Línea 12 Final
Línea 12 Final
Línea 12 Final
1. Introducción
Es por esto que reviste una gran importancia el poder analizar, con un enfoque crítico, la
historia de la Línea 12 del Metro, en particular el colapso ocurrido el 3 de mayo de 2021 en
uno de sus claros, tanto en los aspectos técnicos y científicos, como en aquellos relativos a la
justicia y a la ética.
____________________________________
*Ingeniero Civil por la Universidad Iberoamericana.
Maestro en Ingeniería Estructural por la Universidad Nacional Autónoma de México.
Miembro Vitalicio del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Premio Nacional Nabor Carrillo del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
Premio Nacional José A. Cuevas del Colegio de Ingenieros Civiles de México.
1
Este documento es un compendio de diversos textos que fui publicando en el blog de
Facebook “Evaluación y reparación de estructuras dañadas por sismo” conforme se fueron
desarrollando las investigaciones del accidente y las reacciones de las autoridades. Aunque
en principio está dirigido a lectores con formación en ingeniería, he tratado de utilizar un
lenguaje accesible para un público más general.
En el capítulo dos se describe la historia del diseño y la construcción de la Línea 12, haciendo
hincapié en aquellas decisiones que serían el origen de buena parte de las dificultades
surgidas posteriormente. En los capítulos tres y cuatro se presentan los problemas que dieron
lugar a las primeras dos rehabilitaciones de la línea, previas al colapso de 2021, y en el cinco
las deformaciones excesivas detectadas en 2019, que fueron un preludio ignorado de la
tragedia. De manera más detallada, en el capítulo seis se exponen las causas del derrumbe
del claro entre las estaciones San Lorenzo Tezonco y Olivos, con base en los resultados
publicados de los peritajes encargados por las autoridades y en el estudio de un modelo
cualitativo que elaboré para este fin.
En esta primera parte del escrito se presentan los hechos con base en los documentos
disponibles, a partir de un gran número de fuentes que se incluyen en las referencias, tratando
de separar mis opiniones personales en incisos específicos de comentarios al final de los
puntos de interés.
En los capítulos siete y ocho se hace una reflexión sobre las responsabilidades, la justicia y
la ética alrededor del caso en estudio, que es indispensable para la elaboración de propuestas
dirigidas a evitar que este tipo de accidentes se repitan. Finalmente, en el capítulo nueve se
presentan algunas recomendaciones en este sentido.
Considero que a la fecha ha hecho falta una discusión amplia y abierta de toda la problemática
puesta en evidencia a partir de esta tragedia por parte de los sectores gubernamentales,
académicos y gremiales involucrados, a fin de plantear los cambios necesarios en las leyes y
en la formación de los nuevos profesionistas, de manera que lo ocurrido no haya sido en
vano. Este ensayo pretende ser un punto de partida para un debate de mayor alcance en esta
dirección.
El 8 de agosto de 2007, el Jefe de Gobierno del Distrito Federal Marcelo Ebrard anunció la
construcción de una nueva ruta del Metro, la llamada “Línea 12”, cuyo color distintivo sería
el dorado, conocida también como “Línea Dorada” o “Línea del Bicentenario”.
Originalmente se contemplaba la construcción de 23 estaciones a lo largo de 24 km, con un
costo de 13,000 mdp (refs. 1 y 2).
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El anteproyecto y la ingeniería básica fueron realizados por la empresa privada Consultoría
Metropolitana de Ingeniería S.A. de C.V., COMINSA, quien efectuó un estudio comparativo
entre la solución con un cajón subterráneo contra un viaducto elevado, el cual concluyó que
la mejor alternativa era la construcción de 20 estaciones subterráneas y otras 3 a nivel
superficial (fig. 1). Este anteproyecto se integró en las bases de la licitación para la
construcción de la nueva línea del Metro Tláhuac - Mixcoac publicadas en enero de 2008.
Fig. 1. Trazo original propuesto por los estudios de ingeniería básica (ref. 3).
3
a 20 estaciones, de las cuales nueve serían subterráneas, nueve elevadas y dos superficiales,
con un ajuste en el costo que quedaría en 18,424 mdp (fig. 2).
Se debe señalar que en el proyecto final se emplean cuatro soluciones estructurales diferentes:
en túnel, desde Mixcoac hasta Ermita; en cajón, de Mexicaltzingo a Atlalulco; en viaducto
elevado, de Culhuacán a Zapotitlán y en superficie, de Tlaltenco a Tláhuac (fig. 2).
Adicionalmente, el tramo elevado entre las estaciones Culhuacán y Lomas Estrella, cuya
construcción correspondió a la empresa ICA, fue resuelto a base de elementos de concreto
en su totalidad, mientras que en el tramo elevado entre las estaciones Calle 11 y Nopalera,
asignado al Grupo Carso, la estructura se resolvió mediante columnas de concreto y vigas de
acero que trabajan en sección compuesta con una losa formada por tabletas precoladas y un
firme de concreto colado en el sitio (fig. 3). En este último tramo, que comprende cinco
4
estaciones, fue donde ocurrió el accidente. No deja de llamar la atención el uso de dos
soluciones estructurales tan diferentes como las que utilizaron ICA y el Grupo Carso para
resolver el mismo problema en la misma obra.
Fig. 3. Ubicación del tramo elevado construido por el Grupo Carso (ref. 4).
En el año 2007, como parte de los trabajos iniciales de planificación de la obra, el Sistema
de Transporte Colectivo (STC) Metro realizó un estudio para comparar las ventajas y
desventajas del material rodante, atendiendo al tipo de rodadura según fuera neumática o
férrea. El trabajo concluyó que, aun cuando la opción más económica era la férrea, por
razones de compatibilidad con el resto de la red del Metro y de seguridad operativa resultaba
preferible adoptar la solución neumática. Esto le fue comunicado al Jefe de Gobierno
Marcelo Ebrard mediante un oficio suscrito por Francisco Bojórquez, quien fungía entonces
como Director del STC:
“Yo le sugiero que decidamos por trenes neumáticos, previendo cualquier incidente grave en
la nueva Línea 12 que pudiera opacar sensiblemente a nuestra administración, dadas las
condiciones de inestabilidad de los suelos del Distrito Federal” (ref. 6).
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A pesar de lo anterior, prevaleció el interés económico y político, por lo cual la primera ficha
técnica del material rodante integrada a las bases de licitación de la obra de la nueva línea
consideraba trenes con rodadura férrea del tipo FM-08, compuestos por 8 carros con una
longitud de 152 m, lo que corresponde a equipos de la empresa Bombardier (fig. 4).
Las obras se iniciaron sin un proyecto ejecutivo definitivo, pues las especificaciones del
material rodante sufrieron varios cambios hasta que, en junio de 2010, muy avanzada ya la
construcción de la obra civil, se estableció en definitiva el uso de los trenes de rodadura férrea
de la empresa española CAF, con tan solo 7 carros y una longitud de 141 m, menor a la
especificada en las bases de diseño (fig. 4) (ref. 7), lo cual explica el hecho notable de que la
longitud de las estaciones se encuentre sobrada respecto a la de los trenes utilizados.
Fig. 4. Tabla comparativa de los cambios en las especificaciones de los trenes (ref. 3).
El 31 de mayo de 2010, el STC asignó por adjudicación directa a la empresa CAF de México,
en asociación con PROVETREN, el contrato de prestación de servicios a quince años, por
más de 1,588 mdd, para el arrendamiento de un lote de 30 trenes que habrían de circular por
la Línea 12. Así, por primera vez en la historia del STC Metro se recurrió al esquema de
arrendamiento de los trenes en lugar de su adquisición (refs. 3 y 8).
La adjudicación directa del contrato dio pie a que la empresa Bombardier promoviera, sin
éxito, un juicio de amparo en contra del STC (ref. 8).
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2.3. La organización
El STC ha sido siempre el organismo gubernamental operador del Metro de la CDMX, pero
su construcción ha estado a cargo de otras entidades. En el caso particular de la Línea Dorada,
el Gobierno del entonces Distrito Federal creó, en una primera instancia, la Dirección General
de Obras para el Transporte (DGOT), la cual fue sustituida posteriormente por la Dirección
General del Proyecto Metro (DGPM), para finalmente ser reemplazada, en abril de 2009, por
el órgano desconcentrado denominado Proyecto Metro del Distrito Federal (PMDF), bajo la
dirección del lng. Enrique Horcasitas Manjarrez (refs. 3 y 9).
Al revisar el Manual Administrativo de PMDF (ref. 10), publicado en la Gaceta Oficial del
Distrito Federal el 2 de marzo de 2011, se observa que entre las funciones del organismo está
la de “Verificar en coordinación con la residencia de la supervisión interna o externa, que los
trabajos a supervisar se realicen conforme a lo pactado en los contratos correspondientes, en
cuanto a calidad, apego al proyecto, a los términos de referencia en su caso, a los tiempos de
ejecución de los mismos, a los presupuestos autorizados y a los acordados por las partes…”,
es decir, PMDF sería responsable de la correcta ejecución de la obra, en conjunto con la
supervisión externa, y para ello contaba con la Dirección de Construcción de Obras Civiles
cuyo personal incluía residentes de campo.
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2.3.3. La supervisión y la certificación
El contrato con IPISA fue por un monto de 136 mdp; la contratación de IACSA y LYTSA,
que participaron asociadas, fue por 244 mdp y el contrato de CONIISA ascendió a 145 mdp.
En cuanto a la certificación, el contrato correspondiente fue por un total de 119 mdp.
Cabe hacer notar que, además de la supervisión externa realizada por IACSA e IPISA, en el
caso de la obra civil se tuvo también la supervisión interna del propio Consorcio Constructor;
la de las autoridades encarnadas en el PMDF y la correspondiente al DRO y al CSE, es decir,
en conjunto se contó con seis tamices de supervisión para la correcta ejecución de la obra
que, como se vio en los hechos, no sirvieron para evitar el colapso ocurrido en 2021.
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2.3.4. Convenios de apoyo
Para la construcción de la nueva ruta del Metro las autoridades celebraron diversos convenios
y contratos de colaboración, principalmente con la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT); la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y el Instituto
Politécnico Nacional (IPN).
Los convenios establecidos con la SCT fundamentalmente tuvieron que ver con la
contribución al financiamiento de la Línea 12 por parte del gobierno federal.
Los convenios con la UNAM, a través del Instituto de Ingeniería, correspondieron a diversos
estudios y asesorías en temas de ingeniería estructural, geotecnia, ingeniería geosísmica,
control de obras y ecología. En el caso del IPN, se le requirió apoyo técnico para la revisión
del proyecto ejecutivo de los sistemas electromecánicos (ref. 9).
Estos convenios fueron considerados por las autoridades como garantes de que las obras
habían sido bien ejecutadas. El 16 de junio de 2021, el Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard
difundió en Twitter esta posición: “Yo cumplí con mi deber en ese momento, es lo que tenía
que hacer, estuvo el Instituto Ingeniería de la UNAM, el Instituto Politécnico Nacional, ICA
que ganó una licitación internacional, que había construido casi todo el Metro, supervisión a
cargo de uno de los ingenieros más importantes de México que es el ingeniero Alejandro
Vázquez Vera.” (ref. 12).
Cabe señalar que el Ing. Alejandro Vázquez era el Director de IPISA y además uno de los
Vicepresidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México cuando ocurrió el accidente.
2.4. Comentarios
La historia del desarrollo del proyecto y de la construcción de la Línea 12 expone una cadena
de malas decisiones, apartadas incluso del sentido común, a partir del momento en que
arbitrariamente se abandonó el anteproyecto inicial integrado a la licitación, para
transformarlo en algo muy diferente, con la anuencia de los ganadores, en aras de una
supuesta “racionalización” cuyo objetivo principal era lograr inaugurar la obra antes de que
finalizara el periodo de gobierno de Marcelo Ebrard. Así, se abandonó la solución subterránea
propuesta inicialmente para sustituirla por una mezcla de alternativas, que incluso en el caso
del viaducto elevado consideró dos variantes, una con vigas de concreto y otra con vigas de
acero. De igual manera, se eligieron trenes de rodadura férrea a pesar de las advertencias en
contra hechas por el propio Director del STC y se asignó el contrato correspondiente por
adjudicación directa y de manera opaca a la empresa CAF.
Si hubiera que buscar la raíz de todos los problemas surgidos en esta obra, desde su
inauguración hasta el accidente de 2021, me atrevo a señalar que dicha raíz se encuentra en
la toma de decisiones que privilegiaron los intereses políticos y económicos sobre los
9
aspectos técnicos. Si la línea hubiera sido subterránea, con trenes neumáticos, sujeta a los
tiempos de construcción que garantizaran la correcta supervisión y certificación de los
trabajos, como estaba contemplado en las bases de la licitación original, la mayoría de los
problemas no se hubieran presentado.
Como se verá más adelante, el poder político avasalló las conciencias de los constructores,
supervisores, certificadores y organismos académicos que se vieron involucrados en la obra,
quienes cerraron los ojos y se hicieron partícipes de una cadena de despropósitos que
finalmente habría de conducir al desastre del 3 de mayo de 2021.
El 30 de octubre de 2012 se inauguró la Línea 12, a pesar de tener registrados más de 5 mil
faltantes y pendientes de obra. Asimismo, sólo se contaba en ese momento con 18 de los 30
trenes contratados, lo cual afectó la recepción formal de éstos, pues resultaba complicado
realizar las pruebas necesarias sin detener la operación. Esto también dificultó el programa
de mantenimiento preventivo y correctivo de las instalaciones fijas; la alineación y nivelación
de las vías; la verificación de la adecuada inscripción rueda-riel; las pruebas de aceleración
y frenado en diferentes radios de curvatura y la revisión del pilotaje automático. Cada una de
estas actividades se debería haber realizado por separado en diferentes etapas (ref. 3).
Previo a la inauguración de la nueva ruta del Metro, durante las pruebas de los trenes en vacío
se constató la existencia de un desgaste acelerado de las vías, particularmente en las curvas
11 y 12, lo cual obligó al Consorcio Constructor a sustituir más de 900 m de rieles. Una vez
iniciada la operación, se presentó nuevamente el desgaste ondulatorio prematuro, junto con
vibraciones y movimientos diferenciales entre rieles denominados bamboleos (ref. 3).
10
acrecienta en las curvas con un radio de curvatura menor a 300 m, donde se hace necesario
reducir la velocidad de los trenes. La presencia de varias de estas curvas en la línea fue
consecuencia de haber modificado el trazo original subterráneo para adaptarlo a las
condiciones del nuevo trazo en la superficie, producto de los cambios que se hicieron con
motivo de la “racionalización” para reducir los costos. Este fenómeno repercutió también en
daños a los durmientes y a las fijaciones de las vías (figs. 6 y 7).
11
3.3. Primera rehabilitación
El propio Director General de SYSTRA, Slobodan Petrovic, aceptó que la Línea Dorada se
había puesto en operación con “trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo
equivocado”, problema que estaría presente durante toda su vida útil ante la imposibilidad de
modificar el trazo, razón por la cual se tendría que realizar un plan de mantenimiento
permanente muy ajustado (refs. 14 y 15).
Cabe hacer notar que la rehabilitación efectuada incrementó considerablemente las cargas en
algunos tramos, sin que aparentemente se haya hecho una revisión estructural del impacto de
estas obras por la empresa encargada del diseño original Colinas de Buen (ref. 16).
Por su parte, la Contraloría General del Gobierno del Distrito Federal llevó a cabo diversas
auditorías de la obra, de las cuales se derivaron sanciones administrativas impuestas a varios
servidores públicos e incluso denuncias ante la Procuraduría General de Justicia del Distrito
12
Federal por la posible responsabilidad penal de diversas personas (ref. 3). Una consecuencia
de estas acciones fue el autoexilio en Francia del ya para entonces ex-Jefe de Gobierno
Marcelo Ebrard.
3.4. Comentarios
Esta primera etapa de los problemas en la Línea 12 claramente se deriva de los cambios
hechos por la “racionalización” del proyecto original, así como por la decisión de utilizar
trenes de rodadura férrea. En esencia, el haber adoptado la solución de viaducto elevado con
curvas de radio inferior a 300 m entró en conflicto con el tipo de trenes seleccionado. Además
de lo anterior, la premura por realizar la inauguración produjo una entrega de la obra
incompleta y una certificación deficiente. Más adelante se verá cómo esta misma presión
política por terminar la obra habría de incidir negativamente en la calidad de todos los
trabajos realizados.
La cercanía del evento a la Ciudad de México produjo intensidades sísmicas muy elevadas,
en particular en la zona por donde transcurre buena parte del viaducto elevado de la Línea
12, esto último debido a la amplificación de la intensidad producida por la interacción
topográfica, en este caso asociada a la dirección norte–sur del epicentro (ref. 18).
El evento telúrico produjo diversos problemas en el viaducto elevado de la línea, de los cuales
se distinguen por su importancia los siguientes:
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Fig. 8. Columna 69, daños y evidencia de falta de estribos en la base (ref. 19).
El mayor claro del viaducto elevado que resuelto con tres vigas de acero, el cual está ubicado
entre las calles Guillermo Prieto y Manuel Altamirano, sufrió el corrimiento de las vigas en
los apoyos y la fractura de los topes sísmicos en el cabezal (fig. 9). Asimismo, la deflexión
al centro del claro, que en 2015 se había medido ya con 37 cm, en 2017 se reportó con 42
cm, 5 cm más atribuidos al efecto del sismo (ref. 20).
14
Es relevante señalar que el Ing. Luis Bernardo Rodríguez, representante de la empresa IPISA,
coordinadora de la supervisión, durante su comparecencia ante la Comisión Investigadora
para la Línea 12 del Metro, en abril de 2014, declaró que el diseño del viaducto elevado se
hizo conforme al Reglamento de Construcciones, a sus Normas Técnicas Complementarias
y al Manual de Diseño de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) en lo referente a puentes, señaló también que este último documento
indica que la deflexión máxima de las vigas debe ser de un milésimo del claro expresado en
cm (ref. 21). En consecuencia, en el tramo afectado, cuyo claro es de 37 m, la flecha máxima
de diseño es de tan solo 3.7 cm, mucho menor que los 37 cm detectados ya en 2015 y que los
42 cm de 2017, claramente fuera de las especificaciones del proyecto en ambos casos.
Como consecuencia del sismo se tomó la decisión de suspender el servicio entre las
estaciones Nopalera y Tláhuac y proceder a la reparación de los daños observados. Para esto
se contó con el concurso del Grupo Carso, quien sufragó el costo de las obras que fue de 15
mdp, así como con las empresas Colinas de Buen, TSO y SYSTRA.
15
Según explicó el Director de Construcción Pesada del Grupo Carso, Mario Torres, se
revisaron 266 columnas y no se encontró ningún vicio oculto en ellas, por lo cual se consideró
que únicamente era necesario reparar y reforzar la columna 69 y las vigas y cabezales del
tramo con deflexiones excesivas (ref. 22).
En el caso del claro deformado se hizo la restauración de los topes sísmicos, incluyendo la
restitución de los apoyos de neopreno, y se colocaron también nuevos diafragmas y
diagonales entre las vigas. De manera redundante, se decidió añadir una nueva estructura
metálica, que en esencia es un nuevo puente para sostener el viejo puente, lo cual hizo
necesario unir con tensores las cimentaciones de las columnas para tomar las reacciones
adicionales en su base (fig. 11).
Finalmente, el 9 de enero de 2018, el Director General del STC, Jorge Gaviño Ambriz,
entregó los trabajos de rehabilitación y la Línea 12 volvió a entrar en operación en su totalidad
(ref. 22).
Fig. 11. Tramo reforzado entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera (Google Maps).
4.4. Comentarios
Los daños provocados por el sismo de 2017 fueron una oportunidad desperdiciada para
detectar algunos de los problemas estructurales ocultos en la línea.
16
por acelerar las obras, y también la falta de probidad de las entidades involucradas en la
construcción y la supervisión, tal como ocurrió antes con el tema de los problemas asociados
al sistema de trenes.
Por otra parte, más significativas son las deformaciones excesivas de las vigas en el tramo
que sería reforzado. El sismo prácticamente no genera fuerzas capaces de inducir deflexiones
verticales permanentes en una viga simplemente apoyada. La deflexión de las vigas en más
de diez veces lo permitido por las normas utilizadas en el diseño de la estructura, que ya
estaba presente desde 2015, solamente se explica por un comportamiento apartado de las
premisas del diseño original. Esta situación fue un aviso ignorado de la incapacidad de la
estructura para desarrollar el trabajo como sección compuesta entre las vigas y la losa de
piso, problema que se volvería a hacer evidente con el colapso acontecido en 2021.
El Dictamen Final sobre el colapso de la Línea 12 del Metro de la CDMX fue elaborado por
la organización Det Norske Veritas (DNV) (ref. 23) y hecho público el 7 de septiembre de
2021. En este documento, entre muchas otras cosas, se incluye la información proporcionada
a DNV por las autoridades de la CDMX, con respecto a una inspección que se realizó en
2019 a las columnas de concreto del tramo que habría de colapsar en mayo de 2021. En las
fotografías de este reconocimiento (fig. 12), obtenidas por medio de drones, se observa una
deflexión notable, tanto en la viga secundaria como en la viga principal Norte, en este último
caso mayor al espesor de su patín inferior de 7.6 cm. Esta observación contrasta con la menor
deformación en la viga principal Sur, y más aún con la nula distorsión observada en el tramo
adyacente que solamente tiene dos vigas principales.
Fig. 12. Deformación viga Norte (izquierda) y de la viga Sur (derecha) (ref. 23).
17
En el tramo en cuestión el claro de las vigas es de 30 m, por lo cual la deflexión máxima,
según el Manual de Diseño de la AASHTO utilizado para el proyecto de esta línea, debiera
ser de un milésimo del claro expresado en cm (ref. 21), es decir, solamente 3 cm, menos de
la mitad de la observada en 2019.
5.2. Comentarios
El hallazgo reportado por DNV es de suma importancia pues demuestra cómo ya desde 2019
había inquietudes por el comportamiento del tramo donde ocurriría el accidente de 2021, en
consecuencia, se realizó una inspección mediante drones para revisar las vigas, de la que se
recabó evidencia de deflexiones anormales, en contraste con la casi nula deformación del
tramo adyacente de dos vías. Esta situación claramente fue el aviso de un problema que
desgraciadamente no fue atendido en ese momento, esto aun cuando el Manual de
Mantenimiento de la Línea 12 estipula lo siguiente: “Cuando aparezcan desplomes y
deflexiones mayores a los permisibles, se tendrá que avisar a la Gerencia de Ingeniería Civil
del STC, para que sus representantes revisen el estado de la estructura y se realice un
monitoreo especial que sirva para determinar si existen movimientos diferenciales
importantes en la cimentación” (ref. 24).
6. El desastre
El lunes 3 de mayo de 2021, poco después de las 22 hrs., se produjo el colapso de un tramo
del viaducto elevado de la Línea 12 situado entre las estaciones San Lorenzo Tezonco y
Olivos, al paso de un convoy que iba en dirección a Olivos, justo en el claro en donde se
encuentra la transición de dos a tres vías que permite estacionar un tren sin detener la
operación de toda la línea (fig. 13). El saldo en víctimas fue de 26 muertos y 104 lesionados.
En los días que siguieron al accidente la Fiscalía General de Justicia de la CDMX (FGJ)
inició una investigación de los hechos. En paralelo, la Secretaría de Gestión Integral de
Riesgos y Protección Civil de la CDMX contrató a la organización DNV para realizar un
peritaje independiente con el fin de determinar las causas del desastre.
Cabe aclarar que DNV, fundada en 1864, es una sociedad de clasificación de ámbito mundial
con sede en Noruega, organización no gubernamental, sin ánimo de lucro, cuyo objetivo
primordial es promover la seguridad de la navegación y es líder como proveedor de servicios
de gestión de riesgos. En la actualidad cuenta con más de 10,000 empleados que laboran en
300 oficinas distribuidas en 100 países alrededor del mundo. DNV es una de las tres empresas
líderes en su sector junto a la británica Lloyd's Register y a la estadounidense American
Bureau of Shipping.
18
También por esas fechas, el Instituto para la Seguridad de las Construcciones en la CDMX
(ISC) estableció un convenio con el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) para
realizar una inspección ocular sobre el estado físico de todo el tramo elevado de la línea. El
resultado de esta revisión se hizo público el 17 de junio de 2021 en voz del Comité Técnico
de Seguridad Estructural del CICM, aunque desde el 10 de mayo, de manera adelantada, el
presidente del colegio ya había declarado que: “no hemos encontrado vulnerabilidades graves
en el tramo elevado de la Línea 12 del Metro” (ref. 25).
Por su parte, DNV presentó un Dictamen Preliminar de 66 páginas (ref. 26), el 14 de junio
de 2021, y posteriormente publicó también un Dictamen Final de 182 páginas, el 6 de
septiembre del mismo año (ref. 23).
Fig. 13 El tramo afectado antes y después del colapso (Google Maps y Periódico la Razón).
19
6.2. El Informe del CICM
El 19 de mayo de 2021, mediante una conferencia virtual, se hizo la presentación del informe
del CICM sobre la seguridad del tramo elevado de la Línea Dorada ante los participantes de
las brigadas de especialistas que realizamos la revisión de la estructura, integradas en su
mayoría por miembros del Colegio, bajo el auspicio del ISC.
Para sorpresa de los asistentes, el coordinador del Comité Técnico de Seguridad Estructural
del CICM, Dr. Bernardo Gómez, nos informó que el resultado de las inspecciones realizadas
había arrojado un 16% de deficiencias grado A (graves), 33% grado B (moderadas) y 51%
grado C (ligeras), pero a pesar de lo anterior, con base en el análisis de los reportes
levantados, las fotografías tomadas y una nueva inspección hecha por varios “expertos”, el
comité había decidido que ninguno de los casos reportados como A implicaba un colapso
inminente, por lo cual se había hecho una reclasificación de los resultados en la que se
consideraba únicamente 32% de deficiencias grado B y 68% grado C, todo esto sin haber
consultado previamente a las brigadas de especialistas que habíamos participado en la
revisión original (fig. 14).
Fig. 14. Resultado de la inspección realizada por las brigadas del CICM (izquierda) y los
datos que fueron ofrecidos a la opinión pública (derecha). Las gráficas corresponden
a una impresión tomada durante la presentación virtual del informe del CICM.
6.2.1. Comentarios
El maquillaje del informe del CICM previo a su difusión es una grave falta de respeto para
los integrantes de las diferentes brigadas participantes en la revisión del tramo elevado de la
Línea 12 y una grave falta de ética por parte del Colegio y las autoridades de la ciudad, que
actuaron de manera conjunta para deformar los resultados de la inspección ante la opinión
pública.
20
Esto pone en evidencia el conflicto de intereses en que incurre el CICM cuando actúa como
una entidad profesional proveedora de servicios y se aparta de su función principal como un
organismo de representación gremial. En este caso, el conflicto resulta aún más evidente
cuando se conoce que, en ese momento, uno de los consejeros del CICM era el Director del
ISC y uno de los vicepresidentes el Director General de IPISA, la empresa coordinadora de
la supervisión de la Línea Bicentenario durante su construcción.
No es ninguna novedad que históricamente los directivos del CICM han utilizado a esta
institución para ascender políticamente o para congraciarse con las autoridades que detentan
el poder de otorgar los contratos de la obra pública, pero esto va totalmente en contra del
código de ética profesional del mismo Colegio que, en el numeral 11, indica como norma de
conducta: “Evitar conflictos de intereses y situaciones que den la apariencia de que
existen”.
El Dictamen Final o reporte de la fase II, realizado por la organización DNV sobre el colapso
de la Línea 12 del Metro de la CDMX, es un documento técnico de 182 páginas bastante
detallado (ref. 23). El análisis de los resultados de este dictamen permite distinguir tres tipos
principales de problemas: los que son producto de una mala práctica de construcción y una
supervisión deficiente; los asociados con una mala concepción del diseño estructural y
aquellos que reflejan la falta de un adecuado mantenimiento durante la vida de la estructura
(ref. 28). En el recuento que se presenta continuación, se hace uso de la nomenclatura definida
en el Apéndice 1 para referirse a los diferentes elementos estructurales del tramo colapsado.
El dictamen indica que el desplazamiento hacia adentro de las vigas principales dejó ver
como todos los pernos Nelson fallados lo hicieron en las soldaduras, dejando expuesto
que los “ferrules” (cazoletas para contener la soldadura) no habían sido retirados, lo cual
contraviene las especificaciones para este tipo de conectores pues esto impide realizar la
revisión visual de las soldaduras (fig. 15).
Para poder observar los pernos que no fallaron se descubrió una parte del patín superior
de la viga Sur hacia el lado Este, al hacerlo se detectó la falta generalizada de pernos, lo
cual se pudo apreciar también en la mayor parte del patín superior de la viga secundaria
(fig. 16).
En la misma viga Sur se encontró que los pernos estaban descentrados respecto al eje de
la misma y con notables deficiencias en las soldaduras (figs. 16 y 17).
21
Fig. 15. Falla de los pernos Nelson sobre la viga Sur (ref. 23).
22
Seis de los pernos se sometieron a pruebas de metalografía, flexibilidad y tensión, con
resultados muy deficientes. En el caso de las pruebas a tensión realizadas en dos de ellos,
solamente se alcanzaron el 55% y el 16% de la capacidad de diseño respectivamente.
Fig. 18. Calidad del concreto en diversos elementos estructurales (ref. 23).
23
Fig. 19. Conexión entre la trabe secundaria y la viga principal Norte,
antes y después del colapso (Google Maps y ref. 28).
24
- Se identificó un modo simétrico de pandeo de las vigas principales.
El dictamen señala que las vigas principales se movieron hacia adentro del puente y que
sus patines superiores rotaron hacia adentro y los inferiores hacia afuera (fig. 21).
Asimismo, el diafragma central quedó deformado como resultado del pandeo lateral de
las vigas.
Fig. 21. Desplazamiento hacia adentro de las vigas principales ya colapsadas (ref. 23).
Vista por el centro (izquierda) y por los costados externos de ambas (derecha).
Esta es una observación muy importante porque define el modo de pandeo de las vigas
principales asociado al colapso, un modo simétrico en el que las vigas se desplazan hacia
el interior del puente sin que el diafragma central pueda evitarlo, cizallando en el camino
a los pernos Nelson. Este modo de pandeo está asociado al efecto de puntal de la viga
secundaria, como se puede observar en el modelo cualitativo de la ref. 29 (fig. 22).
25
- El análisis de los videos del momento del colapso disponibles indica que la falla se
inició en la zona de la conexión entre la viga Norte y la secundaria.
El informe afirma que la falla se inició en la zona de la conexión entre la viga Norte y la
secundaria y posteriormente arrastró a la viga Sur. Esta observación, derivada del
análisis del video de una cámara de vigilancia del llamado C5, indica que aun cuando el
tren estaba pasando por la viga principal Sur, la falla se inició en el lado opuesto, justo
en la unión entre la viga secundaria y la principal Norte, lo cual enfatiza la importancia
de la interacción entre estas vigas como causa de la falla.
En el dictamen se presentan los resultados del análisis estructural del tramo fallado que
se realizó mediante un modelo de computadora.
El análisis para revisar la capacidad resistente del puente considera tres escenarios que
corresponden a diferentes condiciones de efectividad de los pernos Nelson. Los
resultados son los siguientes:
1). Con los pernos Nelson trabajando al 100%, en cuyo caso no se produce ninguna
falla estructural, con un factor de utilización crítico en la viga Sur de 40%.
26
2). Con los pernos desconectados en su totalidad, en cuyo caso fallan los patines
superiores de las vigas principales, con factores de utilización de 125% en la viga Sur
y 117% en la viga Norte.
3). Con solo 10 metros de pernos fallados al centro del claro, en cuyo caso tampoco
hay problemas estructurales, con un factor de utilización crítico en la viga Sur de
40%.
Estos resultados sugieren que no fue únicamente el defecto de los pernos lo que provocó
la falla, pues aún si se desconectan todos dentro del tercio medio la estructura muestra
un comportamiento satisfactorio.
Este análisis permite ver que el punto más crítico por inestabilidad era precisamente la
viga secundaria (fig. 24), como también se observa en el modelo cualitativo de la ref. 29
(fig. 20), esto nuevamente enfatiza la posibilidad de que la interacción entre esta viga y
la principal fuera el disparador del mecanismo de falla.
Fig. 24. Elemento crítico por inestabilidad (en azul) (ref. 23).
27
- Diseño deficiente de los diafragmas.
DNV reporta que los diafragmas entre las vigas principales no están unidos a los patines
inferiores de las mismas, contraviniendo la práctica recomendada por la AASHTO para
el diseño de puentes (fig. 25).
Fig. 25. Diafragma separado del patín inferior de las vigas principales (ref. 23).
- Se observó una grieta de fatiga en el elemento superior del diafragma central hacia
el lado Norte.
28
El agrietamiento reportado ciertamente contribuyó a disminuir la capacidad estructural
del diafragma para evitar el pandeo lateral simétrico de las vigas principales, jugando así
también un papel importante en el accidente.
Aunque estas grietas fueron causadas por el fenómeno de la fatiga, la falta de un buen
mantenimiento evitó la detección oportuna que hubiera llevado a su reparación. En este
sentido, el Manual de Mantenimiento de la Línea 12 estipula: “En las trabes en vía, bajo
andén y trabes en fosa de visita es necesario verificar su estado periódicamente,
comprobando el nivel de deflexión, la integridad de los elementos placa que los
componen, así como las soldaduras” (ref. 24).
Fig. 27. Humedad en 2015 (izquierda), humedad en 2017 (derecha) (ref. 23).
El documento indica que en las fotos de Google Maps de 2017 ya se podían observar
deformaciones en el atiesador longitudinal de la viga Norte (fig. 28). Esto indica la
presencia de evidencias de un mal comportamiento estructural que no fueron detectadas
a tiempo por una falta de mantenimiento de la estructura.
29
Fig. 28. Pandeo local del atiesador horizontal Google Maps 2017 (ref. 23).
El documento señala que en las fotos de Google Maps de 2020 ya se podían apreciar
deformaciones en el diafragma ubicado a la altura de la conexión de la viga Norte con la
secundaria. Esto era indicador del movimiento de acercamiento entre las vigas
principales que ya se estaba produciendo, asociado al mecanismo de falla por pandeo
lateral de las vigas en ese punto (fig. 29).
Fig. 29. Deformación del diafragma central, Google Maps 2020 (ref. 23).
30
- Se señala que la inspección realizada en diciembre de 2019 mediante drones
permitió identificar una deflexión “significativa” de la viga Norte (7.62 cm).
6.3.4. Comentarios
Son inadmisibles los problemas de falta de calidad y supervisión detectados por DNV, en
particular la colocación inadecuada de los pernos Nelson que fue identificada como una de
las causas principales de la falla, sobre todo en una construcción en la que existían al menos
seis tamices de supervisión para verificar su correcta ejecución, tal como se señala en el
inciso 2.3.3. Es difícil pensar que nadie hubiera detectado estas deficiencias, en este sentido,
el reportero Salvador García Soto afirma tener una “minuta de campo” del “Frente Intertramo
Olivos-San Lorenzo”, levantada por la empresa supervisora de la obra civil IACSA, con
fecha 26 de enero de 2011, en la cual se reporta la falta de pernos y se le solicita a la empresa
CICSA, del Grupo Carso, “realizar la colocación de pernos faltantes” antes de colar la losa
de compresión en ese tramo (ref. 30). Evidentemente esta solicitud no fue atendida, ni por
CICSA ni por el resto del aparato supervisor integrado por IPISA, PMDF, el CSE y el DRO.
Aquí vale la pena subrayar que las figuras del DRO y el CSE surgieron como una manera de
evitar aquellos ingenieros “firmones” del pasado, quienes ni realizaban el proyecto ni se
paraban por las obras, que estuvieron detrás de muchos de los problemas ocurridos en la
CDMX a raíz del sismo de 1985. Como se puede apreciar en este caso la situación no ha
mejorado gran cosa.
Otros de los problemas puestos en evidencia por el informe de DNV tienen que ver con las
deficiencias en el proyecto estructural, en particular con la unión inadecuada de la viga
secundaria con la viga principal Norte al centro del claro. Es mi opinión que esta conexión,
en la forma como fue resuelta, constituyó una de las causas principales del accidente. Este
problema debió haber sido detectado y evitado por la empresa proyectista Colinas de Buen y
por el CSE.
Finalmente, DNV reporta una buena cantidad de irregularidades que no fueron identificadas
ni corregidas por el personal de mantenimiento, varias de las cuales eran claras señales de la
falta del trabajo de conjunto entre las vigas y la losa de compresión. Inevitablemente, estas
deficiencias subrayan la gran responsabilidad en que incurrieron por negligencia las
administraciones del STC y de la CDMX que estuvieron en funciones con posterioridad a la
inauguración de la obra.
31
6.4. El Informe de la FGJ
Los hallazgos expuestos como causa de la falla son esencialmente los siguientes:
- “Del análisis de los videos del C5 se desprende que la falla se originó en la viga
izquierda, debajo de la vía con dirección hacia Tláhuac, arrastrando posteriormente la
viga derecha, debajo de la vía con dirección a Mixcoac”.
- Deficiencias en la construcción, como el que “los pernos de cortante que unen la losa de
concreto con las vigas metálicas fueron mal colocados”, así como la existencia de
“deficiencias importantes en la soldadura de la unión entre el alma y los patines de las
vigas principales”, entre otras.
32
- “La unión entre el patín inferior y el alma, en la zona central del claro de la trabe
izquierda, se desgarró principalmente debido a la mala calidad de las soldaduras y a los
sobresfuerzos inducidos en esta zona por el detalle inadecuado en la terminación del
atiesador vertical en la zona cercana al patín inferior. Estos últimos efectos se
amplificaron notablemente por la falta de conexión de las prelosas con las vigas
principales debido a la casi inexistencia de pernos de cortante”.
- “Una vez desgarrada la soldadura entre patín y alma, esta última falló por pandeo
originando la falla de la viga izquierda y, en consecuencia, debido a la falta de
redundancia de la estructura, el colapso del claro en cuestión”.
33
soldaduras, que según la propia Fiscalía contribuyeron también al colapso. Incluso, en el
peritaje topográfico encargado por ella misma al Ing. Arturo Palencia Rodríguez, divulgado
por el diario Milenio, se afirma lo siguiente: "se concluye también que derivado de las
mediciones y de los análisis a las trabes metálicas colapsadas, a las trabes metálicas del tramo
gemelo y a las trabes metálicas que se tomaron de la interestación; el flechamiento y la
deformación son monitoreables y detectables con estudios especializados” y además se
recomienda: “Establecer un reglamento de inspección y monitoreo que regule, norme y
coercione las prácticas de inspección, monitoreo y mantenimiento de los elementos
estructurales y de sus deformaciones, de la expertise y del perfil técnico del personal que la
ejecute, y que esté alineado con las leyes y reglamentos que rigen a este tipo de trabajos”
(ref. 31).
6.4.2. Responsabilidades
Con base en su dictamen pericial, la Fiscalía informó que el ministerio público había
realizado un análisis técnico-jurídico detallado para identificar quiénes podrían ser las
personas responsables por los homicidios, lesiones y daños provocados por sus acciones y
omisiones y en consecuencia se procedería a presentar imputaciones en contra de personas
físicas y morales para dar inicio a su proceso penal.
No es de extrañar este arreglo, pues ya desde junio de 2021 el Ing. Carlos Slim, presidente
honorario del Grupo Carso, al salir de un desayuno en Palacio Nacional con el Presidente de
México declaró que ellos se harían cargo de la rehabilitación de la porción de la línea que
construyeron originalmente, además remató diciendo, sin ningún empacho, que la obra no
tuvo vicios de origen pues: “estuvo bien hecha” (ref. 33).
El día dos de febrero de 2022 la Fiscal General de la Ciudad de México, Ernestina Godoy,
aseguró que los acuerdos reparatorios alcanzados con el 80% de las víctimas directas e
34
indirectas del colapso de la Línea 12 del Metro eran históricos y no tenían precedentes por la
temporalidad, alcances y sensibilidad. Días después, los representantes legales de los
familiares de varias de las víctimas anunciaron la presentación de una demanda colectiva
contra el Grupo Carso, ICA, ALSTOM y CAF, en la Corte de Nueva York, acusándolos de
negligencia, daños a terceros, incumplimiento de garantías, daños sicológicos y muerte
culposa, todo esto con base en las conclusiones del dictamen de DNV. La demanda fue
presentada a través de los despachos de abogados Whatley Kallas y The Webster Law Firm
(ref. 34).
6.4.3. Comentarios
En términos generales, la Fiscalía encuentra los mismos problemas identificados por DNV,
en cuanto a la falta de calidad en la construcción y las deficiencias en el proyecto original.
Es notable, sin embargo, el intento de eximir de responsabilidades a la administración en
turno de la CDMX, bajo el argumento de que ningún proceso de mantenimiento hubiera sido
capaz de detectar las deficiencias causantes del colapso. Esto por desgracia no es verdad, un
proceso de revisión periódica, ajustado a lo indicado por el Manual de Mantenimiento y
realizado por personal calificado, hubiera podido detectar oportunamente desde las grietas
en los diafragmas hasta las deflexiones en las vigas, cosas que hacían evidentes los problemas
ocultos. En cierta forma, esto es lo que hizo DNV para elaborar su informe y así lo reportó.
En cuanto al deslinde de responsabilidades, lo menos que se puede pensar es que en este caso
la justicia no parece ser ciega, pues mientras al Consorcio Constructor se le ofrece el
beneficio de un acuerdo reparatorio con las víctimas, a cambio de hacerse cargo de la
rehabilitación de la Línea 12, hasta el momento han quedado fuera de la opción de la “justicia
alternativa” los funcionarios de PMDF, el DRO y el CSE. Es inevitable pensar en que esta
es una justicia al estilo juarista de: “para los amigos, justicia y gracia; para los enemigos, la
ley a secas”.
Cuando en septiembre de 2021 DNV dio a conocer su Dictamen Final Fase II anunció
también que habría un informe adicional Causa-Raíz Fase III, en el cual se determinarían las
causas-raíz técnicas, es decir, las barreras que fallaron para prevenir el evento. Si bien este
documento fue entregado al gobierno de la CDMX en diciembre de ese mismo año, a
diferencia de lo ocurrido con los dos informes anteriores, esta vez no fue dado a conocer al
público pues las autoridades no estuvieron de acuerdo con las conclusiones que presentaba.
El asunto trascendió a la opinión pública hasta mayo de 2022, cuando la prensa divulgó las
intenciones de las autoridades de la ciudad de demandar a DNV ante su negativa para
modificar su informe (ref. 35). Pocos días después el documento se filtró a la prensa (ref. 36)
y esto presionó a la administración de Claudia Sheinbaum para hacerlo público, aunque
señalando explícitamente su desacuerdo con el contenido (refs. 37 y 38).
35
6.5.1. Análisis de Causa-Raíz
El Análisis de Causa-Raíz, o reporte de la fase III, elaborado por la empresa DNV para la
Línea 12 del Metro de la CDMX, aplica la metodología conocida como “Barriers Systematic
Causal Analysis Technique (BSCAT TM)”, la cual ha sido desarrollada por DNV para
identificar las causas-raíz técnicas de un determinado accidente, es decir, las barreras que de
haber existido lo hubieran podido evitar. Con esta tecnología es posible definir los
requerimientos para prevenir la repetición de eventos similares (ref. 39).
El informe es un documento técnico de 134 páginas (ref. 37), bastante detallado, en el cual
se analizan las cuatro barreras que DNV identifica con base en sus informes anteriores y cuya
falla simultánea condujo al desplome del tramo de la línea en cuestión.
6.5.2. Barrera #1: Diseño en cumplimiento con los estándares AASHTO. (Fallida)
La primer barrera señalada se refiere al diseño estructural, el cual debía haber seguido los
estándares del código adoptado en el proyecto: AASHTO LRFD 4ª Edición (ref. 40). En este
caso la barrera se considera fallida por las siguientes razones:
Adicionalmente, DNV recomienda que para evitar este problema en proyectos futuros se
implante una supervisión del proyecto. En este sentido cabría puntualizar que, como ya se ha
señalado, si hubo un esquema de supervisión que desgraciadamente no resultó efectivo.
36
Como se dijo en el inciso 2.3.3, en efecto no se realizó certificación alguna de la obra civil,
en cuanto a la supervisión, los seis tamices que se implementaron por los constructores y las
autoridades no sirvieron para evitar el accidente.
DNV recomienda que en el futuro se realice una certificación de la obra civil y se implante
una supervisión de obra. Nuevamente habría que acotar que la misma sea efectiva.
Por su relevancia, los conectores de cortante entre las vigas y el firme de concreto constituyen
una de las barreras identificadas, la cual se considera fallida por:
DNV considera una barrera fallida la deficiente colocación de los pernos Nelson, incluso la
falta de instalación de un buen número de ellos, tal como se expone en 6.3. Apunta además
a la carencia de acreditación del personal involucrado y de los procedimientos seguidos. En
este caso se recomienda que en las próximas obras se exijan las acreditaciones
correspondientes.
La última barrera, que es en esencia donde radica el punto de la discordia con las autoridades,
la constituye la falta de mantenimiento que involucra a la administración en funciones y no
puede achacarse en exclusiva a los gobiernos del pasado. Esta barrera se considera fallida
porque:
37
- Fotografías obtenidas de Google Street permiten identificar deformaciones en un
atiesador longitudinal y en el diafragma central del claro en estudio (Figs. 28 y 29), las
cuales no fueron detectadas por la falta de mantenimiento.
- DNV utiliza como sustento imágenes de Google View, aun cuando la empresa
Google establece en sus términos de servicio que “puede que las condiciones reales
difieran de los resultados de los mapas y del contenido”.
Efectivamente, DNV señala en su informe que, de acuerdo con las imágenes históricas
de Google Street View, en el tramo colapsado en 2021 se observan deformaciones en el
atiesador longitudinal de la viga Norte (fig. 28), así como en el diafragma que se
38
encuentra en el punto de la conexión entre la viga Norte y la secundaria (fig. 29). Se debe
acotar que DNV no utiliza las fotografías de manera cuantitativa, sino solamente como
indicios de los problemas que hubieran podido encontrarse si se hubieran hecho las
inspecciones de mantenimiento adecuadamente. En este caso, las autoridades pretenden
soslayar el meollo del asunto de que las inspecciones post-sismo de 2017-18-20 y la
topográfica de 2019 no cumplieron con las especificaciones vigentes del mantenimiento.
Sirva de ejemplo que, con posterioridad al accidente, el gobierno de la CDMX contrató
una revisión detallada con la Universidad Autónoma de Nuevo León, en la cual se
encontraron múltiples grietas en la estructura metálica (ref. 42). En la página 607 del
Manual de Mantenimiento explícitamente se especifica que debieron hacerse
inspecciones que hubieran detectado todos estos problemas a tiempo para su corrección
e interpretación como precursores de la falla:
39
- En el reporte Fase II, DNV menciona deflexiones de 7.62 cm, sin embargo, esto no
es fundamento para determinar un riesgo, dado que la deflexión permisible en el
Reglamento de Construcciones para el D.F., para un claro de la magnitud de donde
ocurrió el colapso, es de 11.70 cm.
De acuerdo con esto, el diseño original del puente se realizó con base en las normas de
la AASHTO (ver 4.2.2) (ref. 40), y por si esto no bastara, el propio Manual de
Mantenimiento de la Línea 12, en su página 606, especifica los desplomes y deflexiones
permisibles, los cuales corresponden con los límites de la AASHTO (ref. 24):
De esta manera, la deflexión permisible para las vigas es de un milésimo del claro, que
para una longitud de 2850 cm corresponde a 2.85 cm, mucho menos de los 7.62 cm
presentes ya en el tramo colapsado en 2019.
40
- La empresa DNV encuentra que el Manual de Mantenimiento no determina
metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe
corregirse y por otro lado dice que las inspecciones debieron haber seguido el
Manual de Mantenimiento.
“Recomendaciones:
- Revisar el manual de mantenimiento para especificar lo siguiente: (1) aclarar el alcance
de cada inspección, (2) detallar el trabajo a realizar, (3) identificar las credenciales
necesarias de quienes llevan a cabo la inspección, (4) identificar los recursos que se
utilizarán y (5) identificar a las partes responsables dentro del STC de ejecutar
inspecciones y dar seguimiento a las inspecciones. Con base en los hallazgos del RCA
técnico, se deben incluir estos detalles específicos:
o Aclarar bajo que escenarios se miden las deflexiones
o Identificar como se debe medir la deflexión para casos de carga muerta y
carga viva
o Identificar un valor para una deflexión negativa bajo carga muerta
- Realizar inspecciones rutinarias requeridas en el manual de mantenimiento
- Si se realizaron las inspecciones, realizar una revisión profunda para determinar
porqué se omitieron las áreas de deflexión y deformación. Lo anterior debe incluir
una evaluación de las técnicas actuales de inspección, frecuencia y control de calidad
conforme a las prácticas de la industria.”
41
En conclusión, DNV se negó a modificar su reporte para exculpar al gobierno en funciones
por la falta de mantenimiento al costo de renunciar al pago de sus honorarios para evitar un
pleito judicial.
6.5.8. Comentarios
Uno de los más tristes episodios, en esta de por sí triste historia, es el esperpento escenificado
por el gobierno de la CDMX al rechazar el reporte Causa-Raíz de DNV con argumentos
endebles para intentar desacreditar el que pudiera considerarse la falta de mantenimiento
como una más de las causas de la falla ocurrida en la Línea 12, lo cual otorgaría una buena
dosis de responsabilidad a las autoridades en turno sobre la tragedia.
Es necesario señalar que durante el año previo al accidente el puesto de Subdirector General
de Mantenimiento del STC Metro estuvo vacante, incluso a raíz del incendio del centro de
control del STC, ocurrido el 9 de enero de 2021, también por falta de mantenimiento, la
Directora del STC, Florencia Serranía, sostuvo que además de desempeñar sus propias
funciones ella también se encargaba directamente de dicha subdirección general (ref. 46). No
hay pues manera de ocultar la falta de atención a las condiciones de operación de todo el
Metro, situación presente durante la administración de Sheinbaum, la cual resultó fatal para
la Línea Dorada.
42
- La incapacidad de los pernos Nelson, mal instalados, para lograr el trabajo de
conjunto entre las vigas y el firme de concreto (figs. 16 y 17).
Respecto a los tramos de transición, lo más práctico sería sustituir la viga secundaria,
que actualmente se une al centro del claro con la viga principal, por un elemento
independiente apoyado por ambos extremos sobre las columnas, mismas que deberían
adecuarse a la nueva distribución de cargas.
- La falta de conexión de los diafragmas y los atiesadores con el patín inferior de las
vigas (fig. 25)
43
Derivado de lo anterior, el 24 de agosto de 2021, el Comité Técnico Asesor designado por el
gobierno de la CDMX emitió las siguientes directrices para la rehabilitación de todo el tramo
elevado resuelto con trabes metálicas (ref. 48):
- La reconstrucción del claro colapsado con tres vigas metálicas tipo cajón unidas a un
sistema de piso prefabricado mediante secciones canal soldadas al patín superior de las
vigas.
- Evaluar la necesidad de reforzar o sustituir el tramo gemelo al colapsado.
- El reforzamiento de todos los tramos mediante un sistema de apuntalamiento metálico
(fig. 32).
- El reforzamiento de las columnas de concreto mediante encamisados de fibra de carbono
y la inyección con resinas de los agrietamientos que presenten.
- La inspección aleatoria de soldaduras y, en su caso, su reparación.
- La implantación de requisitos de inspección y mantenimiento de las obras realizadas.
En el mismo documento, el Comité Técnico Asesor afirma que aún se encuentran en revisión
las cimentaciones y el desarrollo del proyecto geométrico detallado, no obstante, en un juego
de palabras utilizado para ocultar la realidad y sostener las declaraciones políticas, se habla
de la entrega de un “proyecto ejecutivo estructural”. Para aderezar las incongruencias, el 29
de septiembre de 2021, un mes después de la entrega del proyecto ejecutivo, la Jefa de
44
Gobierno Claudia Sheinbaum dijo que se encuentra “muy avanzado” el proyecto ejecutivo,
y en cuanto al desarrollo de la obra, el propio Presidente de la República afirmó que: “vamos
a respaldar al gobierno de la ciudad para que a más tardar en un año esté rehabilitada de
nuevo la línea del Metro de Tláhuac” (ref. 50).
Respecto a la ejecución de las obras, como ya se mencionó en 6.4.2, ésta fue asignada a las
mismas empresas que hicieron la construcción original, encabezadas por el Grupo Carso que
tuvo a su cargo el tramo elevado con vigas metálicas.
Para sorpresa de todos, en mayo de 2022 se iniciaron los trabajos de rehabilitación con un
proyecto diferente al supuesto “proyecto ejecutivo estructural” anunciado apenas medio año
antes. De nuevo se repite el error cometido en la construcción de la Línea 12 de comenzar la
obra sin tener un proyecto ejecutivo real. Como se aprecia en la figura 33, aunque se mantuvo
la idea de una estructura metálica para sostener al puente original el concepto se desarrolló
en campo de manera radicalmente distinta. Tal pareciera que la escasez de perfiles de acero,
producto de la distorsión de las cadenas de distribución comercial generada por la pandemia
de COVID, orilló al gobierno a utilizar perfiles más bien típicos de la construcción de
plataformas marinas petroleras, quizá más disponibles. Recientemente las autoridades han
aceptado que, para acelerar la obra, un porcentaje importante del acero empleado proviene
del desmantelamiento del frustrado Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).
Fig. 33. Inicio de los trabajos para rehabilitar la Línea 12 (ref. 51).
6.6.4. Comentarios
Por otra parte, el que nuevamente sea el Grupo Carso quien ejecute las obras, a sabiendas de
las declaraciones del Ing. Carlos Slim de que la Línea 12 "no tiene vicios ocultos de origen"
(ref. 33), es abrir la puerta para la repetición de la historia.
7. Justicia y responsabilidades
Hace casi 4,000 años, uno de los códigos legales de mayor antigüedad que se conoce, el
“Código de Hammurabi” (Babilonia siglo XVIII a.C.), reconocía ya los casos de
responsabilidad profesional en el campo de la construcción (ref. 54):
Art. 229 Si un constructor construye una casa para alguien, y no lo hace adecuadamente, y
la casa se derrumba y mata a su propietario, el constructor será ejecutado.
Art. 230 Si mata al hijo del propietario de la casa, el hijo del constructor será ejecutado.
Art. 231 Si mata a un esclavo del propietario, el constructor entregará esclavo por esclavo.
Art. 232 Si arruina sus pertenencias, todo lo que ha perdido deberá ser compensado, y por
no haber construido sólidamente la casa, volverá a levantarla a sus expensas.
46
En el año de 1970, surgió en Canadá el nuevo concepto de la justicia restaurativa, en la cual
se concibe el delito como una infracción que daña tanto a las víctimas como a los victimarios.
Con este enfoque se privilegian penas alternativas para reparar los daños, en cuya
determinación el Estado hace funciones de conciliador, tomando en cuenta la opinión de las
víctimas; la protección de la sociedad para evitar la repetición del acto delictivo y la
reintegración social del delincuente. En México el concepto de la justicia restaurativa se
incluyó en la Constitución a través de las reformas hechas en los años de 1994, 2000 y 2008
(refs. 55 y 56).
En el inciso 6.4.2 se refiere el anuncio de la Fiscalía General de impulsar que el proceso penal
en contra de las personas morales involucradas en el accidente del Metro fuera canalizado
por la vía de un acuerdo reparatorio, esto bajo la premisa de que la “justicia alternativa” puede
ofrecer mejores opciones para acelerar la reparación integral de las víctimas. A la luz de
dicho inciso se aprecia que la intención de la Fiscalía de recurrir a la justicia restaurativa, que
no “alternativa”, refleja en los hechos una aplicación sesgada y distorsionada del concepto
original. Por una parte, la autoridad, en lugar de actuar como una intermediaria conciliatoria,
ha intentado imponerle a las víctimas una indemnización acordada previamente con el Grupo
Constructor, con la cual no todas han estado de acuerdo, además no se ha abierto la
posibilidad de llegar a un arreglo similar para los funcionarios públicos, ni para el DRO ni el
CSE (ref. 32), por otra parte, tampoco parece que la Fiscalía tenga la preocupación de hacer
algo por evitar que vuelva a repetirse un desastre similar, cuando acuerda la reparación del
daño con el Grupo Carso, que reiteradamente se ha negado a reconocer sus faltas y su
responsabilidad en el accidente (ref. 33).
Cabe señalar que tanto la justicia retributiva como la restaurativa debieran ser ciegas y
aplicarse sin distinción, en este sentido contrasta la actitud de la Fiscalía de ofrecer la justicia
restaurativa solamente a algunos de los posibles victimarios, y ya no se diga el contraste
cuando se consideran situaciones semejantes, como es el caso del colapso del Colegio
Rébsamen, ocurrido a raíz del sismo de 2017, en donde actualmente la dueña sufre una
sentencia de 36 años de prisión, un DRO ha sido condenado a 208 años y el CSE y otro DRO
están en prisión esperando sentencia al momento en que esto se escribe.
7.2. Responsabilidades
Este estudio sobre la historia de la Línea 12 estaría incompleto sin una recapitulación que
permita hacer un primer acercamiento a los responsables de una tragedia que no debió ocurrir,
siempre a reserva de que las autoridades valoren el grado de responsabilidad jurídica de los
distintos involucrados y determinen sus culpabilidad legal.
La historia de la Línea 12, presentada en los capítulos anteriores, lleva a considerar que la
causa primaria de sus problemas se encuentra en la toma de decisiones que modificaron el
47
anteproyecto original, tanto en la obra civil como en la selección del material rodante, y
presionaron el desarrollo de los trabajos con fechas de entrega ajustadas a los plazos políticos,
todo esto pasando por encima de las consideraciones técnicas y de seguridad operativa. Esto
involucra a las autoridades encabezadas por el Jefe de Gobierno Marcelo Ebrard y al propio
Consorcio Constructor, el cual estuvo de acuerdo con las modificaciones al proyecto inicial
integrado en la licitación que ganaron. Cambios inadecuados y mal resueltos, así como fechas
de entrega perentorias, llevaron a la construcción de una línea del Metro con “trenes
equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”, en palabras del Director
de SYSTRA, con el agravante de ser una obra civil construida con pésima calidad, al menos
en el tramo elevado resuelto con vigas de acero a cargo de la empresa CICSA del Grupo
Carso.
Las decisiones que privilegian la imagen política del gobernante en turno, por no hablar de
la posible existencia de contubernios para lograr beneficios económicos indebidos, parecen
formar parte del quehacer político en México. En este sentido, resulta descorazonador ver
como se cometen los mismos errores en el proceso de rehabilitación de la línea, cuando la
Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum ordena la elaboración del proyecto ejecutivo en el plazo
apremiante de un mes, aún antes de la entrega de los resultados del peritaje que ella misma
le encargó a la organización DNV; cuando el Presidente de la República anuncia un año como
plazo para restablecer el servicio, lo cual no ocurrió pues era imposible, y cuando el proyecto
que finalmente se construye es radicalmente distinto del proyecto ejecutivo hecho público
inicialmente.
El sismo de 1985 puso de relieve el problema de los llamados “firmones”, peritos que vendían
su responsiva para la autorización de un proyecto ante las autoridades, aún sin haber
participado en los cálculos e incluso sin pararse por las obras. Consecuencia de esto fue el
surgimiento de las figuras colaboradoras de Director Responsable de Obra y de
Corresponsable en Seguridad Estructural, con el objetivo de personalizar a detalle las
48
responsabilidades de quienes están a cargo de un proyecto de ingeniería estructural y de su
realización. En el caso de la Línea 12, el tipo de problemas expuestos, como la carencia de
pernos Nelson o la falta de calidad en los materiales y procesos constructivos, solamente se
explica por la ausencia de estos personajes en el desarrollo de la obra o bien por su sumisión
a las presiones políticas y económicas.
Lo anterior presenta varias aristas delicadas, por una parte, las instituciones académicas
desplazan a las empresas privadas en una competencia desleal y se puede llegar al extremo
de que ni siquiera tengan la capacidad necesaria y recurran a la subcontratación, con el riesgo
de que en esta triangulación se desvíen los recursos públicos para otros fines, tal como ocurrió
con la llamada “Estafa Maestra” (ref. 57). Asimismo, los académicos que participan en este
tipo de actividades fácilmente caen en la tentación de convertirse en empresarios, que incluso
aprovechan los recursos de las instituciones donde laboran para vender sus servicios, como
ha puesto en evidencia el medio informativo Animal Político en el caso del Sistema de Alerta
Sísmica Mexicano, proyecto que inicié en 1988 con fondos públicos (ref. 58) y que ahora
han mercantilizado quienes se quedaron a cargo (ref. 59). Por otro lado, como sucedió en la
Línea 12, cuando hay algún problema queda comprometida la buena fama de las
instituciones, utilizada como tapadera de malas prácticas en las que muchas veces ni siquiera
estuvieron involucradas (ref. 12).
Algo similar ocurre también con el CICM, que a través de su Comité Técnico de Seguridad
Estructural recurrió a manipular los resultados de las inspecciones realizadas en los días
posteriores al accidente en aras de granjearse la voluntad de las autoridades, tal como se
expone en el inciso 6.2. En el interés de lo que deberían ser los verdaderos objetivos del
CICM, los agremiados aún estamos esperando que la Junta de Honor y el propio Consejo
Directivo realicen una investigación a fondo del colapso ocurrido en la Línea Dorada y se
pronuncien sobre las causas de la falla y la responsabilidad ética de los involucrados en esta
obra.
49
8. La ética profesional a la luz de la tragedia
Las investigaciones hechas por la empresa DNV y la Fiscalía General de Justicia hacen
evidente la falla de todos los responsables en garantizar la seguridad de la Línea Dorada: los
gobiernos de la CDMX, durante y después de la construcción; el Consorcio Constructor y
sus subcontratistas; las empresas supervisoras; las certificadoras; el DRO y el CSE. En
particular, es en estos dos últimos personajes en quienes el gobierno delega su autoridad para
garantizar, de manera conjunta, que las obras bajo su responsiva se construyan conforme al
proyecto autorizado y cumplan con las características de seguridad estipuladas en el
Reglamento de Construcciones y demás normativas aplicables en la CDMX (ref. 60).
Para evitar en el futuro más accidentes como el ocurrido no basta con deslindar las
responsabilidades y aplicar algún tipo de justicia, es necesario entender lo que motivó a los
personajes involucrados, todos ellos profesionales de alto nivel, para no cumplir con su
obligación de garantizar la calidad y la seguridad de una construcción de la relevancia de la
Línea 12. En esta dirección conviene analizar particularmente la conducta del DRO y del
CSE, ya que en estas dos figuras técnicas recae la responsabilidad en la mayoría de las
construcciones que no tienen la complejidad de la que nos ocupa, por otra parte, este
accidente ha puesto en claro la urgente necesidad de replantear su caracterización, pues
pudiendo evitarlo no lo hicieron, sin restar por supuesto importancia a las negligencias de los
demás actores aquí ya señalados. Cabe acotar que, aunque en esta reflexión se haga referencia
frecuente a la normatividad de la CDMX, finalmente lo que de aquí se deriva se puede
extender fácilmente a nivel nacional.
En el reglamento de 1966 (ref. 63) la responsabilidad de cumplir con las normas recae
solamente en el propietario y en el Director Responsable de Obra (DRO), quien sustituye a
la figura de Perito Responsable. Entre los requisitos para ser DRO ya no se exige la buena
reputación. En 1976 se elimina el requerimiento de tener experiencia profesional y se
introduce la figura de DRO como persona moral, el cual sería una empresa dedicada a la
construcción y que tuviera al menos un DRO en su plantilla laboral (ref. 64).
50
El desastre originado por el sismo de 1985 en la CDMX provocó que en el reglamento de
1987 se hiciera énfasis en la seguridad estructural (ref. 65), así surgió la figura del
Corresponsable en Seguridad Estructural (CSE), profesional con conocimientos técnicos de
diseño estructural, quien aparece como responsable solidario con el DRO, ambos en carácter
de auxiliares de las autoridades para garantizar el cumplimiento de las normas. En este código
se restituyó el requisito de la experiencia profesional, esta vez de cinco años, tanto para el
DRO como para el CSE. Aunque en un inicio se mantuvo la posibilidad de que el DRO y el
CSE pudieran ser personas morales esto fue eliminado en 1993. Nada cambió en esencia
sobre el tema con la revisión del reglamento de construcciones del año 2004 (ref. 66).
Finalmente, en la modificación al reglamento hecha en 2017 (ref. 67), con motivo del sismo
sufrido ese año, se definieron dos niveles de CSE: el Nivel 1, con más de 5 años de
experiencia, y el Nivel 2, con más de 15 años, además se estipula que: “en ningún caso el
Corresponsable de un edificio podrá ser el Proyectista del mismo”, lo cual es una regresión
al mundo de los “firmones” que se intentó eliminar con la creación del CSE en la Norma de
1987. Curiosamente no se hace ninguna referencia en el cuerpo del reglamento a la distinción
práctica entre ambos niveles del CSE, únicamente en las Normas Técnicas Complementarias
para la Revisión de la Seguridad Estructural de las Edificaciones (NTC-RSEE) se define la
necesidad de ser corresponsable Nivel 2 para la revisión de inmuebles de gran importancia
en función de su altura, área construida y uso (ref. 68).
A partir de 1920, los sucesivos reglamentos de construcción para la CDMX han contemplado
como responsables del cumplimiento de las normas y de la verificación en campo de la
calidad de las obras a cuatro figuras principales: el propietario; el constructor, ya sea
Constructor Responsable o contratista; el técnico, como Perito Responsable, DRO o CSE, y
finalmente las autoridades, que delegan parte de sus funciones fiscalizadoras en la figura
técnica. En la actualidad, en el reglamento de construcciones en vigor no se contempla al
contratista como partícipe de la responsabilidad y la correspondiente a los aspectos técnicos
recae en el DRO y el CSE de manera conjunta (ref. 60), quienes, entre otras cosas, están
obligados a:
“El DRO (Art. 35-III): Responder de cualquier violación a las disposiciones de este
Reglamento. En caso de no ser atendidas las instrucciones del Director Responsable de Obra
por el propietario o poseedor, en relación al cumplimiento del Reglamento, debe notificarlo
de inmediato a la Delegación correspondiente”.
“El CSE (Art. 39-e): Notificar al Director Responsable de Obra cualquier irregularidad
durante el proceso de la obra que pueda afectar la seguridad estructural de la misma,
asentándose en el libro de bitácora. En caso de no ser atendida esta notificación, deberá
comunicarlo a la Delegación correspondiente y a la Comisión” (Comisión de Admisión
de Directores Responsables de Obra y Corresponsables).
51
Adicionalmente, tanto el DRO como el CSE tienen derecho a solicitar la suspensión o retiro
de su responsiva mediante el levantamiento de una acta ante la autoridad correspondiente, en
la cual se detallen las causas para hacerlo (Art. 40-I) (ref. 60).
Las investigaciones realizadas por la empresa DNV y por la FGJ dejan en claro que ni el CSE
Nivel 2, Ricardo Pérez Ruiz, detectó los problemas de diseño en el proyecto original, ni en
conjunto con el DRO, Guillermo Leonardo Alcázar Pancardo, verificaron la correcta
construcción de la obra.
En este punto surgen dos alternativas: o no hicieron su trabajo como revisores y supervisores
del proyecto y su construcción, lo que sería una grave negligencia, o bien, aunque se dieron
cuenta de las fallas, no tuvieron la fuerza moral para suspender sus responsivas y denunciar
públicamente la situación, ante la falta de respuesta para corregir los errores por parte del
Consorcio Constructor, las empresas supervisoras y el organismo público PMDF a cargo de
la obra por parte del gobierno, quienes por supuesto cargan con su propia responsabilidad.
En junio de 2022, el Diario El País reveló que tuvo acceso al expediente de la FGJ, el cual
contiene referencias a las bitácoras de construcción en donde se muestra la insistencia
reiterada por parte de la empresa supervisora IACSA hacia la constructora CICSA, del Grupo
Carso, para corregir la falta de pernos Nelson en las vigas metálicas. El mismo periódico
difundió una carta de Fernando Amezcua Ordaz, director general de Supervisión de Obra de
PMDF, dirigida a Héctor Rosas Troncoso, Subdirector de Obra Civil de PMDF, indicando la
falta de pernos en el tramo que eventualmente fallaría en 2021, en donde además deja
constancia de haber avisado al Grupo Carso del problema (ref. 69).
Por lo anterior resulta difícil pensar que tanto el DRO como el CSE no estuvieran enterados
de las deficiencias producidas durante la construcción, no obstante, no consta registro de que
hayan dado aviso a las autoridades correspondientes de las irregularidades reportadas, como
era su obligación, y mucho menos de que ejercieran su autoridad para suspender sus
responsivas y detener la obra en cuestión.
¿Cuál fue la causa de que el DRO y el CSE de la Línea 12, junto con el personal de la empresa
supervisora de la obra civil IACSA, los funcionarios supervisores de PMDF e incluso el
personal técnico del Consorcio Constructor, asistieran como mudos testigos a la gestación
del accidente que dejaría 26 muertos y 104 heridos en 2021? ¿Eran acaso este numeroso
grupo de técnicos, en cuyas manos estuvo la posibilidad de evitar la tragedia, personajes
radicalmente malvados? Me atrevo a responder negativamente, incluso con base en el
conocimiento personal que tengo de algunos de ellos. ¿Qué pasó entonces? La respuesta a
esta pregunta fundamental se debe buscar en el análisis filosófico del concepto del mal y es
en ella donde reside la única posibilidad de hacer cambios en todos los ámbitos de la industria
52
de la construcción, académicos, legales, profesionales y gremiales, para tratar de evitar que
se repitan tragedias como esta en el futuro.
Una de las primeras aproximaciones al problema del mal la hizo San Agustín de Hipona en
el siglo V, quien a través de su teoría del libre albedrío propone que Dios le otorgó al hombre
el atributo divino de la voluntad, que le permite elegir entre hacer el bien o el mal, y también
le otorgó la gracia divina que lo ilumina para distinguir y procurar el bien. A lo largo de su
vida, el hombre ejercita su voluntad tomando decisiones y de esta manera se manifiesta como
persona, asumiendo con ello la responsabilidad de sus actos (refs. 70 y 71). Trece siglos
después, Immanuel Kant sustituye la gracia divina de San Agustín por lo que denomina el
imperativo categórico, nacido de la razón, el cual nos permite distinguir el bien (refs.72 y
71). En ambos casos, la plenitud de la persona se manifiesta por el ejercicio de su voluntad
responsable para transitar hacia el bien y alejarse del mal radical.
Esto parece ser lo que aconteció en la Línea 12, en donde todos los personajes involucrados
en los diversos niveles de ejecución y supervisión no pudieron impedir la comisión de los
graves errores expuestos a raíz del accidente de 2021, en particular el DRO y el CSE, quienes,
tenían la obligación explícita y el poder de retirar sus responsivas y detener la obra para
obligar a que se corrigieran las fallas, tal como se expone en el inciso anterior. No lo hicieron,
presumiblemente para no perjudicar sus carreras, renunciando así a ser personas e
incurriendo en el mal banal postulado por Arendt, con lo cual sembraron la semilla de la
tragedia que ocurriría varios años después.
En esta conclusión está la clave para identificar cual es la verdadera raíz del problema del
desastre de la Línea 12: la renuncia a ser personas de buena parte de los técnicos y políticos
involucrados en el proyecto. Esto marca la dirección hacia donde se deben orientar los
esfuerzos para que no se vuelva a repetir un desastre semejante: buscar que las decisiones en
53
la industria de la construcción se tomen en un marco ético profesional en todos los niveles,
dentro del cual se privilegie la seguridad y la vida sobre cualquier razón política o económica.
Derivado de lo anterior, se hace patente la necesidad de llevar a cabo una amplia y profunda
discusión pública sobre la ética en la construcción, no solo en la CDMX sino también a nivel
nacional, discusión que hasta ahora no se ha producido. Pese a lo limitado del alcance de
estas páginas, este trabajo aspira a ser un modesto catalizador en ese sentido para mover las
conciencias de los lectores hacia la renovación de las estructuras de la industria que han sido
claramente rebasadas, asimismo, en el capítulo siguiente se exploran algunas acciones que
podrían contribuir a la solución de los problemas que aquí se señalan.
9. Conclusiones y recomendaciones
En este trabajo se ha hecho un recorrido por la azarosa historia de la Línea 12 del Metro de
la CDMX, desde su anteproyecto hasta la fecha en que esto se escribe: febrero de 2023.
Probablemente aún queden pendientes varios capítulos por redactar en un futuro derivados
de nuevos eventos desafortunados, sobre todo a la luz de la forma en la que se han seguido
tomando las decisiones con motivo de la rehabilitación en proceso, apostando una y otra vez
por priorizar la imagen política del gobierno en turno.
Aunque se han expuesto con detalle los múltiples problemas que han llevado al fracaso de
esta obra, como conclusión se pueden identificar dos grandes apartados los cuales
inevitablemente están entrelazados: por una parte, el proceso de toma de decisiones que
privilegió reiteradamente el impacto político y económico, por otra, la falta de ética de
muchos de los funcionarios y profesionistas involucrados en todos los aspectos del proyecto
y la construcción.
La primera parte de este estudio pone en evidencia que detrás de las múltiples fallas de la
obra analizada subyacen una serie de decisiones erróneas, tomadas obedeciendo a intereses
políticos y económicos que desestimaron los temas técnicos y la seguridad de los usuarios.
Es indispensable buscar la forma de evitar la repetición de esta situación, por lo cual se
presentan, a manera de sugerencias, las siguientes tres propuestas.
54
9.1.1. Servicio civil de carrera
Para mejorar la toma de decisiones en las obras públicas se debe desterrar la vieja práctica
de que cuando cambia la cabeza de una entidad política, como puede ser la Jefatura de
Gobierno de la Ciudad de México, se reemplazan la mayor parte de los funcionarios, sobre
todo los de alto nivel, con el criterio de priorizar la lealtad política sobre las cualidades
profesionales y la experiencia.
En consecuencia, resulta necesario construir un servicio civil de carrera para todo el país,
comenzando por un sistema de ingreso de los servidores públicos al gobierno mediante
exámenes de oposición, que además promueva la capacitación continua de los funcionarios
y la evaluación periódica de su conducta y preparación. Se pretende lograr con esto una
cobertura legal para buscar la calidad y conservar la experiencia de la burocracia, al margen
de los vaivenes políticos que se dan en los altos cargos.
En este caso se trata de hacer un esfuerzo serio y de gran envergadura por desterrar la
corrupción y establecer un estado de derecho pleno en el país, lo que por supuesto es una
enorme tarea de largo plazo, que trasciende con mucho el ámbito de la industria de la
construcción. En este sentido resulta indispensable contar con la participación de toda la
sociedad y comenzar con la formación de las conciencias en el seno familiar y en la educación
básica.
En el inciso 7.2.3 se expuso cómo la relación de la obra pública con las instituciones
académicas fácilmente puede generar distorsiones laborales indebidas, además de dejar
expuesto el prestigio de estas organizaciones.
55
Está claro que hace falta desarrollar toda una legislación, tanto a nivel público como hacia el
interior de las instituciones académicas, para definir un marco legal que regule su relación
con las entidades gubernamentales, a fin de evitar las distorsiones que aquí se han señalado.
De manera similar, las organizaciones gremiales deben mantener una sana distancia con las
autoridades para evitar el intercambio de favores. En el caso particular del CICM, del cual
soy miembro vitalicio, es fundamental que sus autoridades, con la participación de todos sus
agremiados, definan en sus estatutos las reglas para normar su relación con las dependencias
de gobierno encargadas de la obra pública, privilegiando la representación gremial y la ética
profesional. Esto no es sencillo, pues los directivos del Colegio suelen estar envueltos en
relaciones comerciales con las autoridades, incluso, con el tiempo, “se pasan de un lado al
otro del mostrador”, no obstante, es necesario poner el dedo en la llaga y trabajar en acotar
este problema. Un buen inicio sería impedir la reelección y el nepotismo en los puestos
directivos.
La medida más evidente para incidir en que los profesionistas participantes en una
construcción sean personas que ejerzan su voluntad éticamente, en particular el DRO y el
CSE, sería implantar un proceso de selección adecuado para garantizar tanto la preparación
técnica de los solicitantes como también su solvencia moral.
En el capítulo anterior se señaló que de 1920 a 1966 había sido requisito indispensable
comprobar la buena reputación para ser Perito Responsable, pero esto fue eliminado en las
versiones posteriores de los reglamentos de construcción. El accidente de la Línea 12, en el
cual se vio involucrado un CSE del máximo nivel, subraya que el problema no estuvo en una
falta de preparación técnica sino de ética profesional.
56
9.2.2. Justicia plena
Previamente se ha expuesto como el mal banal del que habla Hannah Arendt responde a
ambiciones egoístas, que no serían tan atractivas si la renuncia a la voluntad tuviera serias
consecuencias, en este sentido, se vuelve indispensable lograr la existencia de una justicia
ciega, clara y expedita para desterrar la impunidad. Desgraciadamente, en México estamos
viviendo con un sistema jurídico en ruinas, en donde las leyes no las respetan ni los que las
hacen ni los que juran defenderlas y las fiscalías y los tribunales de todo tipo rebosan de
corrupción.
Baste ver como ejemplo lo que está pasando actualmente con el proceso judicial asociado a
la falla de la Línea 12, en el cual únicamente se están encausando penalmente a los técnicos
del PMDF, al DRO y al CSE, mientras se ha dejado en la impunidad a los responsables por
parte de las empresas constructoras y supervisoras, así como a los encargados del
mantenimiento, con el pretexto de una supuesta “justicia alternativa” en el primer caso y
simplemente ignorando el problema en el segundo. Ni que decir si se compara esto con el
tratamiento jurídico de casos similares, como el del colapso del Colegio Rébsamen en 2017,
en donde los dos DRO y el CSE responsables fueron imputados con delitos dolosos y han
tenido que llevar sus juicios en prisión, mientras en el caso del Metro los procesados están
siendo imputados por delitos culposos, que conllevan penas mucho menores y la posibilidad
de seguir sus procesos en libertad.
9.2.3. Educación
La educación es, sin duda, una de las maneras más obvias y accesibles para la formación de
personas que eventualmente puedan desempeñarse con probidad en cualquier actividad.
Avanzar en este sentido conlleva la transformación del sistema educativo para enfatizar el
civismo desde los niveles básicos, así como atender también a la formación en el seno
familiar. Mientras en México los niños prefieran jugar a ser narcotraficantes es poco lo que
se puede hacer por mejorar el futuro.
57
De manera adicional deberían implantarse también cursos de ética y de análisis de desastres
de ingeniería como parte de la educación continua profesional e incluirlos dentro de los
programas de actualización que actualmente se les exigen a los DRO y a los CSE.
10. Despedida
¨La verdad nos hará libres”, palabras tomadas del ya citado San Agustín, constituyen el lema
de la Universidad Iberoamericana en donde realicé mis estudios de licenciatura en ingeniería
civil. Nunca como ahora me parece que esta oración es un faro que alumbra las tinieblas de
mentiras en que vivimos.
58
Apéndice 1.
Nomenclatura estructural.
Para referirse a los elementos estructurales que conforman el tramo colapsado de la Línea 12,
a lo largo del texto se utiliza la nomenclatura que aquí se muestra sobre una imagen tomada
de Google Maps antes del accidente:
59
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