ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA

DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
CARRERA DE AUTOMOTRIZ

GUÍA DE LABORATORIO DE AUTOTRÓNICA

PRÁCTICA No. 02

SENSORES DEL AUTOMÓVIL NTC,PTC, KNOCK, CKP, CMP Y MAF

1. DATOS GENERALES:

NOMBRES: CODIGOS:

Santiago Sisalema 6765

Byron Toapanta 6736

Juan Montero 6722

Edwin Guamán 6684

Josué Navarrete 6935

GRUPO No.: 08

FECHA DE REALIZACIÓN: FECHA DE ENTREGA:

08/11 /2023 17/11 /2023

2. INTRODUCCIÓN

Los sensores son los elementos encargados de obtener la información, es decir, de

proporcionar las señales de entrada a la unidad de control para que esta pueda determinar
la orden de salida. Esta orden de salida es convertida en una señal eléctrica que se envía a un
acondicionador o actuador que convertirá la energía eléctrica en otra forma de energía.
Para simplificar se puede decir que el sensor envía información a la unidad de control, está
la procesa y envía una orden, que recibe el actuador y se encarga de ejecutarla.
La unidad de control consiste en un microprocesador, que es un conjunto de dispositivos
semiconductores encapsulados en un solo chip, cuya misión es la de evaluar datos y señales
externas y en función de ellas generar un conjunto de datos y señales que se hacen llegar al
exterior. A esta tarea se le llama procesar datos, y para saber hacer con ellos se necesita un
programa que le informe en cada momento cómo, cuándo y dónde ha de actuar. El programa
lo constituyen una serie de órdenes o instrucciones escritas en un lenguaje que entienda la
máquina.
En sistemas electrónicos, los sensores son los elementos encargados de obtener información.
Son llamados técnicamente transductores, y son capaces de convertir cualquier magnitud
física, química o biológica en una magnitud eléctrica.
El fenómeno de transducción puede darse de dos formas que se analizan a continuación:
Activo: la magnitud física a detectar proporciona la energía necesaria para la generación de
la señal eléctrica. Por ejemplo, piezoeléctricos o magnéticos.
Pasivo: cuando la magnitud a detectar se limita a modificar algunos de los parámetros
eléctricos característicos del elemento sensor, como ser resistencia o reluctancia.
En la actualidad, se han dado pasos agigantados en el área automotriz, donde la parte
eléctrica ha cesado y la parte electrónica se ha desarrollado, principalmente en los sensores
y actuadores. Para reducir los niveles de contaminación ambiental, es necesario que todos
sus elementos estén en correcto funcionamiento ya que inciden directamente en el consumo
de combustible y en la emanación de gases contaminantes. Es conocido que los vehículos
modernos, en su totalidad, se encuentran equipados con muchos sistemas electrónicos de
control, operación y de regulación.

3. OBJETIVOS

3.1. Objetivo general

Realizar un diagnóstico completo y preciso de los sensores en el tablero didáctico, así

como en el automóvil, incluyendo cómo interpretar y analizar sus valores de voltaje y
señales de cada sensor, con el fin de realizar diagnósticos precisos y eficientes en
sistemas automotrices.

3.2. objetivos específicos

• Adquirir habilidades para interpretar correctamente los valores de voltaje de

los sensores NTC, PTC, KNOCK, CKP, CMP y MAF en un vehículo automotriz, y
entender cómo estos valores indican el estado y funcionamiento del sensor.
• Desarrollar la capacidad para obtener y analizar las señales de los sensores en
un osciloscopio, comprendiendo cómo estas señales representan el
 rendimiento del sensor y pueden ser utilizadas para diagnosticar problemas
potenciales.

4. EQUIPOS Y MATERIALES

Imagen Nombre Descripción

Escáner y Un escáner automotriz, también
osciloscopio conocido como escáner de
diagnóstico automotriz o escáner
OBD (On-Board Diagnostics), es
una herramienta electrónica
utilizada para diagnosticar y
monitorear problemas en los
vehículos automotores,
especialmente en automóviles
modernos equipados con sistemas
de control electrónico.
Estas herramientas son esenciales
para los mecánicos y técnicos
automotrices, así como para
propietarios de vehículos que
desean realizar un seguimiento del
estado de su automóvil.
Multímetro Es un instrumento eléctrico portátil
capaz de medir directamente
magnitudes eléctricas este sirve
para medir las tres características
eléctricas básicas: voltaje, corriente
y resistencia

Tablero de Es un Tablero Didáctico de

enseñanza sensores para beneficio de los
estudiantes de Ingeniería Mecánica
y se ofrece además un manual de
utilización como complemento de
estrategia didáctica e informática
que contribuya a todos los
miembros de la comunidad
educativa.
Oscilograma digital Un oscilograma digital, también
conocido como osciloscopio digital,
es una herramienta de medición
electrónica utilizada para visualizar
y analizar señales eléctricas en el
dominio del tiempo.
A diferencia de los osciloscopios
analógicos, que utilizan
componentes electrónicos
analógicos, los osciloscopios
digitales emplean tecnología digital
para adquirir, procesar y mostrar
señales eléctricas. Aquí tienes
algunas características y ventajas
de los oscilogramas digitales:
Voltímetro digital Un voltímetro digital es un
instrumento de medición utilizado
para medir la tensión eléctrica o el
voltaje en un circuito eléctrico. A
diferencia de los voltímetros
analógicos, que utilizan una aguja y
una escala graduada, los
voltímetros digitales utilizan una
pantalla digital para mostrar la
medición de voltaje en números.

LabSoft Basado en Labview de National

Instruments, Labsoft es una
potente plataforma para pruebas
de laboratorio, desarrollada por
ingenieros de Microplan basándose
en años de experiencia con varios
clientes en todo el mundo.
 Cables NTE Obtenga mediciones confiables
para una variedad de aplicaciones
electrónicas, industriales y
automotrices.
Los cables de prueba de NTE son la
opción número uno para
aprovechar al máximo sus
multímetros y herramientas de
prueba. Cada conector está
chapado en plata para garantizar
conexiones lisas y libres de error.
Cada conductor es escudo para
prevenir interferencias y debido a
su tamaño y peso de estos cables
son los más adecuados para las
conexiones más permanentes.
Auto didáctico Este vehículo está diseñado con el
propósito de ayudarnos a
comprender de mejor forma donde
están ubicados cada uno de los
sensores facilitando el aprendizaje
de cada uno de los estudiantes.

5. INSTRUCCIONES

Para el desarrollo es necesario contar con los componentes necesarios para realizar
la práctica, el mandil, la interfaz UniTrain, la fuente de alimentación, escáner,
multímetro y los cables para establecer las conexiones necesarias entre los
diferentes componentes.
La siguiente práctica consta de dos partes, primero se analizará los componentes de
y mediante los sensores, segundo se obtendrá las señares y graficas algunos
sensores en el auto didáctico. Siga a continuación las siguientes instrucciones.

5.1. Análisis de componentes del tablero de estudiantes.

En la Fig.1. se procede a encender el tablero de instrumentos de forma correcta,

conectar los cables en cada uno de los sensores teniendo su respectivo cuidado, la
interfaz y la fuente de alimentación deben tener una correcta comunicación como se
muestra a continuación:
 Figura. 1.
Conexión al tablero de instrumentos.
Fuente: elaboración propia.

5.2. Análisis de componentes del auto didáctico.

Fig.2. se procede a conectar de forma correcta el osciloscopio en cada uno de los

terminales de cada sensor, comprobar que cada señal sea adecuada según el sensor
se recomiendo introducir correcta mente las ajugas para que no haya posibles
cortos circuitos u obtención de datos erróneos en nuestra medición.

Figura. 2.
Conexión del osciloscopio en el auto didáctico.
Fuente: elaboración propia.
 6. PROCEDIMIENTOS

6.1. Sensor de temperatura NTC

Fig.1 Las resistencias NTC son aquellas que presentan cambios en función del calor. Su valor
se vuelve cada vez más pequeño si aumenta la temperatura. Por lo tanto, con ellas se obtiene
una mejor respuesta de conducción en caliente que en frío. Por esto se las conoce también
como termorresistencias o termistores. La denominación NTC no es sino la abreviatura de
Negative Temperature Coefficient, con lo que se quiere indicar que la resistencia es
inversamente proporcional a la temperatura.

Figura. 3.
Resistencia NTC como sensor de temperatura del refrigerante, montada en la caja del
termostato
Fuente: LabSoft.

6.2. Tabla.1 Encendimos la calefacción con el interruptor basculante que se encuentra a la

izquierda de la resistencia NTC y observamos el resultado de la medición del multímetro.
Registramos cada 30 segundos el valor de la resistencia y anotamos en la tabla de valores.
 Tabla 1.
Toma de datos del tiempo y la resistencia
Fuente: LabSoft

Fig.4. Gráfica de toma de datos de la tabla 1 del sensor de temperatura NTC, donde nos
muestra el decrecimiento de la resistencia mientras aumenta su tiempo

Figura 4.
Gráfica de resistencia vs tiempo
Fuente: LabSoft
6.3. Sensor de temperatura PTC
Fig.5. El sensor de temperatura del escape opera según el principio de las termo resistencias
PTC, cuyo valor cambia en función de la temperatura. Al medir esta resistencia, la unidad de
control del motor puede, por ejemplo, sacar conclusiones acerca de la temperatura del gas
de escape. La propiedad del PTC, esto es, ser mejor conductor en temperaturas bajas que en
altas, le da el nombre de conductor frío.

Figura. 5
Sensor PTC de la temperatura del gas de escape
Fuente: LabSoft

6.4. Fig.6 Encendimos la calefacción por medio del interruptor basculante ubicado a la
izquierda de la resistencia PTC y observe el resultado de la medición indicado por el
multímetro. Registramos cada 30 segundos el valor de la resistencia y anótelo en la tabla

Figura 6.
Sensor de temperatura PTC tiempo vs resistencia
Fuente: LabSoft
6.5. Sensor de picada o golpeteo
Fig.7 El término "golpear" hace alusión a una ignición descontrolada en un cilindro de
combustión interna. En este caso, una parte de la mezcla se enciende por sí misma. En un
motor de combustión interna, normalmente, una bujía se encarga de encender la mezcla
comprimida. Se genera lo que en cierta jerga se conoce como "frente de llamas", esto es,
gracias a la bujía se inflama la mezcla de aire y combustible, crece la presión y ésta desplaza
hacia abajo el cilindro del pistón cumpliendo parte del ciclo de trabajo.

Figura 7.
Sensor de picado en el bloque del motor
Fuente: LabSoft

6.7. Fig.8. Ponemos en marcha el osciloscopio y golpeamos fuertemente el sensor de

detonaciones con un objeto blando y registramos la curva de tensión.

Figura 8.
Fig.8. Oscilograma de la señal del sensor de picada o golpeteo (objeto blando)
Fuente: LabSoft
Fig.9. Golpeamos fuertemente el sensor de detonaciones con un objeto duro y registramos
la curva de tensión, mediante la interpretación de la señal se puede notar que existe una
mayor interferencia en la señal que luego se va estabilizando poco a poco.

Figura.9.
Oscilograma de la señal del sensor (objeto duro).
Fuente: LabSoft

A partir de estos dos oscilogramas se puede aclarar la manera en que la unidad de control
diferencia la vibración normal del motor del golpeteo individual de los cilindros.

6.8. Sensor CKP tipo inductivo

Los sensores de tipo inductivo son dispositivos electrónicos que usan un sistema de
detección por proximidad para detectar objetos metálicos. También son conocidos como
sensores de proximidad inductivos y tienen una gran aplicación en la industria.
Fig.10. Podemos observar la señal de un sensor CKP inductivo, cada pico corresponde a un
diente de la rueda, el desfase de la señal es el diente perdido.
 Figura. 10.
Oscilograma de la señal del sensor CKP tipo inductivo
Fuente: LabSoft

Es sensor CKP tipo inductivo, consta de dos cables este sensor lee los dientes del engrane
del cigüeñal.
Para realizar su diagnóstico se debe utilizar el multímetro, poner la en la posición de ohm
medimos la resistencia que debe tener entre 600- 1800 ohm, este sensor no tiene una señal
de entrada por lo que genera su propio voltaje, debido estos sensores al momento de girar
el cigüeñal crean un campo magnético.
Para comprobar con el osciloscopio conectamos un cable en cada pin esto al momento de
prender el vehículo nos debe dar una señal de onda alternativa como se puede observar en
la gráfica.
El sensor al momento de que el carro este en ralentí aproximadamente debe tener un
voltaje de 1.9- 2 voltios, conforme se vaya acelerando este voltaje debe ir subiendo, de igual
manera la amplitud de la señal en el osciloscopio se hace más grande.

6.9. Sensores CMP efecto Hall

Fig.11. En la siguiente figura se puede observar la señal de un sensor CMP, este sensor nos
entrega una señal digital en este caso el sensor esta a unas revoluciones por minuto altas
por en ende su frecuencia y amplitud varia.
 Figura 11.
Oscilograma de la señal del sensor CKP efecto Hall
Fuente: LabSoft

Los sensores de efecto Hall expresa el impacto del campo magnético en el sensor
semiconductor. La señal de salida es cuadrada y proporcionada a la variación del detecta el
sensor.
Este tipo de sensores generan una señal digital, cuentan con 3 líneas de cables y funcionan
de la siguiente manera.
1. El primer cable es de la alimentación (+) que puede ser de 12v o 5 v.
2. El segundo cable es la conexión a tierra o masa.
3. El tercer cable es la señal de PUL-UP la cual es enviada de la ECM.
En alguno de los casos estos sensores de efecto hall al momento de que se calientan dejan
de emitir la señal, esto se debe a que en el interior del sensor el bobinado calienta y esto
deja de producir la señal, para poder verificar que el sensor este funcionando bien se debe
observar la señal cuadrada como se puede apreciar en la imagen.

6.10. Señal del sensor MAF

Fig.12. la señal del sensor MAF (Medidor del flujo de masa de aire) va depender de las
revoluciones por minuto a las que se encuentre el sensor. En la siguiente figura se puede
interpretar la señal cuando el motor esta acelerado sus picos son altos y cuando se
desacelera el vehículo su señal tiende a caer.
 Figura 12.
Oscilograma de la señal del sensor MAF Fuente:
LabSoft

Este sensor tiene la capacidad de medir la presión de aire que va al múltiple de admisión
del motor. El sensor MAF es un componente de los vehículos, que se encargan de
cuantificar el flujo de aire que pasa al motor, esta tarea es necesaria para calcular la
cantidad de combustible que requiere el motor para que pueda realizar su correcta
ignición.
Cuenta con 3 líneas de cables
1. El primer cable es de la alimentación (+) que puede ser de 5V.
2. El segundo cable es la conexión a tierra o masa.
3. El tercer cable es la señal.
Cuando la mariposa está cerrada aumenta el vacío, la presión atmosférica baja al igual que
el voltaje.
Cuando la mariposa está abierta el vacío es nulo la presión atmosférica sube de igual
manera el voltaje.
Señales del voltaje que debe cumplir el sensor MAP
Motor desacelerado: 0.8 V
Motor en ralentí: 0.9 V – 1.5 V
Motor acelerado: 1.5 V – 4.5 V

6.1. Con el motor del vehículo encendido procedemos a realizar la conexión del osciloscopio
para lograr obtener la señal del sensor CKP.
Fig.14 Realizamos la conexión del osciloscopio teniendo en cuenta que este sensor puede
tener 2 o 3 pines dependiendo la marca del vehículo, en caso de tener 2 pines, una es para la
señal de referencia y la otra para voltaje de alimentación siendo la tierra el cuerpo del sensor.
En caso de tener 3 pines, una es para la señal de referencia, la segunda para el voltaje de
alimentación y la tercera para conexión a masa.
El voltaje de alimentación puede ser de 5 o 12 v
 Figura. 14. Conexión del osciloscopio en el vehículo
Fuente: elaboración propia

6.1. Obtención de la señal del sensor CKP (Crankshaft Position Sensor)

Fig.15 Mediante la obtención de la señal del sensor CKP, podemos verificar como su
amplitud y frecuencia varían dependiendo de las revoluciones del motor, en este caso la
prueba se hizo con el motor en ralentí, pues se obtiene una señal estable.
Mediante esta señal se pueden obtener datos importantes, en este caso tenemos un
periodo T de 32.5 ms el valor de voltaje en el pico más alto oscila entre los 12 V.
Podemos determinar las revoluciones por minuto (rpm) del motor de nuestro vehículo
utilizando el periodo de la siguiente manera:
T=32.5 ms
1𝑟𝑒𝑣 1000𝑚𝑠 60𝑠
∗ ∗ = 𝟏𝟖𝟒𝟔 𝒓𝒑𝒎
32.5𝑚𝑠 1𝑠 1𝑚𝑖𝑛
En este caso nuestro vehículo se encuentra en 1846 rpm es decir el motor tiene una
aceleración moderada.
 Figura. 15. Señal del sensor CKP con aceleración moderada
Fuente: elaboración propia.

6.2. Con el motor del vehículo encendido procedemos a realizar la conexión del osciloscopio
para lograr obtener la señal del sensor CMP.
El sensor CMP por el general consta de 3 pines:
Pin1: Salida de señal.
Pin2: Alimentación puede ser de 5V o 12V.
Pin3: GND.
Fig.16.Procedemos a conectar el canal B en el osciloscopio, realizamos la conexión a
masa y con una aguja de prueba procedemos a obtener dicha señal.

Figura. 16.
Conexión del osciloscopio en el sensor CMP.
Fuente: Elaboración propia.

6.3. Obtención de la señal del sensor CMP.

Fig.17. Mediante la obtención de la señal del sensor CMP, podemos verificar como su
amplitud y frecuencia varían dependiendo de las revoluciones del motor, en este caso la
prueba se hizo con el motor en ralentí, pues se obtiene una señal estable.
Mediante esta señal se pueden obtener datos importantes, en este caso tenemos un
periodo T= 193.32 ms el valor de voltaje en el punto más alto es 5v, es decir su
funcionamiento es correcto.
 Figura. 17. Señal del sensor CMP con el vehículo a ralentí.
Fuente: Elaboración propia.

6.4. Correlación de señales entre CKP y CMP.

Los sensores CKP y CMP realizan su trabajo de forma asíncrona para proporcionar
información al sistema de control del motor.
El sensor CKP genera la señal que indica la posición del árbol de levas, mientras que el
CMP genera la señal que nos indica la posición del árbol de levas, debemos tener en
cuenta que cada dos vueltas del cigüeñal, el árbol de levas genera una vuelta.
La señal de estos sensores nos ayuda a la sincronización de combustible y el tiempo de
encendido correspondiente de cada cilindro.

Fig.18. Mediante la obtención de la señal de correlación, pues se obtiene una señal

estable tanto del sensor CKP y CMP, el pulso de la señal del sensor CMP debe coincidir
con los pulsos dobles que genera el sensor CKP en cada revolución del motor, si estas
señales no coinciden es decir están desfazadas nos puede indicar un problema con el
sistema de distribución del motor.

Figura. 18. Correlación entre señal del sensor CKP Y CMP.

Fuente: Elaboración propia.

6.5. Señal del sensor MAF (mass air Flow sensor)

El sensor MAF cumple con la función de medir la cantidad de aire que está ingresando al
motor, está compuesto por tres pines. Pin 1 alimentación por lo general es 5V, Pin 2
conexión a tierra, Pin 3 señal del sensor, esta señal del varia su voltaje a medida que
incremente la aceleración del motor:
Motor en ralentí: 0.6-1.2V
Apertura máxima de la mariposa: 3.9 – 4.5 V
Desaceleración Brusca: 0.6 V
Fig.6. En la siguiente figura se puede observar como la señal del sensor MAF varía
dependiendo de las aceleraciones y desaceleraciones del motor, a mayor rpm su voltaje
es mayor y en desaceleración su voltaje cae.

Figura 19. Señal del sensor MAF.

Fuente: Elaboración Propia.

7. RESULTADOS OBTENIDOS

Al realizar las distintas pruebas con el scanner se puedo ver los datos en vivo del
funcionamiento del motor, en este caso los datos obtenidos de los distintos sensores, se
puedo comprobar mediante la medición de voltajes, tanto en ralentí como en
revoluciones variables. Al realizar la prueba se pudo evidenciar que al momento de
acelerar el voltaje los sensores, el rango de voltaje nominal de los sensores 0 a 4.5-5
Voltios. una alimentación de 5V que corresponde a los distintos sensores. Al igual se
observó las señales en los sensores que envía a la ECU. Luego de guiarnos en el manual
de fabricante, se pudo verificar que el voltaje subministrado de sensores estaba dentro
del rango establecido por lo que se encontró los fallos en una conexión a tierra
insatisfactoria al circuito. Se pudo comprobar que los sensores actúan en el mismo
voltaje.

8. CONCLUSIONES

• Mediante el análisis realizado en los sensores antes mencionados se logro obtener la

capacidad de interpretar su señal, pin data de cada sensor y sus valores de voltaje de
funcionamiento, esto permite como futuros ingenieros automotrices conocer su
estado y funcionamiento de cada sensor. Esto nos ayuda a un diagnóstico más preciso
y eficiente, mejorando la eficacia a la hora de reparar o dar mantenimiento a un
vehículo.
• Mediante el análisis de las señales de los sensores mediante un osciloscopio, se ha
obtenido una comprensión nítida de cómo estas señales reflejan el desempeño del
sensor. Este conocimiento es esencial para reconocer un funcionamiento correcto de
un sensor en buenas condiciones y reconocer fallos.
9. RECOMENDACIONES

• La exploración de sistemas de sensores redundantes o la diversificación de tipos de

sensores para mejorar la fiabilidad y la capacidad de recuperación del sistema en caso
de fallos individuales.
• Requisitos específicos de mantenimiento, sugiere implementar programas de
capacitación para el personal de mantenimiento, asegurando que estén equipados
para mantener y calibrar adecuadamente los sensores.
• Conectar de forma correcta los cables en cada uno de sus agujeros para no tener
interferencias en la señal que necesitamos obtener.
• Utilizar los cables por colores para así no generar confusiones en cada uno de nuestra
práctica.
• Utilizar el equipo de seguridad adecuado en el laboratorio ante cualquier incidente
que se pueda presentar durante la práctica.

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Ing. Ángel José Quevedo Ríos
Profesor