Dario Sanchez de Movellan Costas

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Grado

FORMULACIÓN COMPARADA SOBRE
LAS CURVAS HIDROSTÁTICAS DEL
BUQUE LOS MOLINUCOS
Compared formulation about the hydrostatic

curves of the ship Los
Molinucos
Para acceder al Título de Grado en
INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO
Autor: Darío Sánchez de Movellán Costas
Director: José Iván Martínez García

Marzo -2016
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Grado

FORMULACIÓN COMPARADA SOBRE
LAS CURVAS HIDROSTÁTICAS DEL
BUQUE LOS MOLINUCOS
Compared formulation about the hydrostatic

curves of the ship Los
Molinucos
Para acceder al Título de Grado en
INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

Marzo –2016
A toda la gente que me ha apoyado durante
estos años de carrera y que me
apoyarán en el futuro, mi familia, mis
amigos y mi novia Raquel muchas
gracias de corazón.
Igualmente estaré eternamente
agradecido al kárate y en especial a mi
Sensei y gran amigo José Luis Ruiz
Gallo, por cruzarse en mi vida y
hacerme entender que todas las metas
a las que aspire en la vida conllevarán
detrás trabajo, sacrificios, tesón
y valor. OSS.
ÍNDICE
RESUMEN 7
PALABRAS CLAVE 7
ABSTRACT 7
KEYWORDS 8
ANTECEDENTES 9
.
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO 10
1.1 DESCRIPCIÓN DEL BUQUE 18

1.1.1 DIMENSIONES PRINCIPALES 19
1.1.2 PESO MUERTO 19 1.1.3 ARQUEO BRUTO 20
1.1.4 CAPACIDADES 20
1.1.5 MAQUINARIA PROPULSORA Y AUXILIAR 20
1.1.6 VELOCIDAD, AUTONOMÍA Y CONSUMO 20
1.1.7 TRIPULACIÓN Y ACOMODACIONES 21
1.1.8 DISPOSICION GENERAL 22
1.1.9 REGLAS Y REGLAMENTOS 22
1.1.10 PRUEBAS HIDROSTÁTICAS 23
CAPÍTULO II: METODOLOGÍA 24
2.1 MÉTODO DE INTEGRACIÓN APROXIMADA 25

2.1.1 MÉTODO DE LOS TRAPECIOS 25
2.1.2 SIMPSON 26
2.1.2.1 PRIMERA REGLA DE SIMPSON 26
2.1.2.2 REGLA 5, 8, -1 30
EXACTITUD DE LOS MÉTODOS APROXIMADOS DE
2.1.3 INTERPOLACIÓN 33
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE LOS TRAPECIOS
2.1.3.1 Y SIMPSON 33
CAPÍTULO III: DESARROLLO 40
3.1 CURVAS HIDROSTÁTICAS 41

3.1.1 CARENAS RECTAS 41
OBTENCIÓN DE TABLAS HIDROSTÁTICAS A PARTIR DE
3.1.2 LAS CURVAS 41
DETERMINACIÓN DEL CALADO EN CADA SECCIÓN DEL
3.2 BUQUE 42 CAPÍTULO IV: CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO
DEL BUQUE UTILIZANDO LAS CURVAS HIDROSTÁTICAS 46
CÁLCULO DEL CALADO HIDROSTÁTICO Y DEL

4.1 DESPLAZAMIENTO 47
CAPÍTULO V: CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE

UTILIZANDO CURVAS DE BONJEAN 49
Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 5

.
5.1 CÁLCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO 50

CÁLCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO ENTRE LA
5.2 SECCIÓN 0 Y LA SECCIÓN 20 50
5.3 CÁLCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO EN EL BULBO 52
5.4 CÁLCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO EN EL TIMÓN 54
5.5 CÁLCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO EN LA POPA 55
5.6 VOLUMEN TOTAL SUMERGIDO 57
CAPÍTULO VI: CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE

UTILIZANDO LA CARTILLA DE TRAZADO 58
6.1 CUERPO DE POPA 60

6.2 CUERPO CILÍNDRICO 61
6.3 CUERPO DE PROA 62
6.4 EJEMPLOS DE SEMIMANGAS 63
6.5 CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO 64
6.6 SUMATORIO TOTAL Y CÁLCULO FINAL 67
CAPÍTULO VII: COMPARACIÓN DE RESULTADOS 68
CAPÍTULO VIII: CONCLUSIONES 70
GLOSARIO 72
BIBLIOGRAFÍA 76

.
RESUMEN

.
Este Trabajo Fin de Grado, titulado “Formulación comparada

sobre curvas hidrostáticas del buque Los Molinucos” se ha desarrollado
y centrado en el cálculo del desplazamiento de trazado de dicho barco
utilizando 3 métodos distintos:
• Curvas de Bonjean.
• Cartilla de trazado.
• Curvas hidrostáticas y corrección de Nemoto.
Calcularemos tanto el área como el volumen sumergidos, para, finalmente,
mediante Simpson y un proceso de formulación, obtener el desplazamiento
de trazado.
Para llevarlo a cabo, nos hemos ayudado de los fondos de Astilleros del
Atlántico S.A. depositados en el sótano de la E.T.S Náutica y de las
herramientas informáticas Excel y Autocad.
PALABRAS CLAVE
Curvas hidrostáticas, calado, desplazamiento, curvas de Bonjean, cartilla de

trazado, corrección por asiento, fórmula de Nemoto, integración por Simpson
e integración con splines.
ABSTRACT
This Final Degree Project entitled “Compared formulation about

hydrostatic curves of the ship LOS MOLINUCOS”, has been developed
and focused on this ship moulded displacement calculation using 3 different
methods:
• Bonjean´s curves.
• Table of Offsets.
• Hydrostatic curves.
We will calculate the submerged area and volume, and, finally, we will obtain
the molded displacement by Simpson and a formulation process.
To carry out it, we have used documents about Astilleros del Atlántico S.A.
deposited in Higher Technical School of Nautical basement.

.
KEYWORDS
Hydrostatic curves, draught, displacement, Bojean´s curves, Table of Offsets,

trim correction, Nemoto´s formula, Simpson´s rules and spline interpolation.
ANTECEDENTES

.
Archivo de Astilleros del Atlántico
Imagen del archivo.
Dado que en la Escuela Técnica Superior de Náutica de la Universidad de

Cantabria se encuentra el Archivo de Astilleros del Atlántico S.A, este trabajo
utiliza sus fondos para el estudio de la carena del plano número 209-210
perteneciente a la construcción del buque Los Molinucos.
Planos de formas en tubos.
El archivo dispone de toda la documentación sobre la construcción de cada

uno de los trescientos buques proyectados y realizados en las gradas del

.
Astillero (proyectos completos de construcción, especificaciones,

presupuestos, descripción de los buques, encargos y permisos, planos y
fotografías).
Planos disponibles de la construcción del buque Los Molinucos.
Construcción 209-210, buque Los Molinucos.
Además se dispone de toda la información referida a las reparaciones

efectuadas en el propio astillero, importantes colecciones de catálogos
comerciales, libros y revistas sobre el sector de la ingeniería naval.
También hay que reseñar un importante apartado de planos y otros
documentos gráficos relativos a la construcción de diferente maquinaria
industrial.
De Talleres San Martín a Astilleros del Atlántico S.A

.
Los astilleros metálicos instalados en San Martín por López Dóriga, en 1878,
son el precedente de los Astilleros del Atlántico, S.A.

Estos talleres destinados a trabajos de construcción y reparación naval en
hierro se fueron ampliando su existencia a partir de 1880.

La primera construcción naval fue la del vapor de pasaje con casco metálico
“Fernández y Gutiérrez.
En 1896 tras la muerte de Eduardo López- Dóriga, se constituye con sus
herederos la sociedad, Talleres de San Martín, Sociedad Anónima dedicada
a la fabricación de todo tipo de “construcciones metálicas, maquinaria,
calderería y fundición“.
Esta sociedad se disuelve en 1913 y se adjudican los terrenos y edificios a
Corcho que ya poseía acciones del capital social.

Entre los años 1886 y 1889 los talleres que Corcho tenía ubicados en
Sotileza habían realizado también construcciones navales similares a las de
los talleres San Martín de López-Dóriga. Construyeron entre otros una serie
de gabarras de hierro para varios consignatarios de Santander y a finales de
siglo se intensifican sus trabajos de reparaciones navales a flote:
principalmente, en los buque de la Trasatlántica. Encargándose
preferentemente de las instalaciones de las cocinas de cobre de los buques
correos, especialidad propia de los talleres Corcho.

En 1915 se construye el primer barco en San Martín: un remolcador de 55
toneladas de arqueo y casco de acero encargado por el Junta de Obras del
Puerto de Gijón.
En 1916 Corcho comenzó la construcción de seis pequeños vapores de
casco de acero para los arsenales de la Armada española.

Entre 1914 y 1919, los astilleros de San Martín viven un auténtico auge
dedicándose a las reparaciones navales y modificaciones de buques que la
Primera Guerra Mundial demandaba. [6]

.
Botadura del buque Sotileza el 11 de septiembre de 1919.
En 1920 se les otorgaba la concesión del emplazamiento y ampliación de

gradas en la playa de San Martín.
El primer vapor de carga de los astilleros es el "Sotileza", con 446 toneladas
de Registro Bruto, 550 de peso muerto y 1.042 de desplazamiento. Medía
45,35 metros de eslora, 7,81 de manga, 3.4 de puntal.

A finales de 1955 la Compañía Trasatlántica modifica su razón social y
financiera auspiciando y promoviendo numerosas construcciones navales de
cargueros: el “Mirenchu”, el “Mariángeles” y el “Mariloli “ de Clemente
Campos y Cia; el “San Floro”, “Miguelín Pombo” y “Joselín” de J.M. Pombo
Romero-Robledo. “Libra” y “Escorpión” para Proma, S.A. “Inmediatamente
después vino a contratar la Marítima del Norte con una larga serie de
sierras”.
Construcción del mercante Mirenchu en las gradas de Gamazo.

.
A finales de 1961, Corcho Hijos,S.A. se divide. Los Talleres de construcción

naval toman el nombre de “Basse Sambre-Corcho, S.A. (Corbasa),
controlada por capital belga. Y la factoría de la Reyerta pasa a denominarse
Corcho Sociedad Anónima.
La primera empresa del astillero mantuvo su línea de construcción naval de
buques de carga con encargos de Marítima del Norte, frigoríficos para la
“Pesquera Industrial Gallega” y “H.J. Velasco”; portacontenedores para
Equimar, S.A. de Bilbao, pesqueros para el armador Daniel Ponce,
pontones, etc.
En 1971 la empresa se encuentra endeudada y supuso el fin de Corbasa. Los
Astilleros de San Martín surgieron de nuevo con el nombre de Astilleros del
Atlántico, S.A. con importante financiación cántabra: Jaime Pérez, de
Pérez y Cia, S.A.
relanza el astillero: el “Ángel “ y
“Ave” para Naviera Astro;
“Gabriela de Pérez y María de las
Angustias “ para el grupo Pérez;
“Galia “ y Termancia” para
Euroflot; “Ibio e “Iruz” para
Naviera Álvarez, y “Cabuérniga y
Valdáliga” para Naviera Saja, del
grupo Correa; varios buques
españoles para faenas auxiliares
submarinas; “John L. Guidry”, “Asay D.
Guidry”, “Saja”, “Cazorla”, “Circos”, “Somiedo”, “Benasque” y “Reres”; tres
pesqueros factoría para Corea del Sur; doce pesqueros convencionales para
armadores españoles; tres artefactos; varios portacontenedores para la
exportación ,etc.
Entre 1984 y 1987 comienzan los primeros años de la reconversión del
sector naval. Este período se caracterizó por una producción muy reducida
debido a a la deprimida situación del mercado de buques mercantes y al
bajo nivel de ayudas existentes en España en relación con otros países
competidores. El Astillero termina cerrando sus puertas en 1988.

.
Historia del dique de Gamazo
La tradición marítima de Santander se remonta a más de dos milenios,

constituyendo un puerto logístico para la formación de armadas y una
modesta población de pescadores y comerciantes hasta que, a mediados del
siglo XVIII se produce un incremento espectacular de la actividad mercantil.
El origen de este relanzamiento económico será debido a un decidido apoyo
de la Corona para canalizar el comercio de las lanas castellanas a través de
su puerto. Es en esta época cuando se comienzan a elaborar proyectos de
mejora y ampliación de los espacios portuarios, actividad que continuará a
todo lo largo del siglo XIX. En la segunda mitad de este siglo se produce un
notable incremento de las actividades portuarias, lo que ocasiona la
necesidad de disponer de suficientes varaderos y talleres para el
mantenimiento y reparación de buques. En este contexto surge la necesidad
de disponer de un dique.
Un terreno ganado al mar entre la
península de San Martín, las peñas de
Dos Hermanas y la actual bocana de
la dársena de Molnedo, junto a la
parrilla del varadero. Es un dique seco
de carena y orientación este-oeste.
Se comenzó a construir en el año
1884, terminándose de construir en 1908. El antedique se construyó en
1905 y en 1906 y 1907 el asiento y el barco puerta, realizándose en 1907 la
verja modernista de cierre de hierro forjado. El carenero “parrilla” se
construyó adosado a la banda sur del futuro dique y se finalizó en 1887. La
casa de bombas daba alojamiento a una caldera de vapor de agua que
alimentaba dos pequeñas máquinas para el achique. El tiro del hogar lo
suministraba una alta chimenea de sección octogonal. En la cabecera del
dique se situaría una grúa de vapor con caldera incorporada.
Esta construcción de la Junta de Obras del Puerto estuvo dando el servicio
para el que estaba destinado durante ochenta años, en los que pasaron por

.
él cientos de barcos de todo tipo para reparaciones, inspecciones, labores de

mantenimiento o construcciones.
Desguace de la draga de Gamazo
Imagen de una grúa realizando las labores del desguace de la draga.
El 18 de septiembre de 2012 dieron comienzo los trabajos de desguace de la

draga Loreto que se encontraba atracada desde 1993 en el dique de
Gamazo de Santander, que está declarado Bien de Interés Cultural (BIC)
con categoría de Monumento desde el año 2001.
Lo anunció Autoridad Portuaria de Santander en marzo del mismo año.
La draga fue construida en Cádiz, concretamente en los astilleros Matagorda
de la Sociedad Española de Construcción Naval en 1966, allí la equiparon
expertos holandeses. Se trata de una draga fija, con 6 cables “al mar” de 40,
35 y 32 milímetros de diámetro, y equipada con gánguiles (para recibir,
conducir y verter en alta mar el fango, la arena, la piedra, etc., que extrae la
draga) que cargaban el fango que se extraía a través de unas tolvas. En
1968 llegó a Santander para realizar las tareas de dragado de la bahía de
Santander, trabajo que realizó hasta finales de 1992, siempre bajo la
dirección de José María Bedia, quien fue su único capitán durante los 25
años de actividad.

.
Fue entonces, a finales de 1992, cuando se decidió dejarla atracada en el

dique de Gamazo.
Gamazo en la actualidad
En junio de 2013 el Puerto de Santander sacaba a licitación las obras de

rehabilitación del dique de Gamazo, que enlazarían el edificio del Centro de
Alto Rendimiento de vela.
Imagen del dique de Gamazo una vez finalizadas las obras de remodelación.
La restauración, inaugurada el 3 de septiembre de 2014, está integrada por

varios elementos de interés, como la Casa de las Bombas, ejemplo de la
arquitectura industrial inglesa y en donde se encontraban las bombas que
vaciaban el dique, así como los compresores, conservados en un bajo con
techo de cristal que se destinará a museo y exposiciones. Otro elemento es
el dique, sobre el que se ha realizado una intensa labor de limpieza en los
escalones en forma de grada que lo conforma. Dicho vaso se encuentra
vacío en la actualidad para contemplarlo en su integridad y para facilitar el
visionado y la seguridad se ha rodeado de una barandilla. Además de una
jardinera en la fachada este del Centro Especializado de Alto Rendimiento
de Vela (CEAR) se ha instalado una malla de césped transitable en las
zonas verdes, ya que se tiene previsto que en este lugar se coloquen
embarcaciones que participan en el Mundial de Vela. [7]

.
CAPÍTULO I. PLANTEAMIENTO.

.
Por medio de este Trabajo Fin de Grado, titulado “Formulación comparada

sobre curvas hidrostáticas del buque Los Molinucos”, quiero desarrollar y
definir, en base a mis conocimientos adquiridos y experiencia en teoría del
buque, la comparación del cálculo del desplazamiento de trazado de un
buque utilizando 3 métodos distintos para ello.
Para la realización del cálculo utilizaremos la el método de integración de
Simpson y la corrección de Nemoto.
El primer método consta de la utilización de las curvas hidrostáticas del
buque y es el método que se utiliza mundialmente para el transporte
marítimo de mercancías.
Para el segundo método utilizaremos las curvas de Bonjean.
Finalmente, para el tercer método nos valdremos de la cartilla de trazado.
El cálculo del desplazamiento para los 3 casos debe realizarse de manera
minuciosa y precisa, ya que el más mínimo fallo nos puede llevar a un
cálculo erróneo del mismo.
1.1 Descripción del buque

.
El buque LOS MOLINUCOS es un buque cementero gemelo del GALIZANO,

BERRIA y OYAMBRE. Fue diseñado, construido y posteriormente entregado
(1981) por ASTILLEROS DEL ATLANTICO, S.A, en la localidad de
Santander (España).
1.1.1 Dimensiones principales
• Eslora total aproximada…………………………………………106,50 mts

• Eslora entre perpendiculares……………………………………97,15 mts
• Manga de trazado…………………………………………………15,80 mts
• Puntal a la cubierta superior………………………………………8,70 mts
• Calado de trazado………………………………………………….6,70 mts
• Calado de escantillonado…………………………………………7,00 mts
• Brusca trapezoidal en cubierta superior…………………………200 mm
1.1.2 Peso muerto
El peso en rosca del buque será el peso del mismo con todos sus equipos y
alistamiento, incluyendo lastre fijo, piezas de respeto requeridas por la
Sociedad de Clasificación, maquinaria en condición de trabajo, aceite
lubricante en toda la maquinaria, pero no en los tanques de almacenaje,
agua en los sistemas de tuberías en los espacios de máquinas, agua en los
sistemas de agua dulce pero sin ningún ítem consumible o de peso variable,
como son, líquidos en los tanques del doble fondo, tanques altos, tanques en
almacenaje o reserva, o cualquier asignación para carga, almacenes,
tripulación y sus efectos.
El buque deberá tener un peso muerto de 6000 toneladas al calado de
máxima carga en agua de mar con una densidad específica de 1,025 t/m3.

.
1.1.3 Arqueo bruto
Deberá tener un arqueo bruto (según reglamentación española) de

aproximadamente 3300 TRB.
1.1.4 Capacidades
•
Capacidad de combustible………………………………………….400m3
•
Capacidad de A.D…………………………………………………….100m3
•
Capacidad de lastre………………………………………………….1750m3
•
Capacidad total de tanques de cemento………………………….6000m3
1.1.5 Maquinaria propulsora y auxiliar
1. Motor principal:
• Número de unidades…………………………………………………
1
• Potencia máx continua (DINA-A 6270)……..….4400 BHP.aprox
2. Planta eléctrica:
• Motor generador principal.
Nº……………………………………….4
• Potencia máx. continua (DIN-A 6270)…..............................
……………………………………….564 HP. a 1800rpm aprox. c/u.
• Motor generador de emergencia y puerto.
Nº……………………..1  Potencia máx. continua (DINA-A
6270)……………………………...
………………………………………..…..160 HP. a 1800rpm aprox.
1.1.6 Velocidad, autonomía y consumo
La velocidad en pruebas al calado de máxima carga y al 85% de la potencia

máxima continua del motor propulsor y a las revoluciones nominales, será
aproximadamente de 13,5 nudos.

.
Para obtener la velocidad al calado que se indica, se efectuará la correlación

que corresponda de acuerdo con las curvas del Canal de Experiencias a
partir de los datos obtenidos en la prueba de mar al calado de pruebas en
lastre. La autonomía del buque a plena carga y velocidad de 13,5 nudos será
de unas 6000 millas.
El consumo del motor principal será aproximadamente de 155 grs/HP/hora, a
la potencia máxima continua, con un margen del 5% y considerando un
combustible con un poder calorífico inferior de 10000 Kcal/kg.
1.1.7 Tripulación y acomodaciones
1 Capitan…………………………………………………………...Cabina
individual
1 1er Oficial “ “
1 2º Oficial “ “
1 3er Oficial “ “
1 Telegrafista “
“ 1 Sobrecargo “
“
1 Enfermero “ “
1 Contramaestre “ “
3 Timoneles………………………………………………………….Cabina doble
3 Mozos de cubierta “
“ 1 1er Cocinero “
“
1 2º Cocinero “ “
2 Camareros “ “
1 Jefe de máquinas………………………………………………..Cabina
individual
1 2º Maquinista “
“ 1 3er Maquinista “
“
1 4º Maquinista “ “

.
1 Ayudante de máquinas “ “
3 Engrasadores……………………………………………………..Cabina doble
1 Mozo Máquinas “ “
1 Electricista………………………………………………………Cabina individual
1 Operador de bombas…………………………………………….Cabina doble
1 2º Electricista “ “
2 Agregados “ “
2 Agregados “ “
Total:
• 14 Camarotes individuales.
• 10 Camarotes dobles.
1.1.8 Disposición General
El buque será de cubierta corrida, con una sola hélice, con proa de bulbo y
popa de estampa.
La maquinaria propulsora estará colocada a popa.
El puente y las acomodaciones estarán 1/3 a popa.
El casco estará dividido por mamparos estancos en los siguientes
compartimentos:
• Pique de proa.
• Tanque profundo y caja de cadenas.
• Bodegas nos 1 y 2 Br. Y Er.
• Cámara de maquinaria de carga y descarga de cemento.
• Bodegas nos 3 y 4 Br. Y Er.
• Tanques profundos de combustible.
• Cámara de máquinas.
• Pique de popa y servomotor.
• Tanques de agua dulce.
Los tanques de lastre se situarán en el doble fondo según se indica en la
Disposición General.
1.1.9 Reglas y Reglamentos

.
El buque, incluido su equipo y su maquinaria propulsora, deberá consrtuirse

bajo la supervisión de Lloyd´s Register of Shipping para alcanzar la cota +
100
A1 + LMC “UMS” “CEMENT CARRIER”.
El buque cumplirá asimismo con las siguientes reglas y reglamentos:
- Reglamento Español de Reconocimiento de Buques y Embarcaciones

Mercantes (Aut. Españolas).
- Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar (1974).
- Convenio Internacional de Líneas de Carga (1966).
- Reglamento Internacional para prevenir los abordajes (1972). (Aut.
Españolas).
- Convenio 133 de la Organización Internacional del Trabajo, relativo al
alojamiento de la tripulación a bordo (Aut. Españolas año 1970).
- Convenio Internacional de Telecomunicación de 1960 y apéndices de
1974 (Aut. Españolas).
- Reglas del Canal de Panamá y Suez.
- Reglas vigentes en España a la firma del Contrato.
1.1.10 Pruebas hidrostáticas
Las pruebas se realizarán de acuerdo con los requerimientos de la Sociedad

de Clasificación y con la asistencia del inspector del Armador y de la
Sociedad de Clasificación.
Se realizarán pruebas de estanqueidad de forro y cubiertas con manguera a
presión y antes de aplicar pintura alguna.
Todos los tanques del buque serán inspeccionados y repasados antes de
realizar la prueba. Antes de aceptar las pruebas de tanques y cerrarlos, el
representante del Armador tendrá la oportunidad de inspeccionarlos en el
interior.
Se harán pruebas de estanqueidad de los cierres de escotillas con manguera
a presión.

.
Los locales que estén expuestos a continuas salpicaduras y cuyos pisos

están cubiertos con cemento o baldosines, tales como aseos, cocina,
gambuza, etc, deben ser llenados con agua hasta la altura de la brazola
antes de colocar el piso con el fin de asegurarse que no habrá fugas a otros
compartimentos. Todas las pruebas deberán realizarse después de haberse
completado todos los trabajos que afecten a la estanqueidad y antes de
colocar los pisos.
Todas las ventanas, portillos y puertas estancas serán probadas con
mangueras con una presión no menor de 2 kg/cm2. [4]
CAPÍTULO II. METODOLOGÍA

.
2.1 Métodos de integración aproximada
2.1.1 Método de los trapecios
El método más simple e intuitivo de integración aproximada es el método de

los trapecios, en el que se sustituye la función o la curva por varias cuerdas
que unen los extremos de las ordenadas (también se puede decir que se
sustituye en cada tramo por un polinomio de primer grado). Es evidente que
se conseguirá mayor precisión en la medida en que se tenga un número
mayor de ordenadas y por consiguiente de cuerdas, pues la adaptación de
las cuerdas a la función mejora, tal y como se puede ver en las figuras
siguientes.
El procedimiento de cálculo consiste en hallar el área de los distintos

trapecios entre ordenadas consecutivas y sumarlos todos. Aquí se parte de
que la separación entre ordenadas consecutivas es siempre la misma, o sea,
igual a alfa.

.
El trapecio entre y0 e y1 tendrá el área:
y el siguiente trapecio:
Y así sucesivamente, con lo que sacando factor común y arreglando los

coeficientes queda:
Otro método es el de Simpson. Aquí en vez de cuerdas, se sustituye la

función por un polinomio de segundo grado (función cuadrática). Al ser una
curva suave su adaptación será mejor que en el método anterior. Puesto que
se aplica una función de segundo grado, se puede integrar esta función y
buscar un sistema para que partiendo de las ordenadas y del intervalo de
separación, se pueda calcular el área.
2.1.2 Simpson

.
En este método se sustituye la función por un polinomio de segundo grado

(función cuadrática). Al ser una curva suave su adaptación será mejor que
en el método anterior. Puesto que se aplica una función de segundo grado,
se puede integrar esta función y buscar un sistema para que partiendo de las
ordenadas y del intervalo de separación, se pueda calcular el área.
2.1.2.1 Primera regla de Simpson
La función es:
𝑦 = 𝑎𝑥2 + 𝑏𝑥 + 𝑐
Integrando para determinar el área:
2𝛼
Á𝑟𝑒𝑎 = ∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥
0
2𝛼
Á𝑟𝑒𝑎 = ∫ 𝑦𝑑𝑥
0
2𝛼
Á𝑟𝑒𝑎 = ∫ (𝑎𝑥2 + 𝑏𝑥 + 𝑐)𝑑𝑥

0

.
𝛼
Sacando factor común ⁄3 :
Se puede sustituir:
Ahora se pueden poner ordenadas de un área anexa:
Si se aplica lo anterior a las ordenadas siguientes, al sumar todo se tiene:

.
En el caso de tener un número de intervalos múltiplo de 3, se podrá aplicar la

segunda regla de Simpson, en la que se sustituye la curva por una parábola
cúbica, tal y como se ve en el siguiente gráfico preparado para el caso inicial
de cuatro ordenadas y tres intervalos iguales, necesarios para la función de
tercer grado:
Procedimiento de una manera similar a la anterior:
𝑦 = 𝑎𝑥3 + 𝑏𝑥2 + 𝑐𝑥 + 𝑑

.
Sustituyendo:
Poniendo ordenadas de un área anexa:

.
2.1.2.2 Regla 5, 8, -1
Esta regla es una variante de la primera regla de Simpson, que sirve para
calcular solamente una de las dos áreas, o bien la comprendida entre las
ordenadas y0 e y1, o entre y1 e y2. En un principio, si sólo se toman dos
ordenadas, no quedará más remedio que aplicar la regla de los trapecios,
pues por sus extremos podrían pasar infinitas parábolas, pero al usar la
tercera ordenada, aunque el área que ella está tocando no se cuente, se
podrá definir una única parábola y así obtener la exactitud el método de
Simpson, que es mayor que la del método de los trapecios.
La función es la siguiente:
𝑦 = 𝑎𝑥2 + 𝑏𝑥 + 𝑐
Integrando la función para calcular el área rayada:

.
𝑦0 = 𝑎 × 0 + 𝑏 × 0 + 𝑐
𝑦0 = 𝑐
𝑦1 = 𝑎𝑥12 + 𝑏𝑥1 + 𝑐
𝑦1 = 𝑎𝛼2 + 𝑏𝛼 + 𝑐
2
+ 𝑏𝑥2 + 𝑐
𝑦2 = 𝑎𝑥2
𝑦2 = 𝑎(2𝛼)2 + 𝑏2𝛼 + 𝑐
𝑦2 = 4𝑎𝛼2 + 2𝑏𝛼 + 𝑐
Tomando una serie de veces cada incógnita de la columna derecha se
podrán igualar los resultados de ambas columnas, y así encontrar los
coeficientes pedidos. Se trata de obtener lo que hay en el paréntesis de la
primera.
Á𝑟𝑒𝑎 = 𝛼(𝑝𝑦0 + 𝑞𝑦1 + 𝑟𝑦2)
𝑝. 𝑦0 = 𝑝. 𝑐
𝑞. 𝑦1 = 𝑞. 𝑎. 𝛼2 + 𝑞. 𝑏. 𝛼 + 𝑞. 𝑐
𝑟. 𝑦2 = 𝑟. 4. 𝑎. 𝛼2 + 𝑟. 2. 𝑏. 𝛼 + 𝑟. 𝑐
( ) = 𝑎. 𝛼2⁄3 + 𝑏. 𝛼⁄2 + 𝑐
Sumando e igualando verticalmente; al tratarse de una identidad:

.
0 + 𝑞. 𝑎. 𝛼2 + 𝑟. 4. 𝑏. 𝛼2 = 𝑎. 𝛼2⁄3
0 + 𝑞. 𝑏. 𝛼 + 𝑟. 2. 𝑏. 𝛼 = 𝑏. 𝛼⁄2
𝑝. 𝑐 + 𝑞. 𝑐 + 𝑟. 𝑐 = 𝑐
Simplificando:
0 + q + 4r = 1/3
0 + q + 2r = 1/2
p + q + r = 1
Que resulta en un sistema de ecuaciones lineales (tres ecuaciones y tres

incógnitas) que se resuelve algebraicamente de la siguiente manera:
Finalmente, se obtienen los coeficientes que forman la regla tercera de

Simpson:
[1]
2.1.3 Exactitud de los métodos aproximados de integración
A continuación se detalla el porcentaje de exactitud, o mejor dicho, el

porcentaje de error de los métodos de Simpson y de los trapecios. Para
ambos se aplicará un alfa de 1 y de 2.

.
2.1.3.1 Comparación método de los trapecios y Simpson.
Cuanto mayor sea el grado de subdivisión: mayor será la exactitud de estos

métodos. Existen métodos más exactos, tales como el método de Gauss, el
de Tchebycheff y el de Newton-Cotes, pero no tienen la facilidad de
aplicación que pueden tener los de Simpson o el de los “Trapecios”.
Para una embarcación que fue proyectada con splines (polinomios a trozos)
de grado 3 (trazadores cúbicos) con condición natural en los extremos.
Calcular el error que se comete al aplicar el método de Simpson y el método
de los
“Trapecios” para la división de la eslora mostrada en la figura y para una
mayor división.
Para cada porción de la línea de agua se establece una ecuación cúbica. La

línea de agua tiene continuidad y la transición de un polinomio al siguiente se
hace de tal manera, que la pendiente y la curvatura son iguales en el punto
de unión. Se conocen los puntos, pues se conoce la eslora a la que está
cada sección y la semimanga en la flotación, con lo que se pueden escribir
dos ecuaciones, pero no se conocen sus coeficientes. Para poder
determinarlos será necesario escribir 8 ecuaciones y así obtener los valores
de a, b, c, d, e, f, g y h.

.
Ecuaciones:
𝑦 = 𝑎𝑥3 + 𝑏𝑥2 + 𝑐𝑥 + 𝑑
𝑦 = 𝑒𝑥3 + 𝑓𝑥2 + 𝑔𝑥 + ℎ
De la primera ecuación se puede escribir:
1 = 𝑎 × 03 + 𝑏 × 02 + 𝑐 × 0 + 𝑑
𝑑=1
0,7 = 𝑎 × 23 + 𝑏 × 22 + 𝑐 × 2 + 𝑑
0,7 = 8𝑎 + 4𝑏 + 2𝑐 + 𝑑
De la segunda ecuación se puede escribir:
0,7 = 𝑒 × 23 + 𝑓 × 22 + 𝑔 × 2 + ℎ
0,7 = 8𝑒 + 4𝑓 + 2𝑔 + ℎ
Igualando las primeras derivadas en el punto común:
+c
+g
+c= +g
Igualando las segundas derivadas en el punto común:
Las dos ecuaciones restantes se pueden escribir sabiendo que se trata de

splines naturales, que se generan dando una curvatura nula en los puntos

.
inicial y final (popa y proa), con lo que las segundas derivadas en esos
puntos serán iguales a cero.
Con estas 8 ecuaciones se pueden obtener todos los coeficientes. La

solución viene dada por:
Las soluciones son:

𝑎 = −0,0125
𝑏= 0
𝑐 = −0,1
𝑑= 1
𝑒 = 0,0125
𝑓 = −0,15
𝑔 = 0,2 ℎ
= 0,8
Al integrar matemáticamente se obtienen los siguientes resultados,

correspondientes a la flotación completa:
𝑆𝐹 = 5𝑚2
𝑀𝑥𝑆𝐹/2 = 0,95552𝑚3
𝑀𝑦 = 7,3𝑚3
𝐼𝑥 = 1,04978𝑚4

.
𝐼𝑦 = 15,413𝑚4
Seguidamente se calcula lo anterior, pero por el método de Simpson (α=2):
y CS f sup n f My y2 f Mx n2 f Iy y3 f Ix
Y0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1 1
Y1 0,7 4 2,8 1 2,8 0,49 1,96 1 2,8 0,343 1,372
Y2 0 1 0 2 0 0 0 4 0 0 0
∑= 3,8 2,8 2,96 2,8 2,372
Con los datos obtenidos en la tabla anterior y aplicando las fórmulas ya

vistas, resulta:
El porcentaje indica el error para α = 2 usando el método de Simpson. Los

porcentajes se han calculado con la siguiente fórmula:
Aplicando el método de los “Trapecios” (α=2):
y CT f sup n f My y2 f Mx n2 f Iy y3 f Ix
Y0 1 0,5 0,5 0 0 0,5 0,5 0 0 1 0,5

.
Y1 0,7 1 0,7 1 0,7 0,49 0,49 1 0,7 0,343 0,343

Y2 0 0,5 0 2 0 0 0 4 0 0 0
∑= 1,2 0,7 0,99 0,7 0,843
𝑀𝑦 = 2𝛼2 ∑ = 5,6𝑚3 → −23,64%
2 4
Como se puede apreciar, el método de Simpson da mejores resultados.

Ahora se va a subdividir la eslora, y puesto que se conocen los coeficientes
de los polinomios de las ecuaciones de la línea de agua, se obtienen los
valores intermedios que se muestran en la siguiente figura.
Se resuelve por el método de Simpson en la siguiente tabla, obteniéndose los

siguientes porcentajes de error (α=1):

.
Y0 1 1 1 0 0 1 1 0 0 1
1
Y1 0,8875 4 3,55 1 3,55 0,788 3,151 1 3,55 0,699
2,796 Y2 0,7 2 1,4 2 2,8 0,49 0,98 4 5,6 0,343
0,686
Y3 0,3875 4 1,55 3 4,65 0,150 0,601 9 13,95 0,058 0,233
Y4 0 1 0 4 0 0 0 16 0 0 0
∑= 7,5 11 5,731 23,1 4,715
Se resuelve por el método de los “Trapecios” (α=1):
Y0 1 0,5 0,5 0 0 1 0,5 0 0 1
0,5
Y1 0,8875 1 0,888 1 0,888 0,788 0,788 1 0,888 0,699 0,699
Y2 0,75 1 0,750 2 1,5 0,563 0,563 4 3 0,422 0,422
Y3 0,3875 1 0,388 3 1,163 0,150 0,150 9 3,488 0,058 0,058
Y4 0 0,5 0 4 0 0 0 16 0 0 0

.
∑= 2,525 3,55 2,000 7,375

1,679
Los datos de la tabla anterior dan los siguientes porcentajes de error:
Comparación de errores:
Simpson Trapecios Simpson Trapecios

α=2 α=2 α=1 α=1
SF 1,33% -4,00% 0,00% 1,00%
Mx 3,26% 3,61% -0,03% 4,67%
My 1,82% -23,64% 0,00% -3,18%
Ix 0,42% 7,07% -0,19% 6,63%
Iy -3,11% -27,34% -0,09% -4,30%
Conclusión:
El método de Simpson es más exacto, y con un adecuado nivel de
subdivisión, es decir, para un α pequeño con relación a la eslora, su precisión
es muy aceptable. En los buques se emplean 21 ordenadas y algunas
intermedias en los finos de proa y popa, lo cual garantiza la adecuada
exactitud del método. [1]

.
CAPÍTULO III. DESARROLLO
3.1 Curvas hidrostáticas
3.1.1 Carenas rectas
Hasta hace pocos años, la información sobre las hidrostáticas del buque se
suministraba únicamente en papel y, además en lo referente a los valores de

.
desplazamiento, coordenadas del centro de carena y de la flotación, etc.,

estaba impresa en planos y contenían una serie de curvas donde el
argumento era el calado. Cuando el primer oficial necesitaba un dato, tenía
que ir al plano. Lo mismo ocurrí con los datos de estabilidad, tales como
curvas cruzadas, brazos GZ supuestos, momentos escorantes máximos,
máximo valor de KG, etc.
Hoy en día, el uso de ordenadores está completamente extendido y los
buques pueden tener programas informáticos específicos adaptados al
barco, que resuelvan todas las necesidades en cuanto a cálculos de
estabilidad y calados del buque.
Aunque poco extendidos, existe una serie de programas informáticos que se
pueden adaptar fácilmente a cualquier barco. También existe una
herramienta tremendamente versátil, que es la hoja de cálculo. El único
requisito inicial para poder generar una hoja de cálculo, que al menos
resuelva los problemas básicos, es que los datos hidrostáticos estén
disponibles en un archivo informático, y que estos tengan la debida exactitud
y precisión.
3.1.2 Obtención de tablas hidrostáticas a partir de las curvas
En primer lugar, hace falta obtener los datos de la curva F en el plano. No

son necesarios muchos puntos pero sí es importante que la lectura se haga
con mucho cuidado. Los puntos a escoger son estos: punto inicial y final,
puntos de máxima curvatura, puntos relativamente próximos a estos, puntos
de inflexión y también los próximos a estos. En el caso de querer trabajar
con una curva de momentos volumétricos, será interesante hacerlo a trozos,
siendo el primero hasta el máximo momento volumétrico y el otro desde éste
hasta el final, y también serían argumentos la pendiente inicial y la final.
Según el tipo de interpolación es posible que interese conocer la pendiente
inicial y final de la curva. Hay que tener cuidado de no tomarla directamente
de ella, pues los datos suelen estar a escala.
En este problema se va a trabajar con splines cúbicos de una manera
elaborada, en cuanto a que se va a emplear una herramienta informática de
las varias disponibles. La herramienta es el complemento de interpolación

.
para Microsoft Excel: Interpolación.xla, pero también se puede usar el

programa informático Matlab u otros similares.
Los datos de partida son:
CALADO (m) ⊗ 𝐹 (m)

0 -0,725
1 -0,692
2 -0,689
3 -0,714
4 -0,795
5 0,875
6 0,705
7 0,57
A continuación se escriben estos datos en una hoja de cálculo Excel y se

instala el complemento de interpolación. Para instalarlo, primero hay que
descargarlo desde la página del autor y a continuación hay que
descomprimirlo, tal y como se indica en las instrucciones. En la versión de
Excel 2010 hay que ir a Herramientas / Complementos / Examinar, y a
continuación hay que buscar el archivo Interpolación.xla. la seguridad de
Macros debe bajarse al nivel medio en: Herramientas / Opciones /
Seguridad / Seguridad de Macros. En las versiones modernas de Excel hay
que ir a Archivo / Opciones / Complementos / y pinchar en Administrar
Complementos de Excel / → Ir. Del mismo modo, hay que habilitar el uso de
Macros, entonces hay que ir a: Archivos / Opciones / Centro de Confianza y
configurar habilitando todas las Macros, aunque esto puede ser peligroso
(por otras que sean dañinas).
Creamos una columna en Excel con los calados de centímetro en centímetro
(de 0 a 7 metros). Al lado de esta columna creamos otra para los valores de
cf. Y en la primera celda ponemos la siguiente fórmula:
CERCHA(F6;$C$5:$D$12) y copia hasta emparejar completamente la
columna con los calados buscados.
El resultado será una tabla con una interpolación.

.
[1]
3.2 Determinación del calado en cada sección del buque
El buque presenta un asiento de 1,5m apopante y calado en F de 6,01m.

Para calcular el calado en cada sección previamente debemos de calcular el
calado en la sección 0 y posteriormente la separación entre cada sección.
Esquema del calado y asiento del buque.

Calculo del calado en la sección 0

.
⊗ 𝑭 = 𝟏, 𝟗𝟒𝟓𝒎
𝑨𝒑𝒑 = 𝟎, 𝟕𝟐𝐦
𝐶𝑠0 = 𝐶ℎ + 𝐴𝑝𝑝
𝑪𝒔𝟎 = 𝟔 + 𝟎, 𝟕𝟐 = 𝟔, 𝟕𝟐𝒎
Cálculo de la separación entre secciones:
𝑺𝒆𝒑𝒂𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 = 𝟎, 𝟎𝟕𝟓𝒎
Cálculo del calado en cada sección

.
Este cálculo es muy sencillo. Al calado máximo le restaremos

progresivamente su correspondiente número de sección multiplicado por la
separación entre secciones (0,075).
𝐶𝐴𝐿𝐴𝐷𝑂𝑆𝐸𝐶𝐶𝐼Ó𝑁 = 𝐶𝑎𝑙.𝑀𝐴𝑋− (𝑁ú𝑚.𝑆𝐸𝐶𝐶𝐼Ó𝑁× 𝑆𝑒𝑝. )
𝑪𝒔𝟏 = 6,72 − (1 × 0,075) = 6,645𝑚 𝑪𝒔𝟐

= 6,72 − (2 × 0,075) = 6,57𝑚
𝑪𝒔𝟑 = 6,72 − (3 × 0,075) = 6,495𝑚
𝑪𝒔𝟒 = 6,72 − (4 × 0,075) = 6,420𝑚
𝑪𝒔𝟓 = 6,72 − (5 × 0,075) = 6,345𝑚
𝑪𝒔𝟔 = 6,72 − (6 × 0,075) = 6,270𝑚
𝑪𝒔𝟕 = 6,72 − (7 × 0,075) = 6,195𝑚
𝑪𝒔𝟖 = 6,72 − (8 × 0,075) = 6,120𝑚
𝑪𝒔𝟗 = 6,72 − (9 × 0,075) = 6,045𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟎 = 6,72 − (10 × 0,075) = 5,970𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟏 = 6,72 − (11 × 0,075) = 5,895𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟐 = 6,72 − (12 × 0,075) = 5,820𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟑 = 6,72 − (13 × 0,075) = 5,745𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟒 = 6,72 − (14 × 0,075) = 5,670𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟓 = 6,72 − (15 × 0,075) = 5,595𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟔 = 6,72 − (16 × 0,075) = 5,520𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟕 = 6,72 − (17 × 0,075) = 5,445𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟖 = 6,72 − (18 × 0,075) = 5,370𝑚
𝑪𝒔𝟏𝟗 = 6,72 − (19 × 0,075) = 5,295𝑚
𝑪𝒔𝟐𝟎 = 6,72 − (20 × 0,075) = 5,220𝑚

.
CAPÍTULO IV. CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO

DEL
BUQUE UTILIZANDO LAS CURVAS HIDROSTÁTICAS
En la siguiente figura podemos observar KM y KC.

.
Para la determinación del desplazamiento de trazado del buque nos hemos

valido de las curvas hidrostáticas del mismo, haciendo especial hincapié en
el volumen de trazado, en la curva de ⊗F (abscisa centro de flotación), en
xC (abscisa centro de carena), momento unitario, KC (ordenada centro de
carena), radio metacéntrico y las ordenadas del metacentro.
4.1 Cálculo del calado hidrostático y del desplazamiento
𝐶𝑚 (𝑆𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 10) = 5,97𝑚
Atendiendo al plano de curvas hidrostáticas observamos que el ⊗F está a

19cm hacia popa.
Aplicando la escala correspondiente (1cm de plano = 0,1m de ⊗F)
obtenemos que ⊗F = 1,9m.
1%𝐸𝑝𝑝 = 0,9715𝑚
𝐴 > 1%𝐸𝑝𝑝 = 1,5 > 0,9715𝑚
𝑡×𝑚
𝐶𝑚 + 0,5 = 6,47𝑚 → 𝑀𝑢 = 91,7 ⁄𝑐𝑚

.
𝑡×𝑚
𝐶𝑚 − 0,5 = 5,47𝑚 → 𝑀𝑢 = 77,3 ⁄𝑐𝑚
𝛌𝑴𝒖 = 91,7 − 77,3 = 14,4
𝐶ℎ = 𝐶𝑚 + 1𝑎𝐶𝑜𝑛 + 2𝑎𝐶𝑜𝑛
𝐶ℎ = 5,97 + 0,029 + 0,013 = 6,01𝑚
𝐶ℎ = 6,01𝑚 → 70,5𝑐𝑚 𝑒𝑛 𝐶𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 ℎ𝑖𝑑𝑟𝑜𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠
1𝑐𝑚 → 100𝑡𝑚
∆𝑻𝑹𝑨𝒁𝑨𝑫𝑶= 𝟕𝟎𝟓𝟎 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔

.
CAPÍTULO V. CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO

DEL BUQUE UTILIZANDO CURVAS DE BONJEAN

.
Para la realización de este cálculo utilizaremos las curvas de Bonjean del

buque. En ellas mediremos la distancia de cada curva respecto a su eje
central para calcular el área sumergida en cada sección del propio buque y
posteriormente calcular el volumen y desplazamiento.
Análogamente utilizaremos la herramienta informática Microsoft Office Excel
para realizar la interpolación correspondiente y obtener una tabla de
superficies correspondientes a cada centímetro de calado. Esto será posible
gracias a la función CERCHA, la cual realiza el proceso de interpolación
basándose en una matriz inicial de calados y superficies previamente
medidas. Una vez obtenidas todas las tablas necesarias, aplicaremos a cada
superficie su correspondiente coeficiente de Simpson y obtendremos la
función volumen para cada superficie. Una vez calculado el volumen
sumergido para cada parte del barco (utilizando su correspondiente
sumatorio y separación (α)), procederemos a la suma total de ello y lo
multiplicaremos por la densidad del agua de mar para obtener el
desplazamiento de trazado.
5.1 Cálculo del volumen sumergido
Todas las medidas inicialmente serán presentadas en metros, previamente

aplicada la correspondiente escala (1/50). Finalmente aplicaremos el
coeficiente de Simpson y con el correspondiente proceso de formulación
obtendremos el volumen sumergido.
5.2 Cálculo del volumen sumergido entre la sección 0 y la sección 20
SECCIONES SUPERFICIE (m2) COEF. SIMPSON FUNCIÓN VOLUMEN (m3)

0 5,7 1 5,7
0,5 10,1 4 40,4
1 21,382 1 21,382
∑ 𝐹𝑈𝑁. 𝑉𝑂𝐿𝑈𝑀𝐸𝑁 = 67,482𝑚3

.
𝛼 = 2,42875
𝑽𝑺𝟎−𝑺𝟏=𝟓𝟒, 𝟔𝟑𝟐 𝒎𝟑
SECCIONES SUPERFICIE (m2) COEF.SIMPSON FUNCIÓN VOLUMEN (m3)

1 21,382 1 21,382
2 43,26 4 173,04
3 63,816 2 127,632
4 79,528 4 318,112
5 90,049 2 180,098
6 94,822 4 379,288
7 95,919 2 191,838
8 95,626 4 382,504
9 95,287 2 190,574
10 94,102 4 376,408
11 92,917 2 185,834
12 91,732 4 366,928
13 89,858 2 179,716
14 87,833 4 351,332
15 82,236 2 164,472
16 71,656 4 286,624
17 56,917 2 113,834
18 36,541 4 146,164
19 17,952 1 17,952
𝛼 = 4,8575

.
𝑽𝑺𝟏−𝑺𝟏𝟗=𝟔𝟕𝟐𝟓, 𝟓𝟖𝟒 𝒎𝟑
SECCIONES SUPERFICIE (M2) COEF. SIMPSON FUNCIÓN VOLUMEN (m3)
19 17,952 1 17,952
19,5 13 4 52
20 9,133 1 9,133
𝛼 = 2,42875
𝑽𝑺𝟏𝟗−𝑺𝟐𝟎=𝟔𝟒, 𝟎𝟐𝟓 𝒎𝟑
5.3 Cálculo del volumen sumergido en el bulbo
El bulbo del buque LOS MOLINUCOS está compuesto por 5 secciones, que
van desde la sección 20 hasta la sección D. La separación entre las
secciones 20, A y B es de 0,78m, mientras que la separación entre las
secciones B, C y D es concretamente la mitad, 0,39m, respectivamente.

.
Cálculo de superficies
𝑺𝟐𝟎 = 𝟗, 𝟐𝟎𝒎𝟐
𝑺𝑨 = 𝟔, 𝟖𝟓𝒎𝟐

.
𝑺𝑩 = 𝟑, 𝟗𝒎𝟐
𝑺𝑪 = 𝟐, 𝟏𝟏𝒎𝟐
𝑺𝑫 = 𝟎𝒎𝟐

.
𝑽𝑩𝑼𝑳𝑩𝑶 = 𝟏𝟐, 𝟏𝟑𝒎𝟑
5.4 Cálculo del volumen sumergido en el timón
El cálculo del volumen del timón ha sido muy sencillo, ya que se hallaba
calculado en los planos de construcción con todo tipo de detalle.
𝐴𝑅𝐸𝐴𝑇𝐼𝑀𝑂𝑁 = 11,38 𝑚2
𝐴𝑁𝐶𝐻𝑈𝑅𝐴 𝑀𝐸𝐷𝐼𝐴𝑇𝐼𝑀𝑂𝑁=0,66m
𝑉𝑂𝐿.𝑇𝐼𝑀𝑂𝑁 = 𝐴𝑅𝐸𝐴 × 𝑃𝑅𝑂𝐹𝑈𝑁𝐷𝐼𝐷𝐴𝐷
𝑽𝑶𝑳𝑼𝑴𝑬𝑵𝑻𝑰𝑴𝑶𝑵 = 𝟕, 𝟓 𝒎𝟑

.
5.5 Cálculo del volumen sumergido en la popa
En el siguiente esquema podemos observar la estructura de la popa y la

difrencia entre secciones.
Además, como se puede observar,
Cálculo de superficies

.
𝑺−𝟏/𝟐 = 𝟐, 𝟖𝟏𝒎𝟐
𝑽𝑷𝑶𝑷𝑨 = 𝟏𝟑, 𝟐𝟗𝟑𝒎𝟑
5.6 Volumen total sumergido
𝑉𝑜𝑙.𝑃𝑂𝑃𝐴−𝑆0= 13,293𝑚3
𝑉𝑜𝑙.𝑆0−𝑆1 = 54,632𝑚3 𝑉𝑜𝑙.𝑆1−𝑆19
= 6725,584𝑚3
𝑉𝑜𝑙.𝑆19−𝑆20 = 64,025𝑚3
𝑉𝑜𝑙.𝐵𝑈𝐿𝐵𝑂 = 12,13𝑚3
𝑉𝑜𝑙.𝐻É𝐿𝐼𝐶𝐸 = 0,50𝑚3
𝑉𝑜𝑙.𝑇𝐼𝑀Ó𝑁 = 7,5𝑚3

.
𝑉𝑜𝑙.𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿= 6877,664𝑚3
𝐷𝐸𝑆𝑃𝐿𝐴𝑍𝐴𝑀𝐼𝐸𝑁𝑇𝑂𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 = 𝑉𝑜𝑙.𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿× 1,025
∆𝑻𝑹𝑨𝒁𝑨𝑫𝑶= 𝟕𝟎𝟒𝟗, 𝟔𝟎𝟓 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔
CAPÍTULO VI. CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO

UTILIZANDO LA CARTILLA DE TRAZADO

.
Breve introducción
La cartilla de trazado se define como conjunto de valores numéricos,

ordenados, representando las dimensiones necesarias para definir las
formas de un barco o alguna de sus partes.
En la cartilla de trazado se deben mostrar las dimensiones principales del
buque, indicando la eslora, manga, puntal, calado de proyecto, las
características de trazado, como la separación entre líneas de agua, entre
cuadernas, entre longitudinales, y si tiene asiento, su valor.
El forro se define por medio de las semimangas, distancias de los puntos del
mismo al diametral, obtenidos estos puntos por el cruce de dos series de
líneas, por ejemplo las líneas de agua y secciones o secciones transversales
y longitudinales. Se debe indicar si las distancias son fuera miembros o fuera
forros.
Los perfiles de proa y popa se definen mediante croquis acotados o por
puntos dando su posición longitudinal y altura.
La línea de quilla en el caso de no coincidir con la línea base, se define igual
que los perfiles de proa o popa.
Los codillos, intersecciones de las cubiertas con el costado, en general las
vagras de doble curvatura, se definen por las semimangas y alturas de sus
puntos obtenidos como intersección de los planos de las secciones
transversales.
Se pueden definir las alturas de los puntos de intersección de los
longitudinales con las cuadernas. Se pueden definir las bruscas de las
cubiertas. [10]

.
Cartillas de trazado
A continuación se muestran detalladamente las cartillas de trazado del

buque Los Molinucos, las cuales han sido minuciosamente calculadas al
milímetro.
Se muestran el cuerpo cilíndrico del buque, el cuerpo de popa y el cuerpo de
proa.

.
6.1 Cuerpo de popa
Pie de
cuaderna 0,000 m 79 215 512 1481 2719 3950 5159 6117 6678
LA 0,25 0,279 m 221 611 1099 2346 3733 5102 6225 6936 7387
LA 0,5 0,558 m 311 784 1351 2734 4212 5575 6639 7269 7634
LA 1 1,117 m 457 1018 1686 3235 4826 6235 7181 7649 7843
LA 1,5 1,675 m 552 1182 1948 3664 5307 6688 7525 7837 7900
LA 2 2,233 m 325 621 1330 2206 4084 5750 7033 7728 7900 7900
LA 2,5 2,792 m 690 1537 2506 4501 6154 7309 7833 7900 7900
LA 3 3,350 m 788 1797 2866 4935 6538 7519 7870 7900 7900
LA 3,5 3,908 m 985 2171 3349 5408 6881 7663 7884 7900 7900
LA 4 4,467 m 1497 2880 4056 5930 7206 7781 7900 7900 7900
LA 4,5 5,025 m 936 2598 3857 4886 6444 7470 7848 7900 7900 7900
LA 5 5,583 m 845 2423 3733 4738 5600 6891 7667 7888 7900 7900 7900
LA 5,5 6,142 m 699 2522 3664 4641 5484 6209 7242 7801 7900 7900 7900 7900

.
LA 6 6,700 m 1714 2581 3621 4531 5338 6069 6688 7502 7876 7900 7900 7900 7900
LA 7 7,817 m 3465 4074 4878 5615 6266 6836 7289 7791 7900 7900 7900 7900 7900
LA 8 8,933 m 4383 4943 5601 6227 6800 7267 7604 7890 7900 7900 7900 7900 7900
LA 9 10,050 m 4949 5467 6068 6619 7102 7476 7758 7900 7900 7900 7900 7900 7900
Est -0,5 0 0,5 1 1,5 2 3 4 5 6 7 8
6.2 Cuerpo cilíndrico
Pie de cuaderna 0,000 m 6901 6901 6901 6901

LA 0,25 0,279 m 7586 7586 7586 7586
LA 0,5 0,558 m 7793 7793 7793 7793
LA 1 1,117 m 7900 7900 7900 7900
LA 1,5 1,675 m 7900 7900 7900 7900
LA 2 2,233 m 7900 7900 7900 7900
LA 2,5 2,792 m 7900 7900 7900 7900
LA 3 3,350 m 7900 7900 7900 7900
LA 3,5 3,908 m 7900 7900 7900 7900
LA 4 4,467 m 7900 7900 7900 7900
LA 4,5 5,025 m 7900 7900 7900 7900
LA 5 5,583 m 7900 7900 7900 7900

.
LA 5,5 6,142 m 7900 7900 7900 7900

LA 6 6,700 m 7900 7900 7900 7900
LA 7 7,817 m 7900 7900 7900 7900
LA 8 8,933 m 7900 7900 7900 7900
LA 9 10,050 m 7900 7900 7900 7900
9 10 11 12
6.3 Cuerpo de proa
Pie de cuaderna. 0,000 m 6747 6217 5161 3782 2185 852 640 211
LA 0,25 0,279 m 7409 6954 6048 4748 3241 1848 1267 802 357
LA 0,5 0,558 m 7648 7277 6422 5222 3723 2246 1594 1083 682
LA 1 1,117 m 7845 7630 6913 5833 4393 2740 2027 1487 1125 802 524
LA 1,5 1,675 m 7896 7783 7230 6231 4858 3089 2287 1732 1403 1131 995 611
LA 2 2,233 m 7900 7854 7445 6534 5220 3357 2457 1868 1554 1308 1196 912 626
LA 2,5 2,792 m 7900 7880 7585 6777 5516 3578 2557 1919 1600 1359 1249 991 745
LA 3 3,350 m 7900 7892 7681 6976 5764 3763 2634 1913 1568 1300 1178 881 561
LA 3,5 3,908 m 7900 7900 7738 7129 5977 3940 2723 1875 1458 1147 965 355
LA 4 4,467 m 7900 7900 7789 7250 6166 4127 2854 1854 1269 847 374
LA 4,5 5,025 m 7900 7900 7825 7358 6341 4332 3032 1913 1038 382
LA 5 5,583 m 7900 7900 7847 7449 6511 4553 3258 2053 963

.
LA 5,5 6,142 m 7900 7900 7862 7535 6680 4797 3534 2271 1046
LA 6 6,700 m 7900 7900 7882 7620 6856 5063 3843 2559 1265
LA 7 7,817 m 7900 7900 7900 7760 7183 5652 4533 3274 1921 473
LA 8 8,933 m 7900 7900 7900 7870 7488 6294 5358 4226 2807 1215
LA 9 10,050 m 7900 7900 7900 7900 7783 7013 6278 5240 3841 2137
13 14 15 16 17 18 18,5 19 19,5 20 a b c

6.4 Ejemplos de semimangas
Para abreviar, se mostrarán sólo 3 secciones. Para las secciones más a

popa (secciones Estampa-8 inclusive) escogeremos la sección 0, para las
partes correspondientes al cuerpo cilíndrico (9-12 inclusive) escogeremos la
sección 9 y, finalmente, para las secciones más a proa (secciones 13-c
inclusive) escogeremos la sección 20.
Sección 0
𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 6,72𝑚
Calado Semimanga
5,374 0
5,58333333 0,845
6,14166667 2,522
6,7 3,621
7,81666667 4,878
8,93333333 5,601
10,05 6,068
Á𝑟𝑒𝑎 = 5,748𝑚2
Sección 9
Calado Semimanga
0 6,901
0,27916667 7,586
0,55833333 7,793
1,11666667 7,9
1,675 7,9
2,23333333 7,9
2,79166667 7,9
3,35 7,9
3,90833333 7,9
4,46666667 7,9
5,025 7,9
5,58333333 7,9
6,14166667 7,9
6,7 7,9
7,81666667 7,9
8,93333333 7,9

10,05 7,9
Á𝑟𝑒𝑎 = 95,015𝑚2
Sección 20
Calado Semimanga
0,644 0
1,11666667 0,802
1,675 1,131
2,23333333 1,308
2,79166667 1,359
3,35 1,3
3,90833333 1,147
4,46666667 0,847
5,025 0,382
5,477 0
Á𝑟𝑒𝑎 = 9,211𝑚2
6.5 Cálculo del desplazamiento
A popa del timón
Secciones Sup C.S F. vol

S. estampa 1,8 1 1,8
S. intermedia 2,81 4 11,24
S. 0 5,74862946 1 5,74862946
∑ 𝐹. 𝑣𝑜𝑙 = 18,788𝑚3
𝛼 = 2,1

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 13,152𝑚3
De sección 0 a sección 1
Secciones Sup C.S F.Vol

S0 5,74862946 1 5,74862946
S 0,5 10,1453133 4 40,5812531
S1 15,8808982 1 15,8808982
∑ 𝐹. 𝑣𝑜𝑙 = 62,21𝑚3
𝛼 = 2,428
De sección 1 a sección 20
Secciones Sup C.S F.Vol

S1 21,2583089 0,5 10,6291544
S 1,5 32,3487202 2 64,6974404
S2 43,3446462 1,5 65,0169693
S3 63,6452665 4 254,581066
S4 79,7151307 2 159,430261
S5 90,0098958 4 360,039583
S6 94,8639286 2 189,727857
S7 96,0392149 4 384,15686
S8 95,8382996 2 191,676599
S9 95,0158634 4 380,063453
S 10 93,8308634 2 187,661727

S 11 92,6458633 4 370,583453
S 12 91,4608633 2 182,921727
S 13 89,9515406 4 359,806162
S 14 87,6202639 2 175,240528
S 15 82,0713833 4 328,285533
S 16 71,7852298 2 143,57046
S 17 56,8614478 4 227,445791
S 18 36,1366583 1,5 54,2049874
S 18,5 25,4477561 2 50,8955122
S 19 17,7041611 1 17,7041611
S 19,5 12,9942921 2 25,9885843
S 20 9,21117123 0,5 4,60558561
∑ 𝐹. 𝑣𝑜𝑙 = 4188,933𝑚3
𝛼 = 4,8575
A proa de la perpendicular de proa
Secciones Sup C.S F. vol
S20 9,21117123 1 9,21117123
Sa 7,22413364 4 28,8965346
Sb 4,24689011 1,5 6,37033517
Sc 2,11863362 2 4,23726724
Sd 0 0,5 0
∑ 𝐹. 𝑣𝑜𝑙 = 48,715𝑚3

𝛼 = 0,766
6.6 Sumatorio total y cálculo final
Partes del buque Volúmenes (m3)

A popa del timón 13,15
De S0 a S1 50,36
Henchimiento popa 5,82
Timón 7,50
Hélice 0,50
De S1 a S20 6782,58
A proa de Ppr 12,45
∑ 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠 = 6872,36𝑚3
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = ∑ 𝑉𝑜𝑙ú𝑚𝑒𝑛𝑒𝑠 × 1,025
∆𝑻𝑹𝑨𝒁𝑨𝑫𝑶= 𝟕𝟎𝟒𝟒, 𝟏𝟕 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔

CAPÍTULO VII: COMPARACIÓN DE RESULTADOS
Los resultados obtenidos en toneladas para cada uno de los 3 métodos son
los siguientes:
Curvas hidrostáticas:
∆𝑻𝑹𝑨𝒁𝑨𝑫𝑶= 𝟕𝟎𝟓𝟎, 𝟎𝟎𝟎 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔
Curvas de Bonjean:
∆𝑻𝑹𝑨𝒁𝑨𝑫𝑶= 𝟕𝟎𝟒𝟗, 𝟔𝟎𝟓 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔
Cartilla de trazado:
∆𝑻𝑹𝑨𝒁𝑨𝑫𝑶= 𝟕𝟎𝟒𝟒, 𝟏𝟕𝟎 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔

2𝑎𝐶𝑜𝑛(𝑁𝑒𝑚𝑜𝑡𝑜) = 16,67𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = ∆𝐶𝐴𝑅𝑇.𝑇𝑅𝐴𝑍𝐴𝐷𝑂 − ∆𝐶𝐴𝐿𝐴𝐷𝑂 6𝑚= 7044,2 − 7033,3
𝑫𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 = 𝟏𝟎, 𝟖𝟖𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔
2𝑎𝐶𝑜𝑛 − 𝐷𝑖𝑓 = 16,67𝑡 − 10,88𝑡 = 5,79𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝑨𝒃𝒔𝒐𝒍𝒖𝒕𝒐 𝒆𝒏 𝒍𝒂 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝑵𝒆𝒎𝒐𝒕𝒐 = 𝟓, 𝟕𝟗 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂𝒔
|𝟕𝟎𝟒𝟒, 𝟏𝟕 − 𝟕𝟎𝟓𝟎|
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 = × 𝟏𝟎𝟎 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟐𝟔%
𝟕𝟎𝟒𝟒, 𝟏𝟕
Podemos observar que el cálculo ha sido satisfactorio, ya que el hemos

obtenido 3 resultados muy similares. Únicamente hemos cometido un error
de 0,0826% y puede deberse al estado de los planos o a la digitalización de
los mismos.
∆ 𝑡𝑟𝑎𝑠 𝑙𝑎 1ª𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ∶
𝐶𝑚 = 5,97𝑚
𝐶 = 𝐶𝑚 + 1𝑎𝐶𝑜𝑛 = 5,97 + 0,029 = 6𝑚

𝐶 = 6𝑚 → ∆= 7033,3𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠
CAPÍTULO VIII. CONCLUSIONES.

Conclusiones
Primera: podemos observar que el cálculo ha sido satisfactorio, ya que el

hemos obtenido 3 resultados muy similares. Únicamente hemos cometido un
error de 0,0826% y puede deberse al estado de los planos o a la
digitalización de los mismos.
Segunda: la fórmula de Nemoto da un resultado aceptable pues, en el caso

de no aplicarse habría una diferencia de aproximadamente 11 toneladas en
el desplazamiento.
Tercera: la 2ª corrección por asiento (Nemoto) es de aplicación interesante,

porque el error que se comete al tenerla en cuenta es menor que el que se
tendría al no aplicarla.

Cuarta: el cálculo más exacto corresponde al efectuado con la cartilla de
trazado al usarse semimangas al milímetro. Además, de existir una mayor
subdivisión (secciones -1/2, 1/2, 1,5, 18,5 y 19,5) que no se usan en las
curvas de Bonjean.
Quinta: los fondos de Astilleros del Atlántico S.A disponibles en la E.T.S.

Náutica de Santander son una fuente de información y documentación muy
interesantes para el estudio de la construcción naval y materias afines y una
herramienta docente de primera magnitud.
Sexta: sería muy interesante una digitalización de los fondos del archivo de
Astilleros del Atlántico S.A, ya que se hace necesario un acceso a través de
internet a dichos fondos.
Séptima: la precisión y la exactitud de los datos de los buques de la grada de

Astilleros del Atlántico S.A proporcionada en sus planos y documentos es la
adecuada.
Glosario
Asiento: es la diferencia entre los calados de popa y proa. Es positivo
cuando el calado de popa es mayor que el de proa.
Botadura: lanzamiento de un buque de la grada o carro al agua.
Calado: es la dimensión vertical correspondiente a la parte sumergida del

buque.
Codaste: pieza vertical que se une a la quilla, por el talón o zapata del
codaste; por su parte superior se afirma a la varenga dragante o peto;
cerrando el buque por esta zona de arriba abajo. En su parte intermedia
lleva el “Vano de la hélice”. Exteriormente el codaste se continúa con la
bovedilla, después el abanico y estampa. Finalmente la parte de popa de la

superestructura de toldilla, forma el coronamiento de popa, que es la
amurada en esta zona del buque.
Corrección Nemoto: al calcular el desplazamiento corregido se obtiene un

valor, pero el Ingeniero Nemoto, encontró que si se utilizan las curvas de
Bonjean para determinar el desplazamiento del buque, siempre que había
un asiento aparecía una diferencia, siendo el desplazamiento calculado por
las curvas de Bonjean mayor que el obtenido en las hidrostáticas con el
calado medio.
La razón de esta diferencia viene dada por las formas irregulares del buque
en los finos de proa y popa.
Aplicando una serie de ecuaciones según el método de Taylor's, e
integrando en función de la eslora del buque encontró la diferencia del
desplazamiento, que se obtiene mediante la aplicación de la siguiente
fórmula que lleva su nombre.
Curvas de Bonjean: se utilizan para calcular el desplazamiento cuando se

requiere una mayor aproximación al dato real en aquellos casos en que el
asiento del buque difiera del asiento con el que han sido construidas las
curvas hidrostáticas.
Sobre el plano longitudinal del buque se sitúan un número de cuadernas o

secciones transversales a intervalos comunes. Junto a cada cuaderna está
la curva de áreas de su sección a diferentes calados y la curva de
momentos longitudinales de estas áreas con respecto a la cuaderna
maestra.

Curvas hidrostáticas: son una serie de curvas que miden magnitudes tales
como el desplazamiento, el centro de flotación, el metacentro transversal,
etc. en referencia al calado.
Desplazamiento: en cualquier situación el desplazamiento es el volumen de

carena por la densidad del fluido.
Desplazamiento en máxima carga: volumen de carena hasta la flotación

de verano por la densidad del fluido, o también desplazamiento en rosca
más peso muerto.
Desplazamiento en rosca: volumen hasta la flotación en rosca por la

densidad del fluido, o también peso del casco, maquinaria y equipo del
buque sin agua, aceites, combustible, tripulación ni efectos, pero con fluidos
en los circuitos y calderas.
Eslora entre perpendiculares: coincide con la eslora de trazado. Ésta es la

eslora más importante en los estudios de Teoría del Buque y durante este
curso es prácticamente la única eslora que se usará.

Estampa: también se llama espejo o escudo, es la fachada de popa plana
del casco a partir de la bovedilla; cuando es redondeada se llama abanico.
Después la fachada de popa se continúa con el coronamiento, que es lo
mismo que lo anterior solo que pertenece a la superestructura de toldilla.
Forro: conjunto de planchas que formando una superficie metálica estanca,

cubren la estructura interna o esqueleto del casco del buque.
Gálibo: plantilla de la que se sirve el herrero de ribera para fabricar la pieza

adecuada.
Obra muerta: parte del buque que nunca está sumergida.
Obra viva: superficie del buque por debajo de una flotación.
Perpendicular de popa, media y proa: son las líneas pertenecientes al

plano diametral, perpendiculares a la línea base que pasan por el eje del
timón, que corta a la roda en la flotación y la intermedia a éstas,
respectivamente.
Peso muerto: es la suma de los siguientes elementos que hacen que el

buque cale hasta la flotación de verano y que muestra la capacidad de
transporte en peso de un buque:
• La carga.
• Combustibles, agua y aceites en tanques.
• Víveres, tripulación y sus efectos.
• Pasaje.
Puntal: es la dimensión vertical de un buque.
QUILLA: Elemento estructural longitudinal básico del casco del buque, que
modernamente forma a la vez la traca central del fondo del mismo. En su

parte interna la estructura de la quilla, sirve de apoyo a las varengas y
cuadernas.
• Quilla de llanta o barra, formada por un perfil de llanta o barra de
canto, a cuyos lados o caras se unen las faldillas de las tracas de
aparaduras; este tipo se usa en barcos de poco tonelaje.
• Quilla de cajón, es la formada por dos vagras laterales o quillas
verticales, la traca de quilla del fondo o traca central (más estrecha
y de más espesor que el resto de las tracas del fondo), y por
encima para cerrar el "cajón" la sobrequilla, o traca central de la
"tapa del doble fondo".
Tonelaje de arqueo: indica la capacidad en volumen de un buque. Hay que

distinguir:
• Tonelaje bruto: es la capacidad en metros cúbicos o volumen de
todos los espacios del buque.
• Tonelaje neto: que se obtiene descontando del bruto cierto
volumen de acuerdo con los reglamentos. [2] [13] [14]
BIBLIOGRAFÍA.

[1] José Iván Martínez García. PROBLEMAS DE TEORÍA DEL BUQUE
ESTÁTICA. La Coruña: Cartamar, 2015.
[2] José Iván Martínez García. Buque tipo “E”. Santander: Universidad
de Cantabria, 2012.
[3] Astilleros del Atlántico S.A. LIBRO DE ESTABILIDAD C-209 “LOS

MOLINUCOS”. Santander: Astilleros del Atlántico S.A, 1978.
[4] Astilleros del Atlántico S.A. ESPECIFICACIÓN C-209 “LOS

MOLINUCOS”. Santander: Astilleros del Atlántico S.A, 1978.
[5] Astilleros del Atlántico S.A. PLANOS C-209 “LOS MOLINUCOS”.

Santander: Astilleros del Atlántico S.A, 1978.
[6] E.T.S. Náutica. BREVE RECORRIDO HISTÓRICO DEL

ASTILLERO DEL ATLÁNTICO. Santander: 2013. [Consulta: 12
febrero 2016]. Disponible en
http://web.unican.es/centros/nautica/Paginas/Archivodel-Astillero-del-
Atlantico.aspx.
[7] Carlos Macho. El nuevo Gamazo abre como “símbolo del carácter
cosmopolita de Cantabria”. Santander: El DIARIO MONTAÑES,
2014.
[Consulta: 14 febrero 2016]. Disponible en:
http://www.eldiariomontanes.es/santander/201409/03/ciudad-
estrenarenovado-dique-20140903134729.html
[8] José Antonio Alaez Zazurca. Teoría del Buque I. Escuela Técnica
Superior de Ingenieros Navales de Madrid

[9] Joan Olivella Puig. Teoría del Buque. Estabilidad, varada e
inundación. Edicions UPC, 1996.
[10] Cesáreo Díaz Fernández. Teoría del Buque. 1969.
[11] A group of... Salvage Engineer´s Handbook, vol I. U.S Navy, 1992.
[12] Joan Olivella Puig. Teoría del Buque. Flotabilidad y Estabilidad.

Edicions UPC, 1995.
[13] Gonzalo Pérez. Teoría del Buque. Máquinas. Escuela Técnica

Superior de Ingenieros Navales de Madrid.
[14] Carlos David Verdes Jove. Manual de Teoría del Buque. Cartamar,
2013.

Dario Sanchez de Movellan Costas

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA

Trabajo Fin de Grado

Compared formulation about the hydrostatic

INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

Autor: Darío Sánchez de Movellán Costas

Director: José Iván Martínez García

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA

Trabajo Fin de Grado

Compared formulation about the hydrostatic

INGENIERÍA NÁUTICA Y TRANSPORTE MARÍTIMO

1.1 DESCRIPCIÓN DEL BUQUE 18

CAPÍTULO II: METODOLOGÍA 24

2.1 MÉTODO DE INTEGRACIÓN APROXIMADA 25

CAPÍTULO III: DESARROLLO 40

3.1 CURVAS HIDROSTÁTICAS 41

CÁLCULO DEL CALADO HIDROSTÁTICO Y DEL

CAPÍTULO V: CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 5

5.1 CÁLCULO DEL VOLUMEN SUMERGIDO 50

CAPÍTULO VI: CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO DEL BUQUE

6.1 CUERPO DE POPA 60

CAPÍTULO VII: COMPARACIÓN DE RESULTADOS 68

CAPÍTULO VIII: CONCLUSIONES 70

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 6

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 7

Este Trabajo Fin de Grado, titulado “Formulación comparada

Curvas hidrostáticas, calado, desplazamiento, curvas de Bonjean, cartilla de

This Final Degree Project entitled “Compared formulation about

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 8

Hydrostatic curves, draught, displacement, Bojean´s curves, Table of Offsets,

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 9

Archivo de Astilleros del Atlántico

Imagen del archivo.

Dado que en la Escuela Técnica Superior de Náutica de la Universidad de

Planos de formas en tubos.

El archivo dispone de toda la documentación sobre la construcción de cada

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 10

Astillero (proyectos completos de construcción, especificaciones,

Planos disponibles de la construcción del buque Los Molinucos.

Construcción 209-210, buque Los Molinucos.

Además se dispone de toda la información referida a las reparaciones

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 11

son el precedente de los Astilleros del Atlántico, S.A.

hierro se fueron ampliando su existencia a partir de 1880.

Corcho que ya poseía acciones del capital social.

correos, especialidad propia de los talleres Corcho.

casco de acero para los arsenales de la Armada española.

Primera Guerra Mundial demandaba. [6]

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 12

Botadura del buque Sotileza el 11 de septiembre de 1919.

En 1920 se les otorgaba la concesión del emplazamiento y ampliación de

45,35 metros de eslora, 7,81 de manga, 3.4 de puntal.

Construcción del mercante Mirenchu en las gradas de Gamazo.

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 13

A finales de 1961, Corcho Hijos,S.A. se divide. Los Talleres de construcción

competidores. El Astillero termina cerrando sus puertas en 1988.

Escuela Técnica Superior de Náutica. Universidad de Cantabria. 14

Historia del dique de Gamazo

La tradición marítima de Santander se remonta a más de dos milenios,