Inyección electrónica Monopunto

Realizado por: Daniel Ruiz Montero, Julián Sanchez-Crespo Beamud y Alberto Campos Franco

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 Índice

1. Introducción…………………………………………………………………………………………………………….……….3

2. Funcionamiento de la inyección Monopunto………………………………………………………………….…3

3. Mantenimiento, averías y comprobaciones……………………………………………………………………….6

4. Bibliografía……………………………………………………………………………………………………………………….8

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1. Introducción
El sistema de inyección monopunto apareció por la necesidad de abaratar los costes que
suponía los sistemas de inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los
90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para
poder cumplir con las normas anticontaminación cada vez más restrictivas.

El sistema monopunto consiste en un único inyector colocado antes de la mariposa de gases,

donde la gasolina se inyecta a impulsos y a una presión de 0,5 bar.

Al estar el inyector fuera de la cámara de combustión esta se considera una inyección indirecta.

2. Funcionamiento de la inyección Monopunto

Para este funcionamiento cogeremos como referencia el sistema de inyección Mono-Jetronic.

Su funcionamiento se basa en la información que diversos sensores ofrecen a la unidad de

control. Con esta información la unidad de control calcula los parámetros de inyección

EL combustible almacenado en el depósito (1) es aspirado por la bomba (2) y envía el

combustible hacia el filtro (3), desde ahí, el combustible es enviado a presión a la unidad
central de inyección, donde se encuentra el inyector (15). EL regulador de presión de gasolina
(4) se encarga de retornar parte del combustible al deposito cuando se supera cierta presión.
La información que ofrecen sensores como la sonda de temperatura de aire (8), el
potenciómetro de la mariposa de gases (7), la sonda de temperatura del líquido refrigerante
(9), el módulo de encendido (12) o el motor paso a paso del ralentí (5), es enviada a la unidad
de control (11), que establecerá los correspondientes parámetros de inyección.

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A continuación, se explicarán con detalle los elementos mas importantes de este sistema:

 Circuito de aire: el aire pasa a través del filtro de aire y entra por el conducto central
del cuerpo de la inyección y se mezclara con el combustible inyectado antes de la
mariposa de gases. La homogeneización de la mezcla se hará a su paso por el colector
de admisión y en el interior del cilindro. La mariposa se encargará de controlar la
mariposa del motor. Dentro del circuito de aire podemos encontrar mas elementos que
ayudan a la centralita a gestionar la inyección como:

o Sistema de admisión
El sistema de admisión consta de filtro de aire, colector de admisión, cuerpo de
mariposa/inyector y los tubos de admisión conectados a cada cilindro. El
sistema de admisión tiene por misión hacer llegar a cada cilindro del motor la
cantidad de mezcla aire/combustible necesario.

o Cuerpo de la mariposa
El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presión del combustible, el
motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el
inyector único. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el
inyector. El interruptor potenciómetro de la mariposa va montado en el eje de
la mariposa y envía una señal a la ECU indicando la posición de la mariposa. El
inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio
comprendido entre la mariposa y la pared del Venturi. El motor paso a paso
controla el ralentí abriendo y cerrando la mariposa. El ralentí no se puede
ajustar manualmente.

o Caudalímetro
La medición de caudal de aire se hace por medio de un caudalímetro que
puede ser del tipo "hilo caliente", o también del tipo "plato-sonda oscilante".
El primero da un diseño más compacto al sistema de inyección, reduciendo el
número de elementos ya que el caudalímetro de hilo caliente va alojado en el
mismo "cuerpo de mariposa". El caudalímetro de plato-sonda forma un
conjunto con la unidad de control ECU

o Interruptor de la mariposa
El interruptor de la mariposa es un potenciómetro que supervisa la posición de
la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posición
de la mariposa y al régimen del motor. La ECU calcula la demanda de
combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regímenes
diferentes del motor almacenados en su memoria.

o El motor paso a paso

El motor paso a paso sirve para la regulación del motor a régimen de ralentí. Al
ralentí, el motor paso a paso actúa sobre un caudal de aire en paralelo con la
mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de
aire que va directamente a los conductos de admisión sin pasar por la válvula
de mariposa. En otros casos el motor paso a paso actúa directamente sobre la

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 mariposa de gases abriéndola un cierto ángulo en ralentí cuando teóricamente
tendría que estar cerrada. También recibe unos impulsos eléctricos de la
unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del
obturador con una gran precisión.

 Circuito de combustible: El sistema de alimentación suministra a baja presión la

cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento.
Consta de depósito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un
solo inyector y el regulador de presión. La bomba se halla situada en el depósito de la
gasolina y conduce bajo presión el combustible, a través de un filtro, hasta el regulador
de la presión y el inyector. El regulador de la presión mantiene la presión constante a
0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depósito. El inyector único se
encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis
agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el
espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de
una circulación constante de la gasolina a través de sus mecanismos internos para
conseguir con ello su mejor refrigeración y el mejor rendimiento durante el arranque
en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aquí al regulador de presión.

La bobina (4) recibe impulsos eléctricos procedentes de la unidad de control ECU a

través de la conexión eléctrica (1). De este modo crea un campo magnético que
determina la posición del núcleo (2) con el que se vence la presión del muelle (5). Este
muelle presiona sobre la válvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de
su circuito. Cuando la presión del muelle se reduce en virtud del crecimiento del
magnetismo en la bobina, la misma presión del combustible abre la válvula de bola y
sale al exterior a través de la tobera (6) debidamente pulverizado, se produce la
inyección.

La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido.

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  Otros elementos:
Existen otros dispositivos necesarios para establecer el momento y duración de la
inyección o para adaptar la mezcla a diferentes condiciones de funcionamiento, estos
elementos son:
o Sensor de la temperatura del refrigerante
La señal que el sensor de la temperatura o sonda térmica del refrigerante envía
a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque
en frío y la cantidad de combustible más adecuada para cada estado de
funcionamiento.
o Distribuidor
La ECU supervisa el régimen del motor a partir de las señales que transmite el
captador situado en el distribuidor del encendido.
o Sonda Lambda
El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxígeno) que detecta
la cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla
aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la señal que transmite
la sonda de oxígeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de
combustible inyectada, según convenga.
o Unidad de control electrónica (ECU)
o Sonda de temperatura del aire
Consiste en una resistencia NTC que informa de la temperatura del aire a la
unidad de control y estima la densidad de el mismo. Dependiendo de si la
densidad del aire es alta o es baja abra que aportar o reducir la cantidad de
combustible inyectada.
o Electroválvula del depósito de carbón activo.
Este elemento es controlado por la unidad de control, si el sistema incorpora el
reciclaje de los vapores del depósito de combustible.

3. Mantenimiento, averías y comprobaciones

El mantenimiento básico de los sistemas de inyección monopunto consiste en la sustitución
periódica del filtro del aire y del combustible.

Las comprobaciones mas importantes en los sistemas de inyección monopunto son:

 Comprobación en el circuito de aire: muchas de las disfunciones en los motores son

debido a tomas de aire en los conductos de admisión. Deberá comprobarse la
estanqueidad de este circuito.
 Comprobación en el circuito de alimentación:
o Comprobación de la presión de alimentación: para esta operación hay que
instalar un manómetro en el conducto de alimentación. Luego se puentea la
base de relé de la bomba de combustible. En el manómetro debe leerse un
valor comprendido entre 0,8 y 1,2 bar. Puede ocurrir:
- La presión sea inferior a 0,8 bar: en este caso puede que la bomba este
averiada.
- La presión sea superior a 1,2 bar: esto puede deberse a la obstrucción del
conducto de retorno del regulador de presión.

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o Comprobación de la presión de retención: con el montaje anterior, se
desconecta el puente de la base del relé de la bomba y la presión debe caer a
0,5 bar, manteniéndose durante al menos 10 minutos. Si la presión desciende
debe comprobarse la estanqueidad de los conductos, observando fugas.
o Comprobación del caudal de gasolina: para esto deberá desconectarse el
conducto de entrada de combustible a la unidad de inyección y con una
probeta comprobaremos durante un minuto puenteando el relé bomba si el
volumen recogido de combustible es de unos 800 mililitros.
o Comprobación del inyector: las operaciones sobre este elemento consisten en
verificar la estanqueidad, que no se observe ninguna fuga y la pulverización del
inyector.
o Comprobaciones en el circuito eléctrico: para explicar las operaciones en este
circuito se va a suponer que el motor no arranca:
- Comprobar el salto de chispa en las bujías y si el inyector recibe impulso de
la unidad de control.
- Verificar el tiempo de inyección con un osciloscopio.
- Revisar el relé de la bomba, observando si le llega alimentación y si es así,
comprobar que la temporización es correcta.
o Comprobación de otros elementos:
- Potenciómetro de la mariposa: si este dispositivo esta averiado puede
causar falta de potencia, un ralentí inestable o provocar tirones en el
funcionamiento del motor.
- Estabilizador del ralentí: En este caso habrá que tener en cuenta el sistema
que utiliza, siendo un motor paso a paso comprobaremos los impulsos de
mando procedentes de la unidad de control y siendo un motor eléctrico
comprobaremos la resistencia interna del motor o que le llegue voltaje al
mismo.

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Este un esquema más generalizado sobre la diagnosis de un sistema de inyección monopunto.

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4. Bibliografía
https://helloauto.com/glosario/inyeccion-monopunto

https://petrolheadgarage.com/cursos-automocion/como-funciona-la-inyeccion-monopunto-
spi/

https://www.hrmotor.com/que-es/inyeccion-monopunto/#:~:text=La%20inyecci%C3%B3n
%20monopunto%20es%20un,de%20combustible%20necesaria%20al%20motor