Manual Del Carburador

MANUAL DEL
CARBURADOR EN
MOTOCICLETAS
ALIMENTACIÓN
ÍNDICE
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................................................. 7-2

Línea de Alimentación de Combustible ....................................................... 7-2
Combustible ................................................................................................ 7-3

Tenor de Alcohol en la Gasolina .................................................................. 7-3
Mezcla Estequiométrica .............................................................................. 7-4
Mezcla Pobre .............................................................................................. 7-4
Mezcla Rica ................................................................................................ 7-4
Carburador .................................................................................................. 7-5
Válvula de Aceleración ................................................................................ 7-6
Funcionamiento de los Sistemas ................................................................ 7-7
Sistema de Flotador .................................................................................... 7-8
Sistema de Ralentí ..................................................................................... 7-8
!
Sistema Principal ........................................................................................ 7-9
Sistema de Arranque ................................................................................ 7-11
Sistema del Cebador ................................................................................. 7-11
Válvula Auxiliar de Arranque (Manual) ....................................................... 7-12
Bomba de Aceleración .............................................................................. 7-12
Tapa del Tanque de Combustible ............................................................... 7-13
Grifo de Combustible ................................................................................ 7-13
Válvula Automática de Combustible .......................................................... 7-14
Resonador ................................................................................................. 7-15

CARBURADOR TIPO CV .......................................................................... 7-16
SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE .............................................. 7-17
Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE .................. 7-18
Ralentí ...................................................................................................... 7-20
Circuito de baja ......................................................................................... 7-20
Circuito de media ...................................................................................... 7-20
Sistema principal ...................................................................................... 7-21
Válvula Reductora de Aire ......................................................................... 7-22
Sesión Práctica – Carburador Tipo VE ...................................................... 7-23

SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VP .............................................. 7-25
Pistón con Reducción del Área de Fricción ............................................... 7-26
Sistema de Ralentí ................................................................................... 7-27
Válvula Reductora de Aire – Carburador Tipo VP ....................................... 7-28
Sistema de Arranque Auxiliar .................................................................... 7-29
Sistema Principal ...................................................................................... 7-30
Sesión Práctica – Carburador Tipo VP ...................................................... 7-31
SINCRONIZACIÓN DE LOS CARBURADORES ....................................... 7-33
7
7-1
1
Sistema de Alimentación
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Línea de Alimentación de Combustible
El sistema de combustible comprende un tanque de combustible, tapa del tanque, grifo de

combustible, manguera de combustible y carburador.
Vamos a especificar la función de cada componente, siguiendo el flujo de combustible.
La gasolina es almacenada en el tanque de combustible. La tapa del tanque abre y cierra

la puerta de entrada de combustible y también dirige el aire hacia adentro del tanque para
compensar la caída normal del nivel de gasolina y para mantener la presión atmosférica
en el interior del tanque.
El filtro de combustible, filtra la gasolina para evitar que partículas de suciedad lleguen al
carburador.
El grifo de combustible es abierto o cerrado cuando fuese necesario y también accesa el

tanque de reserva.
La manguera de combustible dirige la gasolina al carburador.
El carburador mezcla la gasolina con el aire en la proporción correcta para el motor.
7-2
2
Combustible
Para quemar, el combustible reacciona con el oxígeno contenido en el aire. En caso de la

gasolina, el carbono y el hidrógeno (compuestos de la gasolina) reaccionan con el oxígeno.
Alta temperatura, oxígeno y combustible son esenciales para que ocurra la combustión.
Dióxido de carbono y agua resultan de la reacción química en el proceso de combustión.

C (carbón) + O2 (oxígeno) = CO2 (Dióxido de carbón)
2H2 (hidrógeno) + O2 (Oxígeno) = 2H2O (Agua)
Como mínimo, son esenciales tres propiedades de la gasolina para que sea obtenida una
perfecta combustión del motor:
Ø Volatilidad: la capacidad que la gasolina tiene para pasar del estado líquido al
gaseoso.
Ø Propiedad antidetonación: el octanaje de la gasolina señala su propiedad
antidetonación.
Ø Octanaje: resistencia de la gasolina a la detonación (cuando sufriera compresión).
Tenor de Alcohol en la Gasolina
La gasolina no presenta un buen octanaje. Octanaje es la resistencia a autoignición, o

sea, combustión espontánea de combustible.
Para aumentar el octanaje de la gasolina, se puede añadir varios productos: plomo tetraetilo,
alcohol etílico, etc. En Brasil, se agrega el alcohol etílico anidro a la gasolina en la proporción
del 26% ± 1% (Datos de enero/2003).
Los fabricantes de vehículos automotores, así como Honda, ajustan los carburadores para
que funcionen con la respectiva proporción de la mezcla gasolina y alcohol. En caso de
que el porcentaje de la mezcla de gasolina y alcohol no esté según los padrones, el motor
va a funcionar irregularmente.
Entonces, hay una manera práctica para determinar el tenor de alcohol en la gasolina:
Ø Ponga en una probeta graduada (vaso graduado), 100 ml de gasolina y 100 ml de

agua.
Ø Agite la probeta hasta que sea formada una emulsión; a continuación deje la mezcla
en reposo hasta que ocurra la separación completa (decantación). El alcohol
contenido en la gasolina será mezclado con los 100 ml de agua y va a quedar en el
fondo de la probeta.
Ø Ahora compruebe, la cantidad de agua contenida en la probeta. Si la cantidad de
agua fuese de 120 ml, la cantidad de alcohol es del 20% y así para adelante.
7-3
3
Mezcla Estequiométrica
Es la mezcla en la que la una cantidad

específica de aire y de combustible es
necesaria para que ocurra la quema completa
del combustible.
Para la gasolina, son necesarias 14,7 partes

de aire para 1 parte de gasolina.
Esta proporción es llamada “mezcla

estequiométrica” y es indicada como 1:14,7.
Para el alcohol, son necesarias 9 partes de

aire para 1 parte de alcohol.
Mezcla Pobre
La cantidad de aire en la mezcla aire/

combustible es más grande que lo necesario
para la quema completa de combustible. De
esta manera sobra oxígeno calentado (O2)
dentro de la cámara de combustión. Este
oxígeno es altamente reactivo.
La mezcla pobre causa:

Ø Detonación seca en el escape,
Ø Sobrecalentamiento.
Puede ser causada por falsa entrada de aire

por el múltiple de admisión (motores de 4
tiempos).
Mezcla Rica
Tenemos una mezcla rica cuando la cantidad

de aire en la mezcla aire/combustible es más
pequeña que lo necesario para la quema
completa de la mezcla.
La mezcla rica causa:

Ø Remojo de la bujía de encendido.
Ø El motor trabaja bajo una temperatura
inferior a la ideal (enfriamiento incorrecto).
Ø Estallidos amortiguados en el escape
bajo revoluciones medias y altas.
Ø Pieza cerámica de la bujía de encendido
color negro terciopelado (o húmeda).
Ø Bajo rendimiento
Ø Humo negro
7-4
4
Carburador
El carburador atomiza el combustible y lo mezcla con el aire formando la mezcla aire/

combustible. La mezcla gaseosa es aspirada hacia el interior del cilindro; cuando
comprimida, ocurre la combustión y la expansión de los gases forzando el pistón hacia
abajo.
El volumen de la mezcla aire/combustible y la proporción pueden variar según las
condiciones de operación del motor.
Las funciones básicas del carburador son:

Aspirar y atomizar el combustible;
Controlar la proporción de la mezcla aire/combustible;
Controlar la cantidad de la mezcla.
Funcionamiento:
Cuando el pistón empieza su recorrido de descenso en la fase de admisión (intervalo en
el que la mezcla aire/combustible es aspirada), la presión en el cilindro es reducida,
generando un flujo de aire del filtro de aire a través del carburador hacia adentro del cilindro.
La función del carburador es rociar el combustible, creando una mezcla de aire y
combustible.
Según señalado en la figura abajo, el aire aspirado hacia adentro del carburador pasa por
el estrechamiento A, donde gana velocidad. Este estrechamiento es conocido como
sección venturi del carburador. Ese aumento de velocidad de circulación (seguido por
una caída de presión en el venturi) se usa para extraer el combustible por la salida. El
combustible es rociado y aspirado hacia adentro del venturi a causa de la presión
atmosférica, y a continuación es mezclado con el aire que entra por el filtro de aire.
7-5
5
Válvula de Aceleración
La función de la válvula de aceleración es

controlar el volumen de la mezcla hacia el
motor. Esta válvula está instalada en el
carburador.
Cuando es abierta o cerrada, la válvula altera

el área seccional a través de la que la mezcla
puede pasar, cambiando el volumen de flujo.
El volumen máximo de la mezcla es limitado

por el tamaño del venturi.
La válvula de aceleración tipo pistón, o válvula

de pistón, varía el diámetro del venturi a través
de la subida o descenso.
La variación continua del venturi altera el

diámetro de baja hacia alta revolución del
motor en proporción a la entrada de volumen
de aire. Su función el suministrar una
admisión suave en bajas revoluciones y
también mejorar la potencia en altas
revoluciones.
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6
Funcionamiento de los Sistemas
El carburador es compuesto por un sistema de arranque que utiliza una válvula de cebador
o una válvula auxiliar de arranque, un sistema de flotador que controla el nivel de
combustible y un conjunto de surtidores, de ralentí y principal.
La alimentación de combustible varía según la apertura del acelerador. En ralentí y en

bajas revoluciones (acelerador totalmente cerrado hasta 1/4 de apertura), el flujo de
combustible es controlado a través del surtidor de ralentí y el volumen de aire a través del
tornillo de mezcla (carburador de la motocicleta C100 BIZ).
En la gama de apertura media del acelerador (1/8 a 1/2 de apertura), el flujo de combustible
es controlado por la porción recta de la aguja del surtidor. Cuando se aumenta la apertura
del acelerador (1/4 a 3/4), la aguja empieza a controlar el flujo. Cuando el acelerador está
totalmente abierto (1/2 hasta la apertura total), el flujo de combustible es controlado por el
surtidor principal.
7-7
7
Sistema de Flotador
Para que el carburador suministre la mezcla ideal de aire/combustible, es necesario que

el nivel de combustible en el carburador sea constante. Esto es posible a través del flotador
y de la válvula del flotador.
El combustible llega al carburador a través del conducto de alimentación y entra en la

cuba a través de la apertura superior ubicada entre el asiento de la válvula y la válvula del
flotador. El flotador va a subir hasta que su brazo empuje la válvula hacia arriba,
interrumpiendo la entrada de combustible. Cuando el nivel de la cuba baje, la válvula del
flotador se abre, permitiendo nuevamente la entrada de combustible hasta el nivel
especificado. De esta manera, el posible que el nivel de combustible sea mantenido
constante en la cuba del carburador.
La válvula del flotador tiene un perno que es

accionado a través de un resorte que la
comprime ligeramente, para que no sea
desalojada del respectivo asiento a causa de
vibración mientras el vehículo esté en
movimiento. De esta manera, es asegurada
da estanqueidad del sistema. Sirve también
para proteger la punta de la aguja a causa de
los impactos causados por el movimiento de
la motocicleta.
Sistema de ralentí
Ralentí: El combustible pasa a través del

surtidor de ralentí y es mezclado con el aire
que viene del surtidor de aire del ralentí. La
cantidad de combustible utilizada en ralentí
es controlada a través del tornillo de mezcla.
En ralentí, el pistón está cerrando la salida

del sobrepaso, impediendo el flujo de
combustible por la misma.
7-8
8
Baja revolución: cuando el pistón es levantado, el flujo de aire aumenta. Simultáneamente,

la salida del sobrepaso es abierta y una cantidad adicional de mezcla alimenta el motor
para compensar el aumento del volumen de aire.
Sistema Principal
Cuando el pistón es abierto para aumentar la revolución del motor, es requerido un volumen
más grande de la mezcla aire/combustible que para el ralentí. El carburador es equipado
con un sistema principal para esta finalidad. El grado de apertura del pistón es dividido en
dos etapas.
Con el grado de apertura de 1/8 - 1/2, el flujo de aire en el múltiple de admisión facilita la
aspiración del combustible del espacio entre la aguja y el surtidor de aguja. El combustible
es rociado por el aire que entra en los agujeros de purga de aire del rociador, a través del
surtidor principal.
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9
Con un grado de apertura de 1/4 - 3/4, el combustible aspirado es regulado por la sección
cónica de la aguja del surtidor. El área seccional entre la aguja y el surtidor de aguja
aumenta a la medida que el pistón es abierto y la aguja cónica sube. El volumen de
combustible aumenta a la medida que el área seccional aumenta.
En las válvulas de acelerador del tipo pistón, la aguja del surtidor dispone de ranuras
para poner en posición la hebilla en cinco etapas (1, 2, 3, etc. desde arriba hacia abajo).
Cuando se aumenta el número de la posición de la hebilla, con la misma apertura del

acelerador, el área de paso de combustible y consecuentemente la alimentación de
combustible van a ser más grandes. Cuanto más hacia abajo estuviese la traba en la
aguja, más rica va a ser la mezcla. Cuanto más hacia arriba fuese la posición de la traba
en la aguja, más pobre va a ser la mezcla.
El tamaño del surtidor principal no afecta la relación de la mezcla aire/combustible en

esta etapa, pues la capacidad de circulación en el surtidor principal es más grande que
en el surtidor de aguja.
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10
Con una apertura del acelerador de 1/2 - totalmente abierto, el diámetro del venturi y la
masa del flujo de aire alcanzan lo máximo. En este momento, el espacio entre el surtidor
de aguja y la aguja es más grande que el espacio del surtidor principal. El flujo de
combustible, ahora es controlado por el surtidor principal.
Sistema de Arranque
Para mejorar el arranque del motor, cuando el motor estuviese frío y el combustible no
estuviese suficientemente atomizado, el carburador está equipado con un cebador o una
válvula auxiliar de arranque para enriquecer la mezcla.
Sistema del Cebador
Una válvula es instalada en el lado de entrada de aire del carburador. La válvula cierra el
paso de aire en el arranque para reducir el flujo de aire y crear un aumento de presión
negativa en los pasos de aire y en el múltiple de admisión. La mezcla resultante va a ser
rica, conteniendo un volumen de aire proporcionalmente bajo.
La válvula del cebador es equipada con un mecanismo de descarga que limita el vacío
creado en el carburador; esto impide la formación de una mezcla excesivamente rica.
7 - 11
11
Válvula Auxiliar de Arranque (Manual)
Cuando la válvula auxiliar de arranque es

abierta el circuito auxiliar de arranque es
conectado en el múltiple de admisión. En el
arranque, se forma vacío en el múltiple de
admisión; el aire y el combustible son aspirados,
respectivamente por el surtidor de aire y por el
surtidor de combustible de la válvula auxiliar
de arranque e inyectados en el múltiple de
admisión para enriquecer la mezcla.
A causa de que la entrada de corriente de aire (desviada por la válvula del acelerador)
aumenta, la válvula auxiliar de arrranque aún tiene la función de aumentar la revolución
de ralentí.
Bomba de Aceleración
Cuando se abre la válvula del acelerador bruscamente, la mezcla aire/combustible aspirada

hacia adentro del cilindro vuélvese momentáneamente pobre. Esto sucede a causa de
que el vacío y el flujo de aire en el venturi son reducidos, y el volumen de combustible
aspirado vuélvese muy pequeño en relación con el volumen de aire. Para evitar el
empobrecimiento de la mezcla, bajo estas condiciones se usa una bomba de aceleración
para enriquecer momentáneamente la mezcla.
Funcionamiento:
Cuando se abre la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba es presionado hacia
abajo por el vástago de la bomba. En este momento, la válvula retén de entrada queda
cerrada, de manera que en la cuba de la bomba la presión aumente. La válvula retén de
salida es entonces abierta y el combustible es enviado hacia el múltiple de admisión a
través del agujero de la bomba.
Cuando se cierra la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba de aceleración vuelve

a la posición original a través de la acción del resorte. En ese momento, la válvula retén
de admisión es abierta y el combustible entra en la cuba de la bomba. La válvula retén de
salida es cerrada en este punto para impedir que el aire sea aspirado a través del agujero
de la bomba.
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12
Tapa del Tanque de Combustible

La tapa del tanque de combustible no solo sella la portezuela de llenado de gasolina sino
también tiene un agujero de respiradero cuya función es dejar entrar la presión atmosférica.
Desde el momento que el combustible es consumido, el nivel baja y el aire entra en el
tanque para retener la presión atmosférica interior
Grifo de Combustible
El grifo de combustible abre y cierra el paso de combustible del tanque hacia el carburador.
El grifo también tiene acceso al tanque de reserva.
En la mayoría de los modelos, el filtro de gasolina está instalado en el grifo.
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13
Válvula Automática de Combustible
Generalmente las motocicletas de altas cilindradas (no equipadas con bomba de

combustible), utilizan la válvula automática de combustible como medio de seguridad
contra los calzos hidráulicos.
La válvula automática de combustible tiene dos diafragmas que están interconectados a

través de un eslabón de aluminio.
Cuando el motor es conectado, se aplica vacío al diafragma más grande (a través del
eslabón); el diafragma más pequeño libera el paso en la tubería y el combustible empieza
a fluir.
Cuando el motor es desconectado, los diafragmas vuelven a la posición original a través

de la acción del resorte y el paso de combustible es interrumpido a através del diafragma
más pequeño.
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Resonador
El resonador es un componente de admisión

y está ubicado debajo del tanque de
combustible (entre el filtro de aire y el
carburador). Su función es eliminar el ruido
provocado por la alta velocidad del aire que
pasa por la tubería de los conductores de aire.
El resonador también reserva una cantidad

de aire.
Cuando las válvulas de admisión se abren, hay un flujo de aire en el conductor. Después
del cierre de las válvulas de admisión, el aire es almacenado en el resonador a causa de
la inercia provocada por la velocidad del aire. En la próxima apertura de las válvulas, el
aire almacenado en el resonador fluy más rápidamente hacia el motor.
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15
CARBURADOR TIPO CV
Con el carburador tipo válvula de pistón, el funcionamiento del cable del acelerador en el
mango actúa en la válvula del pistón, variando el área seccional del venturi. Como el área
seccional del venturi varía según la velocidad del motor, la velocidad del flujo de aire no
es constante.
Con el carburador tipo CV, el funcionamiento del cable del acelerador actúa en la válvula
de aceleración tipo mariposa, separadamente del venturi.
Un pistón de vacío, independiente del control de acelerador, está instalado en el venturi.
Este pistón es movido hacia arriba y hacia abajo para variar el área seccional del venturi,
según el volumen de aire. Esto mantiene la velocidad del aire en el venturi dentro de la
mejor variación para aspirar el combustible a través de la aguja.
Funcionamiento:
En la etapa inicial, el pistón de vacío está en la posición más baja a causa de la gravedad
y de la fuerza del resorte.
Un diaframa instalado en el pistón de vacío separa la cámara más alta de la más baja. El
vacío en el venturi es transmitido hacia la cámara más alta a través del agujero en el fondo
del pistón mientras la presión atmosférica actúa en la cámara más baja.
El aumento de la velocidad hace aumentar el vacío en el venturi. El vacío es transmitido

hacia la cámara de vacío superior; el diafragma es movido hacia arriba junto con el pistón
de vacío.
Cuando se abre la válvula del acelerador (suponiéndose una velocidad constante del
motor), el volumen y la velocidad del flujo de aire aumentan.
Tan pronto el pistón sube, el área seccional

en el venturi aumenta, reduciendo la
velocidad del flujo de aire. De esta manera,
la velocidad del flujo de aire se mantiene
constante.
Vamos a estudiar otra situación. Cuando la

velocidad del motor es reducida
(suponiéndose una constante posición del
acelerador) el volumen de aire es reducido y
la velocidad también disminuye. La caída de
velocidad del flujo reduce el vacío en el venturi
y fuerza el diaframa a bajar junto con el pistón.
Tan pronto el pistón baja, el área seccional
del venturi es reducida, aumentando la
velocidad del flujo de aire. De esa manera, la
velocidad del flujo de aire en el venturi es
mantenida constante.
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16
SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE
Un diafragma de caucho separa la cámara más alta de la más baja. Un sistema de ralentí,
sistema de arranque y un sistema principal alimentan la mezcla aire/combustible según
las condiciones de operación.
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17
Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE
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Ralentí
El combustible pasa a través del surtidor de

combustible de baja revolución, donde es
mezclado con el aire que viene del surtidor
de aire de baja revolución. El combustible
utilizado en el ralentí es controlado a través
del surtidor de combustible de baja o a través
del tornillo de mezcla. En ralentí, el
combustible entra en el múltiple de admisión
a través del agujero de salida de ralentí.
Circuito de baja
El combustible es controlado a través del

surtidor de combustible de baja revolución y
es mezclado con el aire que viene del surtidor
de aire de baja (ubicado debajo del diafragma
en la parte superior del carburador). A la
medida que la mariposa se abre, la revolución
del motor aumenta; entonces el combustible
fluye desde el agujero de salida del
sobrepaso hacia el múltiple del carburador.
Circuito de media
El combustible es controlado por el juego

entre el soporte de la aguja y la aguja. Dentro
del intervalo de 1/8 a 1/3 de apertura de la
mariposa, la parte recta de la aguja controla
la entrada de combustible adicional hacia el
circuito de baja.
La porción cónica de la aguja causa un
aumento de la cantidad de combustible, pues
la aguja es levantada por la válvula de la
mariposa. El aire que viene del surtidor de
aire principal es mezclado con el combustible
antes de entrar en el múltiple de admisión.
7 - 20
20
Sistema Principal
El combustible aspirado a través del surtidor principal es mezclado con el aire regulado
por el surtidor de aire principal. A continuación, la mezcla es rociada en el venturi, pasando
a través del juego entre la aguja y el asiento de la aguja.
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21
Válvula Reductora de Aire
La válvula reductora de aire cancela uno de los dos circuitos de aire de ralentí y
enriquiece la mezcla en el sistema de baja revolución para evitar quema retrasada.
Cuando el motor está en ralentí, el diafragma es forzado hacia la izquierda por la
fuerza del resorte, abriendo el paso de aire hacia el surtidor de ralentí nº 2. En la
desaceleración, el aumento de vacío tira el diafragma hacia la derecha, eliminando la
fuerza del resorte y cerrando el paso de aire.
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22
Sesión Práctica – Carburador Tipo VE
Cuando fuese a armar más de un carburador, inspeccione el funcionamiento y la posición

de cada válvula de aceleración. Inspeccione las conexiones de cada válvula de aceleración
para un funcionamiento más suave. Separe los carburadores. Desarme cada carburador
completamente.
Inspeccione todas las piezas, comprobando el funcionamiento.
NOTA
Carburadores que funcionan inclinados (motores en V) pueden presentar ajustes distintos.
Mantenga las piezas quitadas de cada carburador separadas.
Remoción/Instalación de la Aguja
Instalación del Diafragma del Pistón de

Vacío:
Mientras esté instalando la tapa superior,
sujete el pistón de vacío en la parte superior
para que esté seguro de que el diafragma ha
sido encajado correctamente.
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23
Al Inspeccionar las Conexiones:

Después de armar nuevamente, inspeccione las conexiones de la válvula de arranque y
de la mariposa para obtener un funcionamiento más uniforme.
Compruebe si hay juego adecuado en cada válvula de arranque cuando las mismas estén
cerradas. Ajuste, si fuese necesario.
Efectúe una sincronización previa en el armado, alineando las mariposas de todos los
carburadores con un punto de referencia (foto – agujero de sobrepaso). Esto se hace,
girándose los tornillos de ajuste de sincronización.
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24
SISTEMA DE CARBURADORES – TIPO VP
Especificaciones:
Las características de este tipo de carburador son:
Ø Mejoría en la respuesta de aceleración
Ø Tamaño reducido
Ø Apertura sencilla y uniforme de las mariposas
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25
Pistón con Reducción del Área de

Fricción
La posición del pistón de vacío se determina

a través de varios factores. La diferencia entre
la presión atmosférica y la presión negativa a
través del diafragma hace subir el pistón de
vacío. La fuerza del resorte del pistón de vacío
y su propio peso lo fuerzan hacia abajo.
Esos factores y más el vacío en el venturi

están actuando contra el fondo del pistón de
vacío, tirándolo hacia abajo. El diámetro del
diafragma del pistón de vacío ha sido
proyectado de manera que la fuerza aplicada
a la cámara superior del diafragma compense
o elimine la fuerza inferior.
El pistón de vacío proyectado para

carburadores del tipo VP tiene un área de
fondo más pequeño que los del tipo VE, VD y
VG. De esta manera, la fuerza hacia abajo
creada por el vacío del venturi es reducida,
volviendo posible reducir el diámetro del
diafragma del pistón de vacío.
Cuando la válvula de aceleración es abierta

súbitamente, el vacío es aumentado en el
venturi y el pistón de vacío es tirado hacia
abajo. A continuación, el vacío es transmitido
hacia la cámara más alta del diafragma,
tirando el pistón hacia arriba. A causa de esta
secuencia hay un corto intervalo de tiempo
de retraso en la respuesta.
Con los carburadores tipo VP, el área debajo

del pistón de vacío es reducida, mejorando
la respuesta de aceleración.
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26
Sistema de Ralentí
Los carburadores están instalados de manera que el nivel de combustible en la cuba está
bien cerca de las salidas de combustible que alimentan el ralentí y media revolución.
Esta condición puede llevar al efecto sifón (el combustible en el estado líquido pasa de la
cuba a la salida de alimentación de media revolución). Para evitar este problema, hay un
surtidor de aire de ralenti nº 2.
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27
Válvula Reductora de Aire – Carburador

Tipo VP
La válvula reductora de aire es un

componente de una sola pieza en plástico
atornillado en el cuerpo del carburador.
El vacío del múltiple de admisión es dirigido

hacia la válvula reductora de aire a través de
una manguera de caucho exterior.
El aire entra a través de la apertura entre el

tapón y el cuerpo del carburador. A
continuación, el aire pasa por la válvula y por
el surtidor de ralentí nº 2 y es juntado a la
mezcla aire/combustible del surtidor de ralentí
nº 1.
Cuando el vacío del múltiple de admisión

aumenta a causa de desaceleración, la
válvula es cerrada para que ese suministro
de aire no pase, enriqueciendo la mezcla en
el sistema de ralentí.
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28
Sistema de Arranque Auxiliar
El aire entra en el sistema de arranque a través de un agujero ubicado antes de la válvula

de aceleración. Cuando la válvula by starter (válvula del cebador) es abierta, la mezcla
aire/combustible fluye hacia abajo después de la válvula de aceleración.
Dependiendo del ángulo de instalación del carburador y del volumen máximo del flujo de
aire, a veces es necesario un tapón en lugar del surtidor de aire del cebador. En estos
casos, los surtidores de aire son perforados en el estampado del cuerpo del carburador.
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29
Sistema Principal
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30
Sesión Práctica – Carburador Tipo VP
Cuando fuese a armar más de un carburador, inspeccione el funcionamiento y la posición

de cada válvula de aceleración.
Inspeccione las conexiones de cada válvula de aceleración para un funcionamiento más

suave. Separe los carburadores.
Desarme cada carburador completamente.

Inspeccione todas las piezas, comprobando el funcionamiento de las mismas.
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31
Aguja del Pistón – Instalación y Remoción

Utilice un tornillo de 4 mm y tenazas para tirar hacia afuera la traba de la aguja.
Instalación del Embudo de Aire:
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32
33
Moto Honda da Amazônia Ltda.
A03000301 IMPRESO EN BRASIL Departamento de Servicios de Posventas
00X9B-MO1-000 Centro de Entrenamiento
34
1
Carburar una moto
Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase
unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor
no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o
de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la
succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El
motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de
compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina
y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa
aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su
nivel.
DETERMINACIÓN DE MEZCLA CORRECTA POR EL COLOR DE LAS BUJÍAS
Este es el método más fiable de saber si su carburación es la correcta para máxima potencia y correcto funcionamiento del
motor. Una mezcla demasiado pobre en bajos regímenes no tiene mucha importancia, el motor no anda “redondo”, y no
pasa nada. En altas velocidades una mezcla pobre produce sobrecalentamientos y puede llegar a dañar los pistones por
agarrotamiento. (aparte de que no nos daría su maximo rendimiento).
El método más fiable es obtener una lectura del color de las bujías en la carretera y sobre la marcha.
Teniendo a mano una llave de bujías adecuada, y un trapo, encontrar una carretera razonablemente despejada.
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1. acelerar hasta conseguir una velocidad alta, por ejemplo 120 o 140 kmh. Sostenerla por un periodo de unos 2 o más
minutos con el acelerador lo más abierto posible,
2. pisar a fondo el embrague para desconectar el motor de la transmisión
3. seguidamente cortar el encendido con la llave de contacto.
4. Dejar que la moto ruede desembragado y con el motor parado hasta encontrar un lugar cómodo para parar.
Si dejamos que el motor vuelva a parar normalmente en ralentí, la prueba no tiene validez.
Quitar la bujía y examinar el color de su aislante interno.

Si éste es un color grisáceo-blanco tirando a marrón claro, su carburación es correcta.
si no es asi… aqui os dejo 3 ejemplos claros de lo que puede suceder.
A- la mezcla de la carburacion es pobre (tendremos poca potencia)
se puede ver que la bujia esta como “reseca”
B- la mezcla es correcta
se aprecia perfectamente como cada parte de la bujia se diferencia de las demás.
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C- la mezcla de la carburación es demasiado rica (hablamos de gasolina, ocasionando petardazos por el escape)
es proporcional, a mas mezcla, mas carbonilla….. es lo que pasa en este caso cuando el carburador da mas mezcla de la
normal.
PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR
Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:
Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente.
También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible, y el sistema del escape en el mejor
estado posible. Los pasos son: CARBURAR BAJOS - ALTOS - MEDIOS - BAJOS (nuevamente)
CARBURAR BAJOS
Pon la moto en punto muerto, sube el ralentí,un poco que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga
(hace booo), haz girar el tornillo de aire hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto. contra sentido agujas del reloj
(no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, pero solo le das 1/2 giros y esperas a que el motor
se estabilice ,dale otro aceleron ....asta que deje de hacer el BOOO...PERO SI POR EL CONTRARIO si la moto sube de
vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo. y le
quitas 1/3 de vuelta .
CARBURAR ALTOS
El chiclé de altos determina la carburación cuando el motor llega a los ¾ de su potencia máxima, o ¾ del gas abierto. Nos
basaremos en el color de la bujía para determinar si están bien carburados los altos.
1. El motor está caliente (entre 60º y 85º) en punto muerto le damos al acelerador a fondo, y cuanto el motor esté
al máximo de r.p.m luego de unos segundos, sin soltar el puño, apagamos la moto.
2. Sacamos la bujía, si va fina, (electrodo blanco) aumentamos el chiclé unos 5 o 10 puntos (si no lo haces, estas acortando
la vida del motor), y si va gorda pues bajamos el chiclé (electrodo negro y seco o negro y húmedo).
3. Mezcla en altos demasiado fina: cuando arrancamos con el acelerador a fondo, se produce como un vacío,
una cosa parecida a quedarse sin gasolina durante un par de segundos y al motor le costará mucho subir de revoluciones.
4. Mezcla en altos demasiado rica: La moto rateará, y no alcanzará su número máximo de r.p.m.
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CARBURAR MEDIOS
Ahora toca carburar los medios, la operación a mi parecer mas difícil de efectuar, la regulación de los medios,
se controla a través de la aguja, y actúa sobre el rendimiento del motor cuando está entre ¼ y ¾ de su potencia máxima,
o lo que es lo mismo entre ¼ y ¾ del recorrido del acelerador.
1. Nos situamos en una recta larga en la cual podamos engranar la 4ª marcha de nuestro motor. Una vez engranada,
abrimos el acelerador a ¼ de su recorrido y esperamos que el motor se estabilice.
2. En ese momento enroscamos el acelerador hasta llegar a ¾ de su recorrido máximo.
3. Si la moto acelera correctamente sin rateos ni ahogos ni ninguna cosa rara, los medios están bien carburados.
4. si el motor se ahoga (boooo), o parecido a quedarse sin gasolina, antes de subir de r.p.m quiere decir que la
moto va fina en medios, eso se soluciona subiendo la aguja, o lo que es lo mismo, bajando el clip una posición.
5. Si el motor ratea (brrrbr) antes de coger sus r.p.m. quiere decir que va gordo, esto se soluciona bajando la aguja,
o lo que es lo mismo, subiendo el clip una posición.
una vez hecho volvemos a carburar bajos
Para carburar correctamente una moto se tiene que seguir este orden:
Carburar bajos ‐‐‐> carburar altos ‐‐‐> carburar medios ‐‐‐> carburar de nuevo bajos.
2
Manual de Carburación
Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser más práctico que teórico, pero hay una base teórica que
es necesario entender para carburar bien, a continuación lo explicare del modo más simple que me sea posible. Para los que
no sepan que partes tiene un carburador aquí os pongo uno con todas sus partes detalladas.
INTRODUCCIÓN:
Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28… quiere decir que el diámetro del difusor o lo que es lo
mismo, el diámetro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm… Aunque estos números son engañosos, puesto que
parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es así, sino que el de 24 es
unas 4 veces mayor. Este engaño se debe a que el área de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede
pasar a través de él, y como el área de una circunferencia no es directamente proporcional a su diámetro solemos
confundirnos. Aquí os pongo una tabla comparativa de las diferentes áreas de un carburador dependiendo de su diámetro:
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Diámetro:
Diámetro (mm): Área(mm cuadrados):

12 113
14 153
16 201
19 283
21 346
24 452
28 615
32 804
38 1134
Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeño que un 24, y que un 28 es casi
la mitad más grande que un 24. Así que no os imaginéis la medida de los carburadores proporcionalmente a sus diámetros,
ya que lo que cuenta es el área.
FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR:
En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisión y compresión (sube el pistón) explosión y expansión (baja
el pistón) de un gas.
Ese gas está formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar
consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla.
El funcionamiento es sencillo, a través del filtro entra aire (aspirado por el pistón cuando provoca el vacío en el cárter
durante su ascenso), éste aire pasa a través del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiración sobre
los conductos por los que sale la gasolina, aspirándola y pulverizándola. Una vez la gasolina está mezclada con el aire se
dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor.
Podéis verlo más claro en el siguiente dibujo:
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• 1. Aire natural.
• 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada.
• 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina
aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla
con el aire.
• 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire
que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que “sube
y baja”, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que
movemos cuando giramos el gas en el manillar.
• 5. Cubeta: es dónde se deposita la gasolina que baja del
depósito. El color verde representa la gasolina.
Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que “dejamos” aspirar al motor. El sistema
más conocido y que todos los carburadores llevan es el del “chiclé”, que consiste en una pequeña tuerca intercambiable que
se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequeña tuerca tiene un agujero
central que puede ser de varios diámetros, y cuanto más diámetro tiene, más gasolina puede pasar a través de ella,
“enriqueciendo” así la proporción de gasolina de la mezcla final, o empobreciéndola en caso de poner un chiclé de diámetro
inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta más longitud tiene, más fuerza
“aspiradora” necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto más larga es, menos gasolina consigue
subir hasta arriba del todo, y cuanto más corta es, más gasolina sube. Y el último sistema, se basa en el nivel de gasolina
que hay dentro de la cubeta, el cual está regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja.
Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor tiene más facilidad para aspirarla, ya que el
nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca
gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporción de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y aún
falta por decir el sistema de la “aguja”, que consiste en eso, una aguja, una varilla metálica en forma de aguja, la cual está
fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja también lo hace, variando
así su diámetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de
gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro
diámetro. Aguja:
Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relación entre el diámetro del carburador y el diámetro del chiclé, ya que influyen
otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, así que las típicas frases de “ponle
un chiclé de 95 y fijo que te irá bien porque mi primo lo lleva y le va bien” poca razón suelen tener, ya que cada modelo de
carburador es distinto, y su configuración también.
Otra cosa que se debe saber, es que la mayoría de carburadores utilizan varios chiclés y varias chimeneas. Normalmente se
cree que funcionan siempre por separado, pero no es así, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo más normal es que
sean 3 los “circuitos”: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio
régimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas
consiste en un chiclé muy pequeño, conectado a un conducto diminuto que no está gobernado por la campana, sino que
está gobernado por el tornillo “del aire”, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras
conduces, es decir, es un “gas fijo”. Este circuito tiene la función primordial de permitir al motor funcionar a ralentí y a pocas
revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no está bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para
mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos común que los otros dos, y empieza
a “funcionar bien” sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente aún no sale mucha gasolina del circuito de altas
pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que está provisto de un chiclé ligeramente mayor
que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya según la apertura de la campana y la altura de la aguja. No
es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por último, queda el circuito de altas, que es
el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chiclé ya que es el que más influye en el funcionamiento general del motor.
Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito más grande y sobre el que más influimos
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cuando damos gas. Está regulado por la aguja y por la campana.
¿Qué es el ralentí? El ralentí es el régimen de revoluciones mínimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores
se regula mediante un tornillo (fácilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya función es mantener la campana
ligeramente subida cuando la moto no está acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralentí, (el
famoso tornillo del aire), que es más pequeño y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporción de aire y
gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas.
PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR
Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:
Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente.
También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una
garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible.
CARBURAR BAJOS
Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la
moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo),
haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo
sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que
le sobra aire, así que a por el tornillo…
CARBURAR MEDIOS
Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra
en el chiclé, la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos
gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate
con la que mejor te valla. También puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7,
los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la
segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan.
CARBURAR ALTOS
Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado,
hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario
hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego
cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto,
COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad...
Otro método y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de
"romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la
cuenta (aquí valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la bujía, si el electrodo de color café con leche
está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas
acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina
y ratea en altas, no da todo lo que podría.
Aquí os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:
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Bujía corta de gasolina Bujía mojada Bujía perfecta
Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas
agradecidos porque mantienen mejor la carburación ante los cambios del tiempo y en la altura.
Una carburación para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas frió, es aire es mas denso y tiene
más oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura
menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire.
Como en nuestras trialeras es mas frecuente que nos movamos por una zona reducida, lo ideal es carburarla para esa zona
(por altura) y hacer modificaciones puntuales cuando el cambio del tiempo es en firme. Por lo tanto y hablando para un
motor de 250, éstas suelen venir con unas medidas de origen para 1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para
invierno, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta, mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta
pueden valer. Estas medidas son aproximadas y todo depende del uso que le demos, hay medidas inferiores para los Pro´s,
pero estos se sirven de ellas para desengrasar el motor antes de un tranco.
Repito, la carburación está muy relacionada con nuestros gustos personales, mas aún en trial, debemos saber que es lo que
queremos o sino mejor dejarlo todo como estaba.
Pues eso es todo. Venga, espero que esto sirva de ayuda a alguien, y si hay alguna duda ponedlo en el foro.
3
TIPS PARA CARBURAR TU MOTO
A continuación, una guía para tunear carburadores del tipo CVK. Muy útil para comprender como afecta el carburador, el
funcionamiento del motor en baja, media y alta.
También muy útil para identificar que tipo de tuneo necesita la moto en función de su comportamiento.
LEAN CON ATENCION:
1. Top end (acelerador a fondo / 7.500 rpm hasta el corte) - SELECCION DEL MAIN JET
Debe seleccionarse el main jet correcto antes de comenzar con el paso 2 (altura de aguja)!
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Para obtener la mejor y más equilibrada potencia en alta (top end) seleccione el main jet que produzca el mayor empuje en
el rango de vueltas especificado (7500 rpm hacia arriba).
Si la moto empuja mas en altas rpm s cuando esta fría, y menos cuando esta a temperatura de funcionamiento, el main jet
es demasiado grande. Instale un main jet mas chico y pruebe nuevamente hasta encontrar la medida del main jet que
produzca el mayor empuje en altas rpm s cuando la moto se encuentre en su temperatura normal de funcionamiento. Esto
debe realizarse primero, antes de proceder con las verificaciones que siguen.
Si la moto no empuja bien en altas rpm s cuando esta fría y mejora solo un poco cuando esta en su temperatura de
funcionamiento, el main jet es demasiado chico.
Para tunear correctamente el rango medio y el rango bajo de rpm´s, EL MAIN JET DEBE SER CORRECTAMENTE
SELECCIONADO!
No preste atención a la riqueza de mezcla en baja cuando esta seleccionando el main jet - se requiere usar el main jet que
produzca la mayor potencia en alta.
2. Rango medio RPM s (acelerador a fondo / 5000 - 7000 rpm´s) - SELECCION DE LA POSICION DE LA AGUJA
El paso 1 debe ser completado antes de comenzar con el paso2 !
Para obtener la mayor potencia con acelerador a fondo en el rango de revoluciones indicado (5000 a 7000 rpm s), debe
ajustar la altura de la aguja.
Si el motor empuja mejor (o es mas suave) en el rango de 5k-7k (acelerando a fondo desde las 3000 rpm s hasta el rango
especificado) cuando el motor esta frio, que cuando esta a temperatura normal de funcionamiento, la mezcla esta
demasiado rica y debe bajarse la altura de la aguja.
Si el motor empuja mejor cuando esta completamente caliente, pero aun no mucho entre 5000 y 7000 rpm s, pruebe
aumentando la altura de la aguja para enriquecer ese rango de funcionamiento.
Si el motor empuja bien en este rango, tanto cuando esta frio como cuando esta caliente, la altura de la aguja se encuentra
bien ajustada.
NO preste atención a la riqueza de la mezcla en baja mientras selecciona la altura de la aguja - aun necesita usar la altura
de aguja que produzca la mejor potencia en el rango medio, en conjunto con el main jet (ya seleccionado)
3. Rango bajo de RPM s (acelerador a fondo / 2000 - 3000 rpm´s) - SELECCION DE LA ALTURA DEL FLOTADOR
El paso 1 (main jet) y el paso 2 (altura de aguja) deben ser realizados ANTES de comenzar el paso 3!
Para obtener la mejor potencia en bajas rpm s, seleccione la altura correcta del flotador, de manera que el motor acepte el
acelerador a fondo sin producir fallas en segunda marcha, acelerando desde 2000 a 3000 rpm´s.
Si el motor funciona "galopando" con acelerador a fondo entre 3000 y 4000 rpm´s, que empeora a mediada que el motor
se calienta, debe aumentar la altura del flotador 1 mm (reducir la altura de combustible). Esto reducirá la altura de
combustible en la cuba, empobreciendo la mezcla en el rango de 2000 a 3000 rpm´s.
Si el motor funciona "chato" entre 2000 y 3000 rpm´s, reduzca la altura del flotador, de manera de aumentar la altura de
combustible en la cuba.
RECUERDE: como el main jet afectara el funcionamiento del motor en baja, debe ser correctamente seleccionado antes del
ajuste final de la altura del flotador.
ADVERTENCIA: Si el motor se deja con la altura de combustible muy alta, probablemente se arruinen las bujías en
funcionamiento en ciudad y no empujara bien cuando se utilice el acelerador a mitad de registro.
4. Ralentí y uso en bajas rpm s - AJUSTE DE RIQUEZA DE MEZCLA (FUEL MIXTURE SCREWS)
El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet es la fuente principal de mezcla
cuando se opera el motor en el rango de las 4000 rpm’s.
Si se advierten signos de empobrecimiento en la mezcla, debe enriquecerla en este rango de rpm s ajustando el pilot screw
hacia afuera en incrementos de 1/4 de vuelta a la vez.
El ajuste del tornillo de mezcla (pilot screw), el nivel del flotador y la medida del pilot jet, también afecta el funcionamiento
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del motor en altas rpm s con el acelerador cerrado o abierto a 1/8. Si la mezcla es demasiado pobre, ajustar el pilot screw
hacia afuera o aumentar el tamaño del pilot jet normalmente solucionan el problema.
NOTA: Un problema de riqueza excesiva empeora a medida que el motor toma temperatura. Un problema de
empobrecimiento de mezcla, mejora a medida que el motor toma temperatura.
Prueba:
- Con el motor en ralentí (regulando), acelere y suelte el acelerador rápidamente --> si las rpm s bajan por debajo de las
rpm’s de ralentí para luego subir nuevamente al ralentí seteado originalmente, la mezcla de ralentí esta demasiado rica y
debe ajustar el pilot screw hacia adentro.
- Con el motor en ralentí (regulando), acelere y suelte el acelerador rápidamente --> si las rpm s aumentan y luego bajan
lentamente al nivel de ralentí, la mezcla de ralentí esta demasiado pobre y debe ajustar el pilot screw hacia afuera. (debe
asegurarse que no haya ninguna fuga de aire en la admisión y que el ralentí esta seteado al menos a 1000 rpm s)
PUNTO 1:
4
Para acceder a la campana y agujas se deberán quitar sendas tapas de los carburadores aflojando los tornillos marcados.
Y aquí los tenemos...
Lo primero que hay que tener en cuenta es que podemos dividir la escala de régimen en intervalos que corresponden a tres
partes ajustables del carburador: ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones corresponden a la acción del tornillo de
aire o riqueza (4) y al de tope de la válvula de mariposa (3), también llamado de ralentí, la aceleración desde medio régimen
al chiclé de baja (2) y a la posición de la aguja cónica (5), mientras que el tramo final del cuenta revoluciones es tarea del
chiclé principal o de alta (1).
Así que manos a la obra!!!
PUNTO 2:
Lo primero a mi entender es dejar los reglajes que se suponen bien predefinidos de fábrica para asegurarnos que las
siguientes comprobaciones son culpa de la parte que deseamos y no de un conjunto de las demás… esto lo entenderéis muy
bien en el siguiente punto.
1 - Colocamos el pasador de la aguja cónica en la 3ª ranura.

2 – Apretamos los tornillos de aire a tope y los aflojamos 2,25 vueltas.
NOTA: Estos son los datos para la Suzuki GS500. Si tu moto es otra podrás encontrar estos datos en cualquier libro de taller
o incluso llamando al fabricante
PUNTO 3:
Una vez hecho esto montamos todo de nuevo y limpiamos bien las bujías ya que nos basaremos en su coloración para
ajustar el chiclé de alta.
Arrancamos la moto, dejándola al ralentí hasta que está no necesite del estárter y las piezas queden bien lubricadas.
Una vez alcanzada al temperatura óptima de funcionamiento acelerar hasta el régimen de rpm más alto posible y mantenerlo
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durante un espacio mínimo de tiempo y parar la moto de golpe.
Comprobamos el color de las bujías:
Si la coloración es negra © y aterciopelada es que hay exceso de carburante y tendremos que disminuir el paso del chiclé de
alta (también puede ser por culpa del tornillo de aire, pero al dejar este con el reglaje que marca el fabricante nos quitamos
la duda)
Si la coloración es muy clara (A), casi blanca, es que hay falta de carburante y tendremos que aumentar el paso del chiclé
principal.
Si la coloración es color café con leche ( B ) es que la mezcla carburante-comburente es la perfecta por tanto lo dejaremos
como esté.
En mi moto encontré la coloración correcta con el chiclé con el paso original, como marcaba el fabricante.
PUNTO 4:
Los regímenes medios son los más complicados de reglar, no obstante si la aguja está colocada en la 3ª ranura, a poco bien
que esté el chiclé de baja no hará falta tocarla. No obstante veremos como se regla:
Veremos la aceleración de la moto, si esta es lenta y parece ahogada deberíamos pasar la aguja a una posición más baja ya
que entra demasiado carburante. Si la moto no acelera, como si no tuviese potencia deberíamos pasar la aguja a una
posición más alta dado que no entra el carburante necesario.
En mi moto la posición correcta la encontré en la 3ª ranura, tal y como marca el fabricante.
La posición de la aguja, del chiclé de baja y el tornillo de riqueza está interrelacionados, no obstante el chiclé de baja no se
suele tocar demasiado ya que suele venir bien de fábrica y lo que se hace es tocar el tornillo de riqueza para optimizar el
rendimiento…
PUNTO 5:
Arrancamos la moto nuevamente y aceleramos 1/3 del acelerador: si las revoluciones se vienen abajo antes del
“afloramiento” es que la mezcla es muy rica; si las revoluciones suben y luego se vienen abajo es que la mezcla es muy
pobre y si suben y se mantienen constantes es que todo está correcto.
Esto es muy útil sobre todo en los cambios de aceleración en marchas lentas, haciendo que la conducción sea muy incómoda
dando tirones si está mal reglado.
En mi moto encontré la posición correcta con 2.25 vueltas desde su posición apretada, tal y como venía marcado por el
fabricante, pero en otra que carburé la posición idónea la alcanzamos a las 2.75 vueltas.
PUNTO 6:
Para reglar los regímenes bajos tan sólo deberíamos situar mediante el tornillo de tope de la válvula de mariposa el ralentí en
las 1200 rpm (100 rpm +-) y ya tendríamos los carburadores reglados.
Una vez hecho todo aconsejo sincronizar los carburadores ya que los cambios han podido realizarse de forma diferente en
ambos carburadores, además de lograr que la moto fuese mucho más fina. Con esto quedaría cerrado el capítulo dedicado a
la carburación.
45
5
Como funciona un Carburador - Ejemplo basado sobre un Keihin.
Aunque esta basado sobre Keihin, la información puede ser aprovechada para otros carburadores.
El ajuste del carburador de la moto debe realizarse convenientemente con los ajustes recomendados estándares bajo
condiciones medias climáticas, y barométricas.
Sin embargo, el carburador puede requerir de algunos ajustes para las necesidades específicas de competición. Los jets
(chicles) principales y los jets(chicles) de baja están disponibles para su moto en cualquier tienda pudiendo realizar las
combinaciones necesarias para su correcto funcionamiento. Cualquier modificación del motor o de la caja del filtro o el uso
de un escape diferente puede requerir cambios de carburación.
La función del carburador es atomizar el combustible y mezclarlo con aire en proporciones apropiadas a las condiciones de
funcionamiento del motor. En esta operación, el carburador mide el gas que pasa a través de él, el gas atomizado (una
niebla del combustible líquido) es vaporizado (cambiado de un líquido a un gas) por calor del motor y el calor de la
compresión para proporcionar una uniforme y eficientemente mezcla aire/combustible.
Circuitos Aire/combustible
En teoría, el cociente aire/combustible perfecto es 14.7 proporcionales del aire a una porción de gas, al lado de peso. Un
cociente aire/combustible uniforme de esta proporción permite que la mezcla se queme totalmente sin dejar un exceso del
combustible o del aire.
Mezclas ricas (combustible o aire excesivo); ambas producen como resultado la pérdida de energía. Una mezcla
excesivamente de aire puede también estropear motor.
Una mezcla rica (aplicada a la palanca de la estrangulación del aire) se utiliza para arrancar un motor frío que reduce la
vaporización. La válvula reguladora controla la cantidad de mezcla aire/combustible entregada al motor, regulando la salida
de energía del motor. Cuando se aumenta la abertura de la válvula reguladora, aumenta la velocidad del motor (RPM).
Desafortunadamente, el índice del combustible atraviesa un jet (chicle) fijo y no aumenta proporcionalmente con un
aumento en velocidad del aire a través de un venturi fijo. A las altas velocidades, la mezcla aire/combustible tiende a ser
más rica. Es deseable variar el tamaño del venturi y medir el flujo del combustible para mantener cocientes aire/combustible
correctos de la mezcla sobre una amplia gama de las velocidades de funcionamiento.
Esto es alcanzado usando los jets que compensan los jets del aire. Cada uno de los circuitos del carburador afecta a la
entrega excedente de aire/combustible y de la mezcla a la porción dada a la abertura de la válvula reguladora. Estos
circuitos se traspasan según lo demostrado en el gráfico.
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Sistema de Arranque y Baja
Un tornillo ajustable controla la mezcla de alta. El tornillo está situado en el paso entre el jet de baja velocidad y el orificio
de alta de la descarga del combustible para controlar el régimen del combustible aireado entregado al motor del
carburador.
Un tornillo ajustable de la válvula reguladora controla la velocidad de alta levantando o bajando la posición del dispositivo
cuando la válvula reguladora es cerrada.
Un jet de baja reemplazable, situado al lado del jet principal, controla la cantidad de combustible que incorpora el sistema
de alta y de baja velocidad.
Sistema Intermedio
Abrir la válvula reguladora (diapositiva del carburador) permite una transición del sistema de baja velocidad al sistema
intermedio que los aprovisionan de combustible del jet principal de la descarga del combustible (aguja). Una barra medidora
afilada (aguja del jet) conecta con la válvula reguladora, llega abajo en el jet principal (de la aguja). La posición de la aguja
del jet, que es ajustable, mantiene el cociente aire/combustible correcto de la mezcla con la mayoría del rango de operación
del carburador, apenas brevemente de la válvula reguladora completamente abierta. En ese punto la aguja del jet se
levanta completamente, y el flujo del combustible será controlado sobre todo por el jet principal.
Sistema De alta velocidad
La entrega del combustible es controlada por el tamaño del jet principal reemplazable y el grueso de la aguja del jet.
Sistema Del Flotador
El sistema del flotador se diseña para mantener un nivel constante y un correcto combustible en el tazón del flotador del
carburador. El flotador se levanta o cae con el nivel del combustible en el tazón del flotador. El nivel correcto del
combustible de fuente del flotador es establecido por el fabricante del carburador.
Respiraderos del Sistema del Flotador
Los respiraderos del sistema del flotador son necesarios para asegurar un flujo liso del combustible a través del carburador.
El tazón del flotador tiene sus tubos de respiradero encaminados a la atmósfera de modo que la presión atmosférica pueda
mantener la presión en el combustible dentro del tazón del flotador.
Sistemas de medición del aire

El aire bajo presión atmosférica en el combustible del carburador pasa para mejorar la atomización del combustible, para
estabilizar altura del combustible en los jets, y para proporcionar correcciones en el cociente aire/combustible de la mezcla.
Ventile los jets y/o los tornillos de ajuste que controlan la cantidad relativa de aire atmosférico dibujada dentro de los
sistemas de carburante. Este sistema es preestablecido de fabrica y no debe ser alterado.
El Jet Principal
La presión baja del venturi, que hace al combustible levantarse a través del jet principal del combustible, también hace al
aire atmosférico atravesar el jet del aire. El aire y el combustible satisfacen y se mezclan juntos en un tubo perforado (de la
emulsión) sobre el jet principal del combustible. El combustible aireado lanza en el venturi que se atomiza más fácilmente
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que una corriente aireada y densa del combustible. El combustible aireado también tiene menos tendencia a caer abajo del
tubo del jet entre los movimientos del producto, así estabilizando la altura del combustible en el tubo del jet.
Corte de Aire - La Válvula
La válvula se utiliza para evitar el hacer estallar en el escape durante la desaceleración. La válvula enriquece la mezcla
aire/combustible durante la desaceleración. Un diafragma en la válvula del corte del aire se activa siempre que el alto vacío
múltiple esté presente, por ejemplo durante la desaceleración. El movimiento del diafragma causa una obstrucción parcial
del sistema de corrimiento del aire en el circuito de baja de la velocidad. Esto reduce la aireación al jet bajo de la velocidad
que crea una mezcla más rica. Es preestablecida de fábrica y no debe ser alterada. Puede tener que ser substituida
eventualmente, porque el diafragma de goma en la válvula puede deteriorarse en un cierto plazo. Si el diafragma está
deteriorado, usted puede notar flaqueza o hacer estallar en el extractor durante la desaceleración.
Sistema Arranque en Frío
El combustible no se vaporiza bien en un motor frío. Por esta razón, el carburador debe entregar una mezcla más rica. La
mezcla no debe ser excesiva, sin embargo, o la cámara de combustión puede inundarse con el combustible líquido. Su moto
utiliza una válvula de estrangulación que la mezcla obstruyendo el carburador. Cuando la palanca de la estrangulación es
cerrada (palanca de la estrangulación ENCENDIDO), reduce el volumen de aire que puede atravesar al carburador para
llenar el vacío creado en el cilindro del motor.
Terminología:
Jet = Chiclé
Válvula Reguladora = Campana
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MANUAL DE CARBURACIÓN
1º-Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor surtidor principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor surtidor principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación de va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.
Por otra parte:
1º- Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores.
2º- Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores más pequeños.
Esto quiere decir:
1º- Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
2º- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.
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Otra cosa que tienes que tener en cuenta es:
1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralentí".
2º- El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el surtidor de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e
influye en la regularidad de marcha del “ralentí”.
3º- El surtidor de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de
gas como mucho.
4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del
carburador).
5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor
principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente.
6º- El surtidor principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.
Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en
caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:
Con el motor al "ralentí":
1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".
2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".
Después de dar gas y dejar al "ralentí":
1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el
tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo
(enriquecer mezcla).
Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.
Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante
unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el
tornillo de riqueza (enriquecer mezcla).
2º- La bujía presenta un color café con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el
electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos.
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3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla
demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla
excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos será conveniente revisar el conducto
de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador).
Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho:
1º- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeño. Montar un surtidor de bajas
mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso.
2º- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas
más pequeño. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso.
Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:
1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una
válvula con más ángulo de escote.
2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.
Ajuste del surtidor de bajas y escote de la válvula por el color de la bujía.
Después de haber rodado unos tres kilómetros sin abrir gas más de 1/6 de gas:
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de
bajas es un poco pequeño. Montar el inmediatamente superior.
electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la válvula son los correctos.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco
rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El
surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la válvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el
surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una válvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario).
Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4:
1º- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos más gas = La aguja está muy baja o la conicidad de la misma
es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad.
2º- El motor acelera con síntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja está muy alta
o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad.
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Ajuste de la aguja por el color de la bujía.
Después de rodar unos cinco a diez kilómetros en conducción ciudadana. Si abrir nunca el gas más de 3/4 y procurando
rodar siempre a más de 1/6-1/4 de gas.
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja
una posición.
electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posición son las correctas.
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = Mezcla un poco
rica. Bajar la aguja un punto.
4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla
excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posición intermedia, puede que sea
necesario cambiar la válvula por otra de menor escote.
Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo:
1º- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al
cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeño (comprobar
el color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros ¡ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el
surtidor principal.
2º- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el
gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor.
Ajuste del surtidor principal por el color de la bujía.
El color de la bujía después de rodar a fondo unos cientos de metros (¡ojo, ver notas importantes al final!):
Al sacar la bujía:
1º- La bujía presenta un color café con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeño.
Corremos el riesgo de gripar el motor.
electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburación está bien afinada en altas. ¡Cuidado con usar
menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos!
3º- La bujía presenta un color oscuro en el aislante (café muy cargado de café) y negro mate en el resto = El surtidor es
ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolución de las condiciones climatológicas
altitud etc., es una muy buena opción (¡¡¿Seguro que el filtro está limpio?!!).
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4º- La bujía presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El
surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor diámetro. En estos casos, las bujías con electrodos de
platino se suelen contactar.
Notas importantes:
Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y están
pensadas, aunque son genéricas, más para una moto de 2T que para una de 4T.
Se supone que el filtro del aire está limpio. Se supone que el grado térmico de la bujía es el adecuado. Las indicaciones de
"1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas.
Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente
superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el
tornillo de "ralentí".
Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revés. Esto es: apretar es empobrecer la
mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante.
A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir
de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco
hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo así, corremos el peligro de gripar el motor.
Entre una prueba y otra, no ajustar más de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar
el surtidor de bajas o de altas ya que ello podría enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo.
Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos “despistar” ya que hay que tener en cuenta que:
Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situación Bajas Presiones (Borrasca) o
con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho frío, tendremos que carburar otra vez
enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor.
Si por el contrario hemos carburado para Frío, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrirá, en cuanto haga Calor, mucha
altitud o mal tiempo, es que la mezcla será demasiado rica pero en este caso no corremos ningún riesgo de gripar el motor.
Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la bujía y que la moto no dé todo su potencial.
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HERRAMIENTA NECESARIA
* DESTORNILLADORES PLANOS DE DIFERENTE TAMAÑO

* DESTORNILLADOR DE ESTRELLA DE CALIDAD
* LLAVE DE 8 mm
desmontar los carburadores de la moto es muy sencillo: Hay que desmontar el depósito, soltar los tubos de gasolina y vacío
y desconectar los cables del acelerador (lleva dos, uno para acelerar y otro para decelerar). Estos cables son un poco
complicados de quitar, pero tampoco es para tanto. Luego sólo hay que soltar los conductos de admisión, que son los que
realmente sujetan los carburadores y! listo ¡
Desgraciadamente, en el momento que quité los carburadores no caí en la idea de hacer este tutorial, por lo que no tengo
fotos de este proceso, de hecho me decidí a hacer este manual cuando ya los tenía limpios y montados, de forma que volví a
desmontarlos para hacer las fotos.
ESTADO DE LOS CARBURADORES ANTES DE EMPEZAR

QUITAMOS LA TAPA DE LA MEMBRANA
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SACAMOS LA MEMBRANA CON LA AGUJA DE LA CAMPANA
(mucho cuidado con la aguja, que es muy delicada)
DEJAMOS A LA VISTA LAS CUBAS Y LOS SURTIDORES
(antes de quitar las cubas hay que estar seguros de que no tiene
gasolina y están vacías)
Especial atención habremos de poner en no dañar los surtidores y

los tubos de aire, así como con su posición
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QUITAMOS LA BOYA Y SU VÁLVULA
(Cuidado con la posición de la válvula, pues se suelta muy

fácilmente)
TRUCO PARA LOS TORNILLOS DE REGULACIÓN DE LA MEZCLA
Primero apretamos y vamos contando el número de vueltas que

tiene, así dejamos la regulación igual que estaba antes de
desmontar. Luego lo sacamos la pieza junto a su muelle
LIMPIEZA
Para limpiar el carburador y todos sus componentes yo he usado un producto industrial difícil de encontrar para todo el
mundo, pero en el mercado hay multitud de productos específicos para limpiar y descarbonizar carburadores. Si no se
encuentra ninguno, se puede hacer lo que se hacía antiguamente: utilizar el desinfectante ZOTAL, que deja muy limpios los
carburadores, se encuentra en cualquier droguería, pero huele fatal.
Hay que tener cuidado con las partes de goma o plástico y con las puntas de las agujas. Bajo ningún concepto deben usarse
alambres o agujas para limpiar los chiclés y surtidores, pues inevitablemente se deforman y cambian su calibre, haciendo casi
imposible la carburación de la moto. En su lugar, usar aire a presión.
MONTAJE
Se siguen los pasos a la inversa con cuidado a la hora de montar agujas y membranas.
AJUSTE DE LA MEZCLA
Se puede dejar tal cual estaba (para eso contamos las vueltas que tenía el tornillo de ajuste) o empezar de cero con los
reglajes que da Kawasaki. Yo he mandado un correo al departamento de servicio técnico ( [email protected] dirección
de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener Java script activado para poder verla ) y en
una hora me han contestado con los datos de origen:
Vueltas tornillo del aire (hacia afuera): 2 1/8
Nivel de combustible: -0.5mm +/-1mm por debajo de la marca (junta de la cuba del carburador)
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Sincronización carburadores: 2.7 kPa (2 cmHg) o menos de diferencia entre dos carburadores
Ralentí: 1250-1350 rpm
Juego libre puño acelerador: 2-3mm
REGLAJE DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE
Según Kawasaki, hay que usar un útil (marcado como A en la figura), pero yo he usado un simple tubo transparente y he
medido con un calibre. Por cierto, estaba bien y no he tenido que tocar nada.
Una vez estén los carburadores montados en la moto habrá que ajustar el ralentí y sincronizar los carburadores, pero eso es
otra historia.
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CARBURACIÓN Y GASES EN MOTOS 2T Y 4T
Aclaratoria:
La intención de esta guía o manual, es aclarar los conceptos básicos de la carburación relacionados
con la mezcla de gases en motores de 2 y 4T. De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a
punto y preparación de un motor de dos o cuatro tiempos, la carburación es una de las que puede
resultar más crítica para el usuario y, a veces también, para el mecánico.
La Carburación:
Carburar bien, no es una tarea fácil, pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la
mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oído, tacto, vista y hasta olfato por sólo citar los
sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que
tendremos que poner en juego (sobre todo al principio). Pero no es una tarea imposible para el
usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas. También es cierto
que cada vez van quedando menos motocicletas de cuatro tiempos con carburadores y que las que
van quedando equipadas con ellos son casi en el 100 % de los casos de dos tiempos. Pero aun así,
creo que es importante tener unos conocimientos mínimos de carburadores y carburación.
No olvidemos que los modernos sistemas de inyección se basan en los mismos principios aquí
expuestos. Por ello, conociendo estos principios, aunque nuestra motocicleta esté equipada con un
moderno sistema de inyección, seremos capaces de identificar un fallo en la misma y/o diferenciarlo
de un fallo eléctrico o de cualquier otra índole.
En primer lugar, y antes de “remangarnos” y ponernos a carburar, tenemos que tener claro si la
avería o los síntomas son debidos a una mala carburación. Hay fallos mecánicos, eléctricos y de
otras índoles que pueden hacernos pensar que tenemos un problema de carburación cuando, en
realidad, el problema es otro. Por ejemplo: una entrada de aire ajena al carburador. Una entrada de
aire ajena al carburador, puede hacernos pensar que llevamos la carburación corta, el tornillo del aire
o el de ralentí mal regulados cuando, en realidad, lo que está ocurriendo, es que está entrando aire
que el carburador no está “gestionando”. Se considera como entrada ajena al carburador, aquella
entrada de aire al motor a partir del carburador, sea esta por las juntas y uniones desde el carburador
hasta la entrada en el motor o cilindro, o por las juntas de cilindro carter, juntas de semicárteres y
retenes del cigüeñal en el lado del encendido o en el de la transmisión primaria. Otra avería o defecto
mecánico típico, es el respiradero del depósito de gasolina obstruido que puede llevarnos a pensar
que tenemos una avería en el encendido o en la carburación.
Los sorprendería la cantidad de motos que han pasado por mis manos y las de muchos mecánicos,
después de que el propietario desmontase, cambiase y probara chiclés, agujas, carburadores, filtros
y un sinfín de cosas, con un supuesto problema de carburación, cuando el problema era la falta de
entrada de aire al depósito de combustible.
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Hay quien piensa que una carburación muy pobre solo puede acarrear un sobrecalentamiento, con el
consiguiente gripaje, en unos 2 tiempos pero nunca en 4 tiempos y esto es falso. Aunque es cierto
que las 2T son mucho más propensas al gripaje por defectos en la carburación (al llevar el engrase
en el propio combustible) y aunque es más difícil que este tipo de fallos (al ser el engrase
independiente del combustible), por el mismo motivo, se dé en las 4T, también ocurre. También es
un error pensar que una 2T equipada con un sistema de engrase separado no puede gripar por
defecto de carburación. Como se explicará más adelante, en el motor, gracias a la carburación, se
produce un fenómeno físico, conocido como Entalpía, que contribuye a la refrigeración del motor.
Debes tener en cuenta algunas pautas generales, a la hora de carburar una moto, partiendo de la
carburación "standard" que es la que suministra el fabricante como información en el manual de
mantenimiento de nuestra moto.
Pero, en primer lugar, vamos aclarar algunos conceptos y hablar de algunas piezas del carburador.
En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres

situaciones de defecto de carburación:
1º- Mezcla “rica”

2º- Mezcla “pobre”
3º- Mezcla “húmeda”
Cuando se hable de que la carburación (mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que
la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos, también se suele decir que
la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”.
Cuando se hable de que la carburación (mezcla) va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario,
es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. También se suele decir que va
"fina", "corta", "pobre" o "escasa".
Cuando se hable de que la carburación (mezcla) es “húmeda”, lo que se quiere decir es que la
atomización, pulverización o disgregación del combustible en el aire es insuficiente. Este tipo de
defecto de carburación, puede darse independientemente de que la mezcla sea rica o pobre.
Para que en la cámara de combustión de un motor se produzca la deflagración, son necesarios tres
elementos básicos:
1.- Combustible.
2.- Comburente.
3.- Deflagrante.
Así el Combustible es la gasolina, el Comburente es el oxígeno presente en el aire y por último el

Deflagrante es la chispa de la bujía. Pues bien, el carburador es el elemento mecánico que se
encarga de suministrar la mezcla correcta de los dos primeros elementos antes mencionados, esto
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es, la gasolina (Combustible) y el aire (Comburente). Para que esta mezcla sea la correcta, tiene que
estar entre 1/14,7 a 1/15 (1 gramo de combustible por cada 14,7~15 de aire). Esta es la relación que
se conoce como Estequiométrica. Esta relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de
forma perfecta, no dejando oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Puede que te
parezca que una mezcla 1/15 sea mucha gasolina para tan poco aire pero hay que pensar en que
para tan solo 2 cm3 (2 centímetros cúbicos) de gasolina (aprox. 1,5 gramos), hacen falta 17400 cm3
(17,4 litros) de aire (22,5 gramos) ya que un metro cúbico de aire pesa aproximadamente 1,293 kilos
(1293 gramos a nivel del mar).
En algunos tratados de mecánica se habla de proporciones algo diferentes a las aquí indicadas pero
la cifra exacta no es lo importante. Lo importante es tener en mente que existe una proporción
correcta por debajo o por encima de la cual la combustión no es tan eficiente.
Además de esto, el carburador tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible
se haga en partículas de combustible tan pequeñas que una vez en la cámara de combustión, se
conviertan en un gas. Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los
líquidos no arden, sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender. Cuando
acercamos una llama a la gasolina, lo que arde no es la gasolina sino los gases que ésta está
desprendiendo. Si llevásemos la gasolina a un punto de presión atmosférica muy alto y a
temperaturas muy bajas, sería casi imposible que ardiera, porque no desprendería prácticamente
ningún gas. La gasolina tiene que llegar, por lo tanto, evaporada a las cámaras de combustión. De lo
contrario estaremos hablando de una mezcla “húmeda”.
Hay quien piensa que añadiendo más combustible del necesario para conseguir esta relación
Estequiométrica, se consigue más potencia. Y no es así. También hay quien piensa que añadiendo
más aire, se consigue la misma potencia con menos consumo, y tampoco es cierto; Si mezclamos
aire y gasolina con una proporción demasiado alta de combustible en relación con el aire, el
combustible tendrá dificultades para encontrar el oxígeno necesario para deflagrarse, y su
combustión será más lenta, produciéndose la consiguiente pérdida de rendimiento.
Por si esto fuese poco deseable, en las 2T, la gasolina que no ha podido quemarse, al no encontrar
oxígeno suficiente, saldrá por el escape evaporándose a la atmósfera y contaminando más de la
cuenta. Mientras tanto, el aceite, que no se evapora con tanta facilidad, nos llenara toda la salida con
grasa, especialmente proporción de aceite en la mezcla por debajo de lo recomendado por el
fabricante. Lo hacen pensando que a la gasolina le sobra aceite mientras, que lo que realmente le
sobra es gasolina a la mezcla aire/gasolina que está suministrando el carburador. Prueba de ello es
que las 4T también llegan a engrasar bujías por carburaciones muy "gordas" aunque no llevan aceite
en la gasolina.
Por otro lado, si la mezcla tiene una proporción de aire mayor de la necesaria, el combustible se
quemará también más lentamente al encontrarse un poco "perdido" entre tanto oxígeno. Al ser la
combustión más lenta, el rendimiento será menor y, cuando se abra la lumbrera o las válvulas de
escape, aún estará produciéndose la combustión de la mezcla, calentando en exceso la cabeza del
pistón y la lumbrera o válvulas de escape, en el caso de las 2T y la válvula de escape en las 4T. A
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este calentamiento por combustión lenta, hay que añadir otro fenómeno que hace que el motor no se
refrigere lo suficiente. Éste fenómeno es el que se conoce como Entalpía.
LA ENTALPÍA
La Entalpía, sin entrar en una explicación científica, es la energía necesaria para cambiar de estado
una sustancia o materia y es el mismo principio que se utiliza para refrigerar, por poner un ejemplo
muy conocido. Un sencillo experimento puede mostrarnos hacer ver y sentir qué es la Entalpía: Toma
una botella de alcohol y verter un chorrito en el dorso de una mano. A continuación, frota con la otra
mano y sopla. El alcohol se evapora y el paso de líquido a gaseoso hace que se enfríe la mano. Así,
una moto que vaya carburada muy fina, se calienta más que una que vaya con la carburación
correcta y mucho más que una que vaya con una carburación larga.
Cuando se diseña un motor, el fenómeno de la Entalpia, se tiene muy en cuenta en los estudios
termodinámicos del mismo.
El efecto del paso de líquido a gaseoso del combustible, es en definitiva, lo que refrigera el
continente del mismo y las piezas aledañas en contacto íntimo en ese contenedor (el carburador) y
dentro del cilindro en las 4T y cárter motor y cilindro en las 2T, que es donde finalmente se produce
el cambio de estado del combustible de líquido a gaseoso.
Aún con todo lo dicho, hay situaciones en las que se hace deseable que la mezcla esté por encima
de ese ideal y otras veces, por debajo. Al ralentí, por ejemplo, la velocidad del aire que circula por el
carburador es tan lenta que el combustible no llega a “atomizarse” lo suficiente como para que la
mezcla tenga la suficiente cantidad de combustible pulverizado para ser la correcta. Por lo tanto, al
ralentí, puede que la proporción correcta aire/combustible sea de 12/1 e incluso superior.
Del mismo modo, cuando vamos a, digamos, entre un tercio y medio gas, con la moto lanzada en
recta de forma continuada, se da la situación de que el motor alcanza un número de vueltas mayor
que el que alcanzaría en situación de aceleración. En estas situaciones, ese sobre régimen hace que
la carburación se quede un poco corta. Puede que en ese caso, la mezcla correcta llegue a ser de
hasta 18/1 y es una situación normal que el motor puede tolerar y ahorra combustible.
Como última apreciación a la relación Estequiométrica, hay que destacar que un motor con la
carburación afinada al máximo, se calienta más que uno con una carburación ligeramente más larga.
Por ello y aunque, en un principio, nos pueda parecer que la mejor forma de obtener el máximo
rendimiento es afinar al máximo, en realidad, con el motor funcionando a pleno rendimiento es fácil,
en caso de carburaciones muy afinadas, llegar a perder entre un 3% a un 20% de potencia según se
trate de un motor refrigerado por aire o por agua (entre un 3 a un 10 % en el caso de los motores
refrigerados por agua y un 10% hasta un 20% en los refrigerados por aire). Es posible que, afinando
al máximo, obtengamos la Máxima potencia durante los primeros 10 a 20 minutos, pero conforme el
motor se calienta, lo que ocurrirá es que perderemos más de lo que ganamos. En el mundillo de la
competición, del más alto nivel, esto es algo muy conocido. No es extraño carburar de una forma
60
más fina para una sesión corta de entrenamientos para buscar la mejor posición de parrilla y luego
carburar de forma más conservadora para la carrera.
LOS CARBURADORES
Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y
algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo, pero aquí sólo vamos a hablar de las
que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.
El cuerpo principal del carburador, está fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio, y
constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen el
mismo.
Los chiclés (de la palabra francesa "gliceur" -calibre- que se pronuncia parecido a chiclé) o calibres
del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente
son de latón, pero también se suelen montar de material plástico. Poseen una superficie “calibrado”
en la zona por la que tiene que pasar la gasolina, y constituyen una de las piezas más importantes
para carburar un motor. Aunque muchos carburadores suelen llevar más de dos calibres o chiclés,
los que suelen afectar a la carburación son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al
arrancar en frío con el uso del starter, puede que también tengamos que actuar sobre el chiclé de
arranque, pero no es nada frecuente.
La campana, corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta, es el elemento que abre o cierra el
paso del aire al interior del cilindro o el cárter cuando abrimos el gas.
La aguja va montada en la campana (o corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta, como

hemos visto antes) del carburador, y sube y baja de forma solidaria con ésta, cerrando o abriendo el
paso de combustible que “surte” el chiclé principal. Se trata de una pieza cilíndrico/cónica,
normalmente de acero, con unas ranuras de regulación que, subiendo o bajando el clip de
regulación, nos permite modificar la carburación en la zona de aperturas medias del gas.
El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que normalmente va montado en un lateral del cuerpo
del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este
tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8.
Por ello se le llama también de “bajas”.
El tornillo de ralentí, es un tornillo que va montado también de forma análoga al tornillo del aire y que
sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al “ralentí”. Muchos
carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por un tapón, y por lo tanto no es
posible regular la marcha al ralentí.
La cuba del carburador es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra
el paso a la gasolina cuando ésta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza que queda más
baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chiclés. Muchos
61
carburadores permiten acceder a los chiclés de baja y altas con solo desmontar una tuerca de
registro montada en la parte baja de la cuba.
Elementos principales de un carburador desde fuera.
Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar
1º- Cuanto más cerca del nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chiclé principal y de
bajas.
2º- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar, menor chiclé principal y de bajas.
3º- A más frío, mayor chiclé principal y de bajas.
4º- Cuanto más calor, menor chiclé principal y de bajas.
5º- Un motor nuevo suele requerir chiclés ligeramente más grandes.
6º- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.
7º- Por la mañana y por la noche, la carburación es un poco más corta que durante el día.
62
Por otra parte:
1º- Si estamos en situación de tiempo "anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), chiclés
mayores.
2º- Si la situación es de "bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chiclés más pequeños.
Esto quiere decir:
1º- Frío; poca altitud o tiempo "anticiclónico" (buen tiempo); primeras o últimas horas del día =
Enriquecer la mezcla.
2º- Calor; mucha altitud o tiempo de “bajas presiones" (mal tiempo): horas centrales del día =
Empobrecer la mezcla.
Influencia de los elementos del carburador en la carburación
Si la moto falla con poca apertura del puño de gas, no servirá de nada cambiar el chiclé de altas. Si
falla a medio gas, no servirá de nada cambiar el surtidor de bajas, y, si falla con el gas a fondo, por
mucho que aprietes o aflojes el tornillo del aire, cambies el chiclé de bajas o montes una aguja
diferente en una posición diferente, el problema va a seguir siendo del chiclé principal o de altas. Lo
mismo ocurre con la aguja el tornillo del aire y el chiclé de bajas. Por ello, y aunque algunos
elementos se solapan entre sí, hay que distinguir en qué afecta cada elemento del carburador a la
carburación.
1º- El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de aíre) al
"ralentí".
2º- El tornillo de riqueza actúa en la carburación (junto con el chiclé de bajas) desde el "ralentí" hasta
1/8 de apertura, e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”. Su ajuste se determina en el
número de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado. Por ejemplo: -1,1/2. Significa que desde
apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media.
3º- El chiclé de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta
1/8 de la -punto este en el que su influencia se solapa con la aguja- apertura de gas como mucho.
4º- El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de
aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.
5º- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de
gas, junto con el chiclé de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de ¾,
respectivamente.
6º- El chiclé principal influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.
63
Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los
síntomas, con el motor en caliente, hay observar los síntomas siguientes:
Con el motor al "ralentí":
1º- El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".
2º- El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".
Si no hay forma de regular el ralentí (el motor se acelera y luego se ralentiza hasta pararse o sube de
vueltas solo después de haber regulado) es muy posible que tengamos una entrada de aire ajena al
carburador. Tendremos que mirar todas las juntas y uniones desde el carburador hasta la entrada en
el motor o cilindro, juntas de cilindro carter, juntas de semicárteres y retenes del cigüeñal en el lado
del encendido y en el de la transmisión primaria.
Después de dar gas y dejar al "ralentí":
1º- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para. Aún en tiempo frío, la moto
arranca sin necesidad de usar el estárter = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado (a veces se
puede apreciar como los gases de escape huelen un poco picante por el alto contenido de
combustible sin quemar en los mismos). Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En el
caso de carburadores Dell´Orto y otros, es al revés.
2º- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy
abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).
Ajuste del ralentí y tornillo de riqueza por el color de la bujía.
64
CAPÍTULO CARBURADOR
ÍNDICE
72
73
DIAGRAMA DE DESPIECE
EAN Descripción
7701023030625 Carburador Cto 250TTX Rp
EAN Descripción
7701023030670 Caucho Tanq Del 250TTX Rp
7701023032926 Tanque Gas 250TTX Rp
7701023030687 Caucho Tanq Tras 250TTX Rp
7701023704168 Tornillo Camp M8×25 Pav Rp
7701023703512 Arand Convencional M8 125 Rp
7701023704885 Manguera Gasolina 125Rp
7701023032629 Sensor Gasolina 250TTX Rp
7701023031264 Empaq Sensor Gas 250TTX Rp
7701023459716 Tornillo M5x16 3W 180 Rp
7701023896573 Tornillo Camp M6×12 Zinc Rp
7701023031691 Llave Gasolina 250TTX Rp
7701023587280 Manguera 4×8×300 180XM Rp
EAN Descripción
7701023031400 Filtro Aire Cto 250TTX Rp
7701023762618 Tornillo Camp M6x16 Pav SC Rp
7701023031363 Espuma Filtro Aire 250TTX Rp
7701023032698 Sopor Espuma Filtro 250TTX Rp
7701023032353 Rejilla Caja Filtro 250TTX Rp
7701023030786 Conector Caja Filtro 250TTX Rp
74
ESPECIFICACIONES
Juego libre de la manigueta del

Especificaciones del carburador
acelerador
Velocidad en minima (Ralenti)
Viscosidad del aceite aplicado

alfiltro
Tanque de gasolina
Capacidad
75
DIAGRAMA DE FALLAS
76
CONSIDERACIONES ESPECIALES. 
Inspección del carburador.



Ensamble del carburador

77
CARBURADOR


 A


 B
Inspección de la limpieza del Fig. 01

carburador.
(A)
(B)
Fig. 02
 (B)
A B
(A)
Fig. 01
Fig. 02
78
Res
Off
ON
Desinstalación de la llave de
combustible.
Fig. 03
Fig. 03
(A)
B
(B)
Fig. 04 A
Fig. 04
(A)
(B)
Fig. 05 A
Fig. 05
79
Limpieza de llave de combustible.
(A)
Fig.
06
A
DESINSTALACIÓN DEL
CARBURADOR. Fig. 06
Fig. 07
A
(A)
Fig. 07
C A
(B)
(C) Fig. 08
Fig. 08
(A)
Fig. 09
A
Fig. 09
80
(A)
(B)
Fig. 10
B
A
Cámara de vacío.
Fig. 10
(A)
Fig. 11
(A)
(B) Fig.
12
Fig. 11
Fig. 12
81
Fig. 13
B A
Verifique la correcta posición de las
arandelas, aguja carburador <
comparando las figuras 13 y 14 Fig. 13
A B
Lado Cabeza Lado cónico
Fig. 14
Fig. 15
Ajuste el tornillo de mezcla
Fig. 15
A
(A)
(B)
Fig. 16
Fig. 16
82
Ajuste la velocidad de ralentí.
Fig.
17
Fig. 17
(A)
Fig. 18
A
(A) (B)
(C)
Inspección válvula cierre. Fig. 18
A
B
C
Fig. 20 Fig. 19
Fig. 20
83
Asiento válvula
Asiento de válvula.
(A)
(B)
Fig. 22
Fig. 21
Fig. 23
A B
Fig. 22
Control del nivel de gasolina Fig. 23
13 mm
Fig. 24
Nivel de combustible: 13 mm
Fig. 24
84
Surtidor primario
Conjunto de surtidores de Surtidor choke
combustible.
Surtidor secundario
FIg.
25
Fig. 25
Fig. 26
Surtidor primario Aguja surtidor
Pulverizador Oring
Surtidor secundario
Surtidor choke
Fig. 27 Fig. 26
Fig. 27
85
Circuito de bypass.
Es la vía de comunicación o enlace

entre el cambio del circuito de bajas A
a altas.
Desmonte. Fig. 28
(A)
Fig. 28
Fig. 29
Instalación.
Fig. 29
86
CARRETEL Y CABLE DEL
ACELERADOR
Inspección del juego libre del

carretel acelerador.
Si el juego libre del acelerador es

excesivo, existirá una demora en la
respuesta de la aceleración. Por otro
Fig. 30
lado si no existe juego libre, el
acelerador será difícil de controlar y
la velocidad de ralentí será
incorrecta.
(A). Fig. 30
Ajuste del cable del acelerador.
(C)
(B)
(A)
(B) Fig. 31
A B C
Fig. 31
87
Tornillo expansivo
Fig. 32
Mariposa
Fig. 32
Guiado de la guaya de acelerador.
Fig. 33
Fig. 34
Fig. 33
La instalación se debe realizar

inversamente al Desensamble.
Lubrique con grasa a base de litio la
cabeza de la guaya del acelerador y
el carretel antes de su instalación.
Fig. 34
88
FILTRO DE AIRE.
(A) A
Fig. 35
Fig. 35
Fig. 36
(A) Fig. 36
Fig. 37
Tapa filtro
Fig. 37
89
Limpieza del filtro de aire.
Fig. 38
90
TANQUE DE COMBUSTIBLE.
Inspección y limpieza tanque de
combustible.
Fig. 39
Fig. 39
91
ESPECIFICACIONES CARBURADOR TK
Juego libre de la manigueta del

Especificaciones del carburador
acelerador
Velocidad en minima (Ralenti)
Estas dos pieza estan debajo del pin de

bloqueo
Viscosidad del aceite aplicado

alfiltro
Tanque de gasolina
Capacidad
92
Refrigeración
TT Adventour 250
CAPITULO SISTEMA DE REFRIGERACION

ÍNDICE
Tabla de contenido
CAPITULO SISTEMA DE REFRIGERACION ......................................................... 1
ÍNDICE .................................................................................................................... 1
HERRAMIENTA ESPECIALIZADA, MEDICIÓN Y DIAGNOSTICO ........................ 3
DIAGRAMA DE DESPIECE .................................................................................... 4
ESPECIFICACIONES. ............................................................................................ 5
DIAGNÓSTICO DE FALLAS SISTEMA DE REFRIGERACION.............................. 6
INFORMACIÓN BÁSICA DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. .......................... 7
SISTEMA DE REFRIGERACION ............................................................................ 8
RADIADOR. ............................................................................................................ 8
VENTILADOR. ........................................................................................................ 8
INTERRUPTOR DEL VENTILADOR. ...................................................................... 8
TAPA RADIADOR. .................................................................................................. 9
DEPOSITO DE RESERVA. ................................................................................... 10
TERMOSTATO. .................................................................................................... 10
BOMBA DE AGUA. ............................................................................................... 11
LÍQUIDO REFRIGERANTE................................................................................... 11
CAMBIO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE............................................................ 12
PURGA DE AIRE EN EL SISTEMA. ..................................................................... 13
PRUEBA DEL SISTEMA. ...................................................................................... 13
HIDRÓMETRO. ..................................................................................................... 13
PRUEBA DE TAPA DE RADIADOR. .................................................................... 14
PRUEBA DE PRESIÓN DEL SISTEMA. ............................................................... 14
CHEQUEO DE TERMOSTATO. ........................................................................... 15
93
TT Adventour 250
Refrigeración
BOMBA DE AGUA. ............................................................................................... 15
INSPECCIÓN DEL SELLO MECÁNICO. .............................................................. 15
CAMBIO DE SELLO MECÁNICO. ........................................................................ 16
94
Refrigeración
TT Adventour 250
HERRAMIENTA ESPECIALIZADA, MEDICIÓN Y DIAGNOSTICO
Vacuometro Hidrometro text Comprobador de fugas
Regla de planitud Termometro Multimetro
95
TT Adventour 250
Refrigeración
DIAGRAMA DE DESPIECE
Ref EAN Descripción Cant
E4-1 7701023274548 Tornillo Motor M6x30 TVS Rp 15
E4-2 7701023031677 Lente Nivel Aceite 250TT Rp 1
E4-3 7701023032988 Tapa Manzana Clutch 250TT Rp 1
E4-4 7701023747509 O-ring 13.2X2.6 125W Rp 1
E4-5 7701023436977 Tapon Tiempo RTX Rp 1
E4-6 7701023382403 Circlip 24 250TT Rp 1
E4-7 7701023031295 Empaq Tapa Manzana 250TT Rp 1
E4-8 7701023032940 Tapa Clutch 250TT Rp 1
E4-9 7701023031288 Empaq Tapa Clutch 250TT Rp 1
E4-10 7701023382373 Pin Guia 9x13 Rp 2
E4-11 7701023382380 O-RING 20×3.55 250TT Rp 1
E4-12 7701023033046 Tapon Aceite 250TT Rp 1
E4-13 7701023281706 Tornillo Motor M6x35 TVS Rp 3
E4-14 7701023279505 Tornillo Motor M6x20Pav TVS Rp 1
E4-15 7701023032933 Tapa Bomba Refrig 250TT Rp 1
E4-16 7701023031271 Empaq Tapa Bomba Ref 250TT Rp 1
E4-17 7701023032117 Piñon Bomba Refrig 250TT Rp 1
E4-18 7701023032513 Sello Mecanico Bomba Ref 250TT 1
E4-19 7701023031080 Eje Bomba Refrig 250TT Rp 1
E4-20 7701023382397 Circlip 22 Bomb Refri 250TT Rp 1
E4-21 7701023032520 Reten Bomba Refrig 250TT Rp 1
E4-22 7701023032469 Reten 14x18x7 125/R Rp 1
Ref EAN Descripción Cant

F1-1 7701023033404 Ventilador Izq 250TT Rp 1
F1-2 7701023033398 Ventilador Der 250TT Rp 1
F1-3 7701023032322 Radiador Cto Der 250TT Rp 1
F1-4 7701023032339 Radiador Cto Izq 250TT Rp 1
F1-5 7701023030892 Cubta Radia Izq Ext 250TT Rp 1
F1-6 7701023030878 Cubta Radia Der Ext 250TT Rp 1
F1-7 7701023030908 Cubta Radia Izq Int 250TT Rp 1
F1-8 7701023030885 Cubta Radia Der Int 250TT Rp 1
F1-9 7701023032766 Soporte Radiador Izq 250TT Rp 1
F1-10 7701023032759 Soporte Radiador Der 250TT Rp 1
F1-11 7701023032278 Potector Switch Temp 250TT Rp 1
F1-12 7701023030199 Arandela Caucho 8.5x12x17 Rp 6
F1-13 7701023031745 Mangu Union Radiad B 250TT Rp 1
F1-14 7701023031738 Mangu Union Radiad A 250TT Rp 1
F1-15 7701023031714 Mangue Curva Radiad 250TT Rp 1
F1-16 7701023031721 Mangue larga Radiad 250TT Rp 1
F1-17 7701023492850 Termostato 250TT Rp 1
F1-18 7701023784009 Sensor Temperatura 250TT Rp 1
F1-19 7701023492805 Switch Control Temper 250TT Rp 1
F1-20 7701023776196 Tapa Radiador 250TT Rp 1
F1-21 7701023032278 Potector Switch Temp 250TT Rp 1
F1-22 7701023776202 Deposito Liquido Ref 250TT Rp 1
96
Refrigeración
TT Adventour 250
ESPECIFICACIONES.
Total capacidad 1450 ml

Refrigerante del circuito 1350 ml
Refrigerante en el deposito de expansión 100 ml
Usar refrigerante con inhividores: benzoato, nitrito, isotiazolinonas de sodio
Sistema de
refrigeranción
Cierre de termo/interruptor °C 93°
Punto de ebulliccion del refrigerante °C 122°
Punto de congelacion °C -11
apertura de la tapa valvula superior bar 1,1
Termostato °C 70°
97
TT Adventour 250
Refrigeración
DIAGNÓSTICO DE FALLAS SISTEMA DE REFRIGERACION
Manguera porosa o fisurada.

Abrazadera mal ajustada o en mal
estado.
Empaques o retenes deteriorados.
Fugas en el sistema
Termo interuptor con fallas.
Diodo abierto.
Impeler reventado.
obstrución en el sistema.
Diagnóstico de Recalentamiento
fallas
Fugas en el sistema.
Termostato con fallas.
Motoventiladores con fallas.
Refrigerante Tapa radiador.
contaminado
Sello mecanico en mal estado.

Retenedor tapa volante mal estado.
Empaque culata en mal estado.
98
Refrigeración
TT Adventour 250
INFORMACIÓN BÁSICA DEL El empleo de agua del grifo puede
ocasionar daños en el motor.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
El sistema de enfriamiento con líquido
refrigerante disipa el calor del motor a En la Ensambladora, se pone una
través de la camisa de refrigerante que solución lista para usar de
rodea el cilindro y la culata de cilindros. anticongelante en esta motocicleta.
Esta solución de refrigerante es la
El mantenimiento del refrigerante
recomendada para la mayor parte de
permitirá que el sistema de enfriamiento
temperaturas de operación y
funcione correctamente y evite la
proporciona buena protección contra la
congelación, el sobrecalentamiento, y la
corrosión.
corrosión.
Espere hasta que el motor se enfrié

Emplee refrigerante de alta calidad que
antes de quitar lentamente el tapon del
contenga inhibidores de protección
radiador. Si quita el tapón del radiador
contra la corrosión especialmente
mientras el motor está caliente y el fluido
recomendado para su empleo en
refrigerante bajo presión puede
motores de aluminio, tales como
escaldarle gravemente. El fluido de
(benzoato, nitrito, isotiazolinonas de
refrigerante es tóxico. No se lo acerque
sodio). Siendo el caso que el
a los ojos, boca, piel, ni ropas.
refrigerante requiera mezclarse 50/50,
Compruebe la etiqueta del recipiente. Si entra fluido de refrigeración en los
Emplee sólo agua destilada como parte ojos, lávese con agua y obtenga
de la solución del refrigerante. El agua asistencia médica inmediatamente.
con alto contenido de minerales o sal
puede ser perjudicial para el motor de Si ingiere fluido de refrigerante, induzca
aluminio. el vómito, haga gárgaras y obtenga
asistencia médica.
El empleo de refrigerante con
inhibidores de silicato puede ocasionar Si le cae fluido refrigerante en la piel o
desgaste prematuro de los sellos de ropa, lávese inmediatamente con gran
agua u obstrucción de los conductos del cantidad de agua.
radiador.
NO LO DEJE AL ALCANSE DE LOS
NIÑOS.
99
TT Adventour 250
Refrigeración
SISTEMA DE REFRIGERACION
Radiador.
La temperatura del líquido refrigerante
disminuye al disiparse el calor en el aire
mediante las aletas del radiador al pasar
el flujo por los tubos del radiador,
cuando mayor sea las aletas del
radiador mayor será la disipación.
Es importante que el aire pase sin Fig. 01

obstrucción por las aletas del radiador,
ya que si se encuentra obstruidas puede
ocasionar recalentamiento o daños
irreversibles.
Refrigerante Caliente
Hacer un chequeo visual en los dos
radiadores, remueva todo tipos de Calor
absorbido Aire ambiente
suciedad, si encuentra aletas torcidas o por el aire
aplastadas reparar con un destornillador
de punta plana pequeño. Fig. 01 Ventilador
Ventilador.
El ventilador mantiene el rendimiento de
enfriamiento bajo condiciones extremas. Refrigerante enfriado
Fuerza al aire a que fluya por el radiador Fig. 02
y alrededor del motor para disipar el
calor. Ya este la motocicleta en
movimiento o no. Fig. 02
Interruptor del ventilador.

El ventilador es comandado
automáticamente por la temperatura del
refrigerante, mientras la temperatura del
refrigerante es baja el interruptor
(termoswitch), está abierto, cuando se
eleva la temperatura (93°) el interruptor
(termoswitch), está en posición cerrado.
Fig. 03
Fig. 03
100
Refrigeración
TT Adventour 250
Tapa radiador. Cuando la temperatura desciende, se
El punto de ebullición del fluido del reduce la presión del sistema
refrigerante puede aumentar mediante (contrayéndose el volumen de fluido), la
una tapa de tipo presión en la entrada
presión atmosférica abre la válvula
del fluido. El tapon del radiador sirve
para aumentar la temperatura del fluido retorno permitiendo que el refrigerante
de refrigeración así como para retener la del depósito entre de nuevo al sistema.
presión del sistema. Fig. 04
Fig. 06
Espere hasta que se haya enfriado el

motor para abrir lentamente el tapón del
radiador. Si quita el Tapón de radiador
mientras el motor está caliente y el
sistema está a presión puede Fig. 04
escaldarse gravemente.
La tapa del radiador esta provista de

una válvula de presión y de una válvula
de retorno que mantienen la presión en
el sistema de refrigeración a un nivel
constante.
Fig. 05
Si aumenta la presión del sistema de
refrigeración debido al aumento de la
temperatura del fluido de refrigeración,
la presión se mantiene constante
mediante la válvula de presión, si la
presión excede del límite prescrito, la
válvula se abre liberando el fluido ( cuyo
volumen ha crecido debido al aumento
de temperatura). La presión a la que se
empieza abrir la válvula de presión se
llama presión de apertura. Fig. 05 VÁLVULA DE RETORNO
Fig. 06
101
TT Adventour 250
Refrigeración
Deposito de reserva. Tapa radiador
Tubo de sifón
Como se explica en el párrafo

procedente, “tapa de radiador”, el
deposito de reserva sirve para
almacenar temporalmente la reserva del
fluido de refrigerante.
Esto ayuda a controlar el nivel de fluido

Radiador
de refrigerante en el sistema. El de
pósito de reserva está conectado al
radiador a través de un tubo de sifón.
Fig.07
Deposito de refrigerante
Fig. 07
Termostato.
El termostato está instalado entre la Motor

bypassfrio Al radiador
manguera que sale de la culata a la
manguera que entra en la parte superior Válvula cerrada bypass
del radiador izquierdo.
El termostato ayuda a calentar el motor

evitando que el fluido de refrigerante
circule, esto pasa cunando la válvula Sensor Desde culata
está cerrada y la temperatura del motor
Fig. 08
es baja. Fig. 08
Motor frio Al radiador

Es una válvula automática concebida
para cuando aumenta la temperatura Válvula abierta
del motor. La cera del termostato se
dilata para abrir la válvula permitiendo
que el refrigerante circule por el
radiador. Fig. 09
Sensor Desde culata
Fig. 09
102
Refrigeración
TT Adventour 250
Bomba de agua. Motor (cilindro) Desde el radiador
La bomba de agua permite que el flujo

de refrigerante circule naturalmente
dentro del circuito, manteniendo
refrigerado el cilindro y la culata.
Cuando gira las paletas (impeler) la

fuerza centrífuga hace que el fluido se
alimente por el orificio que tiene la Bomba agua (impeler)
carcasa clutch descargue en el cilindro Fig. 10
y culata. Fig. 10
Líquido refrigerante.
El fluido de refrigerante es toxico. No se

lo acerque a los ojos, boca piel ni ropa.
Si tiene contacto con los ojos, lavar con

abundante agua y consulte al médico.
Si es ingerido, induzca el vómito, Haga

gárgaras y consulte al médico.
NO lo deje al alcance de los Niños.
Si usa un refrigerante con una mezcla

del 50/50 recordar aplicar agua
destilada y refrigerante.
Usar refrigerante para motores y

radiadores en aluminio.
103
TT Adventour 250
Refrigeración
Cambio del líquido refrigerante.
TOP
Máximo
LOW
Mínimo
Espere a que se enfrié el motor antes de

hacer el servicio del sistema. Al quitar el
tapón del radiador mientras motor está
caliente y el flujo bajo presión puede Fig. 11
escaldar gravemente.
A
Quite el deposito de reserva, vacíelo y
lave el interior.
Llene el depósito de reserva con el

nuevo líquido refrigerante hasta su nivel
máximo. Fig. 11
B
Remueva la tapa del radiador (A) y el A
tapon de drenaje y la arandela de sello
Fig. 12
(B), por ultimo desconecte la caja de
conexión del termoswitch y retire el
termoswitch (C) ubicado en la parte
inferior del radiador izquierdo. Fig 12 y
13
Instale de nuevo el tapon de drenaje con

su respectiva arandela de sello y el
termoswitch, conecte la terminal de
conexión y aplique el nuevo líquido
refrigerante por el orifico de suministro A
hasta que llegue al cuello de la base de
la tapa.
Fig. 13
104
Refrigeración
TT Adventour 250
Purga de aire en el sistema.
Refrigerante Cuello de suministro

Arranque el motor y déjelo funcionando
en ralentí durante uno a dos minutos.
Acelere dos a tres veces para sangrar el

aire del sistema.
Motor (cilindro)
Pare el motor y eche fluido de
refrigerante hasta el cuello del radiador
Fig. 14
y tape, por ultimo verifique el nivel del
depósito a su nivel máximo. Fig. 14
PRUEBA DEL SISTEMA.

Hidrómetro.
Compruebe la gravedad del refrigerante

con hidrómetro (A).
Vea si hay contaminación, tales como

aceite o decoloración en el fluido, si
encuentra algún cambio, cambie el
fluido si fuera necesario.
Diríjase a la tabla de especificaciones,

punto de ebullición, punto de
congelación. Fig. 15
A
Solo aplicar refrigerante con inhibidores

anti corrosión para cilindros y cultas en
aluminio.
Fig. 15
105
TT Adventour 250
Refrigeración
Prueba de tapa de radiador.
A B
A
Pruebe la tapa (A) del radiador usando
un medidor de presión (B) para
radiadores.
Cambie la tapa si la presión de alivio es

demasiado alta o baja, o si la tapa
retiene la presión especificada durante Fig. 16
al menos 6 segundos. Fig. 16
Antes de instalar la tapa en el probador,

humedezca las superficies de sello con
agua limpia.
Prueba de presión del sistema.
Si se excede la presión de alivio del

radiador se pueden dañar los
componentes del sistema de
refrigeración.
Compruebe que el sistema retenga

presión especifica (1,1 Bar).
Si el sistema no retiene la presión

específica compruebe lo siguiente y
corrija si fuera necesario.
Conexiones mangueras, tuberías,

empaques (Juntas). Fig. 17
A
Fig. 17
106
Refrigeración
TT Adventour 250
Chequeo de termostato.
Remueva el termostato, este está

ubicado en al aparte superior de la
cabeza de fuerza.
Compruebe visualmente el termostato

que no tenga daños. Fig. 18
Suspenda el termostato en agua

caliente para comprobar su Fig. 18
funcionamiento. (70° grados
centígrados). Fig. 19
No deje que el termostato ni el

termómetro toquen la base del
recipiente, ya que las lecturas serán
falseadas.
Compruebe la temperatura de elevación Fig. 19

correcta de la válvula con el agua
calentada a la temperatura de
funcionamiento durante 5 minutos.
Cambie el termostato si la válvula

queda abierta o cerrada.
Bomba de agua.
Inspección del sello mecánico.
Compruebe el orificio de verificación (A)

por si hay señas de fugas de A
refrigerante.
Si hay fugas, el sello mecánico de

cambiarse. Fig. 20 Fig. 20
107
TT Adventour 250
Refrigeración
Cambio de sello mecánico.
Drene el aceite del motor y fluido

refrigerante. C B A
A
Desconecte la manguera (A), remueva
los tornillos de la bomba (B), retire la
tapa de bomba (C). Fig. 21
Remueva el empaque de la tapa bomba Fig.21
(A), retire el impeler (B), mientras está

bloqueado con el eje de balanceo. Fig.
22
Al momento de ensamblar el sello

mecánico verifique que el sentido de A B
rotación sea el correcto. Fig.22 A
Es necesario retirar la tapa clucth, Sello móvil

remítase al capítulo de tapa clucth y
volante.
No golpee el sello mecánico en su sello

móvil, esto puede causar daños severos
en sus juntas grafitadas. Fig. 23
Retire el pin (A) que bloquea el eje del Fig.23

impeler con el eje de balanceo, retire el
pin candado (B) del eje, remueva el eje A
(C). Por ultimo retire la balinera (D)
verifique su movimiento axial y radial. Si C
nota cualquier ruido o juego excesivo B
remplace el elemento. Referencia de la B
balinera (6900 C&U). Fig. 24 A
D
Repita el proceso inverso para el B
ensamble. Fig. 24
108

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MANUAL DEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN .................................................................. 7-2

Línea de Alimentación de Combustible

El sistema de combustible comprende un tanque de combustible, tapa del tanque, grifo de

Vamos a especificar la función de cada componente, siguiendo el flujo de combustible.

La gasolina es almacenada en el tanque de combustible. La tapa del tanque abre y cierra

El grifo de combustible es abierto o cerrado cuando fuese necesario y también accesa el

La manguera de combustible dirige la gasolina al carburador.

El carburador mezcla la gasolina con el aire en la proporción correcta para el motor.

Para quemar, el combustible reacciona con el oxígeno contenido en el aire. En caso de la

Dióxido de carbono y agua resultan de la reacción química en el proceso de combustión.

Tenor de Alcohol en la Gasolina

La gasolina no presenta un buen octanaje. Octanaje es la resistencia a autoignición, o

Ø Ponga en una probeta graduada (vaso graduado), 100 ml de gasolina y 100 ml de

Es la mezcla en la que la una cantidad

Para la gasolina, son necesarias 14,7 partes

Esta proporción es llamada “mezcla

Para el alcohol, son necesarias 9 partes de

La cantidad de aire en la mezcla aire/

La mezcla pobre causa:

Puede ser causada por falsa entrada de aire

Tenemos una mezcla rica cuando la cantidad

La mezcla rica causa:

El carburador atomiza el combustible y lo mezcla con el aire formando la mezcla aire/

Las funciones básicas del carburador son:

La función de la válvula de aceleración es

Cuando es abierta o cerrada, la válvula altera

El volumen máximo de la mezcla es limitado

La válvula de aceleración tipo pistón, o válvula

La variación continua del venturi altera el

Funcionamiento de los Sistemas

La alimentación de combustible varía según la apertura del acelerador. En ralentí y en

Para que el carburador suministre la mezcla ideal de aire/combustible, es necesario que

El combustible llega al carburador a través del conducto de alimentación y entra en la

La válvula del flotador tiene un perno que es

Ralentí: El combustible pasa a través del

En ralentí, el pistón está cerrando la salida

Baja revolución: cuando el pistón es levantado, el flujo de aire aumenta. Simultáneamente,

Cuando se aumenta el número de la posición de la hebilla, con la misma apertura del

El tamaño del surtidor principal no afecta la relación de la mezcla aire/combustible en

Sistema del Cebador

Válvula Auxiliar de Arranque (Manual)

Cuando la válvula auxiliar de arranque es

Cuando se abre la válvula del acelerador bruscamente, la mezcla aire/combustible aspirada

Cuando se cierra la válvula del acelerador, el diafragma de la bomba de aceleración vuelve

Tapa del Tanque de Combustible

En la mayoría de los modelos, el filtro de gasolina está instalado en el grifo.

Válvula Automática de Combustible

Generalmente las motocicletas de altas cilindradas (no equipadas con bomba de

La válvula automática de combustible tiene dos diafragmas que están interconectados a

Cuando el motor es desconectado, los diafragmas vuelven a la posición original a través

El resonador es un componente de admisión

El resonador también reserva una cantidad

Un pistón de vacío, independiente del control de acelerador, está instalado en el venturi.

El aumento de la velocidad hace aumentar el vacío en el venturi. El vacío es transmitido

Tan pronto el pistón sube, el área seccional

Vamos a estudiar otra situación. Cuando la

SISTEMA DE CARBURADORES TIPO VE

Ubicación de las Entradas y Surtidores – Carburador Tipo VE