EL HUNDIMIENTO DEL

WILHELM GUSTLOFF
(El mayor siniestro
marítimo de la historia)

Juan GENOVA SOTIL

La operación «Hannibal»

"^ij^HP^"'Sv^ L 12 de enero de 1945 los ejércitos soviéticos rompieron

k ^ ^ ^ ^ v A l v | el frente alemán en tres puntos y el 26 llegaron a la orilla
k t l ^ ^ f e í ^ oriental del golfo de Danzig, separando así a Prusia del
V&BL^fl ^ resto de Alemania. El almirante jefe de la Armada alema-
^ 1 v~ ^ ^ r ^ n a , Karl Dónitz, comprendió que la guerra ya estaba irre-
teJ^il mediablemente perdida y que no había esperanza alguna
l^js ^ - " - ^ d ^ condiciones para una rendición honrosa; sólo quedaba
1*" salvar cuantas vidas fuera posible. El 23 de enero de 1945
cursó una orden secreta con el nombre codificado de «Hannibal» al personal
de la Marina que se adiestraba para futuras dotaciones de submarinos en las
escuelas flotantes a bordo de varios buques amarrados en puertos bálticos, la
mayor parte de ellos en Gotenhafen (hoy Gdynia), para que se retirasen a la
parte occidental de Alemania. Así comenzó la operación de evacuación maríti-
ma de mayor envergadura de la historia.
Realizada ya esta operación, todavía en abril del mismo año, Hitler creía
posible la continuación de la guerra —que apenas duraría un mes más— y
había ordenado que hasta los soldados heridos se reincorporasen al frente en
cuanto estuvieran en condiciones de combatir, de manera que cada vez que
Dónitz le informaba de grandes pérdidas en las evacuaciones tenía que insistir
en que se trataba de heridos para que no creyera que huían del frente comba-
tientes útiles. Pero el almirante nunca perdió de vista que dijera lo que dijera a
su obcecado führer su objetivo era rescatar cuantas personas, útiles o no,
pudieran detraer a la invasión soviética.
En conjunto, según Donitz, entre el 23 de enero y el 8 de mayo se evacua-
ron por mar al oeste 2.022.602 personas (otras fuentes dan la cifra de
2.116.500) procedentes de Curlandia, Prusia Oriental y Occidental y, más
tarde, de Pomerania y Mecklemburgo.

2004] 69
HISTORIAS DE LA MAR

Botadura del Wilhelm Gustlofftl 5 de mayo de 1937.

El Wilhelm Gustloff

Cuando el estudiante de Medicina judío David Frankfurter le pegó literal-

mente cuatro tiros al funcionario nazi Wilhelm Gustloff en Davos (Suiza) el 4
de febrero de 1936 no tenía idea de que acababa de prestarle un señalado
servicio a sus enemigos. En efecto, para exacerbar la campaña antijudía que
ya tenían en marcha, nada más oportuno que un mártir. El partido nazi, que se
había hecho con el poder, montó una espectacular campaña propagandística
con los habituales actos políticos, discursos, imposición de su nombre a calles,
plazas, escuelas, etc. Incluso le rindieron honores militares, a él, que había
sido declarado inútil para el servicio por falta de aptitud física en la Primera
Guerra Mundial. La apoteosis vino poco más de un año después al bautizar
con su nombre a un gran buque de pasaje.
El nuevo trasatlántico se construyó en los astilleros Blohm & Voss de
Hamburgo. Desplazaba 25.484 TRB, medía 208,5 m de eslora, 24 de manga y
6 y 7 de calado a proa y popa, respectivamente. Estaba propulsado por cuatro
motores diesel de dos tiempos, 9.500 CV, con dos hélices que le proporciona-
ban una velocidad de 15,5 nudos. Los 1.463 pasajeros que podía trasportar
disponían de 5.000 m2 de cubiertas, dos salas de juegos, tres salones, teatro.

70 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

pista de baile, gimnasio y piscina climatizada; estaba atendido por 417 tripu-
lantes y costó a los contribuyentes alemanes unos 25 millones de marcos de
los de entonces. Fue el primero del mundo concebido especialmente para
cruceros turísticos, hoy tan en boga, en una época en que su coste era tan alto
que sólo se lo podían permitir personas adineradas y ociosas. La organización
Kraft durch Freude (KdF), o «La Fuerza por la Alegría», había ideado así
poner al alcance de los obreros y toda clase de trabajadores, junto con diver-
sos programas culturales, conciertos, lugares vacacionales, etc., algo hasta
entonces reservado a niveles sociales privilegiados. En consecuencia, no había
distinciones, sino una clase única, sin lujos superfinos pero con todas las
comodidades necesarias. Incluso la tripulación disponía de alojamientos idén-
ticos a los de los pasajeros, cuyo pasaje, por otro lado, estaba en gran parte
subvencionado. Su reducido calado le permitía utilizar casi cualquier puerto y
su modesta velocidad era adecuada al uso previsto. Pero era también un
importante instrumento de propaganda, en el interior, para atraer a la fuerza
laboral mostrando la preocupación del «nuevo Estado» alemán por sus traba-
jadores, y en sus visitas a otros países, para exhibirlo ante los extranjeros
como muestra de su «sociedad sin clases».
La botadura, el 5 de mayo de 1937, constituyó un espectáculo presidido
por el propio Hitler, al que asistieron 50.000 personas, actuando como madri-
na la viuda de Gustloff, que había sido secretaria de Hitler. El 15 de marzo de
1938 entró en servicio y realizó su primer crucero turístico a los fiordos
noruegos el 2 de abril. A partir de entonces hizo más de cincuenta viajes, visi-

El Wilhelm Gustloff dedicado a cruceros turísticos.

2004]
71
HISTORIAS DE LA MAR

Pasajeros del Wilhelm Gustloff durante un crucero en 1938.

tando, con un total de 70.000 pasajeros, Escandinavia y puertos del Mediterrá-

neo y Atlántico. El 26 de mayo de 1939 salió de Vigo con otros tres buques,
repatriando a la Legión Cóndor. El 31 de agosto del mismo año se produjo el
ataque a Polonia, empezando así la Segunda Guerra Mundial. El 22 de
septiembre se convirtió en buque hospital con todo el personal e instrumental
necesario; su primera misión en esta modalidad consistió en el transporte de
685 prisioneros polacos heridos y diez alemanes supervivientes del dragami-
nas M-85, que había tocado una mina. De mayo a julio de 1940 estuvo
amarrado en Oslo como hospital flotante El 20 de noviembre amarró en el
puerto de Goten-Oxhóft, Gotenhafen (hoy Gdynia). En esta última fecha
inició su conversión en residencia-escuela flotante para alumnos del curso de
submarinos, 2. Unterseebot Lehrdivision (Segunda División de Adiestramien-
to de Submarinos), desembarcando todo el material y personal sanitario.
Como director de la escuela se nombró al capitán de corbeta Wilhelm Zahn.

El cazador y su barco

Alexander Ivanovich Marinesko, Sascha para los amigos, nació en Odesa

en 1913, hijo de madre ucraniana y padre rumano (el apellido era original-
mente Marinescu). Testigo de la guerra civil en su infancia, ingresó en la
Marina Mercante a los 13 años y, tras afiliarse al Komsomol pasó a la de
guerra en 1933, primero como suboficial y luego ya de oficial, superando en

72 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

cada caso los cursos y pruebas correspondientes, así como el curso de subma-
rinos. Su primer destino fue como oficial de derrota del Sh-306 Piksya, y su
primer mando, en 1937, fue el submarino costero M-96, de 200 toneladas en
superficie. Aunque era un barco de limitadas características, le sirvió para
adquirir gran experiencia en el golfo de Finlandia, logrando un alto grado de
eficacia y adiestramiento de su dotación: consiguió reducir el tiempo
de inmersión rápida a 19,5 segundos cuando el promedio de los demás era
de unos 28. En 1941 echó a pique a un mercante de 1.800 toneladas que él
infló hasta 7.000.
El artículo 191 del Tratado de Versalles prohibía a Alemania la construc-
ción de submarinos, pero en previsión de que esto sería transitorio y para no
perder una experiencia técnica tan valiosa, los alemanes fundaron la compañía
en 1922, con personal técnico propio y capital de las empresas A. G. Vulkan
de Hamburgo, Germaniawerft de Kiel y A. G. Weser de Bremen, nominal-
mente holandesa con domicilio social en La Haya, Ingenieurskantoor voor
Scheepsbouw (IvS). Comenzó ofreciendo sus proyectos a diversos países,
entre ellos España; así fue cómo los astilleros Echevarrieta y Larrinaga adqui-
rieron, con parte de sus componentes, el del E - l , basado principalmente en el
tipo alemán UB-III, cuya botadura se efectuó el 22 de octubre de 1930 en

Alexander Ivanovich Marinesko, comandante del S-l3.

2004]
73
HISTORIAS DE LA MAR

Cádiz y se vendió a Turquía, donde tomó el nombre de Gür, prestando servi-

cio hasta 1977. A la URSS, IvS le vendió el mismo proyecto del E - l con
pequeñas modificaciones, y en 1934 se inició la construcción de los S-l al 3,
seguidos de todos los de la serie S (de srednaja, tonelaje medio, o stalinetz,
según otros) hasta un total de 34 unidades.
El S-l3 era un sumergible de 856/1.090 toneladas, 77,8 m de eslora, 6,4 de
manga, cuatro de calado; potencia diesel/eléctrica 4.400/1.100 HP que le
confería una velocidad máxima de 19 nudos. Su armamento eran seis tubos de
lanzar de 533 mm, cuatro a proa y dos a popa, con 12 torpedos, un cañón
de 100 mm y otro de 45 mm; su dotación la componían 45 hombres. Entró en
servicio el 14 de agosto de 1941 bajo el mando de Pavel Malatjenko, que echó
a pique un par de pequeños mercantes finlandeses y otro alemán. El 15 de
octubre fue atacado por los patrulleros fineses VMV-13 y VMV-15\ en una
precipitada inmersión se clavó en el fondo a 65 m, aguantó siete cargas y
consiguió regresar averiado a Kronstadt, donde Malatjenko entregó el mando
al capitán de corbeta (capitán de tercera clase, según la nomenclatura rusa)
Alexander Marinesko.

La caza

De acuedo con el armisticio con la URSS del 19 de septiembre de 1944,

Finlandia cedió a la Unión Soviética el uso de bases en Helsinki, Turku (Ábo)
y Hanko (Hango.) Los rusos tenían en Kronstadt diez submarinos que despa-
chó a Turku entre septiembre y octubre, entre ellos el D-2 (capitán de corbeta
Lindenberg), L-3 (capitán de'corbeta Konovalov), S-13 (capitán de corbeta
Marinesko) y dos buques nodriza. Sus relaciones con la población civil fueron
correctas, pero la N K V D (después KGB, hoy FSB), observaba con preocupa-
ción la amistad de Marinesko con un ciudadano finlandés llamado Algot
Niska. Niska había sido un próspero contrabandista de bebidas alcohólicas en
el Báltico, que en 1944 fue contratado por los Servicios de Inteligencia
suecos. Además, se vigilaban las múltiples relaciones femeninas de Marines-
ko, en especial con una llamativa sueco-finlandesa.
Cerrada toda comunicación por tierra, las ciudades del golfo de Danzig,
desde Kónigsberg por el este hasta Hela al oeste, estaban prácticamente sitia-
das. Empujados por el avance soviético, miles de refugiados se habían ido
concentrando desde fines de 1944 allí con la esperanza de poder huir al oeste,
conscientes de que esto ya no era posible más que por vía marítima. Cuando
el 26 de enero de 1945 los soviéticos llegaron a la costa occidental del golfo
de Danzig, más de 60.000 refugiados, soldados heridos y prisioneros de los
campos de concentración se apiñaban en Gotenhafen esperando escapar. El
mando soviético estaba decidido a impedirlo, pero, salvo algunas sutiles, care-
cía de fuerzas navales de superficie, mientras que los alemanes disponían de

74 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

El submario

un acorazado de bolsillo, dos cruceros y varios destructores, lanchas torpede-

ras, dragaminas y patrulleros. Recurrió, pues, a los submarinos.
El S-13 había sido revisado en dique flotante y estaba listo a fines de
diciembre, salvo un importante detalle: había desaparecido su comandante. A
la NKVD se le encendieron todas las alarmas en vista de las sospechas que ya
albergaba. Conocidas sus aficiones, peinaron todas las tabernas y burdeles de
la zona, pero no dieron con él. Finalmente lo encontró la policía militar desin-
toxicándose de alcohol en una sauna el 1 de enero y lo condujo a bordo antes
de que lo prendiera la NKVD. No dio ninguna explicación; simplemente alegó
lagunas de memoria. El asunto era muy grave y la N K V D exigió que se le
formase consejo de guerra o, al menos, que lo enviasen arrestado a Kronstadt.
El mando de la Flota Bandera Roja se resistía a quitarle el mando, pues en los
últimos años no había ningún informe adverso y se le consideraba muy capaz
y confiable. Y aunque fuera un juerguista en tierra, desde que pisaba la cubier-
ta de su barco no probaba el alcohol; además no andaban sobrados de coman-
dantes de submarino y él era uno de los mejores, si no el mejor. Pero lo más
definitivo fue un escrito firmado por todos los miembros de su dotación
exigiendo que no lo desembarcaran, aunque sabían que eso podría valerles ser

2004] 75
HISTORIAS DE LA MAR

acusados de sedición y puestos de patitas en Siberia. Finalmente la NKVD

decidió que era mejor no actuar de inmediato por si pudiera ser el hilo de una
trama de traición o espionaje más complicada y provisionalmente la cosa
quedó en «severa amonestación» de sus superiores. Y así fue como el S-13,
bajo el mando de Marinesko, salió de la base Smolny, en Turku, el 11 de
enero de 1945, después que sus compañeros del L-3 y el D-2.
Durante diecinueve días patrulló el litoral lituano sin encontrar un objetivo
digno de sus torpedos. Informado por radio de la caída de Memel (hoy Klaipe-
da) y Konigsberg (Kaliningrado actualmente), decidió trasladar su vigilancia
más al oeste, en vista de que no se había producido la evacuación por aquellos
puertos, pasando el siguiente mensaje: «He barrido aguas próximas a la
madriguera fascista pero no se ha atrevido a salir ninguno de esos perros».
El 22 de enero se preparó el Wilhelm Gustloffpam recibir a los refugiados
que habrían de evacuarse a la zona occidental, además de los alumnos de
la 2.a División de Adiestramiento —muchos de ellos chicos de no más
de 17 años—, con sus instructores y jóvenes del Cuerpo Auxiliar Femenino de
la Armada alemana, de edades entre 17 y 25 años; aquéllos se alojaron a proa,
con la dotación, y las chicas en el compartimento de la piscina, naturalmente
vacía, y anexos, en la cubierta E, la más baja del barco. Además 162 heridos,
entre ellos los 73 llegados en la mañana del día 29 en un tren hospital, ocupa-
ron la cubierta de solarium y la peluquería de señoras. Los demás refugiados
fueron embarcando apresuradamente, de modo que, rebosantes los camarotes,
se colocaron donde pudieron, llenando cubiertas, cámaras, salones, comedores
y pasillos. Por último, subió a bordo el alcalde de la ciudad con su familia,
ocupando la suite que había reservada para Hitler, que nunca se había usado.
El cómputo oficial según la lista de pasajeros fue: 173 tripulantes, 918 oficia-
les y alumnos, 373 del Cuerpo Femenino, 162 heridos y 4.424 refugiados,
haciendo un total de 6.050 personas, pero en la confusión final embarcaron
todavía más, ya sin control, de modo que se desconoce el número exacto;
parece como más probable el de 8.956, entre ellos muchos de edad avanzada
(los hombres en edad útil no fueron admitidos), mujeres, algunas de ellas
embarazadas, y unos 4.000 niños, con lo que el número total más probable
resulta ser 10.582 personas.
Cuando el martes 30 de enero de 1945 el Wilhelm Gustloff desatracó con la
ayuda de cuatro remolcadores el tiempo era malo: viento WNW fuerza 6 a 7,
rolando al W, con tendencia a amainar, mar tendida fuerza 4, visibilidad de 1 a
3 millas, nevisca intermitente, temperatura 10° negativos. En Hela debía
incorporársele el vapor Hansa, también con refugiados, para navegar con él
en convoy, pero una avería se lo impidió. El Gustloff emprendió, pues, el viaje
con la escolta del torpedero Lówe y la lancha TF-1. El buque conservaba su
adscripción a la Marina Mercante, por lo que la responsabilidad de su gobier-
no recaía totalmente en su capitán, Friedrich Petersen, de 62 años, aunque
naturalmente consultara con la opinión, siempre que lo creyera oportuno, del

76 [Julio
 HISTORTAS DE LA MAR

capitán de corbeta Zahn, que tenía

bajo su autoridad al personal naval
militar. Se deliberó, pues, sobre la
derrota més conveniente; para Zahn
navegar pegado a la costa haría al
buque menos visible y expuesto a los
submarinos, aunque sería mayor el
riesgo de las minas, pero Petersen
sostenía que estaría más a merced de
los ataques aéreos británicos, que se
habían mostrado bastante activos en
la zona; por esta razón le habían
montado cuatro pequeñas piezas
antiaéreas casi a última hora. Sin
embargo, el capitán no consideraba
importante el peligro de los submari-
nos s o v i é t i c o s , que no h a b í a n
mostrado mucha actividad y sólo se
habían apuntado raramente algún
éxito en pequeños buques de cabota-
je. Se decidió, pues, seguir la derrota
más septentrional por la canal draga-
da número 58, libre del peligro de Friedrich Petersen, capitán del Wilhelm
minas pero demasiado estrecha para Gustloff. Sobrevivió al naufragio.
permitir navegar en zigzag, lo que (Foto: PR/GAS.).
también alargaría en exceso el tiem-
po de navegación. Éste fue el primer error. Además, el barco no podía dar su
máxima velocidad: en el bombardeo de Gotenhafen por la aviación norteame-
ricana del 9 de octubre de 1943, la explosión en el agua de una bomba había
producido una avería en la chumacera del eje de babor que, aunque reparada
en dique con medios propios, no teniendo previsto navegar, dejó algún huelgo
que impedía dar las máximas revoluciones, que se limitaban a las de unos 12
nudos.
El tiempo y la visibilidad mejoraban en la misma medida que restaban al
Gustloff probabilidades de pasar inadvertido. En la TF-1 apareció una vía de
agua y hubo de regresar a puerto. Y al mismo tiempo la estación radio naval
de Gotenhafen comunicó la detección de actividad submarina en la parte
meridional del Báltico; se ignora si fue recibido por el Gustloff, pero el Lowe
sólo podía comunicar con su base en Swinemünde. El siguiente error de Peter-
sen fue encender las luces de navegación por considerar mayor el peligro de
entrar en colisión con alguno de los dragaminas que limpiaban la zona que el
de un hipotético submarino.

2004] 77
HISTORIAS DE LA MAR

E l ataque

A las 2035 Marinesko echó una última ojeada al periscopio antes de emer-
ger para la noche. El teniente de navio Yuri Yefremenkov entró de guardia en
el puente y a los pocos minutos —la visibilidad había mejorado bastante—
avistó una débil luz. De acuerdo con el teniente de navio Nikolai Redkoboro-
dov, que se encontraba a su lado, avisó de inmediato al comandante, aun
dudando si se trataría del faro de Hela; Marinesko, en cambio, comprendió
que el faro debería estar apagado y sabía que su situación era mucho más al
norte; se trataba de un buque: ordenó zafarrancho de combate y envió a
Yefremenkov abajo para pasarle las marcaciones del blanco.
A las pocas horas de navegación los retretes del Gustlojf, que no estaban
previstos para aquella multitud, estaban atascados, el pasaje se mareaba, y sus
vómitos aumentaban el hedor. El cortante frío exterior impedía aliviar el
ambiente mejorando la insuficiente ventilación y muchos pasajeros se despo-
jaban de sus prendas de abrigo, lo que les resultaría fatal. En el puente, el
oficial de guardia Weller informaba al capitán Petersen: «Hemos pasado
Rixoft a las 1924; sobre las 2100 estaremos a 12 millas de Stolpemünde y a
las 0400 tanto avante con Swinemünde». Lo previsto era desembarcar al
personal militar en Kiel y a los civiles en Flensburg.
En el S-13 Marinesko decidió emplear la táctica alemana prescrita por
Donitz ya en 1935: ataque nocturno en superficie e inmediata retirada en inmer-
sión. También optó por atacar desde la banda de tierra, a fin de confundir su
silueta con el perfil de la costa en lugar de recortarse contra el horizonte, lo que
podría hacerle más visible; esto aumentaba el peligro de las minas y, sobre todo,
de los bajos fondos de sólo 30 metros en la mayor parte de la zona hasta calados
de sólo 16 en el banco Stolpe. Cortó, pues, la estela de su víctima y con su
mayor velocidad adelantó por babor hasta llegar a la posición de lanzamiento.
El cabo torpedista Pichur había escrito en cada uno de los torpedos de proa
las siguientes dedicatorias: en el núm. 1, «Por la Madre Patria»; «Por Stalin»,
en el 2; «Por el pueblo soviético», en el 3, y «Por Leningrado», en el número 4.

Torpedero Ldwe, cuando todavía llevaba el nombre de Gyller, bajo bandera noruega.
(Foto: Altenposten, Oslo, 1937).

78 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

Piscina del Wilhelm Gustlojf donde se alojaron 373 jóvenes del Cuerpo Femenino de la Armada
alemana. Sólo dos de ellas salvaron la vida.

A las 2116, a 600 m, según la táctica de Donitz, o 1.000 m del blanco,

según otros autores, Marinesko, navegando en semiinmersión con sólo la
torreta fuera del agua ordenó el lanzamiento de los cuatro torpedos de proa,
regulados a tres metros de profundidad, con intervalos de tres segundos. El
primero alcanzó al Gustlojf a proa, justo bajo el alojamiento del personal
naval. Weller, creyendo haber tocado una mina, ordenó parar todo con el telé-
grafo de máquinas y cierre de puertas estancas.
El torpedo número dos se atoró en el tubo y no salió; Pichur debió de
maldecir —para sus adentros, por supuesto— al camarada Stalin cuya dedica-
toria le había salido gafe. Andersen ya estaba en el puente cuando su buque
fue alcanzado por segunda vez. El torpedo número tres hizo explosión debajo
de la cubierta E, donde se alojaban las muchachas del Cuerpo Femenino. Sólo
dos de ellas pudieron escapar con vida. El 4 impactó en la parte de proa de la
cámara de máquinas. Para entonces estaba claro que eran torpedos y no una
mina; el buque quedó parado, incomunicado el puente con máquinas y sin
energía eléctrica, a oscuras durante algunos minutos hasta que se activó el
alumbrado de emergencia. El primer torpedo le imprimió una repentina escora
a estribor; después se enderezó y empezó a escorar, ya de forma continua, a
babor, hocicando de proa al mismo tiempo.

2004] 79
HISTORIAS DE LA MAR

El hundimiento

El buque contaba con los siguientes medios de salvamento:

— Doce botes con capacidad para 50 a 60 personas (720 máximo total).

— Dieciocho botes de refuerzo de la Armada, capaces para 30 personas
cada uno (540 en total).
— Trescientas ochenta balsas de la Armada para 10 personas, 3.800 en
total.

Es decir, para un máximo de 5.060 personas, en el supuesto de que pudie-

ran emplearse todos y al máximo de su capacidad, algo que no ocurre nunca.
Se ordenó a los pasajeros concentrarse en la cubierta de paseo inferior,
acristalada, en espera de los buques que acudieran al salvamento, pero allí
apenas cabían poco más de mil personas que se vieron encerradas tras los cris-
tales blindados. De todas aquellas personas sólo una mujer salvó la vida.
Los pasajeros que habían llegado a la cubierta de botes comenzaron a
embarcar en ellos en orden, haciéndolo en primer lugar las mujeres y los niños
bajo la dirección de los tripulantes. Pero los botes no estaban suspendidos de
los pescantes, sino firmemente trincados en cubierta sobre sus calzos, otro
error de Petersen que creyó que la vista de muchas precauciones alarmaría a
los pasajeros. La congelación de los aparejos entorpecía enormemente su

; i

Cubierta de paseo cerrada. En ella quedaron atrapadas alrededor de un millar de personas.

Todas se hundieron con el barco, menos una mujer que, en el último momento, se vio proyecta-
da al mar al reventar una ventana por la presión interior.

80 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

laboreo y la falta de muchos tripulantes que habían quedado atrapados a proa

aumentaba la dificultad y la confusión.
Y empezó a cundir el pánico. La cubierta de botes se había convertido en
una pista de hielo y quienes intentaban llegar a ellos, con la creciente escora,
resbalaban hasta caer al mar, dieciocho metros más abajo. Sólo eran utiliza-
bles la mitad de los botes, como normalmente ocurre, pues la escora impedía
arriar los de estribor. En uno faltó el aparejo de proa y el bote quedó colgado
de popa arrojando al agua a los náufragos que habían conseguido embarcar.
Sólo había chalecos salvavidas para el 60 por 100 de los pasajeros, ya que la
avalancha final había superado todas las previsiones, y además no eran apro-
piados para los niños que, al caer al agua, quedaban cabeza abajo y se ahoga-
ban. A bordo, los desorientados fugitivos se atropellaban tratando de salir al
exterior, donde la temperatura rondaba los 18 grados bajo cero; en el agua era
de dos o tres positivos, suficientes para matar por hipotermia en pocos minu-
tos. Algunos oficiales atrapados en el interior volvieron sus pistolas contra sus
hijos y sus mujeres antes de suicidarse. En medio del caos el salvamento se
iba realizando, a menudo bajo amenaza de pistola para mantener a toda costa
la prioridad de mujeres y niños. Pero el pánico también hizo presa en algún
tripulante: se dio el caso de uno que huyó en un bote sólo ocupado hasta la
mitad de su capacidad.
El Ldwe tardó menos de quince minutos en llegar y empezar a recoger
náufragos. No intentó lanzar ninguna carga de profundidad, pues con sus
hidrófonos inutilizados por el hielo tendría que hacerlo al azar con pocas
probabilidades de éxito, a cambio de matar muchos náufragos. Consciente del
enorme peligro que representaba parar las máquinas y encender luces y
proyectores para recogerlos en aguas infestadas de Dios sabe cuántos subma-
rinos, su comandante, teniente de navio Paul Prüfe, con gran sangre fría, logró
rescatar nada menos que a 472 personas en condiciones dficilísimas: intentó
atracarse directamente al Gustloff sin éxito debido a su creciente escora y al
estado de la mar, que también dificultaba el atraque de los botes, los náufragos
pescados en el agua estaban exhaustos, algunos habían muerto ya de hipoter-
mia y otros ayudaban poco: una mujer, enfundada en un costoso abrigo de
pieles se negó a quitárselo y tras varios intentos de agarrarla se hundió en la
oscuridad. El Lówe era un torpedero de 590 toneladas y 94 m de eslora que
había pertenecido a la Marina noruega con el nombre de Gyller antes de ser
tomado por la alemana en 1940; los 72 hombres de su dotación se desvivie-
ron en repartir té caliente y masajes a los náufragos, hasta quedar tan agotados
como ellos. Entonces apareció el crucero Admiral Hipper escoltado por el
torpedero T-36 que, aunque salido después del Gustloff, navegando a 32 nudos,
no tardó en llegar a la zona del siniestro. Su comandante, capitán de navio
Henigst, vio al Gustloff ya escorado 30° a babor y con parte del castillo bajo
el agua; pudo distinguir tres botes vacíos sin arriar, nueve balsas vacías y
muchos náufragos a flote, vivos o muertos. Renunció a intentar ningún salva-

2004]
81
HISTORIAS DE LA MAR

mentó; la altura de su obra muerta

hacía imposible que aquellas per-
sonas agotadas, muchas de avan-
zada edad, treparan por escalas de
gato y él mismo llevaba bordo
otros 1.500 refugiados a los que
e x p o n í a a un peligro cierto. Un
serviola dijo haber visto dos estelas
de torpedo: el crucero realizó una
brusca metida y se alejó a toda
máquina. Pero estos torpedos, como
los que maniobró el T-36, que inclu-
so creyó ver submarinos, fueron
producto de la adrenalina; no había
ningún otro submarino próximo, el
S-13 ya tuvo bastante con desactivar
Román Lindenberg, comandante del submari-
no D-2, cuyos informes decidieron la suerte de
el torpedo núm. 2, zafarse de bajos,
Marinesko. minas y posibles contraataques y
alejarse. Cuando diez días después
atacó y hundió al General von Steuben lo hizo con los tubos de popa, lo que
sugiere que no llegó a recargar los de proa.
El T-36, clasificado como torpedero pero más bien un destructor con sus
1.294 toneladas, que escoltaba al Hipper, maniobrando con independencia,
pudo recoger 564 náufragos. Su comandante, capitán de corbeta Robert
Herring, que compitió con Prüfe en eficacia, tomó parte en casi todas las
escoltas que se dieron después a los convoyes del puente marítimo. Pereció en
Swinemünde con su barco cuatro días antes de terminar la guerra, el 4 de
mayo, bombardeado antes de chocar con una mina. Además acudieron al
salvamento los dragaminas M-387 (teniente de navio Brinkmann), M-375
(teniente de navio Weichel) y M-341 (teniente de navio Rickmers), que resca-
taron 98, 43 y 37 náufragos, respectivamente; el vapor Góttingen (capitán
Segelken), 28; el carguero Gotenland (capitán Vollmer), que ya transportaba
3.300 refugiados, dos; la lancha recogetorpedos TF-19 (alférez de navio
Schick), siete, y el patrullero 1703 (teniente de navio Hanefeld), uno, y a las
0450 del 31 de enero, de un bote: un niño de aproximadamente un año de
edad que casi milagrosamente sobrevivió: fue el último.
Trascurridos unos 50 minutos de la primera explosión, el Wilhelm Gustloff
se fue a pique de proa en latitud 55° 07' N , longitud 17° 41' E y 61 metros de
sonda, llevándose consigo 9.343 hombres, mujeres y niños. Instantes antes se
encendieron todas las luces: alguien en la cámara de máquinas había logrado
arrancar un auxiliar a costa de su vida. Trece supervivientes murieron inme-
diatamente después de su rescate por hipotermia y congelación y por otro lado
se produjeron varios partos: tres en el T-36 y uno en el Lówe. Se salvaron

82 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

1.239 personas en total, que desembarcaron en Kolberg, Sassnitz y Gotenha-

fen. Los del T-36 se alojaron en el buque hospital danés Kronprins Olav,
fondeado en Sassnitz.

Regreso
En la noche del 10 de febrero todavía se apuntó Marinesko su segundo
hundimiento: el General von Steuben, de 14.600 toneladas, que transportaba
unos 3.000 heridos, refugiados y personal sanitario, al que atacó a cota peris-
cópica lanzándole los dos torpedos de popa; dio la voltereta y se hundió en
siete minutos: sólo pudieron rescatarse 300 náufragos. El torpedero que lo
escoltaba, T-196, reaccionó atacando con cargas, pero el S-13 se evadió rápi-
damente. El 14, regresó a Turku, donde el jefe de flotilla, capitán de navio
Oryel le informó de la identidad de sus dos víctimas, pues Marinesko creía
que el segundo había sido el crucero Emden.
Marinesko esperaba sin duda ser recibido como un héroe, se ufanaba de ser
autor de la matanza de quizá más de ocho mil nazis, equivalentes a los efecti-
vos de una división; poco importaba incluir entre ellos a miles de niños, heri-
dos y mujeres —detalle por lo demás aún desconocido—, todos eran nazis y
merecían esa suerte según el criterio oficial. Su asuntillo con la NKVD sería

Aspecto de parte de la cubierta superior del Wilhelm Gustloffen la actualidad. Las secciones de
proa y popa del buque están relativamente en buen estado; los mayores destrozos se encuentran
en el centro del buque. (Foto: Bradley Sheard).

2004]
83
HISTORIAS DE LA MAR

fácilmente olvidado con este triunfo.

Pero se equivocaba. Se concedió a su
^ ^ % dotación la «Orden de la Guerra
( l Ü H C t T ( i TU Patriótica» y a él la de la «Bandera
Roja», pero eran condecoraciones
., ¡ (. nada excepcionales: él esperaba ser
i ' * • nombrado « H é r o e de la U n i ó n
Soviética». En septiembre de 1945
se le quitó el mando del submarino y
al mes siguiente se le d e c l a r ó
suspenso de empleo y sueldo con
carácter indefinido por «su actitud
indiferente y negligente en el servi-
cio». Lo extraordinario es que no se
citara para nada algo tan grave como
el abandono del servicio al mando de
una unidad de combate en territorio
que menos de cuatro meses antes era
enemigo: aquello quedó, por lo que
se ve, en un simple «rachote». Si la
N K V D averiguó algo de sus sospe-
chosas relaciones con un agente
. secreto (pero poco) de la neutral
Suecia, no llegó a saberse. Sí parece
que tuvieron crucial importancia los
informes redactados contra él por su compañero Lindenberg, comandante del
D-2, al que se hallaba subordinado en Turku por ser el más antiguo.
Para ganarse la vida encontró un trabajo administrativo civil, pero tras un
encontronazo con sus jefes por haber lanzado acusaciones contra ellos sin
suficientes pruebas acabó por ser condenado a tres años de trabajos forzados
en Kolyma (Siberia oriental). Cumplida la pena no volvió a Leningrado, sin
embargo, hasta 1955, dos años después de la muerte de Stalin (5 de marzo de
1953) enfermo y se supone que bastante amargado. El S-13 se dio de baja en
1954. En los primeros 60 Marinesko fue rehabilitado, aunque sólo en parte,
restableciéndole su graduación de 1945, sin ningún ascenso, en situación de
retirado con derecho a pensión. Pero fue en 1988 cuando se montó la opera-
ción no ya de rehabilitación, sino de exaltación, encargándose al periodista
Poleanovski, del diario Izvestia de iniciar la correspondiente campaña. Se
desconocen los motivos de cambio tan radical, igual que tampoco se saben las
verdaderas razones de su anterior relegación. Los comisarios de propaganda,
hoy llamados historiadores, aseguran que todo se debió a una «maliciosa
campaña» y que fue «víctima de una acusación absurda» por parte de Linden-
berg. ¿Quizá por envidia porque de los tres submarinos el D-2 fue el único

84 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

que no se apuntó ningún éxito? (El

L-3 de Konovalov echó a pique al
transporte Goya el 16 de abril, más
de 6.000 muertos) ¿Y por qué tarda-
ron cuarenta y tantos años en darse
cuenta? En 1990 Gorbachov le
nombró «Héroe de la Unión Soviéti-
ca» y le condecoró con la «Estrella
de Oro» que tanto había ambiciona- »

do; a d e m á s se dio su nombre al

museo del Arma Submarina en el
nuevamente llamado San Petersbur-
go, calles y plazas en varias ciuda-
des, entre ellas, claro está, su Odesa
natal, e incluso se le erigió un monu-
mento en Kaliningrado (antes
Kónigsberg) el 8 de mayo de 1990.
Pero Marinesko no pudo alegrarse de
todo esto, ni de ninguna otra cosa ya,
porque había muerto de cáncer, en
Leningrado, el 25 de noviembre de
1963.
Esta matanza no facilitó la ganan-
cia de un solo palmo de terreno a los
ejércitos soviéticos ni contribuyó a
abreviar un solo día la duración de la
guerra. Estratégicamente no sirvió
para nada y habría que hacer un gran
esfuerzo para atreverse a considerar-
la gloriosa. Resulta, pues, inexplica-
ble tan desmedido homenaje a su
protagonista —que, por otra parte,
cumplía órdenes—, más aún al cabo
de tanto tiempo, en circunstancias
tan distintas.
Por otra parte, si el naufragio del
Gustlojf fue, por el número de vícti-
mas, el siniestro marítimo más grave Monumento erigido a Alexander Marinesko en
de la historia, la evacuación por mar Kaliningrado el 8 de mayo de 1990.
de 2.116.500 personas representa
también la mayor operación de este tipo jamás realizada. Sumando las vícti-
mas del Gustlojf (9.343), el Steuben (2.700) y el Goya (6.000), a los que se
pueden añadir los 7.250, aproximadamente, del Thielbeck y Cap Arcona,

2004] 85
HISTORIAS DE LA MAR

hundidos por la aviación británica en la bahía de Lübeck, vienen a ser unos

25.000, en números redondos; el porcentaje de pérdidas resulta ser del 1,18
por 100. Pese a lo doloroso de tantas vidas perdidas, la operación fue un
éxito.

Secretos y leyendas

Los aficionados a ver conspiraciones han creído interpretar que la escasa

difusión de este siniestro fue una intencionada ocultación, pero esto es segura-
mente exagerado. La primera noticia del hundimiento del Gustloff la dio el
periódico sueco Aftonbladet apenas dos días después, el 2 de febrero de 1945
atribuyéndole la pérdida de 7.000 vidas. En el campo alemán se silenció para
no desmoralizar a la población, pero no pudo evitarse su propagación por el
«boca a boca»; era demasiada gente para que se ignorase. No obstante, la
información era imprecisa: todavía en sus memorias, que en España se publi-
caron en 1959, Dónitz cifraba el número de víctimas en 4.000. Los aliados
occidentales no tenían interés alguno en airear esta cuestión: pesaba sobre los
británicos la matanza en la bahía de Lübeck de los Cap Arcona y Thielbeck el
3 de mayo de 1945 con 4.500 y 2.750 muertos, respectivamente, porque las
víctimas eran prisioneros de guerra de los alemanes, rusos y polacos evacua-
dos de los campos de concentración de Neuengamme y Danzig. La pifia era
tan escandalosa que esta identidad les fue ocultada incluso a los mismos pilo-

dAL TIC M A

.KojII»

0 « JO » 40 9 /
Plano del golfo de Danzig y situación de los hundimientos.

86 [Julio
 HISTORIAS DE LA MAR

tos de los aviones que llevaron a cabo la operación nada menos que hasta
1975, aunque ellos no podían haber dejado de ver las grandes banderas blan-
cas que arbolaban los buques. En cuanto a los rusos, la extraña situación de su
«héroe» aconsejaba, quizá, que era «mejor no meneallo». Y en el gran teatro
del mundo el reparto de papeles ya había asignado el de víctimas y no se iba a
admitir la irrupción de otras. ¿Y si empezaran a llover reclamaciones de
indemnizaciones?
Sobre el desastre del Titanic se han hecho más de una decena de películas,
entre ficción y documentales, pero del Gustloff tan sólo se filmó a finales de
los cincuenta una bastante mediocre. La noche cayó sobre Gotenhafen, que
sólo vieron algunos en Alemania Occidental (en la «Democrática» fue prohi-
bida): las víctimas del GM^Í/OJ^" sextuplicaron a las del Titanic, pero el de éste
fue un accidente y además iba cargado de millonarios, mientras que el alemán
sólo embarcaba pobres fugitivos y fue hundido por voluntad humana. La eclo-
sión vino de la publicación de una novela, A paso de cangrejo, gracias al pres-
tigio de su autor, el premio Nobel Günter Grass, que ha levantado considera-
ble marejada en el mundo cibernético. Pero poco más.
La leyenda entronca con el célebre «Salón Ámbar», capricho del rey de
Prusia Federico I que estuvo a punto de arruinar al país en 1709 y que acabó
en manos de Pedro el Grande de Rusia como obsequio personal, éste lo instaló
en su palacio de Tsarskoie Seló, cerca de San Petersburgo. En 1941 el jerarca
nazi Erich Koch, conocido por sus saqueos de obras de arte, se llevó a
Kónigsberg las veinticuatro cajas en que estaba embalado y allí se perdió su
pista. Circulan todavía hoy varias versiones sobre su paradero y una de las
tenidas por más verosímiles fue que se embarcó en el Wilhelm Gustloff p&m su
fatídico viaje, hasta que una expedición angloamericana de buceadores dirigi-
da por Mike Boring, realizada en mayo de 2003, despejó cualquier duda: no
está allí. Lo que sí parece claro es que ésta no fue la primera vez que habían
sido visitados los restos por buceadores —rusos, sin la menor duda—, coinci-
diendo con ciertas informaciones de testigos polacos. La escasa profundidad
en que se encuentra el otrora orgulloso trasatlántico parece que facilitaría
investigaciones más prolijas, pero tiene que imponer mucho respeto, pese al
tiempo transcurrido, el hecho de ser también la tumba de miles de personas
que se llevó al fondo del Báltico.

BIBLIOGRAFÍA

DÓNITZ, Karl: Diez años y veinte días, Luis de Caralt, 1959.

GRASS, Günter: A paso de cangrejo. Alfaguara, 2003.
SCHÓN, Heinz: La tragedia del Gustloff. Salvat, 2003.
WEYERS: Taschenbuch der Kriegsflotten, 1939.
Internet.

2004]
87