paz y la seguridad internacionales y del fomento de
la cooperación y la comprensión internacionales. Consagra,
de este modo, el imperio del derecho en todos los ámbitos de la
actividad humana (art. 3, TE)16.
Compromete a los Estados parte del Tratado a no colocar
en órbita alrededor de la Tierra ningún objeto portador de ar-
mas nucleares ni ningún otro tipo de armas de destrucción en
masa, a no emplazar tales armas en los cuerpos celestes y a no
colocar tales armas en el espacio ultraterrestre en ninguna otra
forma. Consagra, en consecuencia, la utilización pacifica del
espacio ultraterrestre, prohibiendo establecer en los cuerpos ce-
lestes bases, instalaciones y fortificaciones militares, efectuar
ensayos con cualquier tipo de armas y realizar maniobras milita-
res (art. 4, TE) 17.
Consideraran a todos los astronautas como enviados de la
humanidad y consagra la responsabilidad de los Estados parte
del Tratado internacionalmente por las actividades nacionales
que realicen en el espacio ultraterrestre, pudiéndose observar a
lo largo del TE una tendencia a la universalidad de las activida-
l5 FOGLIA
- MERCADO, Conceptos sobre derecho aero~spacial,p. 32.
le Cocc~,Consolidación del derecho espacial, p. 14.
l7 FERRER(H.), Derecho espacial, p. 160.
des espaciales, pues hasta las instalaciones y equipos situados

en otros cuerpos celestes serhn accesibles a otros Estados, bajo
condición de reciprocidad18.
8 234. INFRAESTRUCTURA
ESPACIAL. - Como todos los me-
dios de transporte, la utilización del espacio ultraterrestre re-
quiere una infraestructura altamente especializada, adecuada a
los riesgos que importa esta actividad, y consecuentemente a los
altos costos que ella importa.
Toda nave espacial requiere para su lanzamiento un lugar
físico adecuado y preparado para poder llevar a cabo esta acti-
vidad. Estos espacios constituyen plataformas o bases de lan-
zamiento que re6nen los requisitos necesarios para llevar a cabo
tales actividades, tales como sistemas de control, comunicacio-
nes y seguimiento.
Si pensamos en una noci6n de infraestructura espacial,
desde un punto descriptivo, sera el conjunto de instalaciones y
servicios que atiendan a las necesidades de la actividad ultraes-
pacial, tales como plataformas de despegue, comunicaciones, se-
ñales, medios de auxilio y socorro, y todo aquello que sirva de
apoyo a la actividad ultraespacial, en procura de su orden y se-
guridad.
En tierra, el más importante elemento de infraestructura
lo constituyen las bases o centros espaciaIes, donde se estudian,
proyectan, construyen y lanzan las misiones espaciales. En-
tre las más importantes se pueden mencionar la base espacial
de Houston, en Texas, centro de la actividad espacial de los Es-
tados Unidos de América, y el Centro Espacial de Baikonur, en
Kazajistán, construido por la antigua Unión de Repúblicas Socia-
listas Soviéticas, que luego de la disolución de aquella, la Fede-
ración Rusa alquilaba a la República de Kazajistan y que ha re-
emplazado por la recién construida base espacial de Vost úchny,
ubicada en la región de Amur en el extremo oriente del país.
Desde estas bases se establecen las comunicaciones con los
objetos lanzados, e incluso su control y guía, especialmente en
casos de naves sin tripulación.
l8 FOGLIA
- ~ R C A D O Conceptos
, sobre derecho espacial, p. 33.
TRANSPORTE ESPACIAL
Otro elemento de infraestructura de vital importancia son

las plataformas de lanzamiento, desde donde son lanzados los
objetos espaciales; pueden ser fijas o móviles, y estar emplaza-
das en tierra firme o en el mar.
En cuanto a las plataformas ubicadas en territorios de Es-
tados, su régimen jurídico es el de la ley del Estado que ejer-
ce sobre ellas su soberania. En cuanto a las plataformas que
se ubiquen en el ultraespacio quedan asimiladas a los vehlculos
cósmicos o naves espaciales, los cuales deben constar en los re-
gistros que habiliten a tal efecto cada uno de los Estados, como
el que lleva Naciones Unidas, conforme lo dispone el TE1?
Acerca de las estaciones espaciales, expresa FERRER que, ha-
biendo ya el hombre colocado laboratorios orbitales tripulados,
teniendo que dotarlos de un complejo instrumental para asegu-
rar una cierta permanencia, nos hallamos ya frente a una verda-
dera estación espacial20.
La Estación Espacial Internacional EEI (en inglés, Inter-
natzonal Space Station o ISS) es un centro de investigacibn en
la 6rbita terrestre, cuya administración, gesti6n y desarrollo está
a cargo de la cooperaci6n internacional. El proyecto funciona
como una estación espacial permanentemente tripulada, en la
que rotan equipos de astronautas e investigadores de las cinco
agencias del espacio participantes (la NASA, la Agencia Espa-
cial Federal Rusa, la Agencia Japonesa de Exploración Espacial,
la Agencia Espacial Canadiense y la Agencia Espacial Europea
-ESA-). Está considerada como uno de los logros más grandes
de la ingeniería.
La Agencia Espacial Brasileña participa mediante un con-
trato separado con la NASA. La Agencia Espacial Italiana tiene
semejantemente contratos separados para las varias actividades
no incluidas en el marco de los trabajos de la ESA en la ISS
(donde Italia también participa completamente) .
De muchas maneras, la ISS representa una fusi6n de las es-
taciones espaciales previamente previstas (la Mir-2 de Rusia, la
estaci6n espacial estadounidense Freedom, el previsto m6dulo
l9 - MERCADO,
FOGLIA Conceptos sobre derecho espacial, p. 39.
FERRER
europeo Columbus y el JEM -M6dulo Japonés de Experimentos-.

Los primeros planes de montar una gran estaciiin internacional
se remontan a los años ochenta del siglo pasado. La estación se
planific6, en ese entonces, también bajo el nombre Alpha.
La ISS está en construcciiin desde 1998 y actualmente es
el objeto artificial más grande en la órbita terrestre. Comple-
ta una vuelta aproximadamente cada 92 minutos y se encuen-
tra a unos 400 kilómetros, aproximadamente de altura (datos de
febrero de 2015), aunque su altura real puede variar en varios
kilómetros, debido a la fricción atmosférica y a las repetidas pro-
pulsiones. La inclinación es de 51,@.
La estación ya ha alcanzado dimensiones aproximadas de
unos 110 m x 100 m x 30 m, con una gran superficie habita-
ble. Según los planes, debería mantenerse en operaciones por
lo menos hasta 2024.
Gracias a la ISS, hay presencia humana permanente en el
espacio, pues ha habido siempre por lo menos dos personas a
bordo de ella desde que el primer equipo permanente la ocu-
para el 2 de noviembre de 2000. La estación se mantiene hoy
día principalmente por las lanzaderas rusas Soyux y la nave
espacial Progress, y anteriormente gracias a los trunsborda-
dores estadounzd enses, que operaron hasta 2011, puesto que
posteriormente dicho programa fue cancelado debido a que sus
exorbitantes costos no se correspondían con el recorte general
de gastos del gobierno de ese pals.
En cuanto a las normas que regulan la infraestructura
espacial, debemos citar, en primer lugar, el propio Tratado del
Espacio, por medio de sus diversas disposiciones sobre colabo-
ración, ayuda, auxilio a cosmonautas, devolución de objetos, con-
sultas entre Estados, información de fenómenos, etcétera.
A ello debemos agregar el Acuerdo sobre Salvamento y De-
volución de Astronautas y Restitución de Objetos Lanzados al
Espacio Ultraterrestre; el Convenio sobre Registro de Objetos
Lanzados al Espacio Ultraterrestre y, en general, todas las nor-
mas que tienden a procurar el apoyo y el auxilio a las diversas
manifestaciones de la actividad espacial.
5 235. EL PLANNACIONYL - El Plan Nacional

ESPACIAL.
Espacial (PNE) es llevado a cabo por la Comisión Nacional de
Actividades Espaciales (CONAE) ; aprobado mediante decr.

2076194 y su modificatorio, el decr. 532105, declara que la Ar-
gentina puede ser catalogada como país espacial y establece el
desarrollo de la actividad espacial como política de Estado y de
prioridad nacional (art. 1").
La CONAE, creada mediante decr. 995/91, ratificado por ley
24.061, es el único organismo del Estado nacional competente
para proponer las politicas para la promoción y ejecucidn de las
actividades relacionadas con el Area espacial en todo el ámbito
de la República. La misión del organismo es procurar la mayor
diseminaci6n posible del conocimiento derivado de las acciones
científicas y tecnolólgicas espaciales para contribuir al desarrollo
de sectores econ6mico-productivos,gestion de emergencias, ges-
tión de salud y desarrollo de los sectores científicos y educativos
relacionados.
El Plan Espacial Nacional es un plan estratégico en el cual
la ejecución y la concreción de sus objetivos implican la partici-
pación directa o indirecta de sectores y organismos del gobierno,
tanto nacional como provincial y municipal, del Sistema Nacio-
nal de Ciencia y Tecnología, así como también del sector priva-
do. Con este concepto de vinculación con todas las institucio-
nes, organismos y grupos públicos y privados que sea necesario,
se optimiza el accionar de la CONAE y el uso de recursos asig-
nados a la actividad espacial, tanto humanos como económicos,
con aportes de terceros.
La CONAE, ademhs de enfatizar e incrementar la coopera-
ción ya existente con diversos paises (Alemania, Argelia, Bélgi-
ca, Brasil, Canadá, Chile, China, Colombia, Dinamarca, Ecuador,
España, Estados Unidos de América, ESA -Europa-, Francia,
Italia, India, Reino Unido, Sudáfrica y Ucrania), se esfuerza por
dar impulso a la cooperación con otros paises, particularmente
con Australia, países del sudeste asiático y de la regi6n latinoa-
mericana del FOCALAE (Foro para la Cooperación América La-
tina-Asia del Este).
En este plano son destacables las acciones llevadas a cabo
en la Estación Terrena Córdoba (ETC), que efectúa la recepción,
procesamiento, catalogaci6n y almacenamiento regular de datos
satelitales del territorio nacional, la plataforma continental y
los países limítrofes, de las misiones del Plan Espacial y de
las misiones internacionales acordadas. También se realiza

el seguimiento, telemetría y control (TTC) de los satélites de
las misiones argentinas y de las internacionales con las que
se acuerde este servicio, así como también el desarrollo de los
satélites argentinos SAC-A, SAC-B, SAC-C, SAC-D y ARSAT 1, el
programa de cohetes Tronador y el desarrollo de la base de lan-
zamientos Punta del Indio.
236. LASNAVES ESPACIALES. - Luego de analizar la diver-

sidad de términos con que se ha querido definir estos vehículos,
FERRER (H.) opina que es más lógico hablar de nave o vehiculo
espacial que de objeto espacial y explica que el término vehícu-
lo es más apropiado que objeto, porque objeto son todas aque-
llas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. Así,
un meteorito, el polvo c6smico y, en general, todo aquello que
se desplaza por el espacio superior y no ha sido construido in-
teligentemente sería un objeto espacial y, evidentemente, no es
un vehículo c6smico o nave espacial. Considera, además, que
deben excluirse del concepto de vehiculo espacial aquellos obje-
tos que son parte integrante de ellos; tal el caso de los cohetes o
de las etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que
consumen su carga útil. Lo mismo entiende respecto de aque-
llos objetos que, si bien reúnen características similares al ve-
hículo espacial, no estan destinados a una navegación espacial;
es decir, en el espacio superior. Finalmente, FERRER define la
nave espacial como toda construcción destinada a desplazarse
en el espacio ultraterrestre o en el espacio superiorz1.
5 237. CLASIFICAGI~N DE LOS vmfcu~os ESPACIALES. Se-

-
guimos aquí la propuesta por FERRER (H.).

a) Según su car6cter, en públicos y privados. Los públicos
son aquellos que están destinados al servicio del poder público de
un Estado, o al servicio público espacial prestado por un Estado
o un organismo internacional con personería internacional. Los
privados, aquellos que, perteneciendo a un Estado o a un parti-
cular, no están destinados al servicio del poder público de aquelz2.
FERRER(H.), Derecho espacial, p. 249

22 FERRER(H.), Derecho espacial, p. 250.
TRANSPORTE ESPACIAL
b) Según su recorrido, pueden ser orbitales o transespacia-

les. Los orbitales son aquellos vehículos espaciales destinados
a recorrer un camino alrededor de la Tierra o de otro cuerpo
celeste (v.gr., satélites). Estos, a su vez pueden, ser: 1) de Ór-
bita fija (satélites artificiales que, a una altura elegida, comien-
zan a girar alrededor de la Tierra, siguiendo un recorrido deno-
minado órbita satelital -p.ej., satélites de comunicación, que se
ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad
de la Tierra a 35.000 kilómetros de altura-), o 2) de 6rbita va-
riable (vehiculo espacial que varia o puede variar su órbita, sea
porque así está previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un
tercero) 23.
Los vehiculos transespaciales son aquellos que están des-
tinados a la navegacidri a trav6s del espacio superior (p.ej., de
nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a
otro)24.
5 238. N A T W E ~JUR~DICA. R~GIMEN

JUR~DIGO,- LOS ve-
hículos espaciales son cosas muebles registrables. Esta última
característica surge del Tratado del Espacio Exterior de 1967,
que -como ya hemos expuesto- fue firmado y ratificado por la
Argentina, y que expresa que todo Estado parte en el. tratado,
en cuyo registro figura el objeto lanzado al espacio ultraterres-
tre, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como
sobre todo el personal que vaya en 61, mientras se encuentre en
el espacio ultraterrestre o en un cuerpo celeste. El derecho de
propiedad de los objetos lanzados al espacio ultraterrestre, in-
cluso los objetos que hayan descendido o se construyan en un
cuerpo celeste, y de sus partes componentes, no sufrirá ninguna
alteración mientras esté en el espacio ultraterrestre, incluso en
un cuerpo celeste, ni en su retorno a la Tierra. Cuando esos
objetos o esas partes componentes sean hallados fuera de los lí-
mites del Estado parte en el tratado en cuyo registro figuran,
deberán ser devueltos a ese Estado parte, el que deberá pro-
porcionar los datos de identificacibn que se le soliciten antes de
efectuarse la restitución (art. 8, TE).
23 F ~ R R E(RH.), Dereeho espacial, p. 252.

Al respecto, FERRER (H.) sostiene que si bien se trata de bie-

nes muebles, estos vehículos integran una universalidad de hecho,
dado que sus partes constitutivas (motor -cohetes o vehículos
de lanzamiento-, carga útil y cabina) así lo determinan, consti-
tuyendo un objeto de derecho.
En cuanto a su registracidn -agrega-, crea una vinculaci6n
entre el vehículo y el sujeto de derechos y obligaciones interna-
cionales, vinculAndolo con su nacionalidad. Los registros son
públicos, y la inscripción que se realiza en ellos es constitutiva
de derechos25.
5 239. CONVENIO
SOBRE REGISTRO
DE OSJETOS
LANZADOS
AL ESPACIO ULTRATERRESTRE, DE 1975. -El art. 1 del Convenio
establece qué debe entenderse por objeto espacial, por Estado
de lanzamiento y por Estado de registro.
En tal sentido, el t6rmino objeto espacial denota las partes
componentes de espacial, así como el vehículo propulsor y sus
partes.
El Estado de lanzamiento es el Estado que lanza o pro-
mueve el lanzamiento de un objeto espacial, o el Estado desde
cuyo territorio o instalaciones se lanza un objeto espacial.
Cuando un Estado lance en 6rbita terrestre o m6s al15 un
objeto espacial, deberá registrarlo en un registro que llevará a
tal efecto. Se deberá notificar al secretario general de las Na-
ciones Unidas su creación. El contenido y las condiciones en
que se lo llevara serán determinados por el Estado de registro
interesado.
El secretario general de las Naciones Unidas llevará un re-
gistro y en él inscribirá la informacibn que le proporcionen los
Estados acerca del objeto espacial. Dicha información, confor-
me al art. 4, consistirá en: a) nombre del Estado o de los Esta-
dos de lanzamiento (cuando haya dos o más Estados de lanza-
miento con respecto a cualquier objeto espacial, dichos Estados
determinaran conjuntamente cuál de ellos inscribirá el objeto
espacial); b) una designación apropiada del objeto espacial o su
número de registro; c) fecha y territorio o lugar del lanzamiento:
25 FERRER
(H.), Dcecho espacial, p. 266.
TRANSPORTE ESPACIAL
6) parámetro orbitales básicos, incluso período nodal, inclina-

ción, apogeo y perigeo, y e) funci6n general del objeto espacial
El acceso a la información consignada en este registro será
plena y libre.
En el marco del Convenio sobre el Registro de Objetos Lan-
zados al Espacio Ultraterrestre, la República Argentina se com-
promete a inscribir todo objeto espacial lanzado o cuyo lanza-
miento sea promovido por el Estado nacional, o que sea lanzado
desde el territorio nacional o instalaciones pertenecientes al Es-
tado nacional, siempre que el objeto no haya sido previamente
registrado en otro Estado de lanzamiento. En este marco, la
res. CONAE 260196 aprueba el Reglamento Orgánico del Regis-
tro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre.
5 240. ELHOMBRE EN EL ESPACIO. EL COSMONAUTA Y LA CON-

D I C I ~ NJUR~DICADEL HOMBRE EN EL ESPACIO. - Variadas son las
denominaciones que se han propuesto para el. tripulante espa-
cial. Así, se lo ha denominado piloto sideral (tal como se lo
consider6 a Yuri Gagarin); astronauta (termino utilizado habi-
tualmente por la NASA y las Naciones Unidas) y cosmonauta,
aceptado por la mayoría de la doctrina argentina28.
Según FORD,se cuestionen o no los distintos elementos que
integran la definición, la cual fue ampliamente debatida en las
11 Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutica y Espacial, con
propuestas diversas, no cabe duda de que se pueden deducir de
la regulación internacional los principios siguientes: a) que la
función del cosmonauta en nada altera su nacionalidad; b) que
la actividad que realiza el cosmonauta debe tener como finalidad
última el beneficio de la humanidad; c) que el cosmonauta es úni-
camente un tripulante de los vehiculos cósmicos; d) que es un
explorador civil del espacio ultraterrestre, y e) que es enviado
de la humanidad en el ámbito del espacio superior y los cuerpos
celestes.
Agrega, siguiendo a FERRER (H.), que el cosmonauta, básica-
mente, y al margen de lo expuesto, esth vinculado a su princi-
pal por un contrato de locación de servicios; específicamente.
26 FERRER
un contrato de trabajo espacial, cuyas características principales

son una alta capacitacidn técnica, el conocimiento científico y el
desarrollo de una actividad, hasta e1 punto de desarrollo actual
de la ingenieria aeroespacial, evidentemente riesgosa. Así, el
caso del accidente de transbordador Challenger, que provocara
la muerte de todos sus tripulantes, incluso de una maestra es-
pecialmente invitada y becada para efectuar el viaje, constituye
aún un amargo recuerdo para los expertos de la NASA y una se-
ria advertencia acerca de las medidas de seguridad que se deben
adoptar, especialmente vinculadas a los exámenes y tests previos
de construcci6n y rendimiento de las distintas partes componen-
tes de los vectores de lanzamiento y que, en definitiva, no debe
subordinarse la vida humana a las restricciones presupuestaria^^^.
241. DERECHOS Y DEBERES. - El conjunto de derechos
y obligaciones de este sujeto fue sistematizado por FERRER (H.),
recurriendo tanto a las fuentes internacionales vigentes como
a principios generales del derecho, a instituciones anCLlogas im-
perantes en el derecho maritimo y aeronautico y, por último, a
principios y normas inspirados en el derecho común.
Así, distingue derechos y deberes del cosmonauta frente al
Estado de registro de aquellos derechos y obligaciones ante o
frente a otros Estados. Luego divide, por una parte, los dere-
chos y deberes provenientes del derecho público y, por otra par-
te, los derechos y deberes de orden privado.
a) Ante el Estado de registro. Abarcan tanto el derecho
público como el privado.
1) De derecho público. Los derechos y obligaciones per-
tinentes son los siguientes.
a) El cosmonauta tiene derecho a que el Estado de regis-
tro de la nave espacial formule los correspondientes reclamos
internacionales para su devolución con seguridad y sin demora,
en caso de accidente o aterrizaje forzoso en un territorio de otro
Estado (art. 5, TE)28.
27 Introducción al derecho aeronautico, p. 310

FORD- ORTEGA- CUADRA,
y 311.
(H.), Derecho espaczal, p. 298.
FERRER
TRANSPORTE ESPACIAL
b) En contrapartida, tiene la obligación de informar al Esta-

do de registro sobre los fenómenos observados. Cuando el cos-
monauta asume la calidad de comandante, tiene además la obli-
gación de respetar y hacer respetar la ley del Estado de registro,
mientras la nave especial se encuentra en un ámbito no someti-
do a jurisdiccióln de ningun Estado. A su vez, es responsable
ante el Estado de registro de los daños que generen responsa-
bilidad del Estado en los términos del TE, aunque solo tiene el
deber de indemnizar los daños ocasionados exclusivamente por
su culpa o negligencia y no conforme la teoría del riesgo (arts. 5,
cláusula 3",y 6, TE).
2) De derecho privado. En este ámbito, los derechos y
obligaciones son los señalados a continuación.
a) El cosmonauta tiene derecho a que su principal le otor-
gue una preparación adecuada. También tiene derecho a una
retribución proporcionada a la labor altamente especializada,
científica y riesgosa que realiza y al resguardo de su integridad
física, debiendo ser preservada como elemental prioridad por la
empresa espacial, cualquiera que fuere la circunstancia o alter-
nativa por la cual ~ p t a r e ~FORD
~ . considera que la ley aplicable
a estas situaciones de accidente o enfermedad profesional, da-
das dentro del marco de un convenio de naturaleza bAsicamen-
te laboral, será la del Estado de registro del vehículo, pues este
último constituye el lugar físico de cumplimiento por parte del
tripulante de su funcibn, siguiendo uno de los más tradicionales
criterios del derecho internacional privado, en cuanto a que los
contratos se rigen por la ley del lugar de su ejecuci6n30.
b) La primera obligacióln del cosmonauta es la de cumplir el
contrato de trabajo espacial que voluntariamente formalizó. Es
obligación a su cargo cuidar de su vida y del material confiado
a su custodia, cumpliendo en todo las órdenes recibidas de su
principal. No obstante ello, el comandante de una nave espe-
cial puede no cumplir una orden recibida de las instalaciones de
tierra si entendiese, por una evaluación en el lugar de las cir-
cunstancias, que del cumplimiento de ella se puede seguir un
FERRER(H.), Derecho espaczal, p. 299.

30 - ORTEGA
FORD - CUADRA,Introducción al derecho aeronuutico, p. 314.
perjuicio mayor para la integridad de las personas o las cosas,

bajo su exclusiva responsabilidad3'.
b) Ante los otros Estados. Este supuesto de derechos y
obligaciones se da en el campo del derecho público. Respecto
de todos los Estados de la Tierra, el comandante tiene una so-
lemne obligación de no hacer. Le está prohibido por el TE rea-
lizar ningún reclamo de soberanía sobre los lugares que alcanza-
se; ello en función de la naturaleza del espacio superior y de los
cuerpos celestes, que ya hemos expresado que son patrimonio
común de la humanidad. Tiene derecho a ser devuelto con se-
guridad y sin demora al Estado de registro3?
A su turno, FOGLIA y MERCADO agregan que se debe ponde-
rar nuevamente el significado de la expresi6n humanidad que
trae el TE, pues dichas personas humanas -más concretamente,
dichos cosmonautas- asumen una representacion de la humani-
dad mientras esten actuando como tales y en el espacio ultrate-
rrestre. A su vez, dicha delegación jurídica de la humanidad,
en su calidad de enviados de ella, trae como consecuencia tam-
bién una obligación interestatal, que en caso de accidente se les
preste toda la ayuda posible. Este concepto juridico de acci-
dente se amplia con la expresión de peligro o aterrizaje forzoso,
en territorio o en alta mar, pues estos actos implican, en cierto
sentido, la desaparición de la voluntariedad de conducción. El
tratado amplia todavía mas el campo de su actividad, al erigir en
una denominada "solidaridad internacional" la obligación en la
prestación de toda la ayuda posible a los astronautas, tanto en el
espacio exterior, como también durante su permanencia en los
cuerpos celestes. El espiritu que anima al acuerdo es de soli-
daridad internacional, porque una finalidad tan altruista como
la mencionada, de socorro a una persona humana que lo nece-
site, entra en el ámbito de los derechos naturales que requieren
respeto y c~mplimiento~~.

32 FERRER (H.), Derecho espacial, p. 300.
33 L L E lno
l ~ excluye por supuesto que deba resarcirse con cargo al Esta-
do de lanzamiento, todos los gastos que se hayan efectuado en la ejecuci6n
de las operaciones destinadas al saivamento y devolucibn de los astronau-
3 242. DERECR~ ESPACIAL COMERCIAL. - Sostiene HERMIDA

que las normas del derecho espacial internacional, creadas du-
rante el período de la Guerra Fría, mediante la búsqueda del
consenso existente entre las superpotencias mundiales, resul-
tan, a la luz del avance de la industria y el comercio espacial,
insuficientes para regular las actividades espaciales comercia-
les. El derecho de los convenios y tratados internacionales de-
sarrollado en el seno de las Naciones Unidas, con sus escasas
normas en materia comercial, no basta en la actualidad, ante el
avance de la actividad comercial, para establecer el marco legal
necesario para la participación de las empresas en la explotaci6n
del espacio exterioF4.
Asf las cosas, en 1998 el Senado estadounidense aprobó la
denominada Acta Comercial del Espacio, por la que se regula el
desarrollo de actividades espaciales de tipo comercial para la em-
presa privada, recomendando el uso comercial del programa de
transbordadores y de la Estacidn Orbital Internacional. Tam-
bién se delegan en el Departamento de Transporte las autoriza-
ciones de reentrada de naves espaciales de tipo comercial.
En 1999, en Viena, la Conferencia Unispace 3, de la que
participaron 185 países y organizaciones espaciales para tra-
tar cuestiones sobre derecho espacial, por vez primera incluyó
representaciones de otras entidades, como ONG, instituciones
cientf'ficas y empresariales. Entre otras cosas se trató sobre ba-
sura espacial y satélites, buscando crear una red de informacibn
para prevenir, tratar de controlar y afrontar desastres naturales,
tales como incendios, inundaciones, erupciones volcánicas, etc. ;
se recordo, a este respecto, que solo en 1996 se habían produ-
cido cincuenta grandes desastres a gran escala, que precisaron
intervención internacional. También se propuso infructuosa-
mente la creación de una autoridad internacional en materia del
espacio que supervise y aplique la normativa espacial. El do-
cumento final de la conferencia se diluye en generalidades ya
citadas sobre los usos del espacio en bien de todos, seguridad,
tas. En dicha forma se afianza aun m&, la obligacidn de prestar ayuda" (Fú-
GLIA - MERCADO,Conceptos de derecho espacial, p. 54).
34 HERMIDA,Derecho espacial comercial, aspectos inte-nacionales,
nacionales y contractuates, p. 17.
protección del entorno sideral, etcétera. En 2000 se votó en la

Asamblea General de la ONU una resolución a favor de la pre-
vención de la carrera de armamento en el espacio exterior. Vo-
taron a favor 163 países y en contra los Estados Unidos de Ame-
rica, Israel y Micronesia,
En 2012 los Estados Unidos de América anuncian su inten-
ción de redactar un c6digo de conducta junto a la ESA y otras
naciones implicadas en operaciones espaciales, a fin de atajar el
problema de la denominada "basura sideral"; restos de satélites
y últimas fases de lanzadores que entorpecen diversas órbitas,
con peligros de impacto en satélites operativos. Por entonces, y
desde 1993, existe el llamado Comité IADC, entidad internacio-
nal que trata de controlar e investigar este problema, pero que
no resulta muy resolutoria, en definitiva. Una de las fuentes de
la basura espacial son, precisamente, algunos experimentos mi-
litares, frente a los que otras naciones no tienen normalmente
posibilidad ni siquiera de obtener información; de modo que la
problemática se presenta compleja, porque entra de lleno en el te-
rreno de la seguridad y de los secretos tecnológicos de cada cual.
Un acuerdo previo sobre esta cuestión, y que se concretaba en
el diseño y seguridad de ingenios espaciales, fue confeccionado
por varias agencias espaciales europeas en 2006, siendo aproba-
do en diciembre de 2008 por ministros de la Unión Europea.
En 2013 se presenta en el Congreso de los Estados Unidos
de América una iniciativa legislativa denominada Apoll o Lunar
Landing Legacg Act, para declarar "parques nacionales" los lu-
gares de descenso de los seis Apollo que llegaron a la Luna, lo
que hay quien entiende que contraviene el Tratado de Naciones
Unidas sobre Usos y Propiedades fuera de Nuestro Planeta de
1967. Se entiende que tal declaraci6n de "parques nacionales"
pretende preservar los históricos lugares, pero implica una de-
claración de soberanía a la que se opone el Tratado.
Resumidamente, la legislación espacial, como parte de la in-
ternacional, emanada de las Naciones Unidas, tiene hasta la fe-
cha un carhcter mhs recomendatorio que cualquier otra cosa y
solo se ha de contemplar como principio de la que en un futuro
se condense en una reglamentación más sólida y concreta, sin
olvidar que, de hecho, aún falta también el ente que vigile y obli-
gue verdaderamente a su cumplimiento (como ocurre con otros

aspectos de la ONU).
Ahora bien, y teniendo como antecedente la Estación Es-
pacial Internacional, las perspectivas en derecho espacial irán
hacia la regulación necesaria de las relaciones multilaterales en
tales ámbitos. Tal regulación tendrA que establecer los dere-
chos y obligaciones de los socios en el acceso y explotación de
patentes, hallazgos y producción ocasionados o derivados de los
experimentos espaciales. El derecho internacional regulador
volverá a tomar cartas en el asunto, pero, por el momento, rigen
los acuerdos y contratos multilaterales.
Más allá en el tiempo, la creación de bases en cualquier
lugar deberá tener una reglamentación internacional prolonga-
da de la anterior. El respeto a los entornos visitados también
tendrá que estar reglado para evitar su alteración, no solo por
razones científicas, sino como mera norma de respeto univer-
sal. Las relaciones entre las personas de distinta nacionalidad
y las actividades habrhn de ser regladas primero por acuerdos
bilaterales o multilaterales, basados probablemente en la regla-
mentación propia de los países implicados, y más adelante, sobre
todo cuando la casuística se vuelva más compleja, por legislacidn
internacional, que habrA de ser redactada para este caso espe-
cifico de la actividad espacial, lunar y marciana (y, mas adelan-
te, en otros cuerpos del sistema solar). Es de suponer que la
explotaci6n de los recursos lunares y planetarios tendrá un am-
paro internacional, pues de otro modo será una fuente de con-
flictos. E1 derecho de propiedad se hará posiblemente median-
te concesiones limitadas en las explotaciones y se circunscribirá
territorialmente a los módulos y elementos financiados por cada
parte.
8 243. C o m m DE ~ SP O E ~RA C~L U . EL CONTRATO DE

LANZAMIENTO. - Analizaremos someramente el contenido de los
contratos de transporte espacial, debido a la importancia que
revisten, resultando conveniente analizar su estructura y sus
principales cláusulas, siguiendo para ello la ya citada obra de
HERMIDA.
Señala, a partir de los contratos de la NASA, que son simi-
lares al resto, y que las principales obligaciones asumidas por el
transportista, también llamado operador, son: a) usar sus mejo-

res esfuerzos para asistir al usuario en hacer compatible la carga
útil con el vehículo espacial; b) usar sus mejores esfuerzos para
la completa preparación y control de las interfaces del vehicu-
lo y la carga útil; c) regular el acceso del usuario al punto de entrega
y a la operación y manejo de tal carga en dicho punto de entre-
ga; d) designar un coordinador de misión responsable de la coor-
dinación, entre otras, de todas las cuestiones financieras y del
calendario de lanzamiento; e) designar un gerente técnico para
coordinar con el gerente técnico del usuario las tareas de apo-
yo a las actividades t6cnicas;f) administrar y conducir el lanza-
miento de la carga útil del usuario, usando sus mejores esfuerzos
para cumplir con las disposiciones establecidas en el contrato de
transporte, y g) intentar minimizar los gastos del usuario rela-
cionados con el lanzamiento.
En cuanto a las obligaciones del usuario, ellas comprenden:
a) la responsabilidad por la fabricación de la carga útil apta para
el lanzamiento en el vehículo contratado; b) entrega de la car-
ga útil en la base de lanzamiento; c) brindar al gerente técni-
co del operador todos los requerimientos de la misión para que
este pueda preparar el lanzamiento del vehículo; d) asegurar
la compatibilidad de la carga títil con el vehículo de lanzamien-
to; e) proveer al operador los diseños y datos de operación de la
carga útil para su revisi6n;f) brindar asistencia para la integra-
ción de la carga útil y el vehiculo; g) proveer información sobre
la carga útil y equipos terrestres para la revision y confirmación,
por parte del operador, del cumplimiento de los requerimientos
del vehículo y del contrato; h) proporcionar un centro de con-
trol para la distribución de la carga; i) controlar la carga útil lue-
go de la separación de esta en órbita; j) proporcionar suficiente
entrenamiento para el manejo de la carga trasportada duran-
te el vuelo; k) designar un coordinador de misi6n responsable
de coordinar con el representante del operador, entre otras,
todas las cuestiones financieras y el calendario de lanzamien-
to, y 1) designar un gerente técnico para coordinar con el ge-
rente técnico del operador las tareas de apoyo a las actividades
técnicas.
En estos contratos el usuario asume la responsabilidad por la
preparación de la carga iitil en la base de lanzamiento, debiendo
3 244. RESPONSABILIDAD ESPACIAL. - E1 derecho espacial

tiene una serie de características generales que FORD describe y
al que seguiremos en este punto36.
a) Internacionalidad. Este es un elemento novedoso en
el derecho, dado que, independientemente de quién sea el autor
material de un lanzamiento o promotor principal, e independien-
temente del tipo de personalidad jurídica que ostente (sea una
entidad estatal, sea una empresa privada), responderán por los
daños causados un Estado, o varios Estados, o una organización
internacional.
b) Objetividad. Si bien el TE no establece expresamente
el sistema de responsabilidad objetiva, el Tratado de Responsa-
bilidad de 1972 incorporii el término de r~sponsabilidadabso-
luta, lo que para FERRER (H.) constituye un sin6nimo de respon-
sabilidad objetiva e ilimitada37.
e) Extrucontractualidad. Las normas previstas en los
ya citados instrumentos de derecho internacional prevén única-
mente los supuestos de responsabilidad extracontractual, lo que
no impide la regulaci6n tanto internacional como nacional de da-
ños fruto de incumplimientos contractuales, cuestiones de puro
derecho privado que involucran, principalmente, los supuestos
de transporte, locación de servicios y locación de obra?
d) Iiimitacidn. Fundado en un lógico, justo y equitativo
principio general de reparación integral, el sistema adoptado por
el derecho espacial, en lo que atañe a los daños extracontractua-
les, se aparta de la aplicaci6n anal6gica de esa institución jurfdi-
camente aberrante que es la limitación de la resp~nsabilidad~~.
En esta materia, el Tratado del Espacio de 1967 contiene
dos disposiciones. La primera, contemplada en el art. 6, con-
Introduccidn al derecho a e r o ~ u t i c oespa-

3 " o ~ ~ - ORTEGA - CUADRA, ,
c h l y de las telecomunicaciones, p. 328.
37 FORD- ORTEGA Introducción al derecho aerondutzco, espa-
- CUADRA,
cial de las telecomunicuciones, p. 329.
FORD Intmducci6n al derecho aeronáutica, espa-
- ORTEGA- CUADRA,
&al y de las telecomunicuciones, p. 330.
FORD - ORTEGA Introduccidn al derecho aeroruíutico, espa-
- CUADRA,
cial y de las telecomunicucionss, p. 330.
TRANSPORTE ESPACIAL
cumplir con las condiciones de seguridad, de operaciones y ad-

ministrativas establecidas por el operador; salvo expresas excep-
ciones que se prevean en el anexo que contiene el plan de integra-
ci6n de la carga útil, el operador no es responsable por operarla
en la base de lanzamiento, En estos contratos la fecha de lanza-
miento suele estar reservada al operador, que cuenta con amplios
derechos para demorar, posponer o suspender un lanzamiento,
sin estar sujeto a las condiciones previstas para el usuario, pu-
diendo cancelar el vuelo si a su exclusivo juicio existen razones
de seguridad o si se afectan adversamente los objetivos de la
misión.
En cuanto a la distribución de los riesgos, las partes inclu-
yen siempre en sus contratos una renuncia recíproca de respon-
sabilidad y el derecho de subrogar las acciones de daños. En
virtud de ellas, cada parte acuerda ser responsable por cualquier
perjuicio que pueda sufrir como resultado de un daño a su pro-
piedad y empleados involucrados en las operaciones de trasporte
espacial durante dichas operaciones, sea que dicho daño fuere
causado por el trasportista, el usuario u otros usuarios involu-
crados en las operaciones de trasporte espacial, ya sea que el
daño fuere causado por negligencia o no.
Tambien se establece que el usuario renuncia a demandar al
transportista y a sus contratistas y subcontratistas por los daños
que le puedan causar la demora, interrupción, incumplimien-
to o mal cumplimiento del lanzamiento y de los servicios aso-
ciados a 61, salvo por la reclamaci6n de los costos y daños infli-
gido~~~.
La ley aplicable es siempre la del transportista y, en cuan-
to al registro de la carga que se separa del vehículo espacial en
el espacio exterior, se establece que el usuario, si es un Estado,
debe registrar el objeto espacial en su registro e informar al se-
cretario general de las Naciones Unidas, conforme a las disposi-
ciones del Tratado del Espacio y del Convenio de Registro. Si
dicho usuario no es un Estado, el que ejerza jurisdiccióln sobre él
deberá cumplir con dicho registro.
35 HERMIDA,Derecho espacial comercial, aspectos inte-nacionales,

nacionales y contractuates, p. 133.
TRANSPORTE ESPACIAL
sagra la responsabilidad general de los Estados por la actividad

espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia,
imponiéndole un deber absoluto de vigilancia y fiscalización so-
bre ella, tanto en el caso de tratarse de empresas encaradas por
organismos gubernamentales como por organismos no guberna-
mentales, extendiendo dicha responsabilidad a aquellas activida-
des desarrolladas por organizaciones internacionales de las cua-
les el Estado sea parte.
El art. 7 dispone que todo Estado parte en el Tratado que
lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre, inclu-
so la Luna y otros cuerpos celestes, y todo Estado parte en el
Tratado desde cuyo territorio o instalaciones se lance un obje-
to, sera responsable internacionalmente de los daños causados
a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o
jurídicas por dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra,
en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre, incluso la Luna
y otros cuerpos celestes40.
El Tratado de Responsabilidad de 1972, que mejora y amplía
el de 1967, dispone en su art. 2 que un Estado de lanzamiento
tendrá responsabilidad absoluta y responder5 de los daños cau-
sados por un objeto espacial suyo en la superficie de la Tierra o
a las aeronaves en vuelo.
A su vez, en el art. 1 define el daño como la pérdida de vi-
das humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la sa-
lud, asi como la perdida de bienes o los perjuicios causados a
bienes del Estado o de personas físicas o morales, o de organi-
zaciones internacionales int ergubernamentales, con 10 que será
difícil hallar un campo de aplicación de la responsabilidad mAs
amplio que el enunciado en dicho artículo.
En cuanto a las causales de exoneración, el Convenio de
responsabilidad dispone, en el art. 6, que un Estado de lanza-
miento quedará exento de la responsabilidad absoluta, en la me-
dida en que demuestre que los daños son total o parcialmente
resultado de negligencia grave o de un acto de omisión cometido
con la intención de causar daños por parte de un Estado deman-
40 FORD - ORTEGA
- CUADRA,IntroducciOn al derecho aeronáutico, espa-
cial y de las telecomunicaciones, p. 331.
dante o de personas físicas o morales a quienes este último Es-

tado representare. Con esto se receptan principios generales
del derecho común en materia de responsabilidad, dado que,
obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la victi-
ma41.
4' FORD- ORTEGA Introduccidn al derecho aeronúutico, espa-

- CUADRA,
cial y de las telecomunicucionss, p. 334 a 336.
5 245. I ~ ~ ~ o ~ u c c-La
r d i vutilización
. de más de un modo
de transporte en el comercio entre los países existe desde la
más remota antigüedad. Ya hemos visto, en la evolución de los
medios de transporte, c6mo el hombre fue su primer medio de
transporte, haciendo uso de su propia capacidad de traslación y,
consecuentemente, de su propia capacidad de transportar, y al
ir adaptando y aprovechando medios y vehículos diferentes es-
taba haciendo uso de los recursos de la manera mas adecuada
que ha tenido, en funci6n de su desarrollo social, técnico y eco-
nómico.
Así, entre otras, la historia registra que el templo de Salo-
rnón fue construido en el siglo x a.c. con materiales transpor-
tados por los fenicios en sus barcos hasta Sidón y acarreados
desde allí a lomo de camello hasta Jerusalén; este es un ejemplo
típico del transporte multimodal internacional.
Sin embargo, la especie que aquí tratamos es de creacidn
más reciente. Importa la evolución de las técnicas de trasla-
ción de las últimas décadas. Así, finalizada la 11 Guerra Mun-
dial, la necesidad de reconstruir los países devastados y de reali-
zar máximos ahorros, como también de maximizar la eficiencia
en el transporte, llevó a imaginar novedosas soluciones en el
acarreo de las mercancías, introduciendo sistemas denominados
de unitarización (paletas y contenedores), que habrían de modi-
ficar sustancialmente todo el sistema del transporte t radicio-
nal. También surgen nuevos tipos de buques (portacontenedo-
res, rnultipropósitos, lash o portagabarras, roll-on roLL-ofx entre
otros) que cambian las características de la industria marítima y

de la legislación internacional1.
A su vez, y con la idea de avanzar más en la integración
del traslado de mercancías, se van realizando obras que bus-
can acortar distancias salvando las dificultades geográficas que
presentan los distintos territorios, canales, caminos, puertos
de transferencias, etc., de modo tal que permitan la integración
e interactuación del comercio, ya no solo en escalas regionales,
sino a nivel mundial, buscando la máxima optimización en los
tiempos y en los costos, tanto de traslado como de almacena-
miento.
Si bien la logistica no es un fenómeno nuevo, dado que en
los últimos años, especialmente a partir de la década de los
ochenta, adquirió un auge e importancia desconocidos has-
ta entonces. Trascendencia económica y empresarial que, sin
embargo, no ha ido debidamente acompañada de una respues-
ta legislativa acorde con su pujanza y especialización. Como es
costumbre, la ciencia jurídica es reflexiva y la ciencia económica
es pragmática, por ende, la primera se demora en positivizar los
cambios, pero en su favor hay que decir que los tenía previstos.
Es por ello que incluímos aquí también una breve noción de
la logistica del transporte y de los denominados contratos logi-
sit2cos; ello en virtud de que la operatoria del transporte ha evo-
lucionado mayoritariamente a partir del desarrollo de esta acti-
vidad, obviamente relacionada con el multimodalismo.
246. LA AUTONOM~A DEL TRANSPORTE MULTIMODAL. - En
su momento, algunos autores han sostenido el carácter autonó-
mico del transporte multimodal, en razón de las diferencias que
median entre este acuerdo y el contrato de transporte de mer-
cancías por un modo determinado: el combinado o sucesivo2.
RAVINA,"La autonomía del transporte multimodai", en Zucc~r- RAVI-

l
NA - AGUIRRERAM~REZ
- FRESNEDO Transporte rnultimodal,
DE AGUIRRE, p. 18,
y "El régimen de transporte multimodai", en RAVINA- ZUCCHI,
Régimen del
transporte multimodal, p. 10.
NA - AGUIRRERAM~REZ- FRESNEDO Transporte multimodal, p. 30,
DE AGUIRRE,
y "El régimen de transporte multimodai", en RAVINA- ZUCCHI,
Régimen del
transporte multirnodal, p. 37.
Finalmente concluye que "la regulación del contrato de

transporte multimodal carece de autonomía científica y partici-
pa de los caracteres del contrato de transporte, con un grado de
especialidad que resulta del plexo de derechos y obligaciones
de las partes, en particular del OTM, del régimen documentario
(documento único), del sistema de responsabilidad y de los re-
clamos y acciones (régimen de prescripción), todo lo cual con-
fiere un nuevo perfil al contrato de transporte donde intervienen
dos o más modos de transporte diferente^"^.
247. TIPOSDE TRANSPORTE MULTIMODAL. - En este tema

GAGGERO propone una clasificación de los transportes cuya vin-
culación con el mutimodalismo no podemos dejar de mencionar,
dado su grado de meticulosidad. El transporte se clasifica, en-
tonces, según la naturaleza del objeto en cosas inanimadas o se-
movientes, personas o mixtas; segun el ámbito donde se verifica,
puede ser terrestre ferroviario (ferrocarril, tranvía, subte, ele-
vado o de superficie) o carretero, acuático marítimo, fluvial, la-
custre o de canal, aéreo, aeroespacial (transbordadores) o espa-
cial; según el elemento de tracci6n utilizado, puede ser a sangre
o mecánico; segun la fuente de energía utilizada, puede ser por
combustibles líquidos, sólidos o gaseosos, eólicas, solar, eléctrica
o at6mica; según la aplicaci6n de la fuerza, puede ser por empu-
je o por arrastre; segdn que la operación traspase o no fronteras,
podra ser interna o internacional; según los operadores moda-
les intervinientes, pueden ser simples o complejos, sucesivos o
combinados, que a su vez pueden ser combinados propiamente
dichas, mixtos o bien multimodales; según la técnica empleada
pueden ser simples o por superposición, que a su vez pueden ser
porferroutage o transroulage, que puede ser a su vez porferry
o por rol1 on-rol1 off; segun el orden cronológico en que se desa-
rrolla, pueden ser complementarios (pretransporte) , principales
o complementarios (postransporte); según que se encuentren o
no abiertos al uso pablico, puede ser ptíblico (colectivo o indivi-
dual) o privado; según la frecuencia o periodicidad, puede ser
RAVINA,"La autonomía del transporte multimodal", en Zucc~r- RAVI-

NA - AGUIRRERAM~REZ- FRESNEDO Transporte multzmodal, p. 34,
DE AGUIRRE,
y "El régimen de transporte multimodai", en RAVINA- ZUCCHI,Régimen del
GENERAL
CARACTERIZACI~N 657
El contrato de transporte multimodal seria, así, una espe-

cie del contrato de transporte. En su especialización, el operador
de transporte multimodal (OTM) asume una clara obligación de
resultado, que conlleva las responsabilidades de la ejecución y
la eficacia de cada uno de los modos que aquel seleccionó para
lograr su resultado. Esta obligación de resultado no cambia
las obligaciones propias que se imponen al ejecutor de cada
etapa (unimodal). Tampoco implica asignar el régimen de
privilegios que la ley ha creado en favor de los transportes uni-
modales.
Al respecto, RAVINAentiende que no es valioso considerar
que se trate de una nueva disciplina autónoma: "Aun frente a
las novedades que ofrecen los textos revisados -en particular el
Acuerdo y la LTMM-, donde encontramos soluciones que difie-
ren de aquellas que se corresponden con los transportes unimo-
dales. Reúne los caracteres generales que VARANGOT le asignaba
al contrato de transporte, incluso podría ser considerado como
un contrato de adhesión donde la parte dominante es el OTM,a
pesar de que el art. 4' del Convenio de 1980 faculte a los países a
reglamentar y ejercer control sobre las actividades de transporte
multimodal y del OTM (suave teñido de publicismo a un contra-
to de derecho privado que no altera la señalada posicion domi-
nante que posee el OTM frente al cargador). Nuestra LTMM,
en el Capítulo X establece el deber de inscripción en un 'registro
de operadores de transporte multimodal a cargo de la autoridad
competente'. También los requisitos para inscribirse, entre los
que se prevé un patrimonio mínimo de bienes registrables equi-
valente a $ 100.000 (conf. arts. 49 y 50). Puede observarse
que se trata de requisitos exiguos que no guardan congruencia
con la responsabilidad que eventualmente puede llegar a asu-
mir [...] La circunstancia de que el OTM pueda ser, además, el
transportador efectivo de un determinado tramo no cambia su
naturaleza. A su vez, los contratos de transportes unirnodales,
que en sus sistemas autbnomos absorben a la figura del OTM a
sus propias soluciones, no cambian la fisonomía del contrato que
vincula al cargador o expedidor con el OTM, salvo en orden al
sistema de responsabilidad que se adopta y que deriva al régi-
men vigente en el transporte unimodal (tipo red) para los daños
localizados".
GENERAL
CARACTERIZACI~N
regular o no regular; según el estatuto de la empresa transporta-

dora, pueden ser empresas concesionarias de servicios públicos,
empresas en régimen de libre competencia o de competencia re-
gulada; según la causa de la operación, pueden ser onerosos o
gratuitos y en este último caso benévolo o interesado. A su vez,
el transporte puede ser clasificado -según GAGGERO-como un
hecho técnico o como un hecho jurídico. El técnico puede ser
simple o complejo. Será simple cuando haya un transportador,
un medio y un modo. El complejo puede ser sucesivo o com-
binado. Los transportes sucesivos pueden ser modales cuando
se da el hecho de dos o más transportadores de idéntico modo y
medio, o intermodales, que es cuando existen dos o más trans-
portadores del mismo modo y distintos medios. Los transpor-
tes combinados pueden ser mixtos o multimodales. Los mix-
tos son aquellos en los que hay dos o m& transportadores de
distintos medios y modos; en tanto que en los multimodales hay
dos o más transportadores de distintos medios y modos, con la
intervención de un operador de transporte multimodal. Como
hecho jurídico, finalmente, el transporte puede ser simple, cuan-
do existe una sola regulación, o combinado, cuando nos encon-
tramos frente a una pluralidad de regulaciones4.
De acuerdo con RAVINA, los transportes sucesivos son aque-
llos que comienzan a ser prestados por un transportista, el cual,
en uno o varios sectores del trayecto, es sustituido por otro u
otros transportistas del mismo modo. Interviene más de un
transportista para la ejecución del traslado de la mercadería
(p.ej., por vía aérea). Para las partes del contrato de transpor-
te se trata de una operacidn única. La calificación de sucesivos
se refiere al transporte y no al acto jurídico celebrado. Cada
uno de los transportistas que cumplen las prestaciones conve-
nidas se somete a las reglas contractuales inicialmente previstas
y ocupa el lugar de parte en el acto respecto de las operaciones
efectuadas en el sector a su cargo.
En tal sentido, los transportes combinados "suponen el tras-
lado de las mercancías por diversos modos de transporte. VI-
DELA ESCALADA sostiene que el principio fundamental consiste en
que cada uno de los transportes parciales que los integran debe

GAGGERO,
regirse por sus reglas específicas, ya que cada uno conserva su

propia individualidad. Entre los transportistas intervinientes
en primer y fíltimo término existe solidaridad, conforme el art.
292 de la ley de la navegacidn 20.094 (LN). El cargador o el
consignatario podrán accionar contra el transportador que recibió
las mercancías o contra aquel que las entregó. Ello sin perjuicio
de poder accionarse contra el transportador en cuyo trayecto se
produjo la pérdida o el daño, probando su responsabilidad. En
el regimen de la LN, el documento del contrato es el 'conocimien-
to directo'. El art. 306 de la misma establece que sus normas se
aplicarán a la etapa del transporte realizado por aguaTT5.
Sin perjuicio de lo expuesto, vale aclarar que tanto el trans-
porte combinado como el sucesivo se encuentran regulados en el
Código Civil y Comercial (art. 1287), la LN (arts. 292 y 3061,
el CA (arts. 151 y 152) y los Convenios de Varsovia y Montreal
de 1999.
5 248. TRANSPORTE
YULTIMODAL. ESTRUCTURA
DEL MULTI-
MODALISYO. - En el desarrollo de las nuevas tecnologías referen-
ciadas en el parágrafo anterior, la relación contractual entre el
dueño de la carga y los distintos modos de transporte intervi-
nientes (p.ej., carretero, marítimo y ferroviario) tuvo, tradicio-
nalmente, la siguiente configuración, según RAVINA, a quien se-
guimos textualment e6:
Donde: C = cargador; TI = transportador unimodal (carre-

tero); T2 = transportador unimodal (marítimo); T3 = transpor-
tador unimodal (ferroviario), y (C - TI), (C - T2) y (C - T3) re-
presentan los sucesivos contratos de transporte unimodales para
llevar la mercadería desde el punto de origen hasta el de destino
(house to house).
RAVINA,"El régimen de transporte multimodal", en RAV~NA- ZUCCHI,R 4

g$men del transporte multzmodal, p. 12 y 13.
RAVINA,"La autonomia del transporte multimodal", en ZUCCHI- RAVI-
NA - AGUIRRERAM~REZ - F'RESNEW DE AGUIRRE,Transporte multzmodul, p. 19,
y "El r4gimen de transporte rnultimodal", en RAVINA - ZUCCHI,Régimen del
transporte multimodal, p. 11.
GENERAL
CARACTERIZACI~N
El cargador, entonces, debe ser parte de tres contratos, aun-

que en la práctica no se asuma tal carácter, en razón de la inter-
vención de un forwarder o "transitario", quien actuará como su
mandatario o agente para organizar el transporte y formalizar,
en nombre de aquel, los respectivos contratos.
El contrato de transporte multimodal, en cambio, se cónfi-
gura del siguiente modo.
(C - OTM) = (OTM - T1) + (OTM - TS) + (OTM - T3)
Donde: C = cargador; OTM = operador de transporte multi-
moda1 y TI, T2 y T3 los respectivos transportadores unirnodales.
Bajo esta expresión existe un solo contrato celebrado entre
el cargador y el OTM,siendo este último el que asume por cuen-
ta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que
une los diferentes modos y la entrega en destino de la mercade-
ría al consignatario indicado. A ese efecto, será él quien cele-
bre los sucesivos contratos de transporte unirnodal.
La consecuencia de esta modalidad contractual es que se
instrumenta en un solo documento, que, entre otras ventajas, fa-
cilita la negociación de la carta de crédito abierta por el importa-
dor para pagar el precio de la mercadería adquirida en otra plaza,
la asunción de la total responsabilidad por el OTM, por e1 resul-
tado esperado por el cargador; que la carga llegue a destino y sea
entregada -en el mismo estado en que fue recibida por el primer
transportador- al consignatario indicado y la consecuente simpli-
ficacion del cobro de una eventual pérdida, daño o retraso sufri-
do por las mercaderias, sobre todo cuando no pueden atribuirse
fClcilmente a uno de los modos de transporte intervinientes (daño
no localizado). Si a esto le añadimos los diferentes regímenes
jurídicos de cada modo de transporte, la idea de unificar el con-
trato bajo una sola normativa resulta muy ventajosa7.
5 249. LA CONVENGINDE GINEBRA

DE 1980. -E1 desa-
rrollo del transporte multimodal internacional trajo aparejada la

NA - AGUIRRERAM~REZ- FRESNEDO Transporte multimodal, p. 20,
DE AGUIRRE,
y "El régimen de transporte multimodai", en RAVINA- ZUCCHI,Régimen del
necesidad de buscar soluciones jurídicas a los inconvenientes y

conflictos que planteaba esta nueva actividad.
Fue así que el Instituto para la Unificación del Derecho Pri-
vado (UNIDROIT) planteara tempranamente estos problemas
en 1965, por sugerencia de la Comisión Económica para Europa
(CEE), y se elaboró un proyecto tomando como base el proyec-
to anterior y las Reglas de Tokio, adoptadas en el Congreso del
Comité Maritimo Internacional, en 1969. A raíz de esas iniciati-
vas, la CEE y la OMI prepararon un proyecto conjunto conocido
corno Convención TCM, en cuya redacción, al igual que en las
oportunidades anteriores, no particip6 America Latina. Lue-
go, por iniciativa del Consejo Económico y Social de las Nacio-
nes Unidas, se decidió convocar a una conferencia conjunta en
las Naciones Unidas para tratar el proyecto de Convención de
Transporte de Cargas Multimodal. Tanto en la UNCTAD como
en las reuniones organizadas con la colaboraci6ri de la CEPAL
(en Brasilia para los paises de la Cuenca del Plata; en México y
Centroamérica, y en Lima para el Grupo Andino), se adopt6
una actitud común y definida, en el sentido de considerar, de
modo unánime, que el proyecto de Convención TCM era incom-
pleto y que no satisfacía las necesidades de América Latina, en
particular, ni las de los países en desarrollo en general, sin cuya
participacibn fue preparado, por lo que se creó un grupo inter-
gubernamental integrado por sesenta y seis países, encargado
de elaborar un anteproyecto de convenio sobre transporte mul-
timodal internacional. Después de seis períodos de sesiones,
en más de siete años de negociaciones, el grupo interguberna-
mental elevó su informe a la Conferencia de Plenipotenciarios,
que en su segundo período de sesiones aprobó el Convenio sobre
Transporte Multimodal Internacional el 24 de mayo de 1980, con
el voto de ochenta y tres paises. Entrará en vigor a los doce
meses siguientes, contados a partir del momento en que treinta
Estados sean parte contratantes.
h v m ~ "La, autonomía del transporte multjrnodal", en Z u c c ~- RAWA -

AGUIRRE ~ & F , z- FRESWEW DE AGUIRF~E,
hn~p0m ??Z'Uli%??Wdd,p. 24, y "El
regimen de transporte multimodal", en RAVIMAZ u m , Rdgiwmx del transporte
Rdgiwma juddiko d.el tmnsporte multimodd, p. 25,
m u l t h d a l , p. 19; CHAMI,
y Manual ds W c P L O de l a nuveg&, p. 773.
GENERAL
CARACTERIZACI~N
El Convenio está precedido por un preámbulo, tiene cuaren-

ta artículos y un anexo. Su contenido se divide en ocho partes,
que tratan los siguientes temas : "Disposiciones generales" (Par-
te 1); "Documentación" (Parte 11); "Responsabilidad del opera-
dor de transporte multimodal" (Parte 111); "Responsabilidad del
expedidor" (Parte IV); "Reclamaciones y acciones" (Parte V);
"Disposiciones complementarias" (Parte VI) ; "Cuestiones adua-
neras" (Parte VII), y "Cláusulas finales" (Parte VIII). El anexo
se refiere a "Disposiciones sobre cuestiones aduaneras relativas
al transporte multimodal internacional de mercancías" (arts. lo
a 6O).
El Convenio ha sido ratificado solo por once países y es pro-
bable que nunca entre en vigor.
250. EL TRANSPORTE MULTIMODAL EN AM~RICA LATINA. -

A partir de los diversos mecanismos de integracidn regional que
se fueron dando en America Latina, se evidenció la necesidad de
regular determinadas actividades que solucionen los problemas
del comercio regional.
Esta actividad se despleg6 en diferentes foros: a) en la Re-
unión de Ministros de Obras Públicas y Transporte de los Paí-
ses del Cono Sur, transformada más tarde en la Conferencia de
Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas
de América del Sur; b) en la Reuni6n de Ministros de Transpor-
tes, Comunicaciones y Obras Públicas de los países miembros
del Acuerdo de Cartagena, y c) en el Mercosur.
En 1996, mediante la res. 23, la Conferencia de Ministros
de Transportes, Comunicaciones y Obras Pdblicas de América
del Sur aprob6 el acuerdo regional. Los ministros asumieron
el compromiso de realizar las gestiones pertinentes ante sus go-
biernos para que ese acuerdo fuera suscripto al amparo del Tra-
tado de Montevideo de 1980, como acuerdo de alcance parcial
(AAP) de ALADI.
En cuanto a la Reunión de Ministros de los paises miembros
del Acuerdo de Cartagena, fue aprobada mediante res. 33111993,
en BogotCL, y modificada mediante res. 393/1996, en Lima,
Por último, el Tratado de Asunción (Mercosur), durante
la VI1 Reuni6n del Consejo del Mercado Común (CMC), aprob6
664 TRANSPORTE MULTIMODAL
en Ouro Preto la dec. 15/94, cuyo contenido es el Acuerdo de

Transporte Multimodal en el Ámbito del Mercosur (fue aproba-
do por Brasil, Paraguay y Uruguay; la Argentina no lo hizo). El
30 de diciembre de ese año, los plenipotenciarios de los cuatro
países signatarios protocolizaron en la sede de ALADI, en Mon-
tevideo, el citado acuerdo. A partir de entonces, el convenio se
denornin6 Acuerdo de Alcance Parcial para la Facilitación del
Transporte Multimodal de Mercancias.
5 251. EL CONTENEBOR COMO FIGURA JUR~DIGA. La apa-

-
rición del contenedor ha sido uno de los elementos más revolu-

cionarios que tuvo el transporte en el siglo pasado. Mediante
su creación se facilitó. la unitarización y estiba de las cargas, su
manipule0 y su trasbordo de un medio de transporte a otro, lo
que pudo ser realizado de manera más rgpida y eficiente, redu-
ciéndose el acaecimiento de averías y costos de operación. El
box, por su estandarización -principalmente, de 20 y 40 pies,
entre otras-, facilita el paso de un modo a otro de transporte y
la conformación de sistemas y redes internacionales de distribu-
ción. De ese modo, los terminos "puerta a puerta", "intermoda-
lismo", "multimodalismo" y "zonas de actividades logísticas" son
calificativos de un cambio, no solo en 10 tecnológico, sino en las
formas de contratación de los servicios, que buscan la optimiza-
ción de los tiempos de transito y la reducción de los costos de
transporte.
Mediante el Convenio Internacional sobre la Seguridad de
los Contenedores, de Ginebra de 1972, ratificado en la Argentina
por ley 21.967, se establecen los requisitos para que sean con-
siderados como tales aquellos elementos de equipos de trans-
porte: a) de carActer permanente y? por tanto, suficientemente
resistentes para permitir su empleo repetido; b) especialmen-
te ideados para facilitar el transporte de mercancías, por uno o
varios modos de transporte, sin manipulaciiin intermedia de la
carga; c) construidos de manera que puedan sujetarse o mani-
pularse fácilmente, con cantoneras para ese fin, y d) de un ta-
maño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas
inferiores exteriores sea: 1) por lo menos de 14 metros cua-
drados (150 pies cuadrados), o 2) por lo menos de 7 metros
cuadrados (75 pies cuadrados), si lleva cantoneras superiores
CARACTERIZACIÓNGENERAL 665
(art. 111, quedando excluidos los embalajes y los vehículos de

transporte.
Por su parte, el C6digo Aduanero establece los siguientes
requisitos para ser considerados como tales: a) que constituyan
un compartimiento, total o parcialmente cerrado, destinado a
contener y transportar mercaderías; b) deben haber sido fabri-
cados segun las exigencias técnico-constructivas, de conformi-
dad con las normas IRAM o recomendaciones COPANT o ISO u
otras similares; c) estar construidos de manera tal que, por su
resistencia y fortaleza, puedan soportar una utilización repeti-
da; d) puedan ser llenados y vaciados con facilidad y seguridad;
e) estén provistos de dispositivos (accesorios) que permitan su
sujeción o fijación y su manipule0 rápido y seguro en la carga,
descarga y trasbordo de uno a otro modo de transporte, yf) sean
identificables,por medio de marcas y números grabados con ma-
t erial indeleble, que sean fácilmente visualizables.
$ 252. LA LEY NACIONAL 24.921. La ley 24.921 fue san-

-
cionada el 9 de diciembre de 1997; se promulg6 el 7 de enero de

1998, por aplicacidn del art. 80 de la Const. nacional, y se publi-
c6 en el Boletín Oficial el 12 del mismo mes, con una posterior fe
de erratas por errores de imprenta en los arts. 5",j, C6digo Civil
y Comercial, y 24, párr. 4",aparecida dos dias después en el Bo-
letín Oficial.
Esta ley, en principio, no ha quedado comprendida dentro
de la estructura del Código Civil y Comercial tal como lo hemos
expresado al analizar los alcances de esta reforma, al desarrollar
la naturaleza jurídica del contrato de transporte en dicho cuerpo
legal (ver 8 35).
253. A M B I T O D E A P U ~-Se
C I ~dispone
N ~ al respecto que
se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en
el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de
mercaderías cuando el lugar de destino previsto contractual-
mente por las partes se encuentre situado en jurisdicción de la
República Argentina.
Puede afirmarse que la aclaraci6n de que la presente ley
"se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado en
el Ambito nacional y al transporte multimodal internacional de
mercaderías" solo resulta justificable frente al reconocimiento

de la autonomía del derecho comunitario como orden jurídico
diferente, determinante de una tercera categoría de transporte,
pero en este caso la ley no tiene aplicación en ese ámbito, por
imperio de la propia normativa comunitariag.
En cuanto a la vigencia espacial de la ley, el proyecto apre-
hende el contrato como ámbito de aplicación cuando el lugar de
destino previsto contractualmente por las partes se encuentre
situado en jurisdicción de la Reptíblica Argentina, excluyendo la
posibilidad de aplicación de la lex loci celebrationis, dejando en
consecuencia solo aplicable la regla de la lex loci excecutzonis
al transporte multimodal, cuando en la Argentina se ubica el lu-
gar de ejecución del contratolo.
En definitiva, esta ley resulta aplicable a los siguientes su-
puestos: a) cuando se trate de transportes multimodales rea-
lizados o efectuados en el territorio de la República Argentina;
b) cuando se trate de transportes multimodales efectuados en-
tre países del Mercosur, pero cuyo destino final sea la Repúbli-
ca Argentina, y G ) cuando se trate de transportes multimodales
provenientes de otros paises, pero cuyo lugar de destino sea la
Argentina.
5 254. CONCEPTO.
-Podemos definir el transporte multi-
moda1 como aquel transporte, nacional o internacional, que se
realiza utilizando uno o más medios de porteos, mediando un
solo contrato, celebrado por un empresario u operador de trans-
porte multimodal, que asume el riesgo de las operaciones de
transporte con un cargador.
' ZUCCHIsostiene que en "lamateria que nos ocupa existe un Acuerdo de

Transporte Multimodal Internacional para el Mercosur aprobado por decisión
15/94 del Consejo del Mercado Común, cuya incorporaci6n a nuestro derecho
interno, en la forma que se pretende, es inconstitucional, según nuestra opi-
nión, por implicar una invasión de la zona de reserva legal" ("Estudio critico
de la ley de transporte multimodai", en RAVINA - ZUCCHI,
Régimen de trans-
porte multimodal, p. 48).
lo ZUCCHI,''Es'cudio crítico de la ley de transporte multimodal", en RAVI-
NA - ZUCCHI,Rggimen de transporte multimodal, p. 49; CHAMI, Rdgimelz ju-
ddico del transporta multimodal, p. 55, y Manual d e derecho d e la nava-
gación, p. 99.
El Convenio de Ginebra de transporte multimodal de 1980,

en su art. 1, establece al respecto que se entiende por transporte
multimodal internacional el porte de rnercancias por dos modos
diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un contrato
de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en
que el operador de transporte multimodal toma las mercancías
bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega si-
tuado en un pafs diferente.
La ley 24.921 lo define como el que se realiza en virtud de
un contrato de transporte multimodal utilizando, como mínimo,
dos modos diferentes de porteo por un solo operador, que debe-
rá emitir un documento único para toda la operación, percibir
un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento,
sin perjuicio de que comprenda, además del transporte en si, los
servicios de recolección, unitarización o desunitarizacion de car-
ga por destino, almacenado, manipulación n entrega al destina-
tario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen
y destino, incluso los de consolidacidn y desconsolidación de las
mercaderías, cumplimentando las normas legales vigentes (ar t.
2, inc. a, LTM) .
Es sabida y conocida la cita de VÉLEZSÁRSFIELD, quien en la
nota al art. 495 del Cód. Civil, citando a FREITAS,sostenía que no
era propio de una ley dar definiciones. En este sentido, además
de tener un excesiva cantidad de definiciones, el concepto dado
por la norma es innecesario, pues hubiese sido suficiente la de-
terminaci6n del Ambito de aplicaci6n material de la ley, por me-
dio de su primer artículo; es decir, la simple prescripción de que
la ley se aplica al transporte de mercaderías realizado por dos o
más modos de transporte, regido por un único contratol1.
l1 ZUCCHI,"Estudio crítico de la ley de transporte multimodai", en RAVI-

NA - ZUCCHI,Rkgirnen d e transporte multimodal, p. 50, quien además agrega:
"La primera parte de la definici6n resulta inadecuada por mencionar elemen-
tos contingentes, como es el caso de la exigencia de emisión de un documento,
requisito erróneo como condicion esencial en tanto el contrato de transpor-
te multimodal (CTM) es consensual. Si bien, en la práctica se expedirá un
solo documento que harA las veces de conocimiento directo, en términos de
derecho marítimo, sin menoscabo de los contratos independientes entre si que
podrá celebrar el operador de transporte multimodal (OTM) con cada por-
teador o depositario efectivos, su ausencia no impide la existencia del con-
5 255. EL EMPRESARIO U OPERADOR DE TRANSPORTE MULTI-

MODAL. - A partir del Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte Multirnodal Internacional de Mercaderías, de 1980,
se denomina a este nuevo sujeto como operador de transporte
multzrnodal (OTM). Según la propia definicióln que brinda el
art. 1 del citado Convenio, por OTM "se entiende toda persona
que, por si o por medio de otra que actúe en su nombre, celebra
un contrato de transporte multimodal y actúa como principal,
no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores
que participan en las operaciones de transporte multimodal, y
asume la responsabilidad del cumplimiento del contrat o"12.
El OTM pasa a ser el empresario que va a asumir la respon-
sabilidad de manera directa y personal por la custodia de las
mercancías entregadas y hacerse cargo del transporte efectivo,
que se realiza por los diferentes modos, siendo él y el cargador a
quien les corresponde entenderse con los porteadores y presta-
trato. Además, por imperio lógico, no pueden existir dos modos que no sean
diferentes. A ello se agrega la utilización del termino mercaderías tambien
empleado en la denominaci6n de la ley y en el art. 10, resabio del Convenio
de Ginebra de 1980". Ademhs y razonablemente critica la última parte, re-
ferida a la "inclusion de los servicios que 'fueran contratos en origen y des-
tino' entraña una amplitud tal que diluye el ámbito de aplicacidn material de
la ley. La 'consolidaci6n y desconsolidación de las mercaderias' son servicios
encuadrados en el Cbdigo Aduanero, su reglamentacidn y resoluciones especí-
ficas de la Dirección General de Aduanas (DGA), distintos de la actividad de
llenado y vaciado de contenedores, que se confunden por simplificación de la
publicidad comercial, motivo por el cual la asimilaci6n es inadecuada".
CHAMI entiende que la caracterización de la norma resulta imprescindi-
ble, más alla de que la fórmula empleada por la ley resulta criticable (Régi-
men juridico del transporte m u l t i m d a l , p. 107).
l2 El proyecto elaborado por la cátedra de Derecho de la Navegacidn de
la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Córdoba lo denomina
empresario de transporte multzmodal (ETM), lo que fuera aprobado en el
1 Encuentro del Cono Sur sobre Transporte Multimodal, organizado por Insti-
tuto de Derecho Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones de C6rdo-
ba. Las actas de dicho encuentro han sido publicadas por Lerner, en 1990 y
una revisión a más de veinte años del proyecto ha sido realizada por JAVUREK,
De timones, alas y fletes, p. 297. En este proyecto se define el ETM como
"toda persona que celebra con un cargador un contrato de transporte mul-
timodal de mercancías, siendo en virtud de esta ley, el obligado directo a su
cumplimiento".
GENERAL
CARACTERIZACI~N
dores efectivos del servicio en cada segmento, conforme con las

normas aplicables13.
La ley 24.921 lo conceptualiza como toda persona, portea-
dor o no, que por si o por medio de otro, que actue en su nom-
bre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando
como principal y no como agente o en interés del expedidor o de
transportadores que participen de las operaciones de transporte
multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumpIimiento
del contrato (art. S, inc. c, LTM).
Esta definición, al igual que en el caso anterior, tambien re-
sulta de poca utilidad, dado que no puede ser alguien distinto de
quien celebra el contrato para ejecutar esta clase de transporte
y cuyas obligaciones y derechos resultan de la ley. "La aclara-
ción de que el OTM puede celebrarlo mediante representante es
superflua, pues no existe óbice para el ejercicio de ese derecho,
no siendo, en consecuencia, menester la remoción de obstáculo
legal alguno. Adem&s,la informacibn de que el OTM para ser
tal debe actuar como principal carece de sentido por encubrir
una proposici6n tauto16gica"14.
256. Los MODOS DE PORTEO. - Conforme hemos ido desa-

rrollando, el transporte multimodal es aquel que se realiza utili-
zando uno o más modos de porteo.
Al respecto, la ley define como modo de transporte a cada
uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía
acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente
auxiliares (art. 2, inc. b, LTM).
En cuanto a las diferencias entre medios y modos de trans-
porte, nos remitimos a 10 expresado en el capítulo primero, al
establecer las diferencias entre uno y otro.
Cabe, sí, señalar lo que abarca y comprende la definici6n
dada por la norma y los casos que excluye. En primer lugar, se
destaca que distingue claramente entre el modo carretero y el
lS CHAMI, Régimen juddico del transporte multlimodal, p. 31.

l4 ZUCCHI entiende que es importante en este caso también la conceptua-
lización de la figura, más allá de la criticable extensión que de ella ha efectuado
la ley ("Estudio crítico de la ley de transporte multirnodal", en RAVINA - ZUCCHI,
Régimsn de transporte multimodal, p. 66).
modo ferroviario, por lo cual queda involucrado dentro del alcan-

ce de esta ley un porteo efectuado por un solo operador que uti-
lice esos dos modos terrestres.
Sin embargo queda excluido, por no haberse distinguido, el
caso en el que el porteo sea entre un modo fluvial y uno maríti-
mo, dado que solo habla de la via acuática, situaciiin altamente
criticable, pues hemos visto que, si bien ambos se desplazan por
el mismo medio, no constituyen un modo igual, lo cual -compar-
tiendo lo que sostiene CHAMI-resulta inentendible semejante tra-
tamiento diferente; el citado autor agrega, además, que tampoco
distingue como un modo el periodo en el cual la mercadería se
encuentra almacenada en una terminal portuarialb.
5 257. EL CONTRATO Y EL DOCUMENTO DE TRANSPORTE MUL-

TIMODAL. - La Convención de Ginebra de 1980 distingue en-
tre contrato de transporte rnultimodal y documento de trans-
porte multimodal. Al primero 10 define como aquel en virtud
del cual un operador de transporte multimodal se compromete,
contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar el trans-
porte multimodal internacional de mercancías. En tanto que
entiende por documento de transporte multimodal al documen-
to que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y
acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado
las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entre-
garlas de conformidad con las cláusulas de ese contrato.
La ley 24.291 sigue un esquema similar, en tanto define el
contrato de transporte multimodal como el acuerdo de volunta-
des en virtud del cual un operador de transporte multimodal se
compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecu-
tar el transporte multimodal de las mercaderías, y el documento
de transporte multimodal como el instrumento que hace prue-
ba de la celebración de un contrato de transporte multimodal
y acredita que el operador de transporte multimodal ha toma-
do las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a en-
tregarlas de conformidad con las cl5usulas del contrato (art. So,
incs. i y j).
l6 Rdgimen juridico del transporte multiwwdal, p. 111.

CHAMI,
Sin perjuicio de que ambas definiciones, tal como hemos se-

ñalado en otros casos, resultan innecesarias, porque surgen del
propio ámbito de aplicación de la 1eyl6,señalamos que los carac-
teres de este contrato, sin perjuicio de entender que no difieren
del contrato de transporte en general, tal como hemos visto
en el 5 35, es que se trata de un contrato típico, consensual, bila-
teral, oneroso y conmutativo17.
En cuanto al documento de transporte multirnodal (DTM),
podemos agregar que tiene un conjunto de funciones que la ley
recoge en su articulado, tales como que constituye prueba de la
existencia del contrato; de las condiciones en las que se ha cele-
brado (tales como las partes, itinerario, flete); prueba del estado
y condiciones de la recepción de mercaderías; lugar de origen de
las mercaderías; carácter de título circulatorio y ejecutivo, y ca-
rácter de título representativo de la mercadería (arts. zo, inc. j,
4: 5O, incs. a a g y j a m,8', 47 y 48, LTM).
Corresponde asimismo destacar que se trata de un titulo
de crédito causal, porque se emite en virtud de un contrato de
transporte multimodal que lo motiva, aunque solo pueden opo-
nerse las defensas basadas en la letra del títulola.
El DTM debe ser entregado por el OTM o su representan-
te dentro las veinticuatro horas de haber recibido la mercadería
para el transporte, contra la devolución de los recibos proviso-
rios que se hubieran suscripto. Como hemos señalado, el do-
cumento de transporte multimodal constituye precisamente la
prueba del contrato que lo motiva y cuya naturaleza y caracteres
resultan de la propia regulación normativa; conforme mAs ade-
lante podrá apreciarse, su no emisión no trae aparejada ninguna
sanción legal, ni tampoco constituye un obstáculo para la emi-
si6n de otros documentos (art. 3 O , LTM).
Por su parte, alguna parte de la doctrina, critica la redac-
ción de la norma, porque entiende que la no emisión del DTM
'"UGCHI, "Estudio critico de la ley de transporte multimodai", en RAVI-

NA - ZUCCHI,Rdgzmen de transporte multimodal, p. 59.
l7 Régimen jurz'dico del transporte muitimodal, p. 129.
CHAMI,
"Estudio critico de la ley de transporte multimodai", en RAVI-
l8 ZUCCHI,
NA - ZUCCHI,
Régimen de transporte mult.imoda1, p. 69.
debería traer aparejada, como sanción, la pérdida de la limita-

ción de responsabilidad del OTM19.
En cuanto a la forma, si es negociable, puede ser emitido a
la orden, al portador o nominativo, siguiendo las prescripciones
del derecho comun, en tanto que si son emitidos varios ejempla-
res, se debe distinguir, en su caso, cuáles son originales y cuáles
son copias, con la aclaración de que no son negociables (art. 4 O ,
LTM).
A su vez, dispone el contenido del documento, el cual es in-
dicativo, y la ornisi6n de alguno de sus datos no afecta su va-
lidez, por tratarse de un contrato consensual. No obstante, a
calificada doctrina le parece conveniente preceptuar, asimismo,
que determinadas omisiones en el DTM deben conllevar la p6r-
dida del derecho a la limitaci6n de responsabilidad, con el obje-
to de proteger al consignatario en sus derechos, dado que no ha
visto la mercadería y se encuentra lejos del lugar de emisión del
DTM (art. so,LTM).
El. tenedor legitimo del. DTM goza del. derecho de disponer
de la mercadería, pues le otorga el carácter de título "represen-
tativo" de la mercadería.
Finalmente, en orden al resto de las disposiciones, han sido
tratadas, junto con otros documentos que acreditan el hecho
del transporte, en el Q 61 al igual que el tema de la responsabili-
dad, analizada en los 5 64 a 77, a los cuales remitimos.
5 258. ~ ~ m a o m s c o ~ ~ ~ 1 ; ~ ~ 2 4 . 2
ley en análisis, contiene, además, una serie de definiciones que
en la mayoría de los casos resultan prescindibles, bien sea por-
que la casuística seguida no es aconsejable, bien sea porque no
existe discusión alguna respecto de la extensión de los t6rminos
que ella utiliza.
Así, define al depositario y al transportador o porteador
efectivo. El primero es la persona que recibe la mercaderia
para su almacenamiento en el curso de ejecución de un contrato
de transporte multimodal, en tanto que el segundo es toda per-
'' ZUCCHI,"Estudio crítico de la ley de transporte multimodai", en RAVI-

NA - ZUCCHI,Régimen de transporte multimodal, p. 63; CHAMI, Régzmenjuri-
dico del transporte rnultirnodal, p. 141.
CARACTERIZACIÓNGENERAL 673
sona que realiza, total o parcialmente, un porteo de mercaderías

en virtud de un contrato celebrado con el operador de transpor-
te multimodal para el cumplimiento de un transporte multimo-
da1 (art. ZO, incs. d y e, LTM) .
Lo mismo hace respecto de las estaciones de transferencia o
interfaces y de las terminales de carga. Las primeras son aque-
llas instalaciones, tales como los puertos fluviales, lacustres, ma-
rítimos, depdsitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuer-
tos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero
u otras similares, sobre las que convergen distintos modos de
transportes, con adecuada infraestructura y dotadas de equipos
para el manipule0 de cargas y sus respectivos embalajes (conte-
nedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse),
aptos para realizar la transferencia de un modo de transporte a
otro de manera eficiente y segura, en tanto que las terminales
de carga son aquellas estaciones de transferencia en las que se
pueden almacenar los contenedores u otras unidades de carga y
donde se pueden realizar tareas de unitarización de cargas, lle-
nado y vaciado, así como también de consolidación de contene-
dores y otras unidades de carga (art. So, incs.f y g, LTM).
Entiende por unidad de carga la presentación de las mer-
caderías objeto de transporte, de manera que puedan ser mani-
puladas por medios mechicos. AdemAs, define el proceso de
unitarización como el de ordenar y acondicionar correctamente
la mercadería en unidades de carga para su transporte y el bul-
to como el acondicionamiento de la mercaderia para facilitar su
identificacidn o individualización independientemente del emba-
laje que la contenga (art. So, incs. h,q y r, LTM).
Este inciso se aparta de los antecedentes, incluyendo trata-
dos internacionales respecto de 10s que se considera que existe
una mayor conveniencia que incluyan definiciones en relación
con la que puede presentarse en el derecho interno, debido a los
distintos significados atribuidos a un mismo término de un país
a otro. Por ejemplo, el Acuerdo del Mercosur sobre Transporte
Multimodal, cuya uniformidad con la ley persiguió la Cámara re-
visora, no define el vocablo "bulto", pese a su empleo en el
art. 14.
El problema relativo al defzniendums de marras se cir-
cunscribe a ciertas mercaderías que por sus características
presentan duda acerca de si constituyen o no técnicamente

bultos. Sin embargo, esta cuestión fue resuelta por la LN, por
ejemplo, con el agregado de la palabra "piezas" a "bultos", me-
diante el vocablo "o".
Define también al expedidor, consignatario y destinata-
rio. El expedidor es la persona que celebra un contrato de
transporte multimodal de mercaderías con el operador de trans-
porte rnultimodal, encomendando el transporte de ellas; el con-
signatario es la persona legítimamente facultada para recibir
las mercaderias y el destznatario es aquella persona a quien se
le envían las mercaderías, según lo estipulado en el correspon-
diente contrato (art. ZO,incs. j a 1, LTM).
Entiende por mercaderia a aquellos bienes de cualquier
clase susceptibles de ser transportados, incluidos los animales
vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de trans-
porte o de embalaje análogos, que no hayan sido suministrados
por el operador de transporte multimodal (art. So, inc. n, LTM)20.
Esta definición es básicamente incorrecta, más allá de la
similitud que contiene con respecto al art. 162 del Cód. de Co-
mercio, pudiendo haberse seguido la denominaciiin de cosas
contenida en el art. 2311 del C6d. Civil. En la actualidad, luego
de la sanci6n de Código Civil y Comercial, que podria haber en-
mendado ese error, el concepto de "cosa" abarca todos los bienes
materiales susceptibles de un valor económico, excluyendo ex-
presamente del comercio los derechos del cuerpo humano y sus
partes, los cuales tienen solo un valor afectivo, científico, tera-
péutico, humanitario o social (arts. 16 y 17).
5 259. MERCADER~AS PELIGROSAS. - Para Zucc~rson aque-

llas que, por sus características, son susceptibles de ocasionar
por si mismas perjuicios a los medios de transporte o a la carga,
pudiéndose citar como ejemplo la nafta, la pblvora, la nitroglice-
rina o la bencina, entre otrasz1.
ZUCCHI,"Estudio crítico de la ley de transporte multi.timodai",en RAVI-

NA- ZUCCHI,Rtfgimende transporte multimodal,p. 59; CHAMI, R6gimenjuri-
dico del transporte multimodal, p. 132.
21 ZUCCHI,"Estudio crítico de la ley de transporte multimodai", en RAVI-
NA - ZUCCHI,Régimen de transporte mult.imodal, p. 106.
GENERAL
CARACTERIZACI~N 675
La LTM dispone al respecto que el expedidor debe señalar

adecuadamente la mercadería peligrosa y sus envases, mediante
etiquetas normalizadas o marcas, y debe informar al operador
de transporte multimodal sobre el carácter peligroso de aque-
lla y sobre las precauciones que deban adoptar. De no hacerlo
así, será responsable ante el operador de transporte multimodal
de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería,
la que en cualquier momento podrá ser descargada, destruida o
transformada en inofensiva, según lo requieran las circunstan-
cias o por orden de la autoridad publica, sin que ello dé lugar a
indemnización alguna (art. 34, LTM).
A su vez, para determinar el carácter peligroso de la mer-
cadería se deben tomar como base las recomendaciones que al
respecto establezca la ONU, teniendo en cuenta las nueve clasi-
ficaciones que dicta la Organización Marítima Internacional (ar t.
35, LTM).
En palabras de Zucc~r,el art. 35 "fue objeto de critica por la
Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (AAACI)
con el argumento de que toma los parámetros de la Organiza-
ción Marítima Internacional (OMI) , que rige obviamente para al
transporte marítimo, pero al tratarse de transporte multimodal,
sostiene la entidad que nuclea a los agentes de carga, falta con-
templar las normas que emiten otras entidades vinculadas a los
otros modos de transporte, es decir OACI e IATA para los mo-
dos terrestres y aéreo. Una vez más se advierte la incidencia
excluyente del criterio maritimista para las soluciones que re-
quiere el multimodalismo, característica de esta ley"22.
260. REGLAS PROCESALES. - La LTM contiene una serie

de disposiciones procesales, de las que brevemente daremos
cuenta: u) dentro de los cinco días de producido y constatado el
daño, pérdida o demora el consignatario debe dar aviso al OTM,
caso contrario se presume que le fue entregada en buen estado
(art. 39); b) dado el aviso, tanto el OTM como el consignatario
están obligados ante el pedido de cualquiera de ellos a una re-
visión conjunta del hecho reclamado, pudiendo en caso de des-
22 ZUCCHI,"Estudio critico de la ley de transporte multimodal", en RAVI-

NA - ZUCCHI,Regimen de transporte multimodal, p. 105.
acuerdo solicitar una pericia judicial para establecer el motivo,

origen y monto del daño (art. 40); c) la prórroga de jurisdic-
ción es nula y resultan competentes los tribunales federales,
salvo el sometimiento a tribunales o árbitros extranjeros luego de
producido el hecho generador de la causa (art. 41), y d) el OTM
puede pedir la citación de los transportistas efectivos o de los
depositarios efectivos, a fin de que tomen intervención en el jui-
cio, juntamente con la contestación de la demanda respectiva
(art. 42).
DE OPERADORES
$ 261. EL REGISTRO DE TRANSPORTE
MUL-
TIMODAL. -La LTM establece que para ejercer la actividad de
OTM se deberá inscribir en un registro de operadores de trans-
porte multimodal a cargo de la autoridad nacional competente
en el Area de transporte (art. 49).
Para ello debe cumplir con los siguientes requisitos (art.
50, LTM): a) establecer domicilio o representación legal en te-
rritorio nacional; b) acreditar y mantener un patrimonio mínimo
en bienes registrables equivalente a 100.000 pesos; c) estatuto
legalizado con constancia de su inscripcih ante la Inspeccibn
General de Justicia, en caso de tratarse de una sociedad o ma-
trícula de comerciante, si se trata de una persona física; d) estar
inscripto como agente de transporte aduanero y como operador
de contenedores; respecto de estos requisitos se podrá suplir la
inscripcibn por la presentacibn de un apoderado general ya ins-
cripto ante los organismos correspondientes; e) los operadores
de transporte multimodal deberán contar con una póliza de se-
guro que cubra su responsabilidad civil en relación con las mer-
caderías bajo su custodia (art. 51);f) la inscripción en el registro
mantendrá su vigencia siempre que no medie una comunicaci6n
oficial por escrito de la autoridad competente del 6rea de trans-
portes al operador de transporte multimodal respecto de la can-
celación o suspensión de su inscripción (art. 52, parr. lo);g) la
vigencia de la inscripcibn en registro de operador de transporte
multimodal será de cinco años, renovables por períodos iguales
(art. 52, párr. ZO), y h) la autoridad competente extenderA
el correspondiente certificado de registro o lo denegar& me-
diant e resolución fundada, dentro de un plazo que no excederá
de veinte días hábiles, contados a partir de la fecha en que se
GENERAL
CARACTERIZACI~N
acreditó el cumplimiento de los requisitos establecidos en el art.

50 (art. 53).
El mencionado registro hasta la fecha no ha sido integrado
ni reglamentado, entendiendo que su autoridad de aplicación es
el Ministerio del Interior y Transporte (actualmente Ministerio
de Transporte), por una parte, y el órgano encargado de llevar
dicho registro deberia ser la CNRT.
CONTRATOS DE LOGISTICA
5 262. INTRODUGGI~N. - La logística no es un fen6meno

nuevo, pero en los últimos años, especialmente a partir de la de-
cada de los ochenta, adquirió un auge e importancia desconoci-
dos hasta entonces.
El término se utilizó por primera vez en el ámbito militar,
para hacer referencia al movimiento y avituallamiento de los
ejércitos en campaña. Con posterioridad ha sido adoptado por
los economistas para aludir a una serie de actividades vincula-
das con el abastecimiento de una empresa y con la distribucibn
de sus productos en el mercado.
Su trascendencia económica y empresarial no ha ido debi-
damente acompañada de una respuesta legislativa acorde con su
pujanza y especialización, dado que, como es costumbre, la cien-
cia jurídica es reflexiva y la ciencia económica pragmática; por
ende, la primera se demora en positivizar los cambios, pero -sin
perjuicio de tal afirmacidn- podemos sostener a su favor que el
cimiento de los contratos, y del contrato de transporte en parti-
cular, nos servirán de base para acercarnos a su estudio.
0 263. ENTRE LOG~STICAY SUMINISTRO. - siguien-

DIFERENCIA
do a BOWERSOX, C ~ o s sy COOPER,diremos que "la administración
de la cadena de suministro consiste en la colaboración entre las
empresas que persiguen un posicionamiento estratégico común
y pretenden mejorar su eficiencia operativa. Por cada empresa
invólucrada, la relaci6n de la cadena de suministro refleja una
decisi6n estratégica. Una estrategia de cadena de suminis-
tro es una disposición de canales basada en una dependencia y

una colaboraci6n reconocidas. Las operaciones de la cadena de
suministro requieren procesos administrativos que abarcan las
áreas funcionales de las empresas individuales y vinculan a los
socios comerciales y a los clientes a través de los límites de la
organizacibn. En contraste con la administración de la cadena
de suministro, la logística es el trabajo requerido para mover y
colocar el inventario por toda la cadena de suministro. Como
tal, la logística es un subconjunto de una cadena de suministro
y ocurre dentro de esta; es el proceso que crea un valor por la
oportunidad y el posicionamiento del inventario. La logística
es la combinaci6n de la administración de pedidos, el inventario,
el transporte, el almacenamiento, el manejo de materiales y el
embalaje integrados por toda la red de una planta. La logísti-
ca integrada sirve para vincular y sincronizar la cadena de su-
ministro general como un proceso continuo y es esencial para
la efectiva conectividad de la cadena de suministro. Aunque el
prop6sito del trabajo logística ha permanecido esencialmente in-
tacto durante décadas, el modo en que se realiza se sigue modi-
ficando de manera radical"'.
De lo expuesto, y conforme con el desarrollo efectuado por
las c5tedras de Logística 1 y 11 de la Licenciatura en Logística
de la Facultad de Ciencias Ecónomicas de la Universidad Nacio-
nal de Cuyo, la cadena de suministro de clientes es un sistema
de procesos de diseño y provisión de soluciones a requerimien-
tos de los clientes formada por una red de organizaciones que
controlan y administran el flujo de bienes, servicios e informa-
ción desde proveedores hasta el cliente final, en tanto la logisti-
ca en una organizacidn que se ocupa de la provisión de todos los
recursos (estrategia, materiales y personas) necesarios para el
desarrollo de su actividad natural, planificando, implementando
y controlando las acciones para un eficiente cumplimiento de los
objetivos.
A partir de estas definiciones distinguimos entre contratos
logisticos y el contrato de suministro.
l Bow~~so - Cmss
x AdminiStracidn y logistica en la cadena
- COOPER,
de suministros,p. 4.
CONTRATOS DE LOG~STICA
3 264. AUSENCIA
DE hemos ex-
DEFINICI~N LEGAL. - Como
presado, no existe una definición legal del tgrmino "logística", ni
de los contratos que pueden ser agrupados en dicha actividad,
en ninguno de los cuerpos normativos hasta aquí desarrollados.
Resulta un tanto complejo definir el concepto de "logistica"
desde un punto de vista juridico. Derivado del termino inglés
logistic, se lo puede definir como el conjunto de los medios y
métodos que permiten llevar a cabo la organización de una em-
presa o de un servicio. La logística empresarial implica un
cierto orden en los procesos que involucran la producción y la
comercialización de mercancías.
Según ROMUALDI, etimolbgicamente el término "logística"
procede del griego logistzkós (que sabe aplicar el cálculo), en
tanto para el Dzccionario de la lengua española deriva del la-
tín medieval logistzcus y este del término griego mencionado y,
en su tercera acepcion, se refiere a aquella parte de la organiza-
ción militar que atiende al movimiento y mantenimiento de las
tropas en campaña. Históricamente las tropas se abastecían de
los recursos de los lugares donde llegaban. De ahí la tecnica de
"tierra arrasada", que significaba retroceder y no dejarle ningún
recurso al enemigo que avanzaba2.
ROMUALDI, Contrato de transporte y logistica, MJ-DOC-4669-AR I

MJD4669, quien además explica: "Una de las grandes innovaciones que in-
trodyleron los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial fue tener un
correcto sistema de logistica. Si bien el concepto no era nuevo y había sido
introducido en Europa en el siglo XIX por ANTOINE-HENRI JOMINI en su obra
Compendio del arte de la guerra -1838- y que, según su idea, se habían apli-
cado tecnicas de esta naturaleza en la batalla de Leipzig y en las guerras na-
poleónicas. Aunque en mi opini6n JOMINI en sus ejemplos en realidad refiere
más a cuestiones de táctica, lo cierto es que el concepto ya estaba instalado
aunque deficientemente desarrollado. Incluso actualmente se sostiene que
los romanos tenían desarrollados sistemas de abastecimiento que hoy cono-
cemos como logisticos. Con posterioridad diversos autores utilizaron el ter-
mino pero confundiéndolo con otros aspectos de la guerra. Los Estados Uni-
dos desarrollaron la logistica tal vez por la necesidad que representaba que
el escenario bélico estaba, tanto en el Pacifico como en el Atlántico, lejano a
las bases naturales en su territorio. Un caso claro fue la guerra del desierto
donde lo que la define es el problema de suministros de Rommel en ambas
batallas de El Alamein -ademAs de la ventaja de contar con el sistema ULTRA
por parte de los aliados-. Incluso toda la doctrina reconoce que el desarro-
A partir del hecho de la ausencia de una definición legal del

término "logística", se puede decir que ella consiste en la orga-
nización, planificación, control y ejecución del flujo de bienes
desde el desarrollo y compras, pasando por producción y distri-
bución, hasta su puesta a disposición del consumidor final, en
orden a satisfacer las exigencias del mercado al mínimo coste y
capitaP, tal como ha sido definido por la European Logistics As-
sociation. En un sentido más amplio, que abarca por tanto la
manufacturación, I+D y la distribucidn, el Institute of Logistics
lo ha definido por su parte como "la gestión eficiente de la cade-
na del s~rninistro"~.
Se trata de una actividad cuyo objeto principal es dar una
respuesta de servicio al cliente final, pues es cuando el producto
está ubicado en el lugar adecuado y en el momento oportuno en
el punto de la venta cuando el consumidor decide su compra y
cuando el producto adquiere su valor.
La logística surgió como una consecuencia de la especializa-
ción del mercado, que ha producido una creciente contratación
de empresas especializadas en esta actividad, que se ha dado en
110 del transporte aéreo de los norteamericanos para establecer sus lineas de
suministro han sido decisivas en las políticas de transporte aéreo posteriores
a la guerra".
JUAN Y MATEUlo define como la "técnica de planificar, llevar a cabo y
controlar de una forma eficiente el flujo de materias primas, productos termi-
nados, servicios e informaci6n relacionada, desde el punto de origen al punto
de consumo, con el fin de satisfacer las necesidades del cliente" ["Los contra-
tos de logisticay',en MART~NEZ SANZ (dir.), Manuad de derecho del transporte,
p. 4621. ROMUALDI sostiene certeramente que "el término logistica integral se
refiere a los procesos que facilitan el flujo de bienes y servicios desde el origen
hasta el consumidor final, vinculando proveedores de materias y de insumos,
a fabricantes y a la cadena de distribución, de tal forma que se satisfagan los
requerimientos del cliente final en terminos de beneficios contra costo, me-
didos en tiempo, modo y calidad. Mediante una administracidn integral de
la logística, lo que se pretende es planificar, implementar y controlar el flujo
y almacenamiento de materias primas, productos semielaborados o termina-
dos. Esto permite manejar la información relacionada con ese proceso, des-
de el lugar de origen hasta el lugar de consumo, con el propdsito de satisfacer
en forma adecuada cada uno de los requerimientos de sus clientes" (Contrato
de transporte y logistica,MJ-DOC-4669-AR I MJD4669).
ROMUALDI, Contrato de transporte y logistica, MJ-DOC-4669-AR I
MJD4669.
denominar con el vocablo inglés outsourcing, por 10 que, a par-

tir de la definición dada, podemos decir que la contratación de
servicios logísticos implica hacer partícipe en la cadena de sumi-
nistro del producto a un tercero, con diversos objetivos comer-
ciales.
Desde el punto de vista del objeto de la logistica, se suelen
distinguir dos grandes categorías. Una es la llamada logistica
de aprovisionamzento, que es anterior a las etapas de produc-
ci6n de los bienes; la otra es la llamada logistzca de d2stribución,
que es posterior a los procesos de producci6n y que compren-
de las actividades relacionadas con la distribución física de los
productos, desde el momento en que son terminados hasta que
llegan a los clientes.
Como hemos expresado, en el ámbito del derecho, no existe
un concepto legal del contrato de logística, más alld de su uso
generalizado desde los años noventa del siglo pasado, para hacer
referencia a determinados contratos (los de logística o de servi-
cios logísticos).
5 265. CONCEPTO,
N A T ~ E Z JUR~DICA
A Y CARACTERES. - LOS
contratos de operaciones logísticas pueden ser encuadrados den-
tro de los llamados "contratos innominados". El C6digo Civil y
Comercial, en su art. 970, toma este concepto del derecho roma-
no. En su acepción más moderna los podemos catalogar como
"atípicos"; es decir que no se tiene en cuenta el contenido jurídi-
co del contrato, como sucede con otras clasificaciones (onerosos
y gratuitos), ni su forma de perfeccionamiento (consensuales o
reales), sino la circunstancia de que un contrato sea denomina-
do o no por la ley o -interpretando el concepto- sea o no regulado
por esta.
Podemos definir este contrato como aquel en virtud del cual
una de las partes, llamada "operador logístico", se compromete a
llevar a cabo los servicios de contenido logfsticos a cambio de
una remuneraci6n que será pagada por el "usuario" de dichos
servicios5.
JUAN Y MATEU 10 define como "aquel contrato en virtud del cual un su-
jeto, llamado 'operador logistico', se compromete frente a otro, denominado
'usuario', a llevar a cabo la prestación de servicios de contenido logístico que
Se trata, sin duda, de un contrato comercial, atipico, one-

roso, bilateral, sinalagmático, no formal, de tracto sucesivo
complejo.
Son contratos "personalizados", que se adaptan a las ne-
cesidades de cada usuario. Así, por ejemplo, el usuario puede
contratar un servicio de logística solo de aprovisionamiento, un
servicio de logística solo de distribucidn, o un servicio de logísti-
ca integral, que abarque tanto el aprovisionamiento como la dis-
tribuci6n.
Como regla general, el operador logistico se compromete a
una actividad de transporte de mercaderías, bien sea desde los
proveedores hasta el usuario, bien sea desde el usuario hasta
los destinatarios de sus productos, así como a una actividad de
almacenamiento de mercancías llevada a cabo en unas instala-
ciones que se denominan plataforma logística6.
En torno a su naturaleza, siguiendo a ROMUALDI entendemos
que se trata de una locación de obra y se puede decir, con mar-
gen de error escaso, que la mayor parte con fundamentos simila-
res a los del contrato de transporte. Es decir, estamos frente a
son requeridos por este último, a cambio del pago de una contraprestación
econ6mica" ["Los contratos de logistica", en MART~NEZ SANZ(dir.], Manual de
derecho del transporte, p. 4631.
Para JUAN Y MATEU, "el contrato incluye habitualmente otras prestacio-
nes, que se suelen englobar bajo la denominación de 'servicios de valor añadi-
do' (value-added services) como, por ejemplo, la recepción de pedidos (cal1
center); la clasificación de productos en almacén según zonas de destino; la
preparación de pedidos (order picking o simplemente picking); el empaque-
tado, etiquetaje o codificaci6n (barcoding) de productos; la realización de
controles de cantidad y calidad; la adaptación de productos al cliente o mer-
cado al que vayan dirigidos (p.ej., añadiendo los manuales de instrucciones
correspondientes a cada país); el seguimiento de los productos durante las
diferentes fases de la cadena de suministro (truck-and tracing); el
retorno de productos rechazados por los destinatarios (logística inversa);
el desarrollo de los programas informáticos necesarios para la ejecución del
contrato, o el diseño de un portal de negocios en Internet para los proveedo-
res o consumidores (web design). Por otro lado, las actividades desarrolla-
das por los operadores logisticos estan en constante expansión, hasta el punto
de que hoy en día llegan a desempeñar funciones vinculadas con la misma
producción de bienes industriales, como el montaje final de las componentes
de dichos productos (assembling)" ["Los contratos de logística", en MART~NEZ
SANZ (dir.), Manual de derecho del transporte, p. 4641.
un hacer -que requiere de conocimiento, informacidn e infraes-

tructura- con un resultado garantizado. Ello así porque es pre-
cisamente ese resultado (el debido abastecimiento de los cen-
tros de venta o de producción) la obligación central del contrato
para el operador logístico7.
266. LEGISLACI~N APLICABLE. - Trataremos de determinar

qué normas le son aplicables a este contrato, frente a la ausen-
cia de disposiciones concretas en la ley. En nuestro derecho,
el juzgador, por imperio del art. 3' del Cód. Civil y Comercial,
no puede dejar de juzgar, por lo que, ante la inexistencia de una
solución normativa concreta, deberá fundar razonablemente su
decisión.
En este sentido, existe una labor de interpretación, no tanto
de la ley como de la voluntad de las partes expresada en el con-
trato que han celebrado.
Esto trae, en principio, un problema al momento de inter-
pretar el contrato en funci6n de las responsabilidades contrac-
tuales que surgen de él; es decir, si debe existir prelación en la
aplicación de las diversas normas que se proponen, según su je-
rarquía; es decir, qué norma o grupo de ellas se deben aplicar
primero, cuál después, si aquella es insuficiente y así sucesiva-
mente, hasta completar la regulación de la especie innomina-
da. El problema se nos plantea no como teórico, sino con deri-
vaciones prácticas notables.
Dada la cantidad de fallos existentes y la brevedad con que
intentamos exponer algunos conceptos, en esta obra nos limita-
remos a mencionar que, jurisprudencialmente, si bien no se han
establecido criterios uniformes, se han reiterado las pautas indi-
cadas, lo cual demuestra, como no podía ser de otra manera, que
se ha buscado interpretar la real voluntad de las partes, que en
el caso de los contratos atípicos en general (incluidos los contra-
tos de operaciones logisticas) se expresa con independencia de
los tipos contractuales disciplinados en la ley.
En la pr5ctica, importará deslindar en cada caso concreto
o entender, dada la naturaleza propia de este contrato, si le apli-
ROMUALDI,
Contrato de transporte y logistica, MJ-DOC-4669-AR I
MJD4669.
caremos las reglas del transporte o las del depósito, o si estamos

en presencia de un contrato que excede ambas figuras. Sabe-
mos también que, en la práctica cotidiana, los contratos típicos
tampoco se encuentran en sus formas "puras", sino que muchas
veces abarcan otro tipo de actividades que las que específica-
mente se engloban en esos "tipos contractuales".
Por ejemplo, en el transporte, muchas veces se abarcan acti-
vidades que van más allá de la mera traslaci6n de las mercancías
o, en el caso del depósito, otras que superan el hecho de su mera
custodia y conservaci6n. En la prhctica, vemos entonces que
estas aparecen integradas en lo que JUAN Y MATEUcorrectamente
denomina contratos atípicos "mixtos"8.
Pero no resulta atípico aquel contrato de transporte o depó-
sito que traigan aparejados servicios subordinados eventualmen-
te y que son de carácter instrumental, tales como hacerse cargo
del control de la temperatura de la mercancía, limpieza de alrna-
cenes, sistemas de vigilancia, etc., dado que estas prestaciones
no alteran la naturaleza propia de cada uno de dichos contratos,
a los cuales se tiene que aplicar por entero el régimen del con-
trato que corresponde según la prestacibn principal; incluso a las
obhgaciones o s e ~ c i o sque se consideren subordinados. Así,
por ejemplo, la responsabilidad del porteador por los daños su-
fridos por las mercancías durante un depósito accesorio al trans-
porte se regirá por las normas del contrato de transporte y no
por las del depbsito.
Ahora bien, cuando estemos en presencia de prestaciones
de transporte y de depiisito que aparezcan coordinadas fun-
cionalmente entre sí con otras prestaciones, con la finalidad
de conseguir un resultado económico distinto del mero des-
plazamiento o custodia de las mercancías, sin que alguna de
estas prestaciones se pueda considerar principal respecto de
las demás, nos encontraremos en presencia de un contrato atí-
pico. Así, por ejemplo, cuando un empresario contrata con un
operador una serie de servicios que incluyen el transporte de de-
terminados componentes desde una de sus fábricas hasta otras
instalaciones; el ensamble de dichos componentes con otros en
JUANY MATEU,"LOS contratos de logística", en MAW~~NEZ

SAN (dir.), Ma-
nual de derecho del tmnsporte, p. 466.
las mencionadas instaIaciones; el transporte de los productos

resultantes hasta un centro de distribución; el almacenamiento
en dicho centro y la preparación de los pedidos, cuando estos se
produzcan, y el transporte hasta el domicilio de los destinatarios
finales del producto, nos encontramos frente a un contrato de lo-
gística, entendido como un contrato atípico, que no encaja en los
tipos legales conocidosg.
Pero para determinar el régimen jurídico aplicable al último
supuesto debemos recurrir a alguna de las dos teorías aplicables
a los contratos atípicos que presentan una mixtura de presta-
ciones.
Una es la "teoría de la absorción"; se tiene que identificar
en el contrato mixto una prestación predominante y aplicar a
todo el contrato el régimen jurídico del tipo contractual al que
pertenezca dicha prestación. Esta teoría es inaplicable al con-
trato de logística, pues las diferentes prestaciones del contra-
to mixto cooperan para la obtención de un resultado unitario
con la misma intensidad, dado que las prestaciones de trans-
por te, depósito, arrendamiento de obra, etc., aparecen coor-
dinadas, sin que sea posible identificar un elemento prepon-
derante.
La otra teoría ("de la combinaci6n7') precisa determinar a
que tipos contractuales pertenece cada uno de los elementos del
contrato mixto y aplicarles individualmente la disciplina legal
que les corresponda, resultando la más adecuada para construir
el régimen jurfdico aplicable a los contratos de logistica. Esta
teoría es la idónea cuando se trata de determinar las normas
aplicables a contratos mixtos en los que existen múltiples pres-
taciones de igual importancia, sin que sea posible distinguir en-
tre una principal y otras accesorias. Por ello, en el contrato de
logistica resulta preciso averiguar a qué tipo contractual perte-
nece cada una de las diferentes prestaciones del contrato, para
poder aplicar a cada una de ellas la disciplina legal del tipo co-
rrespondientelO.
"JUAN Y MATEU,"LOS contratos de logística",en M ~ N E SANS

Z (dir.), Ma-
'O JUAN a MATEU,"LOScontratos de logística", en MART~NEZ
SANZ
(dir.), Ma-
3 267. EL OPERADOR LOG~STICO.- ES difícil partir de una

simple definicibn de la parte que asume la obligaci6n de la ope-
ración logistica, dada la multiplicidad de funciones que asume
con su actividad. El operador logistico es un empresario que se
dedica de manera profesional a la prestación de servicios lo-
gisticos.
Al respecto, ROMUALDI 10 define como "un coordinador de
medios tecnicos, infraestructura, información y conocimientos
para sostener la cadena de abastecimiento"ll.
Existen operadores que ofrecen servicios para todo tipo de
usuarios (genéricos), y otros que se dedican a un sector econó-
mico o producto específico (p.ej., alimentación, automóviles -es-
pecíficos-). Ambos surgen de una evolución de otras figuras
tradicionales, como los transportistas, los depositarios o los co-
misionistas de transporte.
Aunque las obligaciones asumidas puedan ser iguales, el
modo en que los operadores logísticos actúan puede ser distinto en
cada caso. Algunos efectúan las prestaciones a las que se han
comprometido en el contrato de logística, mientras que otros
suelen subcontratar dichas prestaciones con terceros (transpor-
tistas, depositarios, etc.); además, entre los que realizan dichas
prestaciones por si mismos de los servicios contratados, es po-
sible distinguir entre aquellos que disponen de los medios y re-
cursos para hacerlo (instalaciones, vehículos, personal, etc.), y
los que obtienen dichos medios y recursos para cada operaci6n
logistica, contratándolos con terceros o a veces incluso con el
mismo usuario, por medio de los correspondientes acuerdos de
compraventa y arrendamiento, entre otros.
5 268. EL USUARIO. -También llamado "cliente" o "comi-

tente", es aquel empresario que desea optimizar de manera total
o parcial los procesos de aprovisionamiento de su empresa o de
distribuci6n fisica de sus productos.
Es quien contrata con el operador logístico, asumiendo la
obligación de retribuirle y, en principio, es tambien quien recibe
Contrato de transporte y logistica, MJ-DOC-4669-AR I

l1 ROMUALDI,
MJD4669.
las prestaciones que el operador logístico realiza, pero es preciso

tener en cuenta que algunas de ellas pueden ser ejecutadas a fa-
vor de terceros, como sucede, por ejemplo, en la logistica de dis-
tribucibn, con el transporte de los productos desde la plataforma
logística hasta los clientes del propio usuario.
Q 269. OBJETO. -Está constituido, de un lado, por los pro-

ductos o mercancías que son tratados logisticamente; y, de otro,
por el precio que el operador logístico tiene derecho a perci-
bir por su actuacidn.
Los productos se suelen relacionar en un anexo al contra-
to. Las actividades logísticas pueden afectar a todas las gamas
de productos del usuario o tan solo a algunas de ellas, caso en el
que se hace necesario distinguir unas de otras.
El precio es libremente estipulado por las partes, dado que
-como hemos expresado-, al no tratarse de una actividad regu-
lada, ella queda sujeta a las decisiones del mercado.
5 270. LA PLATAFORMA L O G ~ S ~ C A .CONCEPTO. PROPIEDAD.

ACCESO. - La plataforma logistica es una instalación o conjunto de
instalaciones donde se desarrollan la mayoría de las actividades
logísticas; así, por ejemplo, la recepción de productos, almacena-
miento, montaje final, preparacidn de pedidos, etc., con exclu-
sión, lógicamente, del transporte y de las que se puedan realizar,
por ejemplo, en los puntos de destino de los productos. Consti-
tuye el centro principal o núcleo de la actividad logística12.
En la práctica, sobre todo para desentrañar su valor juri-
dico, resulta dificil distinguir que plataforma logistica es algo
diferente de un almacén, pues en este ~ l t i m osolo se guardan
mercancías, en tanto que en una plataforma logística se llevan
a cabo actividades que le añaden valor a los productos que se
manejan.
No siempre es el operador logístico quien pone a disposicibn
la plataforma desde la cual se prestan los servicios (logística out
of house o out company). Puede suceder que la prestaci6n de
l2 JUANY MATEU,"LOS contratos de logística", en MART~NEZ

SANZ(dir.), Ma-
nual de derecho del transporte, p. 473.
servicios logísticos se desarrolle en las propias instalaciones del

usuario, que este pone a disposición del operador logístico (lo-
gistica 2% house o irz compang).
Por ello, los pactos relativos a la plataforma pueden ser muy
diversos. Asi, si la plataforma es propiedad del propio usuario,
el operador podrá arrendársela a aquel, disfrutar de ella a titu-
lo de precario, adquirirla mediante compraventa o estar simple-
mente autorizado a desarrollar su actividad en ella. Si, por el
contrario, no fuera propiedad del usuario, el operador logistico
podrá disponer de la plataforma a título de propiedad, de arren-
damiento, de concesión administrativa, de usufructo o en virtud
de cualquier otro título que le permita su disfrute.
La plataforma, en todos los casos, debe resultar adecuada y
reunir los requisitos necesarios para e1 depósito y manipulación
de los productos de cuya Iogística se encarga el operador. No
todas son iguales; no todas son almacenes o naves, ni todas
cuentan con idénticas instalaciones, sino que varían en función
de los requerimientos del usuario,
El acceso a la plataforma logística debe estar regulado en
el contrato, tanto por parte del usuario como de terceros. El
usuario tiene interés en que sus empleados accedan a la plata-
forma con el fin de inspeccionar la realización por el operador
logístico de las actividades encomendadas; en tanto, el ope-
rador logístico buscará evitar la entrada de cualquier persona
extraña a su propia empresa, para evitar daños, hurtos o moles-
tias en el desarrollo de su actividad, debiendo en consecuencia
quedar plasmadas las restricciones a ella específicamente en el
contrato13.
3 271. OBLIGAC~ONES
DE LAS PARTES. - Son las siguientes.
a) Del operador log.istieo. La prestación de servicios lo-

gísticos conlleva, en la mayoría de los supuestos, la asunción por
parte del operador de los siguientes servicios.
1) Recepción de los productos o mercancías en la fábrica o
dep6sito del usuario, sobre el muelle de carga, quedando las
l3 JUANY MATEU,"LOScontratos de logística", en MART~NEZ

SANZ(dir.), Ma-
nual de derecho del transporte, p. 473.
actividades de carga y estiba del vehículo por cuenta del opera-

dor, sobre el vehículo, estando entonces la carga por cuenta del
2) Transporte desde fábrica hasta la plataforma del opera-

dor logístico o, en su caso, recepción del producto que es entre-
gado por el usuario en los propios almacenes del operador. Re-
sulta esencial la delimitación contractual del momento de la
recepción, toda vez que este será el momento a partir del cual
el operador logístico asuma la custodia de las mercancías y, en
consecuencia, la responsabilidad sobre ellas.
3) Almacenaje o depósito de la mercancía recibida en la
plataforma. En función de la naturaleza del producto, será ne-
cesario observar ciertas normas y prácticas de almacenamiento.
4) Control de existencias (stock), que supone no solo la
realización de inventarios de ellas, sino igualmente otras activi-
dades relacionadas con la mercancía almacenada, tales como la
confirmaci6n de recepciones de productos, la notificación de in-
cidencias, la verificación del estado de los productos, el control
de entradas y salidas de productos, entre otras.
5) Preparación de pedidos, que constituye una de las prin-
cipales actividades logísticas desarrolladas por el operador.
6) Distribución de los pedidos a los puntos de entrega (nor-
malmente, los clientes del usuario logístico o, en el supuesto de
abastecimiento, la propia fábrica de manufacturación). SerA
necesario definir los plazos de entrega, los horarios de entrega
en cada punto -a fin de evitar las siempre molestas esperas en
los puntos de destino-, la forma y plazos en que deben realizar-
se las reclamaciones por los destinatarios finales y los procedi-
mientos a seguir en caso de rechazo de la mercancia por el des-
tinatario, entre otros supuestos.
b) 0bI.igaeiones del usuario. La principal obligación está
constituida por la contraprestación que se obliga a abonar al
operador logistico por la prestación de los servicios comprome-
tidos. Como hemos dicho, en la generalidad de 10s contratos el
precio es libremente estipulado por las partes.
l4 JUANY MATEU,"LOScontratos de logística", en MART~NEZ

SANZ(dir.), Ma-
Deber de colaboración en el cumplimiento del contrato.

Aunque esta obligación no se encuentre expresamente contem-
plada en el contrato, se puede deducir del deber de cumplir los
contratos conforme a la buena fe (art. 961, Cód. Civil y Comer-
cial) y constituye, además, una manifestación del deber genérico
de cualquier acreedor de cooperar con el deudor para que este
se encuentre en condiciones de llevar a cabo de modo regular y
exacto las prestaciones debidas15.
Deber de entregar al operador logistico los productos que,
con arreglo al contrato, deben ser objeto de tratamiento logísti-
co. El contrato puede prever la obligación de suministrar una
cantidad mínima de productos con carácter semanal, mensual,
anual, etc., cantidad que podrá variar según la época del año,
dado que, por lo general, el operador logistico tiene interés en
que exista, al menos, un suministro mínimo, porque se ve obli-
gado a afrontar importantes inversiones que solo pueden ser
amortizadas con dicho suministro16.
e) Otras cláusulas habituales. Destacamos las siguientes.
1) Ambito del contrato. Resulta de especial importan-
cia delimitar el ámbito de prestación de los servicios contrata-
dos, debiendo para ello definirse con claridad no solo los pro-
ductos respecto de los cuales va a recaer la actividad logística
prestada por el operador (ámbito objetivo), sino, también, los
puntos de recogida o de entrega de los productos y la localizaci6n
geográfica en la que se ha de desarrollar la actividad (Ambito
territorial) .
2) Exclusividad. Vinculado con las cláusulas que defi-
nen el ámbito objetivo y territorial del contrato se encuentra, en
su caso, la clhusula de exclusividad, mediante la cual las par-
tes establecen en el contrato la exclusividad del operador, del
usuario o de ambos, limitándola, en su caso, a los produc-
tos objeto del contrato de prestación de servicios logisticos
l5 JUANY MATEU, "LOS contratos de logistica", en MART~

NEZ SANZ(dir.),Ma-
'O JUANY MATEU,"LOScontratos de logística",en MART~NEZ SANZ(dir.), Ma-
y al ámbito territorial en el que han de prestarse dichos ser-

viciosJ7.
3) Conf$deenzalzdad. Teniendo presente que la actividad
logística importa una estrecha y continuada relación de coope-
ración entre el usuario y el operador logístico, resulta usual el
pacto de confidencialidad entre las partes. El operador logís-
tico debe ser informado por el usuario de las necesidades de la
empresa, sus objetivos, productividad y previsiones, etc., si se
desea que el servicio resulte óptimo. Esta obligación de confi-
dencialidad ha de extenderse igualmente al usuario respecto de
las técnicas aplicadas por el operador, dado que es un elemento
que lo diferencia de sus cornpetid~res'~.
4) Inspección y control. Las facultades de inspección
y control pueden referirse bien al control por parte del usuario
de la actividad logística mediante la presencia física en el lugar
donde se desarrolla, bien al control documental derivado de la
actividad logística.
5) Cesión y subcontratación. Una lógica consecuen-
cia de la estrecha colaboración que ha de regir la relaci6n en-
tre usuario y operador logístico es el caracter intuitu personm
del contrato. Es por ello habitual prever en el contrato la im-
posibilidad de ceder la posición contractual o subrogarla a ter-
ceros. Suele exceptuarse, sin embargo, la posibilidad para el
operador de subcontratar los servicios de transporte o de distri-
bución, dado que, en ocasiones, no cuenta con los medios mate-
riales y personales para llevarlos a cabo; téngase a este respecto
en cuenta que el mercado de determinados productos es varia-
ble según la época del año, por lo que, en determinados momen-
tos, el operador podría encontrarse ante un exceso o defecto de
medios que perjudicaría la prestación de los servicios logísticos
contratadosJg.
l7 JUANY MATEU,"Los contratos de logistica", en M A K ~ ~ NSANZ

E Z (dir.) , hh-
nual de derecha d.el transporte, p. 486.
l8 JUANY MATEU, "LOScontratos de logística", en MART~NEZ SANZ(dir.), Ma-
l9 JUANY M ~ T E U"LOS
, contratos de logistica", en M~RT~NEZ SANZ (dir.), Ma-
3 272. RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR LOG~STICO.- La

coexistencia de diferentes regímenes de responsabilidad exige
que, para llegar a una solución, debamos proceder a abordarla
por medio de una combinación de los diferentes regímenes con-
tractuales, lo cual supone que la responsabilidad del operador lo-
gístico estarA en funci6n de la prestaci6n cuyo incumplimiento
genere dicha responsabilidad.
De este modo, cuando la mercancía objeto del contrato se
pierda o sufra daños durante el transporte se aplicaran las nor-
mas sobre responsabilidad del contrato de transporte y cuando
los daños se produzcan como consecuencia del depdsito se apli-
carán las normas de este contrato. Desde el punto de vista del
cliente, la situación es similar a la que existiria si hubiera cele-
brado por separado un contrato de transporte, un contrato de
depósito o un contrato de arrendamiento de obra.
Las normativas de responsabilidad que pueden coexistir
en un contrato de logística son muy diferentes en relaci6n con
los presupuestos de la responsabilidad, el daño indemnizable, la
distribución de la carga de la prueba, o el carácter dispositivo o
imperativo de las normas aplicables, entre otras cuestiones. En
especial, el régimen de responsabilidad del porteador se distin-
gue de todos los demás regímenes por las ya estudiadas limita-
ciones de la deuda indemnizatoria que se preven tanto en la nor-
mativa nacional como en la internacional.
Esta coexistencia de regímenes de responsabilidad es simi-
lar a la estudiada en el Ambito del transporte multimodal, mhs
concretamente, en la determinación del régimen de responsabi-
lidad aplicable al operador logístico cuando se trata de daños no
localizados; esto es, cuando no resulta posible saber si las mer-
cancías se han perdido o dañado mientras estaban siendo trans-
portadas o mientras se encontraban en el almacén.
En el caso de los contratos de logística, son varias las solu-
ciones propuestas para evitar esta dificultad.
En primer lugar se pueden minimizar los casos de daños no
localizados con la utilizaci6n de tecnicas de trazabilidad que fa-
ciliten el seguimiento de los productos en todo su trayecto, como
también mediante el establecimiento de controles intermedios
que permitan conocer el estado de las mercancías en cada fase
de la ejecución del contrato.
En segundo lugar, tambien cabe incluir en el contrato una

cláusula especial de responsabilidad para los daños no localiza-
dos, por la que se establezca, por ejemplo, que en estos casos
el operador logistico deberá responder con arreglo a un deter-
minado régimen de responsabilidad, con arreglo al régimen de
responsabilidad que el usuario elija, o directamente con arreglo
al régimen de responsabilidad más severo de todos los que sean
potencialmente aplicables al contrato.
Como alternativa, las partes tambikn pueden pactar un r&-
gimen de responsabilidad uniforme, aplicado con independencia
de la fase en la que se produzca el daño, lograndose de esta ma-
nera una mayor seguridad jurídica, pues desde un primer mo-
mento se conoce qué normas se aplicaran, evitando el problema
de tener que distinguir entre los daños localizados y no loca-
lizadoszo.
Analizaremos a continuación algunos supuestos de respon-
sabilidad particular que pueden surgir como consecuencia del
contrato de logística.
a) La responsabilidad como transportista. El operador
logistico tiene que responder con arreglo a alguno de los regi-
menes de responsabilidad del transportista por pérdida o ave-
rías, cuando los productos que constituyan el objeto del contrato
de logística se pierdan o sufran daños en una fase de transpor-
te. El régimen de responsabilidad que resulte aplicable en cada
caso en concreto dependerA del medio o vehículo en el que el
transporte se realice (carretera, ferrocarril, aéreo o marítimo),
así como del ámbito geográfico del transporte (nacional o inter-
nacional).
b) La responsabilidad por retraso. El operador logístico
tiene que responder con arreglo a alguno de los regímenes de
responsabilidad del transportista por retraso, cuando las mer-
cancías que constituyan el objeto del contrato de logística se
entreguen a sus destinatarios con demora, quedando sujeto a la
regulación que exista según el medio o el modo empleado, o en
el ámbito que se suscite, de manera similar al supuesto anterior.
JUANY MATEU,"LOScontratos de logística", en MART~NEZ

SANZ(dir.), Ma-
nual de derecho del transporte, p. 491 y 492.
Debe destacarse que en el contrato de logística, dada su ca-

racterística de just in time, el factor tiempo asume una tras-
cendencia fundamental, a punto tal que en estos contratos sue-
len establecerse cl5usulas mediante las cuales las entregas no
pueden ser realizadas ni antes ni después, a los efectos de evitar
costos de almacenajez1. Por otra parte, el retraso en la entrega
puede provocar daños sustancialmente costosos en la cadena de
producción, que pueden exceder los exiguos limites de responsa-
bilidad existentes en algunas de las modalidades del transporte.
e) La responsabilidad como depositario. El operador lo-
gístico tiene que responder con arreglo al régimen de responsa-
bilidad del depositario (art. 1356 y SS., Cód. Civil y Comercial),
cuando los productos que constituyan el objeto del contrato de
logística se pierdan o sufran daños mientras se encuentren en el
almackn o plataforma logistica, como consecuencia del incumpli-
miento de la obligación de custodia.
En principio, el operador logistico responde por la pérdida
o los daños en las mercancías depositadas de manera ilirnita-
da y por cualquier daño. No obstante, las partes en el contrato
están facultadas para modificar este régimen, según convenga a
SUS intereseszZ.
d) La responsabilidad por diferencias de inventario.

En estos contratos se suele incluir una cláusula sobre responsa-
bilidad por diferencias (negativas) de inventario. La dqerencza
de inventario es aquella que se produce en un cierto momento
entre el stock teórico o contable -que es el que debiese existir
en el depósito- y el real -que es el que realmente existe-; ade-
más, el stock teórico es igual al stock inicial o existente al co-
mienzo de un determinado período, más las entradas y menos
las salidas de producto durante este, mientras que el stock real
se obtiene a partir de un nuevo i n ~ e n t a r i o ~ ~ .
21 JUAN Y MATEU,"LOS contratos de logistica", en MART~~JEZ SANZ(dir.), hh-

nual de derecha d.el transporte, p. 493.
22 JUAN Y MATEU,"LOScontratos de logistica", en M ~ R T ~ N SANZ
E S (dir.), Ma-
23 JUANY ~ T E U'ZOS
, contratos de logistican7en M ~ R T ~ NSANZ
E Z (dir.), Ma-
En la práctica, las diferencias de inventario pueden obede-

cer a auténticas perdidas de la mercancía (p.ej., debido a hurtos
cometidos en el almacén), pero tambihn se pueden deber a erro-
res administrativos del usuario o del operador logístico (p.ej.,
cometidos en el proceso de recepción de las mercancías, en la
preparaci6n de los pedidos o en la gestión de las devoluciones).
Las clAusulas sobre responsabilidad por diferencias de in-
ventario suelen prever que el operador logístico será responsable
por el valor de estas diferencias, con independencia de cuhles
sean las causas que las produjeron, pudiendo establecerse una
franquicia o cifra hasta la que no se responde, y que puede con-
sistir en una cantidad a tanto alzado o en un porcentaje sobre
una determinada magnitud (p.ej., sobre el valor total de la mer-
cancía gestionada en un cierto período de tiempo).
e) La responsabilidad como deudor de otras prestacio-
nes logisticas. En el caso de incumplimiento de prestaciones
logísticas distintas del transporte y del depósito, la responsabi-
lidad del operador logístico se tiene que determinar con arreglo
a las normas que resulten aplicables segun la naturaleza de la
prestación incumplida. Así, por ejemplo, cuando el operador lo-
gístico se encargue del ensamblaje de los diferentes componen-
tes de un producto, de su reparación, o del etiquetaje o codifica-
ción de la mercancía, deberá responder por el incumplimiento o
el cumplimiento defectuoso de esta tarea24.
La responsabilidad del operador logístico por estas otras
prestaciones logísticas es ilimitada, salvo pacto en contrario.
0
273. EL CONTRATO DE SUMINISTRO EN EA Cdmo CIVIL
Y COMERCIAL.- El contrato de suministro, previsto en los arts.
1176 a 1186 del C6d. Civil y Comercial, era -con anterioridad
a la entrada en vigor de dicho cuerpo 1egaI- un contrato atípi-
coZ6. Se lo ubicaba dentro de los denominados contratos comer-
24 JUANY MATEU,"LOScontratos de logistica", en MART~NEZ

SANZ (dir.), Ma-
25 Fue ampliamente desarrollado en doctrina, citándose -solo a modo
de ejemplo- las obras de ETCHEVERRY,Derecho. Parte general, t. 1, p. 160 y
161, y LORENZETTI,
Tratado de los contratos, t. 1, p. 477 y siguientes.
ciales modernos. El Código Civil y Comercial lo regula como

un contrato aut6nomo en el Libro 111 ("Derechos personales"),
Titulo IV ("Contratos en particular"), Capitulo 3.
a) Defiwicidn. El suministro es un contrato por el cual
una de las partes (denominada suministrante, abastecedor o
proveedor) se obliga a entregar bienes (materiales o inmateria-
les) o a prestar servicios en manera "peri6dica7'o "continuada",
mientras que la otra (denominada suministrado o abastecido)
se obliga a pagar un precio por cada entrega o grupo de ellas26.
El art. 1176 del C6d. Civil y Comercial lo define como el con-
trato por el cual el suministrante se obliga a entregar bienes, in-
cluso servicios sin relación de dependencia, de manera periódica
o continuada, y el suministrado a pagar un precio por cada en-
trega o grupo de ellasz7.
b) Caracteres. Se trata de un contrato típico, bilateral,
consensual, oneroso, conmutativo, de duración o declarativo, de
colaboración y discrecional,
e) Partes. Las que componen el contrato son dos: el sumi-
nistrante, que es aquella persona física o jurídica que se compro-
mete a la entrega de los bienes o servicios objetos del contrato,
y el suministrado, que es aquella persona fisica o jurídica que
paga el precio estipulado en el contrato por los bienes y servicios
recibidos.
d) Obliguciones del suministrante. La obligación prin-
cipal del suministrante consite en la entrega de bienes o pres-
tación de servicios de manera periódica o continuada. Esta
26 ESBORRAS,
en LORENZE'ITI
(dir.), C6digo Civil y Comercial, t. VI,
p. 491.
27 ESBORRAS, en LORENZE'ITI (dir.), Códzgo Civil y Comercial, t. VI,
p. 491, quien destaca "que se trata de un tipo contractuai aut6nomo caracteri-
zado por la repetici6n o continuidad de la prestación a cargo del suministran-
te, la que no constituye un elemento accidental del. mismo sino que hace a su
esencia. De ahi que se pueda afirmar que la normativa del contrato de su-
ministro es una 'regulación marco', funcional al c a r h t e r de contrato de dura-
ción, que se integra además con las reglas aplicables a los contratos a los que
las prestaciones que constituyen su objeto inmediato correspondan, siempre
que sean compatibles (art. 1186)".
obligacion puede ser cumplida, conforme se establezca en el

contrato, de modo periódico (es decir, en fechas o períodos de-
termindado), conllevando como consecuencia una reiteracibn
de dichas prestaciones, generalmente en periodos regulares o
predeterminados, o de manera constante o continuada, supo-
niendo -en este ultimo caso- una ejecución ininterrumpida.
Los diferentes modos de ejecutar la prestación (periódica o
continuada) pueden tener una incidencia, entre otras cosas, so-
bre su tiempo y lugar de ejecución, así como también respecto
del modo de calcular y de pagar el precio28.
Las obligaciones de tipo periódicas pueden ser iguales o
diversas en sí, tanto desde el punto de vista de las cantidades
como de sus calidades, tal como puede ser el caso del suministro
de determinados vegetales para su posterior elaboración en con-
servas, los cuales quedan razonablemente sujetos a su produc-
ci61.1, pues pueden verse afectados por problemas de clima (v.gr.,
producci6n de hortalizas, granos, frutas). En este supuesto
debe tenerse presente lo dispuesto en el art. 1178 del Cód. Civil
y Comercial para el caso en el que el contrato haya sido pacta-
do por las partes para realizar entregas en períodos determina-
28 ESBORRAZ, en LOREMZET~ (dir.), ~ d d i g oCivil y Comercid, t. VI,

p. 499. Es de duracidn (art. 1011), en atención a que la finalidad típica del
suministro es producir efectos por un lapso mas o menos prolongado, que
puede o no estar determinado (art. 1183); sea que su prestación caracteri-
zante deba ser ejecutada de manera periódica (contrato de "ejecución perió-
dica" o de "tracto sucesivo") o continuada (contrato de "ejecución continua-
da"). Declarativo, porque cuando el objeto mediato del contrato son cosas
(muebles o inmuebles) y su fmalidad es la enajenaci6n, el contrato de sumi-
nistro solo tiene el valor de titulo, requiriéndose en consecuencia, para la
transmisión de la propiedad, que sea integrado con el correspondiente modo
traslativo, el cual varía segdn el tipo de bien de que se trate (art. 750, C6d.
Civil y Comercid; art. lo, decx. ley 6582/58, y arts. 10 y 2", ley 20.378). Asi-
mismo,desde el punto de vista de su función económico-social, el suministro
es un contrato de colaboraci6n y también un contrato de aprovisionamiento y,
a veces, de empresa, en atenci6n a que mediante él se asegura generalmente
el abastecimiento de materias primas, insumos o servicios necesarios para la
continuaci6n de la producci6n. Finalmente, el suministro puede asumir
la modalidad del contrato discrecional (art. 957, SS.y concs.) o del celebrado
por adhesión a condiciones generales de contratacibn (arts. 987 a 989) o del
de consumo (art. 1092, SS. y concs.), asi como tambih la de contrato conexo
(art. 1073, SS. y concordantes) .
to, a lo dispuesto por los arts. 1181 y 1186 del C6d. Civil y Co-
mercial.
Constituye también obligaciones colaterales, tales como la
de recibir el bien objeto mediato del contrato y, cuando son co-
sas dadas en uso, cuidar de ellas desde el momento de la trans-
misi6n del riesgo. Tiene además el deber de informar sobre
defectos de las cosas, que es el presupuesto del ejercicio de la
garantia por vicios ocultos correspondiente. Finalmente, el su-
ministrado debe notificar al suministrante de toda variacidn de
sus necesidades (arts. 1178 y 1179, Cód. Civil y Comercial),
de modo que le permita a este tomar las acciones necesarias
para una eficiente operaci6n31.
f) Precio. El art. 1181 dispone, respecto del precio, para
el caso de que no haya sido previsto en el contrato, que: 1) se
determina segun el precio de prestaciones similares que el su-
ministrante efectúe en el tiempo y lugar de cada entrega, si la
prestación es de aquellas que hacen a su giro ordinario de nego-
cios o modo de vida; 2) en su defecto, se determina por el valor
corriente de plaza en la fecha y lugar de cada entrega, y 3) debe
ser pagado dentro de los primeros diez días del mes calendario
siguiente a aquel en que ocurrió la entrega.
Como dijimos, la obligación principal del suministrado es
el pago del precio en el plazo y de acuerdo con las modalidades
convenidas, o en su defecto conforme al valor de plaza en la fe-
cha y lugar de entrega de cada envío o período, en el supuesto
del suministro continuado. A falta de acuerdo o uso en contra-
rio, el precio debe ser pagado dentro de los primeros diez días
de cada mes calendario siguiente a aquel en que ocurrió la en-
trega de la prestación, sea esta perisdica o continuada.
g) Pacto de preferencia. Dispone el art. 1182 del Cód. Ci-
vil y Comercial que el pacto mediante el cual una de las partes
se obliga a dar preferencia a la otra, en la celebracion de un con-
trato sucesivo relativo al mismo o similar objeto, es valido, siem-
pre que la duracion de la obligacion no exceda de tres años. Si
31 en LOREMZETTI(dir.), Códzgo Civil y Comercial, t. V1,

ESBORRAZ,
p. 493.
dos y no se haya establecido la cuantía a ser entregada o presta-

da. En ese supuesto, el volumen a suministrar se entiende que
es igual en cada periodo a las necesidades normales del suminis-
trado al tiempo del perfeccionamiento del contrato. También
se dispone la posibilidad a favor del suministrado de determinar
las cantidades en cada oportunidad, si se convinieron cantida-
des máximas ymínimas o si se establecieron solo mínimas. En
este dltimo caso, el limite máximo serhn las necesidades norma-
les al tiempo de la celebración del contrato; el mismo párarnetro
que se estableció para el supuesto de ausencia de pacto sobre
cantidadzg.
En dichos supuestos, en los cuales pueden existir razona-
bles condiciones de variación de las cantidades a entregarse, el
art. 1179 del C6d. Civil y Comercial dispone que, si las cantida-
des a entregar en cada periodo u oportunidad pueden variarse,
cada parte debe dar aviso a la otra de la modificación en sus
necesidades de recepción o posibilidades de entrega, sin que se
dispongan reglas mínimas ni estándares, sino que se deja la de-
terminación a lo acordado por las partes. Si esto no se pactara,
la regla es que se debe avisar a la contraparte, de modo tal que
se le permita a la contraparte prever lo necesario para realizar
una operación eficiente.
e) Obligaciones del suministrado. La principal obliga-
ción del suministrado consiste en el pago de un preció por cada
entrega o grupo de ellas30. En cuanto a la determinacion, con-
diciones de pago, plazo y demás modalidades de esta obligacidn
principal, se debe estar a lo convenido por las partes o a los
usos (los que podrían disponer, verbigracia, que el precio tenga
que pagarse por cada entrega o grupo de ellas) y, en su defec-
en LORENZETTI
ESBORRAS, (dir.), C6digo Civil y Comercial, t. VI,
p. 508.
ESBORRAS, en LORENZETTI(dir.), Código Civil y Comercial, t. VI,
p. 493, expresa que "la norma no precisa que el precio deba ser en dinero,
sin embargo no caben dudas acerca de que también en este contrato tenga
que reunirse este requisito, el cual debe ser interpretado de conformidad con
la noci6n de funci6n dineraria, la que incluye los instrumentos de pago que
cumplen esa finalidad, tales como el cheque, la factura de crhdito, la tarjeta
de crédito y de debito, etcgtera".
la parte desea contratar con terceros el reemplazo total o par-

cial del suministro cuyo plazo ha expirado o expirará en fecha
próxima, debe dar aviso a la otra de las condiciones en las que
proyecta contratar con terceros, en la forma y condiciones pacta-
das en el contrato. La otra parte debe hacer uso de la preferen-
cia, haciendolo saber según lo acordado. A falta de estipulación
en el contrato, se aplican la forma y condiciones de uso. En su
defecto, una parte debe notificar por medio fehaciente las con-
diciones del nuevo contrato, con una antelación de treinta días
a su terrninacibn, y la otra debe hacer saber por igual medio si
utilizar&el pacto de preferencia dentro de los quince días de re-
cibida la notificacibn. En caso de silencio de esta, expira su de-
recho de preferencia.
El pacto de preferencia, regulado en el art, 997 del C6d. Ci-
vil y Comercial, consiste en la obligación a cargo de una de las
partes, para el caso de que decida celebrar un futuro contrato,
de hacerlo con la otra parte, obligaci6n que, para este contra-
to, no puede ser mayor a tres años. La norma prevé la notifica-
ción fehaciente a la contraria de las condiciones del nuevo con-
trato, con una antelación de treinta días al vencimiento del
contrato y la obligación de aquella de expedirse dentro de los
quince días de notificada, siendo el silencio causal de expiración
del derecho de preferencia.
La cláusula de exclusividad constituye un eIernento acciden-
tal del contrato de suministro, por lo que debe estar expresa-
mente estipulada por las partes. Si nada dicen acerca de ella,
resulta inexistente. La cláusula de exclusividad puede signifi-
car tanto que el proveedor solo venda sus productos al suminis-
trado como que el suministrado solo se provea del proveedor, o
en favor de ambas partes, siendo necesario, para su plena vigen-
cia, que se encuentre referida a una zona geográfica determina-
da y a un mismo objeto.
h) Plazo. Resolución del contrato. Causales de extin-
cio'n. En el art. 1183 del Cód. Civil y Comercial, se dispone
que, si las partes no hubiesen convenido un plazo de duraci6n
del contrato de manera expresa, cualquiera de las partes puede
resolverlo, dando aviso previo en las condiciones pactadas. De
no existir pacto, se aplican los usos. En su defecto, el aviso
debe cursarse en un término razonable, según las circunstancias

y la naturaleza del suministro, que en ningún caso puede ser in-
ferior a sesenta dias.
AdemBs, debe tenerse presente, para el caso de su resolu-
ción, lo dispuesto en el art. 1184 del C6d. Civil y Comercial, que
establece que, en el supuesto de incumplimiento de las obliga-
ciones de una de las partes en cada prestación singular, la otra
solo puede resolver el contrato de suministro, en los términos
del art. 1077 y SS.,si el incumplimiento es de notable importan-
cia, de modo tal de poner razonablemente en duda la posibilidad
del incumplidor de atender con exactitud los posteriores venci-
mientos.
De ello se deduce que, para los casos de que se trate de
un contrato por tiempo indeterminado, cualquiera de las par-
tes puede resolverlo unilateralmente, dando previo aviso en un
tiempo razonable, según las circunstancias y la naturaleza del
suministro, que nunca puede ser inferior a sesenta dias, de con-
formidad con lo dispuesto en los arts. 1077 y 1078 del Cód. Civil
y C~mercial~~.
El contrato de suministro se extingue: 1) con plazo deter-
minado, por vencimiento del plazo pactado; 2) con plazo inde-
terminado, por rescisi6n unilateral (con preaviso oportuno por
cualquiera de las partes); 3) por cumplimiento del objeto, ya sea
que se hayan satisfecho todas las prestaciones o necesidades del
suministrado o que se hayan entregado en su totalidad las cosas
a suministrar, y 4) por incumpIimiento de una obligación esen-
cial (de conformidad con lo dispuesto en los arts. 1086 y 1087,
C6d. Civil y Comercial).
i) Suspensión del contrato. La suspensión de la ejecu-
ción de este contrato se encuentra prevista en el art. 1185 del
C6d. Civil y Comercial, que dispone que si los incumplimien-
tos de una parte no tienen las características del art. 1184, la
otra parte solo puede suspender sus prestaciones hasta tanto se
subsane el incumplimiento, si ha advertido al incumplidor me-
diante un preaviso otorgado en los términos pactados o, en su
32 ESBORRAZ, (dir.), Código Civil y Comercial, t. V1,

en LORENZETTI
p. 522.
'/O4 TRANSPORTE MULTIMODAL
defecto, con una anticipación razonable, atendiendo a las cir-

cunstancias.
De ello se deduce que este contrato puede suspenderse en
sus efectos por un período limitado, ya sea por disposición uni-
lateral de cualquiera de las partes o mediante un preaviso efec-
tuado con una razonable antelación y teniendo presente las cir-
cunstancias que llevan a dicha decisión. En este sentido, se
puede considerar suspensión contractual el supuesto en el cual
el suministrado no se sirve de los efectos puestos a su disposi-
ci6n. La suspensi6n puede ser acordada al inicio del contrato,
pacthdosela expresamente, o bien de manera tácita, en cuan-
to el suministrante suspende su prestación y el suministrado lo
acepta. Tampoco resulta procedente que el suministrado sus-
penda las prestaciones a su cargo cuando la otra parte cumplió,
dado que no puede dejar de pagar lo ya recibido.
5 274. I N T R ~ D U G-~LaI ~importancia

N. del buen desempe-
ño de las relaciones internacionales en el desarrollo político, co-
mercial, cultural y social, a nivel mundial, es primordial hoy en
día para el logro del desarrollo integral de todos los países. No
hay naci6n que pueda considerarse autosuficiente a si misma y
que no necesite del concurso y apoyo de los demás paises, pues
hasta las mhs ricas necesitan recursos de los cuales carecen y
por medio de las negociaciones y acuerdos mundiales suplen sus
necesidades y carencias en otras zonas.
Las condiciones geográficas y naturales que cada nación
tiene, las hacen intercambiar con zonas donde producen bienes
necesarios para la supervivencia y desarrollo de Areas vitales.
El desarrollo del comercio internacional hace que los países
prosperen, al aprovechar sus activos que producen mejor y lue-
go intercambiar con otros países lo que a su vez ellos producen
mejor.
Por su parte, el comercio internacional constituye el inter-
cambio de bienes económicos que se efectúa entre los habitan-
tes de dos o más naciones, de modo tal que por su intermedio
se originen las salidas de mercancías de un país (exportaciones)
y entradas de mercancías (importaciones) procedentes de otros
paises.
La herramienta mediante la cual se genera ese comercio in-
ternacional viene dada principalmente por el contrato de com-
praventa internacional, que analizaremos seguidamente, pero el
intercambio de esas mercaderias sería absolutamente imposible
TRANSPORTE Y COMERCIO INTERNACIONAL
o altamente costoso en recursos sin la existencia de una refina-

da logistica y medios de transporte adecuados, sumado ello a los
mecanismos financieros que lo posibilitan.
La logistica comercial internacional (LCI) es definida por
FRATALOCCHI b b ~ ~elm conjunto
o de actividades que integran el
proceso que media entre la producción de un bien o servicio y su
disposición al consumidor, en un esquema de comercialización
internacional", a lo que agregamos que la logística local o nacio-
nal es el mismo proceso, desarrollado en un ámbito urbano o na-
cional. Su principal objetivo es alcanzar un adecuado nivel de
servicio al cliente, con el menor costo total, "siendo su regla
de oro disponer del producto adecuado, en la cantidad requeri-
da, en el lugar acordado, y al menor costo total, para satisfacer
las necesidades del consumidor en el mercado internacional; jus-
to a tiempo (JIT: j u s t zn tzme) y con calidad total (S&: total
quality)"l.
Por su parte, al respecto ROMUALDI agrega "que en los dlti-
mos años se ha desarrollado la logística como actividad nece-
saria en los procesos de transporte y distribución de mercade-
rías. La necesidad de eficiencia y velocidad en la entrega de los
bienes que integran el sistema económico ha generado una ver-
dadera evoluci6n en la actividad de los transportistas. El trans-
porte puerta a puerta fue una necesidad del mercado que debía
ser resuelta por los actores sociales. Así los transportistas ne-
cesitaron integrar nuevos servicios y no limitarse al desplaza-
miento de mercaderia a fin de satisfacer estas necesidades. La
logistica ha sido la respuesta a este requerimiento moderno
como última expresión de la constante evolución de la actividad
del t ransporteV2.
La logística integra componentes y actividades, como lo son
la adquisición de insumos, gesti6n de inventario, mercado y em-
balaje (packagzng), manipule0 y almacenamiento, transporte y
distribución; todo ello en un marco dinámico de manejo de in-
formación y planificación integral del proceso. El desarrollo de
nuevas y más eficientes prácticas de logística es uno de los gran-
' FRATALOCCHI,
Comercio exterior, p. 235.
ROMUALDI,
Contrato de tmnsporte g logistica, MJ-DOC-4669-AR I
MJD4669.
des desafíos del comercio, local, nacional e internacional, tanto

en el ámbito público como privado.
El proceso logístico abarca todas las responsabilidades com-
prendidas entre que se emite la orden de pedido y se concreta la
unitarización y el transporte, hasta su entrega al consumidor.
Para FRATALOCCHI, lo que revolucionó la logística tradicional
fueron la aplicación de nuevas técnicas de computacióln y el cli-
ma econ6mico volátil. El primer supuesto consisti6 en superar
y perfeccionar los procesamientos de órdenes, controles de ca-
lidad e inventario, a lo que luego se sumaron los avances tecno-
lógicos aportados por la irrupción de las computadoras y las re-
des de comunicación ciberneticas. La volatilidad econdmica ha
implicado una continua presi6n para asegurar ganancias, lo cual
ha llevado a concentrar el enfoque en una continua reducción de
costos.
Finalmente -siguiendo a este autor- podemos decir que
las distintas actividades básicas de un sistema logístico son: a)
adquisición de insumos (soporte de manufactura a productores
y proveedores) ; b) inventario y almacenamiento (pre y postdis-
tribución) ; c) marcado y embalaje (incluyendo unitarizacidn de
cargas, cuando corresponda) ; d) transporte y distribución físi-
ca (en sus distintas fases -origen, transito y destino-); e) in-
ventario y almacenamiento preentrega, y fl entrega a1 consu-
midor3.
Ahora bien, la logística como contrato es "la organización,
planificación, control y ejecución del flujo de bienes desde el de-
sarrollo y compras, pasando por producción y distribución, hasta
su puesta a disposición del consumidor final en orden a satisfa-
cer las exigencias del mercado al mínimo coste y capital"?
La principal dificultad de caracterizarlo y encuadrarlo esth
en el constante proceso evolutivo, lo cual hace que en este con-
trato se involucre una serie de actividades, que van más allá de
la mera producci6~1,transporte y distribucibn de cosas, abarcan-
do los depósitos, alquileres de contenedores y administración de
inventarias, entre otras.
FRATALOCCHI,
Comercio exterior, p. 236.
ROMUALDI,
Contrato de tmnsporte g logistica, MJ-DOC-4669-AR I
MJD4669.
3 275. EL CONTRATO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL DE

MEIZCADER~AS. LA CONVENCI~N
DE VIENADE 1980. - Nuestr0
Código Civil y Comercial define la compraventa como aquel con-
trato en virtud del cual una de las partes se obliga a transferir la
propiedad de una cosa y la otra a pagar un precio en dinero.
En tanto, la compraventa internacional de mercaderías, en
general, es el contrato en virtud del cual el vendedor se obliga
a entregar una cosa determinada al comprador, con domicilio
en un país diferente del primero, quien se obliga a pagar por
dicha cosa un precio cierto en dinero, o signo que lo represen-
te, siempre que tenga lugar el transporte de la cosa de un país
a otro.
Este contrato de compraventa internacional de mercancias
se encuentra regido por la Convención de Viena de 1980, ratifi-
cada por nuestro país mediante ley 22.765.
Esta convenci6n resulta aplicable a los casos de contratos
de compraventa de mercaderías, entre partes que tengan sus es-
tablecimientos en Estados diferentes, cuando esos Estados sean
Estados contratantes; o cuando las normas de derecho interna-
cional privado prevean la aplicaci6n de la ley de un Estado con-
tratante (art . 1, incs. a y b, Convención de Viena de 1980).
De la compraventa internacional quedan excluidas las mer-
caderías compradas para uso personal, familiar o doméstico; las
efectuadas en subastas o por orden judicial; los valores mobilia-
rios, títulos o efectos de comercio y dinero; los buques, embarca-
ciones, aerodeslizadores y aeronaves, y la electricidad, así como
también los contratos en los que la parte principal de las obliga-
ciones de la parte que proporcione las mercaderías consista en
suministrar mano de obra o prestar otros servicios (arts. 2 y 4,
inc. 2, Convención de Viena de 1980).
La Convencion de Viena de 1980 rge la formación del con-
trato, y en consecuencia las obligaciones del vendedor y compra-
dor, quedando excluidas, salvo disposición expresa en contrario,
las cuestiones derivadas de su validez o de cualquiera de sus
cláusulas y lo relativo a la propiedad de las mercaderías (art. 4).
En cuanto a la formación del contrato, dispone que la pro-
puesta destinada a celebrar un contrato, dirigida a una o va-
rias personas, constituirh oferta si es suficientemente precisa e
indica la intención del oferente de quedar obligado en caso de

aceptación, y tiene efecto a partir de la llegada al destinatario,
considerándose irrevocable cuando se indica, al señalar un plazo
fijo para la aceptacidn o de otro modo, que es irrevocable, o si el
destinatario podía razonablemente considerar que la oferta era
irrevocable y ha actuado basándose en esa oferta (arts. 14 a 16,
incs. a y b, Convención de Viena de 1980).
La oferta se extingue cuando es retirada aun cuando sea
irrevocable, si su retiro llega al destinatario antes o al mismo
tiempo que la oferta, o cuando, en su caso, sea revocada hasta
que se perfeccione el contrato, si la revocación llega al destina-
tario antes de que este haya enviado la aceptación o cuando su
rechazo llegue al oferente, aunque sea irrevocable (arts. 15, inc.
2,16, inc. 1,y 17, Convencidn de Viena de 1980).
La oferta se considera aceptada en caso de asentimiento
del destinatario; en caso de silencio o inacción, no se conside-
ra aceptada. Surte sus efectos a partir de que el asentimiento
llega al oferente, aun en caso de aceptación fuera del plazo o tar-
día, siempre que este lo comunique sin demora al destinatario
de modo verbal o mediante una comunicación en dicho sentido
(arts. 18 y 21, Convención de Viena de 1980).
El contrato queda perfeccionado en el momento de surtir
efecto la aceptación de la oferta, conforme a lo dispuesto en la
Convención (art . 23).
Las obligaciones del vendedor son entregar las mercaderias
en cantidad y calidad, y con el embalaje convenidos. Según el
art. 35, inc. 2, de la Convención de Viena de 1980, se considera
que ellas cumplen con las condiciones pactadas en los siguientes
casos.
a) Si son aptas para los usos a que ordinariamente se desti-
nan mercaderias del mismo tipo.
b) Si son aptas para cualquier uso especial que expresa o
tácitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de
la celebración del contrato, salvo que de las circunstancias resul-
te que el comprador no confi6, o no era razonable que confiara,
en la competencia y el juicio del vendedor.
e) Si poseen las cualidades de la muestra o modelo que el
vendedor ha presentado al comprador.
d) Si están envasadas o embaladas de la manera habitual

para tales mercaderias o, si no existe tal forma, de una adecuada
para conservarlas y protegerlas.
Si asume la obligación de transportar la mercadería, debe-
rá concertar los contratos necesarios para que se efectúe hasta
el lugar señalado por los medios de transporte adecuados a las
circunstancias y en las condiciones usuales para tal transpor-
te. En este supuesto, cuando el contrato de compraventa im-
plique el transporte de las mercaderías y el vendedor no esté
obligado a entregarlas en un lugar determinado, el riesgo se
transmitirá al comprador en el momento en el que las mercade-
rías se pongan en poder del primer porteador para que las tras-
lade al comprador conforme al contrato de compraventa. Cuan-
do el vendedor esté obligado a poner las mercaderías en poder
de un porteador en un lugar determinado, el riesgo no se trans-
mitirá al comprador hasta que las mercaderías se pongan en po-
der del porteador en ese lugar. El hecho de que el vendedor
esté autorizado a retener los documentos representativos de las
mercaderias no afectara a la transmisión del riesgo (arts. 32, inc.
2, y 67, inc. 1, Convenci6n de Viena de 1980).
Las obligaciones del comprador son pagar el precio, en el lu-
gar, tiempo y forma establecidos y recibir la mercadería (art. 53,
Convención de Viena de 1980).
También prevé la Convenci6n de Viena de 1980 que, en caso
de indemnización, los daños y perjuicios comprenden tanto el
daño emergente como el lucro cesante, no pudiendo la indemni-
zaci6n exceder la pérdida que la parte incumplidora hubiese pre-
visto o debió haber previsto al celebrar el contrato (art. 74). En
caso de resolución del contrato, ambas partes quedan liberadas
del cumplimiento, salvo la reparacibn de los daños que ella trai-
ga aparejada (art. 81, Convención de Viena de 1980).
5 276. INCOTERMS 2010. -La Cámara de Comercio Inter-

nacional (CCI) comenzó en 1920 sus trabajos sobre los llamados
"términos comerciales" y, luego de una primera publicaci6n en
1928, puso a disposición del mundo comercial internacional una
serie de reglas para la interpretación de dichos términos, en
1936 (interpretation of commercial terms). Estas reglas fue-
ron enmendadas y ampliadas en 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y

20005.
Actualmente están en vigor los Incoterms 2010, que rigen
desde 2011; tienen por objeto facilitar un conjunto de reglas in-
ternacionales para la interpretación de los términos comerciales
más usados en el comercio internacionale.
Los Incoterms determinan: a) el alcance del precio; b) en
qué momento y d6nde se produce la transferencia de riesgos so-
bre la mercadería del vendedor hacia el comprador; c) el lugar
de entrega de la mercadería; d) quién contrata y paga el trans-
porte; e) quién contrata y paga e1 seguro, y f) qué documentos
tramita cada parte y su costo.
Los terminos han sido agrupados en cuatro categorías de le-
tras: C, en donde el vendedor contrata el transporte sin asumir
riesgos de pérdida o daño de la mercancía o costos adicionales
después de la carga y despacho; D, donde el vendedor soporta
todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al
país de destino; E, que es el único termino por el que el ven-
dedor pone las mercancías a disposición del comprador en el
local del vendedor, y F, donde el vendedor se encarga de entre-
gar la mercancía a un medio de transporte escogido por el com-
prador.
Las modalidades de compraventa contempladas en los Inco-
terms son las siguientes.
a) CFR r%ostand freight"-coste yflete-). El vendedor
entrega la mercancía a bordo del buque designado, de acuerdo
con las practicas del puerto. Este término solo se puede em-
plear con medios de transporte marítimo y por vías navegables
de interior. La transferencia de la asunción de riesgos (en
puerto de embarque) y de costes (en puerto de destino) del ven-
dedor al comprador se produce en diferentes lugares. Se debe
especificar el puerto de embarque de la mercancía (no solo el
puerto de destino), pues es ahi donde el vendedor transmite
el riesgo al comprador.
CHAMI,Manual de derecho de la mvegacidn, p. 852.

Ver www.iccspain.org.
b) CIF ('kost, insurunce und freight " -coste, seguro

flete-). Significa que el vendedor entrega la mercancía a bor-
do del buque designado, de acuerdo con las prácticas (operati-
va) del puerto. Este término solo se puede emplear con medios
de transporte marítimo y por vías navegables de interior. La
transferencia de la asunci6n de riesgos (en puerto de embarque)
y de costes (en puerto de destino) del vendedor al comprador se
produce en diferentes lugares. Es importante que en el contrato
se especifique el puerto de embarque de la mercancía (no solo el
puerto de destino), pues es ahi donde el vendedor transmite
el riesgo al comprador. Debe especificarse el punto de entre-
ga, dentro del puerto de destino convenido, dado que el vende-
dor asume los costes hasta ese punto. El riesgo, asumido por el
comprador, de perdida o daño de la mercancia durante el trans-
porte estara cubierto por el seguro que ha de contratar el expor-
tador. No obstante, este último solo está obligado a adquirir un
seguro con una cobertura mínima, por lo que, si el importador
desea ampliarla, sera e1 quien asuma los costes adicionales.
e) CIP narriccge and insurance puzd to" -transporte y
seguro pagados hasta-). Significa que el vendedor le entrega-
rá la mercancía al transportista que haya contratado en el lugar
acordado entre él y el comprador. El transportista llevar5 la
mercancía desde este lugar hasta el punto de destino. El lugar
de entrega de la mercancía no coincide con el de destino. La
obligación de entrega de la mercancía, por parte del vendedor,
termina con la entrega al transportista y no con la llegada de la
mercancia al lugar de destino. El riesgo de pérdida o daño de
la mercancia es transferido por el vendedor al comprador en el
lugar de entrega de dicha mercancia.
d ) CPT (''carriege pazd to" -transporte pagad o hasta-).
Significa que el vendedor entregará la mercancía al transportis-
ta que haya contratado en el lugar acordado entre el y el com-
prador. El transportista llevará la mercancía desde este lugar,
punto de entrega, hasta el punto de destino. El lugar de en-
trega de la mercancía no coincide con el de destino. Es con-
veniente especificar al máximo ambos puntos en el contrato
de compraventa, pues el reparto de costes y la transmisión de
riesgos entre vendedor y comprador no se producen en el mismo
lugar. La obligación del vendedor de entregar la mercancía ter-
CONCEPTO E INSTRUMENTOS 715
mina con la entrega de ella al transportista y no con la llegada
de la mercancía al lugar de destino y el riesgo de pérdida o
daño de la mercancía es transferido por el vendedor al com-
prador en el lugar de entrega de dicha mercancia.
e) DAP ("delivered at place" -entregada e n lugar con-
venido-). Término introducido con la ultima actualización de
2010 (reemplaza los términos DAF, DES y DDU), "entregada en
lugar convenido" supone que el vendedor entrega la mercancía
una vez que sea puesta a disposicidn del comprador en el lugar
convenido, antes de descargarla. El vendedor tendrá que satis-
facer los costes de descarga de la mercancía en el lugar de desti-
no, si así lo recoge el contrato de transporte que ha formalizado,
a menos que se haya acordado otra cosa.
f) DAT ("delzvered at temznal" -entrega e n temz-
mal-). Es un t6rmino incorporado con los Incoterrns 2010 (re-
emplaza al DEQ), que supone que, tras la descarga de la mer-
cancía, su entrega se produce con la puesta a disposición del
comprador en la terminal designada, en el puerto o lugar de des-
tino convenido. Por "terminal" se entiende cualquier lugar, al
aire libre o cubierto (p.ej., muelle, almacen, terminal de carga
área, ferroviaria o de carretera, depósito de contenedores). El
vendedor ha de descargar la mercancía del medio de transporte
de llegada a la terminal de entrega. La transmisión de riesgos
del exportador al importador se produce en el punto de entrega
acordado, dentro de la terminal indicada.
g) DLP rdelivered dutg paid" -en fregada derechos pa-
gados-). Significa que el vendedor entrega la mercancía po-
niéndola a disposición del comprador, tras realizar los trámites
aduaneros de importación (en el país de destino), lista para ser
descargada desde el medio de transporte utilizado, en el lugar de
destino acordado. Es importante que las partes especifiquen el
punto de entrega dentro del lugar de destino convenido, dado
que el vendedor asume los costes y riesgos hasta ese punto.
h) EXW ('kx works"-en fábrica-). El vendedor se obli-
ga a poner a disposición del comprador en su establecimiento o
lugar convenido (p.ej., fabrica, taller, almacén), sin despacharla
para la exportacidn ni efectuar la carga en el vehículo receptor,
concluyendo sus obligaciones.
i ) FA$ ('ffree alongside shzp" -franco al costado del bu-

que-). Significa que el vendedor entrega la mercancía colo-
cándola al costado del buque designado por el comprador, en el
punto de carga fijado por dicho vendedor, dentro del puerto de
embarque convenido (siguiendo las prácticas operativas de este
puerto). Este término solo se puede emplear con medios de
transporte marítimo y por vías navegables de interior.
j) FCA ('free carrier " -franco transportista-). El ven-
dedor entrega la mercancía y la despacha para la exportación al
transportista nombrado por el comprador en el lugar conveni-
do. El lugar de entrega elegido determina las obligaciones de
carga y descarga de la mercancía en ese lugar. Si la entrega tie-
ne lugar en los locales del vendedor, este es responsable de la
carga; si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor
no es responsable de la descarga.
k ) FOB ('free on board" -franco a bordo-). Significa
que el vendedor entregará la mercancía a bordo del buque de-
signado por el comprador, en el puerto de embarque convenido
(en la forma habitual en dicho puerto). También es posible
que el exportador obtenga la mercancía ya entregada en estas
condiciones (a bordo del buque), como en los casos de materias
primas u otras mercancías asociadas a ventas en cadena. Este
término solo se puede emplear con medios de transporte marí-
timo y por vías navegables de interior. El término "borda del
buque" normalmente se interpreta corno la linea imaginaria per-
pendicular al costado del buque.
5 277. CR&DITO DOGUMENTARIO. - En el intercambio comer-

cial internacional, los contratos de compraventa internacional de
mercaderías, celebrados entre las partes, suelen quedar instru-
mentados por medio de la apertura de un crédito documentario
a favor del exportador, pues constituye un instrumento median-
te el cual se facilita y desarrolla ese tipo de operaciones de modo
mas efectivo que la letra de cambio7.
Se 10 puede definir como el acuerdo por el cual un banco
actúa conforme a las instrucciones dadas por el importador y
' FRATA~CCHI, Comercio exterior, p. 224; MONTIEL,Curso de derecho

de la. navegaci6n, p. 372.
asume la obligación frente al exportador de pagar, aceptar o ne-

gociar efectos de giro, ya sea directamente o con la intervención
de otro banco intermediario.
El contrato de crédito documentario se define funcionalmen-
te como el negocio por el cual un banco asume la obligaci6n de
pagar a un tercero (beneficiario) una suma de dinero equivalente
al monto del credito que abriera por cuenta de su cliente (orde-
nante), contra la presentación por el beneficiario de la documen-
tación correspondiente, exigida en virtud del contrato de compra-
venta que da lugar a los negocios de exportación e importaci6n8.
Como explica CHAMI,el crédito documentario constituye la
modalidad de pago que da mayor seguridad a las partes, pues el
vendedor sabe que embarca la mercadería cuando ha sido abier-
to el crédito documentario a su favor, en cuya virtud va a per-
cibir el pago; por su parte, el comprador sabe que el banco va a
efectuar el pago contra la presentación de los documentos que
acrediten que Ia mercadería ha sido despachadag.
Este tipo de operaciones, que surgen de la costumbre co-
mercial, han sido desarrolladas por la CCI, que establece las
reglas y usos uniformes para creditos documentarios (revisibn
2007, publicacidn 600), denominadas Brochure 600, son de apli-
caci6n a cualquier crédito documentario ("crédito") y establecen
los derechos de las partes; las analizaremos brevemente a conti-
nuación.
Las Brochure 600 contienen las siguientes definiciones.
a) "Banco avisador" significa el banco que notifica el crédi-
to a petición del banco emisor.
b) "Ordenante" significa la parte a petici6n de la que se
emite el crédito.
e) "Beneficiario" significa la parte a favor de la que se emi-
te el crédito.
d) "Banco confirmador" significa el banco que añade su
confirmación a un crédito con la autorización o a petición del
banco emisor.
'CALDER~W VIGODE DELLASAVIA,Las nuevas reglas sobre crédito docu-

mentario, MJD4476.
CHAMI,Manual de derecho de la navegación, p. 862.
e) "Crédito" significa todo acuerdo, como quiera que se de-

nomine o describa, que es irrevocable y por el que se constituye
un compromiso firme cierto del banco emisor para honrar una
presentación conforme.
f3 "Banco emisor" significa el banco que emite un crédito a
petición de un ordenante o por cuenta propia.
g) "Negociación" significa la compra por el banco designado
de giros (librados sobre un banco distinto del banco designado)
o documentos al amparo de una presentación conforme, antici-
pando o acordando anticipar fondos al beneficiario el o antes del
dia hAbil bancario en que el banco designado deba ser reem-
bolsado.
h) "Banco designado" significa el banco en el que el crédito
es disponible o cualquier banco en el caso de un crédito disponi-
ble con cualquier banco.
z) "Presentación" significa tanto la entrega al banco emisor
o al banco designado de documentos al amparo de un crédito
documentario como los propios documentos entregados.
j ) "Presentador" significa un beneficiario, un banco u otra
parte que efectúa una presentacibn.
También define otros términos, como "honrar'', que signi-
fica pagar a la vista, si el crédito es disponible para pago a la
vista; contraer un compromiso de pago diferido y pagar al ven-
cimiento, si el crédito es disponible para pago diferido, y aceptar
una letra de cambio rgiro") librada por el beneficiario y pagar al
vencimiento, si el crédito es disponible para aceptación.
Las reglas Brochure 600, a diferencia de las 500, estable-
cen que todo crédito documentario es irrevocable, estableciendo
como reglas de interpretación que los documentos pueden ser
firmados a mano, mediante firma facsímil, firma perforada, se-
llo, símbolo o cualquier otro m6todo de autenticacidn mecánico
o electrónico; una vez legalizado, visado, certificado o similar,
quedará satisfecho por medio de cualquier firma, marca, sello o
etiqueta sobre ese documento que en apariencia satisfaga dicho
requisito (art. 3).
El crédito es una operación independiente de la venta o
de cualquier otro contrato en el que pueda estar basado. Los
bancos no están afectados ni vinculados por tal contrato, aun
cuando en el crédito se incluya alguna referencia a este. De

ello surge que el compromiso de un banco de honrar, negociar
o cumplir cualquier otra obligaci6n en virtud del crédito no está
sujeto a reclamaciones o excepciones por parte del ordenante,
resultantes de sus relaciones con el banco emisor o con el bene-
ficiario. El beneficiario no puede, en ningún caso, hacer uso de
las relaciones contractuales existentes entre los bancos o entre
el ordenante y el banco emisor, y el banco emisor debiera des-
aconsejar cualquier intento del ordenante de incluir, como parte
integral del credito, cualquier copia del contrato subyacente, fac-
tura proforma o similar (art. 4, Brochure 600 CCI) .
La obligacidn del banco emisor es de honrar el crédito des-
de el momento en que lo emite y se compromete con ello a re-
embolsar al banco designado que ha honrado o negociado una
presentación conforme y que ha remitido los documentos al ban-
co emisor, En tanto la obligación del banco confirmador es res-
pecto de los documentos requeridos que se presenten al banco
confirmador o a cualquier otro banco designado y constituyan
una presentación conforme, el confirmador debe honrar o ne-
gociar desde el momento en que añade su confirmación al crédi-
to. El banco confirmador se compromete a reembolsar a otro
banco designado que ha honrado o negociado una presentacibn
conforme y que ha remitido los documentos al banco confirma-
dor (arts. 7 y 8, Brochure 600 CCI).
Los documentos deben ser presentados antes de la fecha de
vencimiento del crédito y dentro del plazo de veintiún días con-
tados desde la fecha de embarque, debiendo ser analizados di-
chos documentos exigidos por el ordenante, para determinar si
en apariencia constituyen o no una presentación conforme, en el
plazo de cinco días hábiles bancarioslO.
La Brochure 600 se refiere en primer termino al documen-
to de transporte multimodal, que es aquel efectuado cubriendo
al menos dos modos distintos de transporte, al que denomina
"multimodal o combinado"; luego se refiere a los conocimientos
de embarque, que pueden ser no negociables o sujetos a con-
trato de fletamento; después se refiere al documento de trans-
porte aéreo y, finalmente, a los documentos de transporte te-
'' CHAMI,M a n m l de derecho de la navegacidn, p. 865.

720 TRANSPORTE Y COMERCIO INTERNACIONAL
rrestre, sean por ferrocarril o carretera y de navegación fluvial

interna. En cada caso determina los contenidos mínimos que
debe poseer cada uno de los documentos emitidos (arts. 7 y 8,
Brochure 600 CCI).
Cuando el banco designado actúa conforme a su designa-
ción, y el banco confirmador, si 10 hay, o el banco emisor deter-
minan que una presentación no es conforme, pueden rechazar el
honrar o negociar, debiendo notificar al presentador por teleco-
municacidn o, si no es posible, por cualquier otro método rApido,
no m8s tarde del cierre del quinto día hhbil bancario posterior a
la fecha de presentacibn (art. 16, Brochure 600 CCI).
CAP~TULO
XII
278. INTRODUCCI~N. - El turismo ha tenido un desarrollo

y crecimiento sostenido luego de la Segunda Guerra Mundial, y
es una actividad vinculada y ligada al transporte, el cual, en su
evolución tecnológica, ha comportado un aporte para el desarro-
llo de dicha actividad.
No es objeto de esta obra, y tampoco nuestro objetivo, un
desarrollo acabado de la actividades turísticas, que sí lo son para
la doctrina que entiende que ellas ya conforman una nueva rama
del derecho -el derecho del turismo o derecho turfstico-, sino
solo ver que institutos de esa actividad tienen relación directa
con nuestra materia de estudio, y en qué casos se encuentran
sometidos a una regulaci6n especial.
Para ello partiremos del principal sujeto de la actividad tu-
rística (el agente de viajes), para luego analizar el contrato de
viaje, que hasta hace pocos años estuvo sujeto a regulacibn en
nuestro país por la Convenci6n de Bruselas de 1970, aprobada
mediante ley 19.918 y denunciada por nuestro pais en 2008, para
finalmente abordar la cuestión de los transportes turísticos se-
gún el medio en el cual se realice y el particular supuesto del
overbooking, que hemos preferido abordar en este capítulo y no
en el del transporte a6reo.
279. EL AGENTE DE VIAJES Y LA AGENCIA DE VIAJES. - En
nuestro país, su regulación esta contemplada en la ley 18.829
(LAV) y su decr. regl. 2182/72 (RAV).
La agencia de viajes constituye uno de los principales ins-
titutos del turismo, pues por intermedio del agente de viajes se
constituye el nexo entre el turista y los servicios que este dis-

fruta.
El agente de viajes act6a representando a otro u otros, lo
que constituye su principal función, propia de las actividades
mercantiles; esto es, la función de intermediaciónl.
En definitiva, es el encargado de ofrecer la celebracibn de
todos los contratos que sean necesarios, para cumplir con las
prestaciones que constituyen el entramado de la actividad tu-
rística2.
En este sentido, BEN~TEZ sostiene que la "agencia de viajes es
uno de los principales núcleos de la industria de los viajes. Los
agentes de viajes coordinan y acuerdan entre los prestado-
res de servicios y el público consumidor. Desde que los agentes
de viajes actúan en representación de otros grupos, entidades o
personas ellos son, en efecto verdaderos agente^"^.
A su turno, FERNÁNDEZ sostiene que el agente de viajes es
"un intermediario u organizador, según sea el caso, cuya activi-
dad principal consiste en ofrecer por cuenta y orden de terceros,
sean estos organizadores o prestadores directos, paquetes turís-
ticos o contratos individuales de turismo, percibiendo por dicha
actividad una remuneración (c~misión)'~ .
La ley 18.829 dispone que su Ambito de aplicaci6n recae so-
bre todas las personas físicas o jurídicas que desarrollen, en el
territorio nacional, con o sin fines de lucro, de manera perma-
nente, transitoria o accidental, algunas de las siguientes activi-
dades: u) la intermediación en la reserva o locacion de servicios
en cualquier medio de transporte en el país o en el extranjero;
b) la intermediación en la contratación de servicios hoteleros en
el país o en el extranjero; c) la organización de viajes de carácter
individual o colectivo, excursiones, cruceros o similares, con o
sin inclusi6n de todos los servicios propios de los denominados
viajes a forfait, en el país o en el extranjero; d) la recepción o
asistencia de turistas durante sus viajes y su permanencia en el
PUIG- VITTA,Leg fslacidlz y contratos tul-lsticosp.

, 23.
Puro - V r r r ~Legislación
, contratos , 47.
tul-lsticosp.
BEN~TEZ, t'La agencia de viajes", en KEMELMAJER DE CARLUCCI - BEN~TEZ
(dirs.), Turismo,derecho y economh regional, p. 47.
F E R N ~ D Manuai
EZ, de derecho hotelero y tulytstico, t. 11, p. 46.
país, la prestaci6n a ellos de los servicios de guías turísticos y

el despacho de sus equipajes; e) la representación de otras agen-
cias, tanto nacionales como extranjeras, a fin de prestar en su
nombre cualquiera de estos servicios, y f ) la realización de acti-
vidades similares o conexas a las mencionadas con anterioridad
en beneficio del turismo, las cuales se expresar5n específica-
mente en la licencia respectiva. Será requisito ineludible para
el ejercicio de estas actividades, el obtener previamente la res-
pectiva licencia en el Registro de Agentes de Viajes que 1levarA
el organismo de aplicación que fije el Poder Ejecutivo, el que de-
terminar&las normas y requisitos generales y de idoneidad para
hacerla efectiva (art. lo).
Como se observa, en la descripcidn realizada se pueden cir-
cunscribir las actuaciones principales del agente de viajes, que
-como ya hemos dicho- son como organizador o como interme-
diario.
a) CategorZas. El RAV, mediante el cual se reglamenta la
LAV, clasifica las agencias en los siguientes tipos: 1) empresas
de viajes y turismo son aquellas que pueden realizar las acti-
vidades que determina el art. lo de dicha ley para sus propios
clientes, para otras agencias del pais o del exterior, o para ter-
ceros; 2) ugencias de turismo son aquellas que pueden reali-
zar todas las actividades que determina el art. lo de dicha ley,
exclusivamente para sus clientes, incluyendo el turismo recepti-
vo; 3) agencias de pasajes son aquellas que solo pueden actuar
en la reserva y venta de pasajes en todos los medios de transpor-
te autorizados o en la venta de los servicios programados por las
empresas de viajes y turismo y los transportadores marítimos y
fluviales, y 4) se entiende además, que hay que agregar las enti-
dades no mercantiles sin fines de lucro que incluyan en sus es-
tatutos la organización y programación de actividades turísticas,
quienes deberán inscribirse en una secci6n especial del Registro
de Agentes de Viajes (arts. 4" y 2915.
El art. 29 del RAV establece que solo podran organizar viajes colecti-
vos cuando reúnan los siguientes requisitos: a) que los viajes y excursiones,
en la forma y oportunidad en que se realicen, tengan relaci6n directa con el
objeto principal de la entidad y con caracter de fomento; b) que estén inscrip-
tas en el Registro de Agentes de Viajes de la Dirección Nacional de Turismo;
Asimismo, el RAV establece que, además de las actividades

enunciadas por la LAV, podrán desarrollar las siguientes acti-
vidades conexas: 1) la compra y venta de cheques de viajero y
de cualquier otro medio de pago, por cuenta propia o de terce-
ros; 2) la formalizaci6n, por cuenta de empresas autorizadas de
seguros que cubran los riesgos de los servicios contratados; 3)
los despachos de aduana en lo concerniente a equipajes y car-
gas de los viajeros, por intermedio de funcionarios autorizados;
4) la venta de entradas para espectAculos públicos, deportivos,
artisticos y culturales, cuando constituyan parte de otros servi-
cios turísticos, y 5) la prestación de cualquier otro servicio que
sea consecuencia de las actividades específicas de los agentes de
viajes (art. So).
b) Tipos de agencias. Las agencias, siguiendo a WEINGAR-
TEN y GHERSI,se pueden clasificar en agencias de intermediacibn
de viajes, agencias de representación y agencias de organiza-
ci6n de viajes, o en agencias mayoristas, agencias minoristas y
turoperadores, entre otros.
1 ) Agencias de intermediación de viajes. La agencia
vende u ofrece a la venta un viaje combinado por un organiza-
dor, o bien alguna de las prestaciones aisladas que permiten
efectuar un viaje o una estadía cualquiera, en donde la inter-
mediación presupone un contrato suscripto en nombre de otro
en que la agencia a c t ~ aacercando y poniendo en contacto a las
partes. No hay intermediación, en cambio, cuando se contrata
en nombre propio, aunque la prestaci6n prometida dependa del
hecho de terceros6.
c) que den cumplimiento a todas las reglamentaciones de seguridad y garan-

tias respecto del. transporte, alojamiento y demás servicios de una agencia de
viajes autorizada; d) que no perciban Iucro directo o indirecto; e) que acredi-
ten las condiciones tecnicas necesarias y la idoneidad de su personal; en caso
contrario deberán utilizar los servicios de una agencia de viajes autorizada;
Jl que los viajes y excursiones se limiten a sus asociados, familiares en pri-
mer grado y personas estatutariamente autorizadas; g ) que la publicidad que
puedan realizar haga referencia a las personas beneficiadas de acuerdo con lo
dispuesto en el inciso anterior, y h) que se informe a la Dirección Nacional de
Turismo sobre los planes y programas anuales y su cumplimiento.
'WEINGARTEN - GHERSI,Contrato de t u ~ s r n op.
, 70.
2) Agencias de representacidn. Aquí se trata, tambien,

de un contrato de intermediacidn, en el que la agencia actúa
como mandataria con representacidn de otras agencias nacio-
nales o extranjeras, comercializando los servicios organizados y
ofertados por su representada, a cambio, generalmente, de una
comisiiin7.
3) Agencias de organización de viajes. Son aquellas
que habitualmente organizan viajes que combinen previamente
por lo menos dos de los siguientes elementos: transporte, alo-
jamiento u otros servicios turísticos que constituyan una parte
significativa de él y los venden u ofrecen a la venta por sí o por
medio de otros. A diferencia de la intermediacidn, la agencia es
quien organiza y vende los "paquetes turísticos" o "viajes combi-
nados", ya sea directamente a los clientes o bien a otras agencias
de viaje, obligándose en su propio nombre8.
Desde un punto de vista de organizacidn empresarial y del
mercado, PUIGlas clasifica como sigue.
1 ) Agencias minoristas. Pueden ser, a su vez, emisoras
o receptoras.
Las emisoras constituyen el tipo distribuidor por excelen-
cia, además de informar y asesorar al cliente. Su tarea es la de
intermediar en la venta de productos o servicios fabricados por
terceros que, por lo general, son remunerados con una comisión.
Las receptivas son similares a las emisoras, pero agregan
un componente de mayor valor a sus servicios, como lo es la
atenci6n en destino o la venta de excursiones locales, asistencia
- GHERSI,Contrato de tuesmo, p. 70.

WEINGARTEW
"Nuestra ley no contiene una regulacidn de estos servicios, a diferen-
cia de lo que ocurre en otros paises y especialmente en los países comuni-
tarios, en donde han sido objeto de especial atención, mediante el estable-
cimiento de reglas uniformes que tutelan al consumidor (directiva 901314,
CEE) en distintos aspectos tales como la publicidad, información, formaliza-
ción de los contratos celebrados con los clientes, contenido mínimo de esos
contratos, derechos y obligaciones que de los mismos derivan para las partes,
posibilidad de rescisidn del contrato en determinados supuestos, el contenido
de las condiciones generales de los contratos que celebran las agencias de via-
jes, responsabilidad frente a los usuarios, etcétera" (WEINGARTEN- GHERSI,Con-
trato de turismo, p. 71).
a eventos, reuniones de empresas e incentivos, congresos, etcé-

tera. En este caso, actúan como organizador.
2) Agencias magorzstas. Son agencias productoras y dis-
tribuidoras. Utilizan el canal minorista. Contratan servicios
en grandes cantidades y, por tanto, a precios muy ventajosos y
movilizan la producción de viajes a la oferta, pensando en una
demanda potencial, Se confunden a veces sus funciones de in-
termediación y organización, pues en algunos países pueden ven-
der directamente al público.
3) Turoperador. Es el productor por excelencia. Es
quien desarrolla los productos con un alto valor agregado, invir-
tiendo grandes sumas de capital y asumiendo altos riesgos em-
presarios. Se aplica esta caracteristica a las agencias de viajes
de grandes dimensiones, originadas habitualmente por integra-
ciones empresariales de carácter horizontal (es decir, con otras
agencias de viajes) o vertical (v.gr., con compañías aéreas, cade-
nas hoteleras, empresas de cruceros). El operador realiza una
actividad de concentracibn, dado que, si bien los consumidores
podrían reunir por sí mismos todos los productos involucrados
en un paquete, no lo podrían hacer por el mismo precio.
4 ) Centrales d e reservas. Son comercializadoras que ac-
túan como un elemento del canal que intermedia con otros ele-
mentos más que con el cliente final.
5 ) Sistemas de distribución global. Sus origenes fueron
las compañias aéreas, incorporando luego a los hoteles, los alqui-
leres de autos y otros productos, pero son un elemento más que
se suma al canal habitual.
6 ) "Brokers". Realizan grandes compras para luego re-
vender. No son turoperadores y la diferencia radica en que los
brokers no generan un producto, sino que su negocio está basa-
do en la mera capacidad de compra.
7 ) "Wholesalers't Son similares a los brokers, pero dedi-
cados a eventos puntuales (v.gr., olimpiadas, campeonatos). Con-
centran la oferta de estos eventos, para luego revenderla. Pueden
realizar paquetes y actuar, en ese caso, como turoperadores9.
PUIG,Los nuevos negocios turfsticos,p. 124.

e) Especialidad. Para el desarrollo de su actividad, la

LAV establece que se requiere de una autorización del organis-
mo de aplicacibn para realizar, dentro de los locales donde fun-
cionen las agencias de viajes, toda otra actividad no contempla-
da expresamente en dicha ley, la que podrá ser otorgada cuando
ella se relacione con la actividad especifica de poner los bienes y
servicios turisticos a disposición de los usuarios, y sin perjuicio
del cumplimiento de las leyes especiales que fijan (art. 4").
d) Fiscalixacio'n. Licencias. El órgano encargado de
fiscalizar el desempeño de los agentes de viajes es el Ministerio
de Turismo de la Nación, quien tiene la facultad de delegar en
las provincias el cumplimiento y aplicación de la LAV a las re-
particiones correspondientes.
Las agencias de viaje deben obtener una licencia prevista en
el RAV, debiendo inscribirse a tal efecto en el Registro de Agen-
cias de Viaje, que actualmente es llevado por la Direccion Nacional
de Agencias de IGajes, dependiente del Ministerio de Turismo de
la Nación (art. 5') .
Los pasos a seguir para que se otorgue la licencia habilitan-
te son los siguientes.
1) Permiso precario. Tiene una validez de seis meses y
es el que permite iniciar los contactos comerciales de la agencia,
pero sin poder atender al público. En situaciones especiales, y
cuando se demuestre de modo fehaciente que las negociaciones
comerciales requieren más tiempo, se puede extender una pro-
rroga por otros seis meses.
2) Licencza provisoria. Una vez que la agencia ha cum-
plimentado los trAmites reglamentarios, puede iniciar la activi-
dad propia y comenzar a atender al público. Esta licencia se
otorga por un año, finalizado el cual se estara en condiciones de
obtener la licencia definitiva, siempre y cuando se la haya solici-
tado con anterioridad al vencimiento de la provisoria, y además
se tenga regularizado todo el trámite administrativo.
3) Licencza definitiva. Es el paso final de la inscripcidn
y se otorga luego de un año de haberse dado la licencia proviso-
ria, Para obtener la licencia definitiva se deben haber realizado
todos los trámites requeridos por la autoridad competente y no

haber cometido ninguna infracción a la ley.
e) Constitución delfoondo de garantia. La LAV prevé la
constituciiin de un fondo de garantia, que puede ser en dinero
en efectivo, titulos del Estado, fianza bancaria o seguro susti-
tutivo, cuya finalidad es afianzar el buen funcionamiento de las
agencias y servir de protección a los turistas. Para el caso en
que las agencias sean pasibles de la imposición de multas, ellas
serán afrontadas con el mencionado fondo. Por el motivo que
sea, si el fondo se viera disminuido, deberá reponerse en un pla-
zo que no exceda de treinta días, y su falta de constitución trae
aparejada la suspensidn para operar, hasta tanto se regularice
la situaci6n. Si el fondo no se regulariza en el término de seis
meses, la sanci6n se transformará en cancelacidn de la licen-
cia y clausura del local. En ese casó, se aplicará el saldo del
fondo de garantía, si lo hubiere, para indemnizar los contratos
incumplidos. La constituci6n del fondo se puede materializar
mediante depósito en efectivo, cheque o giro; títulos de la deu-
da pública nacional; seguros de caución; fianza bancaria o fianza
otorgada por la Asociación Argentina de Agentes de Viajes y Tu-
rismo (arts. 6" y 13).
f) Designación de idóneo. Apartir de 1992, y como con-
secuencia del dictado de la res. 763/92 de la Secretaria de Turis-
mo, se instauró -como novedad- un régimen de acreditación de
idoneidad mediante el título habilitante en carreras especificas
de turismo, de nivel terciario o universitario, de entidades públi-
cas o privadas con reconocimiento oficial del Ministerio de Edu-
cación de la Nación.
Dicha norma implementa el Registro de Idóneos en Turis-
mo, cuya finalidad es inscribir a los id6neos acreditados o que se
acrediten en el futuro para actuar como tales en las agencias de
viajes, extender certificados de acreditación y mantener la infor-
mación actualizada en ellos y del potencial de recursos humanos
profesionalizados de aplicación a la actividad turistica (art. 4O,
res. ST 763/92).
noci6n más común del turismo lo relaciona con viajes de des-

canso o de placer, pero desde la visión comercial-empresaria1
se ofrece a los viajeros también el viaje por negocios, estudios,
deportes, actividades académicas o laborales o asuntos familia-
res, entre otros. En los países de habla inglesa la actividad se
denomina "de viajes y turismo" ( t w e i and tourism) y, correla-
tivamente, el contrato central que se estudia y que vincula a los
distintos servicios a prestarse al viajero es el denominado "con-
trato de viajen1*.
En nuestro pafs, el contrato de viajes estaba regulado por la
Convención de Bruselas sobre Contratos Internacionales de Via-
je, de 1970, que -como expusimos al comienzo del capítulo- fue-
ra denunciada en 2008, quedando extinta en 200g11.
El art. 1 de la Convención de Bruselas distinguía entre el
contrato de organización de viaje y el contrato de intermediario
de viaje. El primero era el contrato por el cual una persona se
compromete en su nombre a procurar a otra, mediante un precio
global, un conjunto de prestaciones combinadas de transporte,
de estadía distintas del transporte o de otros servicios que
se relacionan con él, en tanto el contrato de intermediario
de viaje se definía como el contrato por el cual una persona se
compromete a procurar a otra, mediante un precio, o bien un
contrató de organizaci6n de viaje, o una de las prestaciones
aisladas que permitan realizar un viaje o una estadía cualquiera.
'O QUID[,Contratos de turismo,MJ-DOC-6439-AR I MJD6439.

l1 Este convenio fue aprobado por ley 19.918. El 16 de diciembre de
2008 la República Argentina denunció la citada convencióln, ejerciendo así el
derecho establecido por el art. 37 del instrumento internacional. Según
el citado articulo, "esta denuncia no surtir&efecto sino un año despues de la
fecha de recepción por el Gobierno belga, de la notificación de denuncia'! A
su vez, la ley 24.080 dispone, en su art. 3": "Los tratados y convenciones inter-
nacionales que establezcan obligaciones para las personas físicas y jurídicas
que no sea el Estado nacional, son obligatorios solo despues de su publicación
en el Boletín Oficial, observándose al respecto lo prescripto por el art. 2' del
Código Civil". El art. lo de dicha ley exige la publicación en el mismo medio
de la denuncia del tratado, por lo que se entiende que solo a partir de ese
momento ya no podrá ser invocado. El requisito, en el caso, se cumplió el
30 de diciembre de 2008, quedando efectivamente no vigente a partir del 16
de diciembre de 2009. Por su parte, el DJA lo ubica dentro de las normas no
vigentes y lo denomina convenio de objeto cumplido.
La Convención de Bruselas de 1970 regulaba, además, las

obligaciones, caracteres, medios de prueba y responsabilidad
surgida de estos dos tipos contractuales y habla sido elaborada
con el fin de brindar un marco de seguridad jurídica a los via-
jes internacionales, frente al diverso tratamiento de los Esta-
dos nacionales. Su normativa había establecido un sistema de
responsabilidad subjetiva, poco protectorio de los intereses del
turista, raz6n por la cual ya en aquellos años obtuvo la ratifica-
ci6n de apenas siete Estados, en tanto la principal objeción que
dicho tratado enfrentó fue, precisamente, la débil proteccibn
brindada a los usuarios.
Sin perjuicio de ello, la doctrina y la jurisprudencia, antes
de la denuncia de la Convención de Bruselas de 1970, ya venía
aplicando al contrato de viaje las soluciones contenidas en la ley
24.240, de defensa del consumidor (LDC), sosteniéndose que la
relacion existente entre turista o usuario y agente de viaje era
una relación de cons~rno'~.
En sí mismo, el contrato de viaje supone una multiplicidad
de contratos conexos para el armado de un paquete turístico, lo
que supone una labor de coordinación por parte de la agencia
organizadora del viaje, aun cuando una agencia minorista ad-
quiera para su reventa un paquete ya dispuesto por otra agencia
mayorista. Se trata de un producto en si mismo, el cual es ela-
borado sobre la base de distintos servicios, como transporte, alo-
jamiento, servicios de comida o paseos, entre otros. LORENZETTI
entiende que los elementos configurativos de este contrato son:
a)la obligación de prestar servicios de transporte, alojamiento y
otros anexos; b) que esos servicios estén coordinados con rela-
ción a un viaje, que constituya la causa del contrato, y c) que se
pague un precio global. Y esta descripción permite que la obli-
gación del organizador sea alcanzar un resultado que consista
en una obra técnica, cual es el viaje (por lo tanto, no puede exi-
mirse del incumplimiento señalando que puso todos los medios
y no logró alcanzarlo); la obra prometida es un viaje, que tiene
como caracteristica la organizaciiin de todos los factores nece-
Manual
l2 F E R N ~ D E Z, de derecho hotelm y turistico, t. 11, p. 79;
ECHEVESTI- SILVESTRE,Responsabilidad civil de las agencias de viaje,p. 49;
MEDIWA- LAJE,Contratos zntmacionales, p. 85.
sarios para alcanzarlo, sin que pueda invocar como eximente la

desorganización o las fallas en ese sentido13.
En este sentido, la jurisprudencia ha demarcado los caracte-
res múltiples de1 contrato de viaje al sostener que "el contrato de
viaje se configura cuando se reunen las siguientes condiciones:
a) la obligación de prestar servicios de transporte, alojamiento
y otros servicios anexos; b) que esos servicios estén coordinados
en relación a un viaje que constituye la causa del contrato: este
es el elemento decisivo que caracteriza al vínculo; c) que se pa-
gue un precio global: el precio global no quiere decir que no se
sepa cudnto se paga por hotelería, por transporte, por comidas,
sino que se los contrata unificadamente", considerándolo un con-
trato de consumo y, por ende, comprendido en las disposiciones
de la LDC14.
Cuando una agencia de viajes comercializa sus servicios,
sean estos de alojamiento, de transporte (en cualquier medio y
modo), excursiones, etc., a un usuario, estamos frente a un con-
trato de consumo, respecto del cual, en todo lo atinente a la re-
lación entre el usuario (turista) y el proveedor (agencia), rige el
sistema de responsabilidad impuesto por la LDC, que trae apa-
rejada una responsabilidad de tipo objetiva, integral y solida-
ria. Su aplicacibn resulta ineludible y más aún a partir de la
sanción del Código Civil y Comercial.
El citado ordenamiento define expresamente la conexidad
contractual, al establecer que hay tal cuando dos o más contra-
tos aut6nomos se hallan vinculados entre sí por una finalidad
econ6mica comiín previamente establecida, de modo que uno de
ellos ha sido determinante del otro para el logro del resultado
perseguido. Esta finalidad puede ser establecida por la ley, ex-
presamente pactada, o derivada de la interpretación. Los con-
tratos conexos deben ser interpretados los unos por medio de
los otros, atribuyéndoles el sentido apropiado que surge del gru-
po de contratos, su funci6n económica y el resultado perseguido
(arts. 1073 y 1074, C6d. Civil y Comercial).
l3 LORENZETTI,Tratado de los contratos, p. 190.

l4 CNCom, Minas, Paz y Trib, Mendoza, Sala IV, 2013/13, "Estalella, Ser-
gio y otros clEmpresa de Viajes y Turismo Segalini Tours y otros sldaños y
perjuicios", MJ-JU-M-77771-AR.
En otras palabras, dado que el contrato de viaje resume

una serie de operaciones contractuales que tiene por finalidad el
hecho del viaje, sea este por razones de descanso, trabajo, aca-
démico, etc., se presume que a los efectos de su interpretación
solo se debe tener en cuenta la finalidad con la que él ha sido
celebrado, que es el goce y disfrute del turista que contrata esos
servicios.
AdemAs, hay que tener presente que ya queda incorporada
la relación de consumo, definida como el vínculo jurídico entre
un proveedor y un consumidor. Se considera consumidor a la
persona humana o juridica que adquiere o utiliza, de manera
gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en
beneficio propio o de su grupo familiar o social. Queda equipa-
rado al consumidor quien, sin ser parte de una relación de con-
sumo como consecuencia o en ocasión de ella, adquiere o utiliza
bienes o servicios, de manera gratuita u onerosa, como destina-
tario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social
(art. 1092, Cód. Civil y Comercial).
Vemos aquí que entra claramente en la relación de consumo
el contrato de viaje, pues el turista pasa a asumir la calidad de
consumidor de servicios como consumidor final, ya sea para su
propio provecho o satisfaccidn o de su grupo familiar o social.
A mayor abundamiento, el agente de viajes queda frente al
contrato de consumo como el profesional que asume, frente
al consumidor, la obligaci6n de prestar los servicios que han sido
objeto de la adquisición, como del uso o goce de esos servicios
por parte de los consumidores o usuarios, para su uso privado,
familiar o social (art. 1093, C6d. Civil y Comercial).
Por otra parte, el Código Civil y Comercial dispone que siem-
pre, en caso de duda, se debe estar a una interpretación que sea
favorable al consumidor, ya no solo en el plano interno, sino tam-
bién en casos de contratos internacionales, facultando a este a
entablar la demanda que verse sobre relaciones de consumo ante
los jueces del lugar de celebración del contrato, del cumplimien-
to de la prestación del servicio, de la entrega de bienes, del cum-
plimiento de la obligación de garantía, del domicilio del deman-
dado o del lugar donde el consumidor realiza actos necesarios
para la celebracidn del contrato. Asimismo, dispone específica-
mente, respecto de la materia en tratamiento, que los contratos
TRANSPORTE Y TURISMO 733
de consumo se rigen por el derecho del Estado del domicilio del

consumidor en los casos de contratos de viaje, por un precio glo-
bal, que comprenden prestaciones combinadas de transporte y
alojamiento (arts. 1094, 1095, 2564 y 2655).
0 281. EL TURISMO Y EL TRANSPORTE TERRESTRE. - Cabe

analizar separadamente los ámbitos de esta cuestión.
a) Erz el orden nacional. En materia interjurisdiccional,
tal como hemos visto en el 3 107, el transporte de pasajeros en el
ámbito interjurisdiccional se rige por el decr. 958192.
La regulación vigente clasifica el transporte de personas
por carretera en las siguientes modalidades: 1) servicios públi-
cos; 2) servicios de tráfico libre; 3) servicios ejecutivos, y 4) ser-
vicios de transporte para el turismo.
Los servicios de transporte para el turismo son aquellos que
se realizan con el objeto de atender a una programación turís-
tica. Se entiende por tal el servicio comprensivo de traslado y
alojamiento, al que pueden agregarse excursiones, visitas guia-
das, prestaciones gastron6micas u otras actividades relacionadas
con el turismo.
Así, esta categoría no puede ejecutarse como forma de sa-
tisfacer la necesidad directa o independiente de movilidad, sino
que el transporte debe presentarse como complemento de una
actividad recreativa compleja, vinculada con la afición de viajar
o recorrer lugares, donde pueden trasladarse pasajeros que re-
vistan la calidad de turistas, y cuyos datos consten en un listado
confeccionado de manera previa.
Vemos que el marco regulatorio, juntamente con la regla-
ment ación de los servicios públicos, definió otras modalidades
desreguladas, caracterizadas por la libertad de condiciones, don-
de es el transportista quien propone los recorridos, las frecuen-
cias, los horarios y las tarifas.
En el caso de los servicios de transporte para el turismo, de
trAficos libres y de los ejecutivos, tal como hemos desarrollado
oportunamente, la prestación no se sustenta en un permiso-con-
cesión, sino en una habilitación o inscripción administrativa, en
virtud de la cual su obligatoriedad se encuentra caracterizada
por una determinada especialidad.
Ahora bien, cuando la Secretaría de Transporte de la Na-

ción, como autoridad de aplicación en la materia, dictó las nor-
mas aclaratorias y de implementación del decr. 958192, mediante
la res. 367/94, procedió a cierta ampliación del objeto de los ser-
vicios para el turismo, entendiendo también comprendidos, bajo
dicha modalidad, a aquellos destinados a posibilitar viajes por
el hecho o en ocasión de un evento vinculado con la ciencia, el
arte, la técnica, el deporte y toda otra expresión cultural o espi-
ritual del hombre (art. lo).
Como dicha medida trajo una consecuencia directa sobre
la prestaci6n de los servicios regulares, se trató de poner algu-
nas restricciones dadas por la necesidad de revisar los requisitos
exigidos para la obtenci6n de cada una de las modalidades, a los
efectos de impedir la competencia desleal con los servicios p6-
blicos. Se entendió que una mayor planificacidn del sistema en
su conjunto solo podía lograrse congelando la configuración del
mercado. El cierre del registro en el caso específico de los ser-
vicios para el turismo operó mediante res. 127101, de la Secreta-
rfa de Transporte, modificada por su similar 13/02, suspensidn
registra1 que se ha mantenido a lo largo de los años mediante
sucesivas prórrogas.
Se suponía que la ampliación del objeto a actividades no es-
trictamente turísticas, sumada a la vasta extensión del territo-
rio de nuestro país, eran los mayores impedimentos para ejerci-
tar una fiscalización eficiente, a fin de evitar que las empresas
transportistas para el turismo, desvirtuando la habilitacibn, rea-
lizaran trafico regular de pasajeros.
El cierre tuvo una excepción importante, a partir de la san-
ción de la ley nacional de turismo 25.997, por medio de la cual
se declard de interés nacional al turismo como actividad so-
cioeconómica, estratégica y esencial para el desarrollo del país,
resultando prioritario dentro de las políticas de Estado, el cual
deberá asegurar las condiciones necesarias para el desarrollo de
la actividad mediante un producto turístico competitivo y de in-
versiones de capitales nacionales y extranjeros, luego de la cual
se dicta la res. ST 382/05, de la Secretaría de Transporte, que
en sus arts. loy 2" dispone que quedan exceptuados del cierre
dispuesto mediante la res. 127/01 los denominados "servicios de
transporte de pasajeros por automotor para el turismo regional",
dividiendo al pais, para ello, en diferentes regiones: a) Región

Norte (Jujuy, Salta, Catamarca, Tucumán y Santiago del Estero) ;
b) Región Patagonia (Santa Cruz, Chubut, Río Negro, Neuquén,
La Pampa y Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico
Sur); c) Región Cuyo (Mendoza, San Juan, La Rioja y San Luis),
y d) Región Litoral (Formosa, Chaco, Corrientes, Entre Ríos y
Misiones).
Quedan excluidas, por no encontrarse mencionadas las pro-
vincias de Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y la Ciudad Auto-
noma de Buenos Aires, dado que, según su considerando (que
no menciona a la de Córdoba), en ellas reside la mayor cantidad
de inscriptos de prestadores de la actividad, conforme al análisis
efectuado por la CNRT.
Dispone que los transportistas inscriptos en el Registro Na-
cional del Transporte de Pasajeros por Automotor, respecto del
Régimen de Transporte de Pasajeros por Automotor para el Tu-
rismo Regional, se encontrarán habilitados exclusivamente para
realizar servicios de transporte para el turismo, dentro del ámbi-
to territorial que corresponda a la región de que se trate, o hacia
una región limitrofe de esta, con la exigencia de que el viaje se
origine dentro de la regiiin en la cual se encuentran inscriptos,
siendo la vigencia de la inscripción de cinco años (art. 3 O , res. ST
382/05).
Esta resolución además establece los requisitos que deben
cumplir los vehiculos afectados para la prestacion de los servi-
cios de "turismo aventura", los cuales fueron especialmente con-
templados en la ya mencionada ley 25.997.
En cuanto a los ferrocarriles, tal como hemos desarrollado
en los 5 84 a 95, su regulación no contempla servicios turísticos
específicos, sino solamente trenes urbanos y trenes regionales,
entendiéndose principalmente por estos los que han vuelto a ser
puestos en funcionamiento a partir de 2014 y 2015, conectando
algunas ciudades con la CABA, habiéndose anunciado la incor-
poración paulatina de nuevos servicios que, antes de la imple-
mentación de la llamada reforma del Estado, eran prestados por
la empresa Ferrocarriles Argentinos.
b) En el orden intema&onal. Como expusimos en el 103,
al considerar el transporte terrestre en el plano internacional,
referido a los convenios que operan en Ia región que ocupa nues-

tro país, respecto de los servicios turísticos cabe tener presente
la siguiente normativa.
En primer término, estos servicios se encuentran alcanza-
dos por el ATIT (ver § 115). Como consecuencia de él, la Secre-
taría de Transporte ha dictado normas para aquellas empresas
que realizan servicios turísticos de circuito cerrado fuera de los
límites de la República Argentina.
Así, mediante la res. 221101 se dispone que deben solicitar-
se las autorizaciones para efectuar viajes de circuito cerrado de
carácter internacional durante los periodos comprendidos entre
el lo y el 31 de julio de cada año, en el caso de la temporada
de verano, y entre el loy el 31 de enero de cada año, respecto de
la temporada de invierno, quedando obligadas las empresas ad-
judicatarias a dar cumplimiento a las normas vigentes del ATIT
(arts. lo y 6: res. SSTT 225101).
5 282. EL TURISMO Y EL TRANSPORTE POR AGUA. - Desde prin-

cipios del siglo xx se buscó regular la protección de los servicios
de transporte de pasajeros por agua y fue objeto de preocupa-
ci6n temprana de conferencia y convenciones internacionales15;
por nuestra parte, debido al alcance que hemos definido para
este trabajo, nos ceñiremos a tratar la Convenci6n de Atenas de
1974, ratificada por nuestro país mediante ley 22.178, a un breve
comentario sobre las modificaciones introducidas por la Conven-
ción de Atenas de 2002 y a analizar el contrato de crucero.
a) La Convención de Atenas de 1974. Ella rige la res-
ponsabilidad en el transporte tanto de pasajeros como de equi-
paje y moldea un régimen de responsabilidad con las siguientes
características básicas: 1) rige exclusivamente el transporte de
pasajeros y equipajes que se realice por mar y excluye, conse-
cuentemente, el transporte fluvial y lacustre (art. 1, incs. 2 y
3); 2) define como pasajero tanto a toda persona transportada
a bordo del buque en virtud de un contrato de transporte como
a quien viaje con consentimiento del transportador acompañan-
do un vehículo o animales vivos amparados por un contrato de
transporte que no se rige por el Convención de Atenas de 1974
l5 Manual de derecho de la navegación, p. 820.

CHAMI,
(art. 1, inc. 4, a y b); 3) regula, además, tanto el equipaje de ca-

marote (es decir, el que el pasajero lleva allí o de cualquier ma-
nera se encuentra en su posesidn o custodia o vigilancia), como
el equipaje de bodega, quedando excluidos los que son transpor-
tados en virtud de un conocimiento de embarque o cualquier
otro contrato cuyo objeto primordial sea el transporte de mer-
cancías, quedando excluido el transporte de animales vivos (ar t.
1, inc. 5); 4) el concepto de equipaje abarca cualquier artículo
o vehículo transportado por el transportista en virtud de un
contrato de transporte (art. 1, inc. 5); 5) extiende la responsa-
bilidad del transportador desde el embarque hasta el desembar-
que del pasajero, los transportes por agua desde tierra al buque
y viceversa, si los provee el transportador (art. 1, inc. 8, a); en
este último supuesto, se diferencia al contrato de transporte de
pasajeros por agua propiamente dicho del contrato de crucero,
porque el mero contrato de transporte no alcanza a regular las
excursiones terrestres que pudiera organizar el transportador,
que quedaran, por el contrario, sí incluidas en el contrato de
crucero; 6) en cuanto a la responsabilidad, esta no recae solo so-
bre el transportista contractual (persona que celebra un contra-
to de transporte), sino también sobre el transportista efectivo,
al que denomina "ejecutor", quien -siendo propietario, armador,
fletador o explotador del buque-, efectúa de hecho la totalidad
o par te del transporte; dispone que el transportista contractual
seguirá siendo responsable por el trayecto a cargo del transpor-
tista ejecutor y consagra la responsabilidad solidaria del trans-
portador contractual y la del efectivo, ello sin perjuicio de las
acciones que entre ambos puedan entablarse (arts. 1, inc. 1, a
y b, y 4, incs. 1 a 5), y 7) el transportista será responsable del
perjuicio originado por la muerte o las lesiones corporales de un
pasajero, y por la perdida o daños sufridos por el equipaje, si el
suceso que ocasionó el perjuicio ocurrió durante la realizacidn
del transporte y es imputable a culpa o a negligencia del trans-
portista o de sus empleados o agentes, si estos actuaron en el
desempeño de sus funciones. Se trata de una responsabilidad
subjetiva, pues será el demandante quien deba demostrar que
el suceso que ocasionó el perjuicio ha ocurrido durante la rea-
lización del transporte, as1 como demostrar el alcance del per-
juicio. Pero esta responsabilidad es objetiva y, en consecuencia,
salvo prueba en contrario, se presume la culpa o la negligencia
del transportista o las de sus empleados o agentes, cuando estos

hayan actuado en el desempeño de sus funciones, si la muerte
o las lesiones corporales del pasajero o la pérdida de daños su-
fridos por su equipaje de camarote han sido resultado directo
o indirecto de naufragio, abordaje, varada, explosión, incendio o
deficiencia del buque. Respecto de la pérdida o daños sufridos
por equipajes de otro tipo, salvo prueba en contrario, se presu-
mirán dichas culpas o negligencia con independencia de la natu-
raleza del suceso que ocasionó la pérdida o los daños. En cual-
quier otro caso incumbirá al demandante demostrar que hubo
culpa o negligencia (art. 3).
En suma, en el régimen aplicable al transporte por agua
el transportador será responsable del perjuicio causado por
la muerte o las lesiones corporales del pasajero y los daños al
equipaje, si el suceso que causó la muerte o las lesiones ocurrió
durante el transporte y si dicho suceso es imputable a título de
culpa o negligencia al transportador, sus empleados o agentes,
si actuaron en el desempeño de funciones. Como ya vimos, se
distingue si la muerte o las lesiones fueron causadas por sinies-
tros marítimos o no.
Así, cuando la muerte, las lesiones corporales o los daños
o pérdida del equipaje de camarote son consecuencia directa o
indirecta de siniestros marítimos, se presume la culpa del trans-
portador, sus empleados o agentes.
A su vez, el transportador podrá liberar o atenuar su res-
ponsabilidad si la muerte o las lesiones corporales o daños en
el equipaje fueron causados total o parcialmente por la culpa o
negligencia del pasajero.
El monto del resarcimiento originario se encontraba estable-
cido en franco poincaré y fue sustituido mediante el Protocolo
de 1976 (ratificado por la Argentina), que establece como uni-
dad de medida los derechos especiales de giro (DEG) del Fondo
Monetario Internacional. El plazo de prescripción es de dos años.
b) La Conwención de Atenas de 2002. Modifica la de
1974, aunque cabe aclarar que, si bien la Argentina es parte
de ella, hasta la fecha no ha sido ratificada.
La Convención de Atenas de 2002, destinada a consagrar lo
que podría denominarse un primer tramo de responsabilidad,
objetiva y limitada, permitiendo al pasajero optar por un segun-

d o tramo de responsabilidad, con una limitacion mayor pero
de naturaleza subjetiva, adernds de habilitar la acción directa
contra el asegurador de responsabilidad civil del transportis-
ta, Por otra parte, se pretendía establecer un sistema más ágil
para actualizar los límites de responsabilidad.
Establece, en caso de muerte o lesiones corporales del pasa-
jero, consecuencia de un suceso vinculado con la navegación, un
sistema de responsabilidad con dos niveles de limitación. Para
el primer tramo (el del tope indemnizatorio menor) se prev6n li-
mit adas causales de exoneración en un sistema de responsabili-
dad objetiva, mientras que en el segundo tramo (en el del límite
mayor) se amplían los eximentes de responsabilidad y el sistema
es subjetivo16.
En el supuesto de sucesos vinculados con la navegaciiin, en
el primer tramo, la limitación de responsabilidad por pasajero
es de 250.000 DEG. Los eximentes de responsabilidad son: 1 )
guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección; 2) fen6meno na-
tural de carácter excepcional, inevitable e irresistible, y 3) suce-
so totalmente causado por una acción u omisi6n intencionada de
un tercero para causar daños.
En sucesos vinculados con la navegación, en el segundo ni-
vel o tramo de limitación de responsabilidad el límite es superior
y se eleva a 400.000 DEG. La causal de exoneracidn es más am-
plia y así el transportador se liberará de responsabilidad si acre-
dita que el suceso que originó las pérdidas no es imputable a
su culpa o negligencia.
En sucesos no vinculados con la navegacibn, el transportis-
ta responde en la medida en que el suceso sea imputable a su
culpa o negligencia, prueba que incumbe al pasajero demandan-
te, salvo el supuesto de deficiencias del buque que genera pre-
sunción del transportista17.
e) Contrato de crucero. Podemos definido como aquel en
el cual una de las partes, llamada "turista" o "pasajero", con previo
pago del precio al agente de viajes o a la empresa organizadora
le C H A MManual
I, de derecho de la navegación, p. 829.
l7 C H A MManual
I, de derecho de la navegaci6n, p 831.
del crucero, adquiere el derecho a realizar un viaje, ya sea total-

mente por agua, ya sea en parte por agua y en parte por tierra,
en el cual los pasajeros o turistas se alojan en la misma nave,
y además gozan del derecho de disfrutar de esparcimientos, ex-
cursiones, casino o cines, entre otros supuestos.
El contrato de crucero es un contrato más amplio que el
mero contrato de transporte de pasajeros por agua, porque
-además de las obligaciones de este último- incluye un abanico
de obligaciones propias y que lo caracterizan de manera acen-
tuada. Podría también pensarse que el contrato de crucero es
una modalidad o especie del contrato de transporte de pasajeros
por agua, Sea cual fuere la posición que se adopte, no hay duda
de la existencia de obligaciones propias del contrato de crucero
que no se presentan en el mero contrato de transporte de pasa-
jeros por agua1&.
El transportador se obliga a poner y mantener el buque en
condiciones de navegabilidadlg. Una caracteristica importante
es que se moldea una obligación de medio, porque la obligación
del transportador es exclusivamente ejercer una debida diligen-
cia para poner el buque en condiciones de navegabilidad. Esto
se contrapone con el concepto de obligación de seguridad, que
es el que debería imperar.
l8 CHAMI, Manual d e derecho de la nawegacidn, p. 834. Afirma que

"el contrato de crucero es un contrato mixto, porque incluye obligaciones típi-
cas del contrato de transporte, como la de mantener la navegabilidad del bu-
que, y otras obligaciones que están vinculadas con el esparcimiento del pasa-
jero a bordo y en tierra, obligaciones estas últimas que son características del
contrato de crucero. Es, indudablemente, un contrato de adhesih, en el cual
las condiciones -tarifa, itinerario, servicios, etc.- se encuentran preestableci-
das por el transportador y que son aceptadas por el pasajero en el contrato de
transporte, sin perjuicio de las opciones que este pudiera tener vinculadas con
la extensidn del itinerario que tomar& con la categoría de los camarotes, etc."
'"HAM~ distingue entre la navegabilidad en sentido genérico y la nave-
gabilidad en sentido concreto. La primera es la mera aptitud del buque para
surcar los espacios acuAticos y comprende la flotabilidad, el gobierno, la pro-
pulsión del buque, como tambidn dotarlo de una tripulación adecuada, entre
otros. La segunda (la navegabilidad en sentido concreto) se extiende para
exigir que el buque cuente con las condiciones de confort y esparcimiento
ofrecidas, como -a título de ejemplo- camarotes adecuados, piscina de nata-
cidn, gimnasio, espacios para deportes, juegos, cine, casino, etc. (Manual de
derecho de la navegación, p. 834).
El buque no solo debe contar con tales instalaciones desti-

nadas al entretenimiento del pasajero en condiciones de apro-
piado mantenimiento, sino que debe suministrar efectivamente
los servicios y amenidades ofrecidos. Pero la nota caracteris-
tica del crucero es que suministra esparcimientos, tanto inter-
nos -es decir, a bordo del buque- como también ofrece servicios
de turismo externos (fuera del buque, en tierra). Así, el cru-
cero suele incluir excursiones, tours, visitas, paseos, comidas,
caminatas, cabalgatas, buceo, y otras formas de esparcimien-
to. Consecuentemente, las obligaciones del transportador que
ofrece tales servicios no se agotan con sus deberes a bordo del
buque, sino que se extienden a los servicios a los que se haya
comprometido a cumplir en tierraz0.
Entre el embarco y desembarco del pasajero, si ocurriere un
evento dañoso, regir&el sistema de responsabilidad del contrato
de transporte de pasajeros por agua, subjetivo y limitado cuanti-
tativamente. En tanto en las excursiones terrestres, se aplicará
el r6gimen de responsabilidad propio del servicio que se pres-
te, el cual -como hemos visto- sigue los principios del derecho
civil, básicamente objetivo y sin limites cuantitativos a la res-
ponsabilidad.
283. EL TURISMO Y EL TRANSPORTE AERONAUTICO. - LOS

servicios de transporte aéreo en la Argentina están estructura-
dos sobre la base del modelo trazado por el Convenio de Chica-
go de 1944, sobre aviación civil internacional, y se clasifican, en
cuanto a la forma de su realización, en regulares, no regulares y,
según su extensibn, en internos e internacionales.
A partir de estas dos especies podemos ver que las normas
bhsicas que rigen el punto en estudio en nuestro derecho interno
son el Código Aeronáutica y la ley 19.030, de política nacional en
materia de transporte aéreo.
Nuestro país reserva los vuelos de cabotaje -es decir, el
transporte entre puntos de nuestro territorio nacional- a los trans-
portadores argentinos. Solo excepcionalmente pueden autori-
zarse tales servicios a transportadores extranjeros, debiendo -
como ya hemos visto-, para obtener los respectivos permisos y
20 Manual de derecho de la navegración, p. 835.

CHAMI,
habilitaciones de servicios regulares o eventuales, contar con la

aprobación del órgano competente y, en su caso, someterse a los
mecanismos de audiencia p ~ b l i c a(arts. 97, 102, 105 y 128, CA, y
arts. 2" y 3O, ley 19.030).
En cuanto a los vuelos internacionales, se sigue una políti-
ca de acuerdos bilaterales, conforme a 10 establecido en la ley
19.030, asegurándose la vinculación aerocomercial con los de-
más países del mundo, mediante servicios de transporte aéreo
de bandera nacional y extranjera, celebrando a tales efectos, el
Poder Ejecutivo nacional, acuerdos sobre transporte a6reo con
otras naciones o confiriendo directamente autorizaciones de
explotacidn a transportadores de bandera nacional y extranje-
ra. A su vez, se distingue entre vuelos regulares y no regula-
res. En el primer caso se trata de que el acuerdo permita, en
primer lugar, asegurar a Aerolíneas Argentinas llegar al mismo
país con que se celebra el convenio; si no puede ser prestado por
la empresa estatal, se ofrece a otro operador (arts. loy 15 a 17-
ley 19.030).
El segundo supuesto -importante para el desarrollo de ac-
tividades turísticas- es el de los vuelos no regulares. La ley
19.030 dispone que los transportadores aéreos que previamen-
te hayan sido autorizados por el Poder Ejecutivo nacional para
efectuar ese tipo de prestaciones, de conformidad con las dispo-
siciones legales fijadas a tales efectos, deben ajustar su explota-
cion a los requisitos de que cada vuelo no regular a efectuar ten-
ga por objeto atender una necesidad de transporte que por los
servicios regulares de bandera nacional no se pueda satisfacer, y
que -juntamente con los ya realizados- no configure un servicio
regular (arts. 19 y 20).
En el orden internacional presenciamos un interesante pro-
ceso en el que el juego de los intereses de los distintos países
ha ido delineando un trazado desigual de avances y contramar-
chas, permitiendo mayor o menor participación de las líneas aé-
reas extranjeras en los tráficos que involucran a un determinado
país, tal como hemos visto al desarrollar el tema de los llamados
"cielos abiertos''.
Cabe también traer a colación en este punto que el ya men-
cionado Acuerdo de Fortaleza-que vincula a nuestro país con
Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Perú y que se encuen-
tra abierto a la participacidn de los restantes países sudameri-

canos- tiene por objeto promover nuevos servicios aéreos entre
puntos situados en los paises miembros, diferentes de los que
se encuentren efectivamente operados al amparo de los acuer-
dos bilaterales. De esta manera persigue el desarrollo de
nuevos mercados, dotando a los nuevos servicios de ventajas en
cuanto a la agilidad de las autorizaciones y, fundamentalmente,
en lo que se refiere a la eliminación de restricciones en materia
de capacidad.
De este modo, con los países mencionados hay un doble
régimen para los servicios de transporte aéreo. Por una par-
te, los servicios bilaterales, normalmente limitados a un cierto
número de frecuencias autorizadas y con derechos de quinta y
sexta libertades del aire ampliamente reconocidos en muchos
casos.
Los servicios puramente turfsticos, si bien -como hemos
visto- pueden ubicarse en cualquiera de las categorías de ser-
vicios de transporte aéreo existentes, tienen un lugar particular
en los denominados "charters turísticos".
La autoridad aerocomercial, con el objeto de aclarar las con-
diciones en que podrán autorizarse series de vuelos no regula-
res, ha dictado la disp. SSTA 68100, estableciendo que podran
autorizarse servicios no regulares internos de transporte aéreo,
orientados a la exp1oració.n de mercados en rutas y condiciones
no cubiertas por los servicios regulares acordados, por un plazo
máximo de tres meses a partir de la realización del primer vue-
lo. Luego de ello, deberá gestionarse la concesión de los servi-
cios regulares (arts. loy 2').
En el orden de los llamados '%ha.~ters turísticos", cabe men-
cionar el decr. 1364/90, que regula los denominados "charters
de turismo receptivo"; es decir, transportes que realizan trans-
portadores argentinos o extranjeros trasladando contingentes
turísticos hacia puntos situados en nuestro país. Los pedidos
deben realizarse ante la autoridad aerocomercial (actualmente,
la ANAC), con treinta días hAbiles de antelaci6n al inicio de los
vuelos, La autoridad cuenta con un plazo de diez días hábiles
para expedirse acerca del pedido, cumplido el cual se considera
automClticamente concedido el permiso (arts. lo y 2").
Los transportadores extranjeros podrán ejercer el derecho

de traer contingentes turísticos al país bajo esta modalidad de
"todo comprendido" o charter turístico, de conformidad con
los tratados internacionales en los que sea parte la Argentina
y siempre que medie reciprocidad con los países de origen (arts.
1" y 3").
La norma permite que sean directamente los operadores
turísticos quienes tramiten las solicitudes respectivas, siempre
que cuenten con la conformidad previa del transportador a@-
reo. Esta situaci6n alude a la preexistencia de un contrato en-
tre el transportista y la agencia de viajes para la realizaci6n del
vuelo u serie de vuelos y se explica por la necesidad de otros
servicios que deben ofrecerse al viajero, además del transporte
aéreo propiamente dicho. Finalmente, el decreto establece que
el Ente Nacional de Turismo de la Nación (ENATUR -hoy Mi-
nisterio de Turismo-) tendrá a su cargo la determinación de la
duraci6n de la estadía y demás condiciones en las que se con-
cedan las autorizaciones a transportadores argentinos y todo lo
vinculado con el turismo y sus aspectos comerciales (arts. 4" y
5", decr. 1368/90).
Esta norma es a su vez reglamentada mediante la res.
444191, que alude a estos servicios turísticos como servicios no
regulares de pasajeros.
Define los conceptos de paquete tudstico, comprensivo de
al menos dos servicios que el organizador ofrece al público (p.ej.,
transporte aéreo, alojamiento, régimen de comidas, traslados,
excursiones), y organ2xador, que puede serlo cualquier línea aé-
rea nacional o extranjera u operador turístico y minorista, o sea,
la persona que ofrece al público el paquete turístico (arts. loa
3O, res. ENATUR 444/91).
La estadía mínima en territorio nacional debe ser de cua-
tro días, aunque esta exigencia puede ceder en el caso de tra-
tarse de una parada-estancia. E1 itinerario de ida y vuelta debe
ser el mismo para todos los integrantes del grupo y no se auto-
rizan sustituciones de pasajeros respecto del listado presentado
por el organizador a las autoridades nacionales. Esta nota es
importante y permite caracterizar al servicio como típicamente
no regular y específicamente turístico (art. 6*, res. ENATUR
444/91).
Los charters emisivos están regulados en el decr. 1470197,

Como en el supuesto anterior, la norma alude a servicios no re-
gulares, hacia puntos situados en el exterior que no se encuen-
tren efectivamente cubiertos por líneas aéreas regulares.
Este decreto define el charter como el contrato celebrado
entre un transportador aereo y un operador turístico, por el cual
el primero pone a disposicidn del operador la capacidad total de
una aeronave para el transporte de personas, con el objeto
de efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados, por
un precio global (art. :2 decr. 1470/97), siendo notoria la simili-
tud con la de fletamento de aeronave.
Esta norma se encuentra a su vez reglamentada mediante la
res. 173/95, de la Secretaría de Turismo de la Naciiin (hoy, Minis-
terio de Turismo) y la res. 205/98, de la Secretaría de Transporte.
Esta norma expresa en sus considerandos que su objetivo
es la necesidad de proteger a los usuarios ante el notorio incre-
mento registrado en la actividad aérea y el traslado de contin-
gentes turísticos en vuelos no regulares. Abarca los servicios
denominados "todo incluido", "todo comprendido" o "charter ae-
ronáutico", que utilicen aeronaves en vuelos no regulares, para
los cuales deberá requerirse, antes de su promocidn y comercia-
lización: a) la autorización de la autoridad aerocomercial para la
realización de los servicios de transporte aéreo respectivos; b)
la autorización de la Secretaría de Turismo de la Nación, y c) la
presentacibn de un contrato tipo entre la agencia de viajes y los
usuarios, que contenga la especificación de los servicios a sumi-
nistrar, indicando: 1 ) su categoría; 2) su fecha de prestación; 3)
el precio; 4) condiciones de pago; 5) los plazos establecidos para
la confirmación o desistimiento por ambas partes; 6) los respec-
tivos cargos, reembolsos e indemnizaciones en los distintos su-
puestos, y 7) toda obligación y responsabilidad que asuman tan-
to la agencia como los clientes (art. 1, incs. a a c, res. ST 173195,
y art. 13, RAV).
La res. 205198, de la Secretaría de Transporte, estable-
ce la necesidad de que los operadores turísticos se encuentren
registrados ante la Secretaría de Turismo y las solicitudes pre-
sentarse con cuarenta días de antelación al inicio de los vuelos,
pudiendo excepcionalmente reducirse este plazo por razones de-
bidamente justificadas. Dispone que los contratos deben brin-
dar precisiones acerca de la razonable atención que se brindará

a los pasajeros en caso de demoras, cancelaciones y cualquier
otra contingencia ajena a ellos (arts. 2" a 4", res. 205/98).
También hace al transportador responsable del retorno de
los pasajeros al punto de origen del servicio charter, indepen-
dientemente de las obligaciones concertadas entre aquel y el
operador turístico (art. 5', res. 205/98).
En el supuesto de empresas extranjeras que no tengan au-
torizacibn para operar de parte de la autoridad argentina, se les
exige la certificacibn de su capacidad otorgada por la autoridad
competente del Estado del explotador y un seguro suficiente
para hacer frente a los gastos de alimentación, estadia y retorno
de los pasajeros, lo cual se adiciona a los seguros de concerta-
ción obligatoria establecidos en el art. 193 del Cód. Aeronáutico
(art. 6O, res. 205/98).
5 284. EL "OVERBOO~NG'~
- Hemos decidido tratar el tema
de la sobreventa de plazas en este capítulo del libro, y no en el
respectivo al transporte aéreo, porque en sí mismo no constituye
solo un problema del derecho aeronAutico, sino también de otras
actividades y de otros modos de transportes, aunque justo es re-
conocer que han sido la doctrina aeronáutica primero, y luego la
abocada al tema del desarrollo de las actividades turfsticas, las
que han puesto un claro énfasis en el punto que ahora breve-
mente desarrollaremos.
El overbooking u overselling son términos del ingles uti-
lizados como expresi6n de sobreventa o sobrerreserva de pla-
zas. Este se usa cuando un establecimiento hotelero o bien una
empresa de transporte (por tierra, agua o aire) ha rebasado sus
limites de ocupaci6n o efectuado más reservas que plazas dis-
ponibles, por lo cual una parte del pasaje no va a recibir el ser-
vicio. La práctica se presenta como una estrategia de negocio
intencional, donde los vendedores esperan que algunos compra-
dores no consuman todos los recursos a los que tienen derecho
o que cancelen la reserva. La prhctica de la sobreventa asegura
que el 100 % de la oferta disponible se utilizará, dando como re-
sultado el mAxirno retorno de la inversión.
Por su parte, FOLCHIdice que se da "cuando el transportador
ha confirmado para un cierto vuelo mayor cantidad de pasajes o lu-
gares que aquellos que componen en dicho vuelo la capacidad

total de asientos disponibles en la aeronave y uno o mas pasaje-
ros con sus reservas confirmadas, no son embarcadosnz1.
Sin perjuicio de que, como hemos señalado, se da en varios
casos de transporte, es en el aéreo, donde no solo la doctrina,
sino tambien la normativa, tanto interna como internacional,
han puesto sobre esta práctica su mirada.
, empresarios comenzaron a analizar
Como dice G ~ M E Z"los
la posibilidad de aplicar una 'técnica operativa' que llamaron
overboókin~teniendo como sustento la bookzag curve, que el
mismo autor define como la correlacibn, desde un plano estadís-
tico, entre el número de reservas y el número de sus titulares
que se presentan efectivamente al vuelo. De modo que si, en
un avi6n con capacidad para cien pasajeros, el 20 % de los ti-
tulares de reservas no se presentan a realizar el vuelo, la em-
presa venderá ciento veinte plazas, contando con este booking
curue. Lo expuesto explica su legalidad, lo que no conlleva la
idea de una práctica deseable ni ausencia de indemnización, sino
la idea de compensaciones reguladas que permitan una ágil li-
quidacidn o negociación y que haga viable el crecimiento de la
industria y todos sus actores directos e indirectos", sosteniendo
en consecuencia la legalidad de este tipo de acciones por parte
de las empresas aeronáuticas y la necesidad de su r e g ~ l a c i ó n ~ ~ .
21 FOLCHI sostiene al respecto que el "concepto de overbooking supone,

en primer término, la existencia de un 'exceso de reservas' y no de 'exceso de
ventas' o 'sobreventa', como a veces se denomina en español a esta circuns-
tancia, que desde hace muchos años preocupa al mundo del transporte aé-
reo. En rigor, el 'exceso de ventas' corresponde al término oversale en in-
glés. En este sentido, es sabido que una línea aérea puede vender muchos
m8s billetes de pasajes en una semana que los pasajeros que puede transpor-
tar en ese lapso y esto no produce automáticamente el overbooking. Este
último tiene lugar cuando la línea aérea confirma, para un vuelo determinado,
mayor cantidad de reservas o de asientos que los posibles de utilizar en dicho
vuelo. O sea que una cosa es la venta de un pasaje por una línea aerea para
una determinada ruta pero sin determinación de dia, hora y número de vuelo,
y otra es cuando estos datos se han estampado en el billete de pasaje res-
pectivo agregando las conocidas letras 'OK' o 'reserva confirmada' y así queda
registrado en la base de datos computarizada de la empresa aerea a traves del
llamado 'billete electrónico'" (Tratado de derecho aeronautico, t. 1, p. 503).
22 G ~ M E Derecfws
Z, del pasajero en el tmnsporte aéreo, https://cedaeon-
line.com.ar/2012/12/19/derechos-del-pasajero-en-el-transporte-aereo-el-over-
Finalmente expresa FOLCHI, y en sentido coincidente tam-

, en la Argentina apenas se cuenta con la res.
bién G ~ M E Zque
1532/98, que regula las Condiciones Generales del Transpor-
te Aéreo de Pasajeros, pero que no contempla adecuadamente
la realidad actual del problema, siendo deseable que se incor-
pore esta figura a un nuevo CA o bien que se reforme la menciona-
da resolución, a la que -además de desactualizada- entendemos
muy lejos de velar por los derechos del pasajero, usuario o
turistaz3.
booking-derecho-comparado-europeo-y-re~urisprudencia-rela-
cion-con-la-normativa-argentina/.
23 FOLCHJ,Tratado de derecho aeronuutico, t. 1, p. 506; G ~ M E Dere-
Z,
chos del pasajero en el transporte &reo, https://cedaeonline.corn.ar/2Ol2/
12/19/derechos-del-pasajero-en-el-transporte-aereo-el-overbooking-dere-
cho-comparado-europeo-y-reciente-jurisprudencia-relacion-con-la-normati-
va-argentinal.
LOS, MAR~A G., "La licitaci6n y otros procedimientos de seleccibn del cocontra-
tante", en FARRANDO, ISMAEL (dir.), C o ~ r u t o sadmin.istrutivos, Bs. As., Lexis
Nexis, 2002.
AGUIRRERAM~REZ,FERNANDO- FRESEDO DE AGUIRRE, Curso de derecho del
CECILIA,
transporte. Parte general, Montevideo, Fundación de Cultura Universitaria,
2000.
- Curso de derecho del transporte. Tmnspot%emadtimo, Montevideo, Fun-
daci6n de Cultura Universitaria, 2000.
- Curso de derecho del transporte. Tmnsporte terrestre, Montevideo, Fun-
daci6n de Cultura Universitaria, 2000.
ALTAMIRA,
PEDRO, Curso de derecho admfnistmt.ivo,Bs. As., Depalma, 1969.
ARINOORT~Z,GASPAR, La ~ e g u l d d nscondmica. Teoriu prdctica de la rsgu-
lacidn para la cumpstencia, Bs.As., Abaco, 1996.
MIGUEL,Responsabilidad m el transporte terrestre de pasqjms,
ARRIZABALAGA,
Bs.As., Abaco, 1999.
CARLOS,Curso de derecho admin.istratzvo, Bs. As., La Ley, 2008.
BALBÍN,
EDUARDO,
BALIAN, Cddigo Asmndutaco. Comntado y anotado, Bs. As., Astrea,
2013.
BARBADO,PATRICIA,
Manual de junkprudencia del transporte. Temstre,
madtimo, &reo, Bs. As., LexisNexis, 2004.
BARROILHET ACEVEW,CLAUDIO - D~AZD~Az, ALEJANDRO Derecho del tmnspo?-teIte-
rrestre, maritimo, adreo, multimodd, Santiago de Chile, Libromar, 2002.
BENITEZ,DIEGO, "La agencia de viajes", en KEMELMAJER AJDA - BEN~TEZ,
DE CARLUCCI,
DIEOO (coords.), Turismo, derecho y econom6a regional, Santa Fe, Rubin-
zal-Culzoni, 2003.
BLOCH,ROBERTO,T r n n s p o r t e ~ ~ v iBs.
a l ~As., Ad-Hoc, 1999.
Bow~~sox, DONALD - CLOSS, DAVID - COOPER, M.BIXBY,AdministmcMn y log.ls$icu en
la cadena dB suministros,Mexico, McGraw-Hill Interamericana, 2007.
BUERES,ALBERTO J. (dir.), Cddigo Civil y Comercial de la Nación. Analizado,
co.mlparudo y concordado, Bs. As., Harnmurabi, 2014.
BUJMONTERO,M~NICA, "La licitacidn piiblica: principios generales", en FARRANDO,
1s-
MAEL (dir.), Contratos administmtivos, Bs. As., LexisNexis, 2002.
BULLRICH, ~ D O L F O Curso
, de derecho administratiwo, Bs. As., Biblioteca Jurídica.
1929.
BUSTELO, ERNESTO,El E s W retorna la prestaci6n de los sernicios pziblzcos: no-
tas m6nimas de independencia que deben garant&arse a los organismos
de control previstos en el a.I*E6culo42 d e la Curzstitucibn nacimal, RAP,
no361,p. 375.
CALDER~N VICODE DELLASAVIA,LILIA M . DEL C., Las nuevas reglas sobre crddito
documntarlo. "Brochure" 600 CCI y una aproximaeüín al "revival"pos-
modsmo d e la "lex m e r c a t o w , MJD4476.
CALLEJA,MART~N, Derecho del tmsporte, Bs. As., Ad-Hoc, 2010.
CANOSA,ARMANDO, El régimen administrativo portuario e n Argentina, RAP,
no339, p. 106.
- "E1 transporte urbano", en CANOSA,ARMANDO, y otros, Servicios esencdes, Bs.
As., Ciudad Argentina, 2004.
- Rkgimen adrninistmtivo del transporte terrestre, Bs. As., Ábaco, 2002.
CANOSA,ARMANDO, y otros, Semicws esenciales, Bs. As., Ciudad Argentina, 2004.
CAPALDO, GRISELDA - G ~ M E HERNAN,
Z, Aspectos de derecho aerondutico. Compen-
dzo d e doctrina interdiscfplinuria, Mendoza, Ediunc - Eudeba, 2013.
CARCANO,RAM~N, Historia d e los medws de comunicación y transporte, Bs. As.,
Lajouane, 1983.
CARNELUTTI, FRANCESCO,Arte del derecho, Bs. As., Ejea, 1948.
- C6mo nace el demchq Bs. As., El Foro, 2006.
CASANOVA, MAURA - BRIGNARDELLO, M ~ N I C ADMtto
, dei traspoM. Iqfmstruttum e
uccesso al mercato, Milano, Giuffre,2004.
CASCAGNE, JUANC., Derecho administrativo, Bs. As., Abeledo-Perrot, 1998.
- "Estudio prdimhaf', en A R I ~ OOmlz, GASPAR,La regukcihz econdmica.
Teorla 21 práctica de la regulacidn para la competenciu, Bs. As., Abaco, 1996.
CHAMI, DIEGO,Manual de derecho d e la navegumh, Bs. As., AbeledoPerrot, 2010.
- Rkgimm juridico del transporte rnultzrnodal, Bs. As., LexisNexis, 2005.
- Responsabilidad en el transporte de mrcade?%s por agua, "Revista de
Derecho de Daños", 2012-2-338.
CICERO, NIDIAK., Semicios públicos. Control y protección, Bs. As., Ciudad Ar-
gentina, 1996.
CITARA,R U B ~M.,N El sem"iCiOpdblico, Bs. As., Ciencias de la Adrninistracih~,1995.
CLUSELLAS, EDUARDO G.(dir.), Cddigo Czvil y C m r c i a l . Comentado, anotado 21
concordado, Bs. As., Astrea, 2015.
Cocc~,ALDO,Consol.idacid?zdel derecho espadal, Bs. As., Astrea, 1971.
COMADIRA, JULIO,Elementos de derecho adminislrativo, Bs. As., La Ley,2005.
COMPAGNUCI DE CASO,RUB$N, Manml de obligaciones, Bs. As., Astrea, 1997.
D'ALESSIO, WANDA, Di&to dei tmspo~i, Milano, Giuffre, 2003.
D'ARGEPIIO, INBs, "El servicio pilblico en el marco del derecho del consumo': en
RUSCOHI, DANTE(coord.), Manual d e derecho del consumidor, Bs. As., AbeIe-
doPerrot, 2010.
DELICH,PEDRO, Compendio de derecho de la navegacidn marftima, aeronduti-
ca y espacial, Cdrdoba,Direcci6n General d e Publicaciones de la UNC,1996.
DIEZ,MANUELM.,Rdgimen juridico de las cmu1zicaciones, Bs. As., Jesús Me-
nkndez, 1936.
DONATO,MARINA,La liberizaeidn de los servicios de transporte aéreo interna-
cional de la doctrirna Femira a nuestros d $ ~ "Revista
, ALADA",http://
alada.org/la-liberizacion-de-los-servicios-de-transporte-aereo-internacion-
al-de-la-doctrina-ferreira-a-nuestros-dias-2/.
DROMI,JOSBR., Derecho administmt.i.uo, Bs. As., Ciudad Argentina, 1998.
ECHEVESTI, CARLOS- SILVESTRE, NORMA,Responsabilidad civil de las agencias de
viQ@,Bs. As., La Ley, 2006.
ESBORRAZ, DAVID, en LORENZETTI, RICARDO (dir.), Cddwo Civil s/ Comercial de la
Nacidn comntado, Santa Fe,Rubinzal-Culzoni, 2015.
E s a , H ~ C T OJ.,R Compendw de dmcho administrativoIBs. As., Depalma, 1984.
- Tmtado integral d e contratos administrativos, Bs. As., Depalma, 1979.
ESQUIVEL, MERCEDES,LOS gmndes principios del d r n c h o del ~ S P C I A O MJ-DOC- ,
4573-ARIMJD4573.
ETCHEVERRY, RAÚL, Derecho comercial y econdmico. Parte gensral, Bs. As., As-
trea, 2014.
FARRANDO, ISMAEL(dir.), Contmtos administmtzvos, Bs. As., LexisNexis, 2002.
F'ERNANDEZ, GUSTAVO N-,Manual de derecho hotelero y turfstico, Rosario, Qu6-
rum, 2005.
F'ERN~NDEZ, RAYMUNDO - GÓMEZ LEO,OSVALDO, Tmtado tedrico-práctfco ds derecho
comerc$al, Bs.As., Depalma, 1987.
FERNANDEZ MADRID, -
JUAN C. F E R N ~ DMADRID, E Z HORAGIO- CAUBET, AMANDA, Manual
práctico de contratación comercial, Bs. As., Errepar, 1996.
F'ERRER(H.), MANUEL A., Derecho espacial, Bs. As., Plus Ultra, 1976.
FOOLIA, RICARDO- MERCADO, ANGEL,Conceptos sobre derecho aeroespacial, Es.As.,
Abeledo-Perrot, 1975.
- Derecho aeroniíutico, Es. As., Abeledo-Perrot, 1976.
FOLCHI, ~ R I O.,O Tratada de derecho aemndutico politica de la a e m d u t i c a
civil, Bs. As., Astrea, 2015.
FORD, GUILLERMO - ORTEGA, JOSÉ - CUADRA, ELADIO, Imroduccidn al derecho aero-
ndutico, espucid y de las telecomunicaciones, C6rdoba, Garcla, 1996.
FRATALOCCHI, ALDO, C o m r c i o e x t e ~ 0 . r . Temas findamentales de comewio in-
t e r m d o n u l de m e r m d ~ r Z a sMendoza,
, Ediciones Juridicas Cuyo, 2008.
FUMAROLA, LUIS,Responsabilidad civil y por el transporte de personm y cosas
e n el Progecto de C'ddigo Civil $1 Comemial, "Revista de Derecho de Daíiosn,
2012-3-431.
FUSARO, CARLOS, Aemnaves y personal aerondutico, Bs. As., Abeledo-Perrot,2001.
GAGGERO, EDUARDO, Derecho d e los transportes, Montevideo, Fundaci6n de Cultu-
ra Universitaria, 2001.
GARRIDOCORDOBERA, LIDIA - BORDA, ALEJANDRO - ALFERILLO,
PASCUAL (dirs.) - KRIEGER,
WALTER (coord.), Cddigo Civil y ContewM. Comentado, anotado y concor-
dado, Bs. As., Astrea, 2015.
G ARRIGUES, JOAQU~N, Curso de derecho mercan ti^, BogotB, Temis, 1987.
GARRONE, JOS$A-,Manual de derecho comercial, Bs. As., Abeledo-Pemot, 1978.
GHERSI, CARLOSA., Contratos c.iviles y comercides. Partes gen@& gspecial.
Ga ed., Bs. As., Astrea, 2006.
G ~ M E HERNAN,
Z, Derechos del pasajero en el transporte adreo. El "overBooking".
Derecho comparado eumpeo y reciente ju.pispmdencia. Relacidn cm la
n o m t i v a argsntim, "Revista de Responsabilidad Civil y Seguros", https://
cedaeonline.com.ar/2012/12/l9/derechos-del-pasajero-en-el-transpo~e-aereo-
el-overbooking-derecho-comparado-europeo-y-reciente-jurisprudencia-rela-
cion-con-la-normativa-argentinal.
- Novedades en la prestacidn de los seruicios d e nuvegac.ibn uérea. Ley
2T161. EANA Sociedad del Estado. La nueva empresa argentina de na-
vegacidn aérea, https://cedaeonline.com.ar/2015/07/29/novedades-en-la-pres-
tacion-de-los-servicios-de-navegacion-aerea-ley-27-161-eana-sociedad-del-esta-
do-la-nueva-empresa-argentina-de-navegacion-aerea/.
GONZALEZ RODOLFOA., Manual d e derecho de la nuvegacidn, Bs.As., De-
LEBRERO,
palma, 2000.
GORDILLO,
AGUST~N,Tratado d e derecho administmt.ivo, Bs. As., Fundacidn de
Derecho Administrativo, 1998-2000.
Go~osmoSULOAGA,RICARDO, El derecho d e transporte como disciplina ciBnti$ca:
una propuesta d e justi$cacidn de la disciplina, www.nincompan.com.uy/
NH/doc/doctrina-transp3.html.
- MUTCOn o m t i v o del transporte terrestre por carretera en el Uruguag,
Montevideo, Fundaci6n de Cultura Universitaria, 1997.
GREOCO,CARLOS M., L L A p r ~ ~ i m aal~ irégimen
6n jurídico de los bienes afectados al
servicio piiblico", en GBECCO,CARLOSM. - Mwnoz, GUILLERMO, Fragmentos y testi-
monios del d e m c h ad'~~in.Istrat.ivu, Bs. As., Ad-Hoc, 1999.
GRECCO, CARLOSM. - Mumoz, GUILLERMO, Fragmentos g testimonios del derecho ad-
ministrativo, Bs. As., Ad-Hoc, 1999.
G ~ I DGRACIELA,
, Contmtos d e turfmm, MJ-DOC-6439-AR 1KTD6439.
HEWIDA, JULIAN,Derecho espacial conzerciai, aspectos internacionales) nacio-
nales y contractuaks, Bs. As., Depalma, 1997.
IULE, COBINA,La libertad y los contrutos int~rnacionalesceelbmdos por medio
slectrdnzco, www.estig.ipbeja.pt/nac-direíto/Corina.pdf.
JAVUREK,GISELLE, De timones, alas yjletes, C6rdoba, Lerner, 2009.
- Responsabilidad del transpurtador de m e r c a d d a s por agua. ¿Activi-
dad riesgosu protegzda o abuso del derecho?, Cdrdoba, Lerner,2009.
JOSSERAND, LOUIS,Les trawports, Paris, Rousseau, 1926.
JUAN Y MATEU,FERNANDO, "LOS contratos de loglstica", en MART~NEZ SANZ, FERNANDO
(dir.), Manual de derecho del transporte, Madrid, Marcial Pons, 2010.
KEMELMAJER DE CARLUCCI, A~DA - B E N ~ EDIEGO
Z , (coords.), TumSmq dsmcho y eco-
n o m i a re~ional,Santa Fe, Rubinzal-Culzoní, 2003.
LEE,LAURIE- LAMBERT, DAVID, El maravilloso mundo del transporte, trad. J. NOVE-
LLA DOMINGO, Madrid, Aguilar, 1971.
LENAPAZ,JUAN,Compend.io d e derecho a e m d u t i c o , Bs. As., Plus Ultra, 1987.
LORENZETTI, RICARDO,k t a d o de los contmrtos, Santa Fe, Rubinzal-Culzoni, 2000.
LORENZETTI, RICARDO (dir.), Cddigo Civil Comerciai de la hracih cmnentado.
Santa Fe, Rubinzal-Culzoni, 2015.
LOSADA, FRANCISCO, Derecho del transporte, "Chtedra. Espiritu del Derecho",
no 4, 1999, p. 289.
- Hacia una teoda general del derecho del transporte, C6rdoba, Lerner,
2012.
- "La responsabilidad del Estado por omisi6n: la utilizaci6n de artefactos a4reos
no C O ~ V ~ ~ C ~enOCAPALDO, S " , - G ~ M E ZHERNAN,
I I ~ ~ ~GRISELDA , ASP~C~OSde dem-
cho aerondutica Compend$o de duct4-fna $nterdiscipltnafia, Mendoza,
Ediunc - Eudeba, 2013.
LUONGO, NORBERTO, Tratado de dafios y perjuicws en el transporte adreo, Es.
As., Ad Hoc, 2009.
MALAEARRIGA, CARLOS, Tratado elemental de derecho comercial, Bs. As., Tea,
1963.
MALJAR, DANIEL, Intewencidn del Estado en la prestacidn de los seruicios pú-
blicos, Bs. As., Hammurabi, 1998.
MARIENHOFF, MIGUEL, Tmtado de derecho administrativo, Bs. As., Abeledo-Pe-
rrot, 1966.
MART~N, CARLOSF., Responsabilidad por el uso de aIcEefuctos admos no conven-
cionales, "Revista Nacional de Derecho Aeron5utico y Espacial", especial 61"
aniversario, 2008, p. 37.
MART~NEZ, PATRICIA, "Sistemas de control en los servicios públicos privatizados", en
SARMIENTO GARCIA y otros, LOSservicios públicos, Bs. As., Depalma, 1994.
MART~NEZ SANZ,FERNANDO (dir.), Manual del d m c h o de transporte, Madrid, Mar-
cial Pons,2010.
MATA, ISMAEL, La rqforma del Estado y el regmso ul Estado empresario, JA,
2007-11-1153.
~ D I N A FLAVIA
, - LAJE, RODRIGO, Contratos zntemac.ionalBs. Aspectos jur$dzcos
del comerc.io e l e c t h i c o en turismo, Bs. As., Ladevi, 2013.
MEDINA, GRACIELA (dit), Cddigo Civilg C o m e ~ i dde la hr&6n, Bs. As., La Ley,
2014.
MOHORALDE, HORACIO, Daños m el tmnsporte aemndutico, "Revista de Derecho
de Daos", 2012-2-106.
MONTIEL,LUIS,Curso de derecho de la navegacidn, Bs. As., Astrea, 1994.
MOSCATT,GIUSEPPE, Diritto dei tmsporti, Napoli, Simone, 2007.
MOHET ITURRASPE, JORGE, Irzscomtitucionalida de los topes indemfiizatorios
de origen legal respecto de los dafios iw'ustos (violatorios de la Constitu-
cidn nadonal de los tratados intmacwnarles), "Revista de Derecho de
Daños? 2001-1-125.
MOMET ITURRASPE,JORGE - ROSATTI,DANIEL, Derecho de trdnsito. Lw 24.449, San-
ta Fe, Rubinzal-Culzoni, 1995.
- Regulacih del trcímito del tmnsporte automotor. Decrsto 692/92,San-
ta Fe, Rubinzal-Culzoni, 1992.
Munoz, RICARDO, en SESIN,DOMINGO (dir.), Manual de derecho administrativo, Río
Cuarto, S&Seditores, 2008.
- Sobre la existencia de dos entes reguladoms en mates d e servicio pd-
blico de agua 9 dssagües cloacales m Córdoba, LLC, 2008-471.
OLIV~ERI, ROBERTO, Tramporte por automotor de pasaj2ros e n el dmbito in-
tsrurbano e .internmional, Bs. As., CONTA - Facultad d e Ciencias Económi-
cas de la UBA, 1996.
ORT~Z DE GUINEA, FEDERICO,C&ticu al segundo C6digo Aerondutico argentino,
Santa Fe, Imprenta de la Universidad del Litoral, 1970.
PERAGUZMAM, LUISA. - ARGOELLO, LUISR., Derecho romano, Bs. As., Tea, 1966.
PICASSO, SEBASTIAN,La un@cucidn de la responsabilidad civil en el Progecto
d e Cddigo Civil g Comercial unscado, "Revista d e Derecho Privado", no 3,
p. 36.
PIEDECASAS, MIGUEL,El c o n t r a de transporte en el proyecto de Cbdigo Civil 9
Comemial, "Revista de Derecho de DaÍíos", 2012-2-348.
PISANI, OSVALW, Elementos de d m c h o comercial, Za ed., Bs. As., Astrea, 2012.
PR~VOT, JUANM., La prevenddn del da% E, la responsabilidad cgvvil en el Pro-
yecto de Cddzgo Civil 21 Comercial de la Nacidn, "Revista Derecho de Da-
Ros", 2012-3-45.
PR~SPERI, FERNANDO, Régimen legal de la propiedad automotor, Bs. As., La Roca,
1997.
PUIG, ADELA, LOSnuevos negocios turZsticos, Bs. As., Valletta, 2006.
PUIG, -
ADELA VITTA, JUAN, Lsgislacidn y contratos turísticos, Bs. As., Valleta, 1998.
RAVINA,ARTURO O., YEl rhgimen de transporte rnultimodal", en RAVINA,ARTURO O. -
ZUCCHI, HBFPOR,Régimen del transporte multimodal, Bs. As., Abeledo-Perrot,
1999.
- "La autonomia del transporte multimodal", en ZUCCHI, H $ ~ -RR A ~ AARTU- ,
RO O. - AGUIRRE, ~ M ~ R E FERNANDO
Z , - FRESNEDODE AGUIRRE, CECILIA,Transporte
multimodui, Bs. As., Instituto Argentino de Investigaciones de Economia So-
cial, 1997.
RAVINA,ARTURO O. - SUCCHI, H~CTOR, Rdgimen del tmnsporte wzultimodal, Bs. As.,
Abeledo-Perrot, 1999.
RAY, JOS$ D., Derecho de la navegacidn, Bs. As., Abeledo-Perrot, 1992.
RODR~GUEZ JURADO,AGUST~N, Teoriu y práctica del d m c h o aerondutico, Bs. As.,
Depalma, 1986.
ROMERO,JosÉ I., Manual de derecho comemial. Parte general, Bs. As., Depal-
ma, 1998.
ROMERO BASALD~A, LUIS,Derecho ma7ultim I, Cdrdoba, Lerner, 1996.
- Manual & derecho maritimo, C6rdoba, Lerner, 1977.
ROMUALDI, EMILIO,Contmto de transporte, Bs. As., Aplicacidn Tributaria,2008.
- Contrato de transpoee, responsabilidad y autonomfa, MJ-DOC-7619-
ARIMJD 7619.
- Contrato de tmnsporte 9 logistica (una intmduceidn a su andlisis), M J -
DOC-4669-ARIMJD4669
ROSATTI,HORACIO, "LOS factores del transito en la nueva ley", en TABASSO, CARLOS -
ROSATTI,HORAGIO, Licencb de conductor por puntos. Ley 26.363 de tránsi-
to g seguridad vial,Santa Fe, Rubinzal-Culzoni, 2008.
- Tratado de derecho const;itucional, Santa Fe, Rubinzal-Culzoni, 2011.
RU~CONI,DANTE(coord.), Manual de derecho del consumidoq Bs. As., Abele-
doPerrot, 2010.
SAGARNA,FERNANDO, Respunsabzlidud civil por el transporte temstre de perso-
na, Bs. As., Depalma, 1997.
SALOMONI,JORGE, Teorla general de los semicios pziblicos, Bs. As., Ad-Hoc, 1999.
SARMIENTO GARC~A, JORGE H., Concesidn de servicios pzdblicos, Bs. As., Ciudad Ar-
gentina, 1996.
- Los servicws pzíblicos, "Revista Mundo Juridico", no 47, 1973,p. 49.
SARMIENW GARG~A, JORGE H. (dir.), Derecho público, Bs. As., Ciudad Argentina,
1998.
SARMIENTO GARC~A, JORGE H. - SIMONE,OSVALW,Compendio de derecho d e la nave-
ga&bn, Bs. As., Abaco, 1998.
SARMIENTO ~ , y otros, LOSservicios públicos. Regimen juridko m-
G A R CJORGE,
tual, Bs. As., Depalma, 1994.
SES~N,
DOMINGO (dir.), Manual de derecho administrativo, Rio Cuarto, S&S editores,
2008.
SIMONE, Compendio de derecho de la navegactón, Bs. As.,Abaco, 1998.
OSVALDO,
- El con$icto
del calamar argentino, el derecho del mar y Lu milla 201, MJ-
DOC-1620-AR.
SOLERALEU, AMADEO, Transporte terrestre. Mercaderias 21 personas. Su rdgj-
me% juridico, Bs.As., Astrea, 1980.
TABASSO, CARLOS - ROSATTI, HORACIO,Licencia de conductor p o r puntos. Le3
26.363de trdnsito 9 seguridad vial, Santa Fe, Rubinzal-Culzoni, 2008.
UBIR~A, FERNANDO, Reparacidn de daños derivados del tmnsporte benholo, Bs.
As., Hammurabi, 2004.
URRUTIGOITY, JAVIER,"Retribuci6n en los servicios públicos", en SARMIENTO GARC~A,
J o s , y otros, Los seruicws públzcos. Rdgimen actual, Bs. As., Depalma,
1994.
VARANGOT, CARLOS, Tratado de transportes, Bs. As., Perrot, 1952.
VASALLO, CARLOS,Aeronaves sin piloto ~drones"),LL, 2014-F-682.
VAzgu~zFERREYRA, ROBERTO - FISCELLA, MAMA E., Contrato de transpo.rte, Rosario,
Juris, 1997.
VELAZQUEZ POSADA, OBDULIO, Responsabilidad extracontractual, BogotB, Temis,
2013.
VIDELA ESCALADA, FEDERICO,Manual de derecho aemndutico, Bs. As., Zavalía, 1978.
VILASD ~ ACOLODRERO,
Z JORGE H., LOS derschos de los usuariosfrsnts a los semi-
cios públicos pdvatixados (Reflexiones hacia un mdelo de coordinución
y purticipacidn entre el Estado y lus concesionarias y los usuarius para
un servicw pSblico mejor), JA, 1994-111-725.
WEINGARTEN, CELIA - GHERSI,CARLOS, Contrato de turismo. Derechos 3 obligacio-
nes de la empresa de turismo, Bs. As., Abeledo-Perrot, 2000.
ZUCCHI,HÉCTOR, 'Estudio critico de la ley de transporte multimodal", en RAVINA,
AR-
TURO O. - ZUCCHI,HECTOR, Rég$mm del transporte multimodal, Bs. AS., Abe-
ledo-Perrot, 1999.
ZUCCHI,WCTOR- RAVINA,
ARTURO O. - AGUIRRE,RAM~REZ, FERNANDO- FRESNEW DE AGUI-
Tmnsporte .mul$.imodal,Bs. As., Instituto Argentino de Investi-
RRE, CECILIA,
gaciones de Economía Social, 1997.
ZUMINO,JORGE O., Responsabilidad por dafios a personas y cosas en el contrato
de transporte, Bs.As., Merú, 1979.

Derecho Del Transporte. 2018. Francisco Losada

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Derecho Del Transporte. 2018. Francisco Losada

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Derecho Del Transporte. 2018. Francisco Losada

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

del

Derechos y obligaciones de las partes. Responsabilidades

1. Derechocomercial. 2. Transporte. l. Título.

Esta obra ha sido evaluada co7aforme a los estdndares internacionales

La edición de esta obra se realiz6 en EDITORIAL ASTBEA,

Queda hecho el dep6sito que previene la ley 11.723

Han transcurrido varias décadas desde que dejé las aulas

general del derecho del transporte, un poco por esa induda-

la memoria de la querida profesora GRACIELA RUBIOLO DE LUCERO,

TEORÍA GENERAL DEL DERECHO

l. El hombre, el Estado y la sociedad ....................................... 3

3 7. La infraestructura de los medios de transporte y su

1 5 La evolución del transporte ............................................... 17

7 Concepto y clasificación .................................................... 43

3 20 . El transporte y el derecho del transporte ........................ 53

c) Interrupción o desvío justificado del viaje ................ 94

3 64. Introducción al tema de la responsabilidad civil ........... 143

3 67. Análisis de los diferentes sistemas limitativos según

c) La culpa de la víctima ................................................ 188

9 80. Introducción .... ...................... ....... ..... . . . . . . . 211

84. Introducción ................................................................... 224

Material ferroviario. Concepto y tipos de vehículos

C) MARCO REGULATORIO DEL TRANSPORTE

D) MARCOREGULATORIO DEL TRANSPORTE DE CARGAS

3 107. Introducción . Ley 24.653 y decreto 1035102 ..............

3 113. Introducción .................................................................... 298

3 118. Enunciados y caracteres del derecho marítimo . No-

5 122. El buque ...........................................................................

C) Los AGENTES DE LA RELACI~NNAVAL

9 142. Introducción .................................................................

E) LOS ACTOS JUE~DICOSDEL TRANSPORTE ACUATICO

150. IntroducciOn ....................................................................

e) Acciones emergentes del abordaje. Jurisdicción y

Q 160. Introducción . Las principales vías de navegación

172. Introducción ....................................................................

6) Teoría de la interpretación y modificación de

3 188. Restricciones y límites al dominio en beneficio de la

g 192. Introducción .................................................................... 537

5 198. Concepto ..........................................................................

3 202. Nacionalidad de las aeronaves. Criterios para deter-

209. El explotador de la aeronave .........................................

5 213. Introducci6n ....................................................................

5 216. Introducci6n .............................................................. 600

3 222. Accidentes aéreos. Noción. Régimen jurídico. La

245. Introducci6n ....................................................................

5 262 . Introducción .................................................................... 679

Diferencia entre logística y suministro .........................

3 274 . Introducción .................................................................... 707

Q 278. Introducción ....................................................................

3 280. El contrato de viajes en la nueva realidad jurídica ar-

CASSAGME, Derecho administrutivo, t. 1, p. 54, con cita de CASARES,

gico o intelectual, sino que también constituye un sentimiento

Cabe insertar, al respecto, una reflexi6n de CARNELUTTI, C6mo nace el

al crecer su número, no consiguen llenar ya su función. Recuérdese que esta

propia falta de libertad), si cada persona tuviese dominio sobre

Derecho de los transportes, p. 23.

3 4. SISTEMAS DE TRANSPURTES. - Desde la ingeniería del

3 5. MEDIOSY MODOS DEL

5 7. LA INFUESTRUCTURA DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE