Revista del Aficionado a la Meteorología

RAM nº 43 (Septiembre de 2006)

Las antiguas estaciones meteorológicas oceánicas fijas:

el barco K (Parte I)
Francisco Martín León
Meteorólogo

Palabras clave. Barcos oceánicos fijos meteorológicos, historia, el barco K, Mariano

Medina.

Introducción
¿Quién no ha oído hablar de los datos del barco K? Los aficionados más jóvenes
posiblemente no, pero aquellos que disfrutaron de las predicciones del primer hombre
del tiempo en TVE, D. Mariano Medina, sí les resultará familiar la referencia al barco K
en las predicciones del tiempo de la época. Era un elemento muy importante para las
predicciones en la Península, Baleares y zona mediterránea. Casi siempre hacia mención
a los importantes datos meteorológicos de esta estación fija. En los mapas del tiempo de
las pantallas de TV se situaba en el Atlántico, cerca de las costas españolas, y más
concretamente al noroeste de Galicia. Era un punto en el mapa del tiempo de importante
referencia en las locuciones televisivas de los años 60 y 70. Otras veces, pero en menor
medida, se mencionaban los datos de los barcos homólogos: el J, D, C, y así hasta diez.
Pero el más famoso para nuestras latitudes era, sin duda, el barco K.

Pero ¿qué era y qué fue el barco K?, ¿era un barco civil o militar?, ¿o era un concepto
más amplio que el de un simple barco?, ¿se movía o estaba fijo?, ¿qué información
suministraba?, ¿había otros barcos fijos similares? Si fuera así, ¿queda alguno en activo
en la actualidad? Se tratará de explicar algunos detalles de estas estaciones
meteorológicas fijas en barcos que fueron de gran utilidad allá por los años del inicio de
la segunda mitad del siglo pasado tanto en el Atlántico y Pacífico Norte.

Hoy en día, las cosas han cambiado notablemente y ya no existen estos barcos de
referencia meteorológica en los océanos. Salvo uno: el barco M1. Las actividades y
datos de estos navíos has sido reemplazada por otros elementos modernos medidores de
las variables meteorológica oceánicas. Por una parte, muchos barcos mercantes en sus
rutas oceánicas realizan mediciones del estado de la mar y las condiciones
meteorológicas con sensores muy sofisticados y automáticos, allí por donde navegan
enviando los datos codificados en clave SHIP, como se hacia antes, pero ahora vía
satélite. Por otra, boyas marinas fijas y móviles también suministran datos del estado del
tiempo y la mar. Los satélites meteorológicos, medioambientales y de
geoposicionamiento hacen el resto y complementan esta información desde el espacio
tomando datos sobre las grandes zonas de los mares y océanos: salen mucho más
baratos. Con la llegada de los nuevos sistemas de transmisión y tratamiento de datos

1
El barco M, gestionado por el Servicio Meteorológico de Noruega, finalizó su misión el 1 de enero de
2010.

1
oceánicos, las estaciones en barcos fijos tenían los días contados para su desaparición
casi completa. Como así ha sido.

Antecedentes históricos y generalidades: una visión desde la otra orilla

del Atlántico
La idea de disponer de estaciones meteorológicas en el océano se originó en los días
iniciales de las comunicaciones por radio y de la aviación de transporte transoceánica.
Desde 1921, el Director del Servicio Meteorológico francés propuso establecer un
conjunto de barcos fijos de observación del tiempo atmosférico en el Atlántico Norte.
De sus datos se beneficiaría la navegación marítima y el incipiente servicio aéreo
trasatlántico. Hasta entonces, las estaciones temporales habían sido instaladas en barcos
para propósitos especiales tales como en un vuelo trasatlántico de la NAVY, el NC-4 de
los EE.UU., en 1919 y el vuelo Amelia Earhart Pacific en 1937.

La pérdida de un avión de la Pan American, en 1938, debido al tiempo atmosférico en

un vuelo transpacífico, incitó a los guardacostas y la Oficina de Meteorología de EEUU
a comenzar pruebas para usar observaciones de niveles altos de la atmósfera usando
equipos meteorológicos en globos. Su éxito fue tal que dio lugar a una recomendación
del comandante E. H. Smith de la Patrulla Internacional del Hielo para poner en servicio
una red de navíos en el océano Atlántico.

La Segunda Guerra Mundial produjo un aumento dramático en la navegación aérea

transatlántica, y en enero de 1940 el presidente americano Roosevelt estableció “el
Servicio Atlántico de Observación del Tiempo”, o Atlantic Weather Observation
Service, que usaba datos proporcionados por los barcos guardacostas y los observadores
de las Oficinas meteorológicas del tiempo de los EE.UU.

La mayoría de los vuelos en ese momento utilizaban las rutas meridionales. El 10 de

febrero de 1940, dos barcos armados de 327 pies de largo, tipo cutters, Bibb y Duane,
ocuparon las posiciones 1 y 2 —que serían las precursoras de las estaciones D y E (ver
carta de posicionamiento de navíos).

2
 Dos de los primeros tipos de barcos guardacostas utilizados para misiones de
observación del tiempo a principios de 1940 cercana a las costas americanas. Fuente:
http://www.oceandivers.com/charter/wrecks/uscgc.htm y
http://www.oceandivers.com/charter/wrecks/whec33.htm

Con los EE.UU., incorporados a la II Guerra Mundial, los barcos guardacostas fueron
orientados a otros deberes bélicos y antisubmarinos, y las estaciones meteorológicas
fueron asumidas por un surtido abanico amplio de barcos, desde yates a cargueros
abandonados, operados por los guardacostas que suministraban datos meteorológicos.

Como el tráfico aéreo trasatlántico aumentaba sin parar, así se hizo con el número de las
estaciones de observación del tiempo. El papel del tiempo durante la Batalla del Mar de
Coral y de los vuelos de transporte en el Pacifico dio lugar a las estaciones que iban
instalándose en ese océano. En el máximo del servicio, había 22 estaciones atlánticas y
24 en el Pacífico.

Al final de la guerra, la NAVY intentó desactivar la continuidad de las operaciones de

los barcos del tiempo, pero la presión de varias organizaciones dio lugar al
establecimiento de un sistema permanente de 13 estaciones en el Pacífico. Algunas de
éstas se muestran en la figura siguiente (página 5), con las posiciones y las naciones que
las mantenía en funcionamiento enumeradas en la tabla adjunta. Los costes del
programa fueron compartidos por las naciones que mantenían las líneas de aviones
transoceánicas.

Una patrulla típica del tiempo estaba “en una estación” durante 21 días. Una "estación"
era una rejilla de 210 millas con cuadrados de 10 millas cuadradas, cada una con
designaciones alfabéticas. El cuadradito central, que la nave ocupaba generalmente, era
el "OS" ("on-station"). Un faro de radio transmitía la localización de la nave. Veremos
más adelante estos conceptos de forma ampliada. Estrictamente hablando, no había un
barco denominado como K, A, etc... Lo que había era una zona ocupada por un barco
que periódicamente era sustituido por otro, con otro nombre y siempre se situaba en una
posición aproximadamente fija denominada con una letra mayúscula de la figura
adjunta. En determinadas ocasiones el barco meteorológico “fijo” debía abandonar la

3
posición central de la rejilla para evitar perturbaciones atmosféricas adversas, realizar
labores de rescate, etc. Dichas variaciones de posición del punto fijo debían ser
informadas lo más correctamente posible.

Un avión sobrevolaba la nave y recibiría la posición, su curso y su velocidad por radar,

y los datos del tiempo. Las observaciones superficiales del tiempo eran transmitidas
cada tres horas, y los sondeos de niveles altos realizados con un globo y radiosonda, que
suministraban datos en la vertical cada seis horas o cada 12 horas. De las observaciones
de altura se obtuvieron datos de la temperatura del aire, humedad, presión, y dirección y
velocidad del viento hasta alturas de 50.000 pies (16.700 m). Las observaciones
oceanográficas fueron muy utilizadas desde el comienzo, ya que suministraban datos
valiosísimos en zonas vacías de información.

A comienzos de 1945 y continuando hasta el final, las naves de los EE.UU. hicieron
observaciones batitermógraficas (B/T) que constituyen hoy en día el archivo más grande
existente de B/T. Muchos programas específicos, a corto plazo fueron realizados con los
oceanógrafos que montaban con frecuencia en las naves. Además de ser reporteros del
tiempo atmosférico y asistentes de la navegación, las naves del tiempo rescataron a
muchas personas en naufragios de barcos y de aviones.

El comienzo del fin: 1970

Por los años 70's, los nuevos aviones a reacción aparecieron en escena y estos requerían,
en menor medida, los datos de las estaciones fijas oceánicas. Los sistemas de
comunicación se hicieron más eficaces y la aparición de los satélites dio comienzo a una
nueva era a la hora de proporcionar datos del tiempo, transmitir información y servir de
ayuda para la navegación aérea y marítima desde el espacio. Pero aparecían en escena
los nuevos requerimientos de los modelos de predicción numérica del tiempo que
requerían datos en la vertical para alimentar las cadenas de predicción de dichos
modelos. En 1974, el Servicio de Guardacostas anunció los planes para terminar con las
estaciones de los EE.UU., y en 1977 el último barco fijo del tiempo fue substituido por
una boya. El programa internacional terminó cuando salió la última nave: la estación M
en 1981. En la actualidad es la única que está en activo y aún registrando valiosos datos
frente a las costas de Noruega (véase la nota 1 al principio del artículo).

4
 Estaciones meteorológicas fijas oceánicas, 1940-1980

El mapa muestra las 13 estaciones meteorológicas permanentes establecidas en 1946

por la Organización de Aviación Civil de Naciones Unidas. Los costes del programa
fueron compartidos por las naciones que operaban con líneas aéreas transoceánicas. Las
letras que faltaban de la secuencia alfabética eran usadas para las estaciones que
trabajaron y observaron el tiempo durante la Segunda Guerra Mundial pero no fueron
incluidas en el programa de estaciones meteorológicas de la post guerra. Fuente
http://www.whoi.edu/oceanus/viewImage.do?id=4698&aid=2343

El barco guardacostas Sebago fue fotografiado en la posición “A” en enero de 1949.

5
Los datos de los barcos fijos meteorológicos fueron una fuente de información
importantísima ya que realizaban tomas de datos a horas sinópticas tanto de la
atmósfera como del estado de la mar. A determinadas horas realizaban sondeos
atmosféricos en la vertical de temperatura, viento y humedad. En la figura adjunta
vemos el lanzamiento de un globo meteorológico.

Globos como el de la figura eran soltados cada seis horas desde la cubierta de los barcos para tomar
datos meteorológicos en la vertical, llegando incluso hasta los 15.000 m de altura.

Otras estaciones meteorológicas oceánicas

Había otros barcos que realizaban medidas meteorológicas y oceánicas allá por los años
60 y 70. Se toma al pie de la letra lo escrito por Sánchez y Zabaleta (1963) en su libro
referenciado para describir dichas estaciones donde se incluían los buques fijos:

Estaciones Meteorológicas Oceánicas. Buques seleccionados y buques

suplementarios. Disposiciones legales.

Los mares, que ocupan la mayor parte de la superficie terrestre, constituirían inmensas
lagunas en la información meteorológica, de no existir observatorios flotantes; es decir,
buques que al igual que los observatorios de la red terrestre efectuasen y difundiesen
observaciones sinópticas simultáneamente con ésta.

De esta forma se consigue una red de observaciones oceánicas de densidad aceptable, si

bien todavía quedan amplias zonas marítimas, especialmente en los mares australes, en
donde las observaciones efectuadas siguen siendo totalmente insuficientes.

La OMM ha clasificado las estaciones meteorológicas a bordo de buques de la siguiente

manera:

6
• Estaciones Meteorológicas Oceánicas. (Ocean Weather Stations, OWS).

• Estaciones de buques seleccionados.

• Estaciones de buques suplementarios.

Las Estaciones Meteorológicas Oceánicas son barcos (por lo regular antiguas fragatas)
que se mueven dentro del área de una pequeña cuadrícula de 10 millas náuticas de lado;
es decir, que ocupan posiciones fijas en el océano. Su financiación se la reparten
diecinueve Estados, cuyas líneas de Aviación Civil atraviesan el Atlántico Norte, entre
ellos España, merced a un acuerdo de la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional).

Los barcos estaciones (Ocean Weather Ships) los proveen Canadá, Estados Unidos,
Noruega, Suecia, Holanda, Francia y Gran Bretaña.

Existen un total de nueve Estaciones Oceánicas en el Atlántico, cuyo nombre y

posición, así como la nacionalidad de los barcos que las sirven, se expresan a
continuación:

En la figura siguiente se pueden ver las posiciones de las nueve OWS del Atlántico
Norte.

En el Pacífico Norte existen análogamente otras seis Estaciones Oceánicas: las

(N)ovember (4YN), (P)apa (4YP), (Q)uebec (4YQ), (S)ierra (4YS), (U)niform (4YU) y
(V)ictor (4YV).

Las misiones meteorológicas de estas OWS (pues deben efectuar además misiones de
ayuda a la navegación, de búsqueda y salvamento y de comunicaciones) son asimilables
a las de una estación terrestre de primerísima categoría; ocho observaciones, como
mínimo, de superficie al día, con intervalos de tres horas; cuatro observaciones de
viento en altura, y un mínimo de dos radiosondeos termodinámico diarios.

7
 Estaciones oceánicas fijas del Atlántico Norte. Fuente Sánchez y Zabaleta (1963).

Ni que decir tiene que el equipo meteorológico de las Estaciones Meteorológicas

Oceánicas es del tipo más completo que pueda existir en una estación terrestre de
primera fila.

Los buques seleccionados son barcos mercantes a los que los distintos gobiernos, por
acuerdo internacional (Convenio Internacional de Londres para la Seguridad de la Vida
Humana en la Mar), asignan la misión de efectuar observaciones meteorológicas, al
menos a las cuatro horas sinópticas (0000 Z, 0600 Z, 1200 Z y 1800 Z). Existen en el
mundo un total de unos 3.500 buques seleccionados, que pertenecen a la inmensa
mayoría de los países marítimos, de los que 36 corresponden a España. Sus
observaciones se registran en el Diario Meteorológico de a bordo, y se radian a
cualquiera de las estaciones costeras designadas para la concentración de mensajes
meteorológicos de la zona que atraviesan, gozando de prioridad de tráfico y de exención
de la tasa telegráfica de a bordo. El equipo meteorológico de los buques seleccionados
es suministrado por los correspondientes Servicios Meteorológicos, así como los
distintos formularios y documentos que se utilizan para el registro de las observaciones.

Los buques suplementarios complementan la red de los seleccionados, en misiones de

cooperación en las observaciones. Se les recomienda efectuar éstas a las horas
sinópticas y deben radiarlas siempre que se encuentren en zonas de escasa densidad de
tráfico.

Existen también los llamados buques auxiliares, cuyas observaciones meteorológicas no

están sujetas a horario.

Según la legislación vigente, el Ministerio de Comercio (Subsecretaría de la Marina

Mercante) comunica al del Aire (Servicio Meteorológico Nacional) los nombres de los
buques seleccionados entre los que naveguen por zonas de más interés meteorológico,

8
así como las altas o bajas que se produjeron entre ellos, de manera que la red queda
siempre constituida por 36 buques. Por su parte, el Ministerio del Aire ha organizado, a
partir de 1956, las llamadas Agencias de Enlace, determinados puertos españoles
(Barcelona, Cádiz, La Coruña, Bilbao y Las Palmas con la misión de coordinar las
actividades de los buques seleccionados con la Sección Marítima del Servicio
Meteorológico Nacional (concentración y centralización de las observaciones de los
buques, depósitos de material y documentación meteorológica para éstos, recogida de
sus Diarios Meteorológicos de a bordo, etc.).

El último barco oceánico fijo del tiempo: El barco M

He aquí un resumen de las características del barco M, todavía en activo.

Lugar del barco M: Mar de Noruega

Posición: 66°N 2°E
Categorías: (1) Operativa
- Nave con estación meteorológica, hidrografía, oceanografía y biogeoquímica

Breve descripción:

- 1 estación
- Variables medidas:

- temperatura, salinidad, y (desde 1953) oxígeno semanal en las profundidades

estándares a 2200 metros.
- temperatura y salinidad en las profundidades estándares abajo a 1000 metros 3
ó 4 veces a la semana.

- Fecha de inicio de la toma de datos: el 1 de octubre de 1948.

- Intervalo del servicio: Este programa ha estado funcionando continuamente desde el 1
de octubre de 1948 hasta la fecha, obstaculizado ocasionalmente por el tiempo extremo.

Análisis científico: La realización de medidas oceanográficas diarias en las

profundidades del mar noruego desde el 1 de octubre 1948 con la estación del tiempo
del océano (OWS) M, en 66°N, de 02°E, puede representar la serie temporal
homogénea más larga existente del océano. La estación M está funcionando sobre el
margen este de la cuenca atlántica, donde un rama de la corriente está entrando en el
área, ver figura siguiente. La localización demostró ser estratégica para estudiar la
afluencia atlántica y el agua profunda del mar noruego. El Instituto Meteorológico
noruego opera la OWS M. El Geophysical Institute, de la Universidad de Bergen, es
responsable del programa hidrográfico.

9
 Sistema principal de corrientes de la zona indicada con la
posición del barco M.

Grupos / países responsables: Svein Østerhus, Bjerknes Centre for Climate Research
and Geophysical Institute, Universidad de Bergen, Noruega.

Status: El barco M continuará sus operaciones en años venideros. Además de los

programas estándares de observaciones hidrográfícas, el programa biológico y
geoquímico existente, se propone que con el programa Polarfront se debe equipar de un
perfilador acústico Doppler. La financiación a largo plazo para el barco M no está
asegurada.

Tecnología: El método de obtener las observaciones de la temperatura y de la salinidad

(por botellas de Nansen) no ha cambiado perceptiblemente, tampoco lo ha hecho la serie
temporal, que, de hecho, es homogénea. Aunque este método es robusto, consume
mucho tiempo y no resuelve el estándar de hoy mediante un instrumento nuevo, el Sea
Bird MicroCat CTD, que mide la temperatura y la salinidad, como suplemento a las
medidas viejas con botellas de Nansen.

Política de los datos: Los datos en tiempo real: (incluyendo la temperatura del agua del
mar, SST), los datos meteorológicos estándares se transmiten tiempo real a la red
mundial de comunicaciones y se pueden también descargar desde http://www.met.no/.
Otros datos: Los datos hidrográficos son públicos y se pueden obtener del portal
http://www.gfi.uib.no/.

10
Links / Web-sites: Más información en http://www.gfi.uib.no/

Texto original de Svein Østerhus (April 2005)

Referencias

Si deseas disponer de más información y de los datos de alguna de las estaciones

oceánicas mencionadas aquí puedes dirigirte a:

http://gcmd.nasa.gov/records/GCMD_BODC_NAtl_OWS_SurfaceMet.html

Y aquí:

http://www.ices.dk/Ocean/project/data/ows.htm

“Curso de Meteorología y Oceanografía”, 1963. Gastón Sánchez Reus y Carlos

Zabaleta Vidales. Subsecretaria de la Marina Mercante

11
 Revista del Aficionado a la Meteorología
RAM nº 44 (Octubre de 2006)

Las antiguas estaciones meteorológicas oceánicas fijas:

el barco K (Parte II)
Francisco Martín León
Meteorólogo

Palabras clave. Barcos oceánicos fijos meteorológicos, historia, el barco K, Mariano

Medina.

NOTA PRELIMINAR: Al hacer este artículo, me he basado en los trabajos que

aparecieron en la Revista de Meteorología Marítima del antiguo Servicio
Meteorológico Nacional, actual INM. Básicamente, se va a transcribir lo que escribió el
meteorólogo D. Carlos Zabaleta Vidales, al que le rendimos un reconocido
agradecimiento por su trabajo. En esta revista, existía un apartado de NOTICIAS y las
notas finales de este artículo han sido sacadas de ellas. Como se verá, el barco K se
reposicionó a otro punto pasando a ser la estación fija R.

LOS SERVIOLAS METEOROLOGICOS DEL ATLANTICO (I)

Antecedentes

A, B, C, D, E, H, I, J, K, M. De sobra comprenderán que no se trata de un abecedario

mutilado, sino de la relación de las estaciones meteorológicas fijas del Atlántico Norte,
las Ocean Weather Stations (O.W.S.), que no hay que confundir con los buques que
las sirven, Ocean Weather Ships. Diez son, como vemos: cinco de ellas (las
occidentales), norteamericanas; las otras cinco, europeas.

1
No intentaremos en la brevedad de un artículo hacer la historia de sus comienzos, que se
remontan a la Segunda Guerra Mundial, en la que se alcanzó en el Atlántico un máximo
de 22 estaciones meteorológicas. Nos limitaremos solamente a dar una idea del sistema
actual. Tuvo éste su origen en el incremento de los vuelos comerciales trasatlánticos,
debido al cual las naciones interesadas suscribieron un acuerdo en Londres
(Conferencia de Estados del Atlántico Norte para las Estaciones Meteorológicas
Atlánticas) en 1946. Por él se estableció una red de 13 estaciones fijas, costeadas por
los Estados participantes. Los Estados Unidos se responsabilizaron operativamente de
siete de estas estaciones y diversos Estados europeos de las restantes, entre 1947 y
1948. Una nueva conferencia, también en Londres, en 1949, redujo el número de
O.W.S. de 13 a 10, y en 1954, por razones económicas a nueve. Los americanos
convirtieron lo que quedaba de su Atlantic Weather Patrol de la época bélica en
buques meteorológicos del Servicio de Guardacostas, responsabilizándose de las
actuales estaciones B, C, D, E y posteriormente la «supuesta» H. A fue asignada a Gran
Bretaña, Francia, Noruega y Holanda. I a Gran Bretaña y Holanda; J y K a éstas,
juntamente con Francia, y M a Noruega y Países Bajos. El mantenimiento anual de cada
barco asciende a casi medio millón de dólares en los más modernos.

Desde 1954 la red atlántica es la que podemos ver en la figura, funcionando la probable
«estación H» a partir de 1970. (Véase el número 3 de la Revista.)

Los buques meteorológicos

Diecinueve países, cuyas líneas aéreas atraviesan el Atlántico Norte y entre los cuales
está, naturalmente, España, contribuyen a los gastos de mantenimiento de las estaciones
meteorológicas oceánicas, según el acuerdo N. A. O. S. (North Atlantic Ocean Stations)
de 1960 en La Haya. Como acabamos de ver, sólo cinco naciones se responsabilizan de
su funcionamiento operativo, suministrando ellas los barcos.

El Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos destina diez cúters de tres tipos
distintos a las estaciones B, C, D, E y seguramente H. Estos buques desplazan unas dos
mil toneladas y sus motores de propulsión diesel o de turbinas les permiten alcanzar en
promedio más de quince nudos. Uno de ellos, el «Absecon», dirigió en 1957 la
búsqueda y salvamento de los náufragos del velero alemán «Parnir» (véase el número 1
de la Revista). Citemos también de pasada al «Coos Bay», «Half Moon», «Matagorda»,
«Chincoteague», «Camplaell»…

Gran Bretaña poseía cuatro corbetas del tipo «Flower» para las estaciones A, I, J y K,
pero, posteriormente las ha sustituido por fragatas tipo «CastIe», bastante mayores. Sus
nombres, «Weather Adviser», «Weather Monitor», «Weather Reporter» y «Weather

2
Surveyor» revelan inequívocamente su misión, para la que cuentan con una oficina
meteorológica completa situada en el puente superior de popa, dos receptores de
radiosonda, radar, mesa de trazado de vientos en altura y equipo completo de
instrumentos meteorológicos, entre ellos algunos de lectura a distancia. Desplazan 1.800
toneladas, su velocidad máxima alcanza los 16 nudos y la de crucero los nueve.

Francia sustituyó en 1959 las fragatas «Mermoz» y «Le Verrier» por dos barcos
meteorológicos construidos especialmente para este fin, el «France I» y el «France II»,
que sirven las estaciones A, J y K. Con sus dos mil toneladas, estos hermosos navíos
tienen dos cubiertas corridas, rodas inclinadas y popas de crucero. Muy marineros,
disponen de estabilizadores desde 1967. Sus hélices gemelas les proporcionan una
velocidad máxima de 15 nudos. Entre su dotación figuran 18 técnicos (meteorólogos y
personal de radio), disponiéndose también a bordo de alojamiento para 16
supervivientes. Su equipo meteorológico, muy completo y moderno, incluye radares
para las observaciones en altura y un registrador automático del oleaje.

Aunque no operan en el Atlántico, sino en la estación P del Pacífico, digamos de paso

que los magníficos buques canadienses «Vancouver» y «Quadra» han sido
especialmente diseñados, al igual que los franceses, como barcos meteorológicos.

Holanda, para las estaciones A, I, J y K, compartidas con Francia y Gran Bretaña, y M,

con Noruega, dispone de las fragatas «Cirrus» y «Cumulus», de unas dos mil toneladas,
17 de nudos de velocidad máxima y nueve de crucero. Compradas a los Estados Unidos
(en otro tiempo se llamaron «Abilene» y «Forsyth»), están actualmente dotadas de
equipo meteorológico completo, radar meteorológico y de navegación y
radiogoniómetro.

Sus servicios los dirige un comité que incluye representantes del Real Instituto
Meteorológico Holandés y de la Dirección General de la Marina Mercante. El «Cirrus»
fue baja en 1970.

3
Suecia y Noruega atienden, con Gran Bretaña, Francia y Holanda, la estación A, y con
Holanda la M. Cuentan para ello con los dos buques noruegos «Polar Front I» y «Polar
Front II», cuyos nombres evocan la famosa «Escuela Noruega» de Meteorología, y que
son dos ex corbetas británicas transformadas, del tipo «Flower». Tienen su base en
Bergen (como los antiguos barcos vikingos) y desplazan 1.300 toneladas, pudiendo
hacer como máximo algo más de 15 nudos. Aparte de su equipo meteorológico
convencional, similar al de los buques meteorológicos británicos, disponen de un
registrador electrónico de la radiación solar, determinándose también electrónicamente
los vientos en altura.

Tales son los serviolas meteorológicos del Atlántico, que hacen guardia permanente en
los diez puntos del mapa que conocemos como O.W.S., es decir, como Estaciones
Meteorológicas Oceánicas. Pero…

¿Qué es una estación meteorológica oceánica?

En los mapas meteorológicos, las O.W.S. se representan por un punto bajo la

correspondiente sigla impresa. Pero este punto matemático representa un cuadrado de
210 millas náuticas de lado, cuyos ejes están orientados de Norte a Sur y de Este a
Oeste. El área que encierra es la Estación Meteorológica Oceánica.

4
En la figura adjunta podemos verla. Aparece dividida en cuadrículas de diez millas de
lado cada una. La central, dibujada en negro, se denomina cuadrado del centro, siendo
importante que el buque que sirve la estación se mantenga dentro de ella, especialmente
para que pueda dar con precisión marcaciones radar. Como los buques no pueden
anclar, esto requiere bastante pericia por parte del oficial de guardia en el puente.

Una de las muchas misiones de las O.W.S. es servir de radiofaros para la navegación.
En este caso, la señal de identificación consiste en las dos últimas letras de su señal
distintiva (que es 4YA para la estación A, 4YB para la B, 4YK para la K, etc.) y otro
par de letras para indicar su posición en la estación. Así (véase la figura) si el barco a
cargo de la estación K está en el cuadrado U centro, transmitirá YKOS cada veinte
segundos. Si no está en él, pero sí dentro de la estación, y transmite, por ejemplo,
YKIM, indica entonces que está en la cuadrícula I M, es decir a unas 37 millas náuticas
y demorando unos 56º del cuadrado de] centro, con lo que su posición queda
perfectamente determinada.

Pensamos que con estas ligeras ideas queda definido claramente lo que es una Estación
Meteorológica Oceánica.

De ello se infiere que es impropio decir como muchas veces hemos oído «el barco K»,
refiriéndose a la más conocida en España de las O.W.S. No hay, como hemos visto,
ningún barco «K», sino el «Weather Monitor», o el «France II», o el «Cumulus», o…
que están a cargo de la estación K.

LOS SERVIOLAS METEOROLOGICOS DEL ATLANTICO (II)

Misiones
Las O.W.S. efectúan tres clases de servicios: meteorológicos, de ayuda a la navegación
y de búsqueda y salvamento, independientemente de la retransmisión de
comunicaciones.

Se han establecido distintas prioridades entre ellos, según la situación en que se

encuentre la estación, la cual está también regulada, pudiendo ser normal, de
incertidumbre, de alerta o dé peligro.

El orden de prioridad de las misiones es como sigue:

- En condiciones normales: Meteorología, ayudas a la navegación.

- En la fase de incertidumbre: ayudas a la navegación, Meteorología, búsqueda y

salvamento.

- En la fase de alerta: ayudas a la navegación, búsqueda y salvamento, Meteorología.

- En la fase de peligro: búsqueda y salvamento, ayudas a la navegación, Meteorología.

Pese a la vital importancia de las otras misiones, la razón de ser de las O.W.S. son las
misiones meteorológicas.

5
Con sus magníficas instalaciones, esquematizadas en la figura, efectúan diariamente
ocho observaciones completas de superficie, difundidas en clave FM 21 SHIP, a las
horas sinópticas internacionales, además de observaciones especiales no sujetas a
horario; cuatro observaciones de viento en altura y un mínimo de dos radiosondeos, a
00Z y 12Z. Las observaciones en altitud deben alcanzar unos 18.000 metros, pero hay
que advertir que las OWS suelen llegar en promedio a altitudes superiores a éstas.

En este tipo de observaciones, puede emplearse el radar de búsqueda aérea o de control

de tiro. Como éstos no funcionan por encima de unos 70º de elevación, el buque
meteorológico debe maniobrar durante el sondeo para evitar el cono de silencio del
radar, y luego tener en cuenta sus movimientos en el cálculo del viento en altura.

Como centros de comunicaciones, las O.W.S. retransmiten mensajes para buques,

aviones o estaciones terrestres.

Asimismo, difunden aeronotificaciones de tráfico para los centros de control de área de

Reykjavik, Gander, Shannon, Santa María, etc., y mantienen escucha constante en 500
kc/s para el tráfico de socorro.

Todo ello forma parte del trabajo rutinario, es decir, de las condiciones normales. Pero
de vez en cuando se altera la rutina: no se tienen noticias de un avión o un buque corre
peligro. Empieza, pues, la fase de incertidumbre. Y tal vez la de alerta y la de peligro.

TTT XXX SOS

En transmisión CQ, cualquier aviso rutinario de seguridad va precedido de las letras

TTT (Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar). Así, por ejemplo, todo
buque y, por tanto, los buques meteorológicos también, deben difundir avisos del
temporal, de ciclón tropical o de presencia de hielos, siempre que los observen. Ello
forma parte del trabajo normal a bordo.

Pero cuando se encuentra en fase de alerta, una O.W.S. recibe y retransmite mensajes
encabezados por las siglas XXX, que significan «urgencia». 0 por las fatídicas SOS,
«socorro», que hacen pasar el buque meteorológico a fase de peligro. Ello implica,
según hemos dicho, la prioridad de la búsqueda y salvamento sobre sus demás misiones.

Muchas veces, el centro coordinador de salvamento delega en el buque meteorológico la

dirección y organización de éste. En tal caso, la O.W.S. asigna zonas de búsqueda, actúa

6
como centro de coordinación y control e impide la concentración peligrosa de aviones
de búsqueda. El buque abandonará incluso su estación cuando haya probabilidades de
éxito en el salvamento, pudiendo decirse que desde 1954 se han salvado unas 300 vidas,
correspondiendo un número mayor de personas salvadas a naufragios de barcos que a
accidentes de aviación.

En este caso, y cuando se trata del amaraje forzoso final, el buque meteorológico sitúa
ocho o diez flotadores luminosos, colocados a intervalos de unos cien metros, a lo largo
de la trayectoria de amaraje prevista, dirigiendo además el haz de un reflector
horizontalmente en dirección de la «pista» líquida, si la visibilidad es mala. Se dirige al
avión por medio de radar o marcaciones radio y, si es preciso por el estado de la mar, se
dan vueltas alrededor del área de amaraje, arrojando aceite en ella por medio de
bombas. Una vez que ha amarado el avión, se botan al agua las lanchas salvavidas y se
preparan las redes trepadoras para proceder al rescate de la tripulación.

Muchas veces, se ha efectuado con éxito este tipo de operaciones, casi siempre con
aviones militares. Citemos, por ejemplo, el salvamento el 4 de septiembre de 1960, en
pésimas condiciones meteorológicas, de la tripulación de un avión en ruta a Islandia,
falto de combustible, con la brújula inutilizada y con cuatro mil kilos de dinamita a
bordo. El buque meteorológico «Polar Front II» interceptó su mensaje de socorro y el
avión pudo amarar con éxito en la estación A, salvándose los dos pilotos de su
tripulación.

En cuanto a salvamento de náufragos, y aunque resultó infructuosa, recordemos la

búsqueda, en medio de espantosas condiciones de hielo y mal tiempo, de la motonave
danesa «Hans Hedtof», que se perdió en enero de 1959, tras chocar con un iceberg. El
buque meteorológico «Campbell» dejó la estación B entre el 21 de enero y el 15 de
febrero, para coordinar las operaciones de búsqueda. Ya antes de su regreso era evidente
que no había esperanzas de encontrar supervivientes.

La inmensa mayoría de las veces, sin embargo, la búsqueda desde las O.W.S. se ve
coronada por el éxito, debiendo a ellas su vida centenares de personas.

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Y no olvidemos a sus bravas dotaciones. Pensemos en ellas y a los meteorólogos al
analizar sus valiosos informes, siempre exactos, siempre puntuales. Porque es muy
distinto encontrarse un temporal ocasional durante un viaje transatlántico, que
permanecer en un área minúscula durante veinte o veinticinco días, hasta que llega el
relevo, y «aguantar» sin posibilidades de salir de la estación. Pensemos también en la
actitud filosófica de la dotación, tachando un día tras otro en el calendario, aunque
impávidamente registren en sus mensajes olas de nueve metros.

Incluso hubo una ocasión en que el mar se cobró como víctima un barco meteorológico.
El 13 de septiembre de 1950, el «Laplace», fragata francesa de casi 2.000 toneladas,
adquirida en los Estados Unidos al igual que sus similares «Mermoz», «Le Verrier» y
«Le Brix», abandonaba la estación K, tras veintiún días de servicio, relevada por el
«Mermoz». En su travesía a Saint Malo y retrasada por el mal tiempo, su capitán
decidió anclar en la bahía de La Frasnaie hasta el amanecer, para evitar los riesgos de
una entrada nocturna en puerto. Una mina magnética de la época de la guerra chocó con
su casco en la medianoche del 15 de septiembre. El «Laplace» se hundió en cinco
minutos y con él su capitán y 22 hombres. Quedaron heridos 29 y se rescataron ilesos
41. Una noche dramática. Pero frente a ella queda siempre la implacable rutina de
muchos miles de días de mar, duros y anónimos, de los barcos meteorológicos, desde
hace ya años.

Inclinémonos, pues, con respeto ante estos serviolas, que tratamos de simbolizar en el
escudo adjunto: es el «badge» (escarapela) que llevan sobre la «blue ensign» los buques
meteorológicos británicos, izado por primera vez en marzo de 1949. Y vemos que sobre
él campean tres escuetas palabras cuyo significado conocemos ya: Ocean Weather
Ship.

CARLOS ZABALETA VIDALES

Meteorólogo, jefe de la Sección de Meteorología Marítima

- Texto tomado de la Revista de Meteorología Marítima, nos 5 y 6, de septiembre y

diciembre de 1971 respectivamente. Ministerio del Aire, Servicio Meteorológico
Nacional.

NOTICIAS INTERNACIONALES

Una cuestión importante entre las que se trataron en la VI Reunión en Tokio de la

Comisión de Meteorología Marítima (CMM) en el mes de octubre de 1972 se refiere a
la obtención de las observaciones meteorológicas en la mar. Actualmente, el número de
buques seleccionados, suplementarios y auxiliares se aproxima a los 7.000, por lo que
se consideró que reviste mayor importancia la obtención de mejores observaciones que
el incremento de los buques.

Para el logro de dicho objetivo son tan deseables el perfeccionamiento del instrumental
meteorológico como la formación de los observadores a bordo.

En cuanto a las observaciones en altitud realizadas por los buques móviles de

observación voluntaria, se consideró oportuno un nuevo enfoque de la cuestión,

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teniendo en cuenta las posibilidades de medición de la temperatura en la vertical desde
los satélites.

Decíamos en el número 10 de la Revista (Noticias Internacionales) que el Acuerdo para

las Estaciones Oceánicas del Atlántico Norte (NAOS) continuaría en vigor hasta 1975,
administrándolo a partir de entonces la OMM y no la OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional), ya que las misiones de los buques meteorológicos fijos serían
fundamentalmente meteorológicas, afectando a todas las actividades de los estados más
que a la navegación aérea solamente.

Sin embargo, los Estados Unidos, conforme al artículo XIX del Acuerdo, dan por
terminada la vigencia de éste el 30 de junio de 1974, retirando dos de sus estaciones el
30, de junio de 1973, una tercera el 31 de diciembre y la cuarta el 30 de junio de 1974,
de modo que a partir de entonces no hay que contar con las estaciones occidentales
americanas B, C, D y E. Seguirán, en cambio, operativas, la estación H (380 N, 710 W)
y las del océano Pacífico.

Ante el grave problema meteorológico planteado, la OMM celebró una reunión oficiosa
en Ginebra entre el 30 de mayo y el 1 de junio pasados, a la que asistieron delegados de
20 países signatarios del Acuerdo NAOS.

Entre los acuerdos a que se llegaron, destacaremos que la red de buques oceánicos fijos
se consideró indispensable, ya que los sistemas alternativos que podrían sustituirlos
(satélites, boyas y globos a nivel constante) sólo pueden considerarse como un valioso
complemento de las observaciones de la red de buques, tanto en superficie como en
altitud. Los buques seleccionados presentan el inconveniente de su cambio continuo de
Posición a lo largo de sus travesías, y que éstas dejan «en blanco» considerables
extensiones del Atlántico Norte.

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Se programó también una conferencia para principios de diciembre de 1973 sobre un
nuevo Acuerdo NAOS, patrocinado por la OMM, preparándose un borrador del mismo,
del que entresacamos:

- La red quedaría formada por nueve estaciones, como máximo, y cuatro, como,
mínimo.

- Se establece un Consejo para la Administración y Utilización del Acuerdo,

formado por un representante de cada país signatario. Este pagará una contribución
anual en función de su producto nacional bruto y otros factores.

El Acuerdo entrará en vigor en forma provisional el 1 de julio de 1974, y en forma

definitiva un año después, debiendo tener una duración de quince años.

Podrá cambiarse el número de estaciones o de buques y la clase de servicios prestados.

En el mapa adjunto presentamos la red NAOS tal como se prevé que quedará
constituida el 1 de julio de 1974.

- Texto tomado de la Revista de Meteorología Marítima. Septiembre de 1973.

Ministerio del Aire Servicio Meteorológico Nacional (apartado de Noticias
Internacionales).

El barco K pasa a la posición R

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 (…) No obstante, una red de buques meteorológicos fijos es cara, muy cara. Hay que
tener en cuenta que los cuatro buques británicos existentes (véase nº 5 de la Revista), ya
muy viejos, tendrán que ser sustituidos por dos nuevos, lo que incrementará aún más el
coste del sistema NAOS.

Por todo ello, se consideró como más idónea una red de cuatro estaciones, tal como
aparece en la figura (círculos negros grandes con las nuevas letras de de identificación)
que podrían ser atendidas por dos o tres buques soviéticos la C, dos nuevos británicos la
L, uno noruego y otro holandés la M y dos franceses la R (“Romeo”, actual “Kilo”,
ligeramente desplazada de lugar). En el mismo mapa aparecen como círculos pequeños
en blanco las actuales estaciones de la red, tal como estarán hasta junio de 1975.

- Texto tomado de la Revista de Meteorología Marítima. Junio de 1974. Ministerio del

Aire Servicio Meteorológico Nacional (apartado de Noticias Internacionales).

En el número de diciembre de 1974 ya sólo aparecen cuatro barcos fijos: (M)ike,

(C)harlie, (L)ima y (R)omeo. El último es asignado a Francia y ocupa una posición algo
más al norte que la del antiguo barco K. Los gastos de la red de barcos fijos se disparan
y poco a poco van desapareciendo. Hoy [octubre de 2006] sólo perdura el barco M, a
cargo de Noruega.

Referencias
- “Ocean Weather Ships. 1940-1980” Captain R. P. Dinsmore, USCG (Ret.)

http://www.uscg.mil/history/webcutters/rpdinsmore_oceanstations.html

- RAM

“Las antiguas estaciones meteorológicas oceánicas fijas: el barco K (Parte I)”. Francisco
Martín León

http://www.meteored.com/ram/2659/las-antiguas-estaciones-meteorolgicas-ocenicas-
fijas/

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