UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA

ÁREA AGROPECUARIA Y DE RECURSOS NATURALES

RENOVABLES

CARRERA DE INGENIERIA AGRICOLA

MOTERES DE COMBUSTIÓN INTERNA

ASIGNATURA:

Mecanización Agrícola

ESTUDIANTE:

Leonso Ismael González González

DOCENTE:

Ing. Gonzalo Jaramillo

CICLO:

FECHA DE ENTREGA:

Miércoles 2 de diciembre del 2015.

LOJA- ECUADOR
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Un motor de combustión interna
kkn
es un tipo de máquina que
obtiene energía mecánica
directamente de la energía
química de un combustible que
arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a
que dicha combustión se produce
dentro de la máquina en sí
misma, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor.
TIPOS PRINCIPALES
Alternativos.

 El motor de explosión
ciclo Otto, cuyo nombre
proviene del técnico
alemán que lo inventó,
Motor antiguo, de aviación, con
Nikolaus August Otto, es disposición radial de los pistones.
el motor convencional de
gasolina.
 El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia
Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo.
La turbina de gas.
El motor rotatorio.

CLASIFICACIÓN DE LOS ALTERNATIVOS SEGÚN EL CICLO

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

APLICACIONES MÁS CORRIENTES

Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno
su ámbito de aplicación.
  2T gasolina: tuvo gran aplicación en las
motocicletas, motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda
hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo
por las normas anticontaminación.
Además de en las cilindradas mínimas
de ciclomotores y scooters (50cc) sólo
motores muy pequeños como
motosierras y pequeños grupos Motor SOHC de moto de competición,
refrigerado por aire, 1937
electrógenos siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas,
automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV
hoy día, tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles, aplicaciones navales hasta
una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
HISTORIA
Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las bases
de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb
Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustión interna no tenían la fase de
compresión, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o soplada
dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distinción más significativa
entre los motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es el uso de la
compresión.
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales, (bloque, cigüeñal,
biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora de
alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC,
DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro
del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia
fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga
de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.
Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
El sistema de alimentación de combustible de
un motor Otto consta de un depósito, una
bomba de combustible y un dispositivo
dosificador de combustible, que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado
líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora venía siendo
utilizado con este fin en los motores Otto.
Ahora los sistemas de inyección de combustible
lo han sustituido por completo por motivos Carburador SOLEX monocuerpo.
medioambientales. Su mayor precisión en el
dosaje de combustible inyectado reduce las
emisiones de CO2, y aseguran una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando
de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba
inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través
de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el
cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha
habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa
corredera (sleeve-valve).
VALVULAS Y ARBOL DE LEVAS CADENA DE DISTRIBUCION
ENCENDIDO
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de
ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que
es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se
induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho
impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de
los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente
(aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un
distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga
de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la
bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados Tapa del
distribuidor.
unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico produce una
chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora
la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
REFRIGERACIÓN
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que
implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a
temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta
presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua
así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que
el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa
aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeración.
SISTEMA DE ARRANQUE
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores
de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado,
algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando
de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como
para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.
TIPOS DE MOTORES
Motor convencional del tipo Otto
El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y
vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos
tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por
varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera
aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la
mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de
12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de
combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede
producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor
Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en
energía mecánica.
Funcionamiento
1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de
admisión
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida
mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula
de escape

MOTORES DIÉSEL
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de
los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy
grande, ferroviario o marino, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los
motores de gasolina.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la
cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se
acerca. El aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su
temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del
aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, la combustión empuja el pistón hacia fuera,
trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en
fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en
trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos
factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las
temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los
motores de gasolina, llegando a superar el 40%. En los grandes motores de dos tiempos de
propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1
aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los
motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se
compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores de 4T trabajan
hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles)

MOTOR DE DOS TIEMPOS

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al
necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un
motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más
simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del
orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando
el pistón llega al final de la fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase
de explosión, abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la
cámara.

MOTOR DE CARGA ESTRATIFICADA

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga estratificada, diseñado
para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculación de los gases
resultantes de la combustión y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseño es una
cámara de combustión doble dentro de cada cilindro, con una antecámara que contiene una
mezcla rica de combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre.
La bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal. La
temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como para impedir la
formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para
limitar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos.
 ELEMENTOS FIJOS O ESTATICOS DEL MOTOR
 BLOQUE DE CILINDROS
Es una pieza fija principal de sustentación de todos los elementos del motor, en ella se
mueven los pistones y bielas en el interior de los cilindros y donde se sujeta y gira el
cigüeñal. Esta pieza incluye los conductos para la refrigeración y lubricación. El bloque
esta construido en aleaciones de aluminio.
  CULATA

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión.
Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las
válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la
circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido
provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser
de encendido por compresión (motor Diesel) en su lugar lleva los orificios para los
(inyectores).
La culata se construye en fundición o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante
tornillos y una junta: la junta de culata.
  CARTER
El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente un motor.
Desde el punto de vista teórico, el cárter es una caja metálica que aloja los mecanismos
operativos del motor.
En este caso la palabra carter se usa para diferenciarlo del bloque del motor , que es el
elemento esencial del motor , que aloja al tren alternativo constituido por cigüeñal, pistón, y
biela En este caso el carter cierra al bloque por la parte del cigüeñal, la opuesta a la culata ,
y tradicionalmente su función es además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior
(aunque teóricamente podría funcionar sin él) cumple normalmente con la importantísima
misión de albergar el aceite de lubricación del motor.
En ciertos diseños, con objeto de aumentar la rigidez del motor, evitando vibraciones
(diesel potentes o motores con el bloque de aleación de aluminio) y a la vez reducir el peso
del mismo, la fabricación del cárter se realiza con aleaciones de aluminio o magnesio. En
tal caso los apoyos del cigueñal van integrados en él. En este caso el cárter de aceite como
lo hemos visto en el párrafo anterior se fija a este "carter de bancada".
De tal modo que el cárter en este tipo constructivo, puede estar formado por 2 partes
diferentes:
• Cárter superior, cárter intermedio o cárter del cigüeñal:
  COLECTORES
El colector de admisión permite que fluya el oxígeno que produce la combustión en el
motor hacia las válvulas de admisión. El colector de admisión es el conducto a través del
cual accede el aire hacia las canalizaciones de la culata. El colector se sujeta a la culata del
motor por medio de unos pernos y su diseño condicionará la forma en la que se llenan los
cilindros. Generalmente suelen ser fabricados en aluminio o similares y también en
materiales plásticos de considerable resistencia.

ELEMENTOS MOVILES DEL MOTOR

 PISTÓN
Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión interna.
Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las paredes del cilindro mediante aros
flexibles llamados segmentos o anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al
fluido que ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando en
movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

 ANILLOS
Los anillos de pistón representan un elemento muy importante en la tribología pistón –
camisa de cilindro. Ellos prestan una variedad de tareas muy importantes:
 Sellado de gases de la cámara de combustión
 Regulado de la película de aceite en la superficie de la camisa de cilindro
 Transferencia de calor desde el pistón hacia el cilindro
 Minimización del desgaste abrasivo del pistón, camisa de cilindro y los
anillos

 BIELA
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o
compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor
de combustión interna conectan el pistón al cigüeñal,
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en
los compresores alternativos.

 CIGÜEÑAL

Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa.

 VOLANTE
El volante motor es una pieza fundamental en los motores de combustión, ya sea interna o
externa. Sirve para almacenar energía cinética. Cuando el pistón finaliza su recorrido,
entrega toda su energía y ya no le queda más para iniciar otro ciclo de admisión,
compresión. Ni así tuviera varios pistones, no tendría suficiente energía. Pero al colocarle
un volante motor, que es una pieza con una masa considerable, parte de esa energía se
almacena en forma de inercia y ayuda al motor a iniciar el ciclo siguiente.