Clases NAV

Facultad de Aeronáutica
Departamento de Aeronáutica
UDB DEPARTAMENTO DE
El descenso
AERONÁUTICA
La preparación para el arribo y la aproximación comienza antes del

descenso en ruta. Planificar certeramente permite prestar atención y
concentrarse al procedimiento cuando se mantiene el control de la
aeronave especialmente durante el último segmento de vuelo.
Desde el punto de vista del piloto, el consumo de combustible a baja
Material para Propósitos de Instrucción solamente
altitud es el factor más importante que debe tomar en cuenta al comenzar

el descenso en ruta. El tráfico de aeronaves será el factor determinante
que el ATC tomará en consideración antes de aprobar su solicitud. Otros
factores que debe tomar en cuenta antes de solicitar y comenzar el
descenso son la distancia hasta su destino, el régimen de descenso
deseado, las condiciones del tiempo y del terreno.
Una vez comenzado el descenso, no puede subir nuevamente a la altitud
de la que ha descendido.
UDB DEPARTAMENTO DE
Operaciones de Descenso Continuo (CDO)

AERONÁUTICA
El Documento 9931 de la OACI establece que, CDO es un técnica de

operación de aeronave con la ayuda de un diseño del espacio aéreo,
procedimientos y apropiadas autorizaciones ATC, que permite la
ejecución de un perfil de vuelo optimizado a la capacidad operativa de la
aeronave, con una baja configuración de empuje del motor, y cuando sea
posible, una baja configuración de resistencia al avance, lo que reduce el

consumo de combustible y las emisiones durante el descenso.
Para ello los pilotos y los controladores realizan diferentes cálculos que
permiten establecer ciertas ventanas que le permiten establecerse en una
zona para CDO, estas ventanas tienen un límite máximo, límite inferior,
punto de inicio de descenso (SOD), tope de descenso (TOD), que son
calculadas con uso del FMS, corrigiendo por temperatura, vientos,
performance y otros factores.
UDB DEPARTAMENTO DE
Tramos de una aproximación

AERONÁUTICA
A fin de establecer criterios para la

construcción y diseño de la
aproximación por instrumentos, la
OACI mediante el documento 8168
PANS/OPS, establece que una

aproximación por instrumentos, está
compuesta por cinco (05) tramos o
segmentos independientes, estos son:
Tramo de llegada o arribo, tramo
inicial, tramo intermedio, tramo final y
tramo de aproximación frustrada.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
El tramo de arribo o llegada comienza en el abandono de la ruta y finaliza

generalmente en el fijo de aproximación inicial (IAF); las diferentes formas de
volar el tramo de arribo, son las siguientes: a) las cartas de llegadas
normalizadas (STAR); b) vectores de radar; c) a través de rutas
complementarias o d) navegación a estima.
El tramo de aproximación inicial; comienza en el fijo de aproximación inicial

(IAF) y finaliza en el Fijo intermedio (IF), este fijo intermedio está definido por la
maniobra que lo va a colocar en el segmento final, por su parte en este tramo
ubicamos las aproximaciones de gran altitud (HI) que son aproximaciones
hechas para aeronaves de alto rendimiento, específicamente aeronaves
militares y las aproximaciones de baja altitud (LO) son aquellas realizadas por
la aviación general y comercial.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
El tramo de aproximación intermedia, comienza en el fijo intermedio (IF) y

finaliza en el fijo de aproximación final (FAF), junto con el tramo inicial definen
la maniobra a realizar para colocarlo en el segmento final, estas pueden ser: a)
Con viraje de procedimiento (PT) b) sin viraje de procedimiento (NoPT),
(llamado también trayectoria reglamentaria); o c) Hipódromo.
El tramo de aproximación final; es la fase de un procedimiento de

aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el
descenso para aterrizar. Comienza en el fijo de aproximación final (FAF) o
Punto de aproximación final (FAP) y finaliza en el punto de aproximación
frustrada (MAP), en esta fase, se ubica 2 tipos de aproximaciones; directa o
circular; utilizando los equipos a bordo de la aeronave, se puede realizar
aproximaciones de precisión (PA), de no precisión (NPA) o con guía vertical
(APV), se diferencian por los mínimos meteorológicos prevaleciente en el
aeródromo, por su parte la aproximación circular permite incorporarse a
cualquier tramo de la aproximación visual.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
El tramo de aproximación frustrada; comienza en

el punto de aproximación frustrada (MAP) en el cual
o antes, se puede iniciar el procedimiento de
aproximación frustrada prescrito, para asegurar que
los mínimos establecidos para salvar los obstáculos

no sean infringidos, finaliza en el fijo de
aproximación frustrada (MAF) es un punto donde se
espera nuevas instrucciones para proceder al arribo
nuevamente.
UDB DEPARTAMENTO DE
Pendiente de descenso
AERONÁUTICA
La pendiente/ángulo de descenso mínimo/optimo en aproximación final de un procedimiento con el

FAF, es del 5,2%/3,0º. Cuando se requiere una pendiente de descenso más pronunciada, la
máxima admisible es de 6,5%/3,7º para aeronaves de Categorías A y B, 6,1%/3,5º para aeronaves
de Categorías C, D y E, y de 10% (5,7º) para Categoría H. Para procedimientos con VOR o NDB,
en el aeródromo y sin FAF, se presentan en la siguiente Tabla:

Material para Propósitos de Instrucción solamente UDB DEPARTAMENTO DE
AERONÁUTICA
Pendiente de descenso
UDB DEPARTAMENTO DE
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

AERONÁUTICA
Cuando se vuela bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), los pilotos utilizan los
instrumentos a bordo de su aeronave para determinar su posición y navegar entre puntos. Al salir
de un aeropuerto, generalmente seguimos un procedimiento de salida por instrumentos estándar
(SID) o un procedimiento de salida de obstáculos (ODP). A partir de entonces, hacemos la
transición al segmento en ruta donde volamos por vías aéreas y / o entre puntos hasta que nos
acercamos a nuestro destino. Una vez que nos acercamos lo suficiente, nos aferramos a una Ruta
de llegada a la terminal estándar (STAR) y / o recibimos vectores de radar del Control de tráfico
aéreo (ATC), hasta que nos conectamos con el Procedimiento de aproximación por instrumentos,
en la cual tenemos autorización para volar.
UDB DEPARTAMENTO DE
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

AERONÁUTICA
Los procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) permiten

a los pilotos alinear su aeronave con la pista y volar hacia ella sin
poder ver nada fuera de sus ventanas. Esto nos permite volar a los
aeropuertos incluso si están oscurecidos por nubes o niebla, siempre
que podamos hacer contacto visual con el entorno de la pista antes

de alcanzar lo que se conoce como Altitud / Altura de Decisión (DA
/ DH) o Altitud Mínima de Descenso / Altura (MDA / MDH). Si no
se ha adquirido contacto visual en ese punto, debemos iniciar un
Procedimiento de aproximación frustrada (MAP) y regresar para otro
intento, ingresar a un patrón de espera mientras esperamos que el
clima mejore o desviarnos a nuestro aeropuerto alternativo. Los
pilotos se enfrentan constantemente a este tipo de situaciones de
toma de decisiones y resolución de problemas, tanto durante su
formación como cuando operan en la línea.
UDB DEPARTAMENTO DE
Aproximación de No Precisión (NPA)

AERONÁUTICA
Las aproximaciones de No precisión (NPA), son

procedimientos de aproximación por instrumentos
basados en sistemas de navegación que solo
proveen información de desviación de curso lateral,
para la aproximación final de una pista.

Existen dos tipos de aproximación de no precisión: a)
Aproximación de No Precisión sin FAF y b)
Aproximación de No Precisión con FAF
UDB DEPARTAMENTO DE
Aproximación de No Precisión sin FAF NPA (VOR, NDB)

AERONÁUTICA
Las características principales de las aproximaciones de no precisión sin FAF,

son:
• Se realizan básicamente con líneas de posición empleando VOR o NDB
• La maniobra que usada es viraje de inversión, PT o Hipódromo.
• El MAP suele estar está ubicado sobre la estación, una radio ayuda, cruce de
marcación o por tiempo determinado en la maniobra a realizar.
• El cálculo de VDP (punto de descenso visual) es impreciso ya que no la
maniobra por tiempo no considera la corrección de viento.
• Se debe mantener volando en la MDA (altitud mínima de descenso) del
procedimiento, hasta un punto que le permita una aproximación directa o
realizar una aproximación circular
• Los instrumentos a bordo de la aeronave pueden ser realizadas con ayuda del
RMI, OBS, HSI.
UDB DEPARTAMENTO DE
Aproximación de No Precisión con FAF NPA

AERONÁUTICA
Las características principales de las aproximaciones de no precisión con FAF,

son:
• Se realizan básicamente con líneas de posición empleando VOR o NDB,
acompañadas de DME
• La maniobra que usada es viraje de inversión, PT, Hipódromo o Arco DME.

• El MAP suele estar está ubicado en un punto donde la aproximación visual a
la pista pueda ser completada.
• El cálculo de VDP es necesario y puede estar publicado en la carta.
• Se debe mantener volando en la MDA del procedimiento, hasta el VDP que
es un punto que le permita una aproximación directa o realizar una
aproximación circular
• Los instrumentos a bordo de la aeronave pueden ser realizadas con ayuda del
RMI, OBS, HSI, GPS
UDB DEPARTAMENTO DE
Aproximación de Precisión PA
AERONÁUTICA
El sistema de aterrizaje por instrumentos ILS es un sistema para aproximaciones con precisión que provee guías de trayectorias de descenso y de ruta
al piloto. Consiste en un transmisor de trayectorias de descenso y un localizador (de rutas) con accesorios afines tales como los radiofaros marcadores,
los localizadores de compás y en algunos sitios, el DME.
Por su parte, el sistema de aterrizaje por microondas, MLS proporciona orientación precisa de navegación para alinear el avión en la aproximación final
a una pista. Este sistema unifica la información de azimut, de ángulo de elevación y de distancia para indicar exactamente la posición del avión.
Por lo general, el transmisor azimutal del MLS está situado a aproximadamente 1,000 pies más allá del extremo de salida de la pista, y el transmisor de
señal de elevación está situado a un lado de la pista, cerca del umbral de aproximación. El DME de precisión que proporciona datos de distancia, está
situado a la par del transmisor azimutal.
UDB DEPARTAMENTO DE
Requerimientos para volar un ILS:

AERONÁUTICA
Para volar un ILS el piloto requiere una habilitación de vuelo por instrumentos, además el avión
requiere ciertos equipos a bordo extras, para las diferentes categorías:
UDB DEPARTAMENTO DE
Requerimientos para volar un ILS:

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Componentes de ILS
AERONÁUTICA
Un ILS consiste de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el otro
para proporcionar guía vertical.
Una serie de antenas localizadoras (LOC o localizer), que están situadas normalmente a unos 1 000
pies (305 m) del final de la pista y suelen estar formadas por 8, 14 o 24 antenas direccionales logo-
periódicas (que son antenas cuyos parámetros de impedancia o radiación son una función periódica
del logaritmo de la frecuencia nominal).
El equipo en tierra transmite una portadora comprendida entre los 108.1 MHz y 111.975 MHz,
modulada al 20% por una señal resultante de sumar dos tonos de 90 Hz y 150 Hz (90+150 Hz). Esta
señal se denomina CSB (Carrier Side Band). A su vez, también se transmite una señal con bandas
laterales y portadora suprimida modulada con una señal resultante de restar dos tonos de 90 Hz y 150
Hz (90-150 Hz). Esta señal se denomina SBO (Side Band Only).
UDB DEPARTAMENTO DE
Componentes de ILS
AERONÁUTICA
Una antena transmisora de la senda de planeo (G/S, del inglés:

Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de

la pista donde se produce la toma. La señal G/S se transmite a
una frecuencia de entre 328.6 MHz y 335.4 MHz, usando una
técnica similar a la del localizador; la señal está situada para
marcar una senda de planeo de aproximadamente 3° sobre la
horizontal.
UDB DEPARTAMENTO DE
Radiobalizas
AERONÁUTICA
La radiobaliza exterior (OM, del inglés: outer marker), normalmente identifica el inicio de la senda
de aproximación final. Se encuentra situada entre 4 y 7 millas náuticas del umbral de la pista de
aterrizaje. Emite dos rayas (en código morse) por segundo, a un tono de 400 Hz, y una señal
luminosa de color azul.
La radiobaliza intermedia (MM, del inglés: middle marker), informa al aviador que se encuentra
en la senda de aproximación final de que el contacto con la pista es inminente, buscando que
coincida con la altura de decisión de la CATI (unos 200 ft - 60 m). Está modulada con un tono de
1300 Hz y emite puntos y rayas (morse) alternativos. Su señal luminosa es de color ámbar.
La radiobaliza interior (IM, del inglés: inner marker), se instala en la senda de aproximación final
para las categorías CATII y CATIII en la vertical del punto de corte de la misma con el plano de
Altitud/Altura de Decisión (DA/H, del inglés: Decision Altitude/Height)) mínima de CATII (30m), a
una distancia de entre 75 y 450 metros del umbral de pista. Produce un sonido, con una
modulación de puntos a 3000 Hz, 6 por segundo. También se enciende una luz blanca.
https://www.youtube.com/watch?v=lbPpBHDX68k&ab_
channel=MundoAeron%C3%A1utico
EYESIGHT INDICATOR Departamento de Aeronáutica
UDB DEPARTAMENTO DE
Eye level indicator

AERONÁUTICA
https://www.youtube.com/watch?v
=Rsn7j9ItoA4
NAA 171
PAPI Departamento de Aeronáutica
UDB DEPARTAMENTO DE
https://www.youtube.com/watch?v=JUjnWSzAirQ
AERONÁUTICA
NAA 171
VASI Departamento de Aeronáutica
UDB DEPARTAMENTO DE
VASI (pronounced “VAZ-ee”) stands for Visual

Approach Slope Indicator. It is a set of lights
AERONÁUTICA
mounted next to the approach end of a runway

that helps a pilot align themselves with the invisible
vertical approach path.
The runway centerline and the runway itself help

the pilot align longitudinally, or left and right of
center. But how does a pilot know if they are too
high or too low? It’s actually quite a challenge when
you think about it.
NAA 171
OLS Departamento de Aeronáutica
UDB DEPARTAMENTO DE
An optical landing system (OLS) (nicknamed

"meatball" or simply "ball") is used to give glidepath
information to pilots in the terminal phase of landing on
AERONÁUTICA
an aircraft carrier.
From the beginning of aircraft landing on ships in the
1920s to the introduction of OLSs, pilots relied solely on
their visual perception of the landing area and the aid of
the Landing Signal Officer (LSO in the U.S. Navy, or
"batsman" in the Commonwealth navies). LSOs used
coloured flags, cloth paddles and lighted wands. The

OLS was developed after World War II by the British and
was deployed on U.S. Navy carriers from 1955. In its
developed form, the OLS consists of a horizontal row of
green lights, used as a reference, and a column of
vertical lights. The vertical lights signal whether the
aircraft is too high, too low, or at the correct altitude as
the pilot descends the glide slope towards the carrier's
deck. Other lights give various commands and can be
used to require the pilot to abort the landing and "go
around." The OLS remains under control of the LSO,
who can also communicate with the pilot via radio.
NAA 171
AERONÁUTICA
Go Around
NAA 171
UDB DEPARTAMENTO DE
Para control de lectura

AERONÁUTICA
CAPÍTULO 10
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/regulations_policies/handbooks_manuals/avi
ation/FAA-H-8083-15B.pdf
UDB DEPARTAMENTO DE
Espacio Aéreo
AERONÁUTICA
El Espacio Aéreo mundial se encuentra dividido en

regiones OACI. Estas regiones a su vez se dividen en
las comúnmente denominadas Regiones de
Información de Vuelo (FIR), asignadas a los países
miembros de la organización para que pusieran en

marcha un servicio de información de vuelo que
permitiera al tráfico aéreo, tener conocimiento entre
otras cosas de la posición de otros aviones en su zona
de operación. Aunque cada estado ejerce soberanía
sobre su espacio aeroespacial, este puede delegar el
control de tránsito aéreo a otro, para que brinde los
servicios de tránsito aéreo (ATS) por donde transita
cualquier tipo de Aeronave, Nacional o Extranjera.
UDB DEPARTAMENTO DE
Los servicios de tránsito aéreo (ATS)

AERONÁUTICA
Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo son:

a) Prevenir colisiones entre aeronaves;
b) Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de
maniobras y entre aeronaves y los obstáculos que
haya en dicha área;

c) Acelerar y mantener ordenadamente el
movimiento del tránsito aéreo;
d) Asesorar y proporcionar información útil para la
marcha segura y eficaz de los vuelos
e) Notificar a los organismos pertinentes respecto a
las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda
y salvamento, y auxiliar a dichos organismos
según sea necesario.
UDB DEPARTAMENTO DE
Los servicios de tránsito aéreo (ATS)

AERONÁUTICA
Para ello se cuenta con los siguientes servicios:

• Servicio de Control de Tránsito Aéreo
(ATC): tiene por objeto prevenir las colisiones
entre aeronaves y acelerar y mantener
ordenadamente el flujo de aeronaves.

• Servicio de Información de Vuelo (FIS):
suministra información y asesoramiento para
el desarrollo seguro y eficaz de los vuelos.
• Servicio de Alerta (ALS): notifica a los
organismos competentes la información
respecto de las aeronaves que necesitan
ayuda y salvamento.
UDB DEPARTAMENTO DE
Partes del Espacio Aéreo

AERONÁUTICA
La designación de determinadas partes del espacio aéreo o aeródromo, está distribuido de modo
siguiente de acuerdo a el anexo 11 de la OACI que establece lo siguiente:
REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR): espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del
cual se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta.
En las cartas aeronáuticas viene dibujada la línea divisoria de este espacio aéreo. Cuando salimos del
Espacio Aéreo y entramos en un FIR de otro país, debemos especificar en el plan de vuelo, el lugar por
donde entraremos en este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue.
Región de información de Superior (UIR): espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del
espacio aéreo superior (Upper), se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
ÁREAS DE CONTROL (CTA): Un CTA es un espacio aéreo controlado que el límite más bajo que
nunca es la superficie. Los vuelos VFR deben seguir siendo capaces de volar por debajo de un CTA.
Se llaman algunas áreas de control:

Área de Tráfico Superior (UTA): Área de tráfico superior en el espacio aéreo superior para la
navegación de alta altitud (medio a largo alcance)
Aerovías (AWY): Son áreas de control en espacio aéreo inferior destinado para la navegación de baja
altitud, en forma de corredor aéreo.
Área Terminal (TMA): Área terminal que cubre uno o varios aeropuertos y que incluye rutas de
salidas/llegadas hacia o desde esos aeropuertos.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
Área de Control Oceánica (OCA): Control de Área Oceánica para navegación Oceánica.
Zonas de Control (CTR o CTZ): Un CTR es un espacio aéreo controlado que cubre uno o varios
aeropuertos y que protege los tráficos desde/hacia esos aeropuertos. Extiende su superficie a un límite
superior que esté generalmente: el límite más bajo del CTA situado sobre el CTR hasta 3000 pies
sobre la superficie cuando no se localiza ningún CTA superior.
Aeródromos Controlados: Son aquellos en los que se determinen que ha de facilitarte servicios de
control de tránsito aéreo.
AERONÁUTICA

UDB DEPARTAMENTO DE
Clasificación del Espacio Aéreo

AERONÁUTICA
Para el control de tránsito aéreo, la OACI clasifica el espacio a fin de distribuir a las aeronaves en
diferentes controles. Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo
seleccionado dentro del espacio aéreo nacional, son los indicados en el Anexo 11 Apéndice 4 de la
OACI, como por ejemplo:
Espacio Aéreo Clase A

Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y
están separados unos de otros. Es obligatorio comunicación con torre de control y autorización de
vuelo.
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AERONÁUTICA
Espacio Aéreo clase B

En general, el espacio aéreo desde la superficie hasta los 10.000 pies MSL que rodea los aeropuertos
más transitados del país en términos de las operaciones del aeropuerto o embarques de pasajeros. La
configuración de cada espacio aéreo clase B se adapta de forma individual, se compone de un área de
superficie y dos o más capas y está diseñado para contener todos los procedimientos por instrumentos
publicados una vez que un avión entra en el espacio aéreo. Un control de tráfico aéreo (ATC) de
espacio libre se requiere para todas las aeronaves que operan en la zona, y todas las aeronaves que
son clareados para recibir servicios de separación dentro del espacio aéreo.
Se permiten vuelos IFR y VFR, se Proporciona a todos los vuelos servicio de control de tránsito aéreo y
están separados unos de otros. La velocidad máxima indicada para todos los vuelos por debajo de
20.000 Pies, es de 250 KIAS. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos están sujetos al servicio
de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros. Es obligatorio comunicación con torre de
control y autorización de vuelo.
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AERONÁUTICA
Espacio Aéreo clase C

En general, el espacio aéreo desde la superficie hasta 4.000 pies por encima de la elevación del
aeropuerto, que rodea los aeropuertos que tengan una torre de control operacional, están comunicadas
por un control de aproximación radar, y tienen un cierto número de operaciones IFR o embarques de
pasajeros. Aunque la configuración de cada área de la Clase C se adapta de forma individual, el
espacio aéreo por lo general consta de una superficie con un radio de 5 NM, un círculo externo con un
radio de 10 millas marinas que se extiende desde 1.200 pies a 4.000 pies por encima de la elevación
del aeropuerto y una combinación externa.
Espacio Aéreo Clase D

Por lo general, que el espacio aéreo desde la superficie hasta 2.500 pies por encima de la elevación
del aeropuerto, que tengan una torre de control operacional. La configuración de cada espacio aéreo
clase D se adapta individualmente y cuando se publican procedimientos por instrumentos, el espacio
aéreo normalmente será diseñado para contener los procedimientos.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
Espacio Aéreo Clase E

Se permiten vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y
están separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de
lo factible. NO es obligatorio comunicación con torre de control, pero si es necesario autorización de
vuelo.
Espacio Aéreo Clase F

Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de
tránsito aéreo y todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan. es obligatorio
comunicación con torre de control y está autorizado el vuelo.
Espacio Aéreo Clase G

Se permiten vuelos IFR y VFR y reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan. NO es
obligatorio comunicación con torre de control y está autorizado el vuelo.
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE

AERONÁUTICA
AERONÁUTICA
AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Espacios aéreos específicos

AERONÁUTICA
Áreas de Operación Militar (MOA)

Espacio Aéreo definido en limites verticales y laterales, establecidos con el propósito de separar ciertas
actividades de entrenamiento militar del trafico IFR. No hay ninguna restricción para vuelo VFR en
estas áreas, sin embargo, el piloto debe de estar alerta, ya que las actividades de formación pueden
incluir maniobras acrobáticas y abruptas. Las MOA, están representadas en las cartas aeronáuticas.
Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ)

Área de espacio aéreo sobre tierra o agua que se extiende hacia arriba desde la superficie, dentro de
la cual, la rápida identificación, localización y control de la aeronave son requeridas en interés de la
seguridad de la nación.
Áreas RDP
Estos espacios aéreos consisten en Áreas restringidas (R), Áreas peligrosas (D) y Áreas prohibidas
(P), también conocidas como Áreas RDP.
UDB DEPARTAMENTO DE
Áreas RDP
AERONÁUTICA
Áreas restringidas - R :
Son áreas en las cuales los vuelos están conforme a lo especificado por la autoridad competente,
debido a una actividad específica (vuelos militares, pasillos de bajo nivel bajo para los jets militares,
entrenamiento de vuelo, protección de edificios históricos, centros de comunicación basada en los
satélites, centrales eléctricas, nucleares). Usted debe atenerse a las condiciones de penetración en
estas zonas, indicadas en las publicaciones de información de vuelo.
Áreas peligrosas - D :
Áreas en las cuales los vuelos se pueden poner en peligro por una actividad específica (aire o tierra
intensiva, entrenamiento de combate de aviones militares, alta actividad industrial.). Usted debe
atenerse a las condiciones de penetración en estas zonas, indicadas en las publicaciones de
información de vuelo.
Áreas prohibidas - P:
Áreas en las cuales se prohíben los vuelos a menos que sean aprobados por la autoridad competente
UDB DEPARTAMENTO DE
El Despegue
AERONÁUTICA
Los procedimientos para el despegue; en los aeródromos de mucho movimiento que cuenten
con funciones independientes de control de tierra y de torre, normalmente las aeronaves se
transfieren a la torre de control en el punto de espera en la pista cuando se aproximan al
mismo.
Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de las
autorizaciones para el despegue que pueden tener graves consecuencias, debería ponerse
especial cuidado en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda interpretarse
como autorización para ingresar a la pista o para el despegue, en este caso solo se notificará la
palabra Despegue, cuando esté autorizado para hacerlo.
UDB DEPARTAMENTO DE
Pista
AERONÁUTICA
Las pistas se clasifican en: pistas de vuelo visual, que

se usan para los vuelos visuales y las aproximaciones
circulares sin precisión; pistas de vuelo instrumental de
precisión que cuentan con instalaciones para las
aproximaciones de precisión, de no precisión para las

cuales ha sido aprobada una aproximación directa sin
precisión. Las señales convencionales de la pista, por lo
general, se pintan en blanco reflejante, mientras que las
señales de las zonas donde no se permite el tráfico,
tales como para la descarga de los motores y las
prolongaciones de pista se pintan en amarillo reflejante.
AERONÁUTICA
Pista
UDB DEPARTAMENTO DE
Umbral de Pista:
AERONÁUTICA
El Umbral de la pista se define como el comienzo de la parte de pista utilizable

para el aterrizaje. El número de líneas de umbral de pista determinan el ancho
de la pista.
UDB DEPARTAMENTO DE
Umbral de Pista:
AERONÁUTICA
En las pistas donde el umbral se extiende más allá del final del
pavimento, éste se conoce como umbral desplazado. Para
marcar estas áreas se usan dos métodos Cuando el área
pavimentada en el lado de aproximación del umbral desplazado
se puede usar para el rodaje y el despegue, se identifica con una
serie de flechas blancas grandes. Las flechas se pintan a lo largo

de la línea central en el lado de aproximación del umbral
desplazado y en el sentido del aterrizaje.
Cuando el área pavimentada en el lado de aproximación del
umbral desplazado no se usa para el rodaje o el despegue, se
identifica de la misma manera que las prolongaciones de la pista
o las zonas de descarga de los motores descrita anteriormente.
En todos los casos, una faja amarilla transversal del ancho de la
pista precede las señales del umbral.
UDB DEPARTAMENTO DE
Distancias Declaradas
AERONÁUTICA
Es el conjunto de distancias de TORA, TODA, ASDA y LDA correspondientes a

una pista determinada y que la autoridad aeroportuaria declara disponible en la
publicación de Información Aeronáutica (AIP), se designan con el nombre de
distancias declaradas.
UDB DEPARTAMENTO DE
Distancias Declaradas
AERONÁUTICA
Recorrido de despegue disponible (TORA): es la longitud de pista que se ha declarado

disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
Distancia de despegue disponible (TODA). La distancia de despegue disponible es la

longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de
obstáculos, si la hubiera.
Distancia de aceleración parada disponible (ASDA): La distancia de aceleración

parada disponible es la longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la
zona de parada, si la hubiera.
UDB DEPARTAMENTO DE
Distancias Declaradas (cont.)

AERONÁUTICA
Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La distancia de aterrizaje disponible es la longitud de la

pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Zona libre de Obstáculos (CWY): Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control
de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede
efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
Zona de Parada (SWY): Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de
despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso
de despegue interrumpido.
UDB DEPARTAMENTO DE
Distancias Declaradas (cont.)

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Velocidades en el despegue
AERONÁUTICA
V1: Velocidad de decisión. Es la velocidad máxima a la cual en caso de presentarse una falla de motor, el piloto decide
si continua el despegue o aborta el despegue y la distancia de acelerar y parar es igual a despegar y superar un
obstáculo 35 pies. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura hacia V2 aunque
ocurriera un fallo crítico de motor (entre V1 y V2).
VEF Velocidad de falla de un motor: a la que se asume el fallo del motor crítico durante despegue. Usada para calcular
la V1.
V2: Velocidad de Seguridad de despegue; es un 20% mayor que V1. Es la velocidad que debe alcanzarse, con un motor
inoperativo, para poder iniciar el ascenso inicial y con margen suficiente para franquear los posibles obstáculos que
hubiera. Debe alcanzarse cuando la aeronave está a 35 pies (unos 12 metros) por encima de la pista (este parámetro es
típico, pero varía según la categoría del avión).
Vr: Velocidad de Rotación, es la velocidad a la cual el avión comienza hacer cambios en la actitud para llevarlo al aire.
VTo: Velocidad de despegue. Es la velocidad mínima a la cual el avión puede despegarse del suelo.
V3: Velocidad de retracción de flaps. Es la velocidad mínima a la cual se comienza la retracción de los flaps durante el
despegue.
UDB DEPARTAMENTO DE
Criterios de Operación de Pista

AERONÁUTICA
Como parte fundamental de las actuaciones de despegue de una aeronave, tenemos que tener
en cuenta las distancias declaradas de cada pista.
En realidad en la planificación de un despegue se parte de las premisas de los pesos que se
quieren alcanzar, se comprueba la posibilidad de conseguir un despegue seguro con las

distancias declaradas y los obstáculos, se hacen las correcciones oportunas a los pesos
iniciales y se obtienen las velocidades operativas para el despegue (V1, Vr y V2).
En el Anexo 14 de OACI (Aeródromos), apartado A, se dice que, debido a las limitaciones de
prestaciones de los aviones, se requiere una longitud suficiente como para que después de
recorrer la carrera de despegue sea posible detener con seguridad el avión o concluir el
despegue sin problemas.
UDB DEPARTAMENTO DE
Criterios de Pistas Balanceadas

AERONÁUTICA
Son aquellas que no poseen declaradas las

zonas libre de obstáculos (CWY) ni la zona de
parada (SWY). En este caso la Distancia para
el despegue (TOD) es igual a la distancia de
aceleración y parar (ASD), lo que proporciona

que en caso de falla de un motor, una vez
alcanzada la V1, la aeronave pueda detenerse
en la distancia remanente de pista o continuar
el despegue, además de esto, pueda superar
un obstáculo a 35 pies, pero en todo momento
la aeronave, no se sobrepase el extremo final
de la pista.
UDB DEPARTAMENTO DE
Criterio de Pista No Balanceada

AERONÁUTICA
Se caracteriza por presentar espacios declarados

como zona de parada (SWY) y zona libre de
obstáculos (CWY). En este caso basado en el
performance de la aeronave, se utilizan los
siguientes criterios:
1. Cuando en los cálculos de rendimiento se
utilice la zona libre de obstáculos (CWY), la V1
deberá reducirse. Esto se debe a que en caso
de producirse la falla de un motor, el espacio
requerido para culminar los 35 pies de altura o
detener la aeronave resultaría insuficiente.
UDB DEPARTAMENTO DE
Criterio de Pista No Balanceada (cont.)

AERONÁUTICA
2. Cuando los cálculos de performance al despegue se utilice una distancia de zona de parada
(SWY), la V1 podrá incrementarse, pues la aeronave contaría con más pista para el frenado o
para alcanzar 35 pies sobre la pista, en caso de continuar el despegue con motor inoperativo.
UDB DEPARTAMENTO DE
Criterio de Pista No Balanceada (cont.)

AERONÁUTICA
3) En pistas no balanceadas, la carrera de

despegue (TOR), se elige entre el valor más alto
entre:
a) El recorrido de una aeronave en acelerar a

velocidad critica de falla de un motor (Vcef),
despegar y superar un obstáculo a 35 pies.
b) O el recorrido de una aeronave en acelerar
con todos los motores a velocidad de
despegue (Vto) superar un obstáculo a 35 pies
más 15% de su recorrido.
UDB DEPARTAMENTO DE
Segmentos de despegue
AERONÁUTICA
Llamamos segmentos de despegue al recorrido que hace la aeronave en ascenso desde el

momento que alcanza 35’ AGL (en algunos manuales establece 0´, 16´o 50´pies) en el DER
(extremo de salida de la pista) dentro de la TODA hasta llegar al menos a 1500’ AGL.
Para poder estudiar más exactamente la senda de despegue la dividimos en segmentos, en

cada uno de los cuales realizamos acciones específicas.
UDB DEPARTAMENTO DE
Carrera de Despegue
AERONÁUTICA
La carrera de despegue comienza al momento en que se suelta frenos y se avanza la potencia

máxima de despegue de acuerdo al performance de la aeronave, comienza acelerar
inicialmente a la Velocidad mínima de Control en tierra (Vmcg), el cual es la velocidad en caso
de falla de un motor pueda controlar la aeronave con uso de los controles de vuelo, luego
acelera a la Velocidad mínima de control en el aire (Vmca), a partir de ese momento acelera a
la Velocidad de decisión (V1) luego a la Velocidad de rotación (Vr) en ese momento el piloto
comienza a cambiar la actitud para iniciar el vuelo, una vez que el tren de nariz se ha
despegado del suelo el avión se encuentra en VLof y comienza los 4 segmentos de la senda
bruta de un despegue normal.
UDB DEPARTAMENTO DE
1er Segmento
AERONÁUTICA
El 1er segmento comienza al momento rotar en la Vlof y termina al alcanzar

35’ AGL y haberse replegado por completo el tren de aterrizaje. La velocidad
será V2 y el ajuste de potencia y flaps será el de despegue. En este segmento
se exige un gradiente de ascenso, con un motor inoperativo y considerándose

el efecto suelo de al menos:
.- Positivo para bimotores.
.- Del 0.3% para trimotores.
.- Del 0.5% para cuatrimotores o más.
UDB DEPARTAMENTO DE
2º Segmento
AERONÁUTICA
El segundo segmento comienza con el tren retraído y termina al menos a 400’ AGL. La
velocidad en este segmento será V2 y el ajuste de potencia y flaps será de despegue. En este
segmento se exige un gradiente de ascenso con un motor inoperativo de al menos:
.- 2.4% para bimotores.

.- 2.7% para trimotores.
.- 3.0% para cuatrimotores.
UDB DEPARTAMENTO DE
3er Segmento
AERONÁUTICA
Al tercer segmento también se le llama segmento de aceleración, ya

que en él no se exige gradiente alguno de ascenso, y está previsto para
acelerar y limpiar el avión. Comienza al menos a 400’ AGL y termina
con el avión limpio. Es este segmento se colocan los flaps de

configuración de despegue a limpio, y la potencia pasa de despegue
(MTOP) a potencia de ascenso (MCP)
UDB DEPARTAMENTO DE
4º Segmento
AERONÁUTICA
Al 4º segmento también se le llama segmento final. Comienza con la reducción

del empuje a MCP y termina al menos a 1500’ AGL. En este segmento la
velocidad será Vclean y el ajuste de potencia no mayor de MCP. El avión
estará ya limpio y se le exigirá un gradiente de ascenso de al menos:

.- 1.2% para bimotores.
.- 1.5% para trimotores.
.- 1.7% para cuatrimotores.
AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Las Aerovías
AERONÁUTICA
Para volar desde un aeropuerto hacia otro, verifique la ruta a volar, dependiendo de
las reglas de vuelo que vaya a utilizar, es decir en vuelo IFR o VFR.
Las aeronaves pueden navegar para trasladarse de un aeropuerto a otro fácilmente y
de diferentes formas, estas pueden ser:

• Fuera de Aerovía (Directo)
• Sobre Aerovías
UDB DEPARTAMENTO DE
Las Aerovías
AERONÁUTICA
Fuera de Aerovía (Directo): En ciertas circunstancias y bajo cobertura radar,

un piloto puede ser autorizado a proceder “DIRECTO” a una radioayuda o un
fijo determinado, también puede tramitar un vuelo IFR en ruta DCT en el plan
de vuelo y quedará a los servicios de Tránsito Aéreo de acuerdo al

ordenamiento el autorizarlo o no.
Sobre Aerovías; El vuelo IFR, se realiza dentro de las rutas aéreas o aerovías
destinadas para la navegación aérea, definido como área de control o parte de
ella dispuesta en forma de corredor para la navegación.
UDB DEPARTAMENTO DE
Las Aerovías
AERONÁUTICA
Una determinada aerovía puede existir en el espacio aéreo inferior, en el

espacio aéreo superior o en ambos. El límite inferior de la aerovía (en el
espacio aéreo inferior) viene especificado en las publicaciones de información
aeronáutica (AIP). Para el caso de una aerovía en el espacio aéreo superior el

límite superior sería FL490 que es el límite del espacio aéreo controlado.
Puede darse el caso de que haya aerovías en ambos espacios aéreos que
sigan la misma ruta, pero sus designadores básicos son diferentes según el
espacio aéreo en el que discurren.
UDB DEPARTAMENTO DE
Las Aerovías
AERONÁUTICA
Una aerovía puede ser de sentido único o doble

(en su totalidad o en parte), lo que quiere decir
que una determinada aerovía puede volarse sólo
en un sentido (sólo de este a oeste, por ejemplo) o
bien en ambos sentidos. En la mayoría de las

cartas de ruta editadas, podremos ver si una
aerovía es de sentido único o doble, puesto que
en caso de ser de una sola dirección nos
encontraremos con una punta de flecha que
señala hacia la dirección en la que debe volarse,
mientras que las aerovías de doble dirección no
muestran la flecha en los segmentos.
AERONÁUTICA
Las Aerovías
UDB DEPARTAMENTO DE
Áreas de seguridad de clarencia de obstáculos

AERONÁUTICA
Desde este análisis, el cálculo para definir el área de

seguridad está basado en:
+/- 4,5° desde la estación VOR, para el área primaria
y +/- 6,7° desde una estación NDB para el área

secundaria, hasta las 51MN, para aerovías mayores a
51MN, se prolonga las 4MN para el área primaria y
2MN para el área secundaria.
El ancho de una aerovía corresponde a 10 MN (5 MN
por cada lado)
UDB DEPARTAMENTO DE
Área de Viraje
AERONÁUTICA
Los parámetros utilizados en la construcción del área de

viraje, son los siguientes:
• Altitud: una altitud a/o sobre el cual el área ha sido
asignada.
• Velocidad Indicada: 585 km/h (315kt)
• Viento: máxima w = + 47 kt, o de acuerdo a datos
estadísticos disponibles
• Tolerancia de vuelo: Máxima reacción del piloto 10
segundos; y máximo tiempo en establecer el viraje 5 s.
UDB DEPARTAMENTO DE
Para control de lectura:

AERONÁUTICA
Principles of Avionics - Albert Helfrick - 4th Edition

Temas de 3.1 a 3.7
UDB DEPARTAMENTO DE
Sistema semicircular de nivel de Crucero

AERONÁUTICA
Para permitir una separación vertical segura entre aviones

volando por encima del nivel de transición, se ha decidido
asignar niveles de vuelo de acuerdo a su rumbo. Es conocido
como el sistema semicircular de niveles de vuelo en crucero
para IFR, lo que es lo mismo al noreste es impar (de 360° a

179°), al suroeste es par (de 180° a 359°).
Desde FL290 hasta FL410, se aplicará el criterio de RVSM
(separación de 1000 pies), superior a FL410 se empleará la
separación vertical de 2.000 pies entre aeronaves que van y
aeronaves que vienen con nivel impar.
AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud mínima de vuelo (MOC)

AERONÁUTICA
La altitud mínima de vuelo en rutas ATS han sido determinadas para asegurar por lo
menos 1.000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más alto dentro de 9,7 NM (18 Kms) a
cada ladodel centro de la ruta. Donde la divergencia angular de la señal de la radio
ayuda, en combinación con la distancia entre las radio ayudas, puede resultar en que la
aeronave se ubique a más de 4,2 NM (8 Kms) del centro de la línea central. El límite de
protección de 9,7 NM (18 Kms) de cada lado de la línea central se incrementa por la
distancia en la cual la divergencia es mayor que 4,2 NM (8 Kms) desde la línea central.
El MOC que debe aplicarse fuera del área primaria es el siguiente:
a. método simplificado: en el área tope, el MOC es igual a la mitad del valor del MOC en
el área primaria; y
b. método perfeccionado: en el área secundaria, se reduce linealmente el margen de
franqueamiento de obstáculos desde el pleno franqueamiento en el borde interior hasta
cero en el borde exterior.
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud Mínima en Ruta (MEA)

AERONÁUTICA
La altitud para un tramo en ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones y servicios de navegación aérea y de
las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la estructura del espacio aéreo y permite conservar el margen de
franqueamiento de obstáculos requerido.
Esta altitud está publicada en las cartas de aerovía de baja cota, y normalmente prevé franqueamiento de obstáculos de
1.000 pies sobre el obstáculo más alto y 2.000 pies en área montañosa o zonas por encima donde la elevación excede de
3.000 pies y recepción de los servicios de navegación aérea hasta los 51MN de la estación.
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud Mínima de Franqueamiento de Obstáculos (MOCA)

AERONÁUTICA
Altitud mínima para un tramo definido de vuelo que permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.
Esta altitud está publicada en algunas cartas de aerovía y normalmente está por debajo de la MEA y prevé franqueamiento de
obstáculos de 1.000 pies sobre el obstáculo más alto y 2.000 pies en área montañosa o zonas por encima donde la elevación
excede de 3.000 pies y puede dar recepción de los servicios de navegación aérea hasta los 22MN de la estación VOR.
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud mínima de área (AMA).

AERONÁUTICA
La altitud más baja que ha de usarse en condiciones

meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) que permite
conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos

dentro de un área especificada, comúnmente formada por
paralelos y meridianos. La altitud AMA, está publicada en las
cartas de ruta IFR del AIP, de cada país, y proveen
franqueamiento de obstáculos, no se deberá comparar con la
máxima elevación figurada (MEF) en las cartas de navegación
VFR.
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud Mínima Fuera de Ruta (MORA)

AERONÁUTICA
Es una altitud derivada exclusivamente de las publicaciones Jeppesen, operacionalmente, existen 2 tipos de MORA:
La MORA en ruta, provee puntos de referencia para salvar los obstáculos dentro de las 10 NM a partir de la línea central de la ruta (sin tomar en
cuenta el ancho de la ruta) y los fijos finales.
Y la Grid MORA provee puntos de referencia para salvar los obstáculos dentro de la sección demarcada por las líneas de latitud y longitud. Los
valores de MORA liberan los puntos de referencia por 1.000 pies sobre el obstáculo más alto y 2.000 pies en área montañosa o zonas por encima
donde la elevación excede de 3.000 pies.
En teoría la AMA que establece la OACI es la misma MORA planteada en las cartas de la Jeppesen
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud Mínima de Cruce (MCA)

AERONÁUTICA
Es la altitud más baja permitida a las aeronaves para cruzar ciertos fijos cuando proceden en dirección a una ruta IFR que tiene un mínimo mayor de
altitud. (MEA).
Por ejemplo una aeronave se encuentra volando en sentido OESTE por la aerovía V3, el cual tiene una MEA de 5000 pies, sin embargo en la
intersección BIPIN se publica una MCA de 14100 pies, ya que en la misma aerovía existe un cambio de MEA de 15000 pies.
UDB DEPARTAMENTO DE
Altitud Mínima de Recepción (MRA)

AERONÁUTICA
Es la altitud más baja a la cual una intercepción puede ser determinada,

para la recepción de radioayudas.
Máxima Altitud Autorizada (MAA):

Es una altitud publicada que representa la altitud o nivel máximo utilizable para
un espacio aéreo estructurado o un segmento de una ruta.
AERONÁUTICA
AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Método Radial / Distancia:

AERONÁUTICA
Ejemplo: supongamos que verifico la estación VOR/DME de MUN y el próximo punto a chequear es PILAR que se
encuentra en el Radial 339 a 45MN de ZMY. ¿Cómo podremos conocer que estamos en la posición PILAR?
R: seleccionado el VOR/DME de MUN Cuando el indicador de VOR indique R-339 y el indicador DME en 45 MN.
UDB DEPARTAMENTO DE
Método de Triangulación
AERONÁUTICA
Ejemplo: supongamos que la estación VOR de MUN se encuentra inoperativa y no se recibe señal de la próxima estación,
y el próximo punto a chequear es SILED que se encuentra en el Radial 088 a 26 MN de CUM, en la marcación 270 a 27
MN de CUP ¿Cómo podremos conocer que estamos en la posición SILED?
R: A) cruzando el radial 339 de MUN y cruzando el radial 088 de CUM. B) cruzando la marcación 270 de CUP.
UDB DEPARTAMENTO DE
Método Velocidad - Distancia – Tiempo

AERONÁUTICA
Ejemplo: a las 13:00Hrs verificamos el paso sobre la estación VOR de MUN y el próximo punto a chequear es PILAR que
se encuentra en el Radial 339 a 45MN de MUN, supongamos que volamos a una Velocidad sobre tierra de 180 Nudos ¿A
qué hora estima la posición PILAR?.
El tiempo=distancia/velocidad, es decir 45 Mn/3Mn x min= 15 min

R: Estima la posición PILAR a las 13:15 Hrs, es decir 15 minutos pasado la posición MUN.
UDB DEPARTAMENTO DE
Mediante el uso de los sistemas de navegación RNAV (GNS, INS)

AERONÁUTICA
Mediante el uso de los sistemas de navegación RNAV (GNS, INS): estos sistemas permiten la creación de puntos en la
base de datos lo que permite efectuar una navegación de punto a punto, ella puede ser configurado sin requerir estaciones
en tierra.
UDB DEPARTAMENTO DE
Los circuitos de espera (Holding)

AERONÁUTICA
Los Circuitos de Espera son maniobras estándares de Vuelo por

Instrumentos cuyo propósito es hacer que una aeronave mantenga una
posición específica efectuando una serie de virajes en forma de
hipódromo sobre un determinado punto de referencia.
Al decir que es una maniobra estándar, significa que su estructura y

manera de realizarse se encuentra claramente definida, y puede ser
efectuada por cualquier piloto habilitado para vuelo por instrumentos en
cualquier tipo de aeronave habilitada para dichos vuelos.
Esta maniobra permite a los Controladores de Tránsito Aéreo poder
separar los diferentes tráficos de forma ordenada y segura.
UDB DEPARTAMENTO DE
Los circuitos de espera (Holding)

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Velocidades en Circuito de Espera

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Estructura de un Circuito de Espera

AERONÁUTICA
UDB DEPARTAMENTO DE
Punto de referencia de Espera o fijo de espera:

AERONÁUTICA
El Punto de Referencia está definido por una radio ayuda puede ser
NDB, VOR, TACAN o VORTAC, o también una Intersección VOR (FIX) o
puntos de referencia VOR-DME (INT), también puede estar definida por
un punto RNAV (WPT).
Cuando el fijo es NDB; se considera el paso efectivo cuando el indicador

de marcación del ADF, cae 45 °.
Cuando el fijo es VOR, se considera el paso efectivo cuando el indicador
To From del HSI, cambia y el indicador de radiales cae 90°. Cuando el
fijo es una intersección VOR, determine el paso sobre el fijo cuando
ambos radiales están interceptados.
Cuando el fijo es un VOR-DME, determine el paso cuando llegue a la
DME indicada, el tramo de alejamiento termina tan pronto como se
alcanza la distancia límite DME.
UDB DEPARTAMENTO DE
Virajes
Los virajes en el patrón se utilizan para ingresar o mantenerse en el
AERONÁUTICA
patrón de espera, se considera que el máximo ángulo de banqueo (roll)

en el patrón de espera será 3° por segundo o 25° de ángulo de bankeo
lo que resulte menor. En los patrones de espera Estándar los virajes se
realizan por la derecha y en los patrones de Espera No Estándar los
virajes son por la izquierda.
Tiempo en el patrón de Espera

El cronometraje del patrón de espera, comienza en el punto a través o
lateral al punto de referencia y se realiza en el tramo de alejamiento,
normalmente está limitado con viento calmo a:
UDB DEPARTAMENTO DE
Correcciones por razones de viento

AERONÁUTICA
Las maniobras de espera que se realizan en condiciones de viento en

calma, no representan mayores inconvenientes. El tramo de alejamiento
será igual al de acercamiento ya que no hay viento que la perturbe y el
circuito será perfectamente simétrico.
Se presume que el piloto hará los debidos ajustes y correcciones por

razones de viento cuando se encuentre en el circuito de espera.
La maniobra presenta una forma similar a la indicada en la figura, un
análisis nos permite observar que el viento también afecta a los virajes. El
de alejamiento será más cerrado (radio menor de curvatura) y el
deacercamiento será más abierto (radio mayor de curvatura).
UDB DEPARTAMENTO DE
Sectores de Entrada a un Circuito de Espera.

AERONÁUTICA
La diferencia angular entre la ruta de espera y el rumbo al pasar la primera vez por el fijo de espera determina
la dirección del viraje para entrar en el circuito de espera.
UDB DEPARTAMENTO DE
Técnicas para determinar la entrada a un Circuito de Espera.

AERONÁUTICA

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Facultad de Aeronáutica

La preparación para el arribo y la aproximación comienza antes del

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Operaciones de Descenso Continuo (CDO)

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A fin de establecer criterios para la

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Tramos de una aproximación

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PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS

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Aproximación de No Precisión (NPA)

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Aproximación de No Precisión sin FAF NPA (VOR, NDB)

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Requerimientos para volar un ILS:

Requerimientos para volar un ILS:

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Glide Slope o GP: Glide Path) se sitúa a un lado de la zona de

Eye level indicator

VASI (pronounced “VAZ-ee”) stands for Visual

mounted next to the approach end of a runway

The runway centerline and the runway itself help

An optical landing system (OLS) (nicknamed

coloured flags, cloth paddles and lighted wands. The

Para control de lectura

El Espacio Aéreo mundial se encuentra dividido en

miembros de la organización para que pusieran en

Los servicios de tránsito aéreo (ATS)

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo son:

haya en dicha área;

Los servicios de tránsito aéreo (ATS)

Para ello se cuenta con los siguientes servicios:

ordenadamente el flujo de aeronaves.

Partes del Espacio Aéreo

Partes del Espacio Aéreo

Se llaman algunas áreas de control:

navegación de alta altitud (medio a largo alcance)

Partes del Espacio Aéreo

sobre la superficie cuando no se localiza ningún CTA superior.

Partes del Espacio Aéreo

Clasificación del Espacio Aéreo

Espacio Aéreo Clase A