El Motor Diesel

M.Sc. Ing.
Julián Ramiro Espinoza Chile

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DIÉSEL
Introducción. -
El surgimiento de los motores de combustión interna diésel data de la segunda
mitad del siglo XIX, la peculiaridad de los motores térmicos de este tipo consiste
que la mezcla de aire combustible, combustiona en el interior de un cilindro donde
se produce la transformación de la energía térmica en mecánica.
Las ventajas que presenta este tipo de motor, son su alto rendimiento económico,
su duración, etc. Además, la posibilidad de la utilización de combustibles líquidos y
gaseosos, hizo posible que comenzara a desplazar a los motores de vapor o de
combustión externa. Todo lo anterior fue posible por el incremento de la extracción
del petróleo y sus derivados que se operó a finales del siglo XIX.
A partir de esta época los motores de combustión interna diésel se han ido
perfeccionando constantemente y hoy en día es el equipo que más aceptación tiene
en los medios de transporte a nivel mundial.
El primer motor de combustión interna diésel surge de la experiencia de muchos
hombres motivados por la necesidad del desarrollo; fue en la década de 1860-1870
cuando surgió el primer motor paro tenía un bajo coeficiente de utilidad por lo que
se comenzaron los trabajos de perfeccionamiento.
En 1880 surgió el primer motor encendido por una chispa eléctrica, en los primeros
año de la década del noventa surgió el primer motor diésel en la cual el combustible
se auto inflama por la elevada temperatura del aire previamente comprimido, aún
este motor poseía muy bajo rendimiento económico y se desconocía su ciclo
teórico, trabajaba con querosene.
Definición. -
Definimos al motor de combustión interna diésel como la máquina térmica de
pistones la energía química del combustible y aire en energía calorífica dentro del
cilindro, para luego transformarlo en energía mecánica de movimiento a lo que se
llama trabajo mecánico.
Diferencias principales entre el motor de gasolina y el motor diésel. –

En la actualidad se distinguen tres tipos principales de motores de combustión
interna, el que usa como combustible la gasolina el de petróleo y el de gas natural,
que en la actualidad estos los más usados en el campo automotriz.
Las diferencias principales entre estos son:

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M.Sc. Ing. Julián Ramiro Espinoza Chile
a. El motor de gasolina posee un ciclo de trabajo en el que la combustión se

aproximadamente realiza aproximadamente a volumen constante (ciclo
Otto); el motor Diésel aproximadamente a volumen constante, al comienzo
de la combustión, y aproximadamente a presión constante, al final de la
combustión.
b. El motor de gasolina absorbe una mezcla de aire-gasolina durante la
admisión; el motor diésel absorbe aire puro.
c. El motor de gasolina utiliza una bujía para encender la mezcla, en el motor
diésel el combustible inyectado combustiona por auto combustión.
d. El motor de gasolina utiliza un carburador y un sistema de inyección
electrónica de combustible, el motor diésel una bomba de inyección como
los sistemas electrónicos de combustible common rail.
Clasificación de los motores de combustión interna. –

Los motores de combustión interna se clasifican se clasifican atendiendo a diversas
características como son:
Por los tiempos

Se dividen en: de dos y cuatro tiempos.
- El motor de dos tiempos realiza el ciclo de trabajo completo en una vuelta

del árbol del cigüeñal o lo que es lo mismo, dos carreras del pistón.
- El motor de cuatro tiempos realiza el trabajo completo en dos vueltas del
cigüeñal o cuatro carreras del pistón.
Por el método de formación de la mezcla de la mezcla

Por el método de formación de la mezcla esta puede ser externa o interna.
- La formación de la mezcla externa se utiliza en motores que trabajan con
combustible de fácil vaporización y para formar la misma se utiliza un
dispositivo denominado sistema de inyección electrónica de combustible.
- La formación de la mezcla interna es utilizada en motores que trabajan con

combustibles que no son de fácil vaporización. En ellos el aire entra puro al
cilindro y después, con el apoyo de una bomba de inyección y el inyector,
se introduce el combustible a gran presión, produciéndose la mezcla.
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Por su uso
Por su uso se dividen en transportables y estacionarios.
Esto es debido a que los motores que se utilizan para equipos fijos no tiene que
poseer una serie de características como los de transporte que, no siempre trabajan
a un mismo régimen de funcionamiento, ni las cargas que se las aplican son
constantes y en cualquier momento deben trabajar sin fallos.
Por el combustible utilizado

Por el combustible utilizado pueden ser: de líquido ligero, de líquido pesado o
gaseoso.
El combustible líquido ligero es la gasolina ya que son muy volátiles de fácil
vaporización.
El combustible líquido pesado es el diésel con elevado grado de viscosidad, es
decir no es volátil.
El combustible gaseoso es el gas natural, que en la actualidad es de masivo
consumo en el parque automotor.
Por la disposición de los cilindros

Por la disposición de los cilindros pueden ser: en línea, en V, opuestos.
En línea: Es la forma más simple ya todos los cilindros se encuentran en mismo
plano; se utiliza generalmente en motores que tengan hasta seis cilindros en línea.
En V: Es el posee dos filas de cilindros con un ángulo de 40° y 75°; con esta forma
el motor es más corto y con muchos cilindros.
Opuestos: Posee sus pistones colocados de tal forma en un mismo cigüeñal que al
funcionar, unas veces se alejan y otras se acercan.
Por el número de cilindros

Por el número de cilindros pueden ser: Monocilindricos y policindricos.
Por el método de inflamación de la mezcla

Por el método de la inflación de la mezcla son: inflamación por chispa y por auto
inflamación.
De chispa: Se utiliza en los motores a gasolina y con gas natural y esta chispa la
produce la bujía debido a un alto voltaje en su a interior.
De auto encendido: Se utiliza en los motores diésel donde entra aire puro al cilindro;
este aire es comprimida a una presión alta que eleva la temperatura interna, de tal
forma que esa temperatura alcanzada sea mayor que la auto inflamación del
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combustible diésel dentro del cilindro, finamente pulverizado y al calentarse y
mezclarse con el aire se auto inflama.
Por la velocidad de giro del aje cigüeñal

Por la rapidez o velocidad de giro del eje cigüeñal los motores pueden ser: lento
hasta 600 rpm; medio de 601 hasta 1200 rpm; rápido más de 1200 rpm.
Por el método de inyectar el combustible

Por el método de inyectar el combustible existe la inyección mecánica y electrónica.
La inyección mecánica es a la fecha la más usada en el ámbito del transporte
pesado y transporte de pasajeros.
La inyección electrónica si bien aún es mediano su uso pero anda en bastante
elevado su elevado su uso.
Por el tipo de enfriamiento

Por el método de enfriamiento tenemos: enfriamiento por aire y enfriamiento mixto
por líquido y aire.
Debido a que, al funcionar un motor de combustión interna, en el cilindro se produce
la combustión, en todas sus partes aumentan su temperatura, además de la
temperatura que se produce por la fricción de las partes móviles con las fijas, lo cual
origina una absorción de calor por las mismas. Todo este calor es necesario
extraerlo del motor de manera artificial en algunos casos se la realiza con ayuda del
aire, obligado a pasar por el.
En otros motores se utiliza el líquido refrigerante (agua), que es obligada a circular
por interior del motor diésel por los conductos de refrigeración; este tipo de sistema
o tipo de refrigeración es el más eficiente y el más usado, aunque un poco más caro
por los requerimientos en su construcción.
Por el método de llenado del aire

Por el método de llenado de aire de los cilindros son: de vacío y forzado.
De vacío, se utiliza en los motores de gasolina y en algunos motores diésel de
cuatro tiempos; consiste en llenar el cilindro, de aire atmosférico, a través de la
válvula de admisión por el vacío que provoca el pistón en proceso de admisión.
Forzado, También utilizados en los motores diésel de dos tiempos y cuatro tiempos;
estas partes que incrementan la cantidad del caudal de aire a llenar se denominan
turbos alimentadores, que incrementan la eficiencia volumétrica.
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PARTES Y MECANISMOS DEL MOTOR DIESEL
Los constructores de los motores de combustión interna, además de hacer el

proyecto y cálculo de las piezas, deben tener en cuenta que el motor cumpla una
serie de exigencias a fin de evitar inconvenientes en el uso del mismo.
Exigencias principales del motor Diésel

Las exigencias principales del motor diésel son:
1. Rendimiento: Este se basa en el consumo mínimo de combustible sin que

esto reste cualidades del motor, esta exigencia es muy importante si
tenemos presente que en los gastos del mantenimiento y explotación del
equipo el combustible representa el 60 o el 70%.
2. Consistencia: Se basa en el trabajo prolongado del motor, sin paradas ni
roturas, por lo que el constructor debe tener en cuenta la velocidad, la
calidad del sistema de lubricación, el material utilizado en la construcción de
las piezas, así como garantizar que el motor trabaje un tiempo prolongado.
3. La estabilidad en el arranque: Esto se basa en que el motor debe arrancar
perfectamente tanto en frio como en caliente y además ser estable en los
cambios de régimen de trabajo.
4. Tener bajo peso específico: Esto es que tenga pocos kilogramos de peso
por cada caballo de fuerza, considerando óptimo el de 40 Kg/HP.
5. Automatización: Se refiere a que, como seguridad debe poseer dispositivos
que avisen o eviten roturas o desperfectos por exceso de calentamiento,
presiones anormales, etc.
En los motores diésel modernos existen una serie de piezas y mecanismos que
para su estudio se dividen en:
a. Partes principales fijas.

b. Partes principales móviles.
c. Sistemas auxiliares.
Partes principales fijas

En esta división tenemos el cárter, el bloque de cilindros, los cilindros, la culata y los
cojinetes de apoyo; de su fijación y rigidez depende el buen trabajo del motor.
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El cárter
Se encuentra entre las partes más bajas del motor y contiene los apoyo para
acoplar el eje cigüeñal, en la mayoría de los motores el cárter del motor se utiliza
como depósito del aceite lubricante.
El bloque de cilindros
Esta parte puede aparecer sola llamándose bloque o puede aparecer con los
puntos de apoyo del eje cigüeñal y en ese caso recibe el nombre de bloque cárter;
en ambos casos esta parte contiene los cilindros o poseer los nidos para la fijación
de los mismos.
Los cilindros
Pueden aparecer construidos en el mismo bloque o de piezas independientes
desmontables, sus funciones son la de formar parte de la cámara de combustión y
servir de guía al pistón en su movimiento.
La culata
Van colocadas sobre el bloque fundamentalmente y sus funciones son: formar parte
de la cámara de combustión y cubrir el orificio del cilindro por la parte superior.
Los cojinetes de apoyo

Estos son tanto los del eje cigüeñal como los del árbol de levas, y por ser de
metales blandos son interpuestos entre las piezas que trabajan en contacto y con
movimiento a fin de disminuir el desgaste entre las piezas fijas y móviles.
Partes principales móviles

Entre éstas tenemos varios mecanismos o equipos:
a. El mecanismo biela-manivela.
b. El mecanismo de distribución del gas.
c. Los equipos de combustible y de regulación.
El mecanismo biela-manivela
Es el encargado la fuerza de la presión de los gases en trabajo mecánico para
encargarlo al equipo que sea necesario; está formado por aros, pistón, pasador o
bulón, biela, cojinete de biela y el eje cigüeñal.
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El mecanismo de distribución de los gases
Es el que garantiza que se realice el llenado del cilindro y la evacuación de los
gases quemados a su debido tiempo; está formado por el árbol de levas, los taqués,
las varillas empujadoras, balancines superiores o de las válvulas, amortiguadores
en algunos motores, las válvulas de admisión y de escape, su movimiento lo realiza
o recibe sincronizado desde el eje cigüeñal.
Los equipos de combustible de combustible y de regulación

Los equipos de combustible en los motores diésel son los encargados de garantizar
que el combustible se inyecte finamente pulverizado dentro del cilindro, a presión,
en la cantidad necesaria en el momento que corresponda la inyección. A estos
equipos pertenecen las bombas de inyección y los inyectores o en cambió la unión
de ambos en un solo mecanismo que recibe el nombre de bomba inyectora.
Los reguladores son los que se encargan de variar la entrega de combustible en
caso de alteraciones en las cargas exteriores del diésel para mantener el número
de rpm del eje cigüeñal en cada régimen de trabajo establecido.
Sistemas auxiliares
A estos pertenecen todos los sistemas los sistemas del motor que contribuyen a su
mejor funcionamiento y son:
a. Sistema de combustible.
b. Sistema de lubricación.
c. Sistema de refrigeración.
d. Sistema de admisión.
e. Sistema de escape.
Sistema de combustible
Se encarga de almacenar el combustible y hacerlo circular por todo el sistema,
además de filtrarlo y elevarle la presión; está formado por: bomba de alimentación
de combustible, filtros de depuración fina y de depuración gruesa, además de
tuberías, válvulas reguladoras de presión, manómetros, llaves de purga y tanque.
Sistema de lubricación
Se encarga de almacenar el aceite y hacerlo circular por el interior del motor a
presión y filtrado, este aceite debe lubricar, enfriar, sellar, lavar y amortiguar las
solicitaciones. El sistema está formado por una bomba de aceite, tuberías,
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manómetros, termómetros, válvulas reguladoras de presión, filtros de depuración,
intercambiadores de calor y llaves de purga.
Sistema de refrigeración
Se encarga de bajar de manera artificial la temperatura interna de las piezas del
motor a una temperatura de régimen de funcionamiento entre promedio de 70°C a
80°C. Está compuesta por una bomba de agua, radiadores, termómetros, llaves,
depósitos de expansión, colectores de agua fría y caliente.
Sistema de admisión
Se encarga de conducir el aire desde el medio ambiente, es un aire atmosférico
hasta el inferior de los cilindros; este aire pasa, producto del vacío que realiza el
pistón al desplazarse desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior,
incluso aquellos compuestos con turbo cargadores. Está formado por el filtro de
aire, el múltiple de admisión y las válvulas de admisión.
Sistema de escape
Se encarga de conducir los gases quemados o combustionados desde el interior del
cilindro hasta la atmósfera. Está formado por el múltiple de escape el conducto de
escape y el silenciador, asimismo, el turbo cargador.
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PRINCIPIO DE FUNIONAMIENTO DEL MOTOR DIÉSEL
En los motores de combustión interna del tipo diésel se tiene una serie de medidas
o dimensiones del volumen de sus cilindros y es de gran importancia que el
personal técnico que realice el mantenimiento preventivo o correctivo, tenga el
dominio correspondiente.
De cualquier motor de combustión interna diésel se puede obtener de presión
contra volumen se representan gráficamente, los procesos que ocurren durante el
ciclo de trabajo, este grafico es el llamado diagrama indicador.
La idea de Rudolph Diésel era obtener un rendimiento superior al motor de gasolina

empleando una relación de compresión muy elevada, que en el motor a gasolina no
podía aceptarse sin dificultad de funcionamiento. Para realizarla, en el cilindro no se
podía aspirar más que aire (en vez de mezcla gaseosa que se encendía y estallaría
bastante antes del final de la compresión) e introducir separadamente el
combustible para que se inflame en el momento en que la compresión alcanza su
máximo límite.
El motor diésel se caracteriza por una relación de compresión situada entre los 16:1
a 24:1, que se traduce por un rendimiento energético, superior al motor de gasolina;
el grado de compresión viene dado por la naturaleza del combustible. El motor de
gasolina no ha podido sobrepasar la relación de compresión de 10:1, en
consecuencia, el consumo específico de combustible se limita entre 160 y 220
g/CV/h, además, el combustible utilizado es el gasoil.
En efecto, al no tener que consumir un combustible tan volátil, se utiliza el
combustible poco refinado y de alto rendimiento expresado en el alto rendimiento y
economía.
El ciclo de trabajo del motor diésel

Un ciclo de trabajo está compuesto por cuatro procesos que ocurren en el interior
de los cilindros y son: admisión, compresión, expansión y escape; la explicación de
los mismos significa el principio de funcionamiento o trabajo del motor de
combustión interna.
No todos los motores de la actualidad realizan el ciclo de la misma forma, a lo cual
se debe tener conocimiento que existen motores que realizan ciclo de dos tiempos y
motores con ciclo de funcionamiento de cuatro tiempos.
En los motores de cuatro tiempos el ciclo de funcionamiento y trabajo se realiza en
dos vueltas del eje cigüeñal o en cuatro recorridos del pistón.
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En motores de dos tiempos completan el ciclo en una vuelta del eje cigüeñal o lo
que es lo mismo, dos recorridos del pistón.
El principio de funcionamiento del motor Diésel de cuatro tiempos

Proceso de admisión
El primer proceso que se origina es el de admisión, que comienza unos mm antes
de que el pistón llegue a su posición más alta, ya que en esta posición del pistón
comienzan a abrirse las válvulas de admisión; con las válvulas abiertas, el pistón se
desplaza desde el PMS hasta el PMI con lo que el volumen del cilindro se va
ampliando y a la vez< llenando de aire puro si el motor es Diésel o en su caso de
aire y gasolina si el motor es de gasolina, por el vacío que crea el pistón en su
recorrido de esta carrera, asimismo, también en muchos motores diésel de carga
pesado es apoyado el proceso por un turbo cargador.
Proceso de compresión
El proceso de compresión se origina con el desplazamiento del pistón desde el PMI
al PMS estando las válvulas cerradas; en este proceso el volumen del cilindro lleno
de aire disminuye considerablemente comprimiendo el aire, elevando la presión e
incrementando la temperatura hasta unos 350°C preparado para recibir la inyección
del combustible finamente pulverizado para que se inicie la combustión, para que la
presión y la temperatura siga en incremento hasta el punto máximo del proceso de
compresión.
Proceso de expansión
La expansión se efectúa con el desplazamiento del pistón del PMS al PMI motivado
por la fuerza del empuje, de la alta presión dentro del cilindro, producida por la
combustión del combustible. En este proceso se le entrega al eje cigüeñal por
medio de los pistones y las bielas siendo la energía mecánica.
Proceso de escape
El proceso de escape comienza a pocos mm antes de llegar al PMI, momento en
que comienzan a abrirse las válvulas de escape, el primer escape se origina
producto de la presión que aún poseen los gases quemados y después por el
empuje del pistón cuando se desplaza del PMI al PMS; este escape termina poco
después que el pistón paso el PMS, donde se cierran las válvulas de escape.
Hay que tener en cuenta que aquí terminó el ciclo y por lo tanto el otro debió
comenzar; por tal motivo, durante la reducción del volumen del cilindro en el
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proceso de escape, varios mm antes de llegar al PMS comienzan a abrirse las
válvulas de admisión, por lo que tendrá un tiempo en que los dos tipos de válvulas
se encuentran abiertas, esta acción se denomina cruce de válvulas y en este
momento se origina un barrido del cilindro, o sea entra aire que ayuda a salir los
gases quemados lo que mejora la limpieza del cilindro.
Como se puede observar el proceso de expansión se puede considerar el más
importante pues en este se le entrega energía al eje cigüeñal, la que será entregada
a su vez al equipo para el cual está destinado el motor.
Particularidades del motor de dos tiempos

Sobre los motores de dos tiempos resulta necesario destacar las particularidades
siguientes:
1. El llenado de aire en todos los cilindros se realiza por lumbreras de

admisión; las mismas son ventanas abiertas en la parte media del cilindro,
por las cuales pasa el aire al interior cuando el pistón, al bajar, las
sobrepasa o descubre.
2. El aire siempre es enviado a presión, o sea que el motor de dos tiempos
utiliza un insuflador o bomba de barrido para el llenado.
3. El proceso de escape lo pueden efectuar de dos formas:
o Por lumbreras de escape,
o Por válvulas.
Basada en el punto tres se observa qué al explicar el principio de funcionamiento de

un motor de dos tiempos, se necesita aclarar en qué forma se realiza el escape.
Principio de funcionamiento del motor Diésel de dos tiempos con válvulas para el
escape
Para hacer más comprensible la explicación del principio comienza a partir de
finalizado en proceso de compresión, en este momento, en el interior del cilindro
tenemos el aire con una gran presión y una temperatura elevada, como las ya
conocidas, y con estas condiciones se efectúa la inyección del combustible por el
inyector poco antes de que llegue el pistón al PMS con lo que origina la combustión
en el interior del cilindro que da motivo al proceso de trabajo en la cual el pistón se
desplaza hacia llegue el PMI entregando energía al eje cigüeñal.
Antes que el pistón llegue al PMI se abren las válvulas de escape, el pistón sigue
bajando hacia el PMI y descubre las lumbreras de admisión, y el aire a presión del
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insuflador comienza a pasar al interior del cilindro. En este momento se efectúa el
barrido del cilindro, el pistón llega al PMI y comienza a subir cerrando las lumbreras
de admisión a la misma altura en que fueron abiertas; terminando así el barrido,
continua el escape durante un corto tiempo en que las válvulas llegan a cerrarse,
termina así el escape y comienza el proceso de compresión hasta que el pistón
llega al PMS donde se efectúa de nuevo la inyección, repitiéndose el ciclo
explicado.
A partir de la explicación a una el ciclo se efectúa en dos carreras del pistón, que
equivale a una vuelta del eje cigüeñal; en los motores de dos tiempos en proceso
de expansión o trabajo resulta más corto que en el de cuatro tiempos, ya que
realiza el ciclo en una vuelta del eje cigüeñal, esto se debe a que las válvulas de
escape se abrirán mucho antes que el pistón llegue al PMI, esta apertura anticipada
es necesaria para garantizar que los gases quemados que se encuentran dentro del
cilindro salgan hacia la atmósfera , por lo que se produce un desahogo preliminar
de la presión dentro del cilindro que facilita la entrada posterior del aire de la
admisión del siguiente ciclo de funcionamiento.
Principio de funcionamiento del motor diésel de dos tiempos con escape por
lumbreras
Estando el pistón en el PMS con el aire comprimido y con una alta temperatura se
inyecta el combustible, el cual se auto inflama y se realiza la combustión dentro del
cilindro obligando al pistón a ampliar el volumen del cilindro en la carrera de trabajo,
está carrera continua hasta poco antes de que pistón llegue al PMI en que
descubren las lumbreras de escape; cuando existe aún dentro del cilindro a presión
aproximada de 5 a 10 atm, esto se aprovecha en forzar el escape a través de las
lumbreras, con lo que la presión cae rápidamente.
Al seguir ampliándose el volumen del cilindro en el movimiento del pistón al PMI
descubre las lumbreras de admisión por lo que entra aire a presión al interior del
cilindro y produce el barrido (termina el barrido), después cierra las lumbreras de
escape; a partir de este momento comienza la compresión subiendo el pistón hasta
el PMS donde se inyectará de nuevo el combustible para realizar el próximo ciclo.
Particularidades del proceso de combustión en el motor Diésel

La combustión posee una gran importancia, por eso es necesario aclarar que la
inyección de combustible debe comenzar en un momento tal que, durante la
combustión, su presión máxima se obtenga cuando el pistón llegue a su punto más
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alto; por lo tanto, hay que tener en cuenta que la inyección no comience ni con
adelanto ni con atraso.
La combustión como proceso

La combustión que se desarrolla en el cilindro transcurre de modo diferente
dependiendo del tipo de motor y del proceso de inflación del combustible, en los
motores diésel la combustión tiene un conjunto de particularidades, el combustible
líquido inyectado de manera pulverizada casi al final del proceso de compresión
debe auto inflamarse en la cámara de combustión sin ninguna fuente extraña de
inflamación.
Anteriormente al proceso de inflamación, las partículas de combustible finamente
inyectadas deben mezclarse bien con el aire, el cual en este momento posee alta
temperatura y elevada presión.
El combustible atomizado durante esta fase debe ser calentado con anticipación
hasta la temperatura de auto inflamación; el combustible auto inflamante no forma
un foco de inflamación, sino varios, en la parte de la cámara de combustión donde
las condiciones son las mejores.
La velocidad de propagación de la llama en la mezcla inflamable tiene gran
importancia en los motores a gasolina, pero en los motores diésel, no tiene
importancia especial, y la auto inflamación siempre ocurrió independientemente de
la relación entre el combustible y el aire.
La auto inflamación del combustible se efectuará tanto mejor, cuanto más fino sea
inyectado y mejor mezclado con el aire, el combustible inyectado en la cámara de
combustión sufre transformaciones físicas y químicas; las primeras contribuyen a la
preparación del combustible para la combustión, las segundas son propiamente la
combustión.
Ahora tomamos a la combustión como proceso propiamente dicho debido al tiempo
que le toma desarrollar como fuente de energía para el desarrollo de trabajo, el
proceso de inflamación y combustión en los motores Diésel se divide en cuatro
fases:
I. Retraso al encendido
II. Combustión visible del combustible
III. Combustión total
IV. Extinción del combustible
I. La primera fase se inicia desde el momento de la penetración en el cilindro de las

primeras partículas de combustible y continúa hasta el momento de la auto
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inflamación es decir hasta el momento en que comienzan a arder las primeras
partículas del combustible inyectado, está demostrado que se auto inflama, en
primer lugar, aquella parte del combustible que tuvo tiempo para evaporarse,
después se inflama la parte restante del combustible.
El periodo de retraso al encendido o retardo a la auto inflamación es excesivamente
insignificante, alrededor de 0,001-0,005 de segundo. Hasta que no termine la
primera fase, en el cilindro se va acumulando una determinada cantidad de
combustible (alrededor de un 15-30% de toda la cantidad suministrada para el ciclo,
en los motores de alta velocidad de giro y hasta ciento por ciento, en los motores de
alta velocidad de giro).
Cuanto más rápido sea el motor diésel, tanto más combustible se inyectará en el
cilindro antes de la inflamación si no se toman medidas para acelerar la auto
inflamación o para reducir la cantidad de combustible suministrado al cilindro.
II. La segunda fase o combustión visible del combustible, se inicia desde el

momento de la auto inflamación en pequeño periodo el pistón ya se halla en PMS y
posee una velocidad insignificante que tiende a 0; el combustible acumulado en el
cilindro durante la primera fase se auto inflama y se quema.
Su ignición va acompañada de un crecimiento rápido de la presión durante un plazo
muy breve, en el transcurso del cual el cigüeñal no tiene tiempo a girar. Cuando
más se prolongue la primera fase del retraso al encendido, tanto mayor será la
cantidad de combustible que acumulará en la cámara de combustión, tanto más se
elevará la presión de combustión y con más brusquedad, durante la segunda fase,
acercando la combustión al ciclo de volumen constante; si durante esta fase se
quema una gran porción de combustible, entonces el funcionamiento del motor se
hace más rápido y va acompañado de un golpeteo.
La causa principal del crecimiento rápido de la presión durante la segunda fase
consiste en que el proceso de la combustión, preminentemente tiene un carácter no
controlado, ya que la combustión del combustible, en función del tiempo, no se
origina a medida que es suministrado al cilindro, y depende de la porción del
combustible inyectado en él durante la segunda fase; la duración del proceso de la
combustión no controlado crece con el incremento del periodo del retraso al
encendido, por eso debe procurar reducir al máximo este periodo.
La duración al retraso al encendido depende de la clase de combustible, dela
temperatura en el cilindro al final de la compresión, de la calidad de la pulverización
y de turbulencia del aire en el cilindro. Para disminuir el incremento de la presión
durante el periodo de la segunda fase para hacer la combustión más uniforme, es
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necesario seleccionar determinadas clases de combustible, que posan elevadas
cualidades de auto inflamación.
Mediante los experimentos, se han demostrado que en el motor diésel el proceso
de la combustión transcurre más leve, con un pequeño retraso de auto inflamación
si el combustible pertenece a la denominada serie de parafinas, es decir, en su
composición entran preminentemente componentes que son cercanas por sus
propiedades a las parafinas.
III. La tercera fase o la combustión total, determina el periodo de la combustión en el

que el combustible se continúa inyectando y, al encontrarse con un medio de alta
temperatura, se incendia inmediatamente después de la penetración en el cilindro;
en este momento el pistón tiene tiempo a apartarse del PMS, a consecuencia de lo
que se inicia el incremento del volumen de los gases en el cilindro.
La presión de los gases durante la combustión del combustible en el transcurso de
la tercera fase, casi no se modifica o se altera insignifícativamente, el carácter de la
modificación de la presión, en la tercera fase principalmente depende del suministro
de combustible al cilindro, es decir, de la bomba de combustible, y también del inicio
de la tercera fase con respecto al PMS.
El proceso de combustión durante la tercera fase es controlado y es el más efectivo,
según los datos experimentales durante este periodo se quema de un 40 a 60 % de
toda la porción de combustible suministrada al cilindro, cuanto mayor sea la
cantidad de combustible quemada durante la tercera fase, tanto más perfecto
transcurrirá todo el proceso en conjunto.
IV. La cuarta fase, corresponde al periodo de extinción del combustible, que no tuvo
tiempo de quemarse en el transcurso de la segunda y tercera fases; la extinción se
propaga a la carrera de expansión de los gases, la inyección del combustible a
partir de la tobera de inyección, en este tiempo, ya se ha terminado.
La cuarta fase de la combustión es indeseable ya que ella va acompañada de un
consumo inefectivo de combustión y del recalentamiento del motor; la extinción del
combustible tiene lugar en todos los motores, pero en los motores de bajas
revoluciones, este periodo es más corto, y en los motores rápidos es más duradero,
en los motores de alta velocidad de giro y forzados, con el coeficiente de exceso de
aire normal, la extinción suele ser considerable.
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Inyección adelantada del combustible
Cuando la inyección comienza con adelanto o sea con un ángulo mayor que el
previsto, sucederá que, al obtenerse la máxima presión de la combustión dentro del
cilindro, el pistón no ha llegado al punto muerto superior, por lo que esta presión
tratará de detenerlo; por tal motivo se producen golpes en el interior del Diésel,
vibraciones, etc., además que disminuye su potencia.
Inyección atrasada del combustible

En el caso que la inyección comience con atrasos, o sea con un ángulo menor que
el previsto, la presión máxima se obtendrá después de que el pistón paso
excesivamente el PMS, en este caso el motor trabaja sin golpes, pero humeante,
además de disminuir su potencia produciendo recalentamiento.
Cámaras de combustión
En los motores diésel se tiene varios tipos de cámaras de combustión:
a.- Cámaras de combustión o de inyección directa.

b.- Cámara de turbulencia.
c.- Pre cámara.
Esto quiere decir que no todos los motores realizan la inyección en el mismo lugar.
a.- Cámara de inyección directa

Los motores son de inyección directa, realizan la inyección directamente sobre el
pistón, o sea, en el volumen total de aire comprimido en la cámara de combustión.
b.- Cámara de turbulencia

Los motores con cámara de turbulencia son los que poseen en la culata una
cámara especial que tiene en un 70 a un 80 % del volumen total de aire, el resto del
volumen está sobre el pistón.
Dentro de la cámara de turbulencia se realiza durante la compresión, una
turbulencia o giro del aire con lo que al inyectarse el combustible se garantiza una
mejor mezcla y por lo tanto una combustión buena.
c.- Pre cámara
Los motores con pre cámara, son los que poseen en la culata una cámara especial
que tiene de un 25 a un 40 % del volumen total, el resto está el pistón dentro del
cilindro.
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Dentro de esta pre cámara no se produce giro del aire, sólo que se puede disminuir
la presión de inyección ya que en la pre cámara la presión que se logra alcanzar
durante la compresión es menor que en la parte del volumen sobre el pistón.
En estos dos tipos de cámaras especiales, la combustión comienza dentro de ellas
y concluye en la cámara principal dentro del cilindro sobre la corona del pistón.
Tipos de barrido en los motores de combustión interna

Se entiende por barrido del cilindro al proceso en el que encuentra entrando aire de
la atmosfera y saliendo gases de escape simultáneamente.
Los motores de combustión interna de dos tiempos presentan distintos de barrido:
a.- Barrido directo.

b.- Barrido transversal.
c.- Barrido de lazo o rizo.
a.- Barrido directo

Es el utilizado en motores de dos tiempos con válvulas de escape; aquí el aire entra
por las lumbreras de admisión por la parte inferior del cilindro y sale directamente
por las válvulas en la parte superior.
b.- Barrido transversal

Utilizado en los motores de cuatro tiempos y en los de dos tiempos con lumbreras a
cada lado del cilindro, aquí el aire entra por un lado y sale por el otro.
c.- Barrido de lazo

Es utilizado en motores de dos tiempos con lumbreras al mismo lado del cilindro,
aquí el aire entra por las lumbreras de admisión, da un giro dentro del cilindro y sale
por las lumbreras de escape, que están sobre las de admisión.
Concepto de ciclo
Un ciclo es el intervalo de tiempo que transcurre entre la reproducción sucesiva de
un mismo fenómeno, un ciclo termodinámico es un conjunto de transformaciones
experimentales (en una máquina térmica) efectuadas por el agente que sirve para
transformar el calor en energía mecánica.
En el curso de un ciclo, el fluido puede experimentar variaciones en su volumen,
presión y temperatura, prácticamente se representa el ciclo por una curva que se
traza con la presión como ordenada y al volumen como abscisa, el área delimitada
17
por la curva el proporcional al trabajo proporcional al trabajo efectuado por la
máquina durante un ciclo completo.
Un ciclo es reversible cuando puede cumplirse indiferentemente en sentido directo
y, en sentido inverso, como ocurre con el ciclo de Carnot, cuyo gráfico consta de
dos adiabáticas y de otras dos isotermas. En la primera fase de expansión
isotérmica, el fluido absorbe calor y entrega trabajo; sigue una expansión adiabática
con entrega de trabajo sin intercambio de calor; en la compresión isotérmica, recibe
trabajo y entrega calor, y en la compresión adiabática recibe trabajo sin intercambio
de calor.
Dilatación de los gases

La propiedad principal de un gas es la expansibilidad que le obliga a ejercer una
presión sobre el recipiente que le contiene, una masa determinada de un gas o
temperatura conocida T, está caracterizada por su volumen V y su presión P; si la
temperatura T varía, el volumen y la presión pueden variar al mismo tiempo;
también puede mantenerse constante el volumen y variar la presión, o al revés.
El aumento sufrido por la unidad de volumen al variar la temperatura desde cero
hasta un grado centígrado, se llama coeficiente de dilatación a presión constante,
este coeficiente tiene un valor de 1/273 partes del volumen unidad ocupado a cero
grados por el gas y fue determinado por el francés Gay-Lussac en 1802.
Fundamento de las dos primeras leyes de la termodinámica
Primera ley
Todos los gases que tienen el mismo coeficiente de dilatación a presión constante,
a acero y a cien grados centígrados, sufre por cada grado centígrados de elevación
de temperatura una dilatación de su volumen igual a 1/273 partes del volumen que
ocupaban a cero grados.
Segunda ley
Esta dilatación es independiente de la presión que soporta el gas mientras está
permanezca constante.
Expresión algebraica
PV = Po Vo ( 1 + T / 273 )
18
En lo que:
Po = presión del gas a cero grados;
Vo = volumen a cero grados;
T = temperatura, en grados centígrados, adquirido por el gas.
El enunciado de las leyes de Gay-Lussac permitió a W. Thonson (lord Kelvin)

expresar que el cero absoluto es igual a -273 °C, temperatura imposible de obtener;
por otra parte, a esta temperatura todos los cuerpos están en estado sólido. Demos
algunos ejemplos como el aire se licúa a -191 °C, el oxígeno a -183 °C, el nitrógeno
a -196 °C y el hidrógeno a -253 °C.
Cualquier transformación a presión constante se llama transformación isóbara (o

isobárica).
Si la transformación se realiza a volumen constante se llama evolución isocora.

19
Combinando las leyes de Mariotte y de Gay-Lussac, lo que puede hacerse siempre
que el gas considerado se encuentra a temperatura alejada del punto de licuación,
se comprueba que el producto presión por volumen es proporcional a la
temperatura absoluta T, lo que puede expresarse como:
PV = a constante, si T es constante, o P/T = cte, si V es constante
Cualquier evolución de un gas sin intercambio de calor con las paredes se llama
proceso adiabático.
En el transcurso de una compresión muy rápida, el calor desprendido no tiene

tiempo de disiparse por las paredes, a diferencia de lo que ocurre durante una
compresión lenta que será isoterma.
En consecuencia, el incremento de presión es mayor en el caso de una compresión
adiabática que el de una compresión isoterma.
20
PARTES MÓVILES DEL MOTOR DIÉSEL
Las partes móviles en el motor diésel juegan un papel importante en trabajo que
realizan en la articulación con las partes fijas, estas se encargan del movimiento al
interior de los motores y complementan la acción de las partes, podemos indicar los
siguientes:
Conjunto biela-cigüeñal
Pistones
Durante el funcionamiento del motor diésel, el pistón animado de movimiento
rectilíneo-alternativo realiza a la vez varias tareas importantes, la más importante de
ellas consiste en el sello de las paredes del cilindro, de manera que impide las
fugas del aire comprimido o de los gases de la combustión hacia el cárter.
Durante la carrera de expansión, el pistón le transmite las fuerzas de inercia y la
presión de los gases de la combustión, principalmente a la biela mediante el
pasador y parcialmente a la superficie de trabajo del cilindro sobre su pared lateral.
A la vez, el pistón absorbe de los gases de la combustión una gran cantidad de
calor que casi totalmente debe evacuar a través de la pared del cilindro hacia el
líquido o el aire refrigerante; la eliminación del calor excesivo hacia el sistema de
refrigeración no debe originar una distribución desfavorable de las temperaturas de
a una acumulación local del calor en el material del pistón.
Por las secciones respectivas entre las dos líneas cercanas de la conductibilidad,
pasan las mismas cantidades de calor, por tanto, la densidad de las líneas de
conductibilidad representa a la vez una intensidad de las cargas térmicas en la zona
determinada.
La mayor cantidad de calor lo recibe el primer aro de compresión también
denominada aro de fuego, la participación de la falda del pistón en la transmisión
del calor a la superficie del cilindro es relativamente pequeña. En cambio, el aceite
lubricante del motor y el aire que se encuentra en el cárter, eliminan solamente del 7
al 10 % de la cantidad total de calor absorbido por la cabeza del pistón, de los
gases de la combustión.
Además, el pistón regula la lubricación de la superficie del cilindro, situados sobre
el, los aros rascadores recogen el aceite excesivo de la superficie y evitan, de esta
manera, la penetración del aceite al interior de la cámara de combustión.
Durante el funcionamiento del motor, el pistón está sometido a considerables
cargas mecánicas y térmicas, lo que impone exigencias determinadas con respecto
a su construcción; el peso del pistón debe ser el menor posible, puesto que esta es
21
la condición necesaria para reducir al mínimo las fuerzas perjudiciales de inercia
que originan las cargas suplementarias en las piezas del sistema biela-cigüeñal.
A la vez, sin embargo, en cuanto a la facilidad de conductibilidad del calor y la
necesidad de mantener las tensiones en el valor admisible, debe dárselas un
espesor suficiente. Los materiales para fabricar pistones deben caracterizarse por
propiedades determinadas; por lo general, figuran entre ellas: alto coeficiente de
conductibilidad del calor, bajo coeficiente de dilatación, resistencia satisfactoria a la
fatiga, baja temperatura de hasta 350 °C, gran resistencia al desgaste y a las
tensiones, gran fluidez en estado líquido, poca contracción de fundición y buen
acabado mecánico.
Además, el material para los pistones se le exige una resistencia suficiente a la
corrosión y la oxidación debido a la acción de los gases calientes de la combustión
y baja tendencia a cambiar sus propiedades por el envejecimiento
22
Factores de operación en el Motor Diésel
Fuerza.- La fuerza resulta de la acción ejercida, empuje que actúa sobre un cuerpo
que está predeterminado. Mediante la fuerza se intenta cambiar desde un estado ya
sea de reposo o de movimiento mismo la posición de dicho cuerpo. A su vez la
fuerza es también la acción a ejercer para detener un cuerpo en movimiento.
aplicar una fuerza sobre un cuerpo, éste adquiere una aceleración en la misma
dirección y sentido de la figura; recíprocamente todo cuerpo animado de una
aceleración deberá estar sometido a una fuerza resultante de la misma dirección y
sentido que aquella.
La fuerza resultante que actúa sobre un cuerpo es directamente proporcional al
producto de su masa por la aceleración que la comunica.
Leyes de Newton o del Movimiento.-
1.- Todo cuerpo permanece en estado de reposo o de movimiento rectilíneo y

uniforme, a menos que actúe sobre una fuerza resultante.
Dicho en otras palabras: para que un cuerpo posea una aceleración debe actuar
sobre él, una fuerza.
2.- Una fuerza F aplicada a un cuerpo le comunica una aceleración a de la misma

dirección y sentido que la fuerza, directamente proporcional a ella e inversamente
proporcional a la masa m del cuerpo.
3.- A toda fuerza (acción) se le opone otra (reacción) igual y opuesta. Es decir, si un
cuerpo ejerce una acción sobre otro, este último ejerce también una acción, del
mismo módulo y dirección, pero de sentido contrario, sobre el primero. Estas dos
fuerzas, aunque opuestas, no se equilibran mutuamente, ya que no están aplicadas
23
sobre el mismo cuerpo. Las fuerzas de acción y reacción siempre están aplicadas a
cuerpos distintos.
Un ejemplo claro que podemos mencionar es sobre la fuerza de los gases en
expansión en un cilindro producto de la combustión, provoca que el émbolo se
desplace de PMS a PMI, es decir provocar la ampliación de volumen en el cilindro.
La fuerza que actúa sobre las guarniciones de los forros de las zapatas (pastillas)
provoca el rozamiento de estos forros contra el disco de freno para tratar de detener
el giro del disco.
Presión.- La presión es proporcional a la fuerza aplicada e inversamente

proporcional a la sección en la que actúa.
P=F/A
Ya que la fuerza total no está aplicada a una sola partícula de la pared, sino más
bien está aplicada sobre un área.
También se la puede definir a la presión como una fuerza aplicada sobre una
superficie ya especifica.
La presión producto de la compresión al interior de un cilindro de un motor según
vaya disminuyendo el volumen de éste aumentará siempre actuando sobre un área
específica y del cual se tiene un incremento de temperatura.
También la temperatura del aire tiene un efecto sobre el desarrollo de la capacidad
del motor para producir potencia. Cuando se calienta el aire, se expande y resulta
ser menos denso, razón por la cual el motor no es capaz de aspirar tanto aire en el
tiempo de admisión y por lo tanto producirá monos potencia, (P = (F * d) / t.
Actualmente los motores ya vienen con equipos de control de temperatura del aire
de entrada, que la regulan estrechamente.
Otro aspecto es la humedad del aire, resulta ser el porcentaje de agua que éste
mantiene en suspensión a una temperatura dada, a 100 % de humedad el aire ya
no puede absorber o sostener humedad adicional; a 50 % de humedad, hay la
mitad de agua y puede soportar el aire a esa temperatura.
La humedad en el aire mejora el rendimiento del motor, porque tiene un efecto de
enfriamiento; en tanto que los motores no operan tan bien en ambientes de aire
seco y caliente.
Presión atmosférica 12,2 lb/pulg2 = 0.858 kg/cm2
Al efectuar otras mediciones de otras presiones también podemos efectuar
mediciones del vacío; se llama vacío a cualquier presión menor que la presión
24
atmosférica, aunque en realidad es un vacío parcial. El vacío se mide como una
diferencia de presiones entre la presión atmosférica y la presión que esté midiendo
(ej. El vacío en el colector o múltiple de admisión) y expresada en unidades de agua
(pulg. de H2O).
El manómetro es un aparato es un aparato de medición que nos determina e indica
una diferencia de presión mediante las diferentes alturas del fluido en las columnas
de tubo. El manómetro de mercurio se usa para medir una diferencia relativamente
grande de presión en relación con la atmosférica; el manómetro de agua se utiliza
para medir diferencias pequeñas de presión y las medirá con mayor exactitud
porque el agua porque el agua es menos densa que el mercurio.
Los manómetros se usan para medir presiones tales como el vacío en el múltiple de
admisión, la presión en el cárter y la presión de sobrecarga (presión de descarga
del tubo cargador).
Por lo general se usan manómetros de carátula para medir el vacío del múltiple de
admisión; estos vacuómetros están calibrados para indicar pulgadas o milímetros
de agua y se la puede leer directamente la indicación de la aguja.
Presión Atmosférica.- A la capa que rodea la superficie de la tierra y ejerce una

fuerza contra la superficie de la tierra debido a la fuerza de gravedad se la llama
presión atmosférica. Esta presión resulta ser mayor al nivel del mar, porque allí hay
más atmósfera sobre un punto dado que la existente en otro punto dado encima de
una montaña alta.
Presión atmosférica 1 bar = 1,03 kg/cm2 ( 14,7 psi )
Entonces resulta importante reconocer este hecho el porqué la entrada de aire a un
motor afecta negativamente por la mayor altitud.
Trabajo.- Energía.- Potencia.-

Trabajo.- El trabajo es proporcional al producto de la fuerza aplicada en una
distancia. Para realizar un trabajo se necesita energía.
W=F*D
Cuando se tiene la energía suficiente y éste se consume al aplicar una fuerza
necesaria para vencer la resistencia al movimiento, del cual se tiene como resultado
el movimiento.
Energía.- La energía se la puede definir como el potencial o la capacidad de realizar

trabajo.
25
El combustible resulta ser energía potencial almacenada en un depósito de
combustible que permite efectuar trabajo si se lo coloca o inyecta a los cilindros del
motor, además de combinarlos con el calor y aire comprimido para inflamarse.
Al reunirse estas condiciones el potencial de energía del combustible se transforma
en energía cinética de los gases de expansión rápida producidos por la combustión
del cual da resultado la rotación del cigüeñal.
Potencia.- La potencia es la velocidad a la cual se realiza trabajo, también se puede

definir como la capacidad de efectuar una cantidad específica de trabajo dentro de
un tiempo específico.
Potencia Indicada.- Es aquella que anteriormente puede producir un motor.

Potencia de Fricción.- Se denomina así a la potencia necesaria para vencer la
fricción de las distintas partes del motor en movimiento. Esta potencia se
incrementará al aumentar el tamaño y la velocidad del motor.
Torque.- Cuando trabaja un motor, obliga a dar vueltas al cigüeñal por la serie de
impulsos o los impulsos de potencia impuestos a la biela por los pistones y sus
pernos. A esta fuerza de giro se la llama Torque. El torque del motor y la potencia
del motor se relacionan estrechamente. El torque máximo se produce en un motor
cuando hay presión máxima en los cilindros, el torque máximo alcanza cuando la
inyección de combustible es máxima y también el ingreso del aire.
A medida que aumenta la velocidad del motor, disminuye su torque al entrar menos
aire al interior de los cilindros.
Eficiencia.- Los grados de eficiencia se expresan en los porcentajes que resulten

de la comparación de un valor nominal. Para expresar la eficiencia de un motor se
realiza la comparación de la potencia teórica sin pérdidas para tener el grado en
porcentajes.
Eficiencia Térmica.- Es el grado hasta cual el motor convierte la energía del

combustible en energía o potencia útil, es la energía calorífica la que fuerza los
pistones o moverse, del cual resulta la rotación del cigüeñal.
Eficiencia Volumétrica.- Se dice a la cantidad de aire que puede aspirar en el tiempo

de admisión, comparada con la cantidad de aire que llena completamente al
cilindro a presión atmosférica, se llama eficiencia volumétrica del motor.
26
Propiedades y Características del Combustible Diesel
Clasificación de Combustibles.- De acuerdo a la condición de entrada en el motor

de combustión interna, en lo que se relaciona con la volatilidad, es posible clasificar
los combustibles para motores en combustibles propiamente dicho y carburantes.
Se designa con el primer término a los que alimentan los motores compresión-
inyección, y carburantes a los combustibles líquidos que se vaporizan con aire
antes de entrar en el cilindro, caso típico de las naftas, los alcoholes y el benzol.
Según el estado físico, los combustibles de motores pueden ser líquidos, gaseosos
o sólidos, aunque se ha divulgado poco el empleo de estos últimos después del
fracaso del ensayo de R. Diesel con polvo de carbón. Por último, si se considera la
fuente de procedencia, los combustibles pueden clasificarse en hidrocarburos de
petróleo, benzol, alcoholes y varios gases.
La elección final de un combustible para motores es, en primer lugar un problema
económico de costo de mantenimiento resultante para el motor; en segundo lugar
es un problema de facilidad de manipulación y de transporte, ambos han
determinado la adopción casi universal en los motores de combustibles líquidos de
petróleo.
El Diesel como Combustible.- Los combustibles diesel convencionales son

destilados en un rango de puntos de ebullición que van desde unos 300 a 700 ºF es
decir a unos 149 a 371 ºC, obtenidos por la destilación de petróleo crudo; son
fracciones directas predominantemente que contienen la mayor cantidad de
parafinas y naftenos, y la menor cantidad de isoparafinas e hidrocarburos
aromáticos, las parafinas normales y los naftenos tienen muy buenas propiedades
de ignición en motores diesel pero como desventaja tienen mayores puntos de
vertido que las isoparafinas y los hidrocarburos aromáticos.
Propiedades del Combustible Diesel.- La inyección en el motor Diesel se efectúa de

tal modo que la cantidad principal de combustible no llega al cilindro hasta que se
han inflamado allí las primeras partículas de combustible, el lapso de tiempo que
transcurre desde el momento de la inyección hasta el autoencendido se denomina
retraso del encendido. Este retraso es normalmente de 0.001 de segundo
aproximadamente, además se reduce si la pulverización del combustible es muy
fina y si el combustible tiene mayor tendencia de autoencendido.
27
1.- Número de Cetano.- El número de cetano es la medida de la capacidad de
autoignición de un combustible diesel, cuanto menor sea el intervalo de tiempo
entre la inyección de combustible y el principio de su ignición, lo que se llama el
período de retraso de la ignición , mayor será el número de cetano; es la facilidad
con lo cual se puede prender un combustible y es más significativa en los arranques
a bajas temperaturas y durante el calentamiento para una combustión uniforme.
Algunos hidrocarburos se encienden más fácilmente que otros y su presencia es
deseable para un corto retardo de la inyección, los hidrocarburos preferidos en
orden descendente de su número de cetano son las parafinas normales, las olefinas
y los hidrocarburos aromáticos. Este es el orden inverso a sus propiedades
antidetonantes, el número de cetano en un motor de prueba de cilindro sencillo se
mide con relación variable de compresión.
Los combustibles de referencia para calibrar son unas mezclas de cetano, que
tienen un período muy corto de retardo en la ignición con alta cantidad de metil
naftalino que tiene un retraso muy grande de ignición.
La medida de tendencia al autoencendido del combustible es el número de cetano
(CaZ), el cetano es un hidrocarburo muy inflamable al que se le ha asignado el
número de cetano 100 mientras que el combustible hidrocarburo-metilnaftalina, que
es muy reacio a la inflamación recibe el número de cetano 0.
Mezclando ambos hidrocarburos pueden obtenerse todos los índices de cetano de
0 a 100. El índice de cetano es tanto mayor cuanto mayor es la tendencia del
combustible a autoencenderse, si el retraso de la ignición es demasiado grande, por
ejemplo, con el motor frío, el comienzo de la inyección mal ajustado o el
combustible poco resistente al autoencendido (índice de cetano bajo) se produce un
perjudicial pistoneo de los motores diesel, este pistoneo se produce a causa de la
combustión brusca del combustible acumulado.
2.- Volatilidad.- Las características de destilación del combustible describen su

volatilidad, un combustible diseñado con propiedad tiene la proporción óptima de
componentes de bajo punto de ebullición para que los arranque en frío resulten
fáciles y conseguir un calentamiento rápido con compuestos más pesados, que dan
potencia y economía del combustible cuando el motor alcance su temperatura de
operación. Una volatilidad muy alta o muy baja provocará humo, depósitos de
carbón y dilución de aceite, debido al efecto de la inyección de combustible y a la
vaporización en la cámara de combustión; los principales controles de la volatilidad
son los puntos de 10, 50 y 90 % y el punto de ebullición final.
28
Los motores en uso vehicular, agrícola y de construcción emplean combustible
diesel con un punto de ebullición que se acerca a los 371ºC; los autobuses urbanos
usan un combustible con punto de ebullición final más bajo para minimizar el humo
de escape y el olor.
3.- Viscosidad. - La viscosidad de un combustible, afecta la atomización y la rapidez

del suministro, por lo general la viscosidad de los combustibles diesel se especifican
a unos 38ºC; los combustibles para velocidades media y alta caen generalmente en
el rango de 1.4 a 4.3 centistokes de viscosidad a 38ºC.
Las propiedades lubricantes de algunos combustibles invernales de baja viscosidad
y bajo punto de vertido se puede mejorar agregando el 1 % de aceites de motor o
con un aditivo de lubricidad, esto es importante cuando las bombas de inyección y
los inyectores dependen del combustible para su lubricación y la viscosidad del
combustible sea menor de 1.3 centistokes a 38ºC. Los combustibles con viscosidad
por encima de los 6 centistokes a 38ºC tienen una aplicación limitada en motores de
baja velocidad y pueden necesitar precalentamiento para su inyección.
4.- Puntos de vertido y Puntos de enturbiamiento.- Antes que se llegue al punto de

vertido de un combustible, este se enturbiará debido a la formación de cristales de
cera, esto ocurre generalmente entre 10 y 15ºF sobre su punto de vertido; los
cristales de cera pueden principiar a tapar los filtros de combustible cuando la
temperatura del combustible caiga al punto de enturbiamiento. Lo crítico de esto
será en la operación invernal que depende del diseño del sistema de combustible
en lo que respecta al diámetro interior del tubo de combustible, la ausencia de
vueltas, tamaño y localización de los filtros y el grado de recirculación del
combustible tibio así, como de la cantidad y tipo de cristales de cera.
Algunos aditivos conocidos como mejoradores de flujo se usan con éxito para
mejorar la fluidez del combustible a bajas temperaturas; los mejoradores de flujo
modifican el rendimiento de los cristales de cera que se forman a bajas
temperaturas, pasará a través de las mallas finas que tienen un diámetro de 10 a 20
micras. Si se agrega el 0.1 % del mejorador se tendrá flujo satisfactorio de
combustible a temperaturas de –9ºC (15ºF) más bajas que las factibles para
combustible sin aditivo.
5.- Poder Calorífico.- El poder calorífico de un combustible es una indicación

general de cuanta potencia proporciona el combustible cuando se quema, este
poder calorífico se obtiene quemando el combustible en un aparato especial
29
llamado bomba calorimétrica; con este equipo se quema una cantidad medida de
combustible y se mide cuidadosamente la cantidad de calor en BTU por libra de
combustible, en el sistema métrico de calor se denomina Joule (J).
6.- Puntos de Inflamación.- El punto de inflamación se determina calentando el

combustible en una cámara cerrada pequeña hasta que se enciendan los vapores
cuando una llama pequeña se pose sobre la superficie del líquido, la temperatura
del combustible en este momento se llama Punto de Inflamación; además este
punto de inflamación del combustible diesel no tiene relación con su desempeño en
un motor ni con sus propiedades de autoignición. Da una comprobación útil de la
presencia de contaminantes indeseables tales como la gasolina ya que una
proporción tan pequeña como el 0.5 % de ella puede bajar marcadamente el punto
de inflamación del combustible.
7.- Contenido de azufre.- El Azufre en el combustible diesel ocasiona depósitos en

la cámara de combustión, corrosión del sistema de escape y desgaste de
segmentos o anillas, pistones y cilindros, especialmente a bajas temperaturas del
líquido de enfriamiento; la tolerancia al azufre de un motor depende del tipo del
motor y del tipo de servicio.
El contenido de azufre mayor en porcentaje mayor a 0.4 se considera generalmente
como medio a rango alto, en tanto que a un contenido menor a 0.4 de porcentaje
normal se le considera bajo, los grados asequibles comercialmente en verano del
combustible diesel están normalmente en el rango de 0.2 a 0.5 % de Azufre; los
grados invernales a menudo tienen menos del 0.2 % de Azufre.
Algunos motores diesel de velocidad baja o media están diseñadas para operar con
combustibles pesados que tienen contenidos de azufre de 1.25 % o mayores.
La mayor parte de los combustibles diesel son bajos en su contenido de azufre,
usando la calidad de aceite de motor recomendada por el fabricante, así como
siguiendo los intervalos de cambio de aceite recomendados no se deberá preocupar
de los efectos del azufre en el combustible.
30
Características del Combustible Diesel.- Podemos indicar algunas características
del combustible diésel tales como ser:
DENSIDAD 0.82 – 0.86 Kg / L

PUNTO DE FUSIÓN - 10 - -30 ºC
PUNTO LIMITE DE EBULLICION 150 - 360 ºC
CALOR DE VAPORIZACION 544 - 795 Kcal / Kg
PODER CALORIFICO 40600-44400 Kcal / Kg
AUTOENCENDIDO 350 - 400 ºC
CONSUMO DE AIRE 14,5 - 16.4 Kg / Kg
CETANO > 45
En los productos de cracking, estos hidrocarburos se observan en proporciones de

15 a 45 pc, aunque es dudoso que existan en el petróleo crudo en estado natural.
e.) Materias asfálticas en proporción variable y de estructura química casi
desconocida.
Observando los cuatro tipos de moléculas fundamentales que existen en la
composición de los petróleos crudos, pueden establecerse los dos conceptos de:
1) estabilidad química.
2) Consistencia molecular.
El primero esta asociado a la capacidad de reacción química de la molécula, es
decir a la saturación; por lo tanto, los hidrocarburos parafínicos y nafténicos son
más estables que los aromáticos u oleifinicos.
El concepto de consistencia molecular está relacionado directamente con la
resistencia de los hidrocarburos a la detonancia, la que es máxima en las moléculas
tipo “anillo” y mínima en las moléculas “cadena”. Ambos conceptos tienen gran
importancia para aclarar la aptitud de los carburantes y combustibles al ser
utilizados en los motores.
En realidad, la complejidad de la estructura química del petróleo radica no en las
series homólogas de hidrocarburos que se han detallado, sino en la existencia de
los isómeros, cuerpos éstos que para la misma cantidad de átomos de carbono e
hidrógeno, asumen estructuras moleculares distintas a las normales.
Producción y refinación de combustibles de petróleo.- El tratamiento más importante

a que se somete el petróleo crudo en el proceso de producción de derivados es el
de destilación, proceso del que se distinguen dos tipos principales. En el cracking
31
no se hace ningún esfuerzo para evitar la descomposición térmica de las fracciones
pesadas; en el topping se trata con mucho cuidado de evitar dicha descomposición.
El cracking se produce a altas temperaturas, sin vapor o sólo con pequeñas
cantidades de éste para ayudar al proceso; en el toping, la destilación se cumple a
baja temperatura y presión reducida, con grandes cantidades de vapor. El primero
se usa cuando no interesa particularmente la producción de aceites lubricantes,
aunque existe la posibilidad de preparar éstos con los residuos de cracking.
Los principales derivados del petróleo son: nafta, kerosene, gas-oil, lubricantes y
asfalto. La nafta y los aceites lubricantes son los que imponen fundamentalmente, el
carácter y rendimiento de las operaciones de refinería.
Con las exigencias impuestas por el adelanto moderno de los motores, el término
nafta resulta cada vez más indefinido, podría definirse sólo como una mezcla de
hidrocarburos que evaporan dentro de una cierta zona de temperatura, la que varía
dentro de los límites propios para cada producto. La nafta comercial por otra parte
es en realidad hoy una mezcla de diferentes sustancias, mezcla impuesta por la
necesidad de cumplir con especificaciones cada vez más estrictas (volatilidad,
detonancia, etc.), generalmente imposibles de obtener con un solo producto.
El kerosene es usado fundamentalmente para iluminación y calefacción, su punto
de ebulllición medio es superior al de la nafta, y la zona de ebullición de sus
componentes va de un punto inicial de 160º C a 260º C.
El gas-oil es también un término más bien indefinido aplicado corrientemente a las
fracciones de petróleo con viscosidades y zonas de ebullición intermedias entre las
del kerosene y el aceite lubricante. Hoy en su mayor parte convertido en nafta
(cracking), aunque se emplean considerables cantidades como combustibles
domésticos y para la fabricación de gas (de ahí su nombre); también se destina en
parte a motores de compresión-ignición de gran velocidad muy exigentes en
materia de combustibles.
También aceite lubricante es un término más bien indefinido, se considera por lo
general material de base para la preparación de lubricantes todo el destilado
obtenido del petróleo crudo después de recogido el gas-oil, así como algunos
residuos de destilación de crudos no asfálticos.
Combustibles para motores Diesel.- Es posible en principio quemar en un motor de

compresión-ignición combustibles de características muy diversas, aunque este
concepto está más bien asociado a los motores lentos, la tendencia moderna a
unidades de combustión interna de gran velocidad ha significado, en cambio
especificaciones de combustibles cada vez más estrictas para estas máquinas; esta
32
creciente exigencia en calidad de combustible de los motores rápidos, esta
determinada para las severas condiciones de aptitud que éstos deben cumplir en la
práctica. Los mejores combustibles significarán para los motores rápidos una mayor
suavidad y flexibilidad de marcha, así como también un escape más limpio; en casi
la totalidad los combustibles utilizados en los motores de autoencendido son
derivados del petróleo, los que pueden definir como líquidos que volatilizan entre
215 y 350ºC, aunque el punto final de la destilación es indeterminado por la
descomposición térmica que se produce en los hidrocarburos.
Por lo general se considera que un aceite menos volátil tiende a ser
inconvenientemente viscoso a bajas temperaturas (para la eficaz operación de
bombas e inyectores), y se ha demostrado que a mayor volatilidad corresponde
mayor tendencia a la detonancia.
Actualmente la fuente principal de los combustibles de combustión interna son los
gas-oil producidos por fraccionamiento directo (topping) del petróleo crudo, ello se
debe ante todo al alto nivel de calidad de ignición que éstos poseen. Los gas-oíls de
este tipo son generalmente de naturaleza parafínica, en particular aquellas
fracciones que poseen número cetano superior a 50, pero tienden a puntos de
escurrimiento y viscosidades demasiado altas para permitir su utilización directa en
los motores, a menos que sean mezclados con destilados más livianos o sometidos
a un fraccionamiento selectivo. Por otro lado, los destilados del cracking obtenido
como corte lateral en dicho proceso tienen en su mayoría cualidades de ignición
demasiado bajas para permitir un uso directo como combustible de combustión
interna.
Estos destilados oscilan por lo general de un mínimo de 30 cetano a un máximo de
aproximadamente de 47. Ello depende lógicamente de la naturaleza del crudo de
carga, del proceso de operación y del grado de cracking, los combustibles para los
motores de combustión interna son pues productos de mezcla de distintas
fracciones. Es posible además usar en los motores lentos ciertos tipos de aceites
pesados residuales de los procesos de refinería, así como también alquitranes y
aceites grasos; la utilización de estos productos es limitada y depende de factores
económicos locales.
El análisis fisicoquímico de los combustibles para motores de autoencendido
constituye un conjunto de determinaciones de magnitudes con las cuales puede
deducirse la aptitud de los distintos productos para los fines que están destinado. Al
margen de las propiedades ya mencionadas con anterioridad cabe recalcar que el
congreso efectuado por el Instituto Tecnológico del Petróleo se propuso distribuir en
33
tres grupos grandes las propiedades de los combustibles para motores diesel y sólo
complementaremos dos por ya tener las propiedades técnicas de utilización.
A.) PROPIEDADES COMERCIALES
Punto de inflamación
Contenido de agua
Impurezas mecánicas
Contenido de cenizas
B.) PROPIEDADES DE ALIMENTACION
Punto de escurrimiento
Ensayo de filtración
Ensayo de corrosión
a.) Punto de inflamación o encendido: es importante para la seguridad en depósito

o en transporte (40º a 60º C).
b.) Contenido de agua: la misma importancia del anterior para evitar las
corrosiones de los recipientes en que se deposita (1 de pc máximo y a veces
0.5 pc).
c.) Impurezas y Cenizas: Un buen combustible debe estar exento de impurezas
llamadas mecánicas y de compuestos que puedan dar malos olores en el
escape. El contenido de cenizas no debe pasar de 0.005 pc.
d.) Punto de escurrimiento: Para garantizar el escurrimiento del líquido desde el
tanque a la bomba de alimentación. Los productos más pesados parafínicos o
asfálticos, no deben solidificarse a temperatura muy elevada pues obstruirían
las cañerías o conductos y los filtros; el límite a elegir depende de las
condiciones climáticas, pero nunca ha de ser superiores a – 7º C.
e.) Ensayo de filtración: este ensayo garantiza el paso del combustible a través de
los dispositivos filtrantes que protegen la bomba de inyección del motor, se
efectúa tal ensayo enfriando 300 cc de gas-oil a la temperatura de la prueba 0,
5 10 y 20º C, determinando el tiempo de paso de 200 cc a través de 10 mallas
de cobre de 3600 mallas por centímetro cuadrado a una presión de 0.5 at,
siendo el diámetro del orificio de salida de 6 mm.
f.) Ensayo de corrosión: El interés de esta experiencia reside en la determinación
de las posibilidades de ataque de los metales por el gas-oil; con frecuencia se
hace sobre láminas de zinc y de cobre, debido a que los tanques de
combustible están casi siempre revestidos de una pintura de zinc y los
conductos son generalmente de cobre. La pérdida de peso de las láminas da
cuenta de las propiedades corrosivas del combustible ensayado.
34
Fases de la Combustión
Actualmente los motores diesel son utilizados en gran número de vehículos los
cuales son económicos y durables, queman combustible diesel o gas oíl en forma
directa y sin ayuda de una chispa eléctrica.
Combustión en el motor Diésel.- Para una buena combustión en el motor diésel, se

requiere las siguientes condiciones:
- Combustible.
- Oxígeno.
- Suficiente calor para empezar el proceso.
-
Existe dos maneras para lograr que una substancia se encienda:
- Una substancia puede encender por el salto de una chispa y por medio del calor
propio a elevada presión.
- Si hablamos de un motor Diesel podemos indicar que éste no tiene una bujía
que permita el salto de una chispa para lo cual debe tener en su interior una
temperatura muy alta que es producida solamente por la compresión que
efectúa el pistón al oxígeno al hacerlo hacía la cámara de combustión, por lo
tanto, el aire se calienta al ser comprimida.
Presión
40
30
20
10
Carrera
35
Temp. Aire °C
Presión
La temperatura aumenta cuando sube la presión.
T ºC
P (bar)
En cambio, la temperatura de encendido baja en proporción a la presión, esto nos indica
que la mezcla aire-combustible se enciende más rápido cuando la presión es alta.
T ºC
P (bar)
La mezcla aire-combustible enciende más fácilmente cuando la presión alcanza a 30 bar,
por lo tanto, la mezcla se enciende más rápido.
36
El Mecanismo de la Combustión.- Podemos indicar los elementos constituyentes del

mecanismo de la combustión, en sí a la cámara de combustión, cabeza del pistón,
las válvulas de admisión y escape, parte superior del cilindro (pms) por último se
tiene al inyector, el cual es el encargado de permitir la llegada del combustible al
interior del cilindro.
La Combustión del combustible Diesel más el oxígeno se la efectúa en un período
relativamente muy corto e imperceptible a la vista humana.
Por la naturaleza de su función está dividida en cuatro fases y los cuales podemos
mencionar de la siguiente manera:
1.- Retraso al Encendido

2.- Propagación de la Llama.
3.- Combustión Directa.
4.- Post Combustión.
1.- Retraso al encendido.- El período desde el inicio de la inyección hasta el inicio

del encendido se le llama Retraso al Encendido.
El combustible es inyectado en forma de neblina dentro del aire caliente en forma
de pequeñas gotitas, éstas primero se evaporan en el aire caliente antes de
encenderse; el retraso al encendido es el período en que el combustible es
expuesto al aire caliente altamente comprimido donde el combustible se evapora y
mezclado con el aire se enciende.
Presión
Carrera
El combustible se inyecta en A y se enciende en B, el retraso al encendido se refiere al tiempo

transcurrido entre A y B, lo cual debe ser rápido e incide en la propagación de la llama.
37
2.- Propagación de la Llama.- El período que va desde el encendido hasta la
ignición del combustible inyectado, es lo que se llama propagación de la llama.
Al principio de la inyección el combustible no se quema parejo ni totalmente, cuando
empieza a quemarse se efectúa primero el inicio del encendido provocando calor, lo
cual permite que se eleve la temperatura al interior de la cámara, la evaporación del
combustible y posterior mezcla con el aire como reacción se enciende en varios
puntos en la cámara.
3.- Combustión Directa.- La inyección de combustible continúa y el combustible se

quema de inmediato al hacer contacto con la llama.
El período que va desde la propagación de la llama hasta que termina la inyección
se llama Combustión Directa; la llama se propaga por toda la cámara, la presión es
extremadamente alta, el combustible se evapora y se quema continuamente, la
presión llega al máximo en este paso; el tiempo de la bomba es ajustado de manera
que la presión máxima ocurra aproximadamente 10º después del punto muerto
superior.
4.- Post Combustión.- El período que comprende desde que termina la inyección
hasta que termina la combustión se denomina Post Combustión.
La combustión continua después que termina la Inyección y el combustible termina
de quemar; el pistón baja durante la Post Combustión, permitiendo que el aire-
combustible se expanda haciendo que el pistón baje.
presión
carrera
38
Para una combustión completa, el motor diesel requiere de dos cosas importantes:
- Suficiente temperatura y presión en la cámara.

- Inyección correcta, es decir inyección al punto correcto y la cantidad exacta
de combustible inyectado a la presión correcta.
El proceso de inflamación del combustible diesel tiene un carácter de cadena, los

focos de inflamación se ubican cerca de los límites exteriores del dardo de
combustible atomizado donde la bajada de la temperatura debido a la evaporización
es inferior a la del eje y la composición de la mezcla es buena para la inflamación;
con bajas temperaturas el periodo de la demora de inflamación es grande y la
mezcla tiene tiempo para ponerse homogénea en la gran medida, en este caso se
manifiesta con precisión el carácter de dos etapas del proceso de antellama, es
decir a principio por la mezcla se va propagando una llama fría en distintas zonas
de la carga heterogénea no aparece simultáneamente sino como resultado del
aumento posterior de la temperatura el proceso se pone de una etapa.
La formación de la mezcla empiezan a limitar la combustión en la zona de altas
temperaturas puesto que su velocidad crece con la temperatura en el grado mucho
más bajo que la velocidad de reacciones químicas; durante la combustión del
combustible atomizado tiene lugar la combinación de todas las variedades
analizadas del proceso, el surgimiento del foco de la inflamación ocurre según el
mecanismo de la inflamación volumétrica, luego el proceso se propaga por la carga
de vapor y aire preparada para la combustión durante el periodo de demora de
inflamación y por fin la parte principal del combustible quema según el mecanismo
de la combustión por difusión.
A continuación, mencionaremos las influencias al buen funcionamiento del motor las
fases producto de la combustión.
1.- Influencias en el Retraso al Encendido.- Durante el pequeño tiempo que dura el

retraso al encendido, influyen:
a.) La Inflamabilidad de combustible: La facilidad de combustible para la
inflamación se aprecia por el índice de cetano que se determina
comparando la inflamabilidad del combustible y la inflamabilidad de la
mezcla de combustibles de referencia. Cuanto mayor sea el índice de
cetano tanto mejor será la inflamabilidad del combustible; el índice mínimo
de cetano poseen las gasolinas de alto octanaje, su uso es posible sólo en
39
los motores diesel especiales que trabajan con distintos combustibles. En la
propensión de los combustibles a inflamarse se puede influir añadiendo a
los mismos aditivos especiales como por ejemplo nitratos de amilo, los
cuales sin embargo no han obtenido una propagación amplia.
b.) Presión y temperatura de la carga al iniciar la inyección del combustible. El
aumento de la presión y sobre todo de la temperatura como regla reduce el
retraso al encendido, por lo tanto, el aumento de la temperatura de la carga
al inicio de la inyección de combustible, las disminuciones del ángulo de
avance hasta el valor determinado conducen a la disminución del retraso al
encendido. Durante la explotación por aumentar los escapes de la carga a
través de los puntos en los cuales falta la hermeticidad, la presión y la
temperatura de la carga al final de la compresión se bajan que producen el
alargamiento del retraso al encendido.
c.) Tipo de la cámara de combustión: Este influye en el retraso al encendido
debido a las diferencias en la distribución de combustible por la capacidad
de la carga y en la zona de pared, así como en la temperatura de las
paredes de la cámara de combustión.
d.) Intensidad del movimiento dirigido de la carga: El aumento de la intensidad
de movimiento de la carga en el motor diesel, como regla disminuye algo la
duración en el retraso al encendido.
e.) Características de inyección y atomización: Intensificación de la inyección y
aceleración del desarrollo de los chorros de combustible hasta ciertos
límites conducen la reducción del retraso al encendido.
f.) Cambio de la carga: En función de la estructura de la bomba de
combustible el retraso cambio en forma diferente, si el inicio de entrega en
función de la carga no se cambia el retraso va creciendo al disminuir la
carga debido a la bajada de presión y temperatura de la carga en el
momento de empezar a inyectar el combustible; si al disminuir la carga al
inicio de inyección se demora, es posible que se reduzca el retraso al
encendido debido al aumento de la presión y temperatura de carga en el
cilindro en el aumento de empezar a inyectar el combustible.
g.) Aumento en la frecuencia de rotación: El aumento de la velocidad de
compresión de la carga, el mejoramiento de la atomización del combustible
y el aumento de la presión y temperatura de la carga en el momento de
empezar la inyección del combustible acompañan el aumento de la
frecuencia de rotación. En el caso de las cámaras de combustión
separadas, crece la temperatura de la boca de llenado y del encastre
40
caliente, todo eso conduce a la reducción el retraso al encendido con el
crecimiento de la frecuencia de rotación, sobre todo en los motores con las
cámaras de combustión separadas.
2.- Influencias en la Propagación de la llama.- También denominada la fase de

combustión rápida, el cual comienza a partir del momento denominado como
momento de inflación y sigue hasta llegar al máximo de la presión, una serie de
factores influyen en el desarrollo y duración de esta segunda fase a saber:
a.) La calidad y estado del combustible suministrado al cilindro por el retraso al
encendido y que sigue suministrado durante la segunda fase de
combustión: Naturalmente que la duración de esta fase incluye la cantidad
del combustible suministrado por tiempo de haber estado abierto el
inyector, con la fase característica de la inyección es menor el suministro
de combustible por el retraso al encendido y presión por temperatura
máxima, cuándo con mayor finura se pulvericen y cuánto más rápido
abarquen el volumen de la carga las primeras porciones del combustible
inyectado tanto más intensivo será el desprendimiento del calor e
incremento de la presión de la segunda fase.
b.) Velocidad de movimiento de la carga: Hasta el cierto valor el aumento de la
velocidad del movimiento de la carga favorece a la intensificación de
desprendimiento del calor en la fase de combustión rápida, con el fuerte
remolino disminuye la cantidad de calor desprendido durante la segunda
fase de combustión, la intensidad de desprendimiento del calor en la
primera parte de esta fase no baja.
c.) Tipo de la cámara de combustión: del tipo de la cámara de combustión
depende sustancialmente el carácter de desarrollo de la segunda fase de
combustión debido a su influencia en la duración del retraso al encendido
así como en la cantidad de la mezcla de combustible y de aire , preparada
para la inflamación durante el retraso al encendido y después de iniciar la
inflamación, cuánto más combustible se suministra a la zona de pared,
tanto menor será la velocidad de desprendimiento del calor e incremento de
la presión.
d.) Carga: Con la disminución de la carga reduce la duración de la segunda
fase de la combustión a costa de su parte final lo que se debe al
decrecimiento del valor y duración de entrega del combustible.
e.) Frecuencia de rotación: Con la elevación de la frecuencia de rotación
propagación de la llama se reduce tanto que la duración de la segunda fase
41
respecto al ángulo de giro casi no crece, Esto se debe al mejoramiento de
atomización de combustible, disminución del tiempo de la inyección,
aumento de la intensidad del movimiento de la carga, incremento de los
parámetros del estado de la carga en cuanto a la presión y temperatura,
que favorece a la aceleración de las reacciones químicas.
3.- Influencias que se presentan durante la combustión directa:

a.) Calidad de atomización y cantidad de combustible inyectado una vez
empezada la combustión: Si la inyección de combustible finaliza antes de
que empiece la tercera fase, la cantidad de calor desprendido en esta fase
no es grande, esto tiene lugar en particular con cargas bajas del motor
diesel.
b.) Velocidad de movimiento de la carga de aire: El aumento de la velocidad
del movimiento de la carga hasta cierto valor óptimo aumenta el
desprendimiento de calor en la tercera fase, durante el torbellino de la carga
el desprendimiento de calor en la tercera fase se reduce. Esto se debe al
empeoramiento de la distribución del combustible en el volumen de la carga
y a la transferencia de los productos de combustión de la zona de un dardo
a la zona del otro; ambos factores incrementan la insuficiencia de
combustión y producen la humareda del motor diésel.
c.) Sobrealimentación: La introducción de sobrecarga aumenta el
desprendimiento de calor, durante la sobrealimentación la cantidad de calor
desprendido a lo largo de la tercera fase podrá superar la cantidad del calor
desprendido durante la segunda; con ello resultan altas las velocidades de
desprendimiento del calor, al elevar el grado de sobrealimentación la
duración de la tercera fase y el desprendimiento del calor por este período
se crecen.
d.) Aumento de la frecuencia de rotación del motor diesel: Se intensifican la
entrada y la atomización del combustible y la velocidad del movimiento de
la carga se eleva por aumentar la frecuencia de rotación, la duración de la
tercera fase se reduce en tiempo, pero en grados se incrementa en algo.
4.- Influencias que se presentan durante la Post Combustión: A esta fase también
se la denomina de extinción, dura desde el momento de llegar a la temperatura
máxima del ciclo hasta terminar el desprendimiento del calor, en esta fase también
tiene lugar la combustión por difusión, pero a baja velocidad de mezclado, puesto
que la parte esencial del combustible y oxidante ya se han consumido. Esta
42
dificultado el impacto mutuo de las partículas del combustible y oxidante; en las
condiciones favorables el negro se arde bastante completo y el negro formado
durante las fases de combustión anteriores.
a.) Pulsaciones turbulentas de la carga: Estas aumentan la probabilidad del
contacto oportuno entre las partículas del combustible y oxidante, las
pulsaciones de alta frecuencia aseguran velocidad relativa entre las
partículas del negro y la carga necesaria para terminar la combustión.
b.) Calidad de las presiones atomizadas del combustible inyectadas al final del
proceso: Cuanto mayor sea el diámetro máximo de las gotas tanto más
largo será la extinción del combustible, la bajada duradera de la presión de
inyección, inyecciones suplementarias son capaces de producir la dilatación
inadmisible del proceso del proceso de combustión; con ello se hace peor
no sólo el aprovechamiento del calor sino además disminuye la fiabilidad de
trabajo del motor diesel a causa de coquificación de los orificios de los
inyectores y sedimentaciones elevadas de las piezas.
c.) Impacto del combustible en las superficies frías del espacio dentro del
cilindro: Este fenómeno también se produce una combinación dilatada, por
esta razón sería indeseable cargar el motor diesel antes de que se caliente.
d.) Sobrealimentación: Como regla esta conduce a cierta dilatación de
extinción de combustible a causa del aumento de la duración de inyección y
a veces del empeoramiento de la distribución del combustible por el
volumen de la cámara de combustión. Al desgastar las piezas del motor
diesel y sus aparatos de combustible, así como al alterar la sección de paso
del atomizador se hace peor como regla la calidad de los procesos de
formación de mezcla y de combustión, la extinción se dilata y se hace
incompleta.
43
44
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Para la propulsión y el empuje de los vehículos automotrices se utiliza un motor de

combustión interna, el término utilizado debido a la existencia de la combustión al
interior de la misma en un espacio denominado cámara de combustión, encargada
de soportar la alta presión de compresión y ser utilizada para el accionamiento del
mecanismo móvil.
Éste funciona según el ciclo de funcionamiento Diésel utilizando como combustible

el gasoil, es decir el combustible diésel, teniendo la relación estequiométrica aire-
combustible 16:1, o según el ciclo de funcionamiento diésel en los motores a
combustión o autoencendido.
En los motores por autoencendido, la fuerza motriz es producida por el efecto de la
combustión que es calentada el aire a una temperatura de autoinflamación del
combustible diésel que es inyectada tan próximo al PMS o grados antes del PMS,
comprimida en el interior de los cilindros y que actúa sobre los émbolos o pistones
los cuales por intermedio de las bielas impulsan al eje cigüeñal en un movimiento
de rotación angular continua. Siendo conducida hacia una rueda de amplia masa
denominada volante de inercia que transmite energía mecánica.
Definición.- El motor de combustión interna diésel, es una máquina térmica que

transforma la energía química del aire y el combustible inyectado hacia el aire, en
energía calorífica y luego a energía mecánica de movimiento mediante procesos
termodinámicos en el ciclo termodinámico.
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Principio de funcionamiento del Motor de Combustión- En un motor de combustión o

autoencendido diésel utiliza la fuerza expansiva de los gases inflamados para
comunicar al eje motor un movimiento de rotación; esto se consigue por medio de
un mecanismo que se compone de un cilindro en el cual se desliza un émbolo o
pistón acoplado a una muñequilla o muñón del cigüeñal mediante la biela.
Si se hace girar el cigüeñal accionando la muñequilla de biela situada en la parte
interior del motor, el pistón o émbolo se desplaza de manera alternativa del punto
muerto superior al punto muerto inferior en el cilindro; recíprocamente el émbolo
sometido a una alta presión puede hacer girar al cigüeñal.
No obstante, hay que procurar que el cigüeñal no siempre se pare en sus
posiciones más baja o más alta, para este fin se le provee al cigüeñal de un volante
de inercia; cuando el conjunto cigüeñal-volante está en movimiento éste continua
durante cierto número de revoluciones después de que cesa toda presión sobre el
pistón, porque el volante tiene almacenada energía cinética.
Los motores de combustión interna diésel de cuatro tiempos funcionan con una
mezcla aire y el combustible inyectado, se lo conoce como motores Diésel,
denominación al inventor que patento este invento el alemán Rodolfo Diésel que
46
desarrollo teorías y experimentos anteriores (1878), y también conocidos como
motores por auto encendido o por combustión espontánea.
Clasificación de Motores.- Los Motores de Combustión Interna conocida también

como máquinas térmicas, se clasifican según se detalla:
a.) Por el número de cilindros.
b.) Por la disposición de los cilindros.
c.) Por el tipo de refrigeración.
d.) Por la disposición de las válvulas.
e.) Por el accionamiento de las válvulas.
f.) Por la posición del eje de levas.
g.) Por el número de eje de levas.
h.) Por el accionamiento del eje de levas.
i.) Por el tipo de alimentación de combustible.
a.) Por el número de cilindros.- Los motores de combustión interna por el número de
cilindros se clasifican en: Mono cilíndrico y Poli cilíndricos.
- Mono cilíndrico: Motores de un solo cilindro.
- Poli cilíndricos: Motores de varios cilindros (2, 3, 4, 5, 6, 8, 12).
Efectuando una comparación entre uno u otro motor, podemos identificar con
claridad el número de cilindros y ver la diferencia entre ellos y también poder
determinar el uso específico que se le va a dar.
b.) Por la disposición de los cilindros.- Se clasifican en:
- Motores Lineales: Llamadas también en línea, son verticales y los cilindros se
encuentran ubicados uno a continuación de otro.
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- Motores en V: Son motores cuya estructura nos presenta dos hileras de cilindros
con un cigüeñal en común, formando un ángulo de 45º, 60º y 90º de inclinación
entre si. Se tienen motores V2, V4, V6, V8.
- Motores SV: Motores lineales con una inclinación respecto a la vertical de 30º,
conocida en forma común como motores inclinado.
- Motores en H: Son los famosos motores con cilindros horizontales que forman
dos hileras contra puestas, además utilizan el mismo cigüeñal y van la parte
media de los buses.
c.) Por el tipo de Refrigeración.- Esta clasificación corresponde a la forma y al medio

utilizado para evacuar la alta temperatura producida por el motor (2000-2500ºC en
momento de la combustión), es una forma de pérdida de energía.
Refrigeración es la manera artificial de bajar la temperatura de las piezas del motor,
y se clasifica en:
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- Motores de refrigeración directa:
Conocida en forma más común como refrigeración por aire, ya que el elemento
principal de este sistema es el aire que se encuentra en el medio ambiente, forzado
por un dispositivo de impulso de flujo de aire impacta y atraviesa a las aletas de
refrigeración de los cilindros y culata del motor absorbiendo el calor elevado para
enviarlo al medio ambiente.
El dispositivo de impulso es un rotor de paletas que es accionada mediante una
correa trapezoidal a partir de la polea del cigüeñal provoca el movimiento axial del
aire del medio ambiente hacia los elementos a refrigerar a través de una estructura
denominada colector de la refrigeración.
- Motores con refrigeración indirecta:
Conocida también como refrigeración por líquido o también refrigeración mixta, ya

que al ser refrigerado las envolventes de los cilindros por el líquido refrigerante
también se va a requerir de otro elemento para refrigerar el líquido; el aire que a
través del cruce de una cantidad de flujo por el radiador reducirá la temperatura del
líquido refrigerante.
d.) Por la disposición de las válvulas.- Válvula es un dispositivo que permite el paso
de un fluido en sólo sentido, en todo motor de combustión interna de cuatro tiempos
se tienen válvulas que permitan el paso de los gases frescos y la salida de los
49
gases residuales producto de la explosión, es decir las válvulas de admisión y las
válvulas de escape.
Por la disposición en que estos se encuentran los clasificamos de la siguiente
manera:
- Motor con válvulas en T: En este tipo de motores la disposición de las válvulas es
como sigue: en motores lineales se forman dos hileras de válvulas una de
admisión y otra de escape, válvulas inclinadas inclusive hasta 30º.
- Motor con válvulas en I: En estos motores las válvulas se hallan ubicadas en la
cabeza de cilindros y en forma vertical en una sola hilera vista de frente una
detrás de otra, independientemente de la disposición un solo eje de levas acciona
a todas las válvulas mediante varillas o vástagos de empuje transmitiendo el
movimiento de las levas a las válvulas.
En algunos motores de alta revolución se emplean eje de levas por encima la
cabeza de cilindros, esta disposición elimina algunos mecanismos de
accionamiento de válvulas y de esta manera obtener una respuesta más rápida
de la válvula.
e.) Por el accionamiento de las válvulas.- Este punto refiere que los motores en una
variación y clasificación en función al accionamiento de las válvulas:
- Accionamiento Indirecto: Para el accionamiento de las válvulas en este tipo de
motor se requiere un conjunto de mecanismos a partir del accionamiento que
efectúa las levas del eje de levas, accionamiento por correa dentada.
Generalmente son motores OHV y requieren para unir la leva y válvula elementos
como ser: taques ya sean mecánicos e hidráulicos, varillas o vástagos de empuje,
balancines articulados a un eje, reguladores de ser necesario.
- Accionamiento semi directo: Estos motores generalmente son del tipo OHC y para
el accionamiento de las válvulas requieren de brazos oscilantes o palancas de
accionamiento.
- Accionamiento Directo: Estos motores son de mejor rendimiento debido a la
acción directa de las levas contra las válvulas, ya que no requieren de elementos
intermedios entre las piezas accionantes y accionadas.
Conocidos como sistema por tejos debido a que en la parte superior de los vasos
accionantes tienen unas calzas calibradas a un determinado espesor y que tienen
la forma de una moneda.
f.) Por la disposición del eje de levas .- Los motores de combustión interna debido a
la ubicación e importancia del eje de levas se clasifican en:
50
- Motores OHC: Estos motores que llevan una denominación OHC (Over Head
Cam) nos determina que el eje de levas se encuentra por encima del cabezal o
sobre la cabeza de cilindros.
- Motores OHV: Estos motores que llevan la denominación OHV (Over Head
Valvue) nos determina que el eje de levas se encuentra por encima de la
cabeza de las válvulas. Lo que nos determina que el eje de levas se encuentra
alojado en el bloque de cilindros ya que la cabeza de la válvula va orientada a la
parte inferior en el bloque de cilindros.
- Motores H: Son los motores horizontales que llevan el eje de levas en la parte
media del bloque del cigüeñal y acciona a las válvulas de ambas hileras
opuestas.
g.) Por el tipo de alimentación del combustible .- En esta oportunidad podemos
mencionar que la alimentación de los motores de combustión interna Otto es muy
importante y se basa en función a la presión.
Tenemos motores con alimentación de combustible por:
- Depresión: Estos motores para su alimentación de combustible recurren al vacío
que provocan en los cilindros los émbolos en su desplazamiento de PMS a PMI
en el proceso de Admisión. Este vacío provoca la entrada de un flujo de aire que
atraviesa el colector de admisión.
- Sobre presión: Estos motores son independientes en cuanto al ingreso del fluido
de aire y el especial con el apoyo de famosos turbos cargadores. Durante el
proceso de admisión y gracias a la cantidad de aire que atraviesa el cuerpo del
obturador, el sensor correspondiente envía a la unidad de control electrónica una
lectura y a su vez determina el combustible a ser inyectado al interior de la
cámara de combustión, pre cámara o cámara de turbulencia.
51
52
ESTRUCTURA DEL MOTOR
Los motores de combustión interna por compresión, presentan una estructura muy
robusta, con una bomba inyectora con inyectores mecánicos y en la actualidad
sistemas de inyección electrónica diésel del tipo commun rail, pero la diferencia más
notoria es la estructura más maciza del motor diésel.
El rendimiento es mayor en los motores diésel debido a su alta relación de
compresión, la potencia por litro es mayor en los motores a gasolina consecuencia
de una presión máxima inferior, gracias a la combustión de una mezcla
suficientemente rica, sin defectos ni excesos de aire.
Cual fuese el tipo de motor debe satisfacer las siguientes condiciones:
- Resistir los esfuerzos o solicitaciones puestos en juego durante la evolución de

los gases.
- Asegurar la rigidez necesaria para un guiado correcto de los órganos móviles:
émbolo, cigüeñal, etc.
- Transmitir a las estructuras próximas el mínimo de vibraciones.
53
- Asegurar la eliminación de las calorías absorbidas por las paredes de la cámara
de combustión.
- Montaje y desmontaje y conservación sencilla.
Componentes del Motor.-

 Bloque de cilindros.-
En la actualidad se ve que los cilindros del motor están interpuestos y forman el

bloque de cilindros, constituye la arquitectura base de todos los motores diésel, los
cilindros están labrados en el propio bloque y rodeados por espacios huecos,
cavidades o envolventes a las que se hace llegar el líquido refrigerante y paso del
aceite lubricante. También las hay del tipo de camisas secas y camisas húmedas,
estas últimas la envolvente de agua van directamente a parte posterior de las
camisas.
En motores refrigerados por aire, los cilindros son independientes entre sí y están
rodeados por aletas que aumentan la superficie de irradiación, facilitando la
evacuación del calor.
La fabricación el bloque de cilindros está provisto de fuertes nervaduras que
aumentan su rigidez, la parte inferior de la misma aloja el cigüeñal y en las zonas
delanteras y traseras disponen de soportes de fijación hacia el chasis; al bloque de
cilindros se fijan los diferentes órganos y equipamiento como ser: la cabeza de
cilindros, elementos de la distribución ejes de levas, cárter inferior, alternador, motor
de arranque, etc.
Dado que por su interior deben circular el líquido refrigerante y el aceite de
lubricación, está provisto de los correspondientes conductos y fabricado de un
material de buena conductividad térmica.
El material empleado en la fabricación del bloque de cilindros es la fundición gris,
aleada con metales como el níquel y el cromo, con ello se consigue en los cilindros
un material no poroso y resistente a la acción del calor y al desgaste, que presenta
54
una superficie lisa, adaptable fácilmente a la forma del émbolo o pistón después del
desgaste inicial durante el funcionamiento del motor; dado a que el material de este
es moldeable.
La parte superior del bloque de cilindros está perfectamente pulida para recibir a la
cabeza de cilindros o culata, con la interposición de una junta ensamblándose
ambas por medio de casquillos centradores y fijándose la culata por medio de
tornillos roscados al bloque a un torque establecido por el fabricante.
La parte inferior del bloque recibe el nombre de cárter superior o bancada, en esta
zona es donde se fija el cigüeñal en apoyos adecuados, con interposición de
cojinetes de fricción directa; la cara frontal del bloque se denomina cárter de mando
y es donde se alojan los engranajes de la distribución, el cigüeñal sujeto en los
apoyos de bancada atraviesa la tapa que cierra el cárter de distribución con
interposición de una junta y retén. Por debajo del cárter superior se sitúa el cárter de
aceite o cárter inferior, que se une por medio de tornillos interpuesta por una junta
de caucho.
En los motores OHV a uno de los costados se aloja el eje de levas apoyados en
cojinetes de fricción directa; en algunos tipos de motores del tipo OHC, en el bloque
de cilindros es alojado un eje intermediario que acciona a la bomba de aceite y al
eje de bomba inyectora.
- Diagnóstico del bloque de cilindros:
* En principio debe primar la limpieza para realizar cualquier tipo de trabajo en el

bloque de cilindros, procediéndose a una inspección minuciosa asegurándose de
haber eliminado por completo las partículas adheridas a las superficies de uniones
de juntas de estanqueidad.
* Asimismo debe realizarse la inspección correspondiente a las galerías y
conductos de lubricación y sus bifurcaciones hacia los cojinetes de bancada y las
55
muñequillas de biela asegurándose no dejar residuos de formación de gomas y
barros.
* Los orificios roscados deben estar en perfectas condiciones, sobre todo en la
parte superior del bloque para la fijación de la cabeza de cilindros o culata, la
suciedad puede dificultar el par de apriete que se da a los tornillos de fijación de la
culata al bloque.
* Debe inspeccionarse cuidadosamente las superficies de asiento del bloque para
tratar de descubrir cualquier grieta o rotura que hubiese, especialmente en el plano
de apoyo de la culata, si hubiese dudas en la detección de grietas, se procede a
bañar la zona dudosa con aceite y óxido de zinc disuelto en alcohol, con esta
operación quedarán marcadas las grietas con claridad.
* Las superficies de apoyo deben estar perfectamente lisas, sin señales de golpes,
muescas ni rayaduras, las imperfecciones menores pueden ser eliminadas con lija
fina impregnada de aceite, caso contrario el cambio de pieza.
* Se verificará que la superficie de apoyo de la cabeza de cilindros o culata no
presenta alabeo (pérdida de planicidad), que es producto de las deformaciones
producidas por las altas temperaturas que originan en esta zona con el
funcionamiento del motor.
* Verificar los diámetros de los apoyos de bancada y su alineación, para ello se
montan las tapas de bancada en sus posiciones con el par de apriete a los tornillos;
en estas condiciones se comprobará la excentricidad de cada uno de los cojinetes
de apoyo mediante un comprobador.
* Examinar la superficie interna de los alojamientos de los taques, que debe estar
exenta de rugosidades y no excesivamente desgastada.
* Verificar el estado de los tapones de expansión del circuito de refrigeración,
huellas de óxido a su alrededor indican que existen fugas de agua, por tanto, es
necesario cambiar el tapón defectuoso; esta operación se realiza taladrando el
tapón en su centro para introducir en el orificio una varilla con la que se extrae por
efecto de acción de palanca.
- Diagnóstico de los cilindros:
El movimiento alternativo del pistón al interior de los cilindros, así como las elevadas
temperaturas y presiones a las que están sometidos, producen un desgaste del
material de estos cilindros; el desgaste es proporcional a la fuerza que actúa sobre
las paredes, la cual varía según la posición que ocupa el pistón, la presión del gas y
la velocidad de rotación del motor.
El desgaste es más pronunciado en el eje transversal al motor dado que en este
sentido son más acusadas las presiones laterales del pistón sobre todo en la parte
56
superior del cilindro, en la que se alcanzan y presiones; como consecuencia de este
desgaste transversal se produce un desgaste de ovalización del cilindro que puede
ser medida por la diferencia de los diámetros longitudinal y transversal del mismo.
El desgaste aumenta progresivamente con el tiempo de funcionamiento del motor y
deben permanecer dentro los límites permisibles determinados, a partir de los
cuales se producen fugas importantes del gas a través del émbolo y las paredes de
los cilindros con la consiguiente caída de presión, que lleva a la pérdida o caída de
presión. De llegar o sobrepasar este límite es necesario aplicar un programa de
mantenimiento correctivo y dar nuevamente la redondez requerida.
El desgaste del cilindro se hace mayor en la parte alta debido a que en esta zona
son mayores los rozamientos debido a las presiones mayores a las que se suma
una lubricación escasa que se quema debido a la combustión permitiendo una
fricción seca entre segmentos y cilindros. Como consecuencia de ello aparece con
el tiempo una conicidad del cilindro que puede ser medida por la diferencia entre los
diámetros superior e inferior de la misma.
En el caso de las camisas secas y húmedas, cuando se verifica el desgaste lo que
se hace es el cambio de manera directa de las camisas en el bloque de los
cilindros.
 Desgaste por ovalización.-
El desgaste de ovalización se define en la parte superior del cilindro, cuyo

resultado representa la deformación de a redondez que debe tener los cilindros
para lo cual se debe tomar en cuenta el valor máximo permisible, de sobrepasar
realizar la operación correspondiente de rectificado:
Desg. Ov. = ø2 – ø1 = 0.15 mm. Máx. Permisible
57
 Desgaste por conicidad.-
El desgaste de conicidad se define en la totalidad del cilindro entre el punto
muerto superior y el punto muerto inferior, es la pérdida de la redondez a lo

largo del cilindro, y se define en el ensanchamiento mayor en el punto muerto
superior; se debe tener en cuenta el desgaste máximo permisible, de
sobrepasar realizar la operación correspondiente de rectificado:
Desg. Con. = ø2 – ø1 = 0.15 mm. Máx. Permisible
 Cabeza de cilindro (Culata).-

La cabeza de cilindros o culata se acopla al bloque de cilindros del motor con
interposición de una junta de amianto forrada con láminas de cobre o acero
laminado, que realiza una unión estanca entre ambos, impidiendo fugas de los
gases de compresión, líquido refrigerante o aceite lubricante que circula desde el
bloque a la culata.
La cabeza de cilindros o culata se fabrica de una fundición aleada de aluminio duro

y otros de hierro fundido con otros metales en ambos casos, que añaden
características especiales de resistencia, rigidez y conductividad térmica, se utilizan
58
también aleaciones de aluminio ya que este material combina la ligereza con un alto
grado de conductividad térmica.
Esta última característica es muy deseable ya que asegura que el calor de la
combustión sea evacuado rápidamente al exterior, evitando la formación de puntos
calientes que causan la detonación; también se logra con estas culatas elevar la
relación de compresión con la consiguiente mejora del rendimiento del motor.
En motores refrigerados por aire, la cabeza de cilindros o culata suele formar parte
del mismo cilindro y en también las hay desmontables, estando en todo caso
provista de aletas al igual que los cilindros.
En la parte inferior de la cabeza de cilindros se tiene labradas unos huecos

cóncavos que forman las cámaras de combustión, donde quedan encerrados los
gases al final de la compresión, rodeando a estas cámaras existen unas cavidades
por las cuales circula el líquido refrigerante para enfriar estas zonas.
En la cámara de combustión y debidamente emplazado se dispone un orificio
roscado en el que aloja al inyector en motores con inyección directa y una pre
cámara los de inyección indirecta, también se alojan las válvulas de admisión y
escape labrándose los oportunos conductos de llegada y evacuación de gases en la
culata. En la cara superior se disponen los soportes necesarios para fijar los
mecanismos que dan movimiento a las válvulas y demás dispositivos de cierre de
ellas.
Al lado de la cabeza de cilindros se fijan los colectores de admisión y de escape, la
proximidad del colector escape con el de admisión permite por radiación calentar el
aire de la admisión, la aerodinámica interna constituye un factor esencial para el
desarrollo de la combustión y en consecuencia para el rendimiento térmico, así
como el posicionamiento del inyector que requiere una fijación para tener en centro
para el frente de llama.
En general la forma de la cámara de combustión debe favorecer la realización de la
combustión con la mayor regularidad posible, de modo se cumplan algunas
condiciones:
59
- La presión en el cilindro debe aumentar de manera que el valor máximo sea
alcanzado cuando el pistón haya sobrepasado el PMS y posteriormente
disminuir gradualmente durante la fase de expansión, para que la fuerza
expansiva del gas se aplique al pistón de una manera progresiva.
- La superficie interna no debe presentar puntos salientes, que al ponerse
incandescentes durante la combustión y después de ella provocarían el
autoencendido o la detonación prematura.
- La forma de la cámara debe ser la más adecuada para que el frente de la llama
mantenga una velocidad lo más elevada posible por medio de una buena
turbulencia.
Una vez iniciada la limpieza de la cámara de combustión también se debe hacer

una limpieza en los conductos de aceite y líquido refrigerante con herramientas
adecuadas o realizar un lavado a presión con una disolución de agua y un producto
limpiador. Tampoco se debe olvidar lo conveniente que resulta controlar y pulir los
conductos de admisión de la cabeza de cilindros, asimismo pasar una corriente de
aire comprimido para conseguir la evacuación de toda suciedad.
Una vez ya limpia la cabeza de cilindros, para volverlo a montar en el bloque, lo
más recomendable es siempre una junta nueva con el fin de que se acomode bien a
la cabeza de cilindros que se ha cepillado y así el cierre sea hermético.
 Émbolo (Pistón).-
En el momento de la combustión el émbolo recibe un fuerte impacto o impulso que
lo lanza hacia el punto muerto inferior este impulso se transmite al cigüeñal por
medio de la biela.
60
La fuerza que actúa sobre la cabeza del émbolo o pistón en el momento de la
combustión, dependiendo del tipo de motor, pero supone superior a la tonelada, por
tal motivo el émbolo debe ser resistente para soportar las altas presiones y
elevadas temperaturas que se desarrollan en el momento de la combustión.
Consideremos el caso de un motor cuyo pistón tiene un diámetro de 80 mm y en la
que se obtiene una presión máxima de 30 kg/cm2 en el instante de la explosión; la
fuerza total actuante en este momento sobre el pistón es:
 2 3,14 * 8  2
F=  p o sea -30 = 1,507 kg
4 4
Por su condición de funcionamiento el émbolo puede ser considerado como la parte
móvil de la cámara de combustión; transmite a la biela la fuerza motriz generada por
la presión del gas, sirve de guía al pie de biela y con ayuda de los segmentos hace
estanca la cámara de combustión e impide que la presión del gas se pierda a través
de la superficie lateral de acoplamiento con el cilindro.
Generalmente está constituido por una sola pieza que puede considerarse dividida
en dos partes fundamentales: la cabeza que soporta directamente las presiones y
temperaturas del gas, y la falda que sirve de guía al pie de biela y soporta el empuje
lateral y el rozamiento contra las paredes del cilindro.
En la falda del émbolo se tiene practicado un orificio que aloja a un eje llamado
bulón, que une al émbolo con el pie de biela; en la cabeza del émbolo se tienen
unas ranuras donde se alojan los segmentos circulares y elásticos llamados anillas,
que se ajustan perfectamente a las paredes del cilindro evitando las fugas del gas.
El alojamiento del eje del bulón se une a la cabeza del émbolo por medio de
nervaduras que dan consistencia al conjunto y favorecen la evacuación del calor.
En los motores de combustión interna es de vital importancia la ligereza del pistón,
con la que se disminuyen grandemente las fuerzas de inercia generadas en su
movimiento; lo que permite aumentar la velocidad del pistón y alcanzar regímenes
elevados de rotación, razón por la cual están construidos de aluminio duro y un
revestimiento extra a la altura de la cabeza, aleación de aluminio, cobre y níquel
que endurece al aluminio manteniendo su ligereza.
Los de aleación ligera tienen un coeficiente de dilatación más elevado, pero poseen
mejor conductividad calorífica con lo que se evacuan más rápidamente el calor
generado en la explosión, alcanzando temperaturas inferiores, con lo que pueden
establecerse relaciones de compresión más altas de las que permiten los émbolos
de fundición.
61
- Diagnóstico del émbolo o pistón:
Se debe examinar cuidadosamente los émbolos observando el desgaste de los
mismos, rayaduras, grietas, etc., cualquiera de estos defectos supone sustituir el
émbolo. El rozamiento existente entre la falda del émbolo y las paredes del cilindro
produce el desgaste de los mismos; en esta zona del émbolo en sentido transversal
al bulón es donde el desgaste es máximo, el desgaste máximo permisible entre
cilindro-émbolo debe ser de 0.15 mm de huelgo medido en frío.
El desgaste sufrido por el émbolo en su funcionamiento puede ser medido con la
ayuda de un micrómetro, esta medición se la realiza a una cierta distancia de la
cabeza generalmente por debajo del bulón y perpendicular a este dada su forma
circular y en algunos casos elíptica.
- Comprobación de la holgura de los segmentos en sus ranuras: que se produce
como consecuencia del martilleo del segmento en los cambios de sentido de
movimiento del pistón en su funcionamiento, la comprobación se realiza
introduciendo una lámina calibrada entre el segmento y la ranura; un juego
superior a 0.1 mm implica cambio del émbolo o segmentos, el juego de los
segmentos en sus ranuras debe ser de 0.05 mm, un huelgo mayor al
recomendado permitirá un bombeo excesivo de aceite hacia la cámara de
combustión .
- Comprobar el huelgo entre bulón y alojamiento en el pistón: en casos en que

vaya fijo a ellos deberá existir interferencia y en los flotantes una holgura inferior
a 0.08 mm. Si se verifican un huelgo excesivo se procede a la sustitución de
ambos o en su caso sustituir lo requerido al momento del diagnóstico.
 Bulón.-
La unión del émbolo a la biela se realiza por medio de un bulón, fabricado en acero
de cementación de manera se permita a la biela un cierto movimiento pendular con
62
respecto al émbolo, el impulso que este recibe en el tiempo de expansión debe ser
transmitido por el bulón a la biela, por cuya causa el material empleado en su
fabricación debe ser resistente y capaz de soportar el esfuerzo al que estará
sometido en su trabajo; en su fabricación se procura dar el mayor diámetro posible y
para reducir el peso se adoptan ejes huecos (cilíndricos).
En el montaje pueden distinguirse tres casos:
- Bulón fijado al pistón: La biela se acopla al bulón por interposición de un cojinete

de fricción directa o comúnmente denominado cojinete de fricción directa o casquillo
de bronce grafitado, que atenúa el desgaste del bulón debido al rozamiento entre
ambos; otras veces el tornillo es sustituido por un montaje a presión del bulón en los
alojamientos del pistón.
- Bulón fijado a la biela: El bulón se fija a la biela por mediación de un tornillo,
entonces los orificios del pistón en los que apoya el bulón están provistos de un
revestimiento de aleación ligera de bronce haciendo de cojinete el propio material
de alojamiento del bulón.
- Bulón libre en el pistón y en la biela (flotante): El bulón puede girar libremente en
sus alojamientos del pistón y de la biela, para evitar su salida hacia los extremos se
disponen se seguros de fijación interpuestos en entallas del orifico del pistón
 Segmentos (Anillas).-
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El acoplamiento entre el émbolo y las paredes del cilindro debe ser lo más estanco
(hermético) posible con el fin de evitar fugas de gases entre ambos en las carreras
de compresión y expansión, que pasarían al cárter inferior diluyendo el aceite allí
depositado.
Los segmentos tienen la misión de asegurar la estanqueidad a la presión del gas y
de impedir que el aceite lubricante que baña a las paredes del cilindro pase a la
cámara de combustión, donde se quemaría formando carbonilla, que se adhiere a
las paredes de la cámara, válvulas y cara superior del émbolo.
Los segmentos son anillos elásticos construidos de fundición gris de grano fino,
material que confiere una buena elasticidad y adecuada dureza; otras veces se
fabrican de fundición centrifugada o de acero, procediendo en ocasiones a
recubrirlos con un baño de cromo, que alarga su duración y disminuye el desgaste
de las paredes del cilindro, se montan en las ranuras de la cabeza del émbolo
generalmente en número de tres.
Los segmentos se caracterizan por su diámetro exterior, su espesor radial (que
determina la presión radial y su elasticidad), la altura axial y la forma, así como el
corte que puede ser recto o biselado.
Según el trabajo que realiza se pueden distinguir dos clases de segmentos:
Segmentos de compresión: Estos segmentos realizan la estanqueidad entre el

émbolo y las paredes del cilindro. Los segmentos de compresión suelen tener una
sección rectangular o trapezoidal y van montados en la parte más próxima a la
cámara de combustión en un número de dos.
El que se encuentra situado más alto se denomina específicamente aro de fuego,

dado que es el que soporta directamente la combustión de la mezcla inflamada;
estos están recubiertos por una fina capa de cromo, fósforo, grafito, etc., que
atenúa el desgaste y proporciona un rozamiento más suave contra las paredes del
cilindro.
La utilización de dos segmentos de compresión en vez de uno solo, viene impuesta
por la necesidad de evitar fugas en la compresión, que se producirían
inevitablemente en caso de utilizarse uno solo.
Segmentos de lubricación: Estos segmentos evitan que en las paredes del mismo
quede depositada una cantidad excesiva de aceite lubricante. Los segmentos de
lubricación tienen generalmente un perfil en forma de C y disponen para su montaje
64
un elemento interno elástico o en lámina de acero convenientemente doblada que
hace aumentar la presión ejercida por el segmento contra la pared del cilindro.
En la ranura de lubricación que aloja al segmento correspondiente está provisto de
orificios que permiten llevar al interior el aceite rascado en la pared del cilindro, que
es vertido al cárter inferior.
Generalmente es suficiente con el empleo de un solo segmento de lubricación, en
algunos tipos de motores se disponen de dos, colocándose el segundo en la parte
inferior de la falda.
Con el motor frío el segmento presenta una separación entre sus puntas que
permite la dilatación del mismo, adaptándose perfectamente a las paredes en todas
las condiciones, el desgaste que se produce con el uso aumenta esta separación
sin que por ello se pierda estanqueidad gracias a la elasticidad del segmento.
Es importante tomar en cuenta la disposición de los segmentos en sus alojamientos
en especial los de compresión, los segmentos tienen una denotación del tipo ( . , s,
STD, TOP, .25, .010) etc. que obligatoriamente deben ir del lado de la cabeza del
émbolo apuntado a la cámara de combustión.
 Biela.-
La biela es el órgano mecánico que une al émbolo por medio del bulón con la
muñequilla del cigüeñal, este acoplamiento realiza la función de transformar el
movimiento alternativo del émbolo en giratorio angular del cigüeñal, transmitiendo la
fuerza de explosión del primero al segundo.
Su movimiento es complejo: traslación con velocidad variable para la unión al
émbolo y rotación sensiblemente uniforme para la unión a la muñequilla del
cigüeñal.
65
Debido a su trabajo está sometida a esfuerzos de compresión y también de flexión

por pandeo y por ello su longitud está relacionada con el radio de la muñequilla del
cigüeñal; la biela debe combinar una gran resistencia y rigidez con un peso ligero,
de modo que las fuerzas de inercia resultantes de su movimiento sean las más
bajas posibles.
Las bielas se fabrican de acero al cromo-vanadio o cromo-níquel, obteniéndose por
proceso de forja o estampado siendo posteriormente equilibradas perfectamente a
fin de que todas las pertenecientes a un mismo motor tengan idéntico peso. Se
admite una dispersión en el peso de las bielas de un motor inferior a 15 gramos
para motores diésel.
La biela en su constitución presenta tres partes fundamentales: el pie de biela, el
cuerpo o vástago de la biela y la cabeza de biela. El aceite a presión que llega así
hasta el pie de biela, lubrica la articulación del bulón, siendo vertido posteriormente
a través del orificio emplazado en la parte alta del pie de biela, sobre el fondo de la
cabeza del pistón lo que supone una cierta refrigeración.
66
La cabeza de la biela está partida en dos mitades, una de las partes forma parte de
la biela y la otra llamada sombrerete se une a la primera mediante tornillos con una
aplicación de par de ajuste. Las dos superficies cilíndricas de la cabeza de biela
están revestidas con un cojinete dividido en dos mitades de las cuales una se aplica
al cuerpo de la biela y el otro al sombrerete.
La rotación de los semi cojinetes en su alojamiento se impide por medio de unos
resaltes de los que están provistos, que se alojan en lugares adecuados de la biela
y su sombrerete.
Los semi cojinetes de biela están constituidos por unos semi anillos de acero,
recubiertos en su cara interna de una capa de metal antifricción, afirmado por una
composición especial a base de plomo, estaño y antimonio con algo de níquel y
cromo, que proporciona un roce suave y evita el desgaste excesivo de la muñequilla
del cigüeñal. Al mismo tiempo si se calienta en exceso a causa de una falta de
lubricación, se produce su fusión comúnmente denotada como “fundió bielas”. Estas
especiales características de construcción de los semi cojinetes les confiere una
notable elasticidad, que les permite adaptarse perfectamente a su alojamiento en la
cabeza de biela.
 Cigüeñal.-
A. Muñequillas de bancada. B. Muñequillas de biela. C. Brida

D. Taladro para tornillo E. Cojinete F. Eje del piñón G. Chaveta
H. Contrapesos I. Taladros de lubricación
El cigüeñal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la combustión y lo

convierte en par motor a determinadas revoluciones, durante su funcionamiento
está sometido a violentos esfuerzos provocados por las combustiones y las
reacciones debidas a las aceleraciones de los órganos dotados de movimiento
alternativo.
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Causa por la que se construye generalmente de acero tratado por proceso de
estampado, cementado y templado con aleaciones de níquel, cromo o silicio; en su
proceso de fabricación tienen gran importancia los tratamientos térmicos que se
aplican a determinadas superficies del cigüeñal, como el temple superficial y
cementado que se da a las muñequillas y apoyos de bancada llamado flameado o
nitruración. Un procedimiento es el proceso de endurecimiento superficial mediante
calentamiento eléctrico y posterior enfriado en una capa suficientemente gruesa con
el que se aumenta la resistencia a la fatiga.
Para lograr un correcto equilibrio dinámico los cigüeñales están provistos de unas
masas metálicas llamadas contrapesos, colocados en posiciones opuestas a los
codos de las bielas, es decir los contrapesos equilibran el peso de la biela y se
encuentran en los lados opuestos del cigüeñal en relación de las bielas.
A. Muñequillas de bancada B. Muñequillas de biela CD. Brida

E. Cojinete F. Accionamiento bomba. G. Chaveta H. Contrapesos
Por equilibrio estático se entiende que el peso total del cigüeñal queda distribuido
uniformemente alrededor del eje. El equilibrio dinámico significa que el peso del
cigüeñal queda distribuido de forma proporcional por todo el eje por lo tanto cuando
gira a gran velocidad la fuerza centrífuga desarrollada es uniforme. El cigüeñal ha
sido diseñado para cambiar el movimiento reciproco o alternativo en movimiento
rotatorio, los cigüeñales tienen conductos en los codos por donde el aceite
lubricante de los cojinetes de bancada fluye hacia los cojinetes de biela.
El tiempo de expansión es el único de los cuatro tiempos del ciclo en que el pistón
aplica fuerza al cigüeñal, durante los otros tres tiempos, es el cigüeñal el que hace
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mover el pistón hacia arriba y abajo en el cilindro. Para que el cigüeñal siga girando
en los otros tres tiempos del ciclo se consigue por medio del volante que es una
pesada rueda fijada en uno de los extremos del cigüeñal.
El desgaste producido por el roce entre piezas hace que aumente el juego entre
ellas, los cuales se traduce en un funcionamiento anormal que podría llegar a
producir serias averías si no se produce al ajuste. Con la palabra “juego” se designa
el espacio vacío que se deja entre dos piezas que ajustan una dentro de otra.
- Diagnóstico del cigüeñal: Muchos de los desarreglos del motor pueden
determinarse escuchando el ruido que produce cuando funciona; las indicaciones
que sobre este particular se dan a continuación no pueden suplantar el
conocimiento práctico que se debe obtener escuchando motores en funcionamiento.
El ruido fuerte y profundo que se oye cuando el motor trabaja con fuerte carga
puede identificarse corrientemente como procedente de los cojinetes de línea de
juego excesivo; corriente aparece a velocidades bajas, pero puede producirse a
cualquier velocidad.
Un ruido de choque o golpe perfectamente reconocible cuando el motor trabaja sin
carga, puede ser debido al desgaste del cojinete que controla el desplazamiento
axial del cigüeñal, puede desplazarse hacia adelante y hacia atrás. Esto puede
probarse colocando el vehículo en una pendiente con el extremo anterior del motor
levantado; si el ruido desaparece es señal que el cigüeñal se desplaza hacia
delante y hacia atrás produciendo el ruido del choque o golpe al ser detenido.
El juego longitudinal del cigüeñal generalmente no produce ningún otro daño más
que el ruido que hace, el ruido de las bielas aparece cuando el motor trabaja
cargado y se descarga de repente, es más ligero que el ruido de los cojinetes de
línea puede aparecer en la misma forma.
Un excesivo consumo de aceite comprobado por el operador de la unidad motriz
indica pérdidas de aceite por el cojinete anterior o posterior del cigüeñal, esta
pérdida puede ser comprobada por el goteo del aceite en la parte delantera del
motor o en la carcasa del volante.
El cojinete central de línea se desgasta frecuentemente más que los anteriores y
posteriores y como consecuencia de su reajuste puede finalmente desalinearse el
cigüeñal. Un cigüeñal desalineado, es decir, torsido, puede hacer difícil el
mantenimiento del cojinete central; un volante mal montado sobre el extremo del
cigüeñal o un volante doblado producirá vibraciones en el motor.
Control del estado del cigüeñal.-
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Una vez se haya desmontado un cigüeñal de su correspondiente motor se tendrá
que proceder a un cuidadoso lavado del mismo para hacer desaparecer de su
superficie todo resto de aceite y suciedad que se ha podido adherir al material de la
pieza, aplicar agua y detergente con combustible diésel.
Una vez bien limpio el cigüeñal se pasará primero a una observación visual muy
minuciosa sobre todo de las partes correspondientes a las muñequillas y a las
zonas de roce o deslizamiento en las mismas.
Esta inspección visual hay que tratar de encontrar rajaduras o señales de
agarrotamiento, o puntos excesivamente brillantes que pueden dar una orientación
sobre zonas conflictivas de roce excesivo, también hay que buscar con la vista la
posibilidad de encontrar grietas o agrietamientos en los codos que son partes que,
por fatiga, pueden haber sufrido este tipo de anomalías.
A continuación, montar el cigüeñal entre puntas para que pueda girar con facilidad,
lo que facilitará la mensura a efectuar. Si se dispone de un torno puede colocarse
entre las puntas de este para efectuar la medición, con la ayuda de un micrómetro
de exteriores, se comienza por la medición de los cuellos o muñones de biela y
bancada. Debe medirse cada cuello del cigüeñal, alrededor con el micrómetro y ver
el estado de los distintos puntos que se encuentra el menor diámetro en un
extremo; después se marca el lugar relativo al menor diámetro encontrado.
Posteriormente se mide el mismo cuello en el extremo opuesto para comprobar si
hay conicidad, midiendo distintos diámetros sobre la misma circunferencia puede
comprobar si existe ovalización, cuyo valor máximo permisible es de 0.10 mm de
desgaste.
En este punto se ajusta la esfera a cero y entonces se hace girar el comparador
hasta encontrar el punto de lectura máxima, el valor que señala en este punto el
comprador es el de la diferencia máxima de diámetro, o sea la ovalización.
Una vez obtenidos los datos, se tendrá que considerar la necesidad de llevar a
rectificar el cigüeñal según la ovalización que existe en los cuellos. A este respecto
se pueden dar reglas muy generales, pero poco exactas ya que cada fabricante
determina el momento en que debe realizarse el rectificado según las diferencias de
medición observadas.
En este caso concreto, todo lo que represente superar estas medidas es superadas
ya en 0,05 mm. en otros casos las tolerancias pueden ser ligeramente superiores
(lo que depende también del mismo diámetro de los cuellos, es decir, cuando mayor
es el cuello mayor puede ser también la tolerancia); pero siempre es conveniente
disponer de los datos precisos que a este respecto da el fabricante del motor para
no dar por buena una ovalización inadmisible o tratar de rectificar sin necesidad.
70
Estos datos figuran siempre en el manual de reparación del motor en concreto con
el que se trabaje.
En cuanto a la conicidad admisible en los cuellos de un cigüeñal debe ser pequeña,
especialmente si se monta sobre cojinetes nuevos. En general no debe exceder de
0,02 mm. si no quiere correr el riesgo de dañar los cojinetes.
Comprobación de un cigüeñal para determinar su alineación.-

Los cigüeñales que han trabajado mucho, especialmente los de motores que han
llegado a funcionar con los cojinetes rotos o quemados, y en la mayoría de los caos
en los cigüeñales de solamente tres apoyos para motores de cuatro cilindros, no
resulta nada infrecuente que la pieza se haya doblado ligeramente, pero lo
suficiente como para producir vibraciones durante su funcionamiento.
En todos los casos en que se reconstruyen un motor, el cigüeñal debe ser
comprobado en cuanto a su alineación.
Aquí también vemos el montaje aconsejado para esta prueba, que consiste en la
colocación de un comprador en el apoyo central dúo palpador se encuentra bien
ajustado al cuello, haciendo girar el cigüeñal a mano lentamente, debe observarse
la reacción que se efectúa en la aguja del instrumento de medida.
Por este procedimiento fácilmente podrá verse el estado de fatiga por flexión
(torcido) en que se halla el cigüeñal.
 Volante de Inercia.-
Como quiera mencionarse el volante de inercia acumula bastante energía mecánica
(energía potencial) que el motor genera y es conveniente no solo que se encuentre
bien equilibrado, sino que, además no se halle alabeado.
71
Un alabeo que se encuentre por encima de determinados valores produce un
abaniqueo de la pieza que aumenta considerablemente las vibraciones del motor
junto con otros inconvenientes no menos nocivos.
El montaje del cigüeñal no puede darse por acabado sin determinar también los
valores de alineación del volante están de acuerdo con lo tolerado para su peso y
diámetro.
Para llevar a cabo la comprobación de este alabeo se utiliza un comparador
provisto de base magnética y se monta sobre el bloque haciendo que el palpador
del reloj se coloque sobre una parte intermedia del volante.
En estas condiciones se hace girar lentamente el volante hasta que se encuentre el
punto más bajo en cuyo momento se coloca el indicador a cero. Se hace girar a
continuación de nuevo el volante lentamente y mirando el reloj hasta encontrar el
punto más alto. Esta lectura nos proporcionará datos sobre el número de
centésimas de milímetro que se encuentra alabeando el volante.
La medida debe comprobarse en el manual de taller o en fichas de datos del motor
en concreto. Como una orientación muy general, digamos que unos valores de 0,06
mm como mínimo y unos valores de 0,30mm. como máximo pueden considerarse
dentro de las tolerancias permisibles; pero insistimos ello depende siempre del tipo
del volante y del diseño del motor, por lo que este dato deberá comprobarse en los
datos técnicos propios del motor que ocupa.
Si el volante se encuentra alabeado por encima de la cota tolerada se tendrá que
proceder su sustitución teniendo en cuenta no olvidar, al colocar un volante nuevo,
lo que se dijo sobre su equilibrado, ya que ello es una condición importante para
que el motor sin esfuerzos suplementarios, aumente con ello su rendimiento y
elimine sus vibraciones inútiles.
JUEGO LATERAL
Para permitir el movimiento longitudinal o axial de la biela sobre su muñequilla se
precisa un cierto juego se encuentra alrededor de 0.05 a 0.1 de mm, pero la medida
exacta debe encontrarse en el manual de mantenimiento o de reparación del motor
en concreto con el que se esté trabajando.
La cabeza de biela debe ajustarse a la muñequilla dentro de la tolerancia
longitudinal establecida, se puede medir el juego entre la biela y la manivela del
cigüeñal, utilizando un juego de galgas para obtener el valor exacto de la medida; si
se encuentra un juego mayor de lo especificado debe cambiarse el cojinete que es
el probable culpable de este huelgo excesivo.
72
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
La duración de las distintas fases del ciclo de funcionamiento del motor de

combustión interna depende del tiempo de apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape, que a su vez están determinados por el diagrama angular de la
distribución, el cual viene impuesto en base a conseguir el mayor rendimiento
mecánico posible del motor.
Se define al sistema de distribución, como el conjunto de partes mecánicos que
regulan la entrada y salida de gases en el cilindro del motor.
Para conseguir un perfecto funcionamiento del sistema, deberán provocarse las
aperturas y cierres de las válvulas de admisión y escape en los momentos
oportunos como arreglo a las sucesivas posiciones del émbolo dentro del cilindro en
perfecto sincronismo con el giro angular del cigüeñal.
Generalidades.- Recibe este nombre el conjunto de piezas que regulan la entrada y

salida de gases en el cilindro, este sistema debe estar perfectamente sincronizado
con el eje cigüeñal para que las aperturas y cierres de las válvulas se produzcan
con exactitud en las sucesivas posiciones de desplazamiento del émbolo al interior
del cilindro.
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Todo este conjunto de movimientos automáticos y sincronizados que contribuyen de
una manera importantísima es la llamada Oxigenación del Motor, que tienen sus
principales elementos en los dispositivos necesarios para accionar estas válvulas y
es lo que constituye el sistema de distribución, la forma más empleada en la
construcción y diseño de estas válvulas es la que se la conoce en el ámbito técnico
automotriz con el nombre de Válvulas de Tulipa, consiste en una varilla o vástago
(caña), que termina por un extremo en un ensanchamiento denominado cabeza
que es la parte que se ajusta a los orificios de entrada y salida de los gases, la
punta opuesta a la cabeza al final de la caña recibe el nombre de cola y esta
endurecido ya sea por tratamiento térmico o bien, en algunos casos especiales por
llevar soldado una cantidad determinada de metal duro, también en la cola se
encuentra una labración denominada Entalla que sirve para alojar los seguros semi
cónicos para la fijación de los muelles mediante el platillo de sujeción.
Los motores suelen llevar dos válvulas en cada cilindro, una para cerrar el paso de
la mezcla aire-combustible denominada válvula de admisión y otra que cierra la
salida de los gases del motor a la atmósfera denominada válvula de escape.
En referencia al funcionamiento de la distribución es muy importante tener un
concepto claro de la forma de trabajo de las válvulas en lo que respecta a los
tiempos de los adelantos y retraso, el cual permite un mejor funcionamiento del
motor. Si en un motor estos valores se alteran por cualquier causa es necesario
hacer que vuelvan a ser los correctos, y a esta operación es a la que se llama
reglaje de la distribución o puesta a punto de la distribución.
Es importante indicar que el por cada giro que da el eje de levas del cigüeñal da dos
vueltas, es decir la distribución tiene una relación de giro de 2:1, para mejor
entendimiento que cada válvula se abre una vez por cada dos vueltas del cigüeñal o
ciclo de trabajo.
Disposición de la Distribución.- En función al estudio de los ciclos teórico y práctico

para que un motor de cuatro tiempos funcione correctamente, es necesario que sus
válvulas se abran y cierren en momentos determinados que deben coincidir con
determinadas posiciones de los émbolos; para lograr esto es necesario la existencia
de ciertos mecanismos cuya disposición en conjunto deben ser las adecuados a
estudios preliminares de los fabricantes.
La distribución se la puede conocer de acuerdo a su disposición o localización del
eje de levas, es decir aquellos motores que tienen el eje de levas en la culata
(Motores OHC) y los otros que tienen el eje de levas en el mismo bloque de
cilindros (Motores OHV).
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El Sistema de Distribución para un mejor estudio se divide en las siguientes partes:
- Accionamiento del eje de levas.
- Eje de levas.
- Accionamiento de las válvulas.
- Las válvulas y sus muelles de cierre.
* Accionamiento del eje de levas.-
Durante las dos vueltas de giro que efectúa el eje cigüeñal, se efectúan dentro del
ciclo un tiempo de admisión y otro de escape, por lo tanto, la válvula de admisión
debe abrirse una vez por cada dos giros del cigüeñal, lo mismo ocurre con la
válvula de escape, por ello el eje d eleevas deberá dar la mitad de giro que da el eje
cigüeñal.
Para permitir el accionamiento del eje levas, el cigüeñal transmite su movimiento

angular por medio de un engranaje dentado (piñón), también a través de una correa
dentada, engranaje loco o en forma directa hacia el engranaje dentado que acciona
al eje de levas.
* Eje de levas.-
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El eje de levas es de acero al carbono en el se tienen labradas las levas (número de

levas depende del tipo de motor); en el eje están todas las levas cuyas
prominencias se alteran de manera que se produzcan las aperturas y cierres de las
válvulas con las correspondientes correcciones a los tiempos de cada cilindro y a
momento determinados, muchas veces en el eje de levas también viene labrado
una excéntrica que sirve para accionar la bomba de aceite.
El eje de levas está fabricado de acero forjado para darle resistencia y están
endurecidos en hornos de inducción o mediante tratamiento térmico para poder
obtener la mayor resistencia al desgaste, la leva del eje de levas permite convertir el
movimiento giratorio del eje de levas en movimiento alternativo hacia las válvulas.
Durante dos vueltas completas del cigüeñal se realizan una fase de admisión y otra
de escape; por tanto, la válvula de admisión debe abrirse una vez en este espacio
de tiempo y lo mismo debe ocurrir con la de escape, por ello el eje de levas debe
dar la mitad de vueltas que el cigüeñal y para lograrlo se acoplan ambos mediante
elementos de accionamiento que guarden una relación de transmisión 2:1.
El eje de levas emplea un engranaje con doble número de dientes que el cigüeñal;
estos engranajes se llaman “engranajes de la distribución” y se alojan en el cárter
de mando o frontal o cárter de la distribución.
El tipo de accionamiento del eje de levas desde el cigüeñal se lo realiza de manera
directa y otras de manera indirecta; los de accionamiento directo se lo realiza
mediante engranajes entre el eje cigüeñal y el eje de levas, y los de accionamiento
indirecto se lo realiza mediante correa dentada.
* Accionamiento de las válvulas.- Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada

y salida de gases al cilindro en los momentos adecuados de cada fase, cerrando
herméticamente u estanco los conductos de acceso y evacuación de la cámara de
combustión durante el tiempo restante del ciclo.
Llamamos accionamiento de las válvulas al conjunto de dispositivos o mecanismos,
que tomando el movimiento de los ejes de levas obligan a las válvulas a abrirse en
el momento adecuado, el accionamiento de las válvulas puede ser directo o
indirecto, más aún esto se determina en función a la posición de este eje de levas.
En el accionamiento de las válvulas en forma indirecta el eje de levas se encuentra
alojada en el bloque de los cilindros y las válvulas se hallan alojadas en la cabeza
de cilindros, por lo tanto se encuentran demasiado separados entre sí, para el
accionamiento de las válvulas este tipo de motor requiere algunos mecanismos de
accionamiento intermedio de las válvulas tales como ser: los taques (mecánicos), el
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vástago o varillas empujadoras, el balancín o palancas accionantes, reguladores y
contra tuercas de ajuste.
El otro tipo de accionamiento que es el directo con eje de levas en la cabeza de
cilindros, quedan anulados muchos mecanismos intermediarios de accionamiento
de las válvulas, es decir es casi en forma directa el accionamiento de las levas a la
cola de las válvulas.
Los elementos intermediarios que podemos describir del accionamiento de las

válvulas en el sistema distribución son:
- Juego de taques:
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Forman parte del conjunto de accionamiento de las válvulas y se hallan en
contacto directo con las levas del eje de levas, alojadas en unos taladros labrados
en el bloque de cilindros y con una adecuada lubricación debido al rozamiento
que su contorno tiene en su alojamiento durante su movimiento, las hay
mecánicas como hidráulicas.
- Vástagos o varillas de empuje:
Accionadas en forma directa y sucesiva por los taques, de material duro como el
hierro dulce, también fabricada de aluminio duro, tungsteno. La longitud depende
de la necesidad de complemento de unión; apoya al taque mediante un apoyo de
forma convexa y acciónate al balancín por medio de una cazoleta de forma
cóncava.
- Los balancines y palancas accionantes:
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Se hallan generalmente montados en un eje cilíndrico, los balancines son
elementos intermedios de accionamiento de las válvulas, con los lados
generalmente de la misma longitud teniendo en su parte media un orificio que le
sirve para alojarse en eje de balancines, el cual le permite hacer un movimiento
de balanceo y las palancas accionantes son aquellos que se encuentran solo
apoyados y no sujetos por eje de balancines lo cual no lo tiene. En ambos casos
son los encargados de accionar ya casi directamente a la válvula
correspondiente.
- Reguladores:
Corrientemente son espárragos con una contratuerca y sirven para modificar la

posición de estos en función al desgaste de los asientos de las válvulas debido a
su trabajo, a lo que denomina reglaje de balancines. Este reglaje se lo efectúa de
acuerdo a recomendaciones a especificaciones técnicas que da el fabricante.
* Las válvulas y sus muelles de cierre.-
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Denominada también como muelles recuperadores y su función específica es la de
obligar a la válvula a retornar a su posición de reposo.
La válvula se halla alojado y sujeta mediante sus correspondiente guiadores de tal
manera que sus bordes de tulipa descansan en su correspondiente asiento de
manera que no debe haber fugas de gases (cierre hermético) debido a la necesidad
de estanqueidad, para este tipo de trabajo se requieren de unos elementos
denominados muelles (resortes) los cuales son del tipo helicoidal, que sujetas por
el platillo y sus seguros semi cónicos obligarán a un cierre hermético de la cámara
de combustión durante los procesos de compresión y expansión como en el periodo
de la combustión.
Asiento de las Válvulas.- El material del cual está construida la cabeza de cilindros
resulta excesivamente blando y bajo las condiciones de servicio tan severo como el
que se produce durante el funcionamiento de las válvulas, con el constante picado
de sus labios sobre el material de cierre haría que en un lapso de tiempo reducido
se desgastará.
Con el fin de evitar todo lo indicado, los fabricantes vieron y lograron la posibilidad
de montar en los asientos de las válvulas anillos postizos de un material bastante
resistente al calor, corrosión y desgaste.
El método más empleado en la fabricación es la utilización de hielo seco que es un
compuesto de anhídrido carbónico sólido, por medio de este producto los
segmentos o anillos se comprimen (enfrían) lo cual hace que se contraigan lo
suficiente para permitir su colocación en los alojamientos; cuando el anillo vuelve a
su temperatura ambiente este se expande y queda fuertemente ajustado en el metal
que lo rodea.
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Puesta a Punto de la Distribución.- Es la parte componente principal y fundamental
en el armado del motor de combustión interna y de la distribución del motor, de él
depende el buen funcionamiento en las fases y tiempos oportunos del ciclo de
funcionamiento.
Generalmente la Puesta a Punto de la Distribución de acuerdo a recomendaciones
de los fabricantes solo radica en la observación de algunos puntos de referencia
que se tiene en los engranajes.
Pero el mecánico profesional del área automotriz se debe basar en principios

fundamentales para la puesta a punto de la distribución.
Mediante este principio podrán colocar en punto la distribución de cualquier tipo de
motor, ya sea motor a gasolina o diesel, de tal manera damos a conocer el principio
de puesta a punto del sistema de distribución.
Primero nos preguntamos ¿Qué es poner a punto el sistema de distribución?
La respuesta será: Poner a punto la distribución no es más que, sincronizar el eje
cigüeñal con el eje de levas, lo cual permitirá automáticamente sincronizar los
demás elementos que actúan en el sistema de distribución.
Principio de la puesta a punto de la Distribución.-

Es importante tomar en cuenta la recomendación que damos para la sincronización
y puesta a punto de la distribución, de ello depende el funcionamiento del motor.
1er Paso.- Al efectuar el armado correspondiente del motor, se coloca el émbolo o

también muñequilla de biela del cigüeñal del cilindro en cuestión en este caso el Nº
1 exactamente en Punto Muerto Superior.
2do. Paso.- Una vez efectuado el primer paso, colocamos el eje de levas de tal
manera que las levas correspondiente al primer cilindro se encuentren en sentido
contrario al accionamiento de las válvulas, es decir complementando, al ser un
motor de cilindros pares verificamos este paso al poner las válvulas del último
cilindro en empalme valvular o cruce de válvulas.
3er. Paso.- Preparar la inyección del combustible, en bombas en línea a través del
método de cuello cisne, en bombas rotativas por el goteo del combustible en el
inyector número 1.
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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
El sistema de lubricación en los motores de combustión interna a combustión

cumple una función muy importante, el de reducir el rozamiento entre piezas y
partes al aplicar un aceite lubricante entre las partes del motor que se deslizan unas
sobre otras; además tiene la misión de refrigerar las partes del motor que no puede
ceder su calor directamente al líquido refrigerante o al aire de refrigeración, a su vez
contribuye en la estanqueidad de las piezas deslizantes, limpia el motor arrastrando
las partículas de la abrasión y depósitos de residuos de la combustión, protege las
piezas del motor de la corrosión y la película de aceite actúa como amortiguador.
Lubricación.- Cuando dos cuerpos presentan un movimiento relativo de modo que

sus superficies permanezcan en contacto, surge una fuerza que se opone al
movimiento.
A esta resistencia al movimiento se denomina Fricción, que provoca la generación

de calor y consiguientemente pérdida de energía, ruido y desgaste.
El desgaste de las piezas también puede ser provocado por:

- Abrasión: Cuando existen substancias abrasivas (polvo) entre los cuerpos
en movimiento.
- Corrosión: Reacción química entre la superficie metálica y una sustancia
corrosiva (agua que provoca herrumbre).
Visualmente las superficies son lisas o planas, pero un examen minucioso de las
mismas efectuado con microscopio, revela que ellas presentan una cadena de
salientes y entrantes.
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Lubricar.- Lubricar significa interponer una sustancia o película de aceite lubricante
entre las superficies en movimiento relativo evitando el contacto directo de las
mismas, a modo de minimizar la fricción. Simplificando se puede afirmar que la
lubricación es una técnica de disminuir la fricción entre las partes móviles de los
equipos.
Clases de rozamiento.- El rozamiento aparece cuando dos cuerpos sólidos se

deslizan entre sí, y será mayor cuando más fuerte sea el contacto de los cuerpos y
más ásperas las superficies en contacto. Se tiene tres tipos de rozamiento: seco,
semilíquido y líquido.
a.) Rozamiento seco:
Resulta por el duro contacto de las partes que se deslizan se presentan en las
elevaciones o crestas y cuando la temperatura es elevada los sitios afectados se
sueldan y se separan en forma repetitiva lo cual produce un fuerte desgaste y
finalmente la soldadura por fricción a lo que se denomina GRIPADO.
b.) Rozamiento semilíquido:
Se denomina también rozamiento mixto y se presenta allí donde a pesar de la

lubricación no puede formarse la película de aceite coherente y uniforme en los
movimientos que se realicen, el principal factor es a causa del desgaste de las
piezas debido al tiempo de trabajo.
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c.) Rozamiento líquido:
El rozamiento es pequeño al que denomina también rozamiento de fluidos, la

película de aceite se interpone totalmente entre las piezas en movimiento
evitando el desgaste prematuro, lo cual se consolida con un buen mantenimiento
provocando el buen funcionamiento del motor.
La Lubricación del motor.- Del depósito de aceite o cárter inferior se mande este
mediante una bomba, habitualmente a través de filtros a los numerosos puntos del
motor a cuyo efecto existe una válvula de seguridad (válvula de sobre presión o
reguladora de presión) que impide las subidas peligrosas de presión. De los puntos
que lubrica gotea aceite nuevamente al cárter inferior, los puntos más importantes
son los cojinetes de biela y cojinetes de bancada, apoyos del eje de levas,
accionamiento de la distribución, tensores y cilindros del motor a explosión.
La Bomba de aceite.- La bomba de aceite del motor debe suministrar aceite

continuamente con una presión suficiente para dar lubricación adecuada en todo
tiempo al motor entero, esta bomba va montada en el bloque del motor en su parte
interior o exterior, succiona aceite de la reserva (aceite del cárter) a través de una
rejilla o malla metálica (tamiz) y el tubo de entrada; el aceite se fuerza por la
descarga de la bomba hacia la válvula reguladora de presión que limita la presión
máxima y pasa al conducto principal.
En los motores a combustión los fabricantes recomiendan las bombas de aceite del
tipo de Engranajes.
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A. Colador. B. Engranaje conducido C. Engranaje conductor

D. Engranaje helicoidal de accionamiento E. Carcasa.
F. G. Regulador de presión
Como no hay camino directo o abertura para que fluya el aceite entre la succión por
vacío y descarga por sobre presión de la bomba, esta es del tipo de desplazamiento
positivo; el flujo de aceite de la bomba se restringe mediante la tolerancia de los
semi cojinetes y los taladros de lubricación lo que causa contra presión y
acumulación de presión.
Para poder limitar la presión la presión máxima se incorpora una válvula de
regulación de presión a la bomba de aceite, el exceso de presión se alivia hacia la
aspiración de la bomba o del cráter, por lo tanto, la presión de aceite del motor
depende de la tensión del muelle helicoidal de la válvula reguladora y de la
restricción al flujo del lado de la descarga de la bomba, también afectarán a la
presión una válvula pegada o un muelle (resorte) dañado de la válvula reguladora.
Dependiendo del diseño del depósito de aceite este se acumula al frente o en la
parte trasera, sin una bomba de barrido se agotaría el aceite de la bomba principal
cuando el motor opera a ciertos grados de inclinación; la bomba de barrido asegura
que el aceite siempre retorne a su toma y bomba de aceite y tiene una semejante a
la bomba principal.
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Filtros de Aceite.- Los filtros de aceite están diseñados para atrapar las partículas
extrañas suspendidas en el aceite lubricante y evitar que lleguen a los cojinetes del
motor u otras partes, algunos motores usan el sistema de flujo completo en el cual
todo el aceite suministrado por la bomba debe pasar a través del filtro antes de que
lleguen a los semi cojinetes del motor.
Si se descuida el filtro y se tapara completamente una válvula de by pass permite
que el aceite fluya directamente desde la bomba hasta los cojinetes; otra válvula
evita que durante las paradas del motor se escurra el aceite que llena el filtro lo que
asegura el suministro de aceite inmediatamente al arranque del motor.
Algunos motores tienen sólo un filtro de aceite en tanto que otros pueden tener
hasta dos, los elementos filtrantes son de tres tipos: el superficial, el de profundidad
y el combinado.
- El de tipo superficial generalmente es de diseño de fuelle de papel en cuya
superficie se acumula la materia extraña en suspensión cuando fluye el
lubricante a través del elemento filtrante.
- El de tipo de profundidad consiste en un cartucho perforado relleno de
material fibroso en el cual se atrapan los materiales extraños a varías
profundidades cuando fluye el lubricante a través de él.
- En el de tipo combinado se mezclan los diseños del tipo superficial y el de
tipo de profundidad
- Otro tipo de filtro de aceite es el centrífugo, el cual impulsa el aceite
lubricante contra un rotor que a su vez lo fuerza a girar; las partículas
extrañas más pesadas se separan del aceite de este modo y se depositan
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en la pared del filtro mientras que el aceite escurre de nuevo hacia la
bomba.
Conductos de aceite.- Los conductos o líneas de aceite lubricante comprenden los
tubos flexibles de hule sintético, así como los conductos metálicos tubulares; los
conductos flexibles generalmente tienen las conexiones fijas permanentemente en
tanto que los tubos metálicos permiten su reposición o de sus conexiones. Los
conductos flexibles tienen la ventaja de soportar las vibraciones sin dañarse, pero
en cambio los conductos metálicos necesitan de soportes adecuados por medio de
abrazaderas en los tramos largos para evitar daños por vibraciones.
Enfriador del aceite lubricante.- Para que el aceite del motor cumpla sus funciones
en forma adecuada y mantenga dentro del intervalo de temperatura adecuada, si
está demasiado caliente no podrá soportar las cargas de los cojinetes ni puede
eliminar suficiente calor lo que puede ocasionar un flujo demasiado grande de
aceite; si esto pasará la presión de aceite bajaría de sus límites especificados y el
consumo de aceite sería excesivo.
Durante la operación del motor el aceite lubricante absorbe una cantidad de calor
que, deberá disiparse por medio de un enfriador de aceite denominada
intercambiador de calor del lubricante, consta de una caja que contiene una serie de
placas o tubos la cual se conecta al sistema de enfriamiento del motor y al sistema
de lubricación, esto necesita de dos entradas y de dos salidas.
Una entrada y una salida se conectan a la caja de enfriador en tanto que la otra
entrada y la otra salida se conectan a las placas o tubos del núcleo del enfriador.
En el enfriador de aceite del tipo de tubos el agua de la bomba del motor fluye a
través de un conducto en el enfriador de aceite; pasa entonces a través de los tubos
de cada sección del enfriador de aceite hacia el conducto de salida y las
envolventes del líquido refrigerante del bloque del motor.
El aceite del motor de la bomba pasa por el filtro de aceite y después por fuera de
los tubos del enfriador de aceite de regreso a través de la boquilla de salida hacia
los conductos de aceite del bloque de cilindros.
Una válvula de paso permite que circule el aceite del motor por el sistema de
lubricación en caso que el enfriador de aceite se tapará.
Control de presión de aceite.- Los controladores e indicadores de presión de aceite

informan al operador si el sistema de lubricación está funcionando normalmente, se
usan en algunos casos, manómetros de lectura directa que indican la presión real
del aceite, pueden ser manómetros de acción directa o manómetros eléctricos de
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interruptor que responden a una unidad transmisora de resistencia sensible a la
presión. También, se usan focos, los que prenden indicar baja presión de aceite,
algunos motores están equipados con alarmas automáticas o con mecanismos de
paro automático que se accionan cuando la presión del aceite baja de determinados
niveles.
Ventilación del cárter.- Los motores en la parte del sistema de lubricación, necesitan
ventilar al cárter para eliminar tanto los vapores peligrosos como la acumulación de
presión en el cárter, los productos de la combustión condensación y contaminantes
se eliminan por el sistema de ventilación. El aire limpio entra al cárter a través de
una tapa respiradora que generalmente esta provista con un filtro o en algunos
casos por el filtro de aire.
Un sistema completamente abierto comprende un tubo de ventilación y una entrada
libre de aire filtrado, los vapores peligrosos simplemente se ventilan hacia la
atmósfera, otros sistemas conducen los vapores del cárter al sistema de aspiración
de aire del motor; un método usaba un tubo interno que iba desde la cubierta de los
balancines hasta la entrada de aire. Otro sistema usa una válvula montada sobre el
cárter superior o cubierta de los balancines la cual regula el flujo de la cámara de
balancines hasta el múltiple de la admisión.
La presión del cárter se origina por las presiones de combustión que se fugan
alrededor de los segmentos o anillos del pistón hacia el cárter, si el motor está en
buenas condiciones este paso será mínimo, los segmentos y cilindros gastados
aumentarán este escape de gases; es deseable cierta presión en el cárter para
ayudar a mantener fuera el polvo y para mantenerlo en suspensión de modo que se
escape a través del sistema de ventilación positiva del cárter.
Lubricantes.- El aceite lubricante en el motor esta sometido a solicitaciones

térmicas extraordinariamente elevadas, además las impurezas y las acciones
químicas producen la oxidación del aceite y reduciéndose así su capacidad
lubricante.
Entre el émbolo y las paredes del cilindro pasan los gases de la combustión al
cárter del cigüeñal, el aceite se oxida (envejece) y se van formando ácidos, las
resinas y asfaltos como productos de la descomposición del aceite junto con el
polvo aspirado del ambiente circundante, el polvillo metálico de abrasión y los
residuos de la combustión disueltos forman lodos que impiden o bloquean el circuito
de lubricación.
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La formación de lodos es favorecida por la presencia del agua y los componentes
del combustible de difícil evaporación que llegan al aceite sobre todo estando el
motor frío llevan a la dilución del aceite. En el motor se produce un fenómeno
especial en la mayor parte de los casos el espesamiento del aceite que puede
atribuirse a la fuerte oxidación por el exceso de aire o la formación de hollines.
Las impurezas como el polvo, raspaduras metálicas y los residuos de la combustión
deben ser eliminadas al máximo mediante los filtros que son los adecuados
mientras que la continua disminución de la calidad por los procesos químicos no
puede suprimirse por el filtrado del aceite, con el uso de filtros y el recambio en
espacios establecidos por el fabricante permite un mantenimiento útil y apropiada
para un motor sometida a elevadas solicitaciones; en el rodaje del motor los
cambios efectuados de aceite es necesario que estén lo menos espaciado posible.
Todo motor tiene un consumo de aceite normal, se consume porque llega en parte
a la cámara de combustión y se quema y en otra porción se evapora y se pierde a
través de la ventilación del cárter del cigüeñal; el aceite lubricante por estar
sometida a fuertes solicitaciones se exige elevadas condiciones de calidad.
Funciones reales de aceites Lubricantes.- Además de lubricar, los aceites

lubricantes tienen otras funciones conforme a las aplicaciones a las que son
sometidas, como ser:
- Refrigera: Permite refrigerar en lugares donde no pasa la envolvente del

líquido refrigerante del sistema de refrigeración.
- Transmite fuerza: Lubricantes para el sistema Hidráulico de los motores
diésel.
- Limpia: Limpia las partículas en suspensión del aceite lubricante.
- Amortigua choques: Al interponerse en forma de una película de aceite
amortigua los impactos entre las piezas en contacto.
- Controla la corrosión: Inhibe la acción de las sustancias ácidas del aceite
lubricante.
- Controla el desgaste: Reduce al mínimo el contacto metálico.
- Sella: Produce un efecto de sello en los cilindros del motor de combustión
interna.
- Aísla: El aceite lubricante sirve también para aislar como en los
transformadores de tensión y las llaves eléctricas.
- Procesa: Permite efectuar el proceso de las gomas que se depositan.
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Métodos de aplicación de los lubricantes.- La manera como se aplican los
lubricantes en los equipos se divide en dos sistemas principales:
- Perdida total: Es aquella en la que bajo condiciones normales de operación
el lubricante es usado una única vez y se pierde.
- Con reaprovechamiento: Al contrario del sistema anterior este método usa
el mismo aceite continuamente, es decir por un tiempo determinado.
Los Lubricantes y su clasificación:

- Estado físico:
 Líquidos: Aceites lubricantes.
 Pastosos: Grasas lubricantes.
- Constitución:
 Mineral puro: Derivados del petróleo sin aditivos.
 Grasos: Pueden ser de origen vegetal o animal.
 Compuestos: Mezclas de aceites minerales y grasa.
 Con agregados: Con substancias químicas llamadas aditivos.
 Sintéticos: Provenientes de la industria petroquímica.
- Empleo:
 Automotrices.
 Industriales.
Características de los aceites lubricantes.- Los aceites lubricantes presentan ciertas

características propias que le son conferidas por su composición, la más importante
de todas es la viscosidad, entonces menciones sus características:
- Viscosidad: Es la resistencia que los todos los aceites lubricantes ofrecen al
movimiento, su variación depende de la temperatura, dado a que bajas
temperaturas aumenta la viscosidad y a altas disminuye.
- Índice de Viscosidad: Es la variación de la viscosidad cuando el aceite
lubricante es sometido a variación de temperatura, cuanto menor es la
variación de la viscosidad mayor es el Índice de viscosidad del aceite
lubricante.
- Punto de fluidez: Es la más baja temperatura con la que un aceite fluye
libremente bajo condiciones preestablecidas de ensayo.
- Punto de congelación: Es la temperatura con la que el aceite lubricante deja
de fluir es decir llega a congelarse.
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- Punto de fulgor: Es la menor temperatura con la que el aceite desprende
vapores, que en presencia del aire provocan un destello al aproximarse una
pequeña llama en la superficie del aceite.
- Punto de inflamación: Es la temperatura con la que el aceite desprende
vapores que en presencia del aire y mediante el paso de una llama en la
superficie del aceite ocurre la inflamación en el tiempo mínimo de 5
segundos.
- Color: Se define al color de un aceite por la luz reflejado, transmitida y
comparada a patrones numerados.
Aditivos.- Son componentes químicos o substancias químicas que se agregan a los

lubricantes durante su proceso de fabricación con la finalidad de mejorar o crear
nuevas características en los lubricantes, de esta forma los aditivos son utilizados
para mejorar las condiciones de lubricación y consiguientemente prolongar la vida
útil del lubricante y proteger los equipos.
En función de su acción los aditivos son clasificados como:

Protectores de Superficie:
- Detergente-Dispersante: Tiene la propiedad de limpiar, es decir disminuir la
formación de depósitos en los motores de combustión interna, manteniendo
estos productos en suspensión de modo que sean retirados por el filtro de
aceite o en oportunidad del cambio de aceite.
- Agente de Extrema presión: Reaccionan con la superficie metálica
formando un compuesto químico que reduce la fricción entre las piezas,
esta reacción química se da en las áreas de contacto entre los dientes de
los engranajes a altas temperaturas. Generalmente son usados en los
engranajes del sistema de transmisión.
- Agente Antidesgaste: Actúan en condiciones semejantes a la de los
agentes de extrema presión, formando una película protectora motivada por
la acción química pulidora y puede ocurrir a temperaturas más bajas en las
áreas de contacto de las superficies metálicas.
- Inhibidores de Herrumbre: Forman una película en la superficie metálica,
minimizando la formación de herrumbre en las piezas ferrozas.
- Inhibidores de corrosión. Acción semejante a la de los inhibidores de
herrumbre, protegiendo las superficies metálicas de los ácidos provenientes
de la oxidación del aceite lubricante, formando una película resistente a la
corrosión.
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Desempeño:
- Rebajadores del punto de fluidez: Reducen la tendencia a la congelación de
los aceites lubricantes manteniendo su fluidez a bajas temperaturas.
- Mejoradores del índice de viscosidad: Tiene la función de reducir la tendencia
de disminución de la viscosidad de los aceites lubricantes cuando fueren
sometidos a altas temperaturas.
Protección del Lubricante:
- Inhibidores de espuma: Reducen la tensión superficial del aceite lubricante
para acelerar la eliminación de las burbujas de aire que forman la espuma.
- Inhibidores de Oxidación: Los lubricantes cuando estuvieran en contacto con
el aire y en presencia de temperaturas elevadas tienden a oxidarse, formando
ácidos, borras y aumentando la viscosidad de los aceites; el aditivo
antioxidante retarda la oxidación de los lubricantes prolongando su vida útil.
Especificaciones de los Lubricantes.- El Instituto Americano del Petróleo (API) es

una organización técnica y comercial que representa a los elaboradores y
procesadores de productos de petróleo en los EE.UU. El API contacta a los
fabricantes de motores y vehículos como a sus clientes para evaluar el rendimiento
de los aceites existentes en el uso cotidiano y para predecir los requerimientos
futuros.
A través de su asociación con la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) y de la
Sociedad Americana para Ensayos y Materiales (ASTM), han sido desarrollados
numerosos ensayos que se correlacionan con las experiencias de campo es decir
con el uso real y diario.
Clasificación SAE.- La viscosidad del aceite es sin duda la característica física más
importante de los aceites, siendo fundamental en la selección de un aceite
lubricante. Clasifica la viscosidad de los aceites automotrices sin considerar los
factores de calidad y desempeño.
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Consumo de aceite lubricante.-

- Fugas de aceite externas. - Algunos de los muchos puntos donde pueden ocurrir
fugas de aceite externas son: conductos de aceite, tapón de drenaje del cárter,
junta del colector de aceite, junta de la bomba de aceite, cubierta del cárter de la
distribución, y sello del cojinete del eje de levas. Ninguna fuente posible de fuga
debe pasarse por alto ya que, por mínima que sea una fuga será causa de consumo
de aceite. Los segmentos de aceite de acero inoxidable modernos, al tener
expansores de tope, son los apropiados para control del aceite cuando existen esas
condiciones.
- Sellos de cojinetes principales delantero o trasero.- Si los retenes de los cojinetes
principales, delantero o trasero, están gastados, casi siempre existirá una fuga de
aceite; esto sólo podrá ser determinado con el motor trabajando. Los retenes de los
cojinetes deben ser renovados, ya que una pequeña fuga de aceite causará un
consumo muy elevado de aceite lubricante.
- Cojinetes principales gastados o rajados.- Los cojinetes de muñones principales
del cigüeñal gastados o dañados, lanzan una cantidad excesiva de aceite que fluye
a lo largo del cigüeñal y es centrifugado en dirección de los cilindros. Esta cantidad
de aceite lanzada en dirección de los cilindros aumenta rápidamente con el
desgaste de los cojinetes. Por ejemplo, si el cojinete está diseñado de modo que
exista una holgura de 0.038 mm. (0.0015”) para una lubricación y refrigeración
adecuada, el gasto de aceite será normal mientras la holgura se mantenga, y el
cojinete no esté dañado en forma alguna. Sin embargo, cuando la holgura del
cojinete aumenta a 0.076 mm. (0.003”), el gasto de aceite será cinco veces la
cantidad normal. Cuando los cojinetes de muñón de apoyo lanzan demasiado
aceite, los cilindros se ahogan generalmente en aceite, más del que puede ser
controlado por los pistones y segmentos. Esto causa que el aceite sea quemado en
la cámara de combustión y que se carbonicen los émbolos y segmentos. En un
motor convencional, lubricado a presión una pérdida grande de aceite en los
cojinetes de muñón de apoyo puede provocar fallas de la lubricación de los
cojinetes de los muñones de bielas, a tal grado, especialmente a bajas velocidades,
que la cantidad de aceite lanzada a las paredes de los cilindros sea insuficiente.
Esto causará que los émbolos y segmentos se gasten a tal punto que no pueden
controlar el aceite a altas velocidades de operación; el efecto del desgaste de los
cojinetes principales del cigüeñal, será un consumo elevado de aceite.
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- Cojinetes de bielas gastados o rajados.- Las holguras de los cojinetes de bielas
afectan el lanzamiento de aceite en la misma proporción que fue mencionada para
los cojinetes de los muñones de apoyo. Además, en este caso el aceite es lanzado
más directamente en dirección de los cilindros, los cojinetes de bielas gastados
ahogan los cilindros con tal volumen de aceite, que los émbolos y segmentos,
diseñados para controlar una cantidad normal de aceite, o un aumento razonable de
la cantidad normal, son sobrecargados hasta tal punto que algo de aceite se escapa
a la cámara de combustión, causando un consumo elevado de aceite. Una holgura
insuficiente de los cojinetes puede también causar rayaduras y asperezas.
- Cojinetes de eje de levas gastados o rayados .- Los cojinetes del eje de levas son
lubricados generalmente a presión, y si las holguras son muy grandes, el aceite
excesivo será lanzado dentro del cárter. Gran parte de este aceite irá directamente
hacia los cilindros o será lanzado hacia arriba por la rotación del cigüeñal, causando
la presencia de más aceite en los cilindros de la que pueden controlar los anillos o
segmentos del pistón o émbolo.
- Muñones de cigüeñal gastados.- Los muñones de cigüeñal gastados tendrán el
mismo efecto sobre el consumo de aceite que los cojinetes gastados. Cuando se
han desgastado irregularmente, haciendo que el muñón pierda su redondez, no
pueden ser equipados con cojinetes redondos para dar una holgura uniforme. Un
cojinete adecuado a la dimensión mayor de un muñón gastado, quedará flojo a la
dimensión menor y votará una cantidad de aceite muchas veces mayor a la normal.
Los muñones no redondos, ásperos o rayados deben ser rectificados y equipados
con cojinetes más pequeños que la medida correcta.
- Cilindros ovalados.- En cilindros ligeramente ovalados, el aceite puede ser
controlado por los pistones y segmentos. Sin embargo, con una ovalización mayor
es difícil mantener un control de aceite apropiado. Esto se debe a una combinación
de muchos factores. La holgura mayor del émbolo, permite que el pistón cabecee
dentro del cilindro gastado. Mientras está inclinado momentáneamente, se permite
que pase una cantidad de aceite anormalmente grande por el lado del émbolo. Los
segmentos que también están inclinados dentro del cilindro, permiten el paso de
aceite, por un lado, con el movimiento de vaivén del émbolo, con cada carrera, algo
del aceite pasa a la cámara de combustión
Cuando un motor trabaja a 3000 r.p.m. o sean aproximadamente 96 Km./h, los
anillos en cilindros ovalados están cambiando de tamaño y forma 6000 veces cada
minuto. Consecuentemente a altas velocidades, los anillos no pueden tener tiempo
para ajustarse a todas las partes gastadas de los cilindros, en cada carrera; siempre
que esto sucede, el motor pasa aceite.
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- Cilindros deformados.- Los cilindros que están distorsionados de modo que han
perdido su forma, (no por desgaste) por otras causas tales como la distribución
desigual de calor o ajuste desigual de los tornillos de la cabeza de los cilindros
presentan una superficie que no puede ser conformada perfectamente por los
segmentos. En este caso, puede haber zonas en que los segmentos no quiten todo
el aceite excesivo; cuando se efectúa la combustión, este aceite se quemará
causando un consumo mayor de aceite.
- Válvula obstruida.- La finalidad principal de la válvula ventilación positiva del cárter
es hacer circular nuevamente a través del motor de los gases que escapan del
cilindro al cárter, a fin de consumir los hidrocarburos no combustionados. Dichos
gases son una mezcla de aire-combustible y gases de combustión que son forzados
más allá de los cilindros en la carrera de combustión. Este sistema usualmente tiene
un tubo que corre desde el cárter al colector de admisión, el vacío en el motor
extrae los gases del cárter y los lleva al interior de la cámara de combustión junto
con la admisión regular de aire y combustible.
Una válvula es posible que se obstruya con cieno y depósitos de barniz que puede
dar como resultado la obturación de segmentos de aceite, rápido desgaste debido a
la acumulación de suciedad, rotura de juntas y sellos, expulsión de aceite alrededor
de la tapa del filtro, problemas al sistema de alimentación e inducción de aire y el
consiguiente funcionamiento anómalo del motor. Las comprobaciones frecuentes
son muy importantes para que la válvula funcione como debe; su limpieza o
reemplazo fomenta un mejor funcionamiento del motor y puede evitar que éste sufra
daños graves.
- Rectificación impropia.- El acabado del ánima del cilindro, cuando se ha llevado a
cabo correctamente, tiene la rugosidad deseada para que distribuya el aceite, sirva
como un depósito de aceite y proporcione un refugio para materias extrañas y
partículas de metal gastado. Un buen trabajo de rectificación también significa
superficies planas o espacios en las cuales puede formarse una película de aceite.
Significa asimismo un acabado de rayas en cruz que se cortan uniformemente en
ambas direcciones, y libre de metal rasgado o plegado y de partes vidriadas o
bruñidas. Los ejemplos más notorios de una rectificación de cilindros defectuosa
son visibles a simple vista. Tales ejemplos son:
- Un corte direccional donde no habrá patrón reticulado.
- Grandes vacíos en la superficie que son el resultado de no haber suficiente
material para llevar a cabo la rectificación que habría que corregir la rasgadura
resultante de la operación de taladrado.
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- Superficie mellada que tiene metal rasgado y plegado y cuya causa se debe
usualmente a piedras rectificadoras de grano duro y basto, insuficiencia de
refrigerante y presiones de cortes elevadas.
- Abrasivos de la rectificación.- Al hacer una rectificación o al fracturar el vidriado de
superficie, las instrucciones de limpieza para quitar las partículas abrasivas y
metálicas de paredes de cilindros, deben seguirse cuidadosamente. La mejor
manera de hacer la limpieza es con un cepillo de cerdas no metálicas y usando una
solución de agua y jabón caliente.
Frote vigorosamente con la solución jabonosa caliente hasta que la jabonadura
permanece blanca. Empape las paredes del cilindro con el líquido jabonoso, a fin de
expulsar toda la materia extraña remanente. Aplique una buena cantidad de aceite
para motor, limpio a todas las superficies, la limpieza inadecuada puede dar lugar a
desgaste excesivo, corta duración del motor, y consumo de aceite anormal.
Debemos advertir que no use gasolina en la limpieza las paredes del cilindro
después de la rectificación.
- Ranuras para los anillos o segmentos gastados .- Para que los anillos o segmentos
formen un sello efectivo, los lados de las ranuras para los segmentos deben ser
planas y de corte recto, no inclinadas o disparejas, y los segmentos deben tener la
holgura lateral correcta; normalmente la holgura lateral de los segmentos en los
motores de combustión interna no debe exceder 0.05 a 0.1 mm. (0.002” a 0.004”).
Cuando los émbolos se mueven de forma alternativa, los segmentos deben asentar
sobre los lados de la ranura de la misma manera como las válvulas deben asentar
para prevenir fugas, los segmentos nuevos instalados en ranuras irregulares no
asentarán apropiadamente y en consecuencia el aceite pasará por detrás de los
segmentos a la cámara de combustión. Las ranuras desgastadas están
generalmente inclinadas o ahusadas causando una holgura lateral excesiva que
permite que una cantidad de aceite mayor del normal pase por detrás de los
segmentos a la cámara de combustión.
La holgura lateral excesiva también provoca un efecto de golpeteo por parte de los
segmentos sobre los lados de las ranuras de los émbolos; esto aumenta el
desgaste de las ranuras de los émbolos y si no se corrige puede causar la ruptura
de los segmentos o de las espigas entre las ranuras; un factor importante acerca de
los insertos es que, debido al método de instalación llegan a ser una parte integral
del émbolo; las otras variedades de insertos flotantes añaden peso al segmento y
aumenta la tendencia al desgaste de los lados de las ranuras, si no se descubre un
desgaste de ranuras antes de que avance más allá de la ranura superior, se puede
corregir rectificando las ranuras 0.79 mm. (1/32”) más de su ancho original.
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- Vástagos y guías de válvulas gastados .- Cuando ha habido desgaste de los
vástagos o en las guías de las válvulas, el vacío en el múltiple de admisión
succionará vapores de aceite entre los vástagos y las guías de las válvulas de
admisión hacia dentro del múltiple de admisión, y luego hacía dentro de los cilindros
donde serán quemados. Si este defecto no es corregido cuando se instalan los
nuevos segmentos a los pistones es probable que un motor gaste más aceite que
antes del cambio de anillas.
Esto es causado en primer lugar por los anillos nuevos que hacen un vacío mayor
en el múltiple de admisión, también si se limpian los vástagos de las válvulas de
gomosidades o depósitos como se hace generalmente al ajustar un motor, el retén
formado anteriormente será eliminado y el paso de aceite será más pronunciado.
Esto es especialmente cierto en motores de válvulas en la cabeza donde el paso de
aceite puede ocurrir tanto en las válvulas de escape como en las de admisión, el
alto consumo de aceite causado por demasiada holgura de las guías de las válvulas
puede frecuentemente ser corregido por un juego de guías correctamente
escariadas; en algunos casos también será necesario cambiar las válvulas. Un sello
de válvulas de teflón ligado permanentemente proporcionará un seguro adicional
contra las fugas de fugas de aceite, al realizar reparaciones completas de motores o
reparaciones de válvulas.
- Conductos de ventilación obstruidos.- Los sistemas de ventilación de los
motores proveen el cárter con aire en circulación para prevenir la condensación de
agua y vapores de gasolina.
Cualquier obstrucción en la ventilación, la válvula de ventilación o en el tubo de
respiración retardará la circulación de aire, provocará la formación de barnices y
lodos y causará la dilución y contaminación del aceite.
Si la ventilación en la válvula o el tubo de respiración es obstruida suficientemente,
se producirá presión dentro del cárter y podrán ocurrir fugas de aceite en los
cojinetes de apoyo delantero y trasero, muchos sistemas de respiración tienen
filtros y éstos deben ser cambiados a intervalos regulares fijados por el fabricante.
- Conductos de aceite en los émbolos obstruidos.- Después que un motor ha
prestado un servicio largo y pesado, los conductos de aceite en los anillos y
émbolos tienden a ser obstruidos por carbón o materias extrañas dentro del aceite.
Los conductos están diseñados para llevar el exceso de aceite requerido para la
lubricación de los cilindros de regreso al cárter; cuando los conductos se obstruyen,
el exceso de aceite no puede ser regresado al cárter y parte de este aceite es
quemado.
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Los conductos obstruidos de las bielas perforadas, o cualquier otro conducto de
aceite obstruido reducirán la lubricación del motor, aumentará el desgaste y
resultará en un elevado consumo de aceite; para evitar la obstrucción de los
conductos de aceite se deben tomar algunas precauciones como un cambio
adecuado del filtro de aceite.
- Ajuste desigual de tornillos de cojinetes principales o de cojinetes de biela .- El
ajuste desigual de los tornillos de los muñones y de las bielas ovalará el interior de
los cojinetes lo suficiente para reducir la vida de los mismos y causará un
lanzamiento anormalmente grande de aceite desde los cojinetes.
Su efecto sobre el consumo de aceite es parecido al de los cojinetes principales
gastado o rajado; cuando el interior de los cojinetes es maquinado durante la
fabricación del motor, los tornillos son ajustados a las indicaciones especificadas
por el fabricante por medio de una llave dinamométrica.
- Ajuste desigual de tornillos de cabeza de cilindros.- Los esfuerzos desarrollados
por el ajuste desigual de los tornillos de la cabeza de los cilindros pueden causar
distorsiones serias de los cilindros y paso de aceite, como cuando los cilindros
están deformados; cuando se reinstala una cabeza de cilindros siempre se deberá
usar una llave de torsión para ajustar los tornillos de la cabeza. Se deben seguir las
indicaciones del fabricante del motor respecto al par especificado y la secuencia
según la cual se deben ajustar los tornillos, a su vez se debe tener en cuenta en el
diagnóstico de la junta o empaque.
- Sistema de refrigeración sucio.- El óxido, las incrustaciones, el sedimento y otras
formaciones en la envolvente de los cilindros y en el radiador, o la corrosión del
tubo distribuidor de agua, impedirán que el sistema de refrigeración cumpla su
cometido eficientemente; esto es probable que cause distorsión de los cilindros con
una pérdida de aceite directa como en cilindros deformados.
Un sistema de refrigeración defectuoso causará el sobrecalentamiento del motor,
con la posibilidad de puntos calientes localizados en algunos de los cilindros; esto
trae consigo rayaduras y asperezas en los cilindros, pistones y segmentos, lo que
resulta en un elevado consumo de aceite.
- Aceite sucio.- El descuido de no cambiar frecuentemente el aceite o no dar la
atención adecuada al filtro de aceite puede causar que el aceite se ensucie tanto
que tenderá a obstruir los conductos de aceite en los anillos y pistones; esto
aumentará el consumo de aceite a causa de conductos de émbolo tapados. El
aceite sucio también aumentará la relación de desgaste de cojinetes, cilindros,
émbolo y segmentos, todas estas partes gastadas contribuirán a un desperdicio
posterior de aceite.
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- Segmentos incorrectos para el tipo de motor .- Si se instalarán segmentos o anillos
en sobre medida inadecuados por ejemplo 0.51 mm. (0.020”) de sobre medida en
cilindros de 1.2 mm. (0.040”) de sobre medida, ellos mismos pueden causar paso
de aceite porque no ajustarán a las paredes de los cilindros y no estarán en
posibilidad de retener el aceite debajo de la partes superiores de las paredes de los
cilindros; los diferentes tipos de motores usados para diferentes tipos de trabajo
requieren juegos de segmentos o anillos específicamente diseñados los cuales
varían de muchas maneras. Cada juego de anillos ha sido diseñado para un fin
particular, pero, si un juego anillos o segmentos es usado en un motor para el cual
no fue hecho puede no ser capaz de controlar el aceite dentro de ese motor, es de
extrema importancia asegurarse de que se usa el juego adecuado de segmentos.
- Segmentos ajustados con muy poco espacio entre extremos.- Al instalar
segmentos nuevos se debe poner mucho cuidado de que cuando los segmentos
estén en la parte más angosta del cilindro exista suficiente holgura entre sus
extremos para que los mismos se puedan expandir debido al calor, la holgura
normal en motores automotrices con segmentos de hierro fundido es de 0.08 mm.
(0.003”) a 0.13 mm. (0.005”) por cada 25.4 mm. (1”) de diámetro de los cilindros.
Los segmentos se calentarán más rápidamente y operarán más calientes que los
cilindros porque están expuestos al calor directo de los gases de incandescencia
dentro de la cámara de combustión. Las paredes de los cilindros se mantienen en
una temperatura normal por medio del agua que circula al interior de las
envolventes de los cilindros y camisas de los motores. De este modo los segmentos
se expanden más que los cilindros y esta expansión debe preverse permitiendo una
holgura entre los extremos de cada segmento. Si no se da una holgura suficiente
entre los extremos, los mismos se juntarán y presionarán durante la operación del
motor; esta presión causará asperezas y rayaduras de los anillos y de las paredes
de los cilindros lo cual conduce a un consumo elevado de aceite, si un motor se
mantiene en operación especialmente bajo cargas elevadas las asperezas serán
mayores.
Así los extremos de los segmentos serán forzados hacia dentro alejándose de la
pared del cilindro de modo que quedará un espacio un espacio entre los segmentos
y la pared del cilindro, esto permite el paso directo de gases calientes de la cámara
de combustión en dirección al cárter los cuales quemarán el aceite dentro de los
cilindros; aumentando notablemente el consumo de aceite del motor, cuando la
presión entre los extremos de los segmentos es muy grande puede causar también
la fractura de los segmentos.
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- Segmentos del émbolo gastados o rotos.- Cuando los segmentos de émbolo están
rotos o gastados de tal modo que la tensión y las holguras no se ajustan a las
especificaciones, estás permitirán el paso de aceite hacia la cámara de combustión
durante la carrera de admisión y que los gases de la combustión pasen hacia dentro
del cilindro junto al émbolo durante la carrera correspondiente a la explosión, estos
dos procesos darán por resultado el quemado y la carbonización del aceite que se
encuentra sobre las paredes de los cilindros, los émbolos y los segmentos; los
segmentos rotos son especialmente dañinos porque sus pedazos sueltos son
extremos afilados y probablemente rayarán los lados de las ranuras de los pistones
y provocarán la fractura de las espigas entre las ranuras, lo cual ocasiona una
destrucción completa de los émbolos.
Cuando se reajusta un motor es siempre aconsejable cambiar los segmentos en
vez de reinstalar los mismos usados, los segmentos nuevos tienen superficies de
asentamiento rápido, lo cual permite que los segmentos controlen el aceite
instantáneamente, mientras que los segmentos gastados tiene superficies pulidas
las cuales no asentarán adecuadamente y ocasionarán un elevado consumo de
aceite.
- Segmentos de émbolo pegados en las ranuras.- Obviamente no se puede
controlar el aceite con segmentos de émbolo que están atascados en sus ranuras,
de modo que se deben tomar todas las providencias posibles para evitar que se
atasquen o gripen los segmentos dentro de las ranuras; en primer lugar los
segmentos deben ser instalados con suficiente holgura lateral para permitirles
permanecer en libertad mientras el motor está trabajando con carga y a
temperaturas normales de operación, en segundo lugar se deben tomar todas las
precauciones al armar un motor para que todas las partes estén libres de partículas
extrañas que podrían causar el atascamiento de los segmentos. En tercer lugar
debe usarse un aceite de buena calidad para aminorar las posibilidades de
formación de carbón y barnices, por otro lado el aceite debe mantenerse limpio por
medio del cambio del mismo a intervalos regulares cuidando simultáneamente de
mantener igualmente limpio el filtro de aceite y por último lugar se debe prevenir en
toda ocasión que el motor llegue a sobrecalentaste por alguna razón.
- Presión de aceite demasiado elevada.- El ajuste incorrecto de la presión de aceite
o una válvula de desahogo defectuosa puede causar la elevación exagerada de la
presión de aceite, esto ocasionará que el motor sea bañado por cantidad
anormalmente grande de aceite, de un modo similar al que ocurre con cojinetes
gastados.
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SISTEMA DE REFRIGERACION
Refrigeración.- Se enuncia como refrigeración a la manera artificial de bajar la

temperatura de las piezas internas del motor de combustión interna.
a)Finalidad de la Refrigeración.- El objetivo del sistema de refrigeración es

mantener el motor a la temperatura óptima de régimen de trabajo en cualquier
velocidad y condiciones de funcionamiento. En la combustión de la mezcla se
alcanza temperaturas del orden de los 2000 a los 2500 ºC.
Parte del calor liberado en ella es absorbido por las paredes del cilindro, cabeza
de cilindros y los émbolos, quienes a su vez deben estar refrigerados de algún
modo para que sus temperaturas no alcancen valores excesivamente altos.
Las paredes del cilindro no deben sobrepasar los 200 a 260 ºC; temperaturas más
elevadas que esas pueden provocar la ruptura de la película de aceite y, por lo
tanto, la pérdida de sus propiedades lubricantes.
Interesa por una parte que la temperatura del cilindro no sea tan alta como para
perjudicar la resistencia de las piezas ni la lubricación, ni tan baja como para que el
motor trabaje frío. Esto perjudica el rendimiento efectivo del motor, aumenta el
consumo específico de combustible y disminuye la potencia; además el desgastar
excesivamente los segmentos, con las consecuencias fatales que esto reporta el
problema lo cual consiste en hallar una temperatura adecuada de trabajo.
Es conveniente trabajar a temperaturas lo más próximas posibles a las máximas
admisibles por el aceite lubricante; la excesiva refrigeración de las paredes del
cilindro, así como de la cabeza de cilindros puede llevar a un descenso en el
rendimiento térmico del motor.
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El Sistema de Refrigeración está proyectado para absorber aproximadamente entre
un 30 a 35 % del calor generado durante la combustión de la mezcla aire-
combustible que llega al interior del cilindro.
Puesto que el motor en frío es muy bajo, hay que prever los adecuados dispositivos
para evitar la acción del sistema de refrigeración durante el periodo de
calentamiento, los cuales permitirán alcanzar la temperatura de régimen de
funcionamiento del motor con la mayor rapidez posible y acortar el periodo de
funcionamiento a bajo rendimiento; una vez que el motor ha alcanzado su
temperatura de funcionamiento normal, el sistema de refrigeración empezara a
actuar.
La acción de refrigerar será más enérgica en el motor estando caliente que cuando
esta frío o en periodo de calentamiento.
b) Tipos de Refrigeración.-
Hay en el sistema de refrigeración dos tipos generales de refrigeración:
1. - Refrigeración directa o por aire
2. - Refrigeración indirecta o mixta por agua y aire.
1.-Refrigeración Directa o por aire.-
Entendemos por refrigeración directa o por aire, a aquel método en el que se

efectúa el transporte del calor por medio de una corriente o flujo de aire, que se
lleva el calor directamente, al pasar este flujo de aire por entre las aletas de
refrigeración que tienen los cilindros y la cabeza de cilindros o culata.
Hay varias características físicas peculiares en el motor enfriado por aire, de
vehículos motorizados, la cabeza de cilindros y el cuerpo del cilindro están provistas
105
de aspas pesadas como refuerzo y para un enfriamiento adecuado; y deflectores,
bóvedas o desviados de aire que dirigen la corriente de aire a los cilindros y
aumentan su velocidad.
Los ventiladores de enfriamiento (turbina de movimiento de flujo axial) se usan para
aumentar el volumen de aire que circula alrededor del cilindro, ese aumenta
también la velocidad de aire que pasa por las aletas del cilindro. El régimen de
enfriamiento depende del área expuesta al medio de enfriamiento, la conductividad
del calor del metal usado, el volumen de metal o el tamaño de su sección
transversal, la cantidad de aire que fluye sobre las superficies calentadas y la
diferencia su temperatura entre las superficies de metal expuestas y el aire de
enfriamiento.
Como un sistema de enfriamiento por ello no emplea un líquido de enfriamiento
frecuente se supone que el aire actúa solo como medio de enfriamiento, sin
embargo, esto no es cierto, ya que los sistemas de alimentación del combustible y
lubricación también ayudan a enfriar el motor.
En los pequeños motores de motocicletas la corriente de aire de la marcha, enfría al
cilindro previsto de aletas su superficie de refrigeración, prácticamente en amplia
escala no se había aplicado este procedimiento a los automóviles hasta la segunda
guerra mundial, en la que el buen resultado conseguido en el Volkswagen hizo
extensivo el sistema especialmente a los motores de cilindros horizontales
opuestos.
En los motores pequeños, de uno o dos cilindros, es una disposición excelente
montar el cigüeñal, y sobre el volante, un ventilador del mismo tamaño que este y
encerrarlo en una caja metálica, dispuesta de tal modo que el aire lo aspire por el
centro del ventilador y lo expulse por la periférica (superficie exterior),
encaminándola, aun tubo abocinado que lo dirige contra el escape del cilindro
Los motores de mayor tamaño se acostumbran a prever de un ventilador-turbina,
que gira a un número de revoluciones dos o tres veces que el motor, el cual aspira
aire de la atmósfera y a través de un canal abocinado lo hace incidir sobre la
superficie de los cilindros; el aire pasa por las aletas, guiado convenientemente por
planchas protectoras o deflectores, y sale al exterior de haber enfriado a los
cilindros.
En motores de este tamaño o mayor se emplea también el sistema de rodear cada
cilindro con otro de plancha de mayor tamaño y aspira el aire por medio de un
ventilador, dispuesto en la parte frontal del motor o en su parte posterior, según el
tipo de construcción.
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1.- Ventilador de enfriamiento en un motor radial.- El ventilador de enfriamiento está
montado sobre el volante y funciona dentro de la parte anterior de la cubierta. Su
función principal es la de forzar el aire a través de los conductos de enfriamiento
formados entre la cubierta y los desviadores (deflectores).
En los primeros diseños de motores donde había poca obstrucción al paso libre de
la corriente de aire, el propósito de un sistema de enfriamiento era el de forzar un
gran volumen de aire a través del motor, con un cambio relativamente pequeño en
la presión.
Sin embargo, las velocidades sobre las superficies posteriores de transferencia de
calor de los cilindros eran demasiado reducidas para transferir el calor satisfactorio
y era necesario idear algún método para aumentar la velocidad del aire y aumentar,
por consiguiente, la eficacia del ventilador.
Ventiladores: Los ventiladores son impulsados por ejes y engranajes del cigüeñal,
que los hacen girar a gran velocidad, los ventiladores hacen girar a gran velocidad,
hacen circular el aire a través de las aberturas alrededor de los cilindros de modo
que tenga lugar el enfriamiento. El diseño de las aletas tiene cierto efecto sobre la
velocidad de la corriente de aire, el uso de aletas altas expone mayor superficie a la
transferencia de calor, pero reduce el tamaño de los conductos de aire,
disminuyendo así la velocidad de la corriente de aire.
Por otra parte, si se usan aletas bajas, se reduce el tamaño de los conductos de
aire y aumenta la velocidad, pero hay menos superficie disponible para la
transferencia del calor.
Los reformas técnicas a lo largo de años de investigación ha permitido obtener
mejoramientos con el cromado duro, permiten revestir directamente el interior de
cilindros construidos de aleación ligera, se usan las ventajas de la buena
transmisión del calor de ambos, lo que permite una refrigeración óptima pues se
uniformiza mucho la temperatura en las distintas partes del cilindro, desapareciendo
el problema que representa el que el aceite lubricante que coadyuva en la
refrigeración se encuentre con zonas extremadamente calientes.
En los motores poli cilíndricos refrigerados por aire, se igualan las temperaturas de
unos a otros mediante las pantallas canalizadoras de aire y regulando la entrada
de las turbinas.
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Refrigeración por líquido: En los motores refrigerados por líquido, usualmente se
utiliza una bomba para mantener la circulación, es decir un sistema forzado que
obliga la circulación del líquido refrigerante al interior del circuito.
La bomba de agua es activada por una correa trapezoidal accionada por el eje
cigüeñal y fuerza el paso del líquido a través del radiador y la parte envolvente por
el lado exterior de los cilindros o en caso de los motores diésel las correspondientes
camisas. Para evitar del punto de fusión del líquido refrigerante del sistema de
refrigeración durante la época más frígida en el invierno, se suelen añadir ciertos
aditivos o también denominados anticongelantes como el etilenoglucol.
A continuación, describimos con mayor detalle los elementos constitutivos del
sistema de refrigeración.
Camisas de Agua.- Las camisas de agua están interpuestas al interior de los

cilindros del motor para mantenerlos a temperatura de régimen de funcionamiento,
están fundidas y formadas en el mismo bloque de los cilindros y parte inferior de la
cabeza de cilindros. Como las válvulas y sus asientos necesitan generalmente una
refrigeración adicional se disponen envolventes de distribución del líquido
refrigerante, deflectores, conductos, etc., en las camisas, de modo que dirigen al
líquido fresco a esas zonas más críticas para lograr su adecuada refrigeración.
En la cabeza de cilindros a partir de la envolvente logra refrigerar también a la
cámara de combustión en la parte superior de los cilindros y contiene conductos de
agua alrededor de los asientos de válvula cuando estos están ubicados en la
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cabeza de cilindros. El líquido de enfriamiento sube del bloque de los cilindros,
dentro de la cabeza de cilindros del cilindro, a través de conductos denominados
orificios de trasiego (paso) de agua. Es muy importante que exista un sello
hermético en los orificios ente la cabeza de cilindros y el bloque, el sello
impermeable en los orificios, como también el sello a prueba de gas en las
aberturas de la cámara de combustión se obtiene mediante un sello o empaque que
se encuentra interpuesta entre cabeza de cilindros y el bloque de estos.
Radiador (Intercambiador de calor): El radiador es un dispositivo cuya misión es
contener un volumen determinado de líquido refrigerante el cual está siempre en
contacto con un caudal de aire bastante de aire gracias al apoyo que le brinda el
ventilador, de modo que el calor de aquella pueda ser fácilmente transferido a este.
El núcleo del radiador está dividido en dos compartimientos separados e
intrincados, el líquido circula por uno de ellos y el aire por el otro, el deposito
superior acumula (recoge) el líquido de enfriamiento que llega de la cabeza de
cilindros o culata entrando por el conducto de ingreso y lo distribuye a través de la
parte del cuerpo superior de núcleo del radiador.
El desviador del depósito ayuda a distribuir el líquido de enfriamiento a las tuberías
o conductos que impide también que el líquido de enfriamiento sea votado fuera del
radiador. La tubería de derrame proporciona una abertura desde el radiador para el
escape del líquido de enfriamiento o vapor que de lo contrario podría causar una
presión excesiva lo que rompería las paredes delgadas del radiador; el depósito
interior recoge el líquido de enfriamiento que fluye del núcleo y lo descarga a través
del conducto de salida del radiador.
Tipos de núcleo de radiador: Se conocen una cierta variedad de tipos de núcleos de

radiador; de tubos con aletas (tubulares), el del tipo de láminas de agua (celulares)
y el del tipo de panal.
- El de tipo tubular de empleo muy generalizado, está constituida por una serie de
tubos largos que van desde la parte superior (depósito inferior) del radiador. Las
aletas a láminas están colocadas abarcando y rodeando e dichos tubos para
facilitar la transferencia de calor; el aire circula alrededor de los tubos por entre
las aletas absorbiendo así la mayor cantidad posible de calor y llevándolo al
medio ambiente.
Tanto en los radiadores tubulares como en todos los demás, el metal ideal sería
el cobre por su facilidad de transmitir el calor; pero razones de costo se emplea
el latón, y hay intentos de usar aluminio.
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- El radiador del tipo celular o de láminas de agua está constituido por un gran
número de canales muy estrechos, para la circulación del líquido refrigerante,
formados por dos laminas onduladas (o plegadas) muy delgadas, soldadas
entre si o se extienden desde la parte superior a la inferior del radiador.
Los canales de agua están separados con aletas o pasos para el aire: de este
modo están alternados los canales de agua y de aire; el aire se desplaza desde
la parte frontal a la posterior absorbiendo el calor de las aletas, que a su vez lo
toman del agua, a consecuencia de lo cual esta se enfría.
- El radiador del tipo de panal usado desde mucho tiempo atrás en forma muy
eficaz en motores potentes, está constituida por una serie de pequeños tubitos
soldados por sus extremos ensanchados, de cuatro a seis caras, entre cuyos
cuerpos (que pueden ser redondos) circula el líquido refrigerante finamente
dividida, y por el interior de ellas pasa el aire que enfría aquella. Los tubitos
tienen de largo el espesor del radiador, pues van colocados en el sentido de la
marcha del coche, el radiador resulta de construcción costosa por la gran
cantidad de soldaduras que requiere.
La unión de radiador al motor se hace por medio de unos conductos de caucho para
dar elasticidad al conjunto y este libre del movimiento del motor producto del
funcionamiento, y se sujetan con abrazaderas metálicas a los tubos de metal que
salen de ambos elementos.
Generalmente la unión al radiador se hace en esquinas opuestas de las partes alta
y baja, En unidades motrices recientes, en vez de circular el agua verticalmente lo
hace lateralmente, con el radiador acostado, aunque siempre de espacio en la
altura y el radiador tiene que ensancharse, pero así se corre el riesgo de que el
agua pase solo por unos pocos conductos deprisa y sin enfriarse.
110
El remedio es obligar al agua a repetirse entre menos tubos y más largos, y para
ello hay que acostar al radiador, como la circulación esta forzada por la bomba no
existirán muchos inconvenientes.
En la actualidad la totalidad de los vehículos automotrices llevan el sistema de

refrigeración del tipo de circuito sellado o cerrado, que consiste en un depósito
auxiliar en el cual se acumula líquido refrigerante que rebosa debido a la alta
presión y alta temperatura por el funcionamiento del motor, que a su vez estando
este durante el encendido completamente frío requerirá un aumento adicional del
líquido refrigerante, entonces el radiador mismo por el principio de abarquillamiento
absorberá líquido desde el depósito auxiliar.
Para este propósito el radiador lleva una tapa de doble válvula, una de sobre
presión y otra de depresión; recomendándose al conductor a sustituirlo cada 40000
Km. de trabajo de este.
111
Circulación por Bomba.-
A. Carcasa. B. Tapa C. Bomba. D. Polea. E. Ventilador
La corriente del líquido refrigerante es activada por una bomba intercalada en el

circuito, se encuentra ubicada en la parte frontal del motor a la altura de la parte
media del bloque de cilindros y es activada a partir de una correa trapezoidal desde
el eje cigüeñal, bomba obliga a circular a través de los cilindros, conductos y
radiador.
La temperatura del líquido refrigerante es mucho más uniforme y normalmente en la
parte alta del radiador la más caliente es de 80 ºC; la velocidad del flujo del líquido
refrigerante es de aproximadamente de unos 4 m/s, lo que permite una
transferencia de calor bastante homogénea durante el funcionamiento del motor.
Bomba de agua.- Las bombas de agua son realmente impulsores y van instaladas
en la pared frontal del bloque de cilindros, entre el y el radiador. La bomba esta
constituida por un cuerpo y carcasa, con dos boquillas de entrada y salida del agua,
así como un impulsor o rodete.
El impulsor que va montado sobre el eje de la bomba, es un plato plano en cuyas
caras sobresalen una especie de nervaduras o aletas planas o curvadas o modo de
alabes.
Cuando dicho impulsor gira, el agua es impulsada a su periferia por la fuerza

centrífuga y de allí es enviada por el tubo de salida al bloque de cilindros, luego
pasa a la culata, debido a la presión y el calentamiento, refrigerando la zona de la
cámara de combustión de una forma muy enérgica.
112
La salida debe estar situada en la parte más alta, para evitar que formen bolsa de
vapor que darían a dificultades de enfriamiento y también a fuertes corrosiones del
material, con peligro de formarse grietas.
A la salida de la cabeza de cilindros se halla una válvula, llamada Termostato, cuyo

objetivo es regular la cantidad de agua que pasa al radiador, de allí pasa a la parte
alta del radiador, a través de un conducto de caucho, colocado para aislar de las
vibraciones.
El eje de la bomba se apoya en uno o más cojinetes y están provistos los
adecuados cierres del mismo para impedir toda fuga de líquido por los cojinetes.
Según el tipo de motor (si es de mayor o menor potencia) acostumbra a variar la
disposición de la bomba.
En los motores de potencia pequeña (motores diésel rápido) la bomba se halla
colocada el eje del ventilador y alojada en una cavidad efectuada al efecto en el
bloque de cilindros, esta es del tipo de colocación usado para coches y camiones
ligeros.
En motores de potencia media, la bomba o las bombas de doble circuito van
situadas en el exterior del motor y accionadas por el cigüeñal, a través de un
sistema de engranajes.
En motores de vehículos se emplea siempre la bomba de tipo centrífugo debido a
su simplicidad, está constituida dicha bomba por un cuerpo, casi siempre de
aleación ligera que forma el conducto de entrada y contiene el rodete de la bomba,
el rodete es de aluminio, bronce y el árbol de acero inoxidable.
Ventilador.- Tiene por objeto activar la corriente de aire que pasa a través del
radiador durante la marcha del vehículo y también produce esa corriente cuando el
113
vehículo está varado, con el motor en funcionamiento, es una pequeña hélice que
puede estar constituida de dos, cuatro, seis, siete paletas; se mueve casi siempre
por medio de una correa trapezoidal que recibe su giro desde una polea montada
en el extremo delantero del cigüeñal, como la correa se afloja con el uso, para que
no patine es necesario disponer de un medio que la atirante.
El ventilador va montado, generalmente, en el mismo eje que la bomba de agua y
es accionado, por lo tanto, por la misma correa que aquélla y el alternador, en
algunos casos el ventilador incluso va provisto de una pantalla de canalización para
hacer más enérgica su acción; esta pantalla asegura que todo el aire impulsado por
el ventilador se dirija primeramente al radiador.
Correa del Ventilador.- La mayor parte de las correas de accionamiento son de

sección trapezoidal (correas cónicas o en V), el rozamiento entre los lados de la
correa y la garganta de la polea es lo suficiente grande para asegurar la transmisión
de toda la potencia de una polea a la otra. Las correas en V presentan una gran
superficie de contacto debido a la forma de cuña permite el ajuste correspondiente
lo que impedirá el chirrido debido al desgaste que presentará por el tiempo de
trabajo, con lo cual permiten la transmisión de mayor potencia; el propio tiempo, al
curvarse sobre la polea, ejercen una acción de cuña que garantiza la imposibilidad
de deslizamiento.
Accionamiento del ventilador a velocidad variable: Este tipo de accionamiento se
usa en muchos motores para ahorrar potencia a elevadas velocidades, así como
cuando las necesidades de refrigeración son reducidas a altas velocidades, un
ventilador normal consume varios caballos de potencia ( 5 % de la potencia del
motor) y además produce ruidos, el ventilador de accionamiento a velocidades
variables tiene un pequeño sistema de acoplamiento por fluido que esta lleno solo
parcialmente, de aceite de siliconas cuando el motor requiere una fuerte
refrigeración, como ocurre cuando funciona a alta temperatura y velocidad se
inyecta más aceite en el acoplamiento, lo cual permite transmitir mayor potencia y la
velocidad de rotación de ventilador aumenta cuando se requiere menos
refrigeración, en tiempo frío y funcionando a velocidades intermedios, el aceite es
expulsado del acoplamiento, con lo cual se transmite menor potencia y la velocidad
del ventilador disminuye.
Este movimiento permite que un pistón de regulación se desplace hacia fuera con lo
cual permite que se introduzca en el acoplamiento una mayor cantidad de aceite, lo
que hace que la velocidad del ventilador aumente mejorando así la acción de
refrigeración, a medida que la temperatura del recinto del motor desciende, se
114
endereza la lámina termostática, forzando al pistón de control a desplazarse hacia
delante y expulsarlo, por lo tanto, algo de aceite del acoplamiento a consecuencia
de lo cual disminuirá la velocidad de rotación del ventilador.
Ventiladores de aletas flexibles.- Otro método para disminuir la potencia absorbida

por el accionamiento del ventilador y el ruido provocado por utilizar aletas flexibles.
Con ellas el ancho o paso circunferencial de las paletas, del ventilador disminuye a
medida que su velocidad aumenta, como resultado, cada alabe o paleta impulsa
una cantidad menor de aire por vuelta, con lo cual la potencia absorbida y el ruido
producido a altas velocidades son menores.
Termostato.- Cuando un motor se pone en marcha en frío, frecuentemente se

emplea un tiempo determinado para alcanzar la temperatura de régimen de
funcionamiento, ello es debido a que toda el líquido del circuito de refrigeración ha
de calentarse; si el motor se gradúa en la forma corriente en un tiempo fijo puede
funcionar con agua demasiada fría, lo cual produce un consumo excesivo de
combustible, mientras que en los días más cálidos de verano puede calentarse
demasiado, en algunas pruebas verificadas se ha comprobado que hay una
diferencia de 20 a 35 grados centígrados entre las temperaturas del motor en
invierno y en verano.
Igualmente existe una apreciable diferencia de temperatura en el radiador según
que el vehículo corra a favor o en contra de un viento fuerte, resulta, por
consiguiente, que con un radiador de superficie baja es imposible mantener
constante en todas las circunstancias la temperatura a media del agua de
refrigeración. Por las razones dadas puede verse que es necesario mantener el
menor tiempo posible a baja temperatura el motor, y, también en un campo de
temperaturas bastante limitadas, sean las que fueren las condiciones de ambiente y
trabajo.
Para ello se utiliza un dispositivo de regulación del líquido refrigerante estando este
frío conocido con el nombre de termostato, cuyo objeto es mantener lo más
constante la temperatura del líquido de refrigeración del motor.
El termostato está colocado en el canal de agua entre la culata y el depósito
superior del radiador, su misión es cerrar el paso de líquido estando el motor frío, de
modo que impida su circulación y facilite que el motor alcance su temperatura de
régimen muy rápidamente.
115
El termostato está constituido por un dispositivo, sensible a la temperatura, es decir

es una válvula reguladora, se utilizan diversos tipos de válvulas y de dispositivos
detectores de la temperatura.
El de tipo de fuelle contiene un gas que al calentarse permite que dicho gas
aumente de presión de modo que la presión interna permite que el fuelle se
expanda y levante la válvula de su asiento, permitiendo así circular el agua entre el
motor y radiador. Se tiene también el termostato de cera que funciona al calentase
el líquido refrigerante haciendo que se expanda la cera interna que posee este tipo
de termostato y permita el paso del líquido refrigerante obligando a abrirse.
Estando el motor fijo y la válvula termostática, evidentemente cargada, el agua no
podrá circular entre el bloque y el radiador, por lo tanto, recirculará nuevamente
entre el bloque y la culata, con lo cual será muy pequeño, la cantidad que tomara
del motor, cuya temperatura variará, según el régimen de funcionamiento del motor,
la válvula termostática empieza a abrirse, el agua circula a través del radiador y el
sistema de refrigeración funciona tal como ya se mencionó.
116
BIBLIOGRAFÍA
 Hamm G., Burk G. Tablas de la Técnica del Automóvil, Ed. REVERTE,

1992.
 De Castro Vicente Miguel. Puesta a Punto del Motor. Ed. Barcelona, 1964.
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y Mantenimiento. Ed. Océano, 1995.
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Motor. Ed. Prentice-Hall Hispanoamérica 1996.
 Thonon J. Motores de Gasolina. Ed. Marcombo, 1980.
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 Gerschler. Tecnología del Automóvil. Ed. Reverte S.A. 1980.
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 Hughes James. Manual de Diagnóstico y Afinación de Motores
Automotrices. Tomo III. Ed. Hispanoamérica, 1990.
 Mitchell, Manual para ajuste de motores y control de emisiones. Tomo 3.
Ed. Internacional Inc., 1993.
 Manual del Automóvil, Reparación y Mantenimiento. Ed. Cultural S.A. 1999.
118
INDICE
Introducción
Motores de Combustión Interna 1
El Ciclo Teórico del Motor 11
El Ciclo Real del Motor 15
Estructura del Motor 25
Sistema de Distribución 49
Sistema de Encendido 61
Sistema de Lubricación 77
Sistema de Refrigeración 99
Sistema de alimentación en Motores a Explosión 115
119
Bibliografía 153
Índice 155
120

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M.Sc. Ing.

Julián Ramiro Espinoza Chile

Diferencias principales entre el motor de gasolina y el motor diésel. –

Las diferencias principales entre estos son:

a. El motor de gasolina posee un ciclo de trabajo en el que la combustión se

Clasificación de los motores de combustión interna. –

Por los tiempos

- El motor de dos tiempos realiza el ciclo de trabajo completo en una vuelta

Por el método de formación de la mezcla de la mezcla

- La formación de la mezcla interna es utilizada en motores que trabajan con

Por el combustible utilizado

Por la disposición de los cilindros

Por el número de cilindros

Por el método de inflamación de la mezcla

Por la velocidad de giro del aje cigüeñal

Por el método de inyectar el combustible

Por el tipo de enfriamiento

Por el método de llenado del aire

Los constructores de los motores de combustión interna, además de hacer el

Exigencias principales del motor Diésel

1. Rendimiento: Este se basa en el consumo mínimo de combustible sin que

a. Partes principales fijas.

Partes principales fijas

Los cojinetes de apoyo

Partes principales móviles

Los equipos de combustible de combustible y de regulación

La idea de Rudolph Diésel era obtener un rendimiento superior al motor de gasolina

El ciclo de trabajo del motor diésel

El principio de funcionamiento del motor Diésel de cuatro tiempos

Particularidades del motor de dos tiempos

1. El llenado de aire en todos los cilindros se realiza por lumbreras de

Basada en el punto tres se observa qué al explicar el principio de funcionamiento de

Particularidades del proceso de combustión en el motor Diésel

La combustión como proceso

I. La primera fase se inicia desde el momento de la penetración en el cilindro de las

II. La segunda fase o combustión visible del combustible, se inicia desde el

III. La tercera fase o la combustión total, determina el periodo de la combustión en el

Inyección atrasada del combustible

a.- Cámaras de combustión o de inyección directa.

a.- Cámara de inyección directa

b.- Cámara de turbulencia

Tipos de barrido en los motores de combustión interna

a.- Barrido directo.

a.- Barrido directo

b.- Barrido transversal

c.- Barrido de lazo

Dilatación de los gases

Fundamento de las dos primeras leyes de la termodinámica

El enunciado de las leyes de Gay-Lussac permitió a W. Thonson (lord Kelvin)

Cualquier transformación a presión constante se llama transformación isóbara (o

Si la transformación se realiza a volumen constante se llama evolución isocora.

En el transcurso de una compresión muy rápida, el calor desprendido no tiene

Leyes de Newton o del Movimiento.-

1.- Todo cuerpo permanece en estado de reposo o de movimiento rectilíneo y

2.- Una fuerza F aplicada a un cuerpo le comunica una aceleración a de la misma

Presión.- La presión es proporcional a la fuerza aplicada e inversamente

Presión Atmosférica.- A la capa que rodea la superficie de la tierra y ejerce una

Trabajo.- Energía.- Potencia.-