7 PUNTOS

QUE DEBES
CONOCER PARA
INICIARTE EN EL
MUNDO TRAIL
Y no “morir” en el intento
INDICE

1 2
LA MOTO pag.

1. Todas las motos no son iguales...¿o sí? .................................. 6

2. Neumáticos...Uh mamma!!!. .................................................... 17
3.Mecánica básica, muy básica. ................................................ 20
4.Herramientas y recambios que debemos llevar...ufff............ 33
2
EL PILOTO pag.

5. Te vas a caer, casi seguro. .......................................... 38

6. Colócate bien en el campo. ......................................... 45
7. “Quieto parao”. Las Frenadas...................................... 48
El Trail desde un
El Trail es una de las disciplinas en moto que tanto está
dando que hablar en esta última década, aunque ya

punto de vista desde los años 80 comenzó a estar entre nosotros con
aquellos “locos” y aguerridos usuarios que conducían
amigable y lo largas tiradas tanto dentro como fuera del asfalto.

más objetivo que De aquellas rudas motos hoy queda poco y , a pesar de
hemos podido. que desde hace algunos años el trail se ha puesto de
moda nuevamente, debemos intentar definir el TRAIL y
entenderlo en sus diversas maneras para que tu, nues-

Esperamos que
tro querido amigo de 300km.club, puedas determinar y
tomar una decisión sobre ello.
disfrutes con Por todo esto vamos a procurar detallar un aspecto tan
esta guía y la ambiguo entre nosotros, con visiones diferentes pero

compartas con
igualmente válidas, aunque debemos ser conscientes de
lo que pretendemos o el objetivo que tenga en mente de
quien consideres. cada uno de nosotros.

foto: CDOM.motovlog

4
1. ¿Qué es una moto trail?

Esta guía acomete facilitar esta labor, intentando evitar que cometas los mismos erro-
res que nosotros….. o sí…, al final de los errores aprendemos.

Tenemos por delante algo realmente bonito, así que disfrutadlo, compartirlo y hacer-
nos partícipes de vuestras experiencias y así todos nos enriquecemos con ello.

Antes de comenzar con estos puntos básicos que consideramos, no podemos obviar
en definir y recalcar que esta guía, como ya habréis intuido está dirigida al usuario que
desea iniciarse (o posiblemente sea solo curiosidad), en el mundo del trail y por consi-
guiente, debemos establecer una definición, aunque sea mínima de qué es para noso-
tros una moto trail.

Se diferencia de las motos de carretera en 3 aspectos fundamentales.

Una moto trail, es aquella que el usuario pretende utilizar como doble propósito ca-
rretera y campo, pero a su vez, se diferencia
de una moto puramente de carretera y una
moto puramente de campo.

Tamaño de llantas. Suelen ser de

1. mayor diámetro para pasar mejor
sobre los obstáculos y tienen más
facilidad para mantener la trazada
en el campo, puesto que es más
difícil que un obstáculo la desvíe.
Por consiguiente, en asfalto es
algo más “torpe”, pero que en la
actualidad, las motos trail tienen
una agilidad impresionante debido
a los diseños de los chasis y colo-
cación de pesos, etc. Los tamaños
suelen estar entre los 21 pulgadas
foto: @300km.club

5
1
PARTE 1. LA MOTO
y las 18 pulgadas en campo
en contra de las 17 ó 19 pul-
gadas en carretera.

Recorrido de las suspensio-

2. nes. Una moto de carretera
goza de un recorrido de sus-
pensiones más bien corta y un
tarado más duro. Una moto
trail, suele tener recorridos
que rondan los 200mm y un
tarado algo más suave para
absorber mejor las irregulari-
dades del terreno.

3.
El diseño en si. Los chasis,
geometrías y materiales están
pensados para sufrir más sin
que los materiales se resien-
tan con el uso, debido a que
en caso contrario, podríamos
foto: @tintireport
sufrir averías o roturas ante
posibles caídas, que suelen ser frecuentes en campo.

1. Todas las motos no son iguales… ¿o si?

Dos ruedas y un motor, aparentemente tan sencillo pero complejo a la vez de definir.
Las motos trail inicialmente, eran motos simples, mecánicas indestructibles, con una
posición de conducción erguida y natural, bajo un manillar ancho que favorecía dicha
posición.

6
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

“ Hacia el 1980, BMW revolucionó el

segmento con la adaptación de su
bicilíndrica de carretera para el uso por
campo.
Las carreras de aventura por el desierto popularizaron más, si cabe, este concepto,
hasta que BMW revolucionó el segmento con la adaptación de su bicilíndrica de ca-
rretera para el uso por campo, naciendo así la primera moto doble propósito BMW GS
hacia el 1980 y que hoy sigue siendo la referencia del sector. (Gelände/Strasse (tierra/
carretera))

El concepto acababa de explotar. Una moto de alta cilindrada que podía entrar con
garantías en campo y que ofrecía una capacidad viajera que las anteriores enduro o
scrambler de la época no tenían.

7
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

Poco más tarde, en 1986 hace su apa-

rición la mítica Honda África Twin, que
aún hoy, se sigue cotizando en el merca-

La mítica Africa do de segunda mano y que, actualmente,

Honda ha hecho que vuelva a reapare-

Twin, aún muy cer. En ese camino, Yamaha y Cagiva- Du-

cati, siguen el mismo camino con motos

cotizada en el capaces de competir con BMW tanto en

el Dakar como en la calle.

mercado de Durante los años 90, las marcas co-

segunda mano.
mienzan a ver que una gran parte de
los usuarios jamás entraban en el cam-
po con ellas y en consecuencia, éstas
evolucionan la mayoría de sus modelos
hacia la carretera. Con ello el tamaño
de llanta, que es uno de los aspectos que
más define su uso dentro o fuera de la
carretera como veremos.

Actualmente la evolución ha sido enor-

me. Hoy podemos llegar a ver maxitrail
como la Honda CRF 1100L o la KTM 890
Adventure R con un nivel tecnológico an-
teriormente solo igualable en las supers-
port más costosas. Displays electrónicos,
ayudas a la conducción que son capaces
hasta de interferir en la retención del
motor, detección de inclinación, cambios
foto: @jesus_gnzferrer
de marchas sin usar el embrague o hacer
que el sistema de control de tracción sea
gradual.

8
Como vemos el mercado está muy revolucionado en estos últimos años y todas las
marcas quieren su “pedazo de pastel” y actualmente, no paran de salir nuevos mode-
los cada vez más imponentes, ligeros y con motores cada vez más poderosos. Es tal la
corriente que hasta marcas como Harley Davidson, cuyo segmento principal es otro,
ya ha lanzado su motocicleta estilo trail para los amantes de la marca.

Otras han resurgido de su catálogo 20 años atrás, volviendo cargadas de tecnología

como Aprilia con su modelo Tuareg.

Para todo motero, esto son noticias geniales, puesto que existe un catálogo amplísimo
donde poder esparcir nuestra vista y regocijarnos con sus bondades y diseños.

A pesar de todo ello, hay dos características con las que podemos englobar a las
trails actuales y posiblemente futuras.

1. Peso / envergadura.

2. Tamaño de rueda o llanta.

foto: @tintireport

9
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

1.1. Peso / Envergadura

Dentro de esta categoría diferenciaremos 3. Ligeras, medias y pesadas.

1.
Ligeras. Suelen tener como máximo unos 150kg. con todos los depósi-
tos llenos. En este segmento tenemos ejemplos como MACBOR Mon-
tana XR1 ó la famosa SUZUKI DRZ 400s.

foto: @francescmonterophoto

Es necesario destacar que este tipo de motos, al ser muy ligeras van
bien en campo pero se verían limitadas a hora de salir al asfalto, por lo
que su uso sería casi offroad en un 90%.

2.
Peso Medio. Entre los 150kg. y los 200kg. En este rango ya tenemos
algunas con más cv como la KTM 890 Adventure/R ó la YAMAHA
XT660R, ésta última todo un clásico. Este segmento son las más po-
livalentes y podríamos llegar a decir incluso que son las más 50/50 o
uso mixto, pero también es cierto que sacrifican prestaciones en los

10
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

“ El peso es un aspecto vital a tener

en cuenta en el campo.

dos mundos, tanto en off como en on, es decir, no van tan bien en cam-
po como las más ligeras ni tan bien en carretera como las siguientes.

El modelo que ha causado furor ha sido la nueva Yamaha Ténéré T7,

moto espartana, fiable, bonita y de precio ajustadísimo. Otra que tam-
bién está en este segmento es la Royal Enfield Himalayan, igualmente
muy espartana y con un mantenimiento muy bajo.

3.
Pesadas o las “Gordas”. Motos con más de 200kg que incluso hay
modelos que llegan hasta los 260kg o más como la BWM 1250gs Ad-
venture o la Africa Twin CRF1100 Adventure.

Debido al peso la limitación en campo es alta, pero en asfalto suelen

ser grandes ruteras, con buenas protecciones areodinámicas.

foto: @300km.club

11
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

Evidentemente una motocicleta que su peso ronde en los 230kg no tiene el mismo
desempeño en campo que una de 180kg.

Además, también influye mucho el reparto de pesos que tenga la motocicleta. Por
ejemplo, la Africa Twin CRF1000L, tiene bastante peso en la parte delantera de la
moto, con lo cual en carretera le infiere una buena estabilidad, pero en campo hay que
anticiparse mucho en los movimientos, haciéndole más lenta que otras como la KTM
890 Adventure R.

Otro aspecto a tener en cuenta es el peso-potencia, evidentemente a más Cv. de po-

tencia, normalmente va acompañado de más cilindrada y por tanto más peso.

foto: @300km.club

Solemos pensar que cuanta más potencia mejor, pero en campo posiblemente 40 ó 50
cv, sean más que suficientes, solamente debemos pensar si queremos sacrificar el mo-
mento de salir a la carretera por ir mejor en campo teniendo menos peso.

Debemos tener en cuenta que, hablamos de motos trail con doble desempeño y tene-
mos que pensar finalmente....... ¿cuanto campo vamos a hacer con ellas y cuanta carre-
tera?

12
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

1.2. Tamaño de Rueda

El diámetro de la rueda también es un aspecto importante a tener en cuenta. Una
motocicleta con llanta delantera de 21” y trasera de 17” o 18”, son medidas que utili-
zan las motos de enduro y puramente camperas, y estas motos suelen ser trails que se
desenvuelven bastante bien por el campo, evidentemente teniendo en cuenta el peso,
que es la característica número 1.

Este segmento es el más “campero”, las Trail con mejores características Offroad si-
guen este esquema, ¿porque?

1.2.1 Llanta delantera 21” y trasera 18” ó 17”

La llanta de 21” da un mejor paso sobre los obstáculos a costa de una peor entrada
en curva en asfalto, aunque las motos más pesadas aumentan el ancho de garganta
para ganar en estabilidad y aplomo en carretera, de esta manera tratar de compensar
esa desventaja.

Medidas típicas encontramos 90/90/21 y 90/100/21 en un amplio segmento de neu-

máticos, desde neumáticos de enduro 10% a asfalto 100%.

La rueda de 18” es la otra combinación más polivalente en cuanto a uso y tipos de neu-
máticos que podemos usar desde offroad puro a onroad puro.

Medidas típicas en trail ligeras serían 120/70/18 como la Yamaha Xt 250,medias

140/80/18 como la ktm 690 y las pesadas con gargantas más anchas 150/70/18 como
la Honda Africa Twin.

La rueda de 17” es menos popular en combinación con la delantera de 21” y tiene me-
nos opciones de neumáticos en comparación. Una moto fiel a este esquema es la BMW
F 800 GS y ahora la F 850 GS.

13
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

1.2.2 Llanta delantera 19” y trasera 17”

En este segmento están las Trail un poco más orientadas al asfalto que las anteriores,
con motorizaciones más grandes y más ruteras que en el punto anterior, pero ojo, esto
no quiere decir que no se desenvuelvan bien en el campo. La súper ventas BMW GS, la
Ducati Multistrada o la Ktm 1290 superadventure entran en esta categoría.

Aquí tenemos más limitado el abanico de neumáticos y no queremos recalcar que haya
pocos tipos. Por ejemplo, no vamos a encontrar un neumático 100% offroad como
tal, es decir, no hay neumáticos de tacos pero tampoco sería una buena idea montarlo
en motos que pesan 250 kg para un uso general. Lo que sí existe son una variedad de
mixtos con unas posibilidades de uso muy amplias de 20/80 on/off a 100% on road de
corte deportivo.

1.2.3 Llantas de 17”

Es una medida que es puramente alsfáltica y su uso en campo suele reducirse a pistas

14
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

“ Las llantas de 21” y 18” facilitan la

labor en campo

muy fáciles y en las cuales podría entrar casi cualquier vehículo. En este segmento
encontramos motos como la BMW S 1000 XR ó la Kawasaki Versys tanto en motoriza-
ciones 650cc y 1000cc.

También se está popularizando en algunas versiones “baby” de los buques insignia de

las marcas y las nuevas hornadas de las marcas chinas e indias.

¿Que objetivo tiene? Si pensamos en el público al que van dirigidas principalmente, es

un segmento de entrada a la moto trail para Europa y en el caso de Asia es porque las
motos de mayor cilindrada tienen unos impuestos absurdamente caros e incluso hay
países donde se prohiben a partir de una determinada cilindrada.

foto: @sport_ms

15
1. Todas las motos no son iguales... ¿o sí?

Con estos dos motivos, los fabricantes

buscan mejorar prestaciones dinámicas
con motores más limitados, abaratar cos-

Una cilindrada tes de fabricación y mantenimiento y que

no se conviertan en motos excesivamen-

media con medidas te altas con una estética parecida a sus

hermanas mayores. No hay que perder

21” y 18” parece de vista que es un segmento de entrada

en Europa y tienen que ser atractivas.

ser lo más indicado

para un “todo uso”

16
2. Neumáticos ....., uh mamma!!
El punto más discutido en todas las conversaciones, aunque no creemos que haya que
darle excesiva importancia por dos motivos: son consumibles, si no te gustan no repi-
tas y además no vamos de carreras, adecua tu ritmo y pasos de la ruta al material que
llevas.

Debemos dejar claro que los neumáticos es algo que es subjetivo, hay personas que
por su forma de conducción unos neumáticos podrían irle muy bien pero otras podrían
no sentirse cómodos con su uso. Las opiniones aquí reflejadas, es porque han sido pro-
badas por el equipo.

Tampoco vamos a dejar un estudio exhaustivo sobre los neumáticos, simplemente tra-
tamos de dar unas pautas y poner un neumático tipo que te ayude a elegir mejor según
el uso que le vayas a dar y la moto que lleves por peso y potencia.

Algo que puede ayudar a escoger es analizar ( siendo honestos) qué uso vas a hacer y
donde prefieres perder o ganar prestaciones.

Vamos a poner unos ejemplos de uso.

Usas la moto para ir a trabajar y viajar, entras en pistas alguna vez

1. siempre que no haya barro y además son caminos sin demasiadas pie-
dras, los puertos de montaña te gusta dar gas. --> Un neumático tipo
al Continental Contiattack puede ser una opción adecuada.

Usas la moto los fines de semana y vacaciones, de vez en cuando para

2. ir a trabajar o hacer recados, vas por carretera para recorrer pistas y
caminos, y no te importa enredar en caminos algo más rotos sin barro
pero tampoco estar todo el rato así disfrutando también de carreteras
de curvas. --> Un neumático tipo TKC70 Rocks

17
2. Neumáticos...., uh mamma!!

3.
Usas la moto como ocio, únicamente para hacer rutas, los enlaces ne-
cesarios de carretera para ir enlazando caminos o sendas, no importa
si hay barro y la carretera no es el objetivo pero la disfrutamos. --> El
neumático tipo puede ser el MotoZ RallZ

4.
Usas la moto como ocio salidas y viajes offroad, pisas la carretera lo
mínimo indispensable, incluso llegas en remolque al lugar de comienzo
de las rutas para evitar todo lo posible el asfalto, te gusta enredar y da
igual el terreno si es complicado mejor, no es enduro pero lo tienes en
mente. --> El neumático tipo puede ser Michelin Tracker o similar.

Algunos de los neumáticos más emblemáticos del trail, podrían ser.

Continental TKC 80 es quizás el neumático de referencia para un uso 50/50 o 40/60.

Comportamiento que sorprende, lleva un taco redondo y amplio y sin perder de vista
esa limitación funciona bastante decente incluso en asfalto mojado a ritmo medio. En
campo también tiene un comportamiento digno excepto en barro. Su punto flaco es la
carcasa que nos parece algo delicada, hemos rajado el flaco en varias ocasiones.

18
2. Neumáticos...., uh mamma!!

“
MotoZ RallZ, han sido una revolución
como neumático con grandes
capacidades offorad y alta duración.
MotoZ RallZ es muy parecido al TKC80 pero con la carcasa más dura y más cantidad
de goma en sus tacos. Su comportamiento es algo peor en carretera, sobre todo si
está mojada, tiene menos tacto pero es mucho mejor en campo sobre todo si hay barro o
terreno suelto. Aguanta muy bien el uso intenso en terreno pedregoso. Sería una buena
elección en una Transpirenaica en la que primara el uso fuera del asfalto.

Otros ejemplos podrían ser los Goldentyre gt 823 o los Michelin Anakee Wild, ambos
con tecnología radial que se situan entre los dos descritos anteriormente, con gran
estabilidad y confort incluso para modelos maxitrail.

foto: @300km.club

19
3. Mecánica básica, muy básica.
Un buen mantenimiento de la moto es indispensable para alargar su vida útil y au-
mentar tu seguridad. Debes tener en cuenta que cuando estamos subidos a nuestras
máquinas, formamos parte de su conjunto y si éstas se encuentran en óptimas condi-
ciones, mayor será nuestro control y por tanto la seguridad se verá incrementada. Por
tanto, no hay excusa para no prestarle atención.

foto: @300km.club

En un primer momento puede parecer obvio pero se trata de un aspecto fundamental

el de realizar un chequeo de la moto antes de adentrarse en una ruta ya sea corta o
larga y que casi nadie suele realizar.

Quizá la excusa podría ser que no sabemos nada sobre el mantenimiento o mecánica
básica de motos pero hoy ya no lo es, debido a la gran cantidad de video tutoriales y
cursos que existen en internet sobre ello. ( Si estás interesado en información puedes
escribirnos)

Aquí ponemos una serie de puntos básicos que debemos revisar y posteriormente
puedes complementar en el maravilloso mundo de la red.

20
3. Mecánica básica, muy básica.

3.1. Neumáticos
En el punto anterior veíamos algunos diferentes tipos y casos de uso que se no podían
plantear con la elección de los neumáticos, pero ahora hablamos sobre la importancia
que tiene que éstos se encuentren en buen estado.

Su inspección y mantenimiento es clave para el funcionamiento y nuestra seguridad.

Ten en cuenta que son la parte que está en contacto con el suelo, a no ser que vayas
más tiempo dando saltos :D, (es broma)

Las presiones es algo que es vital. Llevar presiones más altas o más bajas de lo que el
fabricante indica, puede variar el comportamiento de la moto tanto en frenadas, ace-
leraciones o inclinaciones. Este consejo sobre todo se fundamenta hacia la conducción
en asfalto.

Cuando nos encontramos en el campo, las presiones es otro mundo diferente y que,
según hables con amigos y/o conocidos, te darán diferentes consejos. Nuestro consejo
es bajar 0,5kg - 0,8kg de presión en cada rueda aproximadamente, con ello consegui-
mos que al rodar, el neumático se adapte y adhiera mejor al terreno y el rebote sea
menor, ganando también en confort.

Aún así, vamos a matizar este punto de las presiones con respecto al PESO de la
moto que es algo básico.

1.
Moto Trail ligera ( hasta 150 kg) sin carga en campo podríamos usar
una presión aproximada de 1,2 kg.

2. Moto Trail media ( hasta 200 kg) sin carga podríamos usar 1,6 kg de
presión aproximadamente.

21
3. Mecánica básica, muy básica.

3.
Moto Trail pesada sin carga menos de 2 kg supone un riesgo alto de
pellizco o deterioro prematuro de la carcasa.

Estas recomendaciones también hay que matizarlas, no es lo mismo una carcasa dura
que blanda y una vez nuevamente fuera del campo, al salir a carretera deberíamos
volver volver a hinchar a los valores del fabricante o reducir mucho la velocidad.

Estos valores son orientativos y para que

sirvan de referencia inicial. Este es un tema
bastante controvertido y a nuestro alrede-
dor hemos visto personas con maxitrail con
cámaras y con presiones por debajo de 1kg.
en campo.

Consideramos que si no hacemos un uso

radical de nuestras monturas y no deseamos
destalonar o pinchar fácilmente, no llegue-
mos hasta esos límites.

Como aclaración, también debemos diferen-

ciar entre dos tipos de neumáticos

Tubeless. No necesitan cámaras interiores.

La llanta es estanca y retiene el aire.

Tubetype. Necesitan cámaras interiores. foto: @jsyetor

La llanta no es estanca y pierde el aire por
las soldaduras o inserción de los radios en la llanta.

22
3. Mecánica básica, muy básica.

En este sentido debemos tener claro

qué tipo de neumático montan nuestras
Los neumáticos motos para comprobar qué el material
esté en óptimas condiciones y llevar el
siguen siendo un repuesto adecuado.

tema importante Debemos tener en cuenta que hablamos

de trail y lo que pretendemos es disfrutar
a tener en con nuestras motos. La opción tubeless
es la preferida en estos casos, (trail tran-
cuenta en en el quilo), aunque debemos recordar como
consejo llevar cámaras si vamos a hacer
mantenimiento. una ruta muy apartada o un viaje. Nunca
estamos exentos de rajar un neumático
y nos puede ayudar a salir de un atolla-
dero importante, aunque esto implica
también llevar desmontables, bomba y
saber usarlo o encontrar a alguien que
sepa. (si estás interesado en aprender
puedes escribirnos)

Finalmente y no menos importante,

debes tener en cuenta el desgaste y la
profundidad que presentan los neumá-
ticos, los cuales recomendamos cambiar
cuando éste sea igual o inferior a 1,6
milímetros, ya que podemos ver muy
mermada la sensación de agarre y por
tanto de seguridad. También, hay matices
sobre esto pero hablamos en términos
generales donde el uso que pretendemos
es mixto.

23
3. Mecánica básica, muy básica.

3.2. Los Frenos

Los frenos son otro de los aspectos fundamentales a tener en cuenta antes de salir. El
buen estado de los frenos puede determinar tanto tu seguridad como el buen funcio-
namiento de la moto. El mal estado de los frenos pueden provocar que podamos sufrir
un accidente y además estropear otros componentes de la moto como los discos de
freno.

Los aspectos a tener en cuenta mayormente son el nivel de líquido de freno y las pasti-
llas, que suelen ser los principales motivos por los que surgen problemas en el sistema
de frenado.

Todas las bombas de freno llevan un depósito de líquido (integrado o separado de

ellas). En este depósito hay unas marcas de nivel del cuál no es aconsejable bajar. Es
importante que se rellenen si es necesario.

También hay que tener en cuenta que el líquido de freno pierde propiedades con el
tiempo y cada 2 años aproximadamente, sería recomendable cambiarlo. El proceso es
tedioso si no disponemos de los conocimientos ni las herramientas.

24
3. Mecánica básica, muy básica.

La maneta de freno delantero y el pedal de freno trasero, es vital que estén bien ajus-
tados, sin holguras y a un nivel o colocación donde podamos accionarlos rápidamente.

Los discos son otro elemento fundamental y que debe estar en buen estado. Si hemos
abusado mucho de frenos, un golpe con una piedra o similar puede deformarlos y ésto
requiere un cambio o una reparación por un tornero. Esta deformación transmitirá
vibraciones y hará que las pastillas se separen dificultando el frenado.

Igualmente puede ocurrir si los discos están muy arañados o sucios por agentes como
el aceite. En este caso, al ser las pastillas de un material poroso, lo absorverán y perde-
rán capacidad de frenado.

3.3. La Limpieza

Como vemos, la limpieza juega un papel importante en la seguridad y la mecánica bá-

sica de nuestras motos. Muchos podemos pensar que solo afecta a cuestiones de esté-

25
3. Mecánica básica, muy básica.

“
El polvo o el barro, acelera el
proceso de corrosión de todos los
componentes y merma la seguridad.
tica, pero la limpieza ayuda a mantener la moto en perfecto estado y a poder apreciar
cualquier desperfecto o avería. Además, elementos como el polvo o el barro, aceleran
el proceso de corrosión de todos los componentes.

En cuanto a la limpieza, en el momento de lavar la moto debemos evitar usar una pisto-
la a presión directamente a los rodamientos y retenes de las suspensiones para evitar
que les entre agua. Para ello, es aconsejable usar “rascadores de horquilla” para limpiar
bien entre el rascador y el retén de la horquilla disminuirá la posibilidad de fugas de
aceite y por consiguiente contaminar las pastillas de freno y el deterioro de las suspen-
siones.

foto: @300km.club

26
3. Mecánica básica, muy básica.

En cuanto a los filtros de aire es otro aspecto de los más importantes en la limpieza del
filtro de aire. Independientemente del filtro que usemos, de papel o espuma, hay que
limpiarlo o sustituirlo frecuentemente para evitar que las impurezas terminen en el
motor y por consiguiente teniendo problemas mucho más graves.

Lo recomendable si al menos vamos a hacer uso de nuestras “monturas” en un 50% o

más en campo, es usar el filtro de espuma y utilizar productos de limpieza como sprays
especializados de limpieza y engrase (si quieres saber más sobre esto no dudes en es-
cribirnos)

El uso de mallas prefiltros para el polvo, también es interesante si vamos a realizar ru-
tas muy polvorientas en el desierto o zonas secas. Protegen el filtro y alargan el uso, se
límpian muy rápido y fácil y se puede realizar en ruta si es necesario. Hay marcas como
Twin Air o Rottwailer Performances.

La cadena es otro componente de nuestra moto al que debemos prestarle una aten-
ción especial, siendo fundamental que se encuentre limpia, engrasada y tensada en
todo momento. Si el uso va a ser mayoritario mixto (campo y carretera) cada 500km. es
recomendable realizar la inspección de limpieza y engrasado y, en ese orden. Engrasar
la cadena sin haberla limpiado previamente, crea una mezcla de grasa y suciedad que
resulta perjudicial.

27
3. Mecánica básica, muy básica.

El nivel de tensado, podemos tener una referencia de unos 2 centímetros al moverla

arriba y abajo. Si ésta cede más, apunta a que debe ser tensada. El ejercicio de tensado,
normalmente se realiza aflojando el eje trasero y alejando la llanta unos milímetros.
Posteriormente al apretado del eje, se recomienda realizarlo con las contratuercas o
tornillos Allen de los tensores, aunque no demsiado, solamente lo justo para evitar que
algo se suelte.

La cadena no debe quedar completamente estirada, necesita algo de holgura para no

interferir en el recorrido de la suspensión trasera. Debemos revisar el libro de nuestra
moto donde se puede ver la holgura que nos recomienda el fabricante. (si tienes dudas
sobre esto, puedes escribirnos.)

3.3. Aceite del motor

La comprobación del aceite de la moto y rellenarlo cuando sea necesario es otro de los
puntos más importantes, si cabe el que más, para garantizar que el “corazón” funcione
perfectamente y que no sufra averías.

Consulta el manual para medir el aceite de tu moto concreta, pero es necesario saber
cómo. En algunas se realiza en caliente y otras en frío, a través de un ojo de buey o vari-
llas que se extraen igual que si fuese un automóvil.

Este aspecto es bastante específico de cada moto y volvemos a recomendar que con-
sultes el manual para su verificación. Lo que sí es importante es que lo tengas en cuen-
ta antes de aventurarte en nuevas salidas y/o rutas.

28
3. Mecánica básica, muy básica.

“
La limpieza y el buen estado de
los componentes de nuestra moto,
nos harán disfrutar más y con más
seguridad
3.4. Líquido refrigerante
La mayoría de motos actuales, ya poseen un radiador que se encarga de bajar la tem-
peratura del líquido refrigerante que es el que circula alrededor del motor para decre-
mentar su temperatura.

El radiador baja esta temperatura del líquido ya sea mediante el viento cuando entra y
nos encontramos en movimiento o cuando estamos parados mediante los electroven-
tiladores o ambas cosas si los sensores lo estiman oportuno.

29
3. Mecánica básica, muy básica

Las motos trail, pueden no llevar siempre

Revisa tu velocidades altas como suele suceder

con las motos puramente de carretera y

moto antes de suelen tener sistemas de refrigeración

sobredimensionados para el uso que les

salir de ruta y compete. Quizá en alguna ocasión, si las

pistas se complican y debemos ir más

normalmente, no lentos, puede que nuestros motores se

calienten en sobreexceso si el sistema de

te encontrarás con refrigeración no se encuentra en buen

estado.

sorpresas. Por tanto, es importante que ese sistema

esté en óptimas condiciones y el nivel
del líquido se encuentre siempre entre la
línea de mínimo y máximo.

Ten en cuenta que este líquido también

tiene que ser cambiado cada cierto tiem-
po, tal y como ocurre con otros líquidos
vistos. Es recomendable que consultes el
manual.

foto: @300km.club

30
3. Mecánica básica, muy básica.

3.5. Luces
Un buen funcionamiento de las luces es indispensable, tanto para la seguridad como
para la comodidad de conducción.

Revisa las luces antes de salir, no solamente las delanteras si no intermitentes, luces
traseras y de freno. Si rodamos en grupo es importante que te vean si frenas ante algún
obstáculo ya sea en campo o carretera.

Es de vital importancia ver y que te vean.

3.6. La bujía.

La bujía es la encargada de encender la moto y producir la mezcla de aire y combus-

tible, así como remover el calor de la cámara de combustión. Tanto en motores de 2

31
3. Mecánica básica, muy básica.

tiempos como de 4 tiempos, cumple una importante función y debemos revisarla para
que se encuentre en buen estado.

La vida útil de una bujía puede variar dependiendo de los materiales, pero suele es-
tar entre los 20.000 y 30.000 km. aunque esto puede variar dependiendo de muchos
factores. Cambiarla no suele ser complicado, te aconsejamos que mires nuevamente el
manual de tu moto.

En la siguiente parte veremos algunas herramientas que podemos necesitar para tener
nuestra moto a punto.

foto: @300km.club

32
4. Herramientas y recambios que debemos
llevar... ufff.

Además de hacer el respectivo chequeo a la moto antes de adentrarse en una ruta cor-
ta o larga, es importante conocer qué herramientas básicas debemos llevar en nuestra
bolsa para realizar mecánica ligera y evitar pasar un mal rato: cinta adhesiva, bridas de
amarre, llaves, alicate o destornilladores, no pueden faltar jamás en el equipaje de un
motero.

Un corte de cadena, un pinchazo o una manguera rota, pueden hacer de nuestro viaje
un verdadero calvario, más si nos adentramos en rutas desconocidas o con poca circu-
lación vehicular, es por ello que es importante contar con estas herramientas dentro
del equipaje.

Hay herramientas que son comunes: cámaras, mechas, bomba o desmontables. Pero
sobre todo no olvidemos las cosas determinadas de nuestras motos, el tamaño de llave
específico que encaje para las ruedas o la bujía. Vamos a tener en cuenta algunas he-
rramientas pero piensa en cuáles pueden ser las particulares de tu moto.

4.1. Las llaves de vaso.

Las llaves de vaso son importantes sobre todo para la manipulación de las ruedas. En
cada moto suelen ser diferentes, por ejemplo una KTM 790 lleva una de 27mm delan-
te. y una 32mm detrás.

Es cierto que aquí entramos en una gran variedad de llaves pero no es necesario cargar
con todas, analiza bien las que lleva tu moto concreta.

33
4. Herramientas y Recambios básicos.

Algunas llaves fijas que también pueden

ser interesante llevar son de 8mm, de
Llevar un kit 10mm, 12mm y 13mm. Suelen ser muy
comunes y pueden complementar a las
mínimo de de vaso.

herramientas y Otras llaves recomendables son las allen,

de 4mm, de 6mm y de 8mm. Una combi-
algún recambio nación de puntas junto con torx de 20,
25, 30 y 35 y vasos de 8 y de 10mm, miles
te podrá salvar de de combinaciones posibles que vayan
bien a las que necesitan vuestras motos.
“alguna buena”. Unos alicantes pueden salvarnos de un
buen problema, aunque hay alternativas
como una multiherramienta similar a la
Letherman, que pueden ser más caras,
pero complementan mucho a las demás,
evitando llevar otras y sumar más peso.

Depende mucho de las herramientas

que lleven vuestras motos de serie, por
ejemplo KTM de origen lleva un kit de
herramientas completo con el que sue-
les poder desmontar prácticamente la
moto completa. Honda y BMW suelen
traer menos herramientas y por tanto es
más recomendable hacerse con un buen
juego.

foto: @jsyetor

34
4. Herramientas y Recambios básicos.

Unos kits que a nosotros nos gustan son las Motion Pro. La gama contiene combinacio-
nes de gran calidad, especialmente los desmontables anti pellizcos con llaves combina-
das. Además gozan de un peso contenido lo que hace no lastrarnos y un buen comple-
mento en campo. Por ejemplo con opción de llaves de 32, 27,12 y 10 con las palancas
ligeras.

Evidentemente, un tronchacadenas básico con un par de eslabones con cierre, tam-

bién podemos considerarlo como una llave o complemento fundamental indispensa-
ble. En cualquier momento podría ocurrir una rotura de cadena y si no contamos con
esta pieza, difícilmente podamos retomar el camino, por eso es importante contar con
al menos dos eslabones que sean del mismo tipo o serie de tu cadena y la herramienta
que nos ayude a repararlo.

Finalmente una llave cambia bujía. En cualquier momento, una bujía puede fallar y
de no contar con esta llave, podríamos quedarnos varados en el sitio. Consulta con el
fabricante cuál es la que se adapta a tu moto, en caso de que la llave no esté incluida en
las que lleva tu moto de serie.

foto: @jsyetor

35
4. Herramientas y Recambios básicos.

4.2. Repuestos.
Si tenemos la llave pero no contamos con la bujía de repuesto quedamos en el mismo
sitio y sin solución. Además de esto, un cable eléctrico de 1 metro, fusibles de 5, 10 y
20, cinta aislante y cinta de vulcanizar para manguitos, un par de abrazaderas metáli-
cas y un trozo de manguito de gasolina son algunas cosas muy interesantes que tampo-
co deben faltar en nuestro petate y ocupan muy poco.

foto: @jsyetor

La cinta eléctrica o aislante, es la solución perfecta para un cable roto, manguera o una
pieza desprendida, pudiendo sacarnos de muchos apuros.

Las bridas de plástico o nylon con cremallera integrada también son un accesorio ba-
rato y simple, que no pesa nada y que nos pueden ayudar a sujetar cualquier pieza que
se haya desprendido de la moto, cerrar bolsas o juntar algo que se haya levantado. Nos
pueden salvar de un buen problema, por experiencia.

Aparte de los desmontables vistos en la parte de las herramientas, unas cámaras y un

kit de mechas o repara pinchazos es esencial, tampoco pueden faltar y evidentemente
el siguiente.

36
4. Herramientas y Recambios básicos.

4.3. Manómetro y bomba.

Incluso, si no llegamos a tener un pinchazo, o reventón, nos hará falta comprobar las
presiones e hinchar las ruedas si pasamos del campo a la carretera. Imagina que la
vuelta a casa se hará por asfalto. Incrementaremos nuestra seguridad si ponemos la
presión adecuada.

Y te preguntarás, ¿Cómo leches llevo todo esto en la moto? Busca alguna bolsa trasera
de marcas reconocidas como Mosko o Kriega, da unos resultados excelentes y están
diseñadas para un uso intensivo.

Con todos estos conocimientos, deberías estar al día con la mecánica básica de tu
moto. Lo que pretendemos es que al menos tengas un check o guía de los aspectos que
creemos más importantes a tener en cuenta. No es un conocimiento extremadamente
profundo pero creemos que se trata de una guía por la cual poder ir avanzando y des-
cubriendo este mundo tan maravilloso que es el trail.

Ni que decir tiene que debemos contar un buen seguro de moto con asistencia, para,
en caso de sufrir alguna avería no contemplada, podamos volver a casa de forma cómo-
da y con garantías. Incluso nosotros nos hemos visto afectados en alguna ocasión por
no disponer de una correcta asistencia sea cual sea el lugar donde te encuentres.

37
2
PARTE 2. EL PILOTO

foto: @jsyetor

5. Te vas a caer, casi seguro.

Dicen que hay 2 tipos de moteros, los que se han caído y los que se van a caer. Puede
que nunca llegues a tocar el suelo con tus huesos, pero tienes más posibilidades de
hacerlo que las que no. Pero no te asustes, ni dejes de montar en moto por ello.

38
5. Te vas a caer, casi seguro.

“ La formación, la ropa correcta y una

buena forma física, son aspectos que nos
ayudarán a disfrutar más de nuestras
monturas.
Las caídas forman parte de este mundo. Por eso, debemos protegernos con la ropa y
elementos adecuados y sobre todo, formarse, los cursos son imprescindibles y nos van
a dar los conocimientos para disfrutar más de nuestras motos de aventura.

El conocimiento y la mejora de nuestra técnica, nos hará cansarnos menos, a lo que

deberíamos sumar la parte de preparación física. No pretendemos que seas un super
atleta, pero una buena forma física evita o minimiza posibles lesiones y conseguiremos

foto: @sport_ms

39
5. Te vas a caer, casi seguro

que la moto no sea la que nos lleve, si no

que nosotros seamos los que guíen a la

Antes de comenzar
moto por donde queramos. No es nece-
sario para ello acudir a un gimnasio. En

a montar podría ser

casa con unas gomas elásticas y nuestro
propio cuerpo podremos ejercitarnos su-

aconsejable estirar
ficientemente como para aguantar largas
tiradas en moto. (si quieres saber sobre

un poco y calentar
esto puedes consultarnos)

con movimientos
Otro consejo: Antes de comenzar a
montar, sobre todo si vamos a iniciar una

funcionales.
zona de off por que venimos de una tira-
da larga de asfalto y el cuerpo se nos ha
quedado frío, es parar, tomar el aire, esti-
rar un poco y calentar antes de arrancar
nuevamente por esa pista o camino.

foto: @sport_ms

40
5. Te vas a caer, casi seguro.

5.1. ¿Qué me pongo?

Para la práctica de trail, la elección está entre la ropa de cordura o la ropa de enduro
quedando fuera de la ecuación, el cuero. Debes tener en cuenta que la comodidad y la
libertad de movimientos es importante.

Para elegir qué ponernos tenemos que empezar por la actividad que vamos a realizar,
es decir, ¿nos vamos a un viaje de varios días o una salida más corta donde incluso en-
trenaremos un poco con nuestras motos?

Debemos ver la ropa con la que consigamos un equilibrio entre protección y como-
didad, que sea la más adecuada a la actividad, la protección a caídas, al frío o la lluvia,
como otros puntos a tener en cuenta.

En en caso de una salida corta intensa donde prime mayormente el off, nuestra elec-
ción es la ropa más endurera, rodilleras, un peto (flexible o no), guantes finos con tacto
y casco abierto con gafas tipo enduro. Nos va a dar máxima protección y ventilación.
Hay diferentes marcas como Acerbis, Klim o Leatt. Esta última suele tener prendas
que se integran muy bien con las protecciones de la misma marca como los collarines o
las rodilleras.

foto: @sport_ms

41
5. Te vas a caer, casi seguro.

En caso de rutas más largas de uno o varios días, los trajes de cordura podrían ser lo
más indicado. Aquí prima la protección y también la comodidad. Posiblemente encade-
namos zonas de off con pistas rápidas y carreteras donde apenas nos movamos sobre
la moto, con lo que acumulamos todos los puntos para quedarnos fríos.

Aquí tenemos igualmente infinidad de marcas y modelos, con multitud de aberturas

para ventilación como Revit o Klim, incluso si podemos elegir, preferiblemente con el
Gore-tex laminado. En caso de lluvia, la cordura sin este tratamiento, se empapa y a
pesar de tener una membrana interna, ya sea Gore-tex u otras como la Hydratex, al es-
tar la cordura mojada la sensación es la misma que ir calado, con lo que puede producir
hipotermia y por tanto una mala experiencia en ruta.

foto: @beparoad

El mundo de las membranas y los trajes es tan amplio que podríamos escribir otro libro
con ello. Sobre todo piensa en las protecciones. Es importante en cualquier caso que al
menos llevemos protecciones en rodillas, codos, espalda y si fuese posible protección
en caderas, coxis. Obviamente cascos ventilados que permitan usar gafas de enduro y
en cuanto a botas, al menos de media caña que nos cubran el tobillo, aunque idealmen-
te la espinilla. Piensa que una caída simple, que la moto nos atrape el botillo puede ser
la diferencia entre seguir con la ruta o no. Las Gaerne Dakar o las Alpinestar Corozal
nos van a dar un equilibrio entre protección y comodidad adecuado.

42
5. Te vas a caer, casi seguro.

“
Saber levantar la moto cuando
sufres una caída es clave para no
lesionarnos y seguir adelante.

5.1. ¡Arriba!
“Caerse mil veces y levantarse de nuevo. En eso consiste la vida”. Evidentemente si nos
caemos, tenemos que levantarnos. Las caídas más comunes se suelen producir en cam-
po. Es importante recalcar que una moto se levanta mejor entre 2 o 3 personas y que
no debemos salir solos si especialmente vamos a hacer mucho campo.

Levantar solos la moto nos va a requerir mucha energía y esto puede hacer que sufra-
mos una nueva caída por ese desgaste.

foto: @beparoad

43
5. Te vas a caer, casi seguro.

Para levantar la moto, debemos asegurarnos que tenemos una marcha engranada,
colocar ambas ruedas en el suelo (en caso de que alguna haya quedado en el aire)
y empujar de espaldas, colocando la parte baja en el asiento de la moto (glúteos) y
efectuando la fuerza con las piernas y no con la espalda para evitar lesiones en ella,
como lumbalgias.

Una de las manos irá en el manillar y otra en la parte trasera y con las piernas semi-
flexionadas, empujaremos hacia atrás. Previamente debemos asegurarnos que la pata
de cabra está desplegada para que, una vez levantada, descanse sobre ella.

Esperamos que la caída no haya causado daños ni al piloto ni a la moto y seguiremos

nuestro camino.

foto: @jesus_gnzferrer

44
6. Colócate bien en el campo.
La posición es fundamental para tener un control adecuado no solo de la moto, si no
también de la situación. El pilotaje de nuestra moto en carretera se torna completa-
mente diferente en campo, como veremos.

Cuando salimos fuera del asfalto, la posición de conducción suele ser de pie por varios
motivos.

Mejoramos la visibilidad de todo lo que nos rodea, los obstáculos que nos podamos
encontrar y nos ayuda a reaccionar antes.

Mayor control de la motocicleta. Al poner peso sobre los estribos, tenemos un me-
jor control a través del reparto de pesos más eficiente. También nos ayuda a colocar
la rueda delantera por el sitio donde queremos ir y un mejor control del gas ante situa-
ciones complicadas.

Mejor absorción de irregularidades. Usamos nuestro propio cuerpo completo para

retener y ayudar a que las anomalías del terreno no terminen incidiendo en nuestra
espalda si fuésemos sentados.

Mayor seguridad. En definitiva todos estos aspectos aumentan la seguridad general.

Además, ante cualquier caída, la moto no tiende a atraparnos, evitando lesiones.

Todo esto no quiere decir que no puedas ir sentado nunca, pero la tendencia es que,
cuanto más entrenes la posición de pie, podrás observar que todo estos puntos se
cumplen y cada vez te sentirás más cómodo o cómoda con esta postura.

45
6. Colócate bien en el campo.

La posición básica comenzando desde abajo hacia arriba sería.

1.
PIES. Los pies en las estriberas apoyados en el metatarso en la parte
delantera de la estribera. Las puntas deben ir ligeramente hacia adentro.
Con esta postura, evitaremos impactos con agentes externos como ra-
mas, rocas, etc, también, nos ayudará a no tocar ni la palanca de cambio
ni la de freno de forma accidental y finalmente, nos ayuda a coger el centro de la moto
con nuestras rodillas

2.
RODILLAS. Las rodillas deben ir ligeramente flexionadas, lo justo como
para poder aguantar horas de pie. En caso de que nos cansemos muy
rápidamente es síntoma de que las llevamos demasiado dobladas. Las
rodillas, nos ayudan a manejar los pesos de la moto, “abrazando” ésta con
ellas, el pilotaje se hace mucho más liviano.

foto: @sport_ms

46
6. Colócate bien en el campo.

3.
CADERA. La cadera va ligeramente retrasada e inclinada hacia delante,
de forma que nuestra barbilla se encuentre a la altura de las tijas de la
horquilla. Esta posición hace que mejore la posición del tronco, que inclu-
ye el tórax, el abdomen, la pelvis y la espalda.

BRAZOS. Los brazos ligeramente flexionados hacia el exterior, de mane-

4. ra que los codos queden algo hacia afuera. El motivo es ganar capacidad
y libertad de giro con el manillar y no nos auto bloqueemos con nuestro
propio cuerpo.

5.
MANOS. Las manos y los antebrazos en línea recta, aportando comodi-
dad y agarrando el manillar de forma firme pero sin apretar demasiado.
Un buen símil, sería la cantidad de fuerza suficiente como si tuvieramos
un pajarito en las manos y no quisiéramos hacerle daño.

6.
DEDOS DE LAS MANOS. Dos dedos de cada mano irán sobre el embra-
gue y el freno, esto nos aportará una velocidad de reacción mucho mayor
ante cualquier eventualidad.

foto: @sport_ms

47
6. Colócate bien en el campo.

Finalmente recalcar que el peso y la fuerza son generados por las piernas, cadera y
tronco mayormente, los brazos únicamente guían el manillar y los mandos. Si hacemos
demasiada fuerza con ellos, notaremos sobrecargas innecesarias en antebrazos y ma-
nos, fatigándonos en exceso y por consiguiente disminuyendo el confort y el número
de km.

Usar correctamente nuestro tren inferior, nos hará tener una mejor técnica, aumentar
nuestro nivel de pilotaje, mejorar en manejabilidad y hacer tiradas más largas con más
seguridad.

foto: @sport_ms

7. “Quieto parao”. Las Frenadas.

Tarde o temprano tendremos que parar nuestra moto y posiblemente, puede que este
momento sea en “modo de emergencia”. Para ello debemos estar preparados.

Tanto en asfalto como en campo, la rueda delantera o eje delantero es el que más po-
tencia de frenado tiene. Basta con mirar el tamaño de las pinzas de freno delanteras y

48
7. “Quieto Parao”. Las Frenadas

“
La limpieza y el buen estado de
los componentes de nuestra moto,
nos harán disfrutar más y con más
seguridad
compararlas con la única posiblemente trasera.

Según la dinámica que son las leyes de la física que estudian la relación entre el mo-
vimiento y las causas o fuerzas que lo producen, el peso se desplaza hacia delante al
realizar la frenada con el eje delantero. Este aspecto puede aportar mayor capacidad
de frenado en la rueda delantera pero las inercias que se producen pueden ser incluso
peligrosas si no equilibramos también la potencia de frenado con el eje trasero.

Por tanto, lo ideal es siempre usar ambos frenos, aunque prestando más atención a la
rueda delantera.

foto: @sport_ms

49
7. “Quieto parao”. Las Frenadas

Otro aspecto tremendamente importan-

te durante la frenada es la posición. Ya

Antes de comenzar
vimos la importancia de la postura en el
punto anterior y ahora recalcamos nue-

a montar podría ser

vamente la misma durante las frenadas.

aconsejable estirar
Ahora es de vital importancia, flexionar
las rodillas y codos, poner el peso hacia

un poco y calentar
atrás y apretar las rodillas, evitando así
poner todo el peso en el manillar. Como

con movimientos
ves, se cumple una vez más que el peso
lo lleva mayormente el cuerpo y no los

funcionales.
brazos.

En cuanto a la electrónica, como vimos,

las actuales motos destacan por la infini-
dad de ayudas que tienen, pues bien, ha
llegado el momento de jugar con ellas.

Nuestra recomendación es que se des-

actives el ABS en la rueda trasera y en la
delantera, si tu moto tiene algún modo
de ABS enduro o similar, que lo conectes.

foto: @sport_ms

50
7. “Quieto Parao”. Las Frenadas

Esta configuración te permitirá detener la moto con la rueda trasera bloqueada y hará
que con la delantera puedas frenar fuerte sin apenas peligro de caída.

En caso de no tener esta opción, te aconsejamos desactivar el ABS totalmente y jugar

con la presión de la maneta delantera hasta el punto antes del bloqueo, y en caso de
que éste se produzca, soltar y volver a apretar, jugando con este ejercicio hasta dete-
ner la moto.

Ni que decir tiene que debemos llegar a conocer nuestra moto con todas las ayudas
electrónicas desconectadas. Ver sus reacciones y actuar en consecuencia nos hará
mucho mejores pilotos.

Si por alguna situación, en esta maniobra, la postura no es la adecuada o el terreno

induce a la moto a que comience a derrapar hacia los lados, bastará con soltar el freno
trasero unos segundos y la moto tenderá a colocarse para poder seguir frenando.

Es muy importante que las frenadas se intenten siempre producir en línea recta ante
un obstáculo que debamos salvar y después maniobrar o antes de entrar en curva o
cambio de trayectoria y siempre la mirada al frente. Las curvas las veremos como vér-
tices hacia donde dirigirnos en línea recta.

foto: @sport_ms

51
Finalmente, nuestro consejo principal es practicar, practicar y practicar. Busca algún
sitio seguro donde puedas frenar fuerte sin peligro y trata de detener la moto en el
menor espacio posible.

Podríamos haber metido muchos más aspectos, en cuanto a la moto, tipos de equipaje
navegación gps o roadbook, cartografía, comunicación, ajustes de palancas y mandos
en el campo. En cuanto al piloto, giros, derrapes, entrenamientos físicos, …. pero si lo
hiciésemos posiblemente ahora no estarías leyendo estas líneas y estaríamos aportan-
do valor desde fases tempranas.

Hasta aquí, esta guía que hemos escrito con mucho cariño y pasión para que sumes a
tu experiencia en moto algunos tips más y en el caso que ya dispusieses de los conoci-
mientos, compártelos con otros como tu, compañeros de esta tribu que nos une a la
pasión por las motos y la aventura.

M U C H A S

300km.club

52
AUTORES

jaime
Salas
javier
yetor
[email protected] [email protected]

Agradecimientos

Queremos agradecer a todos los que nos han ayudado con sus ánimos, consejos o
fotografías que nos han prestado, incluso a aquellos que han hecho intención de
ayudar y finalmente no han podido por motivos diversos.