Estudio Maniob Muelle-F Tisur 2018

Terminal Internacional del Sur S.A.
25 de Octubre de 2017
ESTUDIO DE MANIOBRA
ESTUDIO DE MANIOBRAS PARA EL TERMINAL DE EXPORTACIÓN DE
CONCENTRADO DE COBRE, MATARANI (PERÚ)
Estudio elaborado por:
Mg. Capt. Juan Carlos Paz Zanabria

Registro Profesional COMMPE Nro. 030
Perito Naval en Navegación y Maniobras
Registro Perito Naval DI 11861-02-PNA
Versión: 06
Distribución:
1. Autoridad Marítima Nacional
2. Instalación Portuaria: Terminal Internacional del Sur S.A.
1
HOJA DE CONTROL DE CAMBIOS
Fecha Referencia Cambio Nº Hoja Responsable Firma
2
ÍNDICE
A. IDENTIFICACION DEL ADMINISTRADO ……………………………………………………………………………. 6
B. IDENTIFICACION DEL CONSULTOR ….…………………………………………………………….……………… 6
CAPITULO I.
ANTECEDENTES GENERALES, CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE OPERACIÓN Y CARACTERISTICAS
DE LA NAVE TIPO ………………………………………………………………………………………………………………………. 7
1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL TERMINAL

………………………………………………………………………………………………………………………………………… 6
1.2 LAS NAVES TIPOS DEL ESTUDIO DE MANIOBRA ……………………………………………………………… 16
1.3 DESCRIPCION DEL AREA DE OPERACIÓN, INCLUYENDO LAS INSTALACIONES ………………… 19
1.4 CARACTERISTICAS OCEANOGRAFICAS Y METEOROLOGICAS DEL AREA DE

OPERACIÓN …………………………………………………………………………………………………………………… 27
1.5 DESCRIPCION DE LAS CONDICIONES DE CALMA, CONDICIONES NORMALES Y
EXTREMAS ……………………………………………………………………………………………………………………… 49
CAPITULO II
DESCRIPCION DE LA MANIOBRA ……………………………………………………………………………………………… 50
2.1 ELEMENTOS DE AMARRE Y DEFENSA …………………………………………………………………………… 50
2.2 NAVES QUE MANIOBRAN, DESCRIPCION DE LAS MANIOBRAS PARA NAVES DE DIMENSIONES
TIPO, MINIMAS, MAXIMAS (DIURNAS Y NOCTURNAS) …………………………………………………. 59
2.3 DESCRIPCION DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA DE LA INSTALACION

ACUÁTICA …………………………………………………………………………………………………………………… 60
2.4 DESCRIPCION DE CONDICIONES QUE AFECTEN LA MANIOBRA DE LAS NAVES ………………. 71
2.5 MEDIOS DE APOYO PARA EL INGRESO, PERMANENCIA Y SALIDA DE LAS NAVES …………….76
2.6 PROCEDIMIENTOS EN CASO FALLAS Y EMERGENCIAS ……………………………………………………. 80
3
2.7 METODOLOGIA DE CALCULO, PARA DETERMINACION DE LA FUERZA DE TRACCION

(BOLLARD PULL) REQUERIDO POR LOS REMOLCADORES PARA MANIOBRAR NAVES
DEL TIPO ESTABLECIDO ………………………………………………………………………………………………… 82
2.8 CONDICIONES DE PERMANENCIA DE LA NAVE EN LA INSTALACION …………………….………… 90
2.9 DETERMINACION DE CONDICIONES METEOROLOGICAS Y OCEANOGRAFIAS ADVERSAS ASI

COMO SITUACIONES QUE CONSTITUYAN LIMITES OPERACIONALES O
CONDICIONES INSEGURAS……………………………………………………………………………………………… 93
CAPITULO III.
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, ANEXOS ………………………………………………………………………. 94
3.1 RECOMENDACIONES, CONCLUSIONES Y RESTRICCIONES PORTUARIAS

…………………………………………………………………………………………………………………………………… 94
3.1.1 CONCLUSIONES ……………………………………………………………………………………………………… 94
3.1.2 RECOMENDACIONES ………………………………………………………………………………………………… 97
3.1.3 RESTRICCIONES PORTUARIAS …………………………………………………………………………………… 98
4
3.2 ANEXOS
ANEXO I - ADENDA 3 DEL CONTRATO DE CONCESION
ANEXO II - CALCULOS DE RESISTENCIA A LA TRACCION DE BOLARDOS Y BOYAS
ANEXO III - PLANOS Y FOTOGRAFÍAS
ANEXO IV - PLAN DE CONTINGENCIAS PARA EMBARQUE DE CONCENTRADO DE MINERAL

EN MUELLE F
ANEXO V - DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO SIMULADOR SEAPORT 21
ANEXO VI - COORDINACIÓN CON PRÁCTICOS DE TISUR
ANEXO VII – CARTA DE LOS PILOTOS DE PUERTO DE MATARANI
5
A. IDENTIFICACION DEL ADMINISTRADO
Nombre del Administrado:
1. Nombre de la Instalación: Terminal Internacional del Sur S.A.

(TISUR)
2. Nombre y cargo del representante legal: Gabriel Monge Aguirre

Gerente General
3. Dirección: Puerto de Matarani S/N Islay (Arequipa)

Perú
4. Teléfono: 0051 54 557044
5. Correo electrónico: [email protected]
6. Página web: http://www.tisur.com.pe/principal
B. IDENTIFICACION DEL CONSULTOR

Nombre del consultor:
1. Razón Social: Capt. Juan Carlos Paz Zanabria
2. Nombre y cargo del representante legal: Capt. Juan Carlos Paz Zanabria
Gerente General
3. Dirección: Av. Benavides 5104 ofic. 212 - Surco
(Lima) Perú
4. Teléfono: 0051 2236218
6. Nombre del Perito Naval: Capt. Juan Carlos Paz Zanabria
7. Nombre del Practico Marítimo: Capt. Raúl Franco Mansilla
6
CAPITULO I.
ANTECEDENTES GENERALES DEL TERMINAL, CARACTERISTICAS DE LA

ZONA DE OPERACIÓN Y CARACTERISTICAS DE LAS NAVES TIPO.
1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL TERMINAL
a. De las Instalaciones:
(1) Objetivo del proyecto
Propósito del terminal portuario.
Debido a la necesidad de contar con infraestructura para el manejo y exportación de

grandes volúmenes de concentrados de mineral provenientes de los proyectos del sur del
Perú, la empresa Terminal Internacional del Sur (TISUR) decidió llevar a cabo la ampliación
de las instalaciones del Terminal Portuario de Matarani (TPM) mediante el proyecto
Sistema de Recepción, Almacenamiento y Embarque de Concentrados de Mineral y
Amarradero “F” en Bahía Islay, motivado por que en los últimos años la actividad minera
en la Macro región sur del país (Arequipa, Cuzco, Puno) y en el Departamento de
Apurímac, ha tenido un incremento significativo .
Entre los principales emprendimientos mineros que serán atendidos por este Terminal se
encuentran los siguientes:
• Proyecto Las Bambas, de la empresa Las Bambas Mining Company.
• Expansión de la Unidad de Producción Cerro Verde, de la empresa Sociedad Minera

Cerro Verde.
• Proyecto Antapaccay, de la empresa Glencore.
Descripción general de las operaciones a realizar.
El terminal en estudio ha sido construido para las operaciones de recepción,

almacenamiento y embarque de concentrado de mineral. Los proyectos Cerro Verde y Las
Bambas enviarán sus concentrados por vía férrea al terminal, mientras que Antapaccay lo
hará vía camión para luego de ser recepcionados y colocados en almacenes de uso
exclusivo previos a ser embarcados.
7
Finalmente, el mineral será embarcado mediante el uso de cargadores frontales y del

sistema de embarque de mineral del terminal (Ship Loader).
En el presente estudio se analizan las maniobras de ingreso y amarre de las naves al

terminal así como las maniobras de desamarre y salida de las mismas.
Para la confección del estudio de maniobras se han considerado el análisis de

reglamentaciones, disposiciones y textos vigentes relativos a la actividad portuaria,
manejo de terminales y las maniobras de embarcaciones que se realizan en los mismos,
tipos de nave de uso frecuente, así como se han evaluado las condiciones meteorológicas y
ambientales del área del puerto de Matarani.
El estudio de maniobra ha sido elaborado a solicitud de Terminal Internacional del Sur S.A.
(TISUR), empresa perteneciente al GRUPO ROMERO.
Normatividad vigente:
La normativa considerada para la elaboración del estudio de maniobras del Terminal en el

Puerto de Matarani, es la que se indica a continuación:
 “Reglamento de Acceso. Terminal Internacional del Sur S.A.”. Referencia del Archivo:
PDSUR-0075, rev. 5 del 23 de Marzo de 2013
 “Reglamento de Operaciones. Terminal Internacional del Sur S.A. – TISUR”. Referencia del
archivo: PDSUR-O-0083, rev. 10 de Julio de 2013
 “Políticas Operativas y de Rendimientos. Terminal Internacional del Sur S.A.” Referencia

del archivo: PDSUR-O-0078, rev. 9 de Marzo de 2012
 “Manual de Escala de la Nave para el PUERTO DE MATARANI” documento realizado por el

“Consejo de Calidad del Puerto de Matarani”, en Febrero de 2011, a fin de garantizar la
“Marca de Garantía” del puerto.
Asimismo, los prácticos del Puerto de Matarani informaron sobre las condiciones de
maniobra actuales del puerto, indicando límites de operación, modo de trabajo en el
terminal y la información necesaria para la realización de las maniobras de acceso al nuevo
terminal.
Se tomaron en consideración las normas nacionales vigentes para la realización de Estudios

de Maniobra, tanto en alcance como en contenido:
 El formato del informe se ha realizado según lo dispuesto en la Resolución correspondiente

al Acuerdo de Directorio “Informe Ejecutivo Nº 125-20121APD/DOMA”.
8
 Resolución Directoral 1314-2016 MGP / DGCG. “Procedimientos y exigencias técnicas para

la elaboración, tramitación y aprobación de los estudios de maniobras que efectúa una
nave para ingresar, permanecer y salir de una instalación acuática”.
 Decreto Supremo Nº 003-2004-MTC, que contiene el “Reglamento de la Ley del Sistema

Portuario Nacional”, que define el contenido mínimo para el estudio de maniobra
realizado.
 “Ley del Sistema Portuario Nacional”, y sus modificaciones, que determinan el ámbito de
responsabilidad de cada uno de los agentes que participan en el entramado del Sistema
Portuario Nacional.
 “Texto Único de Procedimientos Administrativos de la Marina de Guerra del Perú (TUPAM-

15001)”, que consta de los siguientes partes: Dirección General del Personal de la Marina;
Dirección de Hidrografía y Navegación; Dirección General de Capitanías y Guardacostas;
Dirección General del Material de la Marina; Comandancia General de Operaciones del
Pacífico; Dirección de Intereses Marítimos e Información; Dirección General de Educación
de la Marina.
 “Reglamento de Organización y Funciones de la Autoridad Portuaria Nacional (APN)”,

aprobado por Decreto Supremo Nº 034-2004-MTC. Esta entidad norma en los aspectos
técnicos, operativos y administrativos, que en respuesta a la ley anterior regula el acceso
a la infraestructura portuaria, permanencia y salida de las naves y de la carga en los
puertos sujetos al ámbito de su competencia, seguridad del puerto y de las naves, así
como cualquier otra actividad existente o por crearse, así como velar por la seguridad de
los puertos y terminales portuarios
Además, normas internacionales de reconocido prestigio para el diseño de puertos y zonas

de navegación, en concreto se han empleado:
 Recomendaciones de Obra Marítima publicadas por el organismo Puertos del Estado,

organismo público dependiente del Ministerio de Fomento de España, en concreto se ha
empleado la ROM 3.1-99 “Proyecto de la Configuración Marítima de los Puertos, Canales
de Acceso y Áreas de Flotación”, publicada en el año 2000.
 Las recomendaciones realizadas por el PIANC (asociación internacional de infraestructuras

de transporte marítimo) para el diseño de vías navegables, en concreto:
 “Harbour Approach Channels Design Guidelines”, informe número 121 publicado en

2014
 “Appproach Channels. A Guide for Design”, Informe del Grupo de Trabajo II-30,
publicado en Junio de 1997.
9
(2) Titularidad de las instalaciones
El Titular del Terminal es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que a su vez

lo ha cedido en concesión al Terminal Internacional del Sur S.A.
Mediante Adenda N°3 al contrato de concesión para la construcción, conservación y

explotación del Terminal Portuario de Matarani se incorpora a la concesión el área
acuática adyacente al área de reserva ubicada en la bahía de Islay con una extensión
de 200,718.92 metros cuadrados, para ejecutar un proyecto de desarrollo portuario con
la calidad de mejora voluntaria.
Terminal Internacional del Sur S.A. ha desarrollado en el área acuática concesionada el

proyecto Sistema de Recepción, Almacenamiento y Embarque de Concentrados de
Mineral y Amarradero “F”.
(3) Ubicación geográfica
El Terminal de exportación de concentrado de cobre se encuentra localizado en el

Puerto de Matarani, provincia de Islay, departamento de Arequipa y es operado
actualmente por la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR).
TISUR cuenta con personal calificado y especializado y dispone de la infraestructura y

equipamiento que le permiten la operación de grandes y variados volúmenes de carga.
(4) Plano General de Ubicación del Proyecto
La nueva terminal de carga de mineral del Puerto de Matarani se encuentra situada en

la Bahía de Islay (Arequipa, Perú) fuera del recinto portuario, sin abrigo artificial ante
el oleaje, si bien protegida parcialmente por Punta Islay y los Islotes Alvizuri, situados
al Oeste de la bahía.
Su ubicación puede apreciarse en la imagen que se muestra a continuación.
10
Figura 1. Ubicación del Terminal
11
El Puerto de Matarani se encuentra localizado en coordenadas LAT 16º 59.71’ S y LONG

72º 6.22’ W, y el Terminal de Exportación de concentrado de cobre se encuentra
localizado en LAT 17º 0.27’ S y LONG 72º 6.74’ W.
(5) Características Generales del Proyecto:
(a) Descripción general de las instalaciones que contempla el terminal
El Terminal consiste en una estructura tipo pantalán de aproximadamente 260 m de

longitud y 20 m de ancho, sustentada por pilotes metálicos de sección circular y
conectada a la costa por una pasarela de 156 metros de longitud. La cota del muelle
se sitúa a +7.0 m sobre el Cero del Puerto, mientras que la profundidad a lo largo de
éste es variable. En la parte más hacia el Oeste del muelle la profundidad es de 32.0
m, disminuyendo gradualmente hasta los 22.0 metros en la zona más al Este.
Las “Figura N 1.” muestra la ubicación de la terminal en la Bahía de Islay.
En el frente del muelle se encuentran situadas 10 defensas de capacidad de

absorción de energía de 1190 kNm y máxima reacción 2200 kN y 15 bitas de entre
100 y 250 ton de resistencia. Se disponen además de bitas para pasar largos sobre
una zona de muelle de menor anchura, en la que no se apoya el buque.
La orientación del atraque del muelle es Este-Oeste.
No se contemplan obras de abrigo.
El terminal está diseñado para recibir buques de entre 58 000 TPM y 20 000 TPM.
El volumen de carga de diseño del Terminal es de 5 millones de toneladas anuales.
No se han proyectado obras de dragado, porque la batimetría del área lo permite.

La profundidad en el área de atraque varía entre los 20 metros y 30 metros, y el
canal de ingreso/salida cuenta con aún mayores profundidades.
El Terminal se encuentra a unos 170 m de la costa, tras los bajos situados en la zona
de Roca Plana, siendo el calado natural mínimo de atraque de 20 metros.
La siguiente imagen “Figura 2”, muestra el Terminal con sus principales cotas y
dimensiones.
12
Figura 2. Terminal en estudio / Plano del Amarradero.
El terminal se ubica en las proximidades de tres fondeaderos:
El “Fondeadero Público”, al Noroeste de la terminal, con una extensión de casi 0.9 km 2.
El “Fondeadero de Embarcaciones Pesqueras”, situado al Noreste del terminal, con una

extensión aproximada de 0.1 km2.
El Fondeadero de “Carga Peligrosa”, situado al Este de la Terminal, con una extensión de

aproximadamente 3 km2.
En la “Figura 3” puede apreciarse la ubicación del terminal con respecto a los

fondeaderos, y el Canal de Ingreso al mismo.
Para el presente estudio, en caso los buques no ingresen directamente al terminal

procederán al fondeadero denominado “Público”, a la espera de la autorización de ingreso
al Terminal.
13
Descripción del canal de acceso y ubicación en el Portulano del Puerto.
El canal de acceso al Amarradero “F” fue definido a través de simulaciones de maniobras

realizadas por Siport21 (Marzo de 2014). El canal tiene 0.6 millas de longitud (6 cables) y
sigue el rumbo de entrada 83.1° y de salida 263.1°; en el trayecto no existen bajos
significativos. El canal se extiende desde la cuadra de los Islotes Albizuri hasta la cercanía
del Amarradero “F”. El Amarradero “F” se encuentra ubicado en la zona denominada
“Caleta Islay” al SW del inicio del rompeolas del Terminal Portuario de Matarani, en el
Distrito de Islay, Provincia de Islay de la Región de Arequipa.
Canal Propuesto
Figura 3. Canal de acceso al Terminal.
14
Descripción de las zonas o estaciones de práctico y de remolcadores.
La estación de Prácticos del Puerto de Matarani se encuentra ubicada en LAT 16º 16°59’
29” S, LONG 72°07’ 22” W, siendo este el punto de inicio de las maniobras de ingreso al
Terminal.
La flota de remolcadores del puerto de Matarani consiste en 3 unidades de propulsión

azimutal con tiro a punto fijo de entre 55 y 73 t.
(b) Descripción General de las operaciones, faenas de carga y descarga, tipo de carga a
movilizar, régimen de uso (diurnos y nocturnos) y rendimientos de transferencia.
El terminal de TISUR ha sido diseñado para el embarque de concentrado de cobre, en

embarcaciones tipo bulkcarrier, mineral proveniente de los proyectos mineros que se
encuentran dentro de la macro región sur.
Se ha considerado dentro de las instalaciones del terminal almacenes donde el

concentrado de mineral se colocará en espera de su embarque en las naves que lo
transportaran.
El embarque hacia las naves se realizará por medio de cargadores frontales y

principalmente a través del shiploader del terminal, el cual se posiciona sobre cada una de
las bodegas de la nave a ser cargadas con el concentrado de manera de facilitar la carga y
disminuir el riesgo de derrame y contaminación tanto del área del terminal como del mar.
Este proceso de embarque previene los derrames evitando que las embarcaciones en
donde se carga el mineral deban de cambiar de posición (moviéndose hacia proa o popa)
durante la carga para cambiar de bodega.
(c) Existencia de otras instalaciones en las cercanías al área de operaciones.
El terminal está ubicado hacia el sur del Puerto de Matarani, por lo que no se produce
interferencia con las maniobras que se realizan dentro de este puerto.
Únicamente el canal de ingreso de los buques a las instalaciones puede afectar a los
buques fondeados en el fondeadero de “Carga Peligrosa”, por lo que cruza este
fondeadero, motivo por el cual TISUR deberá coordinar con la Capitanía de Puerto de
Mollendo la reubicación del fondeadero.
15
No existen zonas reservadas distintas a fondeaderos ni en la carta náutica ni en el

derrotero de la zona, el único aspecto que requiere atención especial son los “Islotes
Alvizuri”, situados en la zona Sur de la Bahía.
La zona “Caleta Islay”, situada al Este del terminal, presenta varios bajos que podrían
afectar las maniobras de ingreso y salida, especialmente en la zona de operación de los
remolcadores.
1.2 LAS NAVES TIPOS DEL ESTUDIO DE MANIOBRA.
El objetivo principal del estudio es analizar la viabilidad del acceso y salida de buques tipo
bulkcarrier de entre 20 000 TPM y 58 000 TPM, menor y mayor tamaño de buques que accederán
al terminal, definiendo para ellos una estrategia de maniobra en el área de operaciones.
Los buques tipo bulkcarrier cuentan con un sistema de propulsión y gobierno que consta de una
hélice y un timón convencional, lo que les confiere cualidades medias de maniobrabilidad.
Son buques de formas llenas y presentan una notable diferencia de calado y obra muerta entre
condiciones de a plena carga y en lastre. Cuando se encuentran en lastre, se incrementa
significativamente el área expuesta al viento, a la vez que se reduce la obra viva y la resistencia
al agua, lo que hace al buque más sensible a la acción del viento.
Atendiendo a los objetivos del estudio, se han realizado las maniobras de entrada con los buques
en condición de lastre; y para las maniobras de salida los buques han partido en condición de
plena carga.
El estudio contempla tres diferentes naves tipo cuyas características se muestran en la siguiente
tabla:
16
NAVES TIPO (SE EMPLEARON BARCOS DE PROYECTO PARA LOS CALCULOS)

TAMAÑO GRANDE PROMEDIO PEQUEÑO
TIPO DE NAVE GRANELERO GRANELERO GRANELERO
CONDICION LASTRE CARGADO LASTRE CARGADO LASTRE CARGADO
ESLORA
205.0 195.0 171.0
ESLORA ENTRE
PERPENDICULARES
198.0 185.0 165.0
MANGA
32.2 29.0 23.5
PUNTAL
17.9 16.3 14.5
CALADO MEDIO
7.5 13.0 7.0 11.5 6.5 9.8
FRANCOBORDO (m)
10.4 4.9 9.3 4.8 8.0 4.7
DWT
58000.00 40000.00 20000.00
DESPLAZAMIENTO
33800.00 69750.00 50000.00 22300.00 33600.00
SISTEMA
PROPULSION
SISTEMA DE PROPULSION DE UNA HELICE
SISTEMA DE
GOBIERNO
SISTEMA DE GOBIERNO CONVENCIONAL
Tabla 1. Características de las naves tipo
17
1.2.1 Nave de mayor porte de 58,000 toneladas de DWT
Figura 4. Modelo visual del Bulkcarrier de 58 000 TPM
1.2.2 Nave de porte medio que se espera recibir
El buque de tamaño intermedio que se espera recibir se encuentra en el rango de las

40,000 TPM, con dimensiones intermedias como se muestran en la tabla Nro.1.
1.2.3 Nave de menor porte que se espera recibir
El buque de menor porte que previsiblemente accederá a las instalaciones sería un buque
granelero de 20 000 TPM.
Figura 1. Modelo visual del Bulkcarrier de 20 000 TPM
18
1.3 DESCRIPCION DEL AREA DE OPERACIÓN, INCLUYENDO LAS INSTALACIONES.
a. Factores que considerar para la determinación de las zonas, esto en adición a las
condiciones hidro-oceanográficas:
(1) El tamaño, dimensión y características de maniobrabilidad de las naves y los factores

relacionados con las naves.
Características del granelero de 58 000 TPM
Bulkcarrier de 58 000 TPM

Eslora total .............................................................................................
205.0 m
Eslora entre perpendiculares .........................................................................
197.7 m
Manga ...................................................................................................
32.2 m
Puntal ...................................................................................................
17.9 m
Calado a plena carga ...................................................................................
13.0 m
en lastre ......................................................................................
7.5 m
Peso Muerto .............................................................................................
58 000 TPM
Desplazamiento a plena carga .........................................................................
69 750 t
en lastre ......................................................................................
33 800 t
Potencia .................................................................................................
8 500 kW
rpm ......................................................................................................
122 rpm
Velocidad en servicio ..................................................................................
14.8 n
641 m 2
Área frontal expuesta a plena carga ..................................................................
818 m 2
en lastre ......................................................................................
1470 m 2
Área lateral expuesta a plena carga ..................................................................
2559 m 2
en lastre ...................................................................................... 305.0 m
19
MANIOBRA DE GIRO DATOS DE ENTRADA
Aguas someras (h/T=1.2) Aguas profundas (h/T=5.0)
Velocidad inicial 9.5 nudos 10.9 nudos

Régimen Toda puerto Toda puerto
rpm 90 rpm 90 rpm
Timón 35º 35º
RESULTADOS
Avance 668 m 675 m

Transfer 453 m 334 m
Diámetro táctico 820 m 666 m
Diámetro final 587 m 336 m
T 90 205 s 172 s
T 180 368 s 311 s
T 270 540 s 449 s
u final 5.1 nudos 3.1 nudos
v final - 0.7 nudos - 1.2 nudos
r final 32.2 º/min 38.6 º/min
MANIOBRA DE PARADA DATOS DE ENTRADA

Régimen avante Toda puerto Toda puerto
rpm 90 rpm 90 rpm
Régimen atrás Toda puerto Toda puerto
rpm 90 rpm 90 rpm
RESULTADOS

Distancia 675 m 985 m
Tiempo 282 s 351 s
Desviación 21 º 26 º
20
Características del granelero de 40,000 toneladas
Eslora total ......................................................................................

195.0 m
Eslora entre perpendiculares .................................................................
185.0 m
Manga .............................................................................................
29.0 m
Puntal ............................................................................................
16.3 m
Calado a plena carga ............................................................................
11.5 m
en lastre ................................................................................
7.0 m
Peso Muerto ......................................................................................
40 000 TPM
Desplazamiento a plena carga .................................................................
48 500 t
en lastre ................................................................................
41 300 t
Potencia ..........................................................................................
7300 Kw
rpm ...............................................................................................
128 rpm
Velocidad en servicio ..........................................................................
16.0 n
492 m 2
Área frontal expuesta a plena carga ..........................................................
622 m 2
en lastre ................................................................................
1258 m 2
Área lateral expuesta a plena carga ..........................................................
2091 m2
en lastre ................................................................................ 305.0 m
21
Características generales del granelero de 20 000 TPM
Eslora total ......................................................................................

171.0 m
Eslora entre perpendiculares .................................................................
164.9 m
Manga .............................................................................................
23.5 m
Puntal ............................................................................................
14.5 m
Calado a plena carga ............................................................................
9.8 m
en lastre ................................................................................
6.5 m
Peso Muerto ......................................................................................
20 000 TPM
Desplazamiento a plena carga .................................................................
33 600 t
en lastre ................................................................................
22 300 t
Potencia ..........................................................................................
6 500 kW
rpm ...............................................................................................
122 rpm
Velocidad en servicio ..........................................................................
16.2 n
463 m 2
Área frontal expuesta a plena carga ..........................................................
541 m 2
en lastre ................................................................................
1146 m 2
Área lateral expuesta a plena carga ..........................................................
1690 m 2
en lastre ................................................................................ 305.0 m
22
MANIOBRA DE GIRO DATOS DE ENTRADA

Régimen Toda puerto Toda puerto
rpm 90 rpm 90 rpm
Timón 35º 35º
RESULTADOS
Avance 639 m 675 m

Transfer 450 m 330 m
Diámetro táctico 847 m 664 m
Diámetro final 694 m 334 m
T 90 215 s 171 s
T 180 397 s 308 s
T 270 596 s 450 s
u final 5.4 nudos 3.1 nudos
v final - 0.5 nudos - 1.2 nudos
r final 28.3 º/min 39.3 º/min
MANIOBRA DE PARADA DATOS DE ENTRADA

Régimen avante Toda puerto Toda puerto
rpm 90 rpm 90 rpm
Régimen atrás Toda puerto Toda puerto
rpm 90 rpm 90 rpm
RESULTADOS
Distancia 516 m 764 m

Tiempo 222 s 218 s
Desviación 19 º 35
Tablas 2. Características y Maniobrabilidad de Embarcaciones del Terminal
23
(2) Ayudas a la navegación disponibles y los factores que afectan a su exactitud y

fiabilidad.
El sistema de balizamiento comprende cuatro (04) balizas: dos balizas que conforman
la enfilación y dos balizas que marcan los extremos del muelle.
El amarradero cuenta con dos luces de situación que señalan la estructura marítima,
la primera baliza está dotada con una luz verde que marca el límite Oeste (W) de la
estructura y la segunda con una luz roja marca el limite Este (E) de la estructura.
En adición se cuenta con una luz de enfilación, situada en la posición indicada por los
Prácticos, al rumbo 263.1º, que marca el límite del Fondeadero Público, y permite a
las embarcaciones enfilar a no menos de 6 cables del punto de giro.
Figura 6. Plano de Enfilación y Luces
24
(3) Márgenes de seguridad que se establezcan para prevenir un contacto de la nave

con los contornos de las áreas de navegación o flotación, o con otras naves,
instalaciones fijas o flotantes que puedan existe en el entorno.
Se coordinará con la Capitanía de Puerto de Mollendo de manera que no se

encuentre ninguna embarcación anclada en el fondeadero de carga peligrosa
cuando sea necesario el ingreso al terminal de embarcaciones.
El Terminal deberá gestionar el traslado del fondeadero de Carga Peligrosa hacia

otra posición de la bahía del puerto de Matarani.
En la “Figura 7.” que se presenta a continuación se puede apreciar el punto de

embarque del practico, así como los fondeaderos públicos, el área del terminal y
otros puntos importantes.
(1) Canal de acceso

(2) Zona de fondeo
(3) Zona toma de prácticos
(4) Zona de toma remolcadores
(5) Área de maniobra
(6) Área de atraque
Asimismo, podemos apreciar la posición del Terminal de exportación de concentrado

de cobre con relación al Terminal Portuario de Matarani.
25
Figura 7. Portulano de la Bahía de Matarani
El canal de acceso se encuentra graficado cortando parte del área sur del fondeadero
de barcos con carga peligrosa.
El área de maniobras (giro) se encuentra frente al amarradero del terminal para ser
utilizado por los buques que ingresan al terminal y deben de amarrar con proa al mar
de acuerdo con lo dispuesto, motivo por el cual deben de girar para posicionarse
previo al amarre.
Para la salida de las embarcaciones esto no es problema pues al haber amarrado con
proa al mar, la maniobra de desatraque es simple.
26
1.4 CARACTERISTICAS OCEANOGRAFICAS Y METEOROLOGICAS DEL AREA DE

OPERACIÓN.
Para determinar las condiciones oceanográficas y meteorológicas de la zona, se ha

considerado la información facilitada por TISUR de los siguientes estudios:
 “Estudio de Oleaje para el Nuevo Terminal Portuario en Bahía Islay” realizado por
Intecsa-Inarsa en Noviembre de 2013
 “Proyecto Bahía Islay. Nuevo Muelle de Embarque de Cobre. Ingeniería Básica.

Validación del Clima de Oleaje” realizado por la Ingeniería de Puertos, Costas e
Hidráulica PRDW en Marzo de 2013
 “Estudios Marinos. Terminal Marítimo Bahía Islay. Informe Técnico. Estudio de Medición
de Oleaje Direccional. Terminal Portuario Matarani, Perú” realizado por Bentos Servicios
y Equipos Marinos LTDA. en Octubre de 2012
Adicionalmente, TISUR facilitó datos de oleaje y viento de la zona para su análisis y

determinación de las condiciones para el estudio. También se analizaron los datos
contenidos en el Derrotero del Puerto. Finalmente se consideró información proveniente
de páginas web tipo Bouyweather y Accuweather para determinar las condiciones
específicas del viento y el oleaje en el área del Puerto de Matarani. (Condiciones locales)
Desde el punto de vista náutico, considerando la ubicación de la zona de maniobra y las

características de los barcos en estudio, se ha determinado que el efecto del viento y el
oleaje, son los factores más influyentes en las las maniobras. Además, se han
considerado las situaciones que previsiblemente tienen una mayor influencia sobre la
maniobrabilidad de los buques, bien por tratarse de situaciones que se presentan con
mayor frecuencia, o bien por ser condiciones que suponen una especial dificultad para la
realización de la maniobra, aunque su frecuencia de presentación sea menor.
27
(1) Vientos
El viento tiene una gran influencia en las maniobras de acceso al terminal, en especial
para las maniobras de entrada pues estas se realizan con el buque en lastre, ofreciendo el
buque una mayor área expuesta a sus efectos. El viento tiene dos componentes
principales: componente longitudinal el cual puede ser controlado mediante la propulsión
del buque y el componente transversal que es el que más afecta la maniobra pues el
buque no tiene control sobre el mismo y es el que genera el requerimiento de
remolcadores para poder lograr una maniobra segura.
a. Identificación de la fuente de información y periodo de observación.
Los datos de viento disponibles y analizados para el presente el estudio fueron obtenidos
durante un periodo de trece (13) meses, comenzando en el mes de Octubre del año 2012 al
mes de Octubre del 2013, y proceden de la estación meteorológica de LQS situada en las
proximidades del puerto de Matarani. La ubicación de la estación se muestra en la
siguiente imagen.
Figura 8. Estación de procedencia de los datos de viento
28
b. Identificar los métodos empleados para la medición
La Estación Meteorológica de LQS utiliza para la medición de datos atmosféricos un equipo

de monitoreo Model 05103 y un traductor de datos Model 26700 ambos de la marca Young
equipos mediante los cuales se obtuvieron los datos analizados.
c. Viento predominante, dirección (de donde viene) y fuerza (m/seg)
A partir de esta información obtenida se concluye que los vientos en la zona son
moderados, provenientes del cuadrante ESE a S siendo la ocurrencia de estos vientos del
90% en forma anualizada, como se aprecia en el siguiente gráfico:
Figura 9. Gráfico de procedencia de viento
29
La intensidad del viento se obtiene de los datos que se encuentran en la tabla que se
incluye a continuación:
Tabla 3. Datos de viento de la Estación 2

Velocidad mín. (m/s) 0.0 1.3 2.6 3.9 5.1 6.4 Total
Velocidad máx. (m/s) 1.3 2.6 3.9 5.1 6.4 7.5 sector
N 0.0 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.23%

NNE 22.5 0.23% 0.01% 0.02% 0.00% 0.00% 0.00% 0.26%
NE 45.0 0.21% 0.03% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.24%
ENE 67.5 0.13% 0.19% 0.06% 0.00% 0.01% 0.00% 0.39%
E 90.0 0.22% 0.70% 0.69% 0.06% 0.00% 0.00% 1.67%
ESE 112.5 0.43% 4.97% 9.55% 4.66% 0.62% 0.01% 20.24%
SE 135.0 2.28% 15.35% 7.96% 1.43% 0.06% 0.01% 27.09%
SSE 157.5 3.80% 9.68% 0.85% 0.00% 0.01% 0.01% 14.34%
S 180.0 3.87% 13.07% 10.90% 1.69% 0.06% 0.00% 29.61%
SSW 202.5 0.14% 0.62% 1.15% 0.68% 0.03% 0.00% 2.63%
SW 225.0 0.08% 0.14% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.46%
WSW 247.5 0.14% 0.28% 0.26% 0.00% 0.00% 0.00% 0.68%
W 270.0 0.19% 0.25% 0.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.68%
WNW 292.5 0.15% 0.17% 0.06% 0.02% 0.00% 0.00% 0.40%
NW 315.0 0.24% 0.15% 0.13% 0.01% 0.00% 0.00% 0.53%
NNW 337.5 0.33% 0.20% 0.01% 0.00% 0.00% 0.00% 0.54%
Total 12.68% 45.81% 32.12% 8.55% 0.80% 0.03% 100.00%
Los valores representados en la tabla se han obtenido del análisis de los datos medios
observados cada hora durante los 13 meses indicados. Estos datos presentan factores de
ráfaga de entre el 30% y el 40%, es decir, los valores máximos observados son del orden
del 30%-40% superiores a los presentados en la tabla, aproximadamente 20 a 21 nudos para
los valores de ráfaga.
Estos valores se han empleado para determinar las condiciones del estudio, considerando
la climatología propia de la zona.
Los datos de viento disponibles, medidos durante 13 meses, muestran una clara
predominancia de vientos provenientes del segundo cuadrante, con una frecuencia de
presentación del 85% del tiempo equivalente (no todo el sector Sur está incluido) a 311
días al año, además de ser los vientos que alcanzan una mayor intensidad, hasta 14.2
nudos de velocidad media.
30
Respecto a los datos relativos al tercer cuadrante, se observa que estas direcciones se dan
pocos días al año, en torno a 38, con una intensidad inferior a los vientos del segundo
cuadrante. Por su parte la presentación de los sectores con componente Norte es inferior a
10 días al año, con intensidades inferiores a las de los sectores con componente Sur.
Considerando los datos anteriores, se ha calculado la dirección S37E (127º N) como

promedio de los valores del segundo cuadrante. Para determinar la velocidad de viento
del estudio se han tenido en cuenta además de los datos de la tabla 3 (máximos de 15
nudos), los valores registrados máximos de ráfaga de hasta 21 nudos.
d. Fecha y/o periodos de observación
Los datos de viento disponibles y analizados en el estudio tienen una extensión de trece
meses, de Octubre de 2012 a Octubre de 2013.
e. Fluctuaciones en 24 horas (velocidad y la dirección)
El valor medio de fluctuación del viento dentro de los datos analizados es de 6 nudos (3
m/s), siendo el valor máximo de casi 12 nudos (6 m/s).
Mientras que el valor de la fluctuación de la dirección tiene un valor medio de unos 35º, y
un valor máximo de casi 180º, considerando un periodo de 24 horas dentro de los datos
disponibles.
f. Ráfagas y vientos extremos
Los vientos máximos registrados son de 21 nudos (10.68 m/s), en este periodo se superaron
los 20 nudos (10 m/s) únicamente el 0.03% del tiempo, lo cual corresponde a unas 3 horas
anuales aproximadamente.
El periodo de tiempo que se superaron 17.5 nudos (8.75 m/s) es del 0.25% del año, es decir
unas 22 horas. Mientras que los datos para los 15 nudos (7.5 m/s) son del 2.65% del tiempo
equivalente a 232 horas o 9.5 días aproximadamente.
31
g. Tabla de vientos
Los datos de viento de la estación de medida se resumen en la siguiente tabla:
Tabla 4. Viento en el Puerto de Matarani

N NE E SE S SW W NW
Max. (m/s) 9.7 8.82 5.49 6.08 4.80 6.37 7.94 10.68
Prom. (m/s) 2.20 2.56 1.95 1.60 0.97 0.97 2.34 2.52
Min. (m/s) 0.27 0.33 0.05 0.12 0.20 0.20 0.10 0.34
(2) Corriente
De acuerdo con la información disponible en el derrotero de la Costa del Perú, Volumen II

Hidronav- 5002, pág. 174: “Las corrientes marinas dentro de la bahía y en el puerto son de
valores poco significativos”, por lo que para el presente estudio no se ha considerado la
acción de la corriente en el área del terminal.
De acuerdo con el derrotero y al no disponer de información más precisa (estudios con

modelos numéricos o campañas de medidas en la zona) se ha considerado como supuesto
que la corriente en la Bahía de Matarani es mínima. Por lo tanto, se considera como factor
poco relevante para las maniobras y no se ha considerado dentro de los cálculos realizados
para las maniobras. Esta información fue corroborada con los prácticos locales con amplia
experiencia en el área.
32
(3) Oleaje
El oleaje es un factor influyente en la maniobra, especialmente para el caso del terminal de

exportación de concentrado de cobre, el cual no cuenta con una estructura de abrigo
(rompeolas) que atenúe el oleaje, especialmente en las fases en las que el buque maniobra,
durante el giro previo al amarre y durante el amarre en sí.
Por otra parte, en la zona de ubicación del terminal el oleaje es atenuado naturalmente por
la configuración de la costa.
Olas predominantes en frecuencia, dirección (hacia dónde va) y fuerza (m/seg)
Por consiguiente el objetivo del presente Estudio es la obtención de un registro de oleaje

en la ubicación del amarradero del terminal de TISUR a partir del cual se puedan efectuar
las evaluaciones operacionales posteriores.
De acuerdo con el estudio del oleaje realizado por la empresa INTECSA-INARSA dicho
registro fue obtenido de la propagación numérica de un registro de oleaje en alta mar
realizado mediante un modelo numérico que permitió determinar la propagación del oleaje
desde alta mar hasta el terminal simulando adecuadamente los fenómenos de
asomeramiento, refracción, difracción, fricción con fondo y rotura del oleaje.
De acuerdo con el citado informe, el oleaje procedente de alta mar procede usualmente de
las direcciones SSW y SW, como puede apreciarse en las siguientes distribuciones de oleaje
de altura de ola y periodo.
Figura 10. Distribuciones de oleaje de Hs y Tp en aguas profundas.
33
En la figura anterior, así como en las dos tablas que se muestran a continuación se aprecia
la dirección de las olas en aguas profundas, así como la altura de ola en la misma posición,
en los cuadros posteriores observaremos como en su viaje hasta el área del terminal la
dirección, rumbo y periodo de ola sufren variaciones.
Tabla 5. Dirección del oleaje en aguas profundas.
Tabla 6. Distribución de la altura de olas en aguas profundas.
34
En las tablas mostradas en la página anterior podemos observar que la dirección de

procedencia de las olas en aguas profundas se encuentra entre 202° y el 215°, y la altura de
olas puede llegar hasta casi los 3 metros. Esto cambia cuando las olas se aproximan a la
costa, variando tanto en dirección como en altura de ola, la cual disminuye
sustancialmente.
Tal como se ha comentado, para obtener la dirección, altura y periodo de ola en el área del
terminal (zona de atraque) se efectuaron diversas estudios de propagación del oleaje desde
aguas profundas hasta la zona en estudio en el área del terminal, a partir de cuyos
resultados se realizó posteriormente la transferencia de toda la base de datos de aguas
profundas.
A partir de obtener el valor numérico de los coeficientes de propagación (Kp) (relación

entre la altura de ola local y la altura de ola en aguas profundas y la dirección de ola
(Dlocal) local se realizó un proceso de doble interpolación (frecuencias y direcciones) que
permitió realizar la transferencia de la base de datos de oleaje desde aguas profundas hasta
el sitio de atraque.
Figura 11. Distribución Direccional de Hs y el Tp en el sitio de atraque
35
Si se compara el siguiente grafico con la Figura 10 (valores en alta mar) se aprecia cómo
en el punto de atraque se ha producido una gran redistribución de las direcciones del
oleaje entre los valores 255ºN y 275º N (más del 90% de los casos) y una importante
reducción de las alturas de ola (todas ellas inferiores a 2,50 metros).
En la “Figura 12”, se muestra la distribución direccional del oleaje en el área del terminal
según sectores de 10º de amplitud, en la que puede comprobarse la concentración del
oleaje en los sectores indicados en la Figura 11.
Asimismo, se ha calculado la distribución conjunta de alturas de ola significante y
direcciones (ver Tabla 7), la distribución conjunta de períodos pico y direcciones (ver
Tabla 8) y la distribución conjunta de alturas de ola significante y períodos pico (ver Figura
13).
Donde podemos apreciar que la altura de ola significante no sobrepasa el 1.25 metros en la
mayoría de los casos, pudiendo llegar a 1.75 metros como máximo, presentándose casos
muy esporádicos donde llega a los 2 metros.
Figura 12. Distribución direccional del oleaje en el sitio del atraque
36
Tabla 7. Distribución de las alturas de ola significante y las direcciones en el sitio de

atraque
Tabla 8. Distribución conjunta de los periodos pico y las direcciones en el sitio de atraque.
37
Figura 13. Distribución conjunta de las alturas de ola significante y periodo pico en el
sitio de atraque.
a. Olas predominantes en el canal de ingreso, área de maniobras y lugar de atraque o amarre
De acuerdo con los estudios realizados otra de las principales características del oleaje en
el sector del terminal corresponde a su marcado carácter bimodal, producto de la
separación que experimenta el oleaje en las islas Matarani durante su propagación de
aguas profundas.
La configuración de la costa hace que los oleajes procedentes del sector del Oeste Sur
Oeste al oeste se vean menos amortiguados que los procedentes de las direcciones de Sur
a suroeste.
La energía del oleaje procedente del sur oeste es filtrada entre las islas y el continente,
por otro lado, una parte significativa del oleaje es propagada costa afuera de las islas y
mediante difracción y refracción batimétrica incide en el sitio del proyecto.
En ese sentido se aprecia que las alturas de ola provenientes del frente sur son
relativamente bajas alrededor de Hm = 1 metro, mientras que la altura de olas para el
frente noroeste puede llegar a sobrepasar Hm = 2 metros, muy rara vez, siendo su altura
promedio entre 1 y 1.75 metros.
38
La dirección de incidencia de ambos frentes presenta una banda direccional relativamente

acotada desde el frente noroeste la dirección de aproximación de las olas es del 270°,
mientras que del suroeste la dirección de proveniencia de las olas esta entre 220° y el
230°. Podemos apreciar como esta información concuerda con la modelación presentada
por la compañía INTECSA-INARSA en cuanto a dirección y altura de olas.
Tabla 9. Incidencia del frente noroeste, altura de oleaje versus periodo pico en el área del
terminal.
Tabla 10. Incidencia del frente suroeste, altura de oleaje versus periodo pico en el área del
terminal.
39
Tabla 11. Condiciones de oleaje modeladas
Sobre los casos de la información obtenida de las tablas 9 y 10 se escogieron los casos de
oleaje a modelar, estos comprenden una combinación entre las variables de altura de
oleaje, periodo pico, y dirección de incidencia para ambos frente, como se muestra en la
Tabla 11.
Los casos seleccionados cubren el 99% de las condiciones de oleaje que se presentan en el
sector, los casos restantes corresponderían a alturas o periodos de oleaje excesivos.
Nuevamente podemos apreciar que las fluctuaciones de las alturas de ola normales para la
bahía de Matarani se encuentran entre 0.75 y 1 metro de altura de ola.
En adición a la información obtenida de la modelación de olas del estudio presentado por

INTECSA-INARSA, “Estudio de oleaje para el nuevo Terminal Portuario en Bahía Islay” y de la
información obtenida en el acápite correspondiente a olas del “Estudio Sistema de
Recepción, Almacenamiento y Embarque de Minerales y Amarradero “F” en Bahía Islay –
Matarani.”, se efectúo el análisis actualizado de las olas que arriban al área del puerto de
Matarani, utilizando para tal efecto la información provista por Bouyweather y Windguru,
con el fin de complementar la información.
40
Figura 16. Vista parcial de las tablas de Bouyweather utilizadas para analizar y comparar las
características de las olas en el área del Puerto de Matarani.
41
Figura 17. Vista de la tabla de WINDGURU utilizadas para analizar y comparar las
características de las olas en el área del Puerto de Matarani. (Periodo de observación (01) UN
mes)
De la combinación de la información obtenida en los análisis se pudo extraer la siguiente

información:
(a) La altura de la ola promedio (Hm) en el área del puerto es de 1.75 metros
(b) La altura de ola significativa (Hs) es de 1.75 metros.
(c) La altura máxima (Hmax) es de 2.5 metros (pico)
(d) El Periodo promedio (T) es de 14-18 segundos
(e) El Periodo significante (Ts), el cual es el promedio de la tercera parte más alta del grupo
de olas consideradas es de 15.5 segundos.
42
(f) La altura de la ola máxima en las afueras del puerto y su dirección es de 2.8 metros
provenientes del SO y SSO.
(g) La altura máxima de ola en el terminal es 2.0 metros para mantener la nave en
operación.
(4) Marea
Movimiento periódico y alternativo de ascenso y descenso del nivel del mar producido
por la atracción gravitacional que ejercen sobre la tierra, la luna y el sol principalmente.
Las mareas en proximidades de la costa o en terminales generan un desplazamiento
horizontal de la masa marina conocida como corriente de mareas
(a) Las mareas que caracterizan al Puerto de Matarani son del tipo semidiurnas con
amplitudes promedio del orden de los 0.64 metros.
Las mareas de sicigia alcanzan valores promedio del orden de los 0.82 metros de
acuerdo con los datos disponibles en el derrotero.
(b) La altura máxima registrada en las tablas de mareas en sicigias de Matarani es 1.2 m y
la altura mínima 0.0 m.
(c) En mareas en cuadratura la altura máxima alcanza 1.0 m y la altura mínima 0.1 m.
El nivel de referencia es la bajamar media inferior (BMI), promedio de la mareas más

bajas registradas cada día durante el periodo de registro (Fuente: tabla de mareas).
El estudio se ha realizado con un nivel cero de marea, por ser el caso más desfavorable
para la navegación al disponer de menor resguardo bajo quilla.
(5) Marejadas u Oleajes Irregulares
Es importante tener conocimiento de la ocurrencia de este fenómeno en la medida que

afecta las instalaciones costeras impidiendo el normal desarrollo de las actividades
portuarias.
Los oleajes provenientes de marejadas tienen un periodo distinto al de las olas que
caracterizan la zona.
43
La duración promedio de una braveza fluctúa entre 2 y 5 días, ocasionando

frecuentemente el cierre de las operaciones en las instalaciones portuarias. Esta situación
ocurre con mayor frecuencia en los meses de invierno, pero puede también presentarse en
cualquier época del año.
(a) La dirección usual de estos oleajes irregulares es proveniente del SW y SSW, sin
embargo, en ocasiones pueden producirse oleajes irregulares provenientes del NW
producto de tormentas en mar abierto provenientes de esta área.
(b) Podemos apreciar en la tabla que se muestra a continuación que en el lapso evaluado
con excepción del año 1999 la presentación de oleajes irregulares en el Terminal
Portuario de Matarani es muy poco frecuente.
(c) Los periodos de oleajes irregulares como se mencionó son de 2 a 5 días de duración
(d) Se considera como oleaje irregular a partir de 2.5 metros de altura de ola.
(e) En los meses de invierno en el hemisferio sur. (De mayo a setiembre)
(f) Usualmente ocasiona el cierre de las instalaciones portuarias y se anulan las actividades
marítimas y náuticas.
(g) Usualmente se presentan por la generación de tormentas en el océano Pacifico Sur.
(h) En la siguiente página, presentamos tablas con información estadística de la frecuencia

con que se presentan oleajes irregulares en el puerto de Matarani ocasionando el cierre
del puerto, así como la estadística de cierre del muelle de Matarani desde el 2009:
44
Tabla 12. Frecuencia ocurrencia oleajes anómalos/Estadística de cierre de puerto Matarani.
ESTADISTICA DE CIERRE DEL

MUELLE "C" MATARANI POR
OLEAJES ANOMALOS
AÑO HORAS DIAS

2008 353.50 14.73
2009 315.95 13.16
2010 1106.45 46.10
2011 1305.00 54.38
2012 1145.30 47.72
2013 1026.50 42.77
2014 989.50 41.23
2015 775.00 32.29
2016 1094.00 45.58
45
(6) Batimetría
El Terminal se ha diseñado manteniendo la batimetría natural de la zona. A continuación, se

muestra el Terminal y la batimetría en la que se pueden apreciar las cotas
correspondientes.
Figura 18. Copia del Plano de Batimetría del Puerto de Matarani
El Puerto de Matarani se encuentra ubicado en una bahía de aguas profundas, en la cual a la

altura de los fondeaderos pueden encontrarse profundidades que varían desde los 50 hasta
los 80 metros. En toda el área de navegación y aproximación la menor profundidad se
encuentra en la zona del Terminal. No se detectan problemas de interferencia con el fondo
para los buques tipo analizados en el presente estudio bajo las condiciones en las que van a
operar. En todos los casos el resguardo bajo la quilla es suficiente para la navegación segura
de los buques en toda el área del terminal.
46
(7) Naturaleza del fondo
Tanto en la zona de navegación como en la de la propia terminal el fondo es arenoso con

unos 8 m de arena entre el lecho marino y la primera capa de roca, existiendo zonas de
fondo rocoso en los bajos próximos que se encuentran fuera de la zona de navegación.
A continuación, se muestran las imágenes con las secciones de las que se dispone de datos y
tras ella la naturaleza del fondo de estas secciones.
SM-02B
SM-04
A
SM-05
B
SM-01 SM-03
C
SM-06
Figura 19. Secciones de los perfiles geológico – geotécnico
47
Figura 20. Perfil geológico – geotécnico de la sección A-A
Al respecto hay que destacar que el fondo marino en el área de los fondeaderos es de
naturaleza arenosa, según información proveniente del derrotero del puerto.
(8) Visibilidad
Según la información disponible, la zona de estudio no tiene problemas con nieblas y/o
neblinas. Estas se producen de manera muy ocasional, dejando la decisión de acceso a los
Prácticos en base a su experiencia.
48
1.5 DESCRIPCION DE LAS CONDICIONES DE CALMA, CONDICIONES NORMALES Y

EXTREMAS.
De las condiciones evaluadas en el Capítulo I Inciso 1.4 CONDICIONES METEREOLÖGICAS Y

OCEANOGRÄFICAS se deducido la siguiente tabla donde se detallan los valores para las
condiciones consideradas como calma, normal y extrema en función a la frecuencia de repetición
de la fuerza de los vientos y así como la altura de las olas.
CONDICIONES DE CALMA, NORMAL Y EXTREMA EN EL TERMINAL DE MATARANI

PROBABILIDAD
INTENSIDAD/ALTURA PERIODO
CONDICION FACTOR DIRECCION DE
( nudos) (segundos)
OCURRENCIA
VIENTO 0 A 5.2 S SE, SSE, ESE 56%
CALMA CORRIENTE 0 0 0%
OLAS (metros) 0 a 0.5 SO - SSO 10% Menor a 10
VIENTO 5.2 a 15 S SE, SSE, ESE 42%
NORMAL CORRIENTE 0 0 0%
OLAS (metros) 0.6 A 2.0 SO - SSO 80% 12 a 14
VIENTO ≥ 15 S SE, SSE, ESE 2%
EXTREMA CORRIENTE 0 0 0%
OLAS (metros) ≥ 2.0 SO - SSO 10% 16 a 20
Fuente: BUOYWEATHER
Tabla 13. Condiciones de calma, normales y extrema
Condición de Calma. - La probabilidad de ocurrencia para la condición de calma en la bahía de

Matarani es de 66 %, siendo la fuerza del viento de un máximo de 5.2 nudos proveniente
principalmente del S, SSE y ESE, la altura de ola para esta condición es de 0.5 metros con una
probabilidad de ocurrencia del 10%, no considerándose la corriente por ser mínima y no afectar
la maniobra.
Condición Normal. - La probabilidad de ocurrencia para la condición meteorológica
oceanográfica normal es del 42% para el caso de vientos de hasta 15 nudos provenientes del S,
SSE y ESE y del 80% para alturas de ola que fluctúan entre 0.6 hasta 2 metros.
Condición Extrema. - La probabilidad de ocurrencia de condiciones extremas en el puerto de
Matarani durante el año es de 2% para el caso de vientos mayores a 15 nudos provenientes del S,
SSE y ESE y del 10% para olas de más de 2 metros de altura. Como para las condiciones anteriores
la corriente no ha sido considerada por ser mínima.
49
CAPITULO II.
DESCRIPCION DE LA MANIOBRA
2.1 ELEMENTOS DE AMARRE Y DEFENSA
a. Descripción de las características de los elementos empleados en el diagrama de amarre

considerado la disponibilidad de winches y guías de acuerdo con el Plan de Arreglo
General de la nave.
El Terminal consiste en una estructura tipo pantalán de aproximadamente 260 m de longitud

y 20 m de ancho, sustentada por pilotes metálicos de sección circular y conectada a la costa
por una pasarela de 156 m de longitud. La cota del muelle se sitúa a +7.0 m sobre el Cero del
Puerto, mientras que la profundidad a lo largo de éste es variable. En la parte más al Oeste
del muelle es de 32.0 metros, disminuyendo gradualmente hasta los 22.0 metros en la zona
más pegada al litoral.
La siguiente figura muestra la longitud total del pantalán.
Figura 20. Disposición de la terminal de carga de concentrado.
50
El muelle dispone de DIEZ (10) bitas para el amarre del buque. Este sistema de amarre se
completa con CUATRO (04) bitas separadas del cantil del muelle: DOS (2) situados en el
extremo Este y otros DOS (2) situados el extremo Oeste. La disposición de estos puntos de
amarre alejados del cantil permite mejorar las condiciones de trabajo de las amarras al
aumentar su longitud. Conjuntamente, su distribución simétrica respecto el centro del buque
posibilita el reparto de las cargas de forma homogénea entre todas las amarras, reduciendo
en lo posible los acoplamientos entre movimientos.
La capacidad de trabajo de cada una de las bitas del frente de atraque, situados a 1.0 m del
cantil, es de 100 toneladas, mientras que la de las bitas localizados en los extremos del
muelle es de 250 toneladas. Todos las bitas se sitúan a la cota +7.5 m sobre el Cero del
Puerto.
Las bitas consideradas para el presente proyecto corresponden a bitas de 250 toneladas de
capacidad para acomodar los largos de las naves y de 100 toneladas para amarrar los traveses
y esprines, además se cuenta con 4 boyas (como apoyo operacional) que son utilizadas en el
amarre de la nave.
En el caso de las defensas, el terminal cuenta con DIEZ (10) defensas de reacción máxima <
2200 kN y capacidad de absorción de energía mayor de 1190 kNm. Se encuentra en evaluación
la instalación de (06) defensas adicionales, con las mismas capacidades.
51
b. Descripción de las boyas
Figura 21. Disposición de las boyas en el terminal
Con el objetivo de mejorar la operación de los buques atracados se cuenta con un sistema de
CUATRO (4) boyas. La configuración y dimensionamiento del sistema de boyas se realizó de
acuerdo con las recomendaciones incluidas en “Guidelines for the Design, Operation and
Maintenance of Multi Buoy Moorings” (OCIMF).
Cada una de las CUATRO (4) boyas se encuentra unida a un ancla mediante cadena con muerto
intermedio. Este muerto auxiliar, de lastre de hormigón, permite acortar la longitud de cadena
necesaria, quedando así la cadena dividida en dos partes: una más corta que conecta la boya al
muerto y otra de mayor longitud que conecta la primera sección de cadena con el ancla.
El cuerpo de las boyas es de tipo cilíndrico auto compensada de 5.20 metros de diámetro, con
doble gancho de amarre de zafado rápido, tipo pelicano.
52
La obra muerta presenta 04 tapas de registro, 01 pedestal para luminarias, pasarelas para
encapillar los cabos, 04 bitas de amarre, pintada en color amarillo.
La obra viva cuenta con 04 ánodos de zinc de 20 Kg. cada uno, cáncamo inferior para conexión
de la cadena de pendura, eje barón fijo de 6”, pintada con pintura antifouling.
El cuerpo de Boya está sujeta al fondo marino por medio de líneas de anclaje compuestas por
cadenas de acero submarinas grado 3, con contrete (stud link), de la siguiente manera:
► Tramo de Pendura:
Desde el cáncamo de la boya, un grillete tipo lira de 3”, un giratorio de 3” con eslabones “End
link” a ambos lados conectados con un grillete tipo pera con agujeros de 128 mm de diámetro a
un lado y 74 mm de diámetro al otro lado; en este último se conecta la cadena de 2” de 27.5
metros de longitud.
► Tramo de Rozadero:
En el punto terminal de la cadena de pendura se conecta un grillete tipo pera de 3” a 2” para

cadena de 2” y desde este último se conecta una cadena de 3” x 13.5 metros de longitud
terminada en un grillete tipo lira de 2” para unirse a 01 triangulo de conexión de 03 ojos.
► Primer Sinker de concreto:
Terminado el tramo de rozadero se instaló un sinkers (contrapeso de concreto) de 10.8 toneladas

en aire. Para su conexión al tramo de rozadero se emplea un triángulo de conexión de acero de 3
ojos con grilletes de 2”
► Primer Tramo de Tendido:
Desde el triángulo de tres ojos se instala el tramo del primer tendido con cadena de 2” de
diámetro conectadas con grilletes tipo lira de 2” de 27.5 metros de longitud terminado en 01
grillete tipo lira de 2” para unirse a 01 triangulo de conexión de 03 ojos.
► Segundo Sinker de concreto:
Terminado el tramo del 1er. Tendido, se instaló un segundo sinkers (contrapeso de concreto) de
10.8 toneladas en aire. Para su conexión al tramo del 1er. Tendido, se emplea un triángulo de
conexión de acero de 3 ojos con grilletes de 2”.
53
► Segundo Tramo de Tendido:
Desde el triángulo de tres ojos se instala el tramo del segundo tendido con cadena de 2”
de diámetro conectadas con grilletes tipo lira de 2” de 27.5 metros de longitud
terminado en 01 grillete tipo lira de 2” para unirse a 01 triangulo de conexión de 03 ojos.
► Tercer Sinker de concreto:
Terminado el tramo del segundo tendido se instaló un sink (contrapeso de concreto) de

10.8 toneladas en aire. Para su conexión al tramo de segundo tendido se emplea un
triángulo de conexión de acero de 3 ojos con grilletes de 2”
► Tercer Tramo de Tendido:
Desde el triángulo de tres ojos se instala el tramo del 3º tendido con cadena de 2” de
diámetro conectadas con grilletes tipo lira de 2” de 27.5 metros de longitud terminado
en 01 grillete tipo kenter de 2” para unirse al 4º tendido.
► Cuarto Tramo de Tendido
Desde el grillete tipo kenter de 2” se instala el tramo del 4 o tendido con cadena de 2” de
diámetro de 27.5 M. de longitud, terminado en 01 grillete tipo pera de 3” a 2” para
unirse al Ancla a través de swivel de 3” y grillete tipo lira de 3”.
► Ancla de Fondeo
Es del tipo Delta Flipper de 10 toneladas unido al sistema de anclaje a través de 01

grilleta tipo lira de 4”.
54
Tabla 14. Posición geográfica final del sistema de anclaje de las cuatro boyas de amarre.
BOYA REPOSO TRABAJO SINKER 1 SINKER 2 SINKER 3 ANCLA
807279 807290 807263 807240 807223 807166

BOYA A-1
8117680 8117696 8117671 8117661 8117646 8117623
807631 807638 807644 807664 807681 807709

BOYA A-2
8117680 8117675 8117669 8117648 8117640 8117619
807648 807630 807658 807676 807692 807718

BOYA A-3
8117797 8117796 8117801 8117820 8117838 8117858
807276 807291 807265 807245 807228 807192

BOYA A-4
8117788 8117771 8117787 8117809 8117830 8117870
La siguiente es la configuración de las boyas de fondeo:
Tabla 15. Características de los componentes del sistema de boyas
55
c. Descripción del tipo de defensas, características y capacidades, adjuntando la

aprobación del organismo competente o fabricante
La configuración del sistema de defensas empleado consiste en 10 defensas, todas ellas a

una cota +2.65 m sobre el Cero del Puerto y equidistantes 22.5 m, salvo las dos defensas
situadas más al este, cuya distancia entre ejes es de 15.0 m.
De acuerdo con la información facilitada por el cliente, se ha propuesto el reforzamiento

del actual sistema de defensas con seis defensas adicionales, de iguales características a las
existentes, y ubicadas en los ejes 7, 8, 10, 23, 25 y 26.
El muelle está equipado con defensas cónicas tipo SPC 1300 - G2.7*, con una energía
máxima de absorción de 1323 kN·m (al 70% de deformación) y una fuerza de reacción
máxima de 1931 kN (al 35% y al 70% de deformación), la siguiente imagen muestra la curva
de deformación característica de las defensas:
Figura 22. Curva característica de las defensas SPC1300 – G2.7*
56
En la siguiente figura se muestra la disposición de las defensas del terminal en color negro
considerando en adición la disposición de las seis defensas adicionales a colocarse en color rojo:
Figura 23. Disposición de defensas en el Terminal
d. Sistema de Carga
La terminal de minerales dispone de un sistema "shiploader" capaz de operar a lo largo del

muelle, pudiendo desplazarse entre el eje 7 y el 30, lo que supone un recorrido de 172.5 m. El
máximo alcance del “shiploader” medido desde el panel de las defensas es 22.41 m, mientras
que el mínimo alcance es 9.41 m.
La siguiente figura muestra las posiciones extremas del "shiploader", así como su alcance máximo
y mínimo:
Figura 24. Esquema del alcance y recorrido del "shiploader"
57
e. Espías
Las espías consideradas para el amarre de embarcaciones en el terminal de carga de Matarani

son del propileno de 8 hebras.
La mayoría de las líneas de amarre se consideran compuestas por 2 espías y con un factor de
seguridad del 50% por lo que la tensión admisible en la línea completa es igual a la tensión de
rotura de una espía individual.
En la siguiente figura se muestran las posiciones de los elementos del sistema de amarre,
considerando las líneas que salen del buque hacia las bitas y boyas:
Figura 25. Posición de los elementos de fondeo y amarre.
58
2.2 NAVES QUE MANIOBRAN, DESCRIPCION DE LAS MANIOBRAS PARA NAVES DE

DIMENSIONES TIPO, MINIMAS, MAXIMAS (DIURNAS Y NOCTURNAS)
Las naves que ingresarán al terminal de carga de concentrado de cobre de Matarani son
buques tipo granelero con DWT entre las 20,000 y 58,000 toneladas.
Es importante mencionar que no obstante su capacidad de carga y tamaño, las naves son
bastante similares, por lo que las variaciones en las maniobras son mínimas.
Tabla 16. Naves que maniobran en el terminal.
59
Figura 26. Modelo visual empleado en las simulaciones.
Para amarrar a muelle, los barcos han ingresado en condiciones favorables en lastre, pero
una vez en muelle si se presentan condiciones externas desfavorables, cercanas o
superiores a los límites operación, la nave debe de zarpar para evitar daños a la nave e
instalaciones.
2.3 DESCRIPCION DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA DE LA INSTALACION

ACUÁTICA.
a. Descripción detallada de los preparativos de ingreso y de la aproximación al área de
muelle y boyas (como apoyo operacional), usando la señalización marítima empleada.
Se ha contemplado un total de 7 escenarios de maniobra, combinando las maniobras de

entrada y salida de los buques al Terminal, bajo las condiciones meteorológicas y de
visibilidad del estudio.
Se han realizado 14 simulaciones válidas (10 entradas y 4 salidas), lo que ha supuesto más
de 6 horas netas de simulación. Previamente, se ha realizado un cierto número de
maniobras de prueba para facilitar la adaptación a las condiciones del entorno.
60
Es conveniente destacar algunos detalles:
 Formación de remolcadores: se han empleado para las maniobras dos remolcadores

Acimutales (ASD) de 55 t de Bollard Pull.
 Banda de atraque: se han realizado las maniobras de amarre con la banda de babor
pegada al muelle, con la proa al mar.
 Maniobras de entrada: los buques han accedido al Terminal en condición de lastre. La

última fase de la maniobra se ha trabajado con los remolcadores apoyados, empujando
contra el casco.
 Maniobras de salida: los buques han zarpado en condición de plena carga y desde la
posición de amarre con la banda de babor pegada al muelle.
 Las maniobras realizadas son comunes para los tamaños de embarcación analizados,
siendo por tanto aplicable a todas las naves con dimensiones intermedias.
Secuencia de Ingreso al Terminal F del Puerto de Matarani
Los buques que arriban al puerto de Matarani realizan un reporte con Costera Mollendo
cuando se encuentran a 20, 10 y 5 millas de distancia de la estación de prácticos y en uno
de estos reportes solicitan asignación de fondeadero, es completa responsabilidad del
capitán del buque el informar posición y hora de fondeo, en algunas ocasiones que el barco
sale a fondear después de descargar los capitanes solicitan asesoramiento si es que
previamente no estuvo fondeado el buque, en estos casos la mayoría de las veces los
capitanes fondean en los espacios disponibles y posteriormente reportan a Costera Mollendo
su posición y hora de fondeo.
b. Descripción de la maniobra de fondeo.
El procedimiento normal de fondeo es observar cual es la proa de los barcos fondeados si los
hay para tener idea de cómo se va a orientar el buque, así se podrá tener idea de cómo va a
bornear el buque y poder mantener una distancia de seguridad no menor de 3 cables de
otros buques que pudieran estar fondeados; en adición se deberá tomar conocimiento de la
dirección del viento y corriente prevalecientes en el área.
61
Con mar picado los buques pequeños (hasta 150m de eslora) fondearan con 9 a 10 grilletes
de cadena dependiendo la distancia al rompeolas (a 5 cables de distancia ya existen
profundidades de 60 a 80 m.) para otras naves de regular porte (más de 150m de eslora)
fondearan con 7 a 8 grilletes de cadena, a distancias de más de 5 cables del rompeolas
existen profundidades de hasta 100 metros, posiciones en las que se fondeara con 1 o 2
grilletes adicionales, en cuanto a la dirección hacia donde trabaja la cadena, es casi
siempre SSE -ESE para esta área los buques casi siempre se orientan en la dirección desde
donde viene el viento, el efecto de la corriente es menor por tanto el viento es el que
determina la dirección en que trabaja la cadena, o en algunos caso en la dirección del
efecto combinado de estas dos variables.
Se debe mencionar que la teoría recomienda fondear con un número de grilletes de cadena
de 4 a 5 veces el fondo existente, para el caso del fondeadero del puerto de Matarani esto
no se cumple debido a que es un fondeadero con profundidades mayores a las que se eligen
normalmente como adecuadas áreas de fondeo (30 a 50 m. de profundidad).
c. Descripción preventiva de seguridad y riesgo ambiental de la nave antes de ingresar a la

instalación.
No se ha considerado riesgo ambiental antes de ingresar a la instalación por ser buques de

tipo bulkcarrier que ingresan en lastre a recibir carga dentro del terminal.
d. Descripción de la maniobra de atraque/amarre.
Teniendo en cuenta las características de las operaciones llevadas a cabo y por

recomendación de los Prácticos del Puerto de Matarani, se propone la ubicación de una
enfilación, como referencia visual, para el acceso al Nuevo Terminal.
A propuesta de los Prácticos del Puerto de Matarani, se establece una estrategia de

maniobra para el acceso al Terminal, tras un análisis preliminar, una segunda estrategia es
establecida, modificando la primera, y presentada por los prácticos locales en colaboración
con TISUR.
Ambas estrategias de maniobra comienzan con el buque en el mismo punto de partida, en la

estación de Prácticos.
62
En el primer concepto de maniobra propuesto, una vez embarcado el práctico, el buque

comienza una trayectoria de evolución para poner la proa al viento, tomando rumbo 135º y
navegando hasta el límite sur del Fondeadero Público. Durante este trayecto se hacen
firmes dos remolcadores acimutales (ASD) de 55 t de BP en la amura y en la aleta de
estribor. Al alcanzar el extremo sur del Fondeadero Público, se cae a babor enfilando al
terminal, accediendo a él a través del Canal de Maniobras propuesto por TISUR, navegando
con periodos de máquina avante y parada para controlar la velocidad en todo momento.
Se navega así con una velocidad controlada de unos 4 nudos por el canal propuesto. Al
aproximarse al Terminal y antes de abandonar el Canal de Maniobras, se da atrás para
detener el buque y realizar la maniobra de giro a estribor frente al Terminal, con los
remolcadores apoyados. El giro a esta banda se ve favorecido por el efecto de la presión
lateral de las palas en máquina atrás para hélices dextrógiras y el del viento que incide por
esa banda. Durante el giro el remolcador de popa se apoya en el casco para empujar
mientras el de proa tira de cabo. La fase final de atraque del buque se realiza con los
remolcadores apoyados en el costado de estribor, compensando los efectos del viento, que
tiende a separar el buque del muelle.
Tras un primer análisis de esta alternativa por parte de los Prácticos del Puerto de Matarani,
se decide modificar la maniobra de aproximación.
Para este segundo concepto de la maniobra, la maniobra es similar a la seguida

anteriormente, pero modificando la trayectoria de evolución del buque de tal manera que
la aproximación se realiza navegando en la parte Sur del fondeadero de “Carga Peligrosa”.
Se navega de esta forma, desde la Estación de Prácticos, que es la actual, rumbo Sur a unos
5 nudos, evitando en todo momento atravesar los fondeaderos de la zona. Antes de
alcanzar el límite Sur del Fondeadero de Carga Peligrosa, y a no menos de 6 cables del
Nuevo Terminal, el buque comienza a virar a babor para enfilar hacia el terminal. A
propuesta de TISUR, se instala como ayuda visual a las maniobras de aproximación una
enfilación adicional, con marcación 263.7º N.
Durante la evolución, el buque recibe el viento por proa, lo que ayuda a controlar la
velocidad, y el oleaje cruzado por estribor. Estas condiciones hace que exista una tendencia
a caer a estribor durante la aproximación, siendo necesario compensar con timón a babor.
Al inicio de esta trayectoria, se hacen firmes dos remolcadores ASD de 55 t de Bollard Pull
en la amura y aleta de estribor.
63
Se navega hacia el terminal, alternando periodos de máquina avante con otros de máquina
parada para controlar la velocidad. Así, se alcanza el Nuevo Terminal atravesando el
fondeadero “Carga Peligrosa” con el buque navegando a unos 4.0 nudos. A partir de ese
momento se da máquina atrás para reducir la velocidad, parar y girar a estribor frente al
terminal con la ayuda de los remolcadores empujando, controlando la velocidad en todo
momento. De esta manera se termina la maniobra con el buque atracado con la banda de
babor al muelle, proa al mar, compensando con los remolcadores los efectos del viento que
afecta por la aleta de babor, tendiendo a separar al buque de las defensas.
Se decide realizar el resto de las maniobras siguiendo el segundo concepto de maniobra

definido evitando el pasar por el fondeadero público y dirigiéndose hacia el terminal a
través del fondeadero de carga peligrosa.
Se recomienda mantener el resguardo de seguridad suficiente por parte del remolcador de

popa al bajo situado al Este de la terminal en caso de que requiera utilizar dicha zona para
maniobrar.
Ver Figura 27. En la siguiente página.
64
Figura 27. Maniobra de ingreso a Amarradero
65
e. Descripción de la maniobra de amarre, señalando la cantidad de cabos a usar y en caso

de usarse el ancla de la nave, los paños a fondear
Luego del giro de buque, el mismo es empujado hacia el muelle por los remolcadores,
procediendo a pasar espías cuando se encuentre a una distancia prudencial.
Las maniobras se finalizan con el buque controlado en el momento de dar cabos. De

acuerdo al estudio de amarre realizado por TISUR, la cantidad de espías a utilizar será de
en proa 2 largos, 3 traveses y 2 esprines, repitiendo la misma cantidad de espías en popa.
No se emplearon anclas en las maniobras realizadas.
f. Descripción del uso de remolcadores, indicando su posición durante la maniobra;

asimismo señalar el tipo de remolcador
Como se ha comentado en la descripción de las maniobras se hacen firmes dos

remolcadores ASD de minimo 55 t de BP en la amura y aleta de estribor. Los remolcadores
permanecen en esta posición durante la realización de toda la maniobra de acceso. Los
remolcadores apoyaran especialmente durante el giro que debe realizar el buque al
momento de encontrarse frente al terminal para quedar con proa al mar.
El remolcador de popa empujará sobre el casco apoyando el giro del buque, mientras el
que se encuentra en proa jalará la embarcación facilitando la maniobra.
Posteriormente empujaran al buque contrarrestando los efectos del viento que tiende a
separar al buque del terminal.
g. Maniobras de desatraque/desamarre
Estas maniobras se inician con el buque amarrado con la banda de babor al muelle, proa al
mar, los dos remolcadores se amarran por la amura y aleta de estribor, una vez que el
buque se encuentra libre de cabos.
En estas condiciones los buques reciben el viento por la banda de amarre, lo que ayuda a
separarlo del muelle.
En las maniobras de desamarre sólo se contempla una estrategia de navegación común.
Se utilizan los remolcadores para separar el buque de las defensas, ayudados por la acción
del viento. Una vez el buque se encuentra a una distancia segura del muelle, se arranca la
máquina para ganar arrancada avante y así abandonar el Terminal atravesando el
66
fondeadero “Carga Peligrosa”. Una vez alcanzado el límite Oeste de los fondeaderos, se
aumenta la máquina para navegar a mar abierto.
Maniobras de emergencia analizadas
Dentro de los escenarios disponibles, simulados para la maniobra se han realizado

maniobras de emergencia en los que se han considerado de interés de cara a los
resultados del proyecto.
Se han realizado 2 simulaciones de maniobra de emergencia (2 entradas), lo que ha

supuesto alrededor de 1 hora neta de simulación. En estas maniobras se sigue la estrategia
de las maniobras anteriores hasta que se presenta la falla y el Capitán reacciona
empleando los medios disponibles. Se describe más adelante cada una de las emergencias
analizadas.
Maniobras de Entrada de emergencias
Se realizaron durante las simulaciones diversas maniobras de emergencia durante la

aproximación de ambos buques a la nueva terminal, consistentes en el fallo de máquina al
dar atrás para reducir la velocidad en la fase previa al atraque.
Este fallo se produce cuando el buque llega a las inmediaciones del terminal y se trata de
dar con la máquina atrás para realizar la parada previa a la maniobra de giro al frente de
la posición de atraque, a unos 200 m del terminal.
Las maniobras se realizan con el buque de mayor tamaño y capacidad (205 m y 58 000
TPM). Durante la maniobra se reacciona reduciendo inicialmente la arrancada mediante el
remolcador de popa, parando el buque mediante el fondeo del ancla de estribor para
posteriormente girar el buque con ambos remolcadores para presentarlo enfrente del
muelle en disposición de realizar la maniobra de atraque.
En la segunda maniobra de emergencia realizada, se para el buque por medio del fondeo
de ancla de estribor y los remolcadores.
En ambas situaciones se consigue detener el buque antes de que impacte con el muelle.
h. Descripción de la Maniobra de Corrida de la Nave. -
No se ha considerado la maniobra de corrida de la nave, pues no es necesaria en este tipo

de terminal.
67
i. Plano de Maniobra. -
Figura 30 Plano de Maniobra de Ingreso al Amarradero
68
Figura 31 Plano de Maniobra de Amarre
69
Figura 32 Plano de Maniobra de Salida del Amarradero
j. Análisis de Calados Máximos. – Determinación del resguardo bajo la quilla.
No se ha realizado un estudio específico detallado del resguardo bajo quilla requerido. No

obstante, de acuerdo con la batimetría facilitada para el estudio en la zona de maniobra
se cuenta con una profundidad mínima de 22 m. Teniendo en consideración que el calado
máximo de los buques analizados es de 13 m, se dispone de 9 m de resguardo bajo quilla
que resulta suficiente para garantizar el acceso de los buques analizados, sin riesgo para
los mismos.
70
2.4 DESCRIPCION DE CONDICIONES QUE AFECTAN LA MANIOBRA DE LAS NAVES
En los capítulos anteriores, hemos analizado a los buques y las fuerzas propias o internas
que afectan la navegación como pueden ser, la propulsión, el gobierno, hélices, anclas,
cadenas y otros.
También se han analizado otros efectos externos que influyen en la maniobra de los
buques como son las olas, mareas, corrientes, y el viento.
Es importante el análisis para determinar la capacidad de evolución de una nave, definida

como la capacidad de respuesta del buque a la acción conjunta de las máquinas, y del
timón, contrarrestando los efectos externos para maniobrar cambiando el rumbo y llevar a
cabo una aproximación a muelle, un giro y estudiar su comportamiento.
Para la determinación de estas trayectorias y problemas que pueden ser calculados

analíticamente, tal como se ha expresado a lo largo del presente estudio, existe dificultad
por dos aspectos prácticos:
• Gran parte de las fuerzas que intervienen en este cálculo son variables en función de
múltiples condiciones (profundidad de agua, estado del mar, clima marítimo, rumbo del
buque, etc.).
• Gran número de fuerzas dependen de la acción de la persona, quien puede hacerlas

cambiar continuamente de modo que estime más favorable para la navegación o
maniobra en desarrollo, es por este motivo que no existen dos maniobras iguales.
Estos factores son de gran valor para las maniobras, dado que se debe entender que el
buque reacciona de diferentes formas al momento de girar, cambiar velocidades,
gobierno, ante los factores que actúan sobre este, motivo del presente estudio, es
compatibilizar los aspectos teóricos con la práctica.
EFECTO DEL VIENTO EN LA MANIOBRA DEL BUQUE
El viento deforma la curva evolutiva típica del buque y la modificación originada depende
de la fuerza y dirección del viento con respecto al rumbo inicial del buque previo al inicio
de la caída del mismo.
71
Figura 33. Efecto del viento sobre la curva evolutiva típica
Suponiendo que se parta de un rumbo inicial con viento de proa (ver fig. 33), se experimentan
las siguientes fases:
Al poner timón a la banda (1), el buque cae rápidamente por tener gran facilidad para arribar
hasta alcanzar la posición de equilibrio en marcha avante, en (2).
Mientras recibe el viento del través a la aleta existe dificultad para seguir cayendo de arribada;
la velocidad angular disminuye y ello produce un alargamiento de la curva en la dirección
perpendicular al viento, entre (2) y (3).
De (3) a (4) la tendencia a orzar facilita la caída y aumenta la velocidad angular de rotación.
72
De (4) a (5) se presentan dificultades para seguir orzando a partir del momento en que el buque
alcanza la posición de equilibrio en marcha avante.
Cualquier buque navegando a una velocidad dada, al caer con timón hacia una banda, recorre
una trayectoria curva casi circular denominada curva de evolución. Actúan sobre el barco 3
fuerzas: el empuje longitudinal (E) debido a la propulsión, la fuerza lateral (P) debida al timón, y
la resistencia a la marcha (R) que no es longitudinal sino referida a la amura del lado de giro.
EFECTO DE LA CORRIENTE EN LA MANIOBRA DEL BUQUE
Cuando el buque evoluciona sobre una masa de agua de velocidad uniforme, su curva evolutiva
conserva la forma típica sobre el agua, pero se deforma con respecto al fondo, alargándose en el
sentido en que la corriente fluye. Ver figura 33.
La corriente puede a veces llevar al buque a una posición bastante alejada del lugar en que
inició la caída.
En la figura se muestra cómo los puntos 1, 2, 3 y 4 se trasladan en la dirección de la corriente

hasta ocupar las posiciones 1', 2', 3' y 4'. El arrastre que sufren es proporcional a la velocidad de
la corriente y al intervalo de tiempo en que aquélla actuó en cada caso.
Figura 34. Efecto de la corriente sobre la curva evolutiva típica
EFECTO DEL OLEAJE SOBRE LA MANIOBRA DEL BUQUE
Son distintos los efectos que las olas tienen sobre el buque según su procedencia, de este modo
las olas de mar de fondo solo provocan movimiento sin desplazamiento, salvo el propio por el
73
movimiento orbital y con pequeños avances en el movimiento orbital en las olas cuyas crestas
rompen.
La ola que rompe representa una gran masa de agua que es proyectada con considerable fuerza
hacia adelante y hacia atrás de la cresta, siendo además más alta y profunda; no obstante, la ola
de fondo, si rompe sobre el casco del buque, produce casi los mismos efectos que la ola
rompiente.
El golpe de las olas sobre el buque altera la orientación de la proa en buques pequeños, y en los
buques grandes, sin asiento significativo, tiende a atravesarlos.
Finalmente se deben considerar los aspectos relacionados con la resistencia estructural del
buque cuando éste se encuentra con las crestas en las cabezas de maniobra o bien en sucesivos
senos, con riesgo de arrufo y quebranto respectivamente, o por otro lado, con olas recibidas de
costado, entran en sincronismo con el balance producido o las olas recibidas por proa o por la
popa.
En cualquiera de los casos, la alteración de la velocidad del buque puede romper con el
sincronismo creado y pasar a una fase de menos riesgo, o también, un cambio de rumbo produce
el mismo efecto.
La deriva en olas afecta al buque de gran tamaño cargado con tendencia a producir un avance
cuando el buque tiene asiento hacia proa o hacia popa.
EFECTO DE LA NAVEGACIÓN EN AGUAS SOMERAS
Cuando el buque entra en aguas someras, las características de las olas cambian. La ola formada
a una velocidad dada en aguas someras tiene una mayor longitud de onda que la creada a la
misma velocidad en aguas profundas. La resistencia del buque aumenta más rápidamente en
cuanto lo hace la velocidad.
En términos de maniobrabilidad, referidos a parámetros de evolución, se detectarán los

siguientes efectos:
El diámetro de la curva de evolución aumenta; se experimenta un aumento en el avance por

disminuir el ángulo de deriva.
En parada de emergencia, se multiplica la distancia de parada y por tanto los tiempos necesarios
para hacerlo, aproximadamente un 25% mayor.
Imposibilidad de dar atrás toda en la mayoría de los casos, sobre todo en zona de corriente, ya
que tiende a atravesarse a ella.
74
Los cambios de asiento, por el efecto del squat, modifican la curva de evolución.
En términos de maniobrabilidad, referidos a los parámetros de gobierno, se detectarán los

siguientes efectos:
Se requieren mayores ángulos de timón para lograr las mismas características de gobierno.
El gobierno se ve afectado negativamente por los cambios de asiento debidos al squat, y a la

disminución de velocidad.
Mantener la velocidad equivale a una mayor inestabilidad, un aumento de las guiñadas y una
pérdida de gobierno.
Un aumento de la velocidad incrementa las fuerzas de interacción, genera mayores olas a popa,
aumenta la turbulencia, y todo ello hace que las líneas de agua que atacan el timón no sean las
adecuadas.
CALADO Y ASIENTO DE LA NAVE
Las diferencias de calado del buque afectan a las condiciones de maniobra, teniendo los buques
en carga, en general, una curva evolutiva de mayores dimensiones que cuando están en lastre. El
asiento del buque tiene así mismo un efecto apreciable en las cualidades evolutivas,
aumentándose el diámetro táctico cuando el buque está sentado hacia popa y reduciéndose
cuando está encabuzado; el efecto del asiento es por tanto desplazar la posición del punto
giratorio hacia el extremo que cala más.
RABEO - DESPLAZAMIENTO DE LA POPA EN EVOLUCIONES
Cuando se maniobra en aguas limitadas y en proximidades de obstáculos, bajos fondos

u otros buques, resulta muy importante tener en cuenta ese movimiento, llamado rabeo
de la popa, y tomar en consideración la popa del buque barre el agua tanto más hacia
afuera de la curva de giro, cuando más reducido sea el valor del diámetro táctico medido
en número de esloras.
75
2.5 MEDIOS DE APOYO PARA EL INGRESO, PERMANENCIA Y SALIDA DE LAS NAVES.

REMOLCADORES
La determinación de las necesidades de remolcadores para la realización de una maniobra

correcta depende de un gran número de factores entre los que pueden citarse:
• Las características del área en las que va a desarrollarse la maniobra.
• El tipo de buque y sus condiciones de maniobrabilidad.
• El tipo de maniobra a realizar.
• La flota (cantidad) de remolcadores disponibles.
• La experiencia de los maniobristas que intervengan en la operación.
• La prestación de servicios complementarios a la propia maniobra.
• Las normas que regulan la intervención de los remolcadores
Los remolcadores que operan en el Puerto de Matarani se muestran en el cuadro que se

presenta a continuación, cuentan con un bollard pull de entre 55 y 72 toneladas, con
propulsión tipo ASD y con una potencia entre 4,400 HP y 5,354 HP.
Tabla 17. Remolcadores que operan en el Puerto de Matarani

Remolcador Tipo Potencia BP
AZIMUTAL ASD 5364 HP 72 T

AZIMUTAL ASD 4 400 HP 57 T
AZIMUTAL ASD 4 400 HP 55 T
76
Figura 35. Remolcadores que operan en el terminal.

Para efecto de las simulaciones realizadas para determinar los requerimientos del presente
estudio, se han empleado dos remolcadores, amarrando tanto en entradas como en salidas
en la amura y aleta de estribor de la nave simulada.
Es importante considerar que en las entradas los remolcadores deben trabajar empujando
en la fase final de atraque mientras que en las salidas operan tirando con cabo en todo
momento.
La forma natural de aproximar el buque al Terminal en los accesos, teniendo en cuenta la

dirección de procedencia del viento, es utilizando los remolcadores empujando sobre el
casco.
Figura 36. Remolcadores conectados durante una maniobra de amarre
77
PRACTICAJE
Se entiende por practicaje el servicio de asesoramiento a los capitanes de buques y artefactos

flotantes, para facilitar su entrada y salida a puerto, así como las maniobras dentro de éste y en
los límites geográficos de la zona de practicaje, bajo condiciones de seguridad y en los términos
que se establecen en la Ley y otras disposiciones o normativa que sean de aplicación.
Este servicio se encuentra bajo control y la supervisión de la Dirección General de Capitanías y

Guardacostas, y es efectuado exclusivamente por profesionales que, habiendo cumplido los
requisitos establecidos, son habilitados con la denominación de prácticos marítimos.
Se realizará a bordo de los buques, e incluyen las instrucciones impartidas por los prácticos
desde el momento en que partan desde la estación de practicaje para velar por la seguridad de
la navegación, de los buques, de sus tripulaciones, de las instalaciones portuarias y de los
usuarios del servicio.
LANCHAS PASACABOS
Figura 37. Lanchas Pasacabos
El terminal cuenta con embarcaciones de apoyo para el traslado de las espías del buque a las
boyas y amarraderos durante la maniobra de amarre y viceversa.
78
PERSONAL DE GAVIEROS
El Terminal cuenta con personal preparado para la recepción de las espías de los buques durante
las maniobras de amarre y desamarre de los mismos.
Están capacitados en las medidas de seguridad necesarias para apoyar las maniobras de los
buques.
Este personal también participa en la maniobra desde las lanchas pasacabos, llevando las espías
hacia las boyas de amarre.
LANCHA DEL PRACTICO
La lancha del Práctico está disponible en forma permanente, se emplea para el

embarco/desembarco de los prácticos en las maniobras, asimismo, se emplea para efectuar
rondas de patrulla en las inmediaciones del terminal, para evitar el ingreso de embarcaciones
intrusas y personal sospechoso.
79
2.6 PROCEDIMIENTOS EN CASO FALLAS Y EMERGENCIAS.
MANIOBRAS DE EMERGENCIA
(1) FALLAS EN APROXIMACION
Si se presentan fallas durante la maniobra de aproximación, el Capitán en coordinación

con el práctico abortará la maniobra y procederá a dirigirse hacia el fondeadero donde
permanecerá hasta que soluciones el problema suscitado.
(2) FALLAS DURANTE LA MANIOBRA DE GIRO
Si se presentan fallas durante la maniobra de giro previo al amarre se dispondrá que los
remolcadores de apoyo trasladen al buque hacia fondeadero con la finalidad de que
evalué la falla y sus posibles soluciones.
(3) OLAJE ANOMALO
Cuando las condiciones del mar exceden el límite establecido en el estudio de maniobra
en mención, el puerto es cerrado por la Autoridad Portuaria Nacional, y se procede a
programar el desatraque de las naves.
(4) ROTURA DE AMARRAS
Dependiendo de las condiciones del mar se deberá:
a) El Cargo Máster en coordinación con el capitán u oficial de guardia de la nave

realizara el cambio del cabo roto del muelle con el apoyo de los gavieros o
usando la lancha en caso de cabo roto de boyas.
b) El Cargo Máster en coordinación con el capitán de la nave solicitará más cabos de

acuerdo con las condiciones del mar, reforzando las amarras según lo requerido
c) Si los cabos de las naves son cambiados por los cabos del muelle, la nave debe de
mantener la misma disposición inicial de amarre.
Si el las condiciones del mar lo ameritan o se rompe más de una espía se detendrá la
maniobra de carga y se gestionará la salida del buque al fondeadero.
80
(5) DERRAME DE CONCENTRADO EN LA CUBIERTA DE LA NAVE O EN LA MAR
Se determinará las causas del derrame del concentrado, informando de la situación, se

implementarán las medidas de mitigación.
Se procederá a recuperar el concentrado que ha caído a cubierta y se colocarán en

cilindros anaranjados, donde posteriormente serán evaluados con la finalidad de
determinar si se encuentran contaminados o pueden volver a ser embarcados en las
bodegas correspondientes.
De acuerdo con la disposición del ship loader del terminal es imposible que se produzca
derrame de concentrado al mar. En caso sucediera se informará al responsable y se
procederá a la mitigación.
(6) INCENDIO
En caso de producirse un incendio abordo, el personal de lucha contra incendio

procederá a combatir el fuego con los medios disponibles. Informando a las autoridades
correspondientes de manera de gestionar apoyo de unidades de lucha contra incendio.
De producirse durante la maniobra de aproximación se procederá a abortar la maniobra y

procederá a fondeadero.
De producirse durante su permanencia en el terminal se solicitará apoyo adicional de los

grupos contra incendio con base en tierra.
En todos los casos que se presenten fallas y/o situaciones de emergencia durante las
maniobras cuando el buque se encuentre amarrado al terminal, el Cargo Máster deberá de
comunicar el hecho inmediatamente al Gerente de Operaciones y Superintendente del
Sistema de Minerales.
Asimismo, según sea el caso enviarán un informe detallado sobre el hecho, el

Superintendente de Minerales o Cargo Master a cargo de la operación.
81
2.7 METODOLOGIA DE CALCULO, PARA DETERMINACION DE LA FUERZA DE

TRACCION (BOLLARD PULL) REQUERIDO POR LOS REMOLCADORES PARA
MANIOBRAR NAVES DEL TIPO ESTABLECIDO.
La necesidad de remolque de un buque determinado depende de un gran número de factores,

entre los que cabe destacar los siguientes:
 Tipo de buque y su maniobrabilidad
 Condiciones climatológicas existentes
 Características del área en las que se va a desarrollar la maniobra
 Tipo de maniobra a realizar y la forma de actuación de los remolcadores
 Experiencia de los maniobristas que intervengan en la operación
En el caso de buques sensibles a la acción del viento, del oleaje y de la corriente, la necesidad
de remolque se estima a partir de las últimas fases de las maniobras (aproximación, giro y
atraque o el proceso contrario de inicio de la salida, en la que se cuantifican las mayores
exigencias de tracción a punto fijo). Durante esta fase el buque está casi sin velocidad, con lo
cual la posibilidad de utilizar sus medios propios en el control de las acciones externas es
prácticamente nula y, por tanto, se precisa una ayuda más importante por parte de los
remolcadores.
El procedimiento general de dimensionamiento de las necesidades de remolque se basa en que

las fuerzas aportadas por los remolcadores sean capaces de equilibrar las fuerzas exteriores e
inerciales o residuales del propio barco, manteniendo un margen de seguridad adecuado para
que el buque pueda permanecer controlado en todo momento.
Las fuerzas exteriores proporcionadas por los remolcadores (más medios auxiliares de maniobra,
si corresponde) deberán equilibrar la resultante (fuerzas y momentos) de las cargas ejercidas
sobre el barco debido a la acción de los vientos, corrientes y oleajes que se hayan establecido
como condiciones límite de operación para la maniobra. Sobre las cargas así obtenidas se
aplicará un coeficiente de seguridad de valor 1.25.
82
Para la determinación del Cálculo del Bollard Pull requerido por los remolcadores para operar
con las naves que ingresen al terminal de carga de concentrado de cobre de Matarani se ha
utilizado el método del Capitán Hank Hensen en su libro “TUG USE IN PORT – A PRACTICAL
GUIDE”.
Siguiendo el procedimiento antes mencionado se determinaron las áreas expuestas a los efectos
de los vientos, corrientes y olas de los buques tipos utilizados en el presente estudio, así mismo
se consideró las condiciones oceanográficas y meteorológicas determinadas en los capítulos
previos.
1. DEFINICION DEL NUMERO DE REMOLCADORES Y LA POTENCIA DE CADA UNO PARA LA

EJECUCION DE LAS MANIOBRAS.
Determinación del área total de los buques tipo a operar en el embarcadero de carga de
concentrado de cobre de Matarani.
CALCULO DEL AREA DE LOS BUQUES
PESO ESLORA
ESLORA MANGA CALADO FRANCOBORDO
NOMBRE MUERTO CONDICION ENTRE PUNTAL (m)
TOTAL (m) (m) MEDIO (m) (m)
DWT ™ PERP. (m)
GRANDE 58,000 LASTRE 205 198 32.2 17.9 7.5 10.4

CARGADO 205 198 32.2 17.9 13 4.9
PEQUEÑO 20,000 LASTRE 171 165 23.5 14.5 6.5 8
CARGADO 171 165 23.5 14.5 9.8 4.7
INTERMEDIO 40,000 LASTRE 195 185 29 16.3 7 9.3
CARGADO 195 185 29 16.3 11.5 4.8
Una vez seleccionadas las naves, se han calculado las superficies expuestas al viento y áreas
sumergidas de cada tipo de nave para ver su accionar con la corriente, olas y viento.
Es importante conocer el francobordo, así como los calados medios, para luego poder determinar
las áreas expuestas al viento, a las olas y a la corriente tanto de proa a popa
(longitudinalmente), como en babor y estribor (transversalmente), para así poder determinar los
esfuerzos o empuje que tendrá la nave al momento de atracar, amarrado al muelle y durante su
salida cargado
83
Determinación del área longitudinal expuesta al viento y área longitudinal sumergida de los
buques tipo
AREA LONGITUDINAL (X)
AREA
AREA LATERAL
AREA LATERAL AL
NOMBRE EPP*FB CASTILLO SUMERGIDA
SUPEREST. VIENTO AL
ATC (m2)
(m2)
GRANDE 2059.2 100 400 2559 1485

970.2 100 400 1470 2574
PEQUEÑO 1320 70 300 1690 1073
775.5 70 300 1146 1617
INTERMEDIO 1720.5 70 300 2091 1295
888 70 300 1258 2128
Determinación del área transversal expuesta al viento y área transversal sumergida de los buques
tipo
AREA TRANSVERSAL (Y)
AREA AREA
ANCHO*ALT TRANSVERSAL TRANSVERSAL
NOMBRE MANGA*FB
SUPEREST. AL VIENTO AT SUMERGIDA
(m2) ATC (m2)
GRANDE 334.88 483 818 242

157.78 483 641 419
PEQUEÑO 188 352.5 541 153
110.45 352.5 463 230
INTERMEDIO 269.7 352.5 622 203
139.2 352.5 492 334
84
Fuerza del viento, corriente y altura de olas para la determinación del bollard pull.
La información del siguiente cuadro se obtuvo de la información recopilada en el inciso 1.5

DETERMINACION DE LAS CONDICIONES DE CALMA, NORMALES Y EXTREMAS.
FUERZA DEL VIENTO, CORRIENTE Y ALTURA DE OLAS PARA LAS CONDICIONES

CALMA, NORMAL Y EXTREMA
CONDICION VIENTO CORRIENTE OLAS (h)
M/S NUDOS NUDOS M
CALMA 1 2 0 0.3
2 4 0 0.5
NORMAL 3 6 0 1
5 10 0 1.5
7 14 0 1.9
EXTREMA 8 16 0 2
9 18 0 2.2
10 20 0 2.4
11 22 0 2.8
12 24 0 3
Calculo del Bollard Pull por la fuerza del viento
El efecto del viento se descompone en dos ejes, el primero tiende a empujar de popa a
proa en el eje longitudinal (x) (FXW), que se puede controlar con la máquina principal o
con un remolcador, el segundo, es el empuje debido a componente transversal (y)
(FYW). Para contrarrestar el empuje lateral, toda nave requiere del apoyo de
remolcadores, en el caso del momento de fuerza, se compensa con el timón.
85
Para barco grande (58,000 DWT):
Para barco intermedio (40,000 DWT)
86
Para barco pequeño (DWT 20,000)
Cuadro resumen del bollard pull requerido por la fuerza del viento
CALCULO DEL BOLLARD PULL (TM) POR LA FUERZA DEL VIENTO

BARCO GRANDE MEDIANO PEQUEÑO
VIENTO
(NUDOS) BP LASTRE BP CARGADO BP LASTRE BP CARGADO BP LASTRE BP CARGADO
2 0.2 0.1 0.2 0.1 0.1 0.1
4 0.8 0.5 0.7 0.4 0.5 0.4
6 1.8 1.1 1.5 0.9 1.2 0.8
10 5.1 2.9 4.2 2.5 3.4 2.3
14 10.0 5.8 8.2 4.9 6.6 4.5
16 13.1 7.5 10.7 6.4 8.7 5.9
18 16.6 9.5 13.5 8.2 11.0 7.4
20 20.5 11.8 16.7 10.1 13.5 9.2
22 24.8 14.2 20.2 12.2 16.4 11.1
24 29.5 16.9 24.1 14.5 19.5 13.2
87
Calculo del Bollard Pull por la Fuerza de las olas
Las olas influyen en el casco del buque empujando a la nave, en sentido transversal, y
su efecto no cesa o termina, perdura con el barco amarrado a muelle, empujando la
nave contra las defensas del muelle.
El oleaje constituye uno de los factores más importantes para determinar la apertura y
cierre del puerto y la permanencia de la nave en muelle.
CALCULO DEL BOLLARD PULL EN TONELADAS POR LA

FUERZA DE OLA
ALTURA OLA BARCO BARCO

BARCO GRANDE
(Hs) PROMEDIO PEQUEÑO
0.3 2.0 1.9 1.7

0.5 5.5 5.2 4.6
1 22.2 20.7 18.5
1.5 49.9 46.6 41.6
2 88.7 82.9 73.9
2.2 107.3 100.3 89.4
2.4 127.7 119.3 106.4
2.8 173.9 162.4 144.9
De acuerdo con la fuerza de las olas el bollard pull requerido por una embarcación de tamaño
grande es de 88.7 toneladas, para olas de hasta 2 metros, con olas de mayor tamaño no se
recomienda el ingreso al terminal.
Calculo del Bollard Pull por la fuerza de la corriente
No se ha considerado el efecto de la corriente en el cálculo del bollard pull, debido a que se ha

determinado que la fuerza de la corriente en el puerto de Matarani es mínima y no afecta la
maniobra de los buques.
88
Calculo del bollard pull total y numero de remolcadores requeridos para naves de porte grande,
intermedio y para naves de menor porte que utilizaran la infraestructura portuaria.
De acuerdo con la información obtenida de la evaluación de los cuadros de cálculo del bollard
pull tanto para los efectos del viento, como para los efectos de la altura de olas, se ha
determinado que para buques de tamaño grande es necesario un bollard pull de 102 toneladas.
BOLLARD PULL BARCO TIPO BULKCARRIER ESLORA 198 METROS m

EXPRESADO EN TONELADAS METRICAS
CONDICIONES VIENTO (NUDOS) BP (W) CORRIENTE (NUDOS) BP ( C ) ALTURA DE OLAS BP ( Hs ) BOLLARD
LASTRE (METROS) PULL TOTAL
CALMA 4 0.8 0 0 0.5 2.0 2.8

CALMA 6 1.8 0 0 1 5.5 7.3
NORMAL 10 5.1 0 0 1.5 22.2 27.3
NORMAL 14 10 0 0 1.9 49.9 59.9
NORMAL 16 13.1 0 0 2 88.7 101.8
EXTREMA 18 16.6 0 0 2.2 107.3 123.9
EXTREMA 20 20.5 0 0 2.4 127.7 148.2
EXTREMA 22 24.8 0 0 2.8 173.9 198.7
Tabla 2. Necesidad de Remolcadores en el Terminal de Carga de Concentrado de Cobre
Requerimiento
de
remolcadores
Granelero 20 000 TPM 2 x 45 t
Granelero 40 000 TPM 2 x 50 t

1 x 50 t
Granelero 58 000 TPM
1 x 55 t
89
2.8 CONDICIONES LIMITES DE PERMANENCIA DE LA NAVE EN LA INSTALACION.
Las condiciones de permanencia de la nave en el terminal que se presentan a

continuación, son argumentos suficientes para determinar la apertura de una ventana
de carga, o el cierre del terminal cuando se encuentra una nave amarrada. Usualmente
estas condiciones límites se reducen o no se presentan si se emplea adecuadamente el
pronóstico para la programación del ingreso de naves. No obstante, es preciso tener en
cuenta que el pronóstico no siempre coincide con los datos reales y puede variar en
algunas oportunidades.
De acuerdo con los cálculos realizados en los capítulos anteriores se han determinado
condiciones limite en las cuales las naves que se encuentren operando en las
instalaciones o ya se encuentren amarradas pueden continuar su maniobra de ingreso o
abortarla o de ser el caso detener las faenas de carga y proceder a zarpar del terminal,
con la finalidad de cumplir con los niveles de seguridad necesarios para la nave.
Adicionalmente a las condiciones de mar límites analizadas anteriormente, existen

también condiciones en el terminal que nos permiten determinar la permanencia en el
mismo dentro de los márgenes de seguridad establecidos.
2.8.1 El amarre de las naves y los valores de la tensión de amarre en las bitas del Terminal
El amarre en el muelle del Terminal de Carga de Concentrado de Cobre se realiza utilizando 4

boyas con capacidad de retención de 105 toneladas cada una y cuatro bitas de amarre, dos bitas
de capacidad de 250 toneladas y dos bitas de capacidad de 100 toneladas.
La tensión de las líneas de amarre es una de las condiciones límites para mantener el buque
amarrado al muelle.
Por lo expuesto, es muy importante el mantener las líneas tesas en forma uniforme,
para compartir la carga entre sí, porque de tener “seno” alguna de las líneas, recarga
otra espía o línea. Una forma de hacerlo es cobrando las líneas de amarre en forma
pareja por estación de amarre o para la boyas de amarre.
90
2.8.2 La permanencia en el muelle y tolerancia de las defensas
Las defensas del muelle son diez (10), y tienen una tolerancia máxima de 70% de
deformación ocasionada por la presión del casco del barco. Esto ocasiona una absorción
de 1323 KN*m y una fuerza de reacción de 1931 KN.
2.8.3 La permanencia en el muelle factores meteorológicos y oceanográficos
(1) Con olas con alturas superiores a los 2.0 metros no se ejecutarán maniobras de atraque de
naves al terminal.
La experiencia del terminal y los prácticos embarcados hacen que se tenga un monitoreo
permanente de las condiciones meteorológicas del viento, corriente y olas, utilizando la
instrumentación correspondiente tanto abordo como en el terminal.
(2) Esta información es evaluada en forma permanente, el valor más sensible que ocasiona el
movimiento de la nave es el oleaje, cuando los valores de altura de ola son mayores a 2.0
metros con un periodo de olas amplio se analiza la posibilidad de salir a fondeadero de
acuerdo si a tendencia de las olas es en crecida o se mantiene.
(3) En estos casos es necesario que se detengan las operaciones de carga de las embarcaciones.
Asimismo, cuando se presentan valores cercanos a los límites, se analiza la tendencia, si es a

“subir”, mantenerse, o bajar en un lapso de 2 a 3 horas.
También cuando se presentan estas condiciones por cortos períodos, se puede emplear a los
remolcadores empujando al mínimo o media fuerza para mantener al barco estable en su
posición.
(4) De mantenerse las condiciones indicadas en los párrafos precedentes se coordinará con el
terminal la salida de la nave al fondeadero, hasta el término del oleaje irregular.
(5) A continuación, se presentan las condiciones límites de maniobra de ingreso y permanencia en

el terminal para las naves.
91
En condición de barco cargado no presenta límites de operación ni de permanencia inferiores a

2.0 m de altura de ola.
Cuando la condición de la nave es en lastre en el caso de embarcaciones de menor porte el

límite de la altura de ola para el ingreso y permanencia llega a disminuir a olas de 2.0 metros.
Cuando las olas provienen del WSW y el barco se encuentra en lastre la permanencia de la nave
en el terminal se ve afectada por las amarras que limitan la operación y la permanencia del
buque en el muelle, más concretamente la línea través de proa L1, al alcanzar en primer lugar
los límites establecidos.
Con olas provenientes del W el único movimiento que excede los límites de operación
establecidos es el vaivén para periodos de 18 s y alturas de ola de 2.0.
Por ser el puerto de Matarani un a ubicación donde no es usual la presencia de neblinas no se ha

considerado condicionamiento de salida de muelle por baja visibilidad.
En caso de presentarse neblinas antes o durante las maniobras de atraque se procederá a

cancelar la maniobra y mantenerse en fondeadero o proceder al mismo según corresponda.
(6) Como se ha indicado en varios capítulos del presente estudio la fuerza de la corriente en el
Puerto de Matarani es considerada mínima por lo que no se ha tomado en consideración para los
cálculos de como esta afecta la maniobra de los buques que ingresan o salen del terminal.
(7) Adicionalmente como el Puerto de Matarani se encuentra ubicado en una bahía de aguas
profundas el espacio bajo la quilla de las naves que operan en el terminal no limita la operación.
(8) La fuerza del viento máxima para atracar para naves en condición de lastre es de 15 nudos.
(9) Las condiciones presentadas son referenciales pudiendo presentarse condiciones anómalas que,
combinadas, y sin llegar a los límites de las condiciones de mar, viento, corrientes, hacen poco
seguras las operaciones de las naves en muelle, así como el ingreso al terminal. Para ello es muy
valiosa la experiencia del personal y las condiciones de las amarras en muelle.
92
2.9. DETERMINACION DE CONDICIONES METEOROLOGICAS Y OCEANOGRAFIAS

ADVERSAS, ASI COMO SITUACIONES QUE CONSTITUYAN LIMITES
OPERACIONALES
En el cuadro de abajo se han presentado las condiciones límites medioambientales para

las operaciones en el terminal, tanto para la aproximación y amarre como para la
permanencia en el amarradero; si los factores externos alcanzan estos valores, la
maniobra de aproximación y amarre no se debe realizar, y si la nave se encuentra
amarrada, deberá salir a una zona segura.
CONDICIONES LIMITES DE OPERACIÓN DE LOS BUQUES EN EL TERMINAL
COMPONENTE VIENTO, CORRIENTE Y OLEAJE

DIRECCION DEL MUELLE VEL ABSOLUTA DEL VEL ABSOLUTA DEL ALTURA DE OLA EN EL PERIODO DEL OLEAJE
VIENTO CORRIENTE AREA DEL TERMINAL
Atraque de buques en
lastre 16 NA 2 15
Desamarre de buques
cargado 20 NA 2.5 18
Los valores presentados son referenciales. Pueden presentarse condiciones anómalas que combinadas, y sin llegar a los límites de
las condiciones de mar, viento, corrientes, hacen poco seguras las operaciones de las naves en muelle, así como el ingreso al
terminal. Para ello es muy valiosa la experiencia del personal y las condiciones de las amarras en muelle.
El Terminal evalúará permanentemente con el Práctico y su Personal las condiciones prevalecientes en el área, para el atraque y
salida de naves, asi como la permanencia y operaciones seguras de la nave en muelle.
Este cuadro nos revela la importancia de conocer los valores meteorológicos con
anticipación y compararlos con los valores límites con los que no se debe operar, a fin de
decidir oportunamente las acciones que se van a llevar a cabo para dar seguridad a las
instalaciones del terminal, al buque.
93
SECCION III. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, ANEXOS
3.1 CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y RESTRICCIONES
3.1.1 CONCLUSIONES
A solicitud de Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR) se ha preparado el estudio de

maniobras para el muelle de exportación de concentrados de mineral, adyacente a las actuales
instalaciones en la Bahía de Matarani, Islay.
Se trata de una terminal expuesta, sin obras de abrigo artificial, diseñada para exportar
concentrados de mineral en naves de entre 20 000 y 58 000 TPM.
BUQUES DEL PROYECTO
En este sentido, se han considerado tres buques de proyecto con las siguientes características:
 Bulkcarrier de 20 000 DWT
Los principales objetivos del estudio se centran en evaluar la viabilidad de las maniobras de
acceso y salida en el nuevo muelle para los buques de proyecto, en diferentes condiciones
meteorológicas. Adicionalmente se ha determinado el requerimiento mínimo de remolcadores,
cantidad y tipo, en función de las características de los buques y las condiciones meteorológicas
de la zona, para garantizar la seguridad de las maniobras.
La maniobra de acceso propuesta consiste en atracar al terminal con la banda de babor al

muelle, proa al mar, realizando el giro de la nave frente al Terminal antes del amarre, con el
buque en lastre; mientras que las salidas, a plena carga, se realizan partiendo de esta posición
de manera directa.
ANALISIS DE LA MANIOBRA
Las simulaciones de las maniobras se han realizado utilizando el simulador de maniobra de

buques en tiempo real de Siport21, desarrollado por MARIN-MSCN (Holanda). Este sistema
reproduce el comportamiento de un buque específico durante la ejecución de las maniobras de
entrada o salida de puerto, sometido a la acción de los agentes ambientales (viento, corriente,
oleaje, profundidad limitada, succión de orilla, etc.) y auxiliado, en su caso, por remolcadores.
94
Se han realizado maniobras en el simulador para la esloras y desplazamientos de los buques

considerados para operar en el terminal, a la vista de los resultados se obtienen las siguientes
conclusiones desde el punto de vista de la maniobra,
 Las maniobras de amarre y desamarre consisten en:
• Maniobras de entrada: la Estación de Prácticos se alcanza a unos 5 nudos,

navegando a partir de este punto con los medios propios del buque y acompañado
por los remolcadores firmes al buque durante el tránsito hasta el Terminal. En
estas condiciones, se navega con rumbo SSE hacia el límite sur del fondeadero de
carga peligrosa, desde donde se cae con dirección a la enfilación del terminal,
atravesando este fondeadero.
• Frente al terminal con la ayuda de los remolcadores se procede a girar de manera

de posicionar la banda de babor del buque hacia el amarradero y la proa al mar.
Procediéndose a atracar.
• Maniobras de salida: se parte con los remolcadores asegurados al buque,

procediendo a separar el buque de muelle con ayuda de los remolcadores y
navegar hacia aguas abiertas una vez a suficiente distancia, atravesando la misma
zona del fondeadero de “Carga Peligrosa” que en la maniobra de entrada. Se
recomienda mantener un adecuado resguardo de seguridad por parte del
remolcador de popa al bajo situado al Este de la terminal.
 Los límites meteorológicos analizados, viento del SE de 20 n combinado con oleajes de 2.0
metros máximos para las maniobras.
 Se han incorporado dos balizas situadas en los extremos del muelle. Las maniobras
completadas en el estudio han confirmado que estas luces, unidas a las actuales del
puerto, ofrecen suficiente referencia visual para la realización de las maniobras diurnas y
nocturnas.
 El rumbo de enfilación de aproximación es al 263.1º, recomendada por los prácticos. Las

maniobras llevadas a cabo muestran que, si bien esta enfilación no es imprescindible para
realizar las maniobras, sí es una referencia muy buena tanto para el rumbo de acceso
como para delimitar claramente el límite del Fondeadero Público.
95
REQUERIMIENTO DE REMOLCADORES
 De los cálculos realizados sobre el requerimiento de bollard pull para los remolcadores a
operar en el terminal. Se ha determinado que es necesario contar con un mínimo de DOS
(02) remolcadores con un bollard pull de 55 toneladas cada uno.
REQUERIMIENTO DE PRACTICOS
 De acuerdo con las disposiciones vigentes de la Autoridad Marítima Nacional, para

maniobras en naves con una eslora superior a los 200 metros, se debe de contar con dos
(02) prácticos a bordo.
 Asimismo, por seguridad y disponibilidad, durante las operaciones de carga, los prácticos
deberán permanecer embarcados hasta el zarpe del barco.
REQUERIMIENTOS DE AMARRE DEL BUQUE
 El buque amarrado al terminal lo hace mediante espías amarradas a las cuatro boyas de
fondeo y DOS largos dobles (proa y popa), DOS esprines y UN través asegurados a las bitas
del terminal.
 Las defensas del mulle son 10 y tienen una tolerancia máxima de 70% de deformación
ocasionada por la presión del casco del barco. Esto ocasiona una absorción de 1323
KN*m y una fuerza de reacción de 1931 KN.
96
3.1.2 RECOMENDACIONES
En vista a los resultados del estudio se establecen las siguientes recomendaciones:
 Las maniobras de aproximación, se han realizado con una enfilación al rumbo 263.1º. Las
maniobras llevadas a cabo muestran que, si bien esta enfilación no es imprescindible para
realizar las maniobras, se recomienda como una referencia muy buena tanto para el rumbo
de acceso como para pasar claro del límite del Fondeadero Público.
 Se considera conveniente, aunque no necesario, señalizar Punta de la Fuente (el límite Sur
del dique de abrigo del puerto), de manera que se tenga un límite claro del espacio de
navegación por el costado de babor durante la maniobra de acceso.
 Ante la posibilidad de realizar la fase final de aproximación de la nave al Terminal con los
remolcadores trabajando de cabo, se recomienda balizar los bajos situados al Este del
Terminal para marcar claramente los límites de la zona navegable de los mismos.
 De la realización de las maniobras se desprende directamente la necesidad del uso de los dos
remolcadores para solventar las mismas.
 Es aconsejable incluir en el procedimiento de operaciones del Terminal la realización de una

prueba de máquina atrás antes de realizarse la parada efectiva del buque, sin perjuicio de
las pruebas periódicas que se realicen en el buque de acuerdo con su normativa y el
cumplimiento del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (“ISG Code” la
Organización Marítima Internacional).
 En caso de contar con un buque con mercancías peligrosas en el fondeadero “Carga

Peligrosas”, se recomienda disponer al menos de un remolcador en “stand-by” (un
remolcador situado en las inmediaciones de la zona de maniobra, que no participe de ella
directamente normalmente, pero que pudiese empezar a trabajar de forma cuasi-inmediata
de ser necesario) cuando se tenga una predicción de oleajes del oeste.
 Se aconseja que TISUR realice las gestiones administrativas necesarias para que el
fondeadero de Carga Peligrosa sea trasladado a otro emplazamiento. de esta forma las
maniobras de acceso al nuevo terminal no implicarían atravesar zonas de fondeo.
97
3.1.3 Restricciones Portuarias
El acceso de las naves al terminal de TISUR está condicionado a las siguientes restricciones
portuarias:
 Disponibilidad de los medios necesarios para la realización de la maniobra: Pilotos,

remolcadores, referencias visuales.
 Límites oceanográficos y meteorológicos adecuados para la realización de la maniobra.
 Fondeadero para buques con Carga Peligrosa libres de buques.
98
3.2 ANEXOS
ANEXO I: ADENDA 3 DEL CONTRATO DE CONCESION.
99
100
101
102
103
ANEXO II - CALCULOS DE RESISTENCIA A LA TRACCION DE BOLARDOS Y BOYAS
104
105
106
107
ANEXO III - PLANOS Y FOTOGRAFÍAS
Figura 2. Simulador en operación proyecto
Figura 3. Radar
108
Figura 4. Puesto de control del simulador
Figura 5. Fotografía aérea del Puerto de Matarani
109
Figura 6. Imagen del simulador en tiempo real
Figura 7. Terminal visto desde el Puerto de Matarani
110
Figura 8. Vista general del modelo visual
Figura 9.Atraque del granelero de 20 000 TPM
111
Figura 10.Buque de 20 000 TPM aproximándose al Terminal
Figura 11.Fase final del reviro en la maniobra de entrada del buque de 58 000 TPM
112
Figura 12. Atraque del bulkcarrier de 58 000 TPM
Figura 13. Maniobra nocturna de acceso
113
Figura 14. Atraque durante una maniobra nocturna. Buque de 20 000 TP
114
ANEXO IV - PLAN DE CONTINGENCIAS PARA EMBARQUE DE CONCENTRADO DE

MINERAL EN MUELLE F.
115
116
117
118
119
ANEXO V - DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO DE SIMULACION SEAPORT21
El presente estudio se ha llevado a cabo utilizando el simulador de maniobra de buques en

tiempo real de Siport21 (modelo MERMAID 500 desarrollado por MARIN-MSCN (Holanda)). Este
sistema reproduce el comportamiento de un buque específico durante la ejecución de las
maniobras de acceso o salida de puerto, sometido a la acción de los agentes ambientales (viento,
corriente, oleaje, profundidad limitada, succión de orilla, etc.).
El centro de simulación de maniobra de buques en tiempo real de Siport21 está certificado por
DNV-GL con número 001/121002, que acredita a la compañía para el desarrollo de estudios de
maniobra de buques bajo la influencia de diferentes condiciones meteorológicas y marítimas
como base para el diseño de puertos, canales de acceso y zonas de maniobra así como para la
formación y entrenamiento de Prácticos, Capitanes y Oficiales, tanto en un nivel básico como
en cursos especializados, avanzados o de reciclaje.
El Capitán o Práctico usuario del sistema opera en un puente con instrumentación real y radar
sintético, percibiendo el movimiento del buque en tiempo real sobre una pantalla de 260º de
amplitud horizontal y 12 m de diámetro, así como los sonidos ambientales.
El modelo matemático es de una alta precisión y opera con 6 grados de libertad (movimientos
del buque tanto en el plano como en la vertical). Permite reproducir de forma muy flexible
buques de tipología variada, con sistemas de propulsión y gobierno diversos. Su concepción
admite el desarrollo de maniobras de aproximación y atraque, con o sin remolcadores, así como
de fondeo y amarre. Dispone de herramientas para la generación detallada de modelos de
puertos y escenarios de maniobra con total versatilidad. Además, incorpora aplicaciones para el
análisis de las simulaciones específicamente adaptadas a ingeniería portuaria y operaciones
náuticas.
El sistema y método de trabajo aplicado incorpora la actuación humana en el desarrollo de las

maniobras. Por ello, su utilización permite obtener resultados de gran precisión, integrando gran
parte de los factores involucrados en las maniobras reales. Como consecuencia, es especialmente
adecuado para el análisis detallado de condiciones de maniobra complejas, en las que el factor
humano resulta más relevante.
a. Descripción del equipo:
El trabajo en el simulador supone la realización de una serie de tareas, entre las que destacan:
► Construcción del modelo de simulación
120
Una vez determinadas las condiciones a simular, se construye un modelo virtual de la

zona portuaria, en el que se incluyen los siguientes conceptos:
► Disposición del puerto
El modelo incluye información de la topografía y batimetría de la zona de interés. Se

construye un modelo visual de la zona, que permite presentar en tiempo real durante la
simulación la topografía del entorno, las estructuras portuarias existentes (diques,
muelles, etc.), edificios, tanques y equipos de carga/descarga, así como señalización
marítima. En general, todos aquellos elementos y estructuras que supongan una
referencia visual relevante para el desarrollo de las maniobras.
► Condiciones físicas y meteorológicas
El modelo construido permite incluir información detallada de las condiciones físicas y

meteorológicas específicas de la zona. En particular: Ciclo de marea con el campo de
corrientes asociado (velocidad y dirección a lo largo del tiempo); Campos de oleaje, con
la distribución de alturas y direcciones locales asociadas a los principales sectores de
oleaje incidentes; Campos de viento, con la distribución de velocidad y dirección local
asociada a los principales sectores de viento, incluyendo información sobre la
variabilidad del viento (rachas).
► Buques
Se emplea un modelo hidrodinámico del buque objeto de estudio que reproduce

adecuadamente el comportamiento durante la maniobra, navegando en aguas profundas
o de calado limitado y sometidos a la acción de las corrientes, el oleaje y el viento.
El modelo puede incluir también la presencia de buques atracados en los muelles

próximos, del tipo y dimensiones adecuados, que pueden activarse para navegar durante
el desarrollo de la simulación si es necesario.
► Simulación de maniobras en tiempo real
El Capitán o Práctico usuario del sistema opera sobre la reproducción de un puente de

mando con instrumentación real y radar sintético, percibiendo visualmente el
movimiento del buque en tiempo real, así como los sonidos ambientales (máquina del
buque propio, viento, sirenas y bocinas de buques próximos, etc.).
121
Figura 15. Simulador de maniobras en operación
La instrumentación disponible en el puente incluye elementos de control (telégrafo de

órdenes a la máquina, timones, hélices auxiliares de maniobra), indicadores (compás,
ecosonda, corredera electromagnética, corredera Doppler, velocidad y dirección del
viento, indicadores de rpm y ángulo de timón, reloj, etc.) y un sistema de
intercomunicación con la terminal, buques próximos y remolcadores.
El radar muestra una imagen sintética del entorno del buque, sincronizada con la
simulación, con presentación Norte arriba/proa arriba, alcance variable, anillos de
distancia y línea de fe, entre otras utilidades. La señal es sensible a efectos ambientales,
como la lluvia, etc.
Figura 16. Pantalla del Radar
Se dispone también de dos visuales en planta del área de navegación, que representan la
información esencial de la carta náutica del puerto (batimetría, señalización, estructuras
122
portuarias, etc.) de forma similar a unidades PPU (Pilot Portable Units) reales. Se
encuentran habilitadas conexiones para dichas PPUs reales.
El puente de gobierno cuenta además con un panel superior (overhead pannel) que hace
accesible desde todos los puntos de vista la información más relevante sobre la maniobra.
Además, el puente principal tiene instalado un ECDIS MantaDigital (Kelvin Hughes Marine
Systems) que reúne los requerimientos de la regulación V/19 del SOLAS. El ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System) consiste en una base de datos de cartas
electrónicas, junto con el software y hardware necesarios para mostrar de forma
simultánea la carta y la posición del buque (obtenida mediante un sistema GPS u otro
sistema de posicionamiento) y realizar tareas propias de la navegación, como trazado y
seguimiento de rutas, medidas de distancias sobre la carta, predicción de la posición del
barco, etc. Una de las características más importantes del ECDIS que lo convierte en una
ayuda única en la navegación, es la capacidad de generar alarmas (antigrounding, off
route, etc.), basadas en datos precedentes de sensores y el análisis de la información
proporcionada en la carta náutica.
Figura 17. MantaDigital ECDIS - Kelvin Hughes
La imagen del entorno, vista desde el puente, está generada por ordenador mediante un
sistema visual de altas prestaciones, que permite el tratamiento de imágenes sombreadas
y texturizadas (superposición de fotografías reales en la imagen) con elevada velocidad de
refresco. Se presenta sobre una pantalla de 260º de amplitud horizontal, 30º de amplitud
vertical y 12 m de diámetro, que permite una correcta percepción visual en el desarrollo
de las maniobras de aproximación y una inmersión total en el entorno simulado. El punto
de vista puede ser modificado de manera continua en tiempo real, a voluntad del
maniobrista, proporcionando visión desde el centro del puente o los alerones, así como en
dirección a la proa, traveses o popa, y en general, a cualquier ángulo, lo que resulta de
especial utilidad durante el desarrollo del atraque y desatraque.
123
Es posible realizar maniobras en condiciones diversas de iluminación, tanto de día como al

amanecer, en el crepúsculo o de noche, con las luces de señalización y culturales
adecuadas. Igualmente, pueden fijarse condiciones de visibilidad dependientes de la
intensidad de niebla, así como chubascos y nubosidad.
El modelo matemático es de una alta precisión y opera con 6 grados de libertad

(movimientos del buque tanto en el plano como en la vertical, por efecto del oleaje,
viento, etc.). Permite reproducir de forma muy flexible buques de tipología variada, con
sistemas de propulsión y gobierno diversos (motor/turbina, ½ hélices propulsoras, paso
fijo/variable, ½ timones, hélices transversales de maniobra, etc.). Su concepción admite
el desarrollo de maniobras de aproximación y atraque/desatraque, con o sin remolcadores,
así como de fondeo y amarre.
Las características de maniobrabilidad de los buques, recogidas en los coeficientes

hidrodinámicos (constantes de proporcionalidad entre fuerzas y movimientos y sus
derivadas), se determinan mediante ensayos con modelo físico en canal o extrapolación de
datos anteriores, y se adquieren como un juego de coeficientes para cada barco. El
método de medición es muy riguroso y se contrasta con los tests de maniobrabilidad
habituales (círculo de evolución, maniobra de zig-zag, etc.).
El modelo de simulación resuelve las ecuaciones de movimiento del buque, del tipo de
Abkowitz, considerando los movimientos en el plano (avance, deriva y guiñada). Los
efectos de primer orden del oleaje dan lugar a movimientos en la vertical (alteada,
cabeceo, balance) y guiñada obtenidos básicamente a través de funciones de transferencia
entre las series de oleaje utilizadas y los movimientos correspondientes del buque. En la
evolución de éste se considera la influencia del viento (campo local con viento racheado),
la corriente (campo con definición local variable con el tiempo), el oleaje (fuerzas de
primer y segundo orden según la altura, dirección y período locales), la profundidad
limitada, efectos de succión de orilla en áreas confinadas, “squat” y fuerzas de colisión
(con defensas, estructuras u otros buques).
El puesto de control del sistema de simulación permite actuar sobre gran número de
variables durante la ejecución de la maniobra. En particular, provocar averías sobre el
buque simulado (pérdida parcial o total de la potencia propulsora, pérdida parcial o total
de la capacidad de gobierno, bloqueo del timón, etc.) o errores de funcionamiento o
lectura en los instrumentos (bloqueo, deriva, amplificación errónea, etc.). En el mismo
sentido, y en cualquier momento de la simulación, es posible alterar las condiciones
meteorológicas de referencia (variaciones progresivas en la velocidad y dirección del
viento, el oleaje o la corriente), así como la visibilidad (niebla o chubascos de intensidad
variable).
124
Figura 18. Puesto de control del simulador
La modelización de las fuerzas de remolque es igualmente muy completa. Pueden definirse

y visualizarse hasta ocho remolcadores de diferentes tipos (propulsión convencional, Voith-
Schneider, azimutales) y dimensiones, para los que se establece con precisión la potencia y
BP. Se definen también diversas formas de trabajo (tirando sobre cabo, carnero, retenida,
etc.). En cada caso, se reproduce fielmente el proceso de aproximación al buque
remolcado y amarre, y se calcula en cada instante el BP eficaz, dependiente de gran
número de variables (tipo y potencia del remolcador, velocidad de evolución, posición con
respecto al buque remolcado, ángulo de tiro, etc.).
Desde el puesto de instructor se puede controlar la evolución de hasta 50 buques presentes

en el área de simulación, ya sea amarrados, fondeados o navegando. Los modelos de estos
buques son igualmente muy completos, y su comportamiento es sensible a la acción del
viento, el oleaje y la corriente. Navegan gobernados desde el puesto de control, siguiendo
una trayectoria predefinida con velocidad programada en cada punto, si bien estos dos
parámetros pueden ser modificados en tiempo real.
125
► Análisis de resultados
El sistema de simulación incorpora aplicaciones para el análisis de las simulaciones

específicamente adaptadas a ingeniería portuaria y operaciones náuticas. Tras llevar a
cabo una simulación, se producen varios tipos de resultados:
► Tablas de valores instantáneos de un gran número de variables (paso, tiempo

transcurrido, distancia recorrida, ángulo y velocidad de giro del timón, revoluciones del
motor, componentes de velocidad y aceleración del barco, componentes de velocidad y
aceleración de la corriente, fuerzas y momentos hidrodinámicos, fuerzas y momentos
generados por el viento, fuerzas y momentos debidos al oleaje, órdenes a los
remolcadores y fuerzas y momentos resultantes, etc.).
► Gráficos de valores instantáneos. Un programa auxiliar produce gráficos que recogen la

evolución de las diferentes variables mencionadas en función del tiempo o de la distancia
recorrida. Permite superponer los valores de diferentes simulaciones o realizar un análisis
estadístico que calcule valores medios y desviaciones a lo largo de los diferentes tramos de
la maniobra. Gráficos de trayectoria. Es posible elaborar un dibujo en planta que recoge el
contorno del puerto y la costa, junto con la posición del buque, los remolcadores y otros
buques presentes en la zona a intervalos de tiempo prefijados.
► Gráficos de trayectoria. Es posible elaborar un dibujo en planta que recoge el contorno

del puerto y la costa, junto con la posición del buque, los remolcadores y otros buques
presentes en la zona a intervalos de tiempo prefijados.
► Gráfico de campos de viento, oleaje y corrientes. Igualmente, es posible obtener un

dibujo en planta con la distribución de vientos, oleaje o corrientes reproducida en la
simulación, mediante una representación vectorial superpuesta al contorno del puerto.
La página siguiente contiene una copia del certificado emitido por DNV-GL que acredita a la
compañía para el desarrollo de estudios de maniobra de buques bajo la influencia de diferentes
condiciones meteorológicas y marítimas como base para el diseño de puertos, canales de
acceso y zonas de maniobra, así como para la formación y entrenamiento de Prácticos,
Capitanes y Oficiales, tanto en un nivel básico como en cursos especializados, avanzados o de
reciclaje.
126
ANEXO VI – COORDINACIÓN CON PRÁCTICOS DEL PUERTO DE MATARANI

La realización del estudio de maniobras ha contado con la colaboración directa de los Prácticos
del Puerto de Matarani, previamente al comienzo de las simulaciones por parte del Capitán de
Siport21 se mantuvieron conversaciones con los prácticos para determinar:
 Punto de Embarque del Práctico como punto de inicio de las maniobras, con las siguientes
condiciones:
► La velocidad de inicio de la maniobra es de unos 3 ó 4 nudos
► El oleaje máximo para permitir el embarque del Práctico es de 2 metros
► El viento máximo de en el momento del embarque sería de entre 10 y 15 nudos
 El modo de trabajo de los remolcadores en el Puerto de Matarani, indicando:
► las características de los remolques disponibles, conectando 2 en las maniobras

analizadas
► las posibilidades de trabajo con éstos, de cabo o apoyados
► los límites de trabajo de cada una de estas formas.
► los usos locales más extendidos de cara a maniobra
► el punto en el que se hacen firmes los remolcadores durante la maniobra de

acceso
► cómo suele realizarse la maniobra de salida con los remolcadores conectados.
 Los límites actuales del Puerto de Matarani son:
► Los muelles A y B del puerto actual no tienen límites operativos
► El muelle C no es operativo con altura de ola exterior de 2.5 m o superior
► En los meses de verano se presentan vientos de hasta 20 n y 25 n
 Todos los buques atracan proa afuera
 Los calados considerados para las simulaciones del anterior proyecto fueron de 7.5 m y 8.8
m, sin embargo, los buques que ingresan a cargar concentrado de mineral lo están
haciendo con calados menores de 7.0 m, con un promedio alrededor de 6.5 m para buques
de esloras hasta de 190 m
127
El estudio del fondeadero se ha realizado coordinando con los Prácticos todas las decisiones a
partir de los resultados de las maniobras realizadas. El comienzo de las maniobras, considerando
la opción de evitar el fondeadero, se realizó tras una conversación en la que se decidió:
 Mantener el Punto de Recalada en la posición inicial, con lo que el buque se aproximaría

con rumbo 260º, hacia el más realizando una maniobra tipo “C” para aproximarse al
terminal por el canal de acceso propuesto
 Se consideran inicialmente las opciones de mover media milla y una milla al Oeste el
Punto de Embarque actual, de manera que la maniobra se aproxime más cada vez más a
una “L” y sea necesario realizar menor evoluciones
Concretamente las propuestas de los Prácticos se recogen en la imagen siguiente:
Figura 19. Estrategia de maniobras de la fase I definidas por los Prácticos
La intensidad del viento analizada en este estudio es de 20 nudos de velocidad media, puesto
que el factor de ráfaga de 1.3 hace que se alcance vientos de hasta 26 nudos, contemplando los
máximos vientos observados.
Los Prácticos tras las maniobras de la Fase I realizaron los comentarios siguientes de cara a las
maniobras de la Fase II:
128
 Se observa que los rumbos de aproximación son del 090 al 060 aproximadamente,
recomendándose mantener rumbos contra la dirección del viento, es decir rumbos al 135.
Además, se sugiere que con los gráficos se remitan la descripción literal de las maniobras
como velocidades, distancias y acciones en puntos claves de la maniobra.
 Los accesos nocturnos considerados deberán tener un punto de referencia que es la

enfilación cuya proyección estima a la cuadra del cabezo W del muelle, a unos 80 m
promedio, punto en el cual se deberá iniciar la evolución para el amarre. Asimismo, la
enfilación deberá tener una marcación tal que a lo mucho sea un trazo diagonal al callejón
de ingreso, de tal forma que las naves se puedan enfilar tempranamente a no menos de 6
cables del punto de evolución.
 El ancho del canal de ingreso al amarradero debe considerarse de acuerdo a los

reglamentos internacionales de navegación.
La posición de la enfilación empleada en el simulador fue determinada por los Prácticos

mediante la siguiente imagen:
Figura 20. Enfilación empelada en la Fase II
129
ANEXO VII - CARTA DE LOS PILOTOS DE PUERTO DE MATARANI CON RESPECTO A LA

INFORMACIÓN AQUÍ MOSTRADA.
130
131

Estudio Maniob Muelle-F Tisur 2018

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Terminal Internacional del Sur S.A.

Estudio elaborado por:

Mg. Capt. Juan Carlos Paz Zanabria

1. Autoridad Marítima Nacional

2. Instalación Portuaria: Terminal Internacional del Sur S.A.

HOJA DE CONTROL DE CAMBIOS

Fecha Referencia Cambio Nº Hoja Responsable Firma

A. IDENTIFICACION DEL ADMINISTRADO ……………………………………………………………………………. 6

B. IDENTIFICACION DEL CONSULTOR ….…………………………………………………………….……………… 6

ANTECEDENTES GENERALES, CARACTERISTICAS DE LA ZONA DE OPERACIÓN Y CARACTERISTICAS

DE LA NAVE TIPO ………………………………………………………………………………………………………………………. 7

1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL TERMINAL

1.3 DESCRIPCION DEL AREA DE OPERACIÓN, INCLUYENDO LAS INSTALACIONES ………………… 19

1.4 CARACTERISTICAS OCEANOGRAFICAS Y METEOROLOGICAS DEL AREA DE

DESCRIPCION DE LA MANIOBRA ……………………………………………………………………………………………… 50

2.1 ELEMENTOS DE AMARRE Y DEFENSA …………………………………………………………………………… 50

TIPO, MINIMAS, MAXIMAS (DIURNAS Y NOCTURNAS) …………………………………………………. 59

2.3 DESCRIPCION DE LAS MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA DE LA INSTALACION

2.6 PROCEDIMIENTOS EN CASO FALLAS Y EMERGENCIAS ……………………………………………………. 80

2.7 METODOLOGIA DE CALCULO, PARA DETERMINACION DE LA FUERZA DE TRACCION

2.9 DETERMINACION DE CONDICIONES METEOROLOGICAS Y OCEANOGRAFIAS ADVERSAS ASI

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES, ANEXOS ………………………………………………………………………. 94

3.1 RECOMENDACIONES, CONCLUSIONES Y RESTRICCIONES PORTUARIAS

3.1.1 CONCLUSIONES ……………………………………………………………………………………………………… 94

3.1.2 RECOMENDACIONES ………………………………………………………………………………………………… 97

3.1.3 RESTRICCIONES PORTUARIAS …………………………………………………………………………………… 98

ANEXO I - ADENDA 3 DEL CONTRATO DE CONCESION

ANEXO II - CALCULOS DE RESISTENCIA A LA TRACCION DE BOLARDOS Y BOYAS

ANEXO III - PLANOS Y FOTOGRAFÍAS

ANEXO IV - PLAN DE CONTINGENCIAS PARA EMBARQUE DE CONCENTRADO DE MINERAL

ANEXO VI - COORDINACIÓN CON PRÁCTICOS DE TISUR

ANEXO VII – CARTA DE LOS PILOTOS DE PUERTO DE MATARANI

A. IDENTIFICACION DEL ADMINISTRADO

Nombre del Administrado:

1. Nombre de la Instalación: Terminal Internacional del Sur S.A.

2. Nombre y cargo del representante legal: Gabriel Monge Aguirre

3. Dirección: Puerto de Matarani S/N Islay (Arequipa)

4. Teléfono: 0051 54 557044

5. Correo electrónico: [email protected]

6. Página web: http://www.tisur.com.pe/principal

B. IDENTIFICACION DEL CONSULTOR

1. Razón Social: Capt. Juan Carlos Paz Zanabria

ANTECEDENTES GENERALES DEL TERMINAL, CARACTERISTICAS DE LA

1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL TERMINAL

(1) Objetivo del proyecto

Propósito del terminal portuario.

Debido a la necesidad de contar con infraestructura para el manejo y exportación de

• Proyecto Las Bambas, de la empresa Las Bambas Mining Company.

• Expansión de la Unidad de Producción Cerro Verde, de la empresa Sociedad Minera

• Proyecto Antapaccay, de la empresa Glencore.

Descripción general de las operaciones a realizar.

El terminal en estudio ha sido construido para las operaciones de recepción,

Finalmente, el mineral será embarcado mediante el uso de cargadores frontales y del

En el presente estudio se analizan las maniobras de ingreso y amarre de las naves al

Para la confección del estudio de maniobras se han considerado el análisis de

La normativa considerada para la elaboración del estudio de maniobras del Terminal en el

 “Políticas Operativas y de Rendimientos. Terminal Internacional del Sur S.A.” Referencia

 “Manual de Escala de la Nave para el PUERTO DE MATARANI” documento realizado por el

Se tomaron en consideración las normas nacionales vigentes para la realización de Estudios