Línea 12 Final

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El Colapso de la Línea 12 del Metro de la CDMX

Causas y responsabilidades de una tragedia evitable

M. en I. Jesús Iglesias Jiménez*

Dijeron que antiguamente


se fue la verdad al cielo;
tal la pusieron los hombres,
que desde entonces no ha vuelto.
Lope de Vega
La Dorotea

1. Introducción

A través de la historia han ocurrido un sinnúmero de fallas catastróficas relacionadas con la


ingeniería estructural, en ocasiones debidas a fenómenos y leyes de la naturaleza aún no
comprendidos por la ciencia y en otras a negligencias y errores humanos producidos durante
el diseño y la construcción de una obra. En ambos casos, el análisis crítico de estas fallas es
indispensable, tanto para el desarrollo de nuevos conocimientos que permitan robustecer el
cuerpo científico de la ingeniería, como para mejorar la práctica profesional durante las
etapas de diseño, construcción y supervisión.

Asociado a lo anterior se encuentra el problema ético y jurídico de deslindar las


responsabilidades e impartir justicia para las víctimas de tales desastres. En estos casos, es
de particular interés que el análisis de lo acontecido permita distinguir, entre las diversas
causas detrás de las fallas, todo aquello que pudo haber sido evitable y sea producto de una
práctica profesional deficiente.

Es por esto que reviste una gran importancia el poder analizar, con un enfoque crítico, la
historia de la Línea 12 del Metro, en particular el colapso ocurrido el 3 de mayo de 2021 en
uno de sus claros, tanto en los aspectos técnicos y científicos, como en aquellos relativos a la
justicia y a la ética.

____________________________________
*Ingeniero Civil por la Universidad Iberoamericana.
Maestro en Ingeniería Estructural por la Universidad Nacional Autónoma de México.
Miembro Vitalicio del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Premio Nacional Nabor Carrillo del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Premio Nacional José A. Cuevas del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

1
Este documento es un compendio de diversos textos que fui publicando en el blog de
Facebook “Evaluación y reparación de estructuras dañadas por sismo” conforme se fueron
desarrollando las investigaciones del accidente y las reacciones de las autoridades. Aunque
en principio está dirigido a lectores con formación en ingeniería, he tratado de utilizar un
lenguaje accesible para un público más general.

En el capítulo dos se describe la historia del diseño y la construcción de la Línea 12, haciendo
hincapié en aquellas decisiones que serían el origen de buena parte de las dificultades
surgidas posteriormente. En los capítulos tres y cuatro se presentan los problemas que dieron
lugar a las primeras dos rehabilitaciones de la línea, previas al colapso de 2021, y en el cinco
las deformaciones excesivas detectadas en 2019, que fueron un preludio ignorado de la
tragedia. De manera más detallada, en el capítulo seis se exponen las causas del derrumbe
del claro entre las estaciones San Lorenzo Tezonco y Olivos, con base en los resultados
publicados de los peritajes encargados por las autoridades y en el estudio de un modelo
cualitativo que elaboré para este fin.

En esta primera parte del escrito se presentan los hechos con base en los documentos
disponibles, a partir de un gran número de fuentes que se incluyen en las referencias, tratando
de separar mis opiniones personales en incisos específicos de comentarios al final de los
puntos de interés.

En los capítulos siete y ocho se hace una reflexión sobre las responsabilidades, la justicia y
la ética alrededor del caso en estudio, que es indispensable para la elaboración de propuestas
dirigidas a evitar que este tipo de accidentes se repitan. Finalmente, en el capítulo nueve se
presentan algunas recomendaciones en este sentido.

Considero que a la fecha ha hecho falta una discusión amplia y abierta de toda la problemática
puesta en evidencia a partir de esta tragedia por parte de los sectores gubernamentales,
académicos y gremiales involucrados, a fin de plantear los cambios necesarios en las leyes y
en la formación de los nuevos profesionistas, de manera que lo ocurrido no haya sido en
vano. Este ensayo pretende ser un punto de partida para un debate de mayor alcance en esta
dirección.

2. Del anteproyecto a la construcción

2.1. La obra civil

El 8 de agosto de 2007, el Jefe de Gobierno del Distrito Federal Marcelo Ebrard anunció la
construcción de una nueva ruta del Metro, la llamada “Línea 12”, cuyo color distintivo sería
el dorado, conocida también como “Línea Dorada” o “Línea del Bicentenario”.
Originalmente se contemplaba la construcción de 23 estaciones a lo largo de 24 km, con un
costo de 13,000 mdp (refs. 1 y 2).

2
El anteproyecto y la ingeniería básica fueron realizados por la empresa privada Consultoría
Metropolitana de Ingeniería S.A. de C.V., COMINSA, quien efectuó un estudio comparativo
entre la solución con un cajón subterráneo contra un viaducto elevado, el cual concluyó que
la mejor alternativa era la construcción de 20 estaciones subterráneas y otras 3 a nivel
superficial (fig. 1). Este anteproyecto se integró en las bases de la licitación para la
construcción de la nueva línea del Metro Tláhuac - Mixcoac publicadas en enero de 2008.

Fig. 1. Trazo original propuesto por los estudios de ingeniería básica (ref. 3).

En junio de 2008, la obra se adjudicó por concurso al Consorcio ICA-ALSTOM-CICSA,


integrado por las empresas Ingenieros Civiles Asociados S.A. de C.V. (lCA); ALSTOM
Mexicana S.A. de C.V. (ALSTOM) y Carso Infraestructura y Construcción S.A.B. de C.V.
(CICSA), cuya propuesta fue por un monto de 19,538 mdp. No obstante, a fin de ajustarse a
los recursos disponibles por el Gobierno del D.F., autoridades y ganadores acordaron
“racionalizar” la propuesta inicial para finalmente firmar el contrato de obra por tan solo
17,583 mdp, con una vigencia del 3 de julio de 2008 al 31 de diciembre de 2011 (ref. 3).

El proceso de “racionalización” para reducir costos llevó a modificar el anteproyecto, se


redujo así a 21 el número de estaciones y se adoptó la solución de viaducto elevado en una
buena parte, esto último, aunque resultaba más económico, traía consigo mayores problemas
de mantenimiento, seguridad y operatividad. Finalmente, después de un convenio
modificatorio adicional, se corrigió otra vez el trazo y se acordó reducir el proyecto definitivo

3
a 20 estaciones, de las cuales nueve serían subterráneas, nueve elevadas y dos superficiales,
con un ajuste en el costo que quedaría en 18,424 mdp (fig. 2).

Fig. 2. Trazo final después de “racionalizar” el proyecto (ref. 3).

La reducción de costos producto de la “racionalización” del diseño original, no sólo se dio al


margen de los procedimientos estipulados en la Ley de Obras Públicas del Distrito Federal,
también redujo sustancialmente el alcance de la obra e impactó de manera negativa su
funcionamiento, esto último en virtud de que el cambio de trazo asociado al tramo elevado
condujo a la definición de un buen número de curvas con un radio reducido, menor a 300 m,
lo cual habría de ser la causa del fenómeno de bamboleo de los trenes con rodadura férrea y
del desgaste acelerado de los rieles observados al entrar la línea en operación (ref. 3).

Se debe señalar que en el proyecto final se emplean cuatro soluciones estructurales diferentes:
en túnel, desde Mixcoac hasta Ermita; en cajón, de Mexicaltzingo a Atlalulco; en viaducto
elevado, de Culhuacán a Zapotitlán y en superficie, de Tlaltenco a Tláhuac (fig. 2).
Adicionalmente, el tramo elevado entre las estaciones Culhuacán y Lomas Estrella, cuya
construcción correspondió a la empresa ICA, fue resuelto a base de elementos de concreto
en su totalidad, mientras que en el tramo elevado entre las estaciones Calle 11 y Nopalera,
asignado al Grupo Carso, la estructura se resolvió mediante columnas de concreto y vigas de
acero que trabajan en sección compuesta con una losa formada por tabletas precoladas y un
firme de concreto colado en el sitio (fig. 3). En este último tramo, que comprende cinco

4
estaciones, fue donde ocurrió el accidente. No deja de llamar la atención el uso de dos
soluciones estructurales tan diferentes como las que utilizaron ICA y el Grupo Carso para
resolver el mismo problema en la misma obra.

Fig. 3. Ubicación del tramo elevado construido por el Grupo Carso (ref. 4).

Finalmente, el 30 de octubre de 2012, se inauguró la Línea 12 del Metro, 10 meses después


de la fecha pactada, a pesar de la gran cantidad de pendientes que aún estaban sin resolverse
en la obra, algunos menores y otros relevantes. La entrega definitiva se produjo hasta el 8 de
Julio de 2013, mediante un acta de entrega-recepción entre el Consorcio Constructor y el
organismo público desconcentrado Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF) (ref. 5).

2.2. Los trenes

En el año 2007, como parte de los trabajos iniciales de planificación de la obra, el Sistema
de Transporte Colectivo (STC) Metro realizó un estudio para comparar las ventajas y
desventajas del material rodante, atendiendo al tipo de rodadura según fuera neumática o
férrea. El trabajo concluyó que, aun cuando la opción más económica era la férrea, por
razones de compatibilidad con el resto de la red del Metro y de seguridad operativa resultaba
preferible adoptar la solución neumática. Esto le fue comunicado al Jefe de Gobierno
Marcelo Ebrard mediante un oficio suscrito por Francisco Bojórquez, quien fungía entonces
como Director del STC:

“Yo le sugiero que decidamos por trenes neumáticos, previendo cualquier incidente grave en
la nueva Línea 12 que pudiera opacar sensiblemente a nuestra administración, dadas las
condiciones de inestabilidad de los suelos del Distrito Federal” (ref. 6).

5
A pesar de lo anterior, prevaleció el interés económico y político, por lo cual la primera ficha
técnica del material rodante integrada a las bases de licitación de la obra de la nueva línea
consideraba trenes con rodadura férrea del tipo FM-08, compuestos por 8 carros con una
longitud de 152 m, lo que corresponde a equipos de la empresa Bombardier (fig. 4).

Las obras se iniciaron sin un proyecto ejecutivo definitivo, pues las especificaciones del
material rodante sufrieron varios cambios hasta que, en junio de 2010, muy avanzada ya la
construcción de la obra civil, se estableció en definitiva el uso de los trenes de rodadura férrea
de la empresa española CAF, con tan solo 7 carros y una longitud de 141 m, menor a la
especificada en las bases de diseño (fig. 4) (ref. 7), lo cual explica el hecho notable de que la
longitud de las estaciones se encuentre sobrada respecto a la de los trenes utilizados.

Fig. 4. Tabla comparativa de los cambios en las especificaciones de los trenes (ref. 3).

El 31 de mayo de 2010, el STC asignó por adjudicación directa a la empresa CAF de México,
en asociación con PROVETREN, el contrato de prestación de servicios a quince años, por
más de 1,588 mdd, para el arrendamiento de un lote de 30 trenes que habrían de circular por
la Línea 12. Así, por primera vez en la historia del STC Metro se recurrió al esquema de
arrendamiento de los trenes en lugar de su adquisición (refs. 3 y 8).

La adjudicación directa del contrato dio pie a que la empresa Bombardier promoviera, sin
éxito, un juicio de amparo en contra del STC (ref. 8).

6
2.3. La organización

2.3.1. Las autoridades

El STC ha sido siempre el organismo gubernamental operador del Metro de la CDMX, pero
su construcción ha estado a cargo de otras entidades. En el caso particular de la Línea Dorada,
el Gobierno del entonces Distrito Federal creó, en una primera instancia, la Dirección General
de Obras para el Transporte (DGOT), la cual fue sustituida posteriormente por la Dirección
General del Proyecto Metro (DGPM), para finalmente ser reemplazada, en abril de 2009, por
el órgano desconcentrado denominado Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), bajo la
dirección del lng. Enrique Horcasitas Manjarrez (refs. 3 y 9).

Al revisar el Manual Administrativo de PMDF (ref. 10), publicado en la Gaceta Oficial del
Distrito Federal el 2 de marzo de 2011, se observa que entre las funciones del organismo está
la de “Verificar en coordinación con la residencia de la supervisión interna o externa, que los
trabajos a supervisar se realicen conforme a lo pactado en los contratos correspondientes, en
cuanto a calidad, apego al proyecto, a los términos de referencia en su caso, a los tiempos de
ejecución de los mismos, a los presupuestos autorizados y a los acordados por las partes…”,
es decir, PMDF sería responsable de la correcta ejecución de la obra, en conjunto con la
supervisión externa, y para ello contaba con la Dirección de Construcción de Obras Civiles
cuyo personal incluía residentes de campo.

2.3.2. El Consorcio Constructor

Para la edificación de la nueva Línea Bicentenario las autoridades decidieron adoptar la


modalidad de contratación conocida como “proyecto integral”, según la cual, a partir de la
ingeniería básica una sola empresa tendría a su cargo llevar a cabo el proyecto ejecutivo y la
construcción de la obra hasta su puesta en servicio. Como ya se mencionó, el ganador de la
licitación fue el Consorcio Constructor integrado por las empresas lCA, ALSTOM y CICSA
(ref. 11).

En esta modalidad de “proyecto integral” el Consorcio se hizo cargo de subcontratar a


diversas empresas que le dieron apoyo, tanto en la elaboración del proyecto ejecutivo como
durante el proceso de construcción. En particular, cabe señalar que la elaboración del
proyecto estructural del tramo elevado asignado al Grupo Carso le fue encomendada a la
empresa proyectista Colinas de Buen S.A. de C.V. Bajo este esquema se hizo también la
contratación del Director Responsable de Obra (DRO), Ing. Guillermo Leonardo Alcázar
Pancardo, así como de los Corresponsables en Seguridad Estructural (CSE), Ing. Ricardo
Pérez Ruiz; en Instalaciones, Ingeniero Jaime Guerrero Villanueva y en Desarrollo Urbano
y Arquitectura, Arq. Elba Guadalupe Melgoza Pérez.

7
2.3.3. La supervisión y la certificación

A principios de 2009, la DGPM contrató por adjudicación directa a cuatro empresas


encargadas de la supervisión de la obra civil y electromecánica (fig. 5):

- Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA), encargada de la supervisión del proyecto


ejecutivo, así como de la coordinación y control de todo el proceso de supervisión.
- Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA), encargada de supervisar la obra civil de los
tramos elevados y de superficie.
- Lumbreras y Túneles (LYTSA), encargada de supervisar la obra civil del tramo
subterráneo.
- Consultoría Integral en Ingeniería (CONIISA), encargada de supervisar la obra
electromecánica.

Adicionalmente, se contrató a la empresa DB INTENATIONAL GMBH, en asociación con


ILF BERATENDE INGENIEURE A.G., TÜV SÜD RAIL GMBH y HAMBURG
CONSULT GMBH para certificar que la obra cumpliera con los estándares internacionales
de seguridad y operación, pero únicamente en los aspectos electromecánicos y no en la obra
civil (ref. 8).

Fig. 5. Empresas supervisoras y certificadoras de la Línea 12 del Metro (ref. 3).

El contrato con IPISA fue por un monto de 136 mdp; la contratación de IACSA y LYTSA,
que participaron asociadas, fue por 244 mdp y el contrato de CONIISA ascendió a 145 mdp.
En cuanto a la certificación, el contrato correspondiente fue por un total de 119 mdp.

Cabe hacer notar que, además de la supervisión externa realizada por IACSA e IPISA, en el
caso de la obra civil se tuvo también la supervisión interna del propio Consorcio Constructor;
la de las autoridades encarnadas en el PMDF y la correspondiente al DRO y al CSE, es decir,
en conjunto se contó con seis tamices de supervisión para la correcta ejecución de la obra
que, como se vio en los hechos, no sirvieron para evitar el colapso ocurrido en 2021.

8
2.3.4. Convenios de apoyo

Para la construcción de la nueva ruta del Metro las autoridades celebraron diversos convenios
y contratos de colaboración, principalmente con la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT); la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y el Instituto
Politécnico Nacional (IPN).

Los convenios establecidos con la SCT fundamentalmente tuvieron que ver con la
contribución al financiamiento de la Línea 12 por parte del gobierno federal.

Los convenios con la UNAM, a través del Instituto de Ingeniería, correspondieron a diversos
estudios y asesorías en temas de ingeniería estructural, geotecnia, ingeniería geosísmica,
control de obras y ecología. En el caso del IPN, se le requirió apoyo técnico para la revisión
del proyecto ejecutivo de los sistemas electromecánicos (ref. 9).

Estos convenios fueron considerados por las autoridades como garantes de que las obras
habían sido bien ejecutadas. El 16 de junio de 2021, el Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard
difundió en Twitter esta posición: “Yo cumplí con mi deber en ese momento, es lo que tenía
que hacer, estuvo el Instituto Ingeniería de la UNAM, el Instituto Politécnico Nacional, ICA
que ganó una licitación internacional, que había construido casi todo el Metro, supervisión a
cargo de uno de los ingenieros más importantes de México que es el ingeniero Alejandro
Vázquez Vera.” (ref. 12).

Cabe señalar que el Ing. Alejandro Vázquez era el Director de IPISA y además uno de los
Vicepresidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México cuando ocurrió el accidente.

2.4. Comentarios

La historia del desarrollo del proyecto y de la construcción de la Línea 12 expone una cadena
de malas decisiones, apartadas incluso del sentido común, a partir del momento en que
arbitrariamente se abandonó el anteproyecto inicial integrado a la licitación, para
transformarlo en algo muy diferente, con la anuencia de los ganadores, en aras de una
supuesta “racionalización” cuyo objetivo principal era lograr inaugurar la obra antes de que
finalizara el periodo de gobierno de Marcelo Ebrard. Así, se abandonó la solución subterránea
propuesta inicialmente para sustituirla por una mezcla de alternativas, que incluso en el caso
del viaducto elevado consideró dos variantes, una con vigas de concreto y otra con vigas de
acero. De igual manera, se eligieron trenes de rodadura férrea a pesar de las advertencias en
contra hechas por el propio Director del STC y se asignó el contrato correspondiente por
adjudicación directa y de manera opaca a la empresa CAF.

Si hubiera que buscar la raíz de todos los problemas surgidos en esta obra, desde su
inauguración hasta el accidente de 2021, me atrevo a señalar que dicha raíz se encuentra en
la toma de decisiones que privilegiaron los intereses políticos y económicos sobre los

9
aspectos técnicos. Si la línea hubiera sido subterránea, con trenes neumáticos, sujeta a los
tiempos de construcción que garantizaran la correcta supervisión y certificación de los
trabajos, como estaba contemplado en las bases de la licitación original, la mayoría de los
problemas no se hubieran presentado.

Como se verá más adelante, el poder político avasalló las conciencias de los constructores,
supervisores, certificadores y organismos académicos que se vieron involucrados en la obra,
quienes cerraron los ojos y se hicieron partícipes de una cadena de despropósitos que
finalmente habría de conducir al desastre del 3 de mayo de 2021.

3. Los primeros problemas

3.1. Inauguración prematura

El 30 de octubre de 2012 se inauguró la Línea 12, a pesar de tener registrados más de 5 mil
faltantes y pendientes de obra. Asimismo, sólo se contaba en ese momento con 18 de los 30
trenes contratados, lo cual afectó la recepción formal de éstos, pues resultaba complicado
realizar las pruebas necesarias sin detener la operación. Esto también dificultó el programa
de mantenimiento preventivo y correctivo de las instalaciones fijas; la alineación y nivelación
de las vías; la verificación de la adecuada inscripción rueda-riel; las pruebas de aceleración
y frenado en diferentes radios de curvatura y la revisión del pilotaje automático. Cada una de
estas actividades se debería haber realizado por separado en diferentes etapas (ref. 3).

En la certificación expedida por las empresas correspondientes, minutos antes de la


inauguración, se señala que la Línea Dorada en su conjunto es funcional y segura para operar
con pasajeros, pero no se indican los faltantes que, sin embargo, si se incluyeron en el Acta
de Entrega Parcial: los reportes no resueltos de las supervisoras; los pendientes de materiales
de vía y de obra civil; las correcciones en proceso; la falta de trenes con sus correspondientes
pruebas en vacío y con peso muerto, entre otros múltiples detalles (ref. 3). En cualquier caso,
la certificación debería haber quedado condicionada a la solución de todos estos asuntos que
fueron soslayados.

3.2. Vibraciones y bamboleos

Previo a la inauguración de la nueva ruta del Metro, durante las pruebas de los trenes en vacío
se constató la existencia de un desgaste acelerado de las vías, particularmente en las curvas
11 y 12, lo cual obligó al Consorcio Constructor a sustituir más de 900 m de rieles. Una vez
iniciada la operación, se presentó nuevamente el desgaste ondulatorio prematuro, junto con
vibraciones y movimientos diferenciales entre rieles denominados bamboleos (ref. 3).

El desgaste ondulatorio es propio de la rodadura férrea cuando ésta se desplaza en forma


perpendicular a la vía, lo cual no ocurre con la rodadura neumática. Este problema se

10
acrecienta en las curvas con un radio de curvatura menor a 300 m, donde se hace necesario
reducir la velocidad de los trenes. La presencia de varias de estas curvas en la línea fue
consecuencia de haber modificado el trazo original subterráneo para adaptarlo a las
condiciones del nuevo trazo en la superficie, producto de los cambios que se hicieron con
motivo de la “racionalización” para reducir los costos. Este fenómeno repercutió también en
daños a los durmientes y a las fijaciones de las vías (figs. 6 y 7).

Como ya se mencionó, el día de la inauguración se expidió una certificación deficiente de la


seguridad de la Línea 12, lo cual quedó en evidencia con los problemas antes señalados. A
través de una extensión a su contrato, la empresa certificadora ILF investigó el problema del
desgaste ondulatorio acelerado y lo atribuyó a las curvas de radio reducido; a deficiencias en
la cantidad y compactación del balasto; a la mala colocación de las fijaciones de las vías; a
la pobre calidad de los durmientes y a la ejecución defectuosa de las soldaduras. Resulta
incomprensible que, a pesar de todo esto, la misma ILF haya extendido la certificación de la
obra.

Fig. 6. Desgaste ondulatorio en rieles (ref. 13).

Fig. 7. Fijaciones y durmientes agrietados (ref. 13).

11
3.3. Primera rehabilitación

Debido a la gravedad del desgaste ondulatorio prematuro el STC tomó la decisión de


suspender el servicio, desde la estación Tláhuac hasta Atlalilco, a partir del 12 de marzo de
2014. Adicionalmente, a fin de determinar las causas del problema y formular
recomendaciones para remediar la situación, la Secretaría de Obras y Servicios del Gobierno
del Distrito Federal (SOBSE) contrató los servicios de asesoría de las empresas de origen
francés TSO y SYSTRA. La conclusión a la cual llegaron ambas compañías fue que el
desgaste ondulatorio prematuro se debía principalmente a las curvas de radio muy pequeño,
en consecuencia, se recomendaron diversas acciones correctivas, algunas de las cuales fueron
(refs. 3 y 13):

- Modificar el trazo de las curvas ubicadas en los talleres de la estación Tláhuac.


- Hacer la renivelación de todas las vías.
- Rectificar el perfil de las ruedas de los trenes.
- Reperfilar los rieles.
- Sustituir el balasto por otro del tipo C4.
- Cambiar 1,350 ton de rieles.
- Modificar el peralte en 15 curvas con radios menores a 350 m.
- Reemplazar 37,988 piezas de fijación.
- Sustituir 18,674 durmientes.
- Cambiar 26 aparatos de vía.
- Corregir 3,400 soldaduras y hacer 954 nuevas.

El propio Director General de SYSTRA, Slobodan Petrovic, aceptó que la Línea Dorada se
había puesto en operación con “trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo
equivocado”, problema que estaría presente durante toda su vida útil ante la imposibilidad de
modificar el trazo, razón por la cual se tendría que realizar un plan de mantenimiento
permanente muy ajustado (refs. 14 y 15).

La rehabilitación consecuente fue adjudicada directamente a la empresa COMSA, en enero


de 2015, por un importe de 745.6 millones de pesos; la supervisión de los trabajos la realizó
la empresa MULTIDIN y la certificación de la rehabilitación se encargó a la empresa TUV
RHEINLAND DE MEXICO (ref. 8). Después de 20 meses de trabajo, finalmente la ruta fue
nuevamente puesta en operación el 29 de noviembre de 2015.

Cabe hacer notar que la rehabilitación efectuada incrementó considerablemente las cargas en
algunos tramos, sin que aparentemente se haya hecho una revisión estructural del impacto de
estas obras por la empresa encargada del diseño original Colinas de Buen (ref. 16).

Por su parte, la Contraloría General del Gobierno del Distrito Federal llevó a cabo diversas
auditorías de la obra, de las cuales se derivaron sanciones administrativas impuestas a varios
servidores públicos e incluso denuncias ante la Procuraduría General de Justicia del Distrito

12
Federal por la posible responsabilidad penal de diversas personas (ref. 3). Una consecuencia
de estas acciones fue el autoexilio en Francia del ya para entonces ex-Jefe de Gobierno
Marcelo Ebrard.

3.4. Comentarios

Esta primera etapa de los problemas en la Línea 12 claramente se deriva de los cambios
hechos por la “racionalización” del proyecto original, así como por la decisión de utilizar
trenes de rodadura férrea. En esencia, el haber adoptado la solución de viaducto elevado con
curvas de radio inferior a 300 m entró en conflicto con el tipo de trenes seleccionado. Además
de lo anterior, la premura por realizar la inauguración produjo una entrega de la obra
incompleta y una certificación deficiente. Más adelante se verá cómo esta misma presión
política por terminar la obra habría de incidir negativamente en la calidad de todos los
trabajos realizados.

4. Primer aviso: El sismo del 19 de septiembre de 2017

4.1. Descripción del evento

El 19 de Septiembre de 2017 se registró un sismo de magnitud Mw = 7.1, cuyo epicentro se


localizó entre los estados de Puebla y Morelos (latitud: 18.3297°N, longitud: -98.6712°E) a
una profundidad de 51.2 km (ref. 17).

La cercanía del evento a la Ciudad de México produjo intensidades sísmicas muy elevadas,
en particular en la zona por donde transcurre buena parte del viaducto elevado de la Línea
12, esto último debido a la amplificación de la intensidad producida por la interacción
topográfica, en este caso asociada a la dirección norte–sur del epicentro (ref. 18).

4.2. Afectaciones por sismo

El evento telúrico produjo diversos problemas en el viaducto elevado de la línea, de los cuales
se distinguen por su importancia los siguientes:

4.2.1. Daños en columnas

El sismo produjo el agrietamiento en la base de varias columnas, particularmente en la


número 69, entre las estaciones Nopalera y Olivos, donde incluso se presentó el
desprendimiento del recubrimiento de concreto. En este caso, al descubrir el acero de
refuerzo, se hizo evidente la falta de estribos en la columna (fig. 8).

13
Fig. 8. Columna 69, daños y evidencia de falta de estribos en la base (ref. 19).

4.2.2. Daños en vigas y cabezales

El mayor claro del viaducto elevado que resuelto con tres vigas de acero, el cual está ubicado
entre las calles Guillermo Prieto y Manuel Altamirano, sufrió el corrimiento de las vigas en
los apoyos y la fractura de los topes sísmicos en el cabezal (fig. 9). Asimismo, la deflexión
al centro del claro, que en 2015 se había medido ya con 37 cm, en 2017 se reportó con 42
cm, 5 cm más atribuidos al efecto del sismo (ref. 20).

Fig. 9. Afectaciones en el tramo de mayor claro (ref. 19).

14
Es relevante señalar que el Ing. Luis Bernardo Rodríguez, representante de la empresa IPISA,
coordinadora de la supervisión, durante su comparecencia ante la Comisión Investigadora
para la Línea 12 del Metro, en abril de 2014, declaró que el diseño del viaducto elevado se
hizo conforme al Reglamento de Construcciones, a sus Normas Técnicas Complementarias
y al Manual de Diseño de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) en lo referente a puentes, señaló también que este último documento
indica que la deflexión máxima de las vigas debe ser de un milésimo del claro expresado en
cm (ref. 21). En consecuencia, en el tramo afectado, cuyo claro es de 37 m, la flecha máxima
de diseño es de tan solo 3.7 cm, mucho menor que los 37 cm detectados ya en 2015 y que los
42 cm de 2017, claramente fuera de las especificaciones del proyecto en ambos casos.

4.3. Segunda rehabilitación

Como consecuencia del sismo se tomó la decisión de suspender el servicio entre las
estaciones Nopalera y Tláhuac y proceder a la reparación de los daños observados. Para esto
se contó con el concurso del Grupo Carso, quien sufragó el costo de las obras que fue de 15
mdp, así como con las empresas Colinas de Buen, TSO y SYSTRA.

La reparación en la columna 69 consistió en retirar el recubrimiento de concreto en su base,


para posteriormente inyectar las grietas con resinas epóxicas y, por último, colocar un
encamisado de concreto reforzado. De manera complementaria se realizó también un
encamisado con fibras de carbono en la parte superior (fig. 10).

Fig. 10. Encamisado de concreto reforzado en la base y con fibras


de carbono en el resto de la columna 69 (ref. 19).

15
Según explicó el Director de Construcción Pesada del Grupo Carso, Mario Torres, se
revisaron 266 columnas y no se encontró ningún vicio oculto en ellas, por lo cual se consideró
que únicamente era necesario reparar y reforzar la columna 69 y las vigas y cabezales del
tramo con deflexiones excesivas (ref. 22).

En el caso del claro deformado se hizo la restauración de los topes sísmicos, incluyendo la
restitución de los apoyos de neopreno, y se colocaron también nuevos diafragmas y
diagonales entre las vigas. De manera redundante, se decidió añadir una nueva estructura
metálica, que en esencia es un nuevo puente para sostener el viejo puente, lo cual hizo
necesario unir con tensores las cimentaciones de las columnas para tomar las reacciones
adicionales en su base (fig. 11).

Finalmente, el 9 de enero de 2018, el Director General del STC, Jorge Gaviño Ambriz,
entregó los trabajos de rehabilitación y la Línea 12 volvió a entrar en operación en su totalidad
(ref. 22).

Fig. 11. Tramo reforzado entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera (Google Maps).

4.4. Comentarios

Los daños provocados por el sismo de 2017 fueron una oportunidad desperdiciada para
detectar algunos de los problemas estructurales ocultos en la línea.

Por un lado, la falta de estribos en la columna 69 puso en evidencia la deficiente calidad de


los trabajos realizados en la obra civil, presumiblemente producto de las presiones políticas

16
por acelerar las obras, y también la falta de probidad de las entidades involucradas en la
construcción y la supervisión, tal como ocurrió antes con el tema de los problemas asociados
al sistema de trenes.

Por otra parte, más significativas son las deformaciones excesivas de las vigas en el tramo
que sería reforzado. El sismo prácticamente no genera fuerzas capaces de inducir deflexiones
verticales permanentes en una viga simplemente apoyada. La deflexión de las vigas en más
de diez veces lo permitido por las normas utilizadas en el diseño de la estructura, que ya
estaba presente desde 2015, solamente se explica por un comportamiento apartado de las
premisas del diseño original. Esta situación fue un aviso ignorado de la incapacidad de la
estructura para desarrollar el trabajo como sección compuesta entre las vigas y la losa de
piso, problema que se volvería a hacer evidente con el colapso acontecido en 2021.

5. Segundo aviso: Las deformaciones

5.1. Deflexiones excesivas detectadas en 2019

El Dictamen Final sobre el colapso de la Línea 12 del Metro de la CDMX fue elaborado por
la organización Det Norske Veritas (DNV) (ref. 23) y hecho público el 7 de septiembre de
2021. En este documento, entre muchas otras cosas, se incluye la información proporcionada
a DNV por las autoridades de la CDMX, con respecto a una inspección que se realizó en
2019 a las columnas de concreto del tramo que habría de colapsar en mayo de 2021. En las
fotografías de este reconocimiento (fig. 12), obtenidas por medio de drones, se observa una
deflexión notable, tanto en la viga secundaria como en la viga principal Norte, en este último
caso mayor al espesor de su patín inferior de 7.6 cm. Esta observación contrasta con la menor
deformación en la viga principal Sur, y más aún con la nula distorsión observada en el tramo
adyacente que solamente tiene dos vigas principales.

Fig. 12. Deformación viga Norte (izquierda) y de la viga Sur (derecha) (ref. 23).

17
En el tramo en cuestión el claro de las vigas es de 30 m, por lo cual la deflexión máxima,
según el Manual de Diseño de la AASHTO utilizado para el proyecto de esta línea, debiera
ser de un milésimo del claro expresado en cm (ref. 21), es decir, solamente 3 cm, menos de
la mitad de la observada en 2019.

5.2. Comentarios

El hallazgo reportado por DNV es de suma importancia pues demuestra cómo ya desde 2019
había inquietudes por el comportamiento del tramo donde ocurriría el accidente de 2021, en
consecuencia, se realizó una inspección mediante drones para revisar las vigas, de la que se
recabó evidencia de deflexiones anormales, en contraste con la casi nula deformación del
tramo adyacente de dos vías. Esta situación claramente fue el aviso de un problema que
desgraciadamente no fue atendido en ese momento, esto aun cuando el Manual de
Mantenimiento de la Línea 12 estipula lo siguiente: “Cuando aparezcan desplomes y
deflexiones mayores a los permisibles, se tendrá que avisar a la Gerencia de Ingeniería Civil
del STC, para que sus representantes revisen el estado de la estructura y se realice un
monitoreo especial que sirva para determinar si existen movimientos diferenciales
importantes en la cimentación” (ref. 24).

6. El desastre

6.1. Las primeras reacciones

El lunes 3 de mayo de 2021, poco después de las 22 hrs., se produjo el colapso de un tramo
del viaducto elevado de la Línea 12 situado entre las estaciones San Lorenzo Tezonco y
Olivos, al paso de un convoy que iba en dirección a Olivos, justo en el claro en donde se
encuentra la transición de dos a tres vías que permite estacionar un tren sin detener la
operación de toda la línea (fig. 13). El saldo en víctimas fue de 26 muertos y 104 lesionados.

En los días que siguieron al accidente la Fiscalía General de Justicia de la CDMX (FGJ)
inició una investigación de los hechos. En paralelo, la Secretaría de Gestión Integral de
Riesgos y Protección Civil de la CDMX contrató a la organización DNV para realizar un
peritaje independiente con el fin de determinar las causas del desastre.

Cabe aclarar que DNV, fundada en 1864, es una sociedad de clasificación de ámbito mundial
con sede en Noruega, organización no gubernamental, sin ánimo de lucro, cuyo objetivo
primordial es promover la seguridad de la navegación y es líder como proveedor de servicios
de gestión de riesgos. En la actualidad cuenta con más de 10,000 empleados que laboran en
300 oficinas distribuidas en 100 países alrededor del mundo. DNV es una de las tres empresas
líderes en su sector junto a la británica Lloyd's Register y a la estadounidense American
Bureau of Shipping.

18
También por esas fechas, el Instituto para la Seguridad de las Construcciones en la CDMX
(ISC) estableció un convenio con el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) para
realizar una inspección ocular sobre el estado físico de todo el tramo elevado de la línea. El
resultado de esta revisión se hizo público el 17 de junio de 2021 en voz del Comité Técnico
de Seguridad Estructural del CICM, aunque desde el 10 de mayo, de manera adelantada, el
presidente del colegio ya había declarado que: “no hemos encontrado vulnerabilidades graves
en el tramo elevado de la Línea 12 del Metro” (ref. 25).

Por su parte, DNV presentó un Dictamen Preliminar de 66 páginas (ref. 26), el 14 de junio
de 2021, y posteriormente publicó también un Dictamen Final de 182 páginas, el 6 de
septiembre del mismo año (ref. 23).

En cuanto a la Fiscalía, el 18 de octubre de 2021 emitió un comunicado en donde de manera


general expone el informe de resultados de la investigación realizada por ella con motivo del
accidente, aclarando que por ser parte de una causa penal no se harían públicos los detalles
(ref. 27).

Fig. 13 El tramo afectado antes y después del colapso (Google Maps y Periódico la Razón).

19
6.2. El Informe del CICM

El 19 de mayo de 2021, mediante una conferencia virtual, se hizo la presentación del informe
del CICM sobre la seguridad del tramo elevado de la Línea Dorada ante los participantes de
las brigadas de especialistas que realizamos la revisión de la estructura, integradas en su
mayoría por miembros del Colegio, bajo el auspicio del ISC.

Para sorpresa de los asistentes, el coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural
del CICM, Dr. Bernardo Gómez, nos informó que el resultado de las inspecciones realizadas
había arrojado un 16% de deficiencias grado A (graves), 33% grado B (moderadas) y 51%
grado C (ligeras), pero a pesar de lo anterior, con base en el análisis de los reportes
levantados, las fotografías tomadas y una nueva inspección hecha por varios “expertos”, el
comité había decidido que ninguno de los casos reportados como A implicaba un colapso
inminente, por lo cual se había hecho una reclasificación de los resultados en la que se
consideraba únicamente 32% de deficiencias grado B y 68% grado C, todo esto sin haber
consultado previamente a las brigadas de especialistas que habíamos participado en la
revisión original (fig. 14).

Fig. 14. Resultado de la inspección realizada por las brigadas del CICM (izquierda) y los
datos que fueron ofrecidos a la opinión pública (derecha). Las gráficas corresponden
a una impresión tomada durante la presentación virtual del informe del CICM.

6.2.1. Comentarios

El maquillaje del informe del CICM previo a su difusión es una grave falta de respeto para
los integrantes de las diferentes brigadas participantes en la revisión del tramo elevado de la
Línea 12 y una grave falta de ética por parte del Colegio y las autoridades de la ciudad, que
actuaron de manera conjunta para deformar los resultados de la inspección ante la opinión
pública.

20
Esto pone en evidencia el conflicto de intereses en que incurre el CICM cuando actúa como
una entidad profesional proveedora de servicios y se aparta de su función principal como un
organismo de representación gremial. En este caso, el conflicto resulta aún más evidente
cuando se conoce que, en ese momento, uno de los consejeros del CICM era el Director del
ISC y uno de los vicepresidentes el Director General de IPISA, la empresa coordinadora de
la supervisión de la Línea Bicentenario durante su construcción.

No es ninguna novedad que históricamente los directivos del CICM han utilizado a esta
institución para ascender políticamente o para congraciarse con las autoridades que detentan
el poder de otorgar los contratos de la obra pública, pero esto va totalmente en contra del
código de ética profesional del mismo Colegio que, en el numeral 11, indica como norma de
conducta: “Evitar conflictos de intereses y situaciones que den la apariencia de que
existen”.

6.3. El Dictamen Final de DNV

El Dictamen Final o reporte de la fase II, realizado por la organización DNV sobre el colapso
de la Línea 12 del Metro de la CDMX, es un documento técnico de 182 páginas bastante
detallado (ref. 23). El análisis de los resultados de este dictamen permite distinguir tres tipos
principales de problemas: los que son producto de una mala práctica de construcción y una
supervisión deficiente; los asociados con una mala concepción del diseño estructural y
aquellos que reflejan la falta de un adecuado mantenimiento durante la vida de la estructura
(ref. 28). En el recuento que se presenta continuación, se hace uso de la nomenclatura definida
en el Apéndice 1 para referirse a los diferentes elementos estructurales del tramo colapsado.

6.3.1. Problemas de calidad y supervisión

- Se identificaron omisiones y deficiencias en la colocación de los pernos Nelson que


conectan la losa de concreto con el patín superior de las vigas.

El dictamen indica que el desplazamiento hacia adentro de las vigas principales dejó ver
como todos los pernos Nelson fallados lo hicieron en las soldaduras, dejando expuesto
que los “ferrules” (cazoletas para contener la soldadura) no habían sido retirados, lo cual
contraviene las especificaciones para este tipo de conectores pues esto impide realizar la
revisión visual de las soldaduras (fig. 15).

Para poder observar los pernos que no fallaron se descubrió una parte del patín superior
de la viga Sur hacia el lado Este, al hacerlo se detectó la falta generalizada de pernos, lo
cual se pudo apreciar también en la mayor parte del patín superior de la viga secundaria
(fig. 16).

En la misma viga Sur se encontró que los pernos estaban descentrados respecto al eje de
la misma y con notables deficiencias en las soldaduras (figs. 16 y 17).

21
Fig. 15. Falla de los pernos Nelson sobre la viga Sur (ref. 23).

Fig. 16. Falta de pernos en la viga Sur (izquierda) y


en la viga secundaria (derecha) (ref. 26).

Fig. 17. Colocación incorrecta de los pernos Nelson (ref. 23).

22
Seis de los pernos se sometieron a pruebas de metalografía, flexibilidad y tensión, con
resultados muy deficientes. En el caso de las pruebas a tensión realizadas en dos de ellos,
solamente se alcanzaron el 55% y el 16% de la capacidad de diseño respectivamente.

- Se detectaron deficiencias importantes en las muestras de concreto en las columnas,


las losas precoladas y la losa de concreto colada en sitio.

Se tomaron diversas muestras de los concretos utilizados y se encontraron deficiencias


respecto a la resistencia de diseño a la compresión, particularmente en los cabezales de
las columnas en donde ninguno de los especímenes cumplió con los requerimientos de
diseño (fig. 18). Aunque no parece que este problema se encuentre relacionado
directamente con la falla, si es una evidencia de las malas prácticas y de la falta de control
de calidad en la obra.

Fig. 18. Calidad del concreto en diversos elementos estructurales (ref. 23).

6.3.2. Problemas de diseño

- Aparición de una grieta de fatiga en la conexión entre la trabe secundaria y la viga


principal Norte.

El dictamen señala la existencia de una gran grieta de fatiga en el alma de la viga


secundaria, que arranca donde termina el corte de separación entre el alma y el patín
inferior. Esta separación de los patines respecto del alma en el extremo de la viga, en
una longitud semejante a su peralte, se hizo para no transmitirle flexión a la viga
principal. La conexión se aprecia con detalle en la figura 19, en donde se puede observar
el detalle de la unión entre ambas vigas, con el tramo “despatinado” de la viga secundaria
antes de la falla (izquierda) y la grieta junto con los patines sueltos ya deformados
después del colapso (derecha).

23
Fig. 19. Conexión entre la trabe secundaria y la viga principal Norte,
antes y después del colapso (Google Maps y ref. 28).

Esta grieta es producto de la interacción entre la viga principal y la secundaria, la cual


recibe una sobrecarga axial que genera fuertes deformaciones en el tramo “despatinado”
del alma en la conexión, como se aprecia en el modelo de la ref. 29 (fig. 20). Dicha
interacción también induce cargas adicionales en los pernos Nelson que seguramente
contribuyeron a precipitar su falla. Para una mejor comprensión del comportamiento
estructural que se expone a lo largo de este capítulo, se invita al lector a que vea el video
de la ref. 29 que lo presenta claramente con ayuda de un modelo cualitativo.

Fig. 20. Deformación en la conexión entre la viga principal Norte


y la secundaria, según el modelo cualitativo de la ref. 29.

24
- Se identificó un modo simétrico de pandeo de las vigas principales.

El dictamen señala que las vigas principales se movieron hacia adentro del puente y que
sus patines superiores rotaron hacia adentro y los inferiores hacia afuera (fig. 21).
Asimismo, el diafragma central quedó deformado como resultado del pandeo lateral de
las vigas.

Fig. 21. Desplazamiento hacia adentro de las vigas principales ya colapsadas (ref. 23).
Vista por el centro (izquierda) y por los costados externos de ambas (derecha).

Esta es una observación muy importante porque define el modo de pandeo de las vigas
principales asociado al colapso, un modo simétrico en el que las vigas se desplazan hacia
el interior del puente sin que el diafragma central pueda evitarlo, cizallando en el camino
a los pernos Nelson. Este modo de pandeo está asociado al efecto de puntal de la viga
secundaria, como se puede observar en el modelo cualitativo de la ref. 29 (fig. 22).

Fig. 22. Modo de pandeo según el modelo cualitativo de la ref. 29.

25
- El análisis de los videos del momento del colapso disponibles indica que la falla se
inició en la zona de la conexión entre la viga Norte y la secundaria.

El informe afirma que la falla se inició en la zona de la conexión entre la viga Norte y la
secundaria y posteriormente arrastró a la viga Sur. Esta observación, derivada del
análisis del video de una cámara de vigilancia del llamado C5, indica que aun cuando el
tren estaba pasando por la viga principal Sur, la falla se inició en el lado opuesto, justo
en la unión entre la viga secundaria y la principal Norte, lo cual enfatiza la importancia
de la interacción entre estas vigas como causa de la falla.

- Análisis de Resistencia y Estabilidad.

En el dictamen se presentan los resultados del análisis estructural del tramo fallado que
se realizó mediante un modelo de computadora.

Las cargas muertas consideradas en el análisis fueron estimadas por DNV y


corresponden a 568 toneladas en el tramo de 30 m, 18% más que las consideradas en los
cálculos originales. En cuanto a las cargas vivas, el dictamen las define como aquellas
que representan al “vehículo en movimiento con posición de eje y cargas de conformidad
con el documento de bases de diseño”. En el reporte se indica que el vehículo en
movimiento se modeló con una descarga por eje de 15 ton, tal como se presenta en la
fig. 23.

Fig. 23. Distribución de cargas del tren en movimiento (ref. 23).

El análisis para revisar la capacidad resistente del puente considera tres escenarios que
corresponden a diferentes condiciones de efectividad de los pernos Nelson. Los
resultados son los siguientes:

1). Con los pernos Nelson trabajando al 100%, en cuyo caso no se produce ninguna
falla estructural, con un factor de utilización crítico en la viga Sur de 40%.

26
2). Con los pernos desconectados en su totalidad, en cuyo caso fallan los patines
superiores de las vigas principales, con factores de utilización de 125% en la viga Sur
y 117% en la viga Norte.

3). Con solo 10 metros de pernos fallados al centro del claro, en cuyo caso tampoco
hay problemas estructurales, con un factor de utilización crítico en la viga Sur de
40%.

Estos resultados sugieren que no fue únicamente el defecto de los pernos lo que provocó
la falla, pues aún si se desconectan todos dentro del tercio medio la estructura muestra
un comportamiento satisfactorio.

Adicionalmente, se realizó un análisis de estabilidad del tramo colapsado para los


mismos tres escenarios con los siguientes resultados:

1). En este caso la condición crítica corresponde al pandeo de la viga secundaria,


aunque esta presenta una capacidad 132.5%, muy superior a la requerida (fig. 24).

2). En esta alternativa la capacidad a pandeo de todas las vigas es deficiente y


corresponde a valores entre 11% y 45% de la necesaria para evitar la falla.

3). En el último escenario la capacidad ante pandeo es apenas suficiente.

Este análisis permite ver que el punto más crítico por inestabilidad era precisamente la
viga secundaria (fig. 24), como también se observa en el modelo cualitativo de la ref. 29
(fig. 20), esto nuevamente enfatiza la posibilidad de que la interacción entre esta viga y
la principal fuera el disparador del mecanismo de falla.

Fig. 24. Elemento crítico por inestabilidad (en azul) (ref. 23).

27
- Diseño deficiente de los diafragmas.

DNV reporta que los diafragmas entre las vigas principales no están unidos a los patines
inferiores de las mismas, contraviniendo la práctica recomendada por la AASHTO para
el diseño de puentes (fig. 25).

Fig. 25. Diafragma separado del patín inferior de las vigas principales (ref. 23).

6.3.3. Problemas de mantenimiento

- Se observó una grieta de fatiga en el elemento superior del diafragma central hacia
el lado Norte.

El dictamen muestra la presencia de grietas de fatiga en la cuerda superior del diafragma,


preexistentes al colapso del puente. En la fig. 26 se aprecian estas grietas como áreas
planas y las zonas que fallaron en el accidente como áreas rugosas, apenas en los
extremos de los ángulos.

Fig. 26. Grietas de fatiga en los diafragmas (ref. 26).

28
El agrietamiento reportado ciertamente contribuyó a disminuir la capacidad estructural
del diafragma para evitar el pandeo lateral simétrico de las vigas principales, jugando así
también un papel importante en el accidente.

Aunque estas grietas fueron causadas por el fenómeno de la fatiga, la falta de un buen
mantenimiento evitó la detección oportuna que hubiera llevado a su reparación. En este
sentido, el Manual de Mantenimiento de la Línea 12 estipula: “En las trabes en vía, bajo
andén y trabes en fosa de visita es necesario verificar su estado periódicamente,
comprobando el nivel de deflexión, la integridad de los elementos placa que los
componen, así como las soldaduras” (ref. 24).

- Se detectó una mancha de humedad en el diafragma central que indicaba la


acumulación de agua en ese punto.

En las imágenes de Google Maps, correspondientes a 2015 y 2017, se distingue la


existencia de una mancha progresiva de humedad en la zona de la falla, síntoma de la
acumulación de agua por la deflexión de las vigas principales al centro del claro. La falta
de acciones correctivas en este caso hace evidente la deficiencia del mantenimiento de
la estructura (fig. 27).

Fig. 27. Humedad en 2015 (izquierda), humedad en 2017 (derecha) (ref. 23).

- Se menciona la existencia de una deformación del atiesador longitudinal de


refuerzo de la viga Norte desde enero de 2017.

El documento indica que en las fotos de Google Maps de 2017 ya se podían observar
deformaciones en el atiesador longitudinal de la viga Norte (fig. 28). Esto indica la
presencia de evidencias de un mal comportamiento estructural que no fueron detectadas
a tiempo por una falta de mantenimiento de la estructura.

29
Fig. 28. Pandeo local del atiesador horizontal Google Maps 2017 (ref. 23).

- Se refiere la existencia de una deformación del diafragma junto a la conexión de la


viga Norte con la secundaria, observada en el Google Maps de marzo de 2020.

El documento señala que en las fotos de Google Maps de 2020 ya se podían apreciar
deformaciones en el diafragma ubicado a la altura de la conexión de la viga Norte con la
secundaria. Esto era indicador del movimiento de acercamiento entre las vigas
principales que ya se estaba produciendo, asociado al mecanismo de falla por pandeo
lateral de las vigas en ese punto (fig. 29).

Fig. 29. Deformación del diafragma central, Google Maps 2020 (ref. 23).

30
- Se señala que la inspección realizada en diciembre de 2019 mediante drones
permitió identificar una deflexión “significativa” de la viga Norte (7.62 cm).

Como ya se dijo en el capítulo 5, el informe final de DNV revela que ya en diciembre de


2019 se tenía información de una deflexión notable de las vigas principales y también
de la secundaria en el tramo que se habría de colapsar en 2021, esto claramente era un
aviso de la existencia de un problema que desgraciadamente no fue atendido en ese
momento.

6.3.4. Comentarios

Son inadmisibles los problemas de falta de calidad y supervisión detectados por DNV, en
particular la colocación inadecuada de los pernos Nelson que fue identificada como una de
las causas principales de la falla, sobre todo en una construcción en la que existían al menos
seis tamices de supervisión para verificar su correcta ejecución, tal como se señala en el
inciso 2.3.3. Es difícil pensar que nadie hubiera detectado estas deficiencias, en este sentido,
el reportero Salvador García Soto afirma tener una “minuta de campo” del “Frente Intertramo
Olivos-San Lorenzo”, levantada por la empresa supervisora de la obra civil IACSA, con
fecha 26 de enero de 2011, en la cual se reporta la falta de pernos y se le solicita a la empresa
CICSA, del Grupo Carso, “realizar la colocación de pernos faltantes” antes de colar la losa
de compresión en ese tramo (ref. 30). Evidentemente esta solicitud no fue atendida, ni por
CICSA ni por el resto del aparato supervisor integrado por IPISA, PMDF, el CSE y el DRO.
Aquí vale la pena subrayar que las figuras del DRO y el CSE surgieron como una manera de
evitar aquellos ingenieros “firmones” del pasado, quienes ni realizaban el proyecto ni se
paraban por las obras, que estuvieron detrás de muchos de los problemas ocurridos en la
CDMX a raíz del sismo de 1985. Como se puede apreciar en este caso la situación no ha
mejorado gran cosa.

Otros de los problemas puestos en evidencia por el informe de DNV tienen que ver con las
deficiencias en el proyecto estructural, en particular con la unión inadecuada de la viga
secundaria con la viga principal Norte al centro del claro. Es mi opinión que esta conexión,
en la forma como fue resuelta, constituyó una de las causas principales del accidente. Este
problema debió haber sido detectado y evitado por la empresa proyectista Colinas de Buen y
por el CSE.

Finalmente, DNV reporta una buena cantidad de irregularidades que no fueron identificadas
ni corregidas por el personal de mantenimiento, varias de las cuales eran claras señales de la
falta del trabajo de conjunto entre las vigas y la losa de compresión. Inevitablemente, estas
deficiencias subrayan la gran responsabilidad en que incurrieron por negligencia las
administraciones del STC y de la CDMX que estuvieron en funciones con posterioridad a la
inauguración de la obra.

31
6.4. El Informe de la FGJ

El 18 de octubre de 2021, la Fiscalía General de Justicia de la CDMX presentó los resultados


generales de su propia investigación sobre el colapso de la Línea 12 (ref. 27), a través de un
video en el cual señaló que no se harían públicos los detalles pues el trabajo formaba parte
de una causa penal en proceso.

El trabajo de la Fiscalía se desarrolló en dos vertientes, por un lado, en la determinación de


las causas que condujeron a la falla estructural, por otro, en el deslinde de las
responsabilidades.

6.4.1. Causas del colapso

Los hallazgos expuestos como causa de la falla son esencialmente los siguientes:

- “Del análisis de los videos del C5 se desprende que la falla se originó en la viga
izquierda, debajo de la vía con dirección hacia Tláhuac, arrastrando posteriormente la
viga derecha, debajo de la vía con dirección a Mixcoac”.

- Deficiencias en la construcción, como el que “los pernos de cortante que unen la losa de
concreto con las vigas metálicas fueron mal colocados”, así como la existencia de
“deficiencias importantes en la soldadura de la unión entre el alma y los patines de las
vigas principales”, entre otras.

- Deficiencias en el diseño, como “falta de redundancia de la estructura”; la “no fijación


de los atiesadores verticales en zona de diafragmas en los patines inferiores de las trabes
principales” y el “diseño inadecuado de la conexión de la viga secundaria con la viga
principal derecha”.

A partir de estas observaciones la Fiscalía emite las siguientes conclusiones:

- “La instalación insuficiente e inadecuada de pernos de cortante, particularmente en la


zona central del claro, originó la pérdida de trabajo como sección compuesta, acero-
concreto, incrementando las distorsiones torsionales del tablero. Esto trajo como
consecuencia el aumento de las fuerzas en el diafragma central. La presencia de fallas
de fatiga en la cuerda superior del diafragma central verifica este comportamiento”.

- “El diseño inadecuado de la conexión interior de los atiesadores verticales en zona de


diafragmas originó la creación de agrietamientos que corresponden con el fenómeno de
fatiga por distorsión en la parte inferior del alma de la trabe izquierda al centro del claro
y por debajo de la terminación del atiesador vertical”.

32
- “La unión entre el patín inferior y el alma, en la zona central del claro de la trabe
izquierda, se desgarró principalmente debido a la mala calidad de las soldaduras y a los
sobresfuerzos inducidos en esta zona por el detalle inadecuado en la terminación del
atiesador vertical en la zona cercana al patín inferior. Estos últimos efectos se
amplificaron notablemente por la falta de conexión de las prelosas con las vigas
principales debido a la casi inexistencia de pernos de cortante”.

- “Una vez desgarrada la soldadura entre patín y alma, esta última falló por pandeo
originando la falla de la viga izquierda y, en consecuencia, debido a la falta de
redundancia de la estructura, el colapso del claro en cuestión”.

- “Ningún manual de inspección y mantenimiento podría incluir deficiencias que de


origen están en el diseño. Por otro lado, el error grave de construcción referente a la
carencia, mala ubicación y mala soldadura de los pernos de cortante, por las mismas
razones no pudieron haber sido detectadas en inspecciones en tanto que no son visibles
por encontrarse dentro de la estructura. Si bien la falla que se registró el 3 de mayo de
2021 fue súbita y el diseño presenta deficiencias que ponían en duda la estabilidad a
largo plazo, el colapso fue fundamentalmente originado por los errores en su
construcción, mismos que contribuyeron a acelerar de manera notable la cinemática del
colapso”.

La falta de la documentación detallada de este peritaje dificulta su interpretación y, por lo


tanto, su comparación con el informe de DNV, el cual si se divulgó ampliamente sustentado.
El estudio se centra en la idea de que la falla se origina en la viga “izquierda”, debajo de la
vía con dirección hacia Olivos-Tláhuac, correspondiente a la viga Sur, la cual supuestamente
arrastra a la viga “derecha”, debajo de la vía con dirección a Tezonco-Mixcoac,
correspondiente a la viga Norte (ver Apéndice 1). Esta afirmación contradice la observación
presentada por DNV y sustentada en las fotografías que incluye en su informe, según la cual
la falla se inicia en la viga Norte. Adicionalmente se identifican varias deficiencias de
construcción y diseño, que en general coinciden con las reportadas también por DNV.

Con base en lo anterior, la Fiscalía presenta sus conclusiones, achacando el problema


principalmente a la mala y escasa colocación de los pernos de cortante entre la losa y los
patines de las vigas; al diseño inadecuado de la conexión interior de los atiesadores verticales
y a la mala calidad de las soldaduras.

Llama la atención el esfuerzo por exculpar de responsabilidades al gobierno en funciones de


la CDMX aduciendo que no era posible detectar el problema de los pernos por no ser los
mismos visibles. Esto no es así, pues como ya se señaló en el capítulo 5, la presencia de
deflexiones excesivas en las vigas principales eran ya una alerta de que el comportamiento
de conjunto con la losa no era el adecuado, además de otras evidencias apreciables a la vista
de que la estructura tenía problemas que no fueron atendidos, como se muestra en el inciso
6.3.3, destacando la deficiente conexión de los atiesadores verticales y la mala calidad de las

33
soldaduras, que según la propia Fiscalía contribuyeron también al colapso. Incluso, en el
peritaje topográfico encargado por ella misma al Ing. Arturo Palencia Rodríguez, divulgado
por el diario Milenio, se afirma lo siguiente: "se concluye también que derivado de las
mediciones y de los análisis a las trabes metálicas colapsadas, a las trabes metálicas del tramo
gemelo y a las trabes metálicas que se tomaron de la interestación; el flechamiento y la
deformación son monitoreables y detectables con estudios especializados” y además se
recomienda: “Establecer un reglamento de inspección y monitoreo que regule, norme y
coercione las prácticas de inspección, monitoreo y mantenimiento de los elementos
estructurales y de sus deformaciones, de la expertise y del perfil técnico del personal que la
ejecute, y que esté alineado con las leyes y reglamentos que rigen a este tipo de trabajos”
(ref. 31).

6.4.2. Responsabilidades

Con base en su dictamen pericial, la Fiscalía informó que el ministerio público había
realizado un análisis técnico-jurídico detallado para identificar quiénes podrían ser las
personas responsables por los homicidios, lesiones y daños provocados por sus acciones y
omisiones y en consecuencia se procedería a presentar imputaciones en contra de personas
físicas y morales para dar inicio a su proceso penal.

A pesar de lo anterior, la Fiscalía anunció su intención de impulsar que el proceso penal en


contra de las personas morales fuera canalizado por la vía de un acuerdo reparatorio, esto
bajo la premisa de que la “justicia alternativa” puede ofrecer mejores opciones para acelerar
la reparación integral de las víctimas, sin embargo, no deja de llamar la atención que
solamente se hayan incluido en esta mediación a las empresas privadas involucradas y a sus
empleados, mientras que, en contraste, se presentaron denuncias penales contra ocho
exfuncionarios del PMDF, encabezados por el exdirector Ing. Enrique Horcasitas Manjarrez,
además del CSE Ing. Ricardo Pérez Ruiz y del DRO Ing. Guillermo Leonardo Alcázar
Pancardo (ref. 32).

No es de extrañar este arreglo, pues ya desde junio de 2021 el Ing. Carlos Slim, presidente
honorario del Grupo Carso, al salir de un desayuno en Palacio Nacional con el Presidente de
México declaró que ellos se harían cargo de la rehabilitación de la porción de la línea que
construyeron originalmente, además remató diciendo, sin ningún empacho, que la obra no
tuvo vicios de origen pues: “estuvo bien hecha” (ref. 33).

Aunque se han tratado de mantener confidenciales los montos de las indemnizaciones


ofrecidos a las víctimas como parte de la “justicia alternativa”, según trascendió a la prensa
oscilan entre $400,000.00 y $6,000,000.00 pesos, de acuerdo con el tipo de lesión, esto a
cambio de renunciar a cualquier tipo de acción legal en el futuro.

El día dos de febrero de 2022 la Fiscal General de la Ciudad de México, Ernestina Godoy,
aseguró que los acuerdos reparatorios alcanzados con el 80% de las víctimas directas e

34
indirectas del colapso de la Línea 12 del Metro eran históricos y no tenían precedentes por la
temporalidad, alcances y sensibilidad. Días después, los representantes legales de los
familiares de varias de las víctimas anunciaron la presentación de una demanda colectiva
contra el Grupo Carso, ICA, ALSTOM y CAF, en la Corte de Nueva York, acusándolos de
negligencia, daños a terceros, incumplimiento de garantías, daños sicológicos y muerte
culposa, todo esto con base en las conclusiones del dictamen de DNV. La demanda fue
presentada a través de los despachos de abogados Whatley Kallas y The Webster Law Firm
(ref. 34).

6.4.3. Comentarios

En términos generales, la Fiscalía encuentra los mismos problemas identificados por DNV,
en cuanto a la falta de calidad en la construcción y las deficiencias en el proyecto original.
Es notable, sin embargo, el intento de eximir de responsabilidades a la administración en
turno de la CDMX, bajo el argumento de que ningún proceso de mantenimiento hubiera sido
capaz de detectar las deficiencias causantes del colapso. Esto por desgracia no es verdad, un
proceso de revisión periódica, ajustado a lo indicado por el Manual de Mantenimiento y
realizado por personal calificado, hubiera podido detectar oportunamente desde las grietas
en los diafragmas hasta las deflexiones en las vigas, cosas que hacían evidentes los problemas
ocultos. En cierta forma, esto es lo que hizo DNV para elaborar su informe y así lo reportó.

En cuanto al deslinde de responsabilidades, lo menos que se puede pensar es que en este caso
la justicia no parece ser ciega, pues mientras al Consorcio Constructor se le ofrece el
beneficio de un acuerdo reparatorio con las víctimas, a cambio de hacerse cargo de la
rehabilitación de la Línea 12, hasta el momento han quedado fuera de la opción de la “justicia
alternativa” los funcionarios de PMDF, el DRO y el CSE. Es inevitable pensar en que esta
es una justicia al estilo juarista de: “para los amigos, justicia y gracia; para los enemigos, la
ley a secas”.

6.5. Dictamen Técnico y Análisis de Causa–Raíz de DNV

Cuando en septiembre de 2021 DNV dio a conocer su Dictamen Final Fase II anunció
también que habría un informe adicional Causa-Raíz Fase III, en el cual se determinarían las
causas-raíz técnicas, es decir, las barreras que fallaron para prevenir el evento. Si bien este
documento fue entregado al gobierno de la CDMX en diciembre de ese mismo año, a
diferencia de lo ocurrido con los dos informes anteriores, esta vez no fue dado a conocer al
público pues las autoridades no estuvieron de acuerdo con las conclusiones que presentaba.
El asunto trascendió a la opinión pública hasta mayo de 2022, cuando la prensa divulgó las
intenciones de las autoridades de la ciudad de demandar a DNV ante su negativa para
modificar su informe (ref. 35). Pocos días después el documento se filtró a la prensa (ref. 36)
y esto presionó a la administración de Claudia Sheinbaum para hacerlo público, aunque
señalando explícitamente su desacuerdo con el contenido (refs. 37 y 38).

35
6.5.1. Análisis de Causa-Raíz

El Análisis de Causa-Raíz, o reporte de la fase III, elaborado por la empresa DNV para la
Línea 12 del Metro de la CDMX, aplica la metodología conocida como “Barriers Systematic
Causal Analysis Technique (BSCAT TM)”, la cual ha sido desarrollada por DNV para
identificar las causas-raíz técnicas de un determinado accidente, es decir, las barreras que de
haber existido lo hubieran podido evitar. Con esta tecnología es posible definir los
requerimientos para prevenir la repetición de eventos similares (ref. 39).

El informe es un documento técnico de 134 páginas (ref. 37), bastante detallado, en el cual
se analizan las cuatro barreras que DNV identifica con base en sus informes anteriores y cuya
falla simultánea condujo al desplome del tramo de la línea en cuestión.

6.5.2. Barrera #1: Diseño en cumplimiento con los estándares AASHTO. (Fallida)

La primer barrera señalada se refiere al diseño estructural, el cual debía haber seguido los
estándares del código adoptado en el proyecto: AASHTO LRFD 4ª Edición (ref. 40). En este
caso la barrera se considera fallida por las siguientes razones:

- El inadecuado diseño por fatiga de los pernos Nelson.


- Los diafragmas no se unieron al patín inferior de las vigas (fig. 25).
- La unión entre las vigas, los precolados y el concreto colado en sitio no fue adecuada.
- La falta de reforzamiento de corte entre los precolados y el concreto colado en sitio.

En buena medida, estos señalamientos corresponden a las observaciones expuestas en el


inciso 6.3 y debieron ser detectados y corregidos por la supervisión del proyecto que estuvo
a cargo de las empresas IPISA y IACSA; las autoridades del PMDF; el DRO y el CSE, tal
como se menciona en 2.3.3.

Adicionalmente, DNV recomienda que para evitar este problema en proyectos futuros se
implante una supervisión del proyecto. En este sentido cabría puntualizar que, como ya se ha
señalado, si hubo un esquema de supervisión que desgraciadamente no resultó efectivo.

6.5.3. Barrera #2: Certificación y Supervisión de las Obras de Ingeniería Civil


(Inexistente)

En este caso la barrera se consideró inexistente por las siguientes razones:

- No se realizó la certificación de la obra civil como si se hizo con la obra electromecánica.


- La documentación de la supervisión de la obra civil no fue entregada a DNV o no existe.
Únicamente se pudieron revisar reportes de progreso semanal y bitácoras de campo. En
estas últimas se encuentran inconformidades con la colocación de los pernos, pero no se
aclara como se solventaron.

36
Como se dijo en el inciso 2.3.3, en efecto no se realizó certificación alguna de la obra civil,
en cuanto a la supervisión, los seis tamices que se implementaron por los constructores y las
autoridades no sirvieron para evitar el accidente.

DNV recomienda que en el futuro se realice una certificación de la obra civil y se implante
una supervisión de obra. Nuevamente habría que acotar que la misma sea efectiva.

6.5.4. Barrera #3: Instalación apropiada de los pernos Nelson (Fallida)

Por su relevancia, los conectores de cortante entre las vigas y el firme de concreto constituyen
una de las barreras identificadas, la cual se considera fallida por:

- La deficiencia en la instalación de los pernos conforme a las especificaciones de la AWS


(ref. 41) (figs. 16 y 17).
- La falta de acreditación de las calificaciones de:
o Equipo y material de las soldaduras.
o Personal encargado de las soldaduras.
o Procedimientos de ejecución de las soldaduras.
o Inspección y verificación de las soldaduras.

DNV considera una barrera fallida la deficiente colocación de los pernos Nelson, incluso la
falta de instalación de un buen número de ellos, tal como se expone en 6.3. Apunta además
a la carencia de acreditación del personal involucrado y de los procedimientos seguidos. En
este caso se recomienda que en las próximas obras se exijan las acreditaciones
correspondientes.

6.5.5. Barrera #4: Inspección regular de obras de ingeniería civil (Fallida)

La última barrera, que es en esencia donde radica el punto de la discordia con las autoridades,
la constituye la falta de mantenimiento que involucra a la administración en funciones y no
puede achacarse en exclusiva a los gobiernos del pasado. Esta barrera se considera fallida
porque:

- Aunque el Manual de Mantenimiento (ref. 24) especifica la realización de inspecciones


de rutina periódicas, además de puntuales después de cada sismo, para identificar las
deformaciones o daños de los elementos estructurales de acero, esto no se hizo.
- Se pusieron a disposición de DNV los resultados de inspecciones posteriores a los sismos
de 19/09/2017; 16/02/2018 y 23/06/2020, así como una inspección realizada en 2019
que se describe en el capítulo 5, pero en ningún caso se determinó la deflexión al centro
del claro de las vigas.
- Fotografías tomadas por drones en el tramo del siniestro durante la inspección de 2019
permiten observar una flecha al centro del claro de la viga Norte mayor a 3”, superior al
límite permitido por las normas de diseño del proyecto (ref. 40) (fig. 12).

37
- Fotografías obtenidas de Google Street permiten identificar deformaciones en un
atiesador longitudinal y en el diafragma central del claro en estudio (Figs. 28 y 29), las
cuales no fueron detectadas por la falta de mantenimiento.

En este aspecto, la recomendación de DNV es que en el futuro se realicen las inspecciones


especificadas en el Manual de Mantenimiento y se mejore dicho documento para detallar más
los procedimientos de revisión.

6.5.6. Inconformidad de las autoridades

Como ya se mencionó, el gobierno de la CDMX no estuvo de acuerdo con las conclusiones


del informe Causa-Raíz presentado por DNV y aunque la presión mediática lo obligó a
hacerlo público lo hizo indicando sus inconformidades (ref. 37). En esencia, las objeciones
se centran en la Barrera # 4, según la cual, la falta de mantenimiento involucra a las
autoridades en funciones al momento del accidente. Las inconsistencias señaladas por la
administración, en boca del Secretario de Obras y Servicios de la CDMX, Ing. Jesús Antonio
Esteva Medina, son las siguientes (ref. 38):

- DNV menciona que no se realizaron inspecciones rutinarias, sin embargo, reconoce


que les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020.

Lo que se puso a disposición de DNV fueron los resultados de las inspecciones


posteriores a los sismos de 19/09/2017; 16/02/2018 y 23/06/2020, así como una revisión
topográfica realizada en 2019. En ninguno de estos casos se determinó la deflexión de
las vigas, tal como claramente especifica el Manual de Mantenimiento (ref. 24), de
haberlo hecho se hubieran detectado las deformaciones anómalas que ya existían en el
tramo colapsado antes del accidente. En la página 606 del Manual se indica que:

“Para vigilar la verticalidad de los marcos rígidos estructurales y las deflexiones en


elementos horizontales, será necesario realizar levantamientos topográficos de los
desplazamientos laterales de los marcos y deflexiones de la trabe principal, que se
ejecutarán al mismo tiempo que los monitoreos de desplazamientos verticales de la
cimentación, con el fin de correlacionarlos. La periodicidad de estos dependerá de la
magnitud de las deformaciones medidas, sin que el periodo de inspecciones sea mayor a
dos años”.

- DNV utiliza como sustento imágenes de Google View, aun cuando la empresa
Google establece en sus términos de servicio que “puede que las condiciones reales
difieran de los resultados de los mapas y del contenido”.

Efectivamente, DNV señala en su informe que, de acuerdo con las imágenes históricas
de Google Street View, en el tramo colapsado en 2021 se observan deformaciones en el
atiesador longitudinal de la viga Norte (fig. 28), así como en el diafragma que se

38
encuentra en el punto de la conexión entre la viga Norte y la secundaria (fig. 29). Se debe
acotar que DNV no utiliza las fotografías de manera cuantitativa, sino solamente como
indicios de los problemas que hubieran podido encontrarse si se hubieran hecho las
inspecciones de mantenimiento adecuadamente. En este caso, las autoridades pretenden
soslayar el meollo del asunto de que las inspecciones post-sismo de 2017-18-20 y la
topográfica de 2019 no cumplieron con las especificaciones vigentes del mantenimiento.
Sirva de ejemplo que, con posterioridad al accidente, el gobierno de la CDMX contrató
una revisión detallada con la Universidad Autónoma de Nuevo León, en la cual se
encontraron múltiples grietas en la estructura metálica (ref. 42). En la página 607 del
Manual de Mantenimiento explícitamente se especifica que debieron hacerse
inspecciones que hubieran detectado todos estos problemas a tiempo para su corrección
e interpretación como precursores de la falla:

“Mediante las inspecciones visuales se revisará el estado de los elementos estructurales


principales que componen la estación, intertramos y subestaciones de rectificación,
como son soldaduras, tornillos y el recubrimiento protector. Para la integridad de los
elementos se revisará que no se presente pandeo local de los elementos placa que los
constituyen. Se verificará la integridad de las soldaduras vigilando que no se
presenten fallas de la soldadura o fisuras entre la soldadura y el metal base”.

- En el reporte II de DNV se señala que las deformaciones eran imperceptibles a


simple vista y en el reporte III, con base en Google View, se dice que si eran
perceptibles.

Para desarrollar esta aseveración, el Secretario de Obras y Servicios mostró un párrafo


de la página 71 del segundo informe de DNV, atribuyéndolo erróneamente a la página
V, cuyo texto es el siguiente:

“La presencia de deformaciones en el refuerzo longitudinal y deformaciones en el marco


transversal del centro indican que las condiciones que llevaron al colapso están
relacionadas con el movimiento lateral de la viga Sur, y posiblemente de la viga Norte.
En otras palabras, las vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron
moviendo una hacia la otra antes de la falla. Estas deformaciones no eran detectables en
una inspección visual simple”.

Este párrafo se refiere a las deformaciones de elementos estructurales observadas en las


imágenes históricas de Google View (figs. 28 y 29), de las cuales se infiere que las vigas
principales se estaban acercando entre ellas, si bien dicho acercamiento era
imperceptible a la vista, no lo eran las deformaciones del atiesador longitudinal y del
diafragma a las cuales se refiere DNV como señales precursoras de la falla, tal como se
aprecia en las fotografías mostradas en el informe.

39
- En el reporte Fase II, DNV menciona deflexiones de 7.62 cm, sin embargo, esto no
es fundamento para determinar un riesgo, dado que la deflexión permisible en el
Reglamento de Construcciones para el D.F., para un claro de la magnitud de donde
ocurrió el colapso, es de 11.70 cm.

El Reglamento de Construcciones para el D.F. especifica una flecha máxima igual a la


longitud del claro entre 240, que para los 2850 cm del tramo colapsado de la Línea 12
corresponde, en efecto, a 11.70 cm, sin embargo, se pierde de vista que dicho reglamento
está hecho para normar edificaciones urbanas y fabriles, no para puentes, como bien
debería saber el Secretario de Obras, quien rubricó en julio de 2020 las Normas Técnicas
Complementarias para el Diseño y Construcción de Estructuras de Acero (ref. 43), las
que en su alcance dicen:

“En estas Normas se incluyen disposiciones para diseño y construcción de estructuras


de acero para edificios urbanos y fabriles. Para puentes, tanques, torres para antenas,
estructuras industriales no convencionales, y otras estructuras especiales, o de
características poco comunes, pueden necesitarse reglas, especificaciones o
recomendaciones adicionales.”

De acuerdo con esto, el diseño original del puente se realizó con base en las normas de
la AASHTO (ver 4.2.2) (ref. 40), y por si esto no bastara, el propio Manual de
Mantenimiento de la Línea 12, en su página 606, especifica los desplomes y deflexiones
permisibles, los cuales corresponden con los límites de la AASHTO (ref. 24):

Fig. 30. Tabla de desplomes y deflexiones permisibles del Manual de Mantenimiento.

De esta manera, la deflexión permisible para las vigas es de un milésimo del claro, que
para una longitud de 2850 cm corresponde a 2.85 cm, mucho menos de los 7.62 cm
presentes ya en el tramo colapsado en 2019.

40
- La empresa DNV encuentra que el Manual de Mantenimiento no determina
metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe
corregirse y por otro lado dice que las inspecciones debieron haber seguido el
Manual de Mantenimiento.

La aseveración de que DNV encuentra que el Manual de Mantenimiento no determina


metodologías para establecer criterios de deformación es falsa (ver fig. 30) y la
recomendación para que dicho Manual se revise a fin de mejorarlo, que no corregirlo,
no implica ninguna contradicción. Basta citar de manera completa, no de manera parcial
como lo hace en su exposición el Secretarios de Obras, la recomendación de la página
109 del tercer informe de DNV para apreciar lo desencaminado de esta objeción:

“Recomendaciones:
- Revisar el manual de mantenimiento para especificar lo siguiente: (1) aclarar el alcance
de cada inspección, (2) detallar el trabajo a realizar, (3) identificar las credenciales
necesarias de quienes llevan a cabo la inspección, (4) identificar los recursos que se
utilizarán y (5) identificar a las partes responsables dentro del STC de ejecutar
inspecciones y dar seguimiento a las inspecciones. Con base en los hallazgos del RCA
técnico, se deben incluir estos detalles específicos:
o Aclarar bajo que escenarios se miden las deflexiones
o Identificar como se debe medir la deflexión para casos de carga muerta y
carga viva
o Identificar un valor para una deflexión negativa bajo carga muerta
- Realizar inspecciones rutinarias requeridas en el manual de mantenimiento
- Si se realizaron las inspecciones, realizar una revisión profunda para determinar
porqué se omitieron las áreas de deflexión y deformación. Lo anterior debe incluir
una evaluación de las técnicas actuales de inspección, frecuencia y control de calidad
conforme a las prácticas de la industria.”

6.5.7. Desarrollo legal de la controversia

Ante la negativa de DNV a modificar su informe Causa-Raíz, en mayo de 2022 el gobierno


de la CDMX decidió rescindir su contrato e iniciar una demanda civil en su contra. Con base
en los argumentos expuestos en el inciso anterior, la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum
declaró: “Por esta razón es que iniciamos este procedimiento de rescisión de contrato y
demanda civil contra la empresa, y es parte de este uso que hacen los adversarios, que no
tiene ninguna moral, ninguna ética” (ref. 44).

Finalmente, en octubre de 2022, Sheinbaum anunció el fin de la controversia al señalar que


ambas partes habían llegado a un acuerdo, según el cual el gobierno no pagaría el adeudo
correspondiente al tercer informe a cambio de suspender la demanda civil que había
interpuesto (ref. 45).

41
En conclusión, DNV se negó a modificar su reporte para exculpar al gobierno en funciones
por la falta de mantenimiento al costo de renunciar al pago de sus honorarios para evitar un
pleito judicial.

6.5.8. Comentarios

Uno de los más tristes episodios, en esta de por sí triste historia, es el esperpento escenificado
por el gobierno de la CDMX al rechazar el reporte Causa-Raíz de DNV con argumentos
endebles para intentar desacreditar el que pudiera considerarse la falta de mantenimiento
como una más de las causas de la falla ocurrida en la Línea 12, lo cual otorgaría una buena
dosis de responsabilidad a las autoridades en turno sobre la tragedia.

Es necesario señalar que durante el año previo al accidente el puesto de Subdirector General
de Mantenimiento del STC Metro estuvo vacante, incluso a raíz del incendio del centro de
control del STC, ocurrido el 9 de enero de 2021, también por falta de mantenimiento, la
Directora del STC, Florencia Serranía, sostuvo que además de desempeñar sus propias
funciones ella también se encargaba directamente de dicha subdirección general (ref. 46). No
hay pues manera de ocultar la falta de atención a las condiciones de operación de todo el
Metro, situación presente durante la administración de Sheinbaum, la cual resultó fatal para
la Línea Dorada.

6.6. Tercera rehabilitación

6.6.1. Análisis de los problemas y alternativas de solución

Es evidente que para determinar la mejor opción encaminada a la rehabilitación estructural


del tramo elevado de la Línea 12 sería necesario considerar la experiencia del sismo de 2017
y los estudios realizados por DNV y por la FGJ, descritos en los incisos 4.2, 6.3, 6.4 y 6.5.
Con esto como punto de partida se deberían identificar los principales problemas por
resolver, con la que sería ya la tercera rehabilitación de la línea, solo así se estaría en
condiciones de proponer alternativas de solución para cada uno de ellos, a saber:

- La posible deficiencia en la capacidad sismo resistente de las columnas, puesta en


evidencia por el sismo de 2017 (fig. 8).

En cuanto a la capacidad sismo resistente de las columnas, el sismo de 2017 puso al


descubierto que en la número 69 había una notoria falta de estribos que se asoció con su
falla. En este caso sería importante hacer una revisión exhaustiva de todas las columnas
del tramo elevado, en particular del asignado al Grupo Carso, para determinar la posible
existencia de otras más con deficiencias similares y proceder a su refuerzo mediante un
encamisado semejante al utilizado ya en el elemento 69 (fig. 10).

42
- La incapacidad de los pernos Nelson, mal instalados, para lograr el trabajo de
conjunto entre las vigas y el firme de concreto (figs. 16 y 17).

Ante la imposibilidad de conocer con certeza la efectividad de los pernos Nelson


existentes, la solución más obvia para contrarrestar la falta del trabajo de conjunto entre
las vigas y el firme de concreto sería olvidarse de los pernos y simplemente añadir el
acero necesario al patín superior de las vigas para igualar el área del patín inferior, esto
solamente habría que hacerlo en el tramo central en donde el diagrama de momentos
flectores así lo indicara. Lo anterior implicaría soldar al patín superior de las vigas una
placa adicional, que también podría ser un perfil tipo ángulo o canal, lo cual podría
realizarse con bastante rapidez y un alto grado de estandarización (ref. 29).

- La inadecuada conexión de la viga secundaria al centro del claro de la viga


principal en los tramos de transición de dos a tres vías (figs. 19 y 20).

Respecto a los tramos de transición, lo más práctico sería sustituir la viga secundaria,
que actualmente se une al centro del claro con la viga principal, por un elemento
independiente apoyado por ambos extremos sobre las columnas, mismas que deberían
adecuarse a la nueva distribución de cargas.

- La falta de conexión de los diafragmas y los atiesadores con el patín inferior de las
vigas (fig. 25)

Es relativamente sencillo desarrollar una solución para la correcta conexión de los


diafragmas y los atiesadores existentes con el patín inferior de las vigas principales.

- Grietas por fatiga en elementos estructurales y soldaduras (fig. 26).

Debería efectuarse una revisión exhaustiva de la estructura metálica de la Línea 12 para


detectar los agrietamientos existentes en sus elementos y proceder a su reparación local.

Todo lo descrito anteriormente es lo que la experiencia y el sentido común sugerirían hacer.


A continuación se expone lo que realmente se hizo.

6.6.2. El proyecto ejecutivo

El 16 de Junio de 2021, antes siquiera de que la organización DNV presentara su informe


final sobre las causas del accidente de la Línea Bicentenario, la Jefa de Gobierno, “con el
apoyo y el acuerdo del señor Presidente de la República”, anunció la decisión de conformar
un equipo técnico “de altísimo nivel” para realizar un Proyecto Ejecutivo de Refuerzo y
Rehabilitación, el cual “debería estar listo en un mes”, es decir, en paralelo con los estudios
de DNV, que aún estaban en proceso, y de las propias investigaciones de la Fiscalía (ref. 47).

43
Derivado de lo anterior, el 24 de agosto de 2021, el Comité Técnico Asesor designado por el
gobierno de la CDMX emitió las siguientes directrices para la rehabilitación de todo el tramo
elevado resuelto con trabes metálicas (ref. 48):

- La reconstrucción del claro colapsado con tres vigas metálicas tipo cajón unidas a un
sistema de piso prefabricado mediante secciones canal soldadas al patín superior de las
vigas.
- Evaluar la necesidad de reforzar o sustituir el tramo gemelo al colapsado.
- El reforzamiento de todos los tramos mediante un sistema de apuntalamiento metálico
(fig. 32).
- El reforzamiento de las columnas de concreto mediante encamisados de fibra de carbono
y la inyección con resinas de los agrietamientos que presenten.
- La inspección aleatoria de soldaduras y, en su caso, su reparación.
- La implantación de requisitos de inspección y mantenimiento de las obras realizadas.

En otras palabras, para ir a la segura se eligió realizar un apuntalamiento generalizado, de


manera semejante a lo hecho anteriormente a raíz del sismo de 2017 (fig. 11). Esta solución
se acerca más a construir un puente nuevo debajo del existente que a una rehabilitación. Con
base en el informe final de DNV, como se indica en el inciso previo, hubiera bastado con
reforzar los patines superiores de las vigas en su tramo central y eliminar la viga secundaria
en la transición de dos a tres vías (ref. 29). Cabe hacer notar que esta alternativa de refuerzo,
además de complicada y onerosa, no resulta estandarizable, pues tendrá que desarrollarse un
proyecto adaptado a las dimensiones particulares de cada uno de los 260 claros por intervenir.

Fig. 32. Boceto de la rehabilitación propuesta para la Línea 12 (ref. 49).

En el mismo documento, el Comité Técnico Asesor afirma que aún se encuentran en revisión
las cimentaciones y el desarrollo del proyecto geométrico detallado, no obstante, en un juego
de palabras utilizado para ocultar la realidad y sostener las declaraciones políticas, se habla
de la entrega de un “proyecto ejecutivo estructural”. Para aderezar las incongruencias, el 29
de septiembre de 2021, un mes después de la entrega del proyecto ejecutivo, la Jefa de

44
Gobierno Claudia Sheinbaum dijo que se encuentra “muy avanzado” el proyecto ejecutivo,
y en cuanto al desarrollo de la obra, el propio Presidente de la República afirmó que: “vamos
a respaldar al gobierno de la ciudad para que a más tardar en un año esté rehabilitada de
nuevo la línea del Metro de Tláhuac” (ref. 50).

Respecto a la ejecución de las obras, como ya se mencionó en 6.4.2, ésta fue asignada a las
mismas empresas que hicieron la construcción original, encabezadas por el Grupo Carso que
tuvo a su cargo el tramo elevado con vigas metálicas.

6.6.3. El proyecto construido

Para sorpresa de todos, en mayo de 2022 se iniciaron los trabajos de rehabilitación con un
proyecto diferente al supuesto “proyecto ejecutivo estructural” anunciado apenas medio año
antes. De nuevo se repite el error cometido en la construcción de la Línea 12 de comenzar la
obra sin tener un proyecto ejecutivo real. Como se aprecia en la figura 33, aunque se mantuvo
la idea de una estructura metálica para sostener al puente original el concepto se desarrolló
en campo de manera radicalmente distinta. Tal pareciera que la escasez de perfiles de acero,
producto de la distorsión de las cadenas de distribución comercial generada por la pandemia
de COVID, orilló al gobierno a utilizar perfiles más bien típicos de la construcción de
plataformas marinas petroleras, quizá más disponibles. Recientemente las autoridades han
aceptado que, para acelerar la obra, un porcentaje importante del acero empleado proviene
del desmantelamiento del frustrado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).

Fig. 33. Inicio de los trabajos para rehabilitar la Línea 12 (ref. 51).

Como era de esperarse, en septiembre de 2022, un año después de la promesa presidencial


de que la obra se terminaría en un año, tal cosa no sucedió, precisamente por la dificultad de
45
la solución elegida que implicaba desarrollar un proyecto específico para cada claro (ref. 52).
En esas fechas, el avance de la rehabilitación era de tan solo cinco claros reforzados y seis
en proceso de un total de 260, lo que no representaba ni siquiera un 5% (ref. 53).

6.6.4. Comentarios

En esta tercera rehabilitación reaparece la causa subyacente de todos los problemas de la


Línea Dorada: la imposición política de plazos y procedimientos al margen de los aspectos
técnicos y de la seguridad de la obra. Resulta irracional haber forzado la entrega del “proyecto
ejecutivo” de la rehabilitación antes de terminar los peritajes para determinar los problemas
por solucionar y que además se impusiera el plazo irreal de un año para su ejecución. De
manera sorpresiva finalmente se procedió a construir una alternativa diferente al proyecto
ejecutivo anunciado. Todo esto habla de la falta de ética de las autoridades y también de los
profesionistas que aceptaron participar en este juego.

Por otra parte, el que nuevamente sea el Grupo Carso quien ejecute las obras, a sabiendas de
las declaraciones del Ing. Carlos Slim de que la Línea 12 "no tiene vicios ocultos de origen"
(ref. 33), es abrir la puerta para la repetición de la historia.

7. Justicia y responsabilidades

7.1. Justicia retributiva y restaurativa

Hace casi 4,000 años, uno de los códigos legales de mayor antigüedad que se conoce, el
“Código de Hammurabi” (Babilonia siglo XVIII a.C.), reconocía ya los casos de
responsabilidad profesional en el campo de la construcción (ref. 54):

Art. 229 Si un constructor construye una casa para alguien, y no lo hace adecuadamente, y
la casa se derrumba y mata a su propietario, el constructor será ejecutado.
Art. 230 Si mata al hijo del propietario de la casa, el hijo del constructor será ejecutado.
Art. 231 Si mata a un esclavo del propietario, el constructor entregará esclavo por esclavo.
Art. 232 Si arruina sus pertenencias, todo lo que ha perdido deberá ser compensado, y por
no haber construido sólidamente la casa, volverá a levantarla a sus expensas.

Desde entonces se hacía evidente que la impartición de justicia enfrentaba el problema de


retribuir el daño a las víctimas, lo cual resultaba relativamente sencillo en el caso de los daños
materiales, pero complicado en cuanto a la pérdida de vidas humanas. Esta manera de hacer
justicia, que puede verse como una acción vengativa por parte del Estado ante la violación
de las leyes, se conoce como justicia retributiva. Su adaptación en las sociedades modernas
se produjo sustituyendo las penas corporales capitales por el encarcelamiento, pero también
por la inhabilitación profesional, en este caso como una forma de protección a la sociedad
respecto a la repetición de una actividad negligente.

46
En el año de 1970, surgió en Canadá el nuevo concepto de la justicia restaurativa, en la cual
se concibe el delito como una infracción que daña tanto a las víctimas como a los victimarios.
Con este enfoque se privilegian penas alternativas para reparar los daños, en cuya
determinación el Estado hace funciones de conciliador, tomando en cuenta la opinión de las
víctimas; la protección de la sociedad para evitar la repetición del acto delictivo y la
reintegración social del delincuente. En México el concepto de la justicia restaurativa se
incluyó en la Constitución a través de las reformas hechas en los años de 1994, 2000 y 2008
(refs. 55 y 56).

En el inciso 6.4.2 se refiere el anuncio de la Fiscalía General de impulsar que el proceso penal
en contra de las personas morales involucradas en el accidente del Metro fuera canalizado
por la vía de un acuerdo reparatorio, esto bajo la premisa de que la “justicia alternativa” puede
ofrecer mejores opciones para acelerar la reparación integral de las víctimas. A la luz de
dicho inciso se aprecia que la intención de la Fiscalía de recurrir a la justicia restaurativa, que
no “alternativa”, refleja en los hechos una aplicación sesgada y distorsionada del concepto
original. Por una parte, la autoridad, en lugar de actuar como una intermediaria conciliatoria,
ha intentado imponerle a las víctimas una indemnización acordada previamente con el Grupo
Constructor, con la cual no todas han estado de acuerdo, además no se ha abierto la
posibilidad de llegar a un arreglo similar para los funcionarios públicos, ni para el DRO ni el
CSE (ref. 32), por otra parte, tampoco parece que la Fiscalía tenga la preocupación de hacer
algo por evitar que vuelva a repetirse un desastre similar, cuando acuerda la reparación del
daño con el Grupo Carso, que reiteradamente se ha negado a reconocer sus faltas y su
responsabilidad en el accidente (ref. 33).

Cabe señalar que tanto la justicia retributiva como la restaurativa debieran ser ciegas y
aplicarse sin distinción, en este sentido contrasta la actitud de la Fiscalía de ofrecer la justicia
restaurativa solamente a algunos de los posibles victimarios, y ya no se diga el contraste
cuando se consideran situaciones semejantes, como es el caso del colapso del Colegio
Rébsamen, ocurrido a raíz del sismo de 2017, en donde actualmente la dueña sufre una
sentencia de 36 años de prisión, un DRO ha sido condenado a 208 años y el CSE y otro DRO
están en prisión esperando sentencia al momento en que esto se escribe.

7.2. Responsabilidades

Este estudio sobre la historia de la Línea 12 estaría incompleto sin una recapitulación que
permita hacer un primer acercamiento a los responsables de una tragedia que no debió ocurrir,
siempre a reserva de que las autoridades valoren el grado de responsabilidad jurídica de los
distintos involucrados y determinen sus culpabilidad legal.

7.2.1. Responsabilidades políticas

La historia de la Línea 12, presentada en los capítulos anteriores, lleva a considerar que la
causa primaria de sus problemas se encuentra en la toma de decisiones que modificaron el

47
anteproyecto original, tanto en la obra civil como en la selección del material rodante, y
presionaron el desarrollo de los trabajos con fechas de entrega ajustadas a los plazos políticos,
todo esto pasando por encima de las consideraciones técnicas y de seguridad operativa. Esto
involucra a las autoridades encabezadas por el Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard y al propio
Consorcio Constructor, el cual estuvo de acuerdo con las modificaciones al proyecto inicial
integrado en la licitación que ganaron. Cambios inadecuados y mal resueltos, así como fechas
de entrega perentorias, llevaron a la construcción de una línea del Metro con “trenes
equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”, en palabras del Director
de SYSTRA, con el agravante de ser una obra civil construida con pésima calidad, al menos
en el tramo elevado resuelto con vigas de acero a cargo de la empresa CICSA del Grupo
Carso.

Las decisiones que privilegian la imagen política del gobernante en turno, por no hablar de
la posible existencia de contubernios para lograr beneficios económicos indebidos, parecen
formar parte del quehacer político en México. En este sentido, resulta descorazonador ver
como se cometen los mismos errores en el proceso de rehabilitación de la línea, cuando la
Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum ordena la elaboración del proyecto ejecutivo en el plazo
apremiante de un mes, aún antes de la entrega de los resultados del peritaje que ella misma
le encargó a la organización DNV; cuando el Presidente de la República anuncia un año como
plazo para restablecer el servicio, lo cual no ocurrió pues era imposible, y cuando el proyecto
que finalmente se construye es radicalmente distinto del proyecto ejecutivo hecho público
inicialmente.

7.2.2. Responsabilidades técnicas y profesionales

Este trabajo ha procurado señalar las responsabilidades de quienes intervinieron en la


construcción, supervisión y certificación de la Línea 12. En primer lugar, el Consorcio
Constructor y sus subcontratistas, entre ellos la empresa responsable del diseño, Colinas de
Buen, quienes realizaron un proyecto con graves deficiencias, como queda expuesto por el
informe de DNV y las declaraciones de la Fiscalía General de la CDMX.

Es también ineludible la responsabilidad de las empresas supervisoras IPISA, LYTSA,


IACSA y CONIISA, así como de la empresa certificadora DB INTERNATIONAL GMBH
y sus asociados, quienes permitieron que la obra se realizara fuera de las especificaciones del
propio proyecto y se pusiera en operación la línea sin estar plenamente terminada y probada.
De igual manera incurrieron en una responsabilidad similar los funcionarios del organismo
PMDF encargados de coordinar y supervisar los trabajos por parte del gobierno.

El sismo de 1985 puso de relieve el problema de los llamados “firmones”, peritos que vendían
su responsiva para la autorización de un proyecto ante las autoridades, aún sin haber
participado en los cálculos e incluso sin pararse por las obras. Consecuencia de esto fue el
surgimiento de las figuras colaboradoras de Director Responsable de Obra y de
Corresponsable en Seguridad Estructural, con el objetivo de personalizar a detalle las

48
responsabilidades de quienes están a cargo de un proyecto de ingeniería estructural y de su
realización. En el caso de la Línea 12, el tipo de problemas expuestos, como la carencia de
pernos Nelson o la falta de calidad en los materiales y procesos constructivos, solamente se
explica por la ausencia de estos personajes en el desarrollo de la obra o bien por su sumisión
a las presiones políticas y económicas.

Es importante señalar igualmente la responsabilidad de las administraciones de la CDMX a


cargo de Miguel Ángel Mancera y de Claudia Sheinbaum por no haber implementado
adecuadamente los lineamientos contenidos en el Manual de Mantenimiento, pues esto
impidió detectar oportunamente los problemas que estaban anunciando un comportamiento
anómalo de la estructura. Esta actitud negligente dejó pasar la oportunidad de corregir a
tiempo los problemas que finalmente condujeron a la tragedia.

7.2.3. Responsabilidades de las instituciones académicas y gremiales

El accidente en estudio expone también la práctica común en el gobierno de cubrirse detrás


del prestigio de instituciones académicas, como la UNAM y el IPN en este caso, mediante
convenios de participaciones técnicas menores en las obras, pero que permiten a las
autoridades obtener una cobertura sobre su responsabilidad en los proyectos públicos
desarrollados por ellas.

Lo anterior presenta varias aristas delicadas, por una parte, las instituciones académicas
desplazan a las empresas privadas en una competencia desleal y se puede llegar al extremo
de que ni siquiera tengan la capacidad necesaria y recurran a la subcontratación, con el riesgo
de que en esta triangulación se desvíen los recursos públicos para otros fines, tal como ocurrió
con la llamada “Estafa Maestra” (ref. 57). Asimismo, los académicos que participan en este
tipo de actividades fácilmente caen en la tentación de convertirse en empresarios, que incluso
aprovechan los recursos de las instituciones donde laboran para vender sus servicios, como
ha puesto en evidencia el medio informativo Animal Político en el caso del Sistema de Alerta
Sísmica Mexicano, proyecto que inicié en 1988 con fondos públicos (ref. 58) y que ahora
han mercantilizado quienes se quedaron a cargo (ref. 59). Por otro lado, como sucedió en la
Línea 12, cuando hay algún problema queda comprometida la buena fama de las
instituciones, utilizada como tapadera de malas prácticas en las que muchas veces ni siquiera
estuvieron involucradas (ref. 12).

Algo similar ocurre también con el CICM, que a través de su Comité Técnico de Seguridad
Estructural recurrió a manipular los resultados de las inspecciones realizadas en los días
posteriores al accidente en aras de granjearse la voluntad de las autoridades, tal como se
expone en el inciso 6.2. En el interés de lo que deberían ser los verdaderos objetivos del
CICM, los agremiados aún estamos esperando que la Junta de Honor y el propio Consejo
Directivo realicen una investigación a fondo del colapso ocurrido en la Línea Dorada y se
pronuncien sobre las causas de la falla y la responsabilidad ética de los involucrados en esta
obra.

49
8. La ética profesional a la luz de la tragedia

Las investigaciones hechas por la empresa DNV y la Fiscalía General de Justicia hacen
evidente la falla de todos los responsables en garantizar la seguridad de la Línea Dorada: los
gobiernos de la CDMX, durante y después de la construcción; el Consorcio Constructor y
sus subcontratistas; las empresas supervisoras; las certificadoras; el DRO y el CSE. En
particular, es en estos dos últimos personajes en quienes el gobierno delega su autoridad para
garantizar, de manera conjunta, que las obras bajo su responsiva se construyan conforme al
proyecto autorizado y cumplan con las características de seguridad estipuladas en el
Reglamento de Construcciones y demás normativas aplicables en la CDMX (ref. 60).

Para evitar en el futuro más accidentes como el ocurrido no basta con deslindar las
responsabilidades y aplicar algún tipo de justicia, es necesario entender lo que motivó a los
personajes involucrados, todos ellos profesionales de alto nivel, para no cumplir con su
obligación de garantizar la calidad y la seguridad de una construcción de la relevancia de la
Línea 12. En esta dirección conviene analizar particularmente la conducta del DRO y del
CSE, ya que en estas dos figuras técnicas recae la responsabilidad en la mayoría de las
construcciones que no tienen la complejidad de la que nos ocupa, por otra parte, este
accidente ha puesto en claro la urgente necesidad de replantear su caracterización, pues
pudiendo evitarlo no lo hicieron, sin restar por supuesto importancia a las negligencias de los
demás actores aquí ya señalados. Cabe acotar que, aunque en esta reflexión se haga referencia
frecuente a la normatividad de la CDMX, finalmente lo que de aquí se deriva se puede
extender fácilmente a nivel nacional.

8.1. Evolución de las figuras responsables en las normas de la CDMX

El primer Reglamento de Construcciones para la Ciudad de México en tiempos modernos


data de enero de 1920, desde esa fecha hasta 1966 la responsabilidad de la seguridad de una
obra recaía, de manera compartida, en el propietario, el Perito Responsable y el Contratista,
los dos últimos, quienes tenían la obligación de estar registrados ante la Dirección de Obras
Públicas, eran considerados agentes auxiliares de las autoridades para verificar que se
cumpliera con las normas. Para ser Perito Responsable se requería ser ciudadano mexicano
radicado en el Distrito Federal; tener título profesional de ingeniero o arquitecto; poseer una
experiencia profesional de más de tres años y ostentar una buena reputación (refs. 61 y 62).
Es relevante subrayar la exigencia de dos cosas: capacidad profesional y solvencia moral.

En el reglamento de 1966 (ref. 63) la responsabilidad de cumplir con las normas recae
solamente en el propietario y en el Director Responsable de Obra (DRO), quien sustituye a
la figura de Perito Responsable. Entre los requisitos para ser DRO ya no se exige la buena
reputación. En 1976 se elimina el requerimiento de tener experiencia profesional y se
introduce la figura de DRO como persona moral, el cual sería una empresa dedicada a la
construcción y que tuviera al menos un DRO en su plantilla laboral (ref. 64).

50
El desastre originado por el sismo de 1985 en la CDMX provocó que en el reglamento de
1987 se hiciera énfasis en la seguridad estructural (ref. 65), así surgió la figura del
Corresponsable en Seguridad Estructural (CSE), profesional con conocimientos técnicos de
diseño estructural, quien aparece como responsable solidario con el DRO, ambos en carácter
de auxiliares de las autoridades para garantizar el cumplimiento de las normas. En este código
se restituyó el requisito de la experiencia profesional, esta vez de cinco años, tanto para el
DRO como para el CSE. Aunque en un inicio se mantuvo la posibilidad de que el DRO y el
CSE pudieran ser personas morales esto fue eliminado en 1993. Nada cambió en esencia
sobre el tema con la revisión del reglamento de construcciones del año 2004 (ref. 66).

Finalmente, en la modificación al reglamento hecha en 2017 (ref. 67), con motivo del sismo
sufrido ese año, se definieron dos niveles de CSE: el Nivel 1, con más de 5 años de
experiencia, y el Nivel 2, con más de 15 años, además se estipula que: “en ningún caso el
Corresponsable de un edificio podrá ser el Proyectista del mismo”, lo cual es una regresión
al mundo de los “firmones” que se intentó eliminar con la creación del CSE en la Norma de
1987. Curiosamente no se hace ninguna referencia en el cuerpo del reglamento a la distinción
práctica entre ambos niveles del CSE, únicamente en las Normas Técnicas Complementarias
para la Revisión de la Seguridad Estructural de las Edificaciones (NTC-RSEE) se define la
necesidad de ser corresponsable Nivel 2 para la revisión de inmuebles de gran importancia
en función de su altura, área construida y uso (ref. 68).

8.2. Responsabilidades en la construcción en la CDMX

A partir de 1920, los sucesivos reglamentos de construcción para la CDMX han contemplado
como responsables del cumplimiento de las normas y de la verificación en campo de la
calidad de las obras a cuatro figuras principales: el propietario; el constructor, ya sea
Constructor Responsable o contratista; el técnico, como Perito Responsable, DRO o CSE, y
finalmente las autoridades, que delegan parte de sus funciones fiscalizadoras en la figura
técnica. En la actualidad, en el reglamento de construcciones en vigor no se contempla al
contratista como partícipe de la responsabilidad y la correspondiente a los aspectos técnicos
recae en el DRO y el CSE de manera conjunta (ref. 60), quienes, entre otras cosas, están
obligados a:

“El DRO (Art. 35-III): Responder de cualquier violación a las disposiciones de este
Reglamento. En caso de no ser atendidas las instrucciones del Director Responsable de Obra
por el propietario o poseedor, en relación al cumplimiento del Reglamento, debe notificarlo
de inmediato a la Delegación correspondiente”.

“El CSE (Art. 39-e): Notificar al Director Responsable de Obra cualquier irregularidad
durante el proceso de la obra que pueda afectar la seguridad estructural de la misma,
asentándose en el libro de bitácora. En caso de no ser atendida esta notificación, deberá
comunicarlo a la Delegación correspondiente y a la Comisión” (Comisión de Admisión
de Directores Responsables de Obra y Corresponsables).

51
Adicionalmente, tanto el DRO como el CSE tienen derecho a solicitar la suspensión o retiro
de su responsiva mediante el levantamiento de una acta ante la autoridad correspondiente, en
la cual se detallen las causas para hacerlo (Art. 40-I) (ref. 60).

8.3. ¿Qué fue lo que falló en la Línea 12?

Las investigaciones realizadas por la empresa DNV y por la FGJ dejan en claro que ni el CSE
Nivel 2, Ricardo Pérez Ruiz, detectó los problemas de diseño en el proyecto original, ni en
conjunto con el DRO, Guillermo Leonardo Alcázar Pancardo, verificaron la correcta
construcción de la obra.

En este punto surgen dos alternativas: o no hicieron su trabajo como revisores y supervisores
del proyecto y su construcción, lo que sería una grave negligencia, o bien, aunque se dieron
cuenta de las fallas, no tuvieron la fuerza moral para suspender sus responsivas y denunciar
públicamente la situación, ante la falta de respuesta para corregir los errores por parte del
Consorcio Constructor, las empresas supervisoras y el organismo público PMDF a cargo de
la obra por parte del gobierno, quienes por supuesto cargan con su propia responsabilidad.

En junio de 2022, el Diario El País reveló que tuvo acceso al expediente de la FGJ, el cual
contiene referencias a las bitácoras de construcción en donde se muestra la insistencia
reiterada por parte de la empresa supervisora IACSA hacia la constructora CICSA, del Grupo
Carso, para corregir la falta de pernos Nelson en las vigas metálicas. El mismo periódico
difundió una carta de Fernando Amezcua Ordaz, director general de Supervisión de Obra de
PMDF, dirigida a Héctor Rosas Troncoso, Subdirector de Obra Civil de PMDF, indicando la
falta de pernos en el tramo que eventualmente fallaría en 2021, en donde además deja
constancia de haber avisado al Grupo Carso del problema (ref. 69).

Por lo anterior resulta difícil pensar que tanto el DRO como el CSE no estuvieran enterados
de las deficiencias producidas durante la construcción, no obstante, no consta registro de que
hayan dado aviso a las autoridades correspondientes de las irregularidades reportadas, como
era su obligación, y mucho menos de que ejercieran su autoridad para suspender sus
responsivas y detener la obra en cuestión.

¿Cuál fue la causa de que el DRO y el CSE de la Línea 12, junto con el personal de la empresa
supervisora de la obra civil IACSA, los funcionarios supervisores de PMDF e incluso el
personal técnico del Consorcio Constructor, asistieran como mudos testigos a la gestación
del accidente que dejaría 26 muertos y 104 heridos en 2021? ¿Eran acaso este numeroso
grupo de técnicos, en cuyas manos estuvo la posibilidad de evitar la tragedia, personajes
radicalmente malvados? Me atrevo a responder negativamente, incluso con base en el
conocimiento personal que tengo de algunos de ellos. ¿Qué pasó entonces? La respuesta a
esta pregunta fundamental se debe buscar en el análisis filosófico del concepto del mal y es
en ella donde reside la única posibilidad de hacer cambios en todos los ámbitos de la industria

52
de la construcción, académicos, legales, profesionales y gremiales, para tratar de evitar que
se repitan tragedias como esta en el futuro.

8.4. La banalidad del mal

Una de las primeras aproximaciones al problema del mal la hizo San Agustín de Hipona en
el siglo V, quien a través de su teoría del libre albedrío propone que Dios le otorgó al hombre
el atributo divino de la voluntad, que le permite elegir entre hacer el bien o el mal, y también
le otorgó la gracia divina que lo ilumina para distinguir y procurar el bien. A lo largo de su
vida, el hombre ejercita su voluntad tomando decisiones y de esta manera se manifiesta como
persona, asumiendo con ello la responsabilidad de sus actos (refs. 70 y 71). Trece siglos
después, Immanuel Kant sustituye la gracia divina de San Agustín por lo que denomina el
imperativo categórico, nacido de la razón, el cual nos permite distinguir el bien (refs.72 y
71). En ambos casos, la plenitud de la persona se manifiesta por el ejercicio de su voluntad
responsable para transitar hacia el bien y alejarse del mal radical.

En 1961, el teniente coronel de las SS hitlerianas Adolf Eichmann, encargado de organizar


el traslado por tren de miles de judíos hacia los campos de exterminio durante la segunda
guerra mundial, fue sometido a juicio en Israel tras haber sido secuestrado en Argentina por
los servicios de inteligencia israelitas. La filósofa judía Hannah Arendt, quien asistió al juicio
de Eichmann en su calidad de reportera de la revista The New Yorker, quedó sorprendida
porque en lugar del ser abyecto que esperaba encontrar se halló en presencia de un burócrata
insignificante, el cual había realizado actos terribles, de los cuales no se sentía culpable, por
algo tan banal como quedar bien con sus superiores. Esta experiencia condujo a la filósofa
reportera a desarrollar el concepto del mal banal, en contraste con el mal radical que
producen seres intrínsecamente malignos. Según Arendt, el mal banal es producto del
hombre que rinde el ejercicio de su voluntad ante un sustituto de la razón, como puede ser
privilegiar su carrera, convirtiéndose con ello en una no-persona (refs. 73 y 71).

Esto parece ser lo que aconteció en la Línea 12, en donde todos los personajes involucrados
en los diversos niveles de ejecución y supervisión no pudieron impedir la comisión de los
graves errores expuestos a raíz del accidente de 2021, en particular el DRO y el CSE, quienes,
tenían la obligación explícita y el poder de retirar sus responsivas y detener la obra para
obligar a que se corrigieran las fallas, tal como se expone en el inciso anterior. No lo hicieron,
presumiblemente para no perjudicar sus carreras, renunciando así a ser personas e
incurriendo en el mal banal postulado por Arendt, con lo cual sembraron la semilla de la
tragedia que ocurriría varios años después.

En esta conclusión está la clave para identificar cual es la verdadera raíz del problema del
desastre de la Línea 12: la renuncia a ser personas de buena parte de los técnicos y políticos
involucrados en el proyecto. Esto marca la dirección hacia donde se deben orientar los
esfuerzos para que no se vuelva a repetir un desastre semejante: buscar que las decisiones en

53
la industria de la construcción se tomen en un marco ético profesional en todos los niveles,
dentro del cual se privilegie la seguridad y la vida sobre cualquier razón política o económica.

Derivado de lo anterior, se hace patente la necesidad de llevar a cabo una amplia y profunda
discusión pública sobre la ética en la construcción, no solo en la CDMX sino también a nivel
nacional, discusión que hasta ahora no se ha producido. Pese a lo limitado del alcance de
estas páginas, este trabajo aspira a ser un modesto catalizador en ese sentido para mover las
conciencias de los lectores hacia la renovación de las estructuras de la industria que han sido
claramente rebasadas, asimismo, en el capítulo siguiente se exploran algunas acciones que
podrían contribuir a la solución de los problemas que aquí se señalan.

9. Conclusiones y recomendaciones

En este trabajo se ha hecho un recorrido por la azarosa historia de la Línea 12 del Metro de
la CDMX, desde su anteproyecto hasta la fecha en que esto se escribe: febrero de 2023.
Probablemente aún queden pendientes varios capítulos por redactar en un futuro derivados
de nuevos eventos desafortunados, sobre todo a la luz de la forma en la que se han seguido
tomando las decisiones con motivo de la rehabilitación en proceso, apostando una y otra vez
por priorizar la imagen política del gobierno en turno.

Aunque se han expuesto con detalle los múltiples problemas que han llevado al fracaso de
esta obra, como conclusión se pueden identificar dos grandes apartados los cuales
inevitablemente están entrelazados: por una parte, el proceso de toma de decisiones que
privilegió reiteradamente el impacto político y económico, por otra, la falta de ética de
muchos de los funcionarios y profesionistas involucrados en todos los aspectos del proyecto
y la construcción.

Finalmente, es inevitable plantear una serie de recomendaciones dirigidas a evitar que se


produzca nuevamente una tragedia similar. A continuación, se presentan seis propuestas
agrupadas en dos rubros, uno que se refiere a los procedimientos seguidos en el desarrollo de
la obra pública y otro en donde se considera la necesidad de elevar la ética profesional de
todos los participantes en la industria de la construcción.

9.1. Propuestas para mejorar el desarrollo de la obra pública

La primera parte de este estudio pone en evidencia que detrás de las múltiples fallas de la
obra analizada subyacen una serie de decisiones erróneas, tomadas obedeciendo a intereses
políticos y económicos que desestimaron los temas técnicos y la seguridad de los usuarios.
Es indispensable buscar la forma de evitar la repetición de esta situación, por lo cual se
presentan, a manera de sugerencias, las siguientes tres propuestas.

54
9.1.1. Servicio civil de carrera

Para mejorar la toma de decisiones en las obras públicas se debe desterrar la vieja práctica
de que cuando cambia la cabeza de una entidad política, como puede ser la Jefatura de
Gobierno de la Ciudad de México, se reemplazan la mayor parte de los funcionarios, sobre
todo los de alto nivel, con el criterio de priorizar la lealtad política sobre las cualidades
profesionales y la experiencia.

En consecuencia, resulta necesario construir un servicio civil de carrera para todo el país,
comenzando por un sistema de ingreso de los servidores públicos al gobierno mediante
exámenes de oposición, que además promueva la capacitación continua de los funcionarios
y la evaluación periódica de su conducta y preparación. Se pretende lograr con esto una
cobertura legal para buscar la calidad y conservar la experiencia de la burocracia, al margen
de los vaivenes políticos que se dan en los altos cargos.

9.1.2. Procedimientos de contratación

Es indispensable desterrar la práctica de hacer adjudicaciones directas de las obras, la cual


está desgraciadamente en boga en la actualidad. Sobra decir que esto equivaldría
simplemente a cumplir a cabalidad las diferentes leyes de obras públicas ya existentes, tanto
a nivel estatal como en el ámbito federal. Asimismo, los diversos organismos encargados de
vigilar que esto se cumpla, contralorías y fiscalías, deben actuar con independencia, eficacia
y probidad, lo que no ocurre actualmente.

En este caso se trata de hacer un esfuerzo serio y de gran envergadura por desterrar la
corrupción y establecer un estado de derecho pleno en el país, lo que por supuesto es una
enorme tarea de largo plazo, que trasciende con mucho el ámbito de la industria de la
construcción. En este sentido resulta indispensable contar con la participación de toda la
sociedad y comenzar con la formación de las conciencias en el seno familiar y en la educación
básica.

Para lograr avanzar en esta dirección es fundamental la preservación de las organizaciones,


públicas y privadas, que intentan garantizar la transparencia y los derechos de acceso a la
información gubernamental, así como de los medios de comunicación que han sido la
herramienta más eficaz para la defensa de la sociedad en contra de la corrupción.

9.1.3. Instituciones académicas y gremiales

En el inciso 7.2.3 se expuso cómo la relación de la obra pública con las instituciones
académicas fácilmente puede generar distorsiones laborales indebidas, además de dejar
expuesto el prestigio de estas organizaciones.

55
Está claro que hace falta desarrollar toda una legislación, tanto a nivel público como hacia el
interior de las instituciones académicas, para definir un marco legal que regule su relación
con las entidades gubernamentales, a fin de evitar las distorsiones que aquí se han señalado.

De manera similar, las organizaciones gremiales deben mantener una sana distancia con las
autoridades para evitar el intercambio de favores. En el caso particular del CICM, del cual
soy miembro vitalicio, es fundamental que sus autoridades, con la participación de todos sus
agremiados, definan en sus estatutos las reglas para normar su relación con las dependencias
de gobierno encargadas de la obra pública, privilegiando la representación gremial y la ética
profesional. Esto no es sencillo, pues los directivos del Colegio suelen estar envueltos en
relaciones comerciales con las autoridades, incluso, con el tiempo, “se pasan de un lado al
otro del mostrador”, no obstante, es necesario poner el dedo en la llaga y trabajar en acotar
este problema. Un buen inicio sería impedir la reelección y el nepotismo en los puestos
directivos.

9.2. Propuestas para mejorar la ética profesional en la construcción

Si como se expuso en el capítulo 8, detrás de lo ocurrido en la Línea 12 se encuentra la


renuncia de la voluntad, la conversión a no-personas de muchos de los profesionistas
involucrados en la obra, resulta de gran importancia analizar lo que se puede hacer para
mejorar en este aspecto. Se exponen aquí tres ideas, a manera de propuestas, de entre las
muchas que podrían surgir de una reflexión de mayor aliento.

9.2.1. La selección del DRO y el CSE

La medida más evidente para incidir en que los profesionistas participantes en una
construcción sean personas que ejerzan su voluntad éticamente, en particular el DRO y el
CSE, sería implantar un proceso de selección adecuado para garantizar tanto la preparación
técnica de los solicitantes como también su solvencia moral.

En el capítulo anterior se señaló que de 1920 a 1966 había sido requisito indispensable
comprobar la buena reputación para ser Perito Responsable, pero esto fue eliminado en las
versiones posteriores de los reglamentos de construcción. El accidente de la Línea 12, en el
cual se vio involucrado un CSE del máximo nivel, subraya que el problema no estuvo en una
falta de preparación técnica sino de ética profesional.

Es necesario volver a incluir la evaluación de la honorabilidad de los solicitantes a DRO y


CSE como parte de los requisitos para otorgarles el registro e incluso, así como se someten
a un examen de conocimientos técnicos, deberían de sujetarse también a un examen
sicológico de confianza para que, en la medida de lo posible, se compruebe su integridad
moral.

56
9.2.2. Justicia plena

Previamente se ha expuesto como el mal banal del que habla Hannah Arendt responde a
ambiciones egoístas, que no serían tan atractivas si la renuncia a la voluntad tuviera serias
consecuencias, en este sentido, se vuelve indispensable lograr la existencia de una justicia
ciega, clara y expedita para desterrar la impunidad. Desgraciadamente, en México estamos
viviendo con un sistema jurídico en ruinas, en donde las leyes no las respetan ni los que las
hacen ni los que juran defenderlas y las fiscalías y los tribunales de todo tipo rebosan de
corrupción.

Baste ver como ejemplo lo que está pasando actualmente con el proceso judicial asociado a
la falla de la Línea 12, en el cual únicamente se están encausando penalmente a los técnicos
del PMDF, al DRO y al CSE, mientras se ha dejado en la impunidad a los responsables por
parte de las empresas constructoras y supervisoras, así como a los encargados del
mantenimiento, con el pretexto de una supuesta “justicia alternativa” en el primer caso y
simplemente ignorando el problema en el segundo. Ni que decir si se compara esto con el
tratamiento jurídico de casos similares, como el del colapso del Colegio Rébsamen en 2017,
en donde los dos DRO y el CSE responsables fueron imputados con delitos dolosos y han
tenido que llevar sus juicios en prisión, mientras en el caso del Metro los procesados están
siendo imputados por delitos culposos, que conllevan penas mucho menores y la posibilidad
de seguir sus procesos en libertad.

Ciertamente, restablecer un estado de derecho pleno, como ya se señaló en 9.1.2 en relación


al combate a la corrupción, es también parte de un esfuerzo enorme, pero indispensable, que
trasciende el ámbito de la industria de la construcción y afecta a todos los niveles de la vida
nacional, no obstante, es necesario señalar este problema, ser conscientes de la necesidad
colectiva de trabajar para resolverlo y comenzar a caminar en esa dirección.

9.2.3. Educación

La educación es, sin duda, una de las maneras más obvias y accesibles para la formación de
personas que eventualmente puedan desempeñarse con probidad en cualquier actividad.
Avanzar en este sentido conlleva la transformación del sistema educativo para enfatizar el
civismo desde los niveles básicos, así como atender también a la formación en el seno
familiar. Mientras en México los niños prefieran jugar a ser narcotraficantes es poco lo que
se puede hacer por mejorar el futuro.

En particular, a la luz de lo ocurrido en la Línea 12, resulta indispensable que se introduzca


al menos una materia obligatoria de ética profesional en los planes de estudio de las carreras
relacionadas con la ingeniería y la arquitectura, en donde además de impartir conocimientos
de filosofía moral se estudien casos prácticos de accidentes como el que aquí nos ocupa; el
del Colegio Rébsamen y otros más, tanto de México como del extranjero.

57
De manera adicional deberían implantarse también cursos de ética y de análisis de desastres
de ingeniería como parte de la educación continua profesional e incluirlos dentro de los
programas de actualización que actualmente se les exigen a los DRO y a los CSE.

10. Despedida

¨La verdad nos hará libres”, palabras tomadas del ya citado San Agustín, constituyen el lema
de la Universidad Iberoamericana en donde realicé mis estudios de licenciatura en ingeniería
civil. Nunca como ahora me parece que esta oración es un faro que alumbra las tinieblas de
mentiras en que vivimos.

En 1975 presenté mi examen profesional. En ese entonces, al recién graduado se le tomaba


bajo protesta el juramento de servir a la sociedad con responsabilidad social e integridad
profesional. Muchos años han pasado ya durante los cuales me he desempeñado como
profesionista, profesor, investigador y empresario. Me entristece profundamente que, en mi
percepción, llevamos también muchos años de haber perdido el rumbo del País, de ir incluso
en la dirección contraria, como lo demuestra el desastre de la Línea 12 que, de forma
increíble, ocurre después de haberse construido con éxito las otras 11 líneas, tal como si no
se hubiera aprendido nada.

Este texto lo escribo cuando estoy prácticamente jubilado de la ingeniería, rodeado de la


corrupción y la inseguridad jurídica que prevalecen en México, pero aún con el recuerdo del
lema de mi alma máter y de aquel juramento de mi juventud que me impulsan a levantar la
voz para señalar el camino.

Coyoacán, febrero de 2023.

Mas naides se crea ofendido,


pues a ninguno incomodo,
y si canto de este modo
por encontrarlo oportuno,
no es para mal de ninguno
sino para bien de todos.
José Hernández
La Vuelta de Martín Fierro

58
Apéndice 1.

Nomenclatura estructural.

Para referirse a los elementos estructurales que conforman el tramo colapsado de la Línea 12,
a lo largo del texto se utiliza la nomenclatura que aquí se muestra sobre una imagen tomada
de Google Maps antes del accidente:

59
Referencias

1. Ruiz M., Carrión L. y Lobato D. “La línea 12: vórtice de corrupción y riesgo desde el
principio”. Portal Pie de Página, mayo 4, 2021. https://piedepagina.mx/la-linea-12-
vortice-de-corrupcion-y-riesgo-desde-el-principio/

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10792018000300019 file:///C:/Users/penel/AppData/Local/Temp/458-1387-1-SM.pdf

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