Radioayudas y Temas de Navegación

PÁGINA Nº __162__ M.V.P.I.
4 RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

4.1 PRINCIPIOS DE RADIO
4.1.1 Características de las ondas
4.1.1.1 Onda superficial o terrestre: Esta onda se propaga sobre la superficie de la tierra. Le
afecta la conductividad del suelo. Toma la forma de la superficie, así es que no lo
afectan los cerros. Su alcance es proporcional a la potencia de emisión y a su longitud
de onda. (Fig. 4-1)
velocidad de propagación
λ=
frecuencia
Figura 4-1
Este modo de propagación se hace factible en las bandas VLF, LF, MF, y en
parte baja del HF.
4.1.1.2 Onda directa: Esta onda va directamente desde el transmisor al receptor, sufriendo
solamente refracciones en la Troposfera. Esto se produce con las ondas de las Bandas
VHF y UHF hacia arriba.
4.1.1.3 Onda Ionosférica: Esta onda viaja hasta la ionosfera produciéndose sucesivas
refracciones, que hacen que la onda regrese a la tierra. Este modo de propagación se
hace posible en la Banda HF.
4.1.1.4 Onda Difractada: Este fenómeno se produce al pasar el frente de ondas por un
obstáculo (cerro, edificio, etc.) y una parte de la energía se difracta detrás del obstáculo.
Este modo de propagación se hace posible en la Banda VHF principalmente.
4.1.1.5 Onda Dispersada: Esta dispersión se produce en la parte alta de la Troposfera (10 Km)
y con esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km. La banda que produce mejor la
dispersión es la UHF.
4.1.1.6 Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Bandas y se conoce como trayectoria
múltiple, o sea, llega al receptor un campo electromagnético directo más los reflejados
en diferentes lugares. Si llega un campo directo y uno reflejado al mismo tiempo, a un
receptor y en contrafase (180º), éstas se anulan.
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M.V.P.I. PÁGINA Nº __163__/
4.2 El Espectro Electromagnético y su Uso

4.2.1 Comunicaciones Aéreas
HF 3 – 30 MHZ
VHF 117 – 135 MHZ
UHF 225 – 339.9 MHZ
4.2.2 Ayudas a la Navegación
OMEGA VLF
ADF 100 – 1750 KHZ
VOR 108 – 117.9 MHZ
ILS 329 – 335 MHZ
BALIZAS 75 - MHZ
DME 900 – 1100 MHZ
RADAR TERRESTRE 2 - 3,5 GHZ
RADAR AÉREO 9 - 10 GHZ (BANDA x) (Fig. 4- 2)
Figura 4-2
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4.3 AUTOMATIC DIRECTION FINDER (A.D.F.)
El radio compás es una ayuda a la navegación que, en la forma de un receptor de

baja frecuencia (100 a 1.750 Khz.), le da al piloto la posición relativa de su avión con
respecto a una estación determinada que esté dentro del alcance del equipo en tierra.
Esta posición es presentada a través de una aguja sobre la carátula del compás. (Fig. 4-
3)
AGUJAS
ADF
Figura 4-3
4.3.1 Componentes
Todos los equipos tienen por lo general, los mismos componentes, con pequeñas
variaciones de un equipo a otro. Éstos son:
a. Antena LOOP o direccional (cuadro)

b. Antena Sensitiva
c. Receptor
d. Motor del LOOP
e. Transmisor AUTOSIN
f. Caja de Control
g. Indicadores
4.3.2 Principio de Operación
El Radiocompás determina automáticamente la dirección hacia cualquier estación

que esté en la frecuencia y rango de sensibilidad, pudiendo ser una estación de radio
AM, como también un NDB.
Basa su funcionamiento en las características de la antena LOOP, dando la máxima

indicación cuando está paralela a la señal y a medida que adquiere una posición
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perpendicular, disminuye la señal hasta que llega al mínimo o NULO. Esto último ocurre
debido a que ambos lados de la antena LOOP están equidistantes de la estación y la
onda llega a ambos lados del LOOP en el mismo punto de su ciclo. El voltaje es
teóricamente cero y la fuerza de las señales recibidas es mínima.
En el siguiente dibujo se aprecia esta característica, (Fig. 4-4):
Figura 4-4
Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a las ondas, la corriente fluye en un

conductor LOOP debiendo seguir en direcciones opuestas en cada mitad de éste. El
hecho de que un lado de ella esté más cerca de la estación, produce un ligero retardo
entre el tiempo en que la onda de radio llega a un lado y el tiempo que llega al otro.
Debido a esto, hay una diferencia de fase entre los voltajes inducidos en cada mitad del
Loop, lo que provoca que la corriente resultante fluya a través del transformador y que
haya una señal de entrada hacia el receptor.
La antena Loop posee una limitación que es la incapacidad de discernir desde que
lado viene la señal. Esto se denomina “Ambigüedad de 180º”. Es solucionada por medio
de la Antena Sensitiva, cuya función es entregar al equipo receptor una señal, que
respecto a la suministrada por la de cuadro o Loop, esté fuera de fase.
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El Radio-Compás puede usar dos tipos de indicadores, ambos son impulsados por
el mecanismo receptor AUTOSIN y los dos muestran la posición angular de la antena
Loop con relación al eje longitudinal del avión. El primero es el de la Carátula Fija en
donde la marcación cero grados representa la nariz del avión y la aguja ADF indica la
estación en un QDR relativo. El otro caso es el indicador de Carátula Móvil,
generalmente el RMI, ID-250 o HSI, en los cuales se representan rumbos magnéticos del
avión bajo el TOP-INDEX y la aguja del ADF indica la estación en QDM y QDR.
4.3.3 Prueba Del Equipo ADF En Tierra
Refiérase al Manual de operación o al Manual de Fase de su unidad, para revisar el

proceso de prueba del equipo a bordo de su aeronave.
Sin embargo, tome en consideración los siguientes puntos para efectuar la prueba,
independiente del tipo de equipo que posea:
- Seleccionar la frecuencia NDB más potente o la que se encuentre más

cercana al aeródromo para efectuar la prueba.
- Identificar la señal Morse de la estación NDB seleccionada con la carta
ADC (reverso de la cartilla de aproximación IAC 1), correspondiente al
aeródromo.
4.3.4 Cajas de Control
Refiérase al manual de vuelo de su avión, para obtener las características y

capacidades específicas de su equipo.
4.3.5 Operación General de un ADF
- Encienda el receptor
- Seleccione la frecuencia deseada
- Identifique la señal de la estación
- Lleve el selector ADF / NAV del HSI a la posición ADF.
- Seleccione ADF en el panel de control de audio.
- Verifique que la o las agujas se orienten a la estación
NOTA: Durante la operación, se debe monitorear continuamente la señal audible. La

única información de falla de la estación terrestre es la ausencia de identificación
audible, ya que muchos equipos no cuentan con la capacidad de advertir una
falla de la señal.
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4.3.6 Errores del Radio-Compás

4.3.6.1 Efecto Nocturno
Por descenso de la capa ionosférica, las ondas que emite un NDB rebotan en ella
y bajan nuevamente distorsionadas.
4.3.6.2 Efecto de Costa
Al salir al mar, las ondas cambian su dirección y aumentan su velocidad. Esto

hace que tiendan a deflectarse. La zona confiable queda más allá de los 30º con
respecto a la línea general de costa. Esto se aprecia mejor en la siguiente imagen.
(Fig. 4- 5)
30°
30°
Figura 4-5
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4.3.6.3 Efecto Montaña
Las ondas de radio se distorsionan al pasar por cerros, montañas, colinas altas,
etc. La solución es volar más alto o sintonizar una estación más cercana.
4.3.6.4 Estática
Lluvias, tormentas, ruidos estáticos, nubes con electricidad, producen estática que
se traduce en oscilación de la aguja. Para minimizar este efecto, se debe sacar el
punto medio de las oscilaciones y asumir que esa es la indicación correcta.
4.3.6.5 Error de Profundidad
Cada vez que se inclinan las alas, la indicación de la aguja del ADF no es
confiable. Por lo tanto, debe usarse sólo cuando se establezca vuelo recto y nivelado.
4.3.6.6 Error de Cuadrante
Se produce por los campos magnéticos que se generan en el avión, como por
ejemplo los motores, estática de los equipos, etc. Este error es corregido en parte,
cuando personal especializado compensa el avión en tierra. Pero, siempre queda un
pequeño error que se tabula y va a la vista del piloto en una Cartilla de Corrección.
4.3.7 El Equipo Terrestre N.D.B. (NON DIRECTIONAL BEACON)
Estas radioayudas transmiten una portadora continúa, con una modulación de 1020
Hz. que provee la identificación; excepto durante la modulación de voz. El propósito
operacional para el cual son instaladas estas radioayudas, determina la potencia de
salida y su clasificación. Cuando un NDB de baja potencia es asociado con los
marcadores de un ILS, es llamado Compas Locator (Compás Localizador).
4.3.7.1 Clasificación
- Radiobaliza de Localización (Compas Locator): Potencia de salida menor a 25 Watt.

Alcance mínimo 15 MN.
- Radiofaros de Ruta:
• MH: Potencia de salida menor a 50 Watt. Alcance mínimo: 25 MN.

• H : Potencia de salida entre 50 y 2.000 Watt. Alcance mínimo: 50 MN.
• HH: Potencia de salida superior a 2.000 Watt. Alcance mínimo 75 MN.
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4.3.8 Tolerancias
- La oscilación total de la aguja no debe exceder 20º (±10º) del QDM de interceptación
en ruta, hasta los alcances mínimos indicados en la letra a. precedente.
- La oscilación total de la aguja, durante una aproximación baja ADF, no debe exceder
10º (±5º) del QDM de interceptación.
4.4 V.H.F. OMNIDIRECTIONAL RANGE- (V.O.R.)

4.4.1 Generalidades
Es un sistema electrónico de ayuda a la navegación que opera en la banda de

frecuencia VHF, y que permite al piloto de una aeronave, determinar el curso hacia una
estación transmisora VOR, desde el punto donde se encuentra volando.
4.4.2 Componentes
El sistema básicamente consiste en una estación terrestre fija y un receptor en el

avión. El transmisor terrestre emite dos señales, una señal llamada de referencia, cuya
fase es constante, y otra señal variable. El equipo receptor de abordo capta ambas
señales, compara sus fases y la diferencia es interpretada y transmitida al Indicador con
que cuenta el equipo.
4.4.3 Prueba Del Equipo VOR En Tierra

Independiente del equipo que posea su aeronave, la prueba que se describe a

continuación, sirve para comprobar el estado de operación del sistema completo.
- Encender, sintonizar e identificar la estación.
- Poner en la ventanilla selectora de cursos, lo que indica la punta de la aguja

VOR en el RMI. Se debe centrar el CDI con TO.
- Si el CDI no se centró, con la perilla selectora de cursos se debe cambiar el

curso hasta centrarlo. La diferencia entre el curso con que se centró y lo
indicado por la punta de la aguja, no debe ser superior a 4º para pruebas
efectuadas en tierra y 6º para aquellas efectuadas en vuelo.
- A partir del curso con que se centró el CDI, se debe desplazar el curso 10º a la
derecha y verificar que el CDI se desplace la misma cantidad de grados hacia
la izquierda, comprobando dicha indicación con la escala de desviación de
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curso y que el desplazamiento sea sin fricción. Posteriormente, desplazar el

CDI hasta el tope, aumentando la cantidad de grados en el selector de curso y
luego volver a la posición centrada, verificando que el CDI no se atasque ni
tenga fricción. Repetir el procedimiento anterior, a partir de la posición centrada
del CDI, desplazando el selector de curso hacia la izquierda.
- Seleccionar un curso mayor de 90º con respecto al cual se centra el CDI y

verificar el paso del indicador TO-FROM a FROM (verifique el rango de
tolerancia en el manual del operador de su equipo).
- Colocar el curso seleccionado para la SID a ejecutar.
4.4.4 Tipos de VOR
- VOR T: TERMINAL. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para

distintos tipos de aproximaciones. Tienen un alcance de 25 MN y 12.000 pies
AGL. (Fig. 4- 6)
- VOR H: HIGH ALTITUDE. Son los más potentes y tienen un alcance máximo
de 130 MN a 45.000’ AGL., 100 MN entre 14.500’ hasta 60.000’ y 40 MN hasta
14.500’. Son utilizados normalmente para las aerovías. (Fig. 4- 7)
- VOR L: LOW ALTITUDE. Estos son utilizados para aerovías, aproximaciones
altas (penetraciones) y tienen un alcance de 40 MN a 18000’ AGL. (Fig. 4- 8)
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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COBERTURA BAJO 1000’ AGL T- VOR
Figura 4-6
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Figura 4-7
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COBERTURA BAJO 1000’ AGL H- VOR / L- VOR
Figura 4-8
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4.4.5 Emisión de Frecuencia
Los equipos VOR operan en las siguientes frecuencias: 108.00 MHZ a 117.95 MHZ.
Por lo mismo, algunos equipos pueden ser utilizados como receptor de radio VHF en
caso de tener falla del equipo de comunicaciones principal. Cabe destacar, que sólo
puede ser utilizado como receptor y no como transmisor.
4.4.6 Identificación
La identificación de las estaciones VOR son dadas mediante código MORSE o bien
con voz. Esta señal identificadora es modulada en 1020 Hz.
Actualmente, la mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan con un

equipo de generación de energía de respaldo. Estas estaciones se reconocen por
medio de su señal identificadora, ya que agregan un punto a su código morse de
identificación. Por lo tanto, estas estaciones proporcionan un mayor grado de seguridad,
ya que en caso de falla de un equipo, en forma automática se conectará con el
generador de respaldo.
NOTA: El punto adicional sólo indica la presencia de un equipo de energía de

respaldo disponible, y no cual de los equipos se encuentra operando.
Para que dos estaciones VOR operen en la misma frecuencia sin interferirse, deben
estar espaciadas entre ellos, de acuerdo a ciertos parámetros. Sin embargo, con el
incremento de estos equipos, es posible en ciertos lugares y alturas, recibir dos señales
con la misma intensidad.
Esto se representará con oscilaciones en la indicación visual y en la señal audible.

Por ser VHF, el VOR tiene alcance en línea de vista.
4.4.7 Funcionamiento del VOR
El VOR transmite dos señales VHF en una frecuencia de 30 Hz. la señal de

referencia y la señal variable. La primera es irradiada en todas direcciones
uniformemente (omnidireccional). La segunda es direccional, de tal manera que llega a
cada dirección azimutal con un retraso igual al número de grados de azimut (0º a 360º).
Así por ejemplo: Si un avión se encuentra al Norte Magnético de la estación,

recibirá las dos señales de 30 Hz. en fase. Si el avión se ubica al Este de la estación,
recibirá la señal de fase atrasada en 90º (señal variable) respecto a la referencia. Esta
diferencia de 90º será representada en el indicador del avión. Vale decir que el principio
básico del VOR es la medición de una diferencia de tiempo (fase) entre las dos señales
que el avión recibe. (Fig. 4- 9)
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Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante cualquiera de

estas tres condiciones:
- Fluctuaciones del indicador TO / FROM

- Bandera OFF a la vista.
- Sin señal audible.
Figura 4-9
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4.4.8 Radiales
Para comprender en buena forma el concepto de Radiales, podemos decir que el

VOR emite 360 señales en forma similar a los rayos de una bicicleta. Cada uno de estos
rayos son los llamados RADIALES. Cada vez que requiera confirmar su posición,
refiérase a la cola de la aguja y confirme sobre el Radial que se encuentra.
4.4.9 Cursos
La forma de utilizar el VOR es por medio de la interceptación de cursos. El curso

deseado se selecciona con el Selector de Curso del instrumento disponible, (RMI, HSI,
etc). De tal forma que se puede seleccionar un curso para dirigirse a la estación o bien
alejarse de ella. Al seleccionar un curso para alejarse del VOR, éste coincide con el
Radial. Por el contrario, al seleccionar un curso para dirigirse al VOR, éste será el
recíproco del Radial. (Fig. 4- 10)
Entonces, en acercamiento, el curso seleccionado es el recíproco del Radial. En

alejamiento, Curso y Radial coinciden.
Figura 4-10
4.4.10 Componentes De Un Equipo V.O.R. En El Avión

4.4.10.1 Caja de Control
Refiérase al manual de su avión para detalles específicos.
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4.4.10.2 Receptor VOR
La función que desempeña el receptor VOR es medir la diferencia de fase

entre las señales emitidas por la estación terrestre. Existen varios tipos de
receptores pero básicamente todos tienen el mismo principio de funcionamiento.
4.4.10.3 Indicador Radio Magnético- RMI / Radio Magnetic Indicator
Es un indicador de rumbo, el cual por lo general, tiene incluido 2 agujas que

indican hacia la estación que se seleccione, (ADF / VOR). Las agujas están
conectadas directamente al o los equipos de navegación ADF y / o VOR a bordo,
lo que da una información relativa de posición de la estación. (Fig. 4- 11)
En el caso del VOR, la punta de la aguja nos indicará el Curso magnético

hacia la estación y la cola siempre indica el Radial sobre el cual se encuentra el
avión. El RMI funciona con corriente alterna.
Selectores de
Función de las
Agujas
RMI
Figura 4-11
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4.4.10.4 Indicador de Situación Horizontal (HSI)
El indicador de situación horizontal muestra al piloto la posición del avión

respecto a un curso seleccionado, mediante el indicador de desviación de curso
(CDI). Existen algunos HSI que además poseen una aguja de curso que indica la
dirección magnética desde el avión hacia la estación terrestre seleccionada. (Fig.
4- 12)
Figura 4-12
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4.5 DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT (D.M.E.)

4.5.1 Generalidades
El DME es un equipo que proporciona información de distancia en línea recta
desde el avión hacia una estación seleccionada.
4.5.2 Prueba Del Equipo DME En Tierra

Sin embargo, tome en consideración los siguientes puntos para efectuar la prueba,
independiente del tipo de equipo que posea:
a. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e identificar la señal

Morse.
NOTA: La señal es idéntica a la que emana de la estación VOR, excepto que

su tono es más agudo, se transmite cada 30 segundos (aproximadamente) y /
o lo hace cada dos identificaciones de la estación de radionavegación a que
está asociada.
b. Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que ésta corresponda

a la distancia que hay entre el avión y la estación (si es conocida)
El margen de error para la indicación es de ± 0.5 MN ó 3% de la distancia, lo
que sea mayor.
4.5.3 Funcionamiento
Funciona en la banda de UHF (Ultra High Frequency). El sistema DME tiene un total
de 126 canales transmisores-receptores. Las frecuencias de aire a tierra (DME) para
estos canales se encuentran en el rango de 1025-1150 megaciclos. Las frecuencias
afines de tierra a aire se encuentran en los rangos de 962-1024 megaciclos y 1151-1213
megaciclos. Los canales están espaciados a intervalos de 1 megaciclo en estas bandas.
La distancia es determinada por medio del equipo DME a bordo del avión, midiendo
el tiempo transcurrido entre la transmisión de las pulsaciones de interrogación del equipo
en el avión y la recepción de las pulsaciones de respuestas correspondientes de la
estación de tierra. (Fig. 4- 13)
El transmisor del avión comienza el proceso de interrogación, enviando las

pulsaciones de interrogación de distancia a una frecuencia de repetición de pulsación.
Estas señales son captadas por el receptor de la estación en tierra. La estación de

tierra activa entonces su transmisor, el cual envía las pulsaciones de respuesta de
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distancia. Estas pulsaciones requieren aproximadamente 12 microsegundos de ida y

vuelta por milla náutica desde la estación de tierra.
Con el fin de facilitar la labor al piloto y hacer más eficiente la operación de la nave,
algunos equipos entregan, además de distancia, información de velocidad terrestre y
tiempo a la estación.
Figura 4-13
4.5.4 Equipo en tierra
El equipo en tierra consiste en una combinación de transmisor-receptor, y una

antena de tipo giratorio para la transmisión de la información de distancia.
La estación se identifica auditivamente por medio de la clave Morse internacional,
cada 30 segundos aproximadamente y lo hace cada dos identificaciones de la estación
de Radionavegación VOR a que está asociado. Por lo general, la identificación del DME
será idéntica a la del VOR al cual esta asociado, pero con un tono más agudo.
De acuerdo a la altitud, las estaciones que funcionan en el mismo canal deberán

estar separadas por distancias que impidan la interferencia entre ellas. Si un avión recibe
dos estaciones en la misma frecuencia, la señal más fuerte predominará.
Esta señal, sin embargo, debe ser ocho veces más fuerte para poder predominar
sobre la estación más débil. En un área de aproximadamente igual fuerza en la señal de
dos estaciones que estén en la misma frecuencia, el equipo DME hace contacto primero
con uno y después con el otro.
4.5.5 Equipo En El Avión
Un equipo de abordo está compuesto de:
Transmisor- Receptor. Es aquel que contiene los diferentes circuitos electrónicos

para generar la señal de interrogación y recibir la respuesta de la estación y
entregarla al indicador.
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Como un gran número de aviones puede estar enviando pulsaciones de

interrogación al mismo radiofaro, el equipo de abordo debe poder separar
solamente las pulsaciones que son respuestas a sus propias interrogaciones. Las
pulsaciones de interrogación son generadas en forma irregular y causadas por el
equipo de abordo. Con la acción estroboscópica (búsqueda), el equipo de abordo
separa las respuestas sincronizadas a sus propias interrogaciones; es decir, las
que tienen una demora fija o de poca variación.
Este proceso de búsqueda ocurre automáticamente siempre que el equipo se

sintoniza a una nueva estación o cuando hay una interrupción grande en las
señales de la estación, que pueden necesitar hasta 20 segundos para
completarse. Esto dependerá de la distancia real entre el avión y la estación en
ese momento.
Un circuito memorizador mantiene la misma indicación de distancia en el indicador

de alcance y evita la repetición de la operación de búsqueda si la señal es
interrumpida por menos de 10 segundos.
Indicador. Contiene los dígitos o números que irán indicando la distancia del
avión a la estación terrestre DME. Además puede indicar Velocidad Terrestre y
tiempo a la estación. El indicador puede ir solo o integrado a otro instrumento
como el BDHI o el HSI. Refiérase al manual de su avión para más detalles. (Fig.
4- 14 / 15)
Figura 4-14
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DISTANCIA
Figura 4-15
Antena. A través de ella son enviadas y recibidas las señales, tanto de
interrogación como de respuesta. Algunas incorporan un elemento amplificador.
Unidad de Control. Normalmente el control del DME está asociado a la caja de

control del VOR, aunque existen algunos aviones en los que el DME se selecciona
con la caja de control del TACAN, (Tactical Air Navigation System).
4.5.6 Limitaciones del DME
- La información de distancia está sujeta a restricciones visuales. El equipo está

diseñado para entregar una información confiable hasta un alcance de 196
millas náuticas, dependiendo de la altitud de Vuelo. A bajas altitudes, la distancia
a la cual se puede recibir una estación se reduce considerablemente. La altitud
del avión es entonces un factor que se debe considerar en la operación del
DME. (Fig. 4- 16)
- La distancia se mide en un plano inclinado. Para fines prácticos, se puede

considerar como la distancia horizontal, excepto cuando el avión está muy cerca
de la estación. El margen de imprecisión para esta medición es de ± 0,5 millas
náuticas o ± 3% de la distancia, lo que sea mayor.
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DISTANCIA REAL VOR/DME
Figura 4-16
4.6 INSTRUMENT LANDING SYSTEM- (I.L.S.)

4.6.1 Generalidades
Este es un sistema de aproximación de precisión a través de señales electrónicas
que proporciona al piloto un curso final y una trayectoria de aproximación hacia la pista.
4.6.2 Equipos Terrestres
Se compone de 2 transmisores direccionales y de tres (o menos) marcadores

(marker beacons) a lo largo de la aproximación. Los transmisores se denominan
localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope).
Operativamente podemos subdividir el sistema en:
- Información Guía: Localizador y transmisor de senda de planeo

- Información de distancia: Marcadores y/o DME
- Información Visual: Luces de aproximación, luces de centro de pista y punto
de toque de ruedas, luces de pista.
El marcador exterior (OM) y medio (MM) pueden ir asociados a Radiofaros

Localizadores de mayor alcance. Por otro lado, el OM puede ser sustituido por una
distancia DME.
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4.6.3 Prueba Del Equipo ILS
Refiérase al Manual de Vuelo de su aeronave o al Manual de Fase de su unidad,

para confirmar la prueba que corresponde a su material de vuelo.
Si el equipo Marker Beacon es independiente, éste deberá ser probado

separadamente.
4.6.3.1 Transmisores localizadores
Están instalados aproximadamente 1.000 desde el cabezal correspondiente hacia

el centro de pista y 300 pies hacia un lado del extremo de la pista, con la antena
alineada con la línea central de la pista. El transmisor emite energía modulada de 90 y
150 ciclos en los lados opuestos de la línea central de la pista para suministrar
información azimutal. La energía modulada de 150 ciclos está siempre a la derecha
cuando se mira hacia la pista desde el marcador exterior. Esta área es conocida como
sector azul. La energía modulada de 90 ciclos está a la izquierda y se conoce cono el
sector amarillo. Las señales se traslapan en toda la línea central extendida de la pista.
La línea central del área traslapada (potencia de señal igual) forma el curso. La línea
de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior, se llama curso
frontal. (Fig. 4- 17)
Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo sistema de antena

para cubrir 360 grados alrededor de la estación. Estas señales de curso también se
traslapan en dirección contraria formando el curso posterior. Algunos procedimientos
ILS establecidos emplean cursos posteriores; sin embargo, la información de
trayectoria de planeo no estará disponible, por lo que se convierte en una
aproximación NO PRECISA.
La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente entre 10 y

12 Watts. Un transmisor confiable suministra una señal utilizable a una distancia de 18
millas, en una sección de 10º a cada lado de la línea del curso y 10 millas a 35° a cada
lado. Esto dentro de una altura de 1.000 pies sobre la superficie de terreno más alta a
lo largo de la línea de curso y 4500’ sobre la elevación del terreno donde se encuentra
la antena.
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Figura 4-17
Con los equipos receptores actualmente en uso, el piloto puede esperar recibir
señales del transmisor localizador a una distancia de aproximadamente 40 millas a
5.000 pies u 80 millas a 10.000 pies.
Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y 111.95 megaciclos. Todos los
transmisores se encontrarán en una frecuencia de decimal impar (por ejemplo 110.3).
Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de frecuencia, pero emplean
frecuencias de decimales pares (por ejemplo 110.6). El transmisor localizador
transmite una identificación en clave morse en forma continua de la estación. La
identificación de tres letras estará siempre precedida por la letra en clave “I” ( )
para “ILS”. Frecuentemente, esta identificación lleva las mismas letras que se usan
para identificar una estación NDB o VOR que esté en el área inmediata. Algunas
veces el trasmisor localizador puede tener transmisión radiotelefónica. La transmisión
de las señales orales no afecta el patrón de señales de la línea de curso.
4.6.4 Transmisores de Trayectoria de Planeo
Están generalmente instalados a una distancia de 750 a 1250 pies del extremo de
acercamiento de la pista. El lugar estará normalmente entre 250 y 650 pies de la línea
central de la pista.
Al igual que el transmisor localizador, el transmisor de trayectoria de planeo irradia

señales de 90 y 150 ciclos que se traslapan para formar una trayectoria de planeo y
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suministrar dirección en un plano vertical. La energía de 150 ciclos se transmite en la

porción inferior de la trayectoria y la de 90 ciclos en la superior.
La salida normal del transmisor de trayectoria de planeo es de 10 a 12 watts con
una salida máxima de 17 watts. Esta potencia debe ser suficiente para producir una
señal utilizable a una distancia de 10 a 15 millas del transmisor en un sector de 8
grados a cada lado de la línea de rumbo del localizador. Además , a una altura de
1.000 pies sobre el terreno o la altitud de interceptación de la trayectoria de planeo,
cualquiera de las dos que sea inferior.
La profundidad deseada del haz de trayectoria de planeo es de 1.4º. Sin embargo,

esta profundidad puede variar de 0.8º a 1.5º. En una instalación típica, la profundidad
del haz de la trayectoria de planeo sería de aproximadamente 1.0º ó 0.5º por encima y
por debajo de la misma trayectoria. El ángulo de elevación de la trayectoria de planeo
varía considerablemente entre instalaciones, dependiendo esto de las características
del terreno del área circundante.
Idealmente el ángulo de proyección es de 3° sobre la horizontal, lo que da una

altura sobre el cabezal de la pista de 200’ en el MM y 1400’ en el OM. El ángulo
mínimo de la trayectoria de planeo es de 2º.
PRECAUCIÓN: En una aproximación de curso posterior, la indicación de

trayectoria de planeo no es confiable, agregándose a esto que la banderola de alarma
del instrumento no estará presente. Por este motivo no se debe considerar esta
indicación durante la aproximación a menos que esté debidamente publicada en el
correspondiente procedimiento.
El transmisor de trayectoria de planeo opera entre frecuencias de la banda (UHF)

de 329.15 a 335.00 Mhz. La mayoría de las cajas de control sintonizan
automáticamente la trayectoria de planeo cuando se selecciona la frecuencia
correspondiente del localizador. Por ejemplo: la frecuencia de 335.0 megaciclos se
presintoniza automáticamente cada vez que se selecciona una frecuencia de 110.3
megaciclos. En algunos aviones se requiere sintonización separada del receptor de
trayectoria de planeo.
La señal proporciona información confiable hasta la DH publicada. Bajo ésta, la

información no se considera como segura y se debe emplear ayudas visuales
correspondientes a la pista. Razones de planeo publicadas sin DH, se consideran
usables hasta el cabezal de la pista.
Los pilotos deben mantenerse alerta durante una aproximación, ya que cambios
considerables de ángulo de trayectoria del avión con respecto a la publicada, puede
producir cursos falsos o efecto reverso en los sensores de razón de planeo.
PRECAUCIÓN: Evite volar bajo la trayectoria de planeo a fin de mantener una

separación segura sobre obstáculo / terreno.
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En algunas aproximaciones aparece publicada la altura de cruce del umbral

(TCH). Esta NO representa la altura que el avión cruzará sobre el umbral, y es
utilizada sólo como referencia para efectos de planificación. Lo que indica realmente
es la altura a que la antena receptora ILS del avión pasara sobre el umbral. Por lo
tanto, se debe tener en consideración la diferencia de altura entre esta antena y el tren
de aterrizaje, a fin de determinar la altura de cruce de las ruedas. Normalmente se
considera una altura de cruce adecuada entre 20 a 30 pies dependiendo del avión.
4.6.5 DME
Cuando esta instalado con el ILS y especificado en la carta de aproximación

correspondiente, debe ser utilizado de las siguientes formas:
- En lugar del O.M.

- Como FAF en una aproximación de curso posterior
- Para establecer otros puntos de chequeo en el curso del localizador
Por otro lado, cuando un DME de otra estación es asociado a una aproximación
ILS, debe ser utilizado como se indica:
- Indicaciones de arcos en los primeros segmentos de la aproximación

- Como FAF en una aproximación de curso posterior
- Como sustituto del OM Como FAF en una aproximación de curso posterior
4.6.6 Marcadores (MARKER BEACONS)
Se usan junto con el equipo ILS para presentar información de distancia y de punto
fijo de referencia. Las ubicaciones de los marcadores se muestran en las cartas
terminales ILS. Normalmente se instalan dos marcadores en el curso de acercamiento.
Los marcadores, con una potencia de 3 watts, transmiten en una frecuencia de 75

megaciclos y son dirigidas en el plano vertical produciendo una señal elíptica de
aproximadamente 2400 pies de ancho por 4200 pies de largo a 1000 pies de altura.
Algunos receptores instalados en el avión, tienen un selector de sensibilidad el que
puede estar seleccionado, en “Low” o en “High”, dependiendo de la recepción que
requiera su avión durante la aproximación. A no ser que el Manual de su aeronave
indique lo contrario, se sugiere que se seleccione en ”H”, para obtener la mayor
sensibilidad del equipo.
Generalmente se encuentran 2 marcadores asociados con una aproximación ILS. El

exterior (OM) y el medio (MM). En aeropuertos con ILS categoría II se encuentra
además un marcador interno (IM). Cuando el avión pase sobre uno de estos
marcadores, el piloto recibirá las siguientes indicaciones: (Fig. 4- 18)
CAMBIO: ORIGINAL
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MARCADOR COD. MORSE LUZ

OM −−− AZUL
MM h-h- ÁMBAR
IM hhhh BLANCA
Figura 4-18
- Marcador Exterior (OM): Está normalmente ubicado para ayudar a interceptar

la trayectoria de planeo, dentro de ± 50 pies de la altitud establecida para los
virajes de procedimiento y se encuentra generalmente entre 4 y 7 millas del
extremo de acercamiento de la pista ILS. (Fig. 4- 19)
- Marcador Medio (MM): Su ubicación varía de acuerdo con las características

locales del terreno y con el ángulo de la trayectoria de planeo, pero se
encuentra normalmente entre ½ y ¾ de milla del extremo de acercamiento de
la pista. Usualmente intercepta la trayectoria de planeo a una altura de 200
pies sobre el terreno. (Fig. 4- 19)
- Marcador Interno (IM): está ubicado entre el marcador medio y el umbral de la

pista. Este indicador marca el final de la trayectoria de planeo donde se
alcanza la DA. (Fig. 4- 19)
Figura 4-19
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4.6.7 Radiofaros Localizadores (Compass Locator)
Son instalaciones transmisoras separadas de los marcadores, pero están ubicadas

en el mismo lugar (OM o MM). Son radiofaros no direccionales (NDB), que operan entre
190 y 535 Khz. Generalmente tienen una salida de 25 watts, pudiendo ser más potentes
y llegando hasta 400 watts. Son utilizados como OM y como medio de difusión de
información meteorológica del aeropuerto.
4.6.8 Mínimos I.L.S.
La altitud mínima de una aproximación ILS es determinada basándose en los

equipos en tierra, en el avión y en la certificación de las tripulaciones, existiendo las
siguientes categorías:
- Categoría I: DH 200 pies, rango de visibilidad de pista (RVR) 2400 pies. Si la pista
consta de luces de toque de ruedas y de centro de pista RVR, baja a 1800 pies.
- Categoría II: DH 100 pies y RVR 1200 pies.
- Categoría IIIA: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700 pies.
- Categoría IIIB: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies pero no inferior a
150 pies.
- Categoría IIIC: Sin DH o RVR mínimos.

4.6.9 Equipos en el Avión
Los aviones de la Fuerza Aérea están equipados con diversos tipos de receptores,
por lo que se debe consultar el Manual específico para cada avión.
4.6.9.1 Caja de Control
La caja de control para ILS es la misma que se usa para VOR. El receptor de
trayectoria de planeo se sintoniza automáticamente a la frecuencia apropiada siempre
que se seleccione la frecuencia del localizador en la ventana de frecuencia.
4.6.10 Componentes I.L.S. Inoperativos
A continuación se presentan las condiciones o limitantes que produce la falla o

ausencia de una u otra antena del sistema:
- Con el localizador inoperativo la aproximación ILS no se puede realizar.
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- Con transmisor de trayectoria de planeo inoperativo, la aproximación pasa a convertirse

en una aproximación solo con interceptación del localizador, por lo que se puede
ejecutar como aproximación NO precisa.
4.6.11 Errores Del Sistema I.L.S.
Tanto el transmisor de trayectoria de planeo como el localizador, están expuestos al

mismo tipo de cambios producidos por impactos de elementos externos (vehículos, ala
de un avión, trabajador, etc.) y ondas electromagnéticas.
4.6.11.1 Interferencia
Aviones y vehículos terrestres operando en las cercanías de los transmisores

de trayectoria de planeo o del localizador, e incluso aviones volando bajo 5000
pies AGL, pueden interrumpir la señal a un avión en aproximación.
Por este motivo, en los aeropuertos se han establecido “Áreas Críticas ILS”
cercanas a estos transmisores.
El servicio ATC por medio de la torre de control, determina la activación de

estas áreas críticas, restringiendo las operaciones terrestres y aéreas, para lo cual
considera dos factores preponderantes:
• Condiciones meteorológicas de visibilidad y techo

• Categoría de la aproximación que esta realizando el avión
Generalmente las pistas tienen demarcado, en las calles de rodaje, las zonas
criticas de ILS y para los aviones en vuelo se restringe las altitudes de cruce o
circuitos de espera por sobre los 5000 pies AGL. (Fig. 4- 20)
Figura 4-20
CAMBIO: ORIGINAL
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4.6.11.2 Trayectorias de Planeo Falsas
Además de transmitir una trayectoria determinada, por diseño, las estaciones

emiten cursos adicionales a mayores ángulos verticales. El menor ángulo a que se
puede recibir una trayectoria falsa va de 9° a 12°. En un avión volando a una altura
constante en proceso de captura del glide slope, se podrá ver movimientos
erráticos del indicador de razón de planeo, además de movimientos de la
banderola de aviso, a medida que pasa por estas trayectorias falsas. Interceptar
una de esas trayectorias falsas puede provocar confusión por movimiento inverso
del indicador de trayectoria de planeo y/o por una razón de descenso muy alta.
4.6.11.3 Marker Beacons
La dirección de la antena y el bajo poder de transmisión de los marcadores de

posición, asegura que la señal será recibida solo cuando el avión se encuentre
sobre ellos. Problemas de recepción de la señal normalmente se producen por no
encendido o mal ajuste del equipo en el avión.
Algunos receptores de marcadores están relacionados a otro equipo como un

ADF y requieren que esté encendido para su operación.
Otro factor es el adecuado mantenimiento y ajuste del receptor del avión; el

piloto no tiene la posibilidad de comprobar si esta bien instalado e indicará la
pasada exactamente vertical al marcador. El switch TEST sólo confirma el correcto
funcionamiento de las ampolletas de las luces indicadoras.
4.7 SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA

4.7.1 Approach Lighting System (A.L.S.)
Una aproximación por instrumentos a un aeródromo, se puede dividir en 2 etapas

distintas: La aproximación instrumental, donde se usa solamente guía de equipos de
radio, y la etapa visual, en la cual se debe lograr contacto visual con el terreno. Las
ayudas son utilizadas para terminar la aproximación en forma precisa y segura.
La parte mas critica en una aproximación, sobretodo con condiciones de baja

visibilidad / nubosidad, es el punto donde el piloto debe decidir si continuar con el
aterrizaje o efectuar una frustrada.
Al aproximarse al umbral de la pista, la aproximación visual se debe basar en las

luces de aproximación y de toque de ruedas, si es que posee este tipo de luces.
Las luces de aproximación tienen como finalidad proporcionar al piloto unas señales
luminosas de suficiente precisión e intensidad que, penetrando las nubes, permitan
reconocer la distancia a la pista, dirección y senda de descenso.
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No existe un sistema de luces de aproximación único, lo que indudablemente es

una desventaja para el piloto, obligando a éste a conocer el sistema de luces de un
aeródromo para poder interpretar correctamente un lenguaje expresado por ellas. (Fig.
4- 21)
Peor aun, en ocasiones UD. podrá encontrarse con aeródromos que presentan la
combinación de 2 o más sistemas, de acuerdo a las necesidades particulares del mismo.
(Fig. 4- 22)
Adicionalmente, UD. podría encontrarse con sistemas únicos, que fueron diseñados
específicamente para aeródromos en el continente europeo. (Fig. 4- 23)
Muchas pistas tienen sistemas que le permiten al controlador graduar la intensidad

de las luces, para diferentes condiciones de visibilidad o a requerimiento del piloto.
Al reverso de la hoja de cada aproximación aparece especificado el sistema de luces

de la pista del aeródromo correspondiente.
La mayoría de los sistemas de luces de aproximación tienen sistemas equivalentes

los cuales deben cumplir con ciertos requisitos y características.
Representación gráfica de los distintos sistemas de luces de aproximación en el

reverso de cada carta de aproximación:
Figura 4-21
- ALSF: APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING LIGHTS
- MALSR: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT

INDICATOR LIGHTS
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- SSALR: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH RWY ALIGNMENT

INDICATOR LIGHTS
- MALSF: MEDIUM INTENSITY APPROACH LIGHT SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING

LIGHTS (AND RWY ALIGNMENT)
- SSALF: SIMPLIFIED SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCED FLASHING

LIGHTS
- SALS: SHORT APPROACH LIGHTING SYSTEM
- MALS: MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM
- ODALS: OMNIDIRECTIONAL APPROACH LIGHT SYSTEM
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-22
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-23
4.7.2 Visual Approach System Indicator (V.A.S.I.)
El sistema VASI provee al piloto, una indicación visual de trayectoria de

aproximación, basándose en dos colores. Aproximar con este sistema es simple, pues el
piloto debe a mirar a través del parabrisas de su aeronave e interpretar lo que este le
indique para adoptar la trayectoria de aproximación más adecuada.
El principio de este sistema es similar al del ILS, con la diferencia que la indicación
del ILS es electrónica.
Este sistema emite una señal luminosa graduada entre 2,5 a 3º con respecto a la
pista, pudiendo llegar hasta un máximo de 4,5°. Su utilización permite mantener una
CAMBIO: ORIGINAL
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trayectoria de aproximación cómodo y para dar un paso seguro sobre obstáculos. La

trayectoria de aproximación de este sistema, generalmente coincide con la del ILS. Si no
fuera así, estará indicado en la cartilla de aproximaciones correspondiente.
El piloto puede emplear este sistema tanto de día como de noche y es aplicable a
cualquier aeronave, ya que no requiere de un equipo especial a bordo. Si durante la
aproximación visual a la pista, la trayectoria de aproximación del sistema es mantenida,
podemos prever que nuestro aterrizaje será seguro y el toque de ruedas será en la zona
delimitada para ello. Los pilotos de aviones de altas performances deben considerar que
un ángulo de aproximación superior a los 3,5° provoca un aumento de la carrera de
aterrizaje.
Este sistema puede estar compuesto de cuatro luces en forma de barra, puestas a
un lado de la pista o a cada lado de ésta. También existen configuraciones con más
barras o luces para brindar un ángulo de aproximación superior para aviones de cabina
alta, permitiendo el paso sobre el umbral a una altura segura. Cada barra tiene en su
parte superior luces de color blanco y en la parte inferior rojas y la combinación de estos
colores será nuestra indicación de estar o no en trayectoria. (Fig. 4- 24)
El sistema VASI debe emplearse en condiciones visuales solamente. Cuando la

barra más cercana comience a cambiar de color rojo a blanco empiece el descenso, de
tal manera que se mantenga en todo momento la barra más cercana de color blanco y
la más lejana, color rojo. Este será nuestro indicativo de que estamos en trayectoria. Si
ambas barras estuvieran de color rojo, significaría que estamos bajo la trayectoria y
deberíamos disminuir la razón de descenso para alcanzarla. Por el contrario, si ambas
estuvieran de color blanco, estaríamos altos, para lo cual deberíamos aumentar la razón
de descenso para alcanzar la trayectoria correcta.
Figura 4-24
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4.7.3 PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (P.A.P.I.)
El sistema provee una pendiente de descenso, basándose en indicativos visuales

generados en tierra. Al igual que el VASI, su alcance diurno y nocturno en VMC es de 5
y 20 MN respectivamente, y su ángulo de elevación es ajustado a los requerimientos
operacionales y / o de franqueamiento de obstáculos. Existe un ángulo de (1/3º) entre
cada una de las cinco trayectorias. (Fig. 4- 25)
ALTO LEVEMENTE EN LEVEMENTE BAJO

ALTO TRAYECTORIA BAJO
BLANCAS
ROJAS
Figura 4-25
4.7.4 Indicador de Trayectoria Tricolor
Este sistema esta compuesto por una unidad de luz que proyecta 3 colores y es
ubicada a un costado de la pista. Tiene un alcance visual útil de ½ a 1 milla diurno y
hasta 5 millas nocturno, dependiendo de las condiciones de visibilidad. La indicación es
roja bajo la trayectoria, ámbar sobre ésta y verde en trayectoria. (Fig. 4- 26)
Figura 4-26
CAMBIO: ORIGINAL
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NOTA: Considerando que este sistema se basa en la información de solo una fuente de
luz, puede ser confundida por otras fuentes.
Cuando el avión desciende de verde a rojo, se puede apreciar un color ámbar oscuro
durante la transición de colores.
4.7.5 Pulse Visual Approach System Indicator (P.V.A.S.I.)
Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que emite 2 colores.
La indicación en trayectoria es una luz blanca y fija, un poco bajo la trayectoria la luz es
roja fija. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se pone intermitente (Pulsos). Por
otro lado, definitivamente sobre la trayectoria, la luz blanca se pone intermitente. (Fig.
4- 27)
La razón de pulsos se acelera al alejarse más de la trayectoria. La distancia de uso

efectivo de este sistema es de alrededor de 4 millas de día y hasta 10 millas de noche.
Figura 4-27
NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola, ésta puede ser confundida con
otras fuentes. Los pilotos deben estar atentos a este posible efecto.
4.7.6 Indicador de Trayectoria Por Alineamiento de Elementos
Este sistema es ubicado generalmente en aeropuertos pequeños y consiste en

paneles pintados blanco y negro o naranjo fluorescente. Algunos tienen luces para su
uso nocturno. La distancia de uso útil es de aproximadamente ¾ de milla. El piloto debe
colocar el avión de tal forma que permita ver los paneles alineados. (Fig. 4-28)
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-28
4.7.7 Runway End Identifier Lights (R.E.I.L.)
Las REIL son instaladas en los aeropuertos con la finalidad de proveer a las
tripulaciones una identificación rápida y positiva del fin de pista. El sistema consiste en
un par de luces sincronizadas e intermitentes puestas a cada lado del cabezal de la
pista.
Las luces que marcan el fin de pista emiten luz roja para indicar el fin de pista a un
avión despegando y emiten verde hacia fuera de la pista para indicar el principio de
pista para un avión aterrizando. (Fig. 4- 29)
Este sistema puede ser omnidireccional o unidireccional hacia el área de

aproximación y son útiles para identificar una pista rodeada de otros sistemas de
iluminación, con poco contraste con el terreno que lo rodea y/o en condiciones de baja
visibilidad.
Figura 4-29
CAMBIO: ORIGINAL
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4.7.8 Sistemas de Iluminación de Borde de Pista
Son las luces que demarcan los límites laterales de una pista en condiciones de
baja visibilidad o nocturno. Estos sistemas son clasificados dependiendo de la
intensidad o el brillo que las luces pueden producir:
- HILR: High Intensity Runway Lights

- MIRL: Medium Intensity Runway Lights
- LIRL: Low Intensity Runway Lights
Las HILR y MIRL tienen controles de intensidad variables. Las LIRL generalmente
son fijas.
Estas luces son blancas, con la excepción de las ubicadas en pistas instrumentales,
donde cambian a naranja en los últimos 2000 pies o desde el centro de pista, lo que
sea menor, con el objetivo de indicar una zona de precaución para los aterrizajes.
4.7.9 Sistema de Iluminación Interior de Pista

4.7.9.1 Runway Center Lighting System (R.C.L.S.)
Son instaladas en pistas con aproximaciones de precisión, con el fin de facilitar el
aterrizaje durante operaciones con visibilidad restringida. Van espaciadas cada 50 pies.
Mirando desde el umbral, se puede apreciar que las luces son blancas hasta los últimos
3000, pies donde comienzan a alternarse con luces rojas durante los siguientes 2000
pies. Los últimos 1000 pies están provistos con luces rojas. (Fig. 4- 30)
4.7.9.2 Touch Down Zone Lights (T.D.Z.L.)

Están instaladas en algunos aeropuertos con aproximaciones de precisión y su
finalidad es indicar la zona de toque de ruedas bajo condiciones adversas de visibilidad.
Estas consisten en 2 líneas de barras transversales puestas simétricamente desde el
centro de pista. Estas barras se extienden desde 100 pies al interior del cabezal de
aterrizaje y hasta 3000 pies o centro de pista, el que sea menor. (Fig. 4- 30)
4.7.9.3 Luces de Inicio de Calle de Rodaje

Estas luces se extienden desde el centro de pista hacia el centro de la calle de
rodaje correspondiente con la finalidad de hacer más eficiente el abandono de pista.
Estas luces van alternadas verde y amarillo hasta el punto de espera para el despegue
o hasta la zona critica del ILS.
4.7.9.4 Luces de Aterrizaje y Mantener

Estas son utilizadas en aeropuertos con certificación L.A.H.S.O. (Land and Hold
Short Operations) y serán encendidas sólo cuando el LAHSO este activado. Consiste
CAMBIO: ORIGINAL
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en una línea de luces blancas intermitentes que están ubicadas en el punto de

mantención.
Fin de Pista
Zona Toque de Ruedas

TDZL
Umbral
Centro
Pre umbral o Wing-Bars
Figura 4-30
4.8 RADAR
4.8.1 Principio de Funcionamiento
El principio básico del Radar puede resumirse en una sola palabra: REFLEXIÓN DE
ONDAS. Un eco es una simple demostración de la REFLEXIÓN de las ondas. Una onda
radiada golpea una superficie reflectante y es devuelta a su punto de origen.
El tiempo de demora entre la onda original y su eco es directamente proporcional a

la distancia que la onda debe viajar.
El mejor medio de presentar el regreso del Eco es usar una pantalla de rayos
catódicos, generalmente llamados “Scopes” (pantalla de rayos catódicos). Con este tipo
de presentación, el objeto (aeronave), que refleja la onda, aparece como un “Blip”
(cresta) en la pantalla. El controlador de Radar determina la posición del objeto, a través
de interpretaciones (lecturas) en la pantalla.
A1
CAMBIO: ORIGINAL
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4.8.2 Componentes Básicos
Para efectos de control del tránsito aéreo, el radar es utilizado para proporcionar
información continua de distancia, ubicación geográfica y, eventualmente, altitud de los
blancos que presentan las aeronaves, dependiendo si cuentan o no con el equipo
necesario a bordo y el ATC cuenta con un radar secundario.
Para presentar esta información, el sistema debe ser capaz de:
- Transmitir la energía requerida.

- Recibir aquella energía que sea reflejada.
- Presentar la información procesada en el indicador.
Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos anteriores,
debe contar con los siguientes componentes fundamentales:
a. Sincronizador.
b. Modulador.
c. Transmisor.
d. Antena.
e. Sistema TR (TR Switch)
f. Receptor.
g. Pantalla.
h. MTI. Este es un componente adicional que proporciona información solamente
de blancos móviles, cuya velocidad es superior a 13 kts. La limitación que
produce este componente, es que el radar queda susceptible a velocidades de
cancelación comúnmente llamadas “velocidades ciegas”. Este fenómeno
causa una pérdida momentánea del objetivo.
Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar, las gotas de lluvia, la nieve y
similares producen pantallas borrosas (scope clutter). Esto hace difícil la interpretación
de la pantalla durante lluvias y otras precipitaciones intensas. Los últimos radares
incluyen la polarización circular, que es un método ocupado para aumentar o eliminar
ecos de precipitación. El controlador de radar usa este método cada vez que existe la
posibilidad de perder el blanco por poca claridad de la pantalla.
4.8.3 Tipos de Radar
Básicamente tenemos cuatro tipos de radar: Vigilancia en Ruta, Vigilancia de

Aeropuerto, Secundario y el de Precisión. Los dos primeros escanean el espacio en
360°. (Fig. 4- 31)
CAMBIO: ORIGINAL
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4.8.3.1 Radar de Vigilancia de Ruta / AIR ROUTE SURVEILLANCE RADAR (A.R.S.R.)
El ARSR es un radar de largo alcance que es utilizado para el control del espacio
aéreo en ruta entre áreas terminales. En algunos casos pueden ser utilizados como
ASR en caso de falla de éste, pero con ciertas limitaciones.
4.8.3.2 Radar de Vigilancia de Aeropuerto / AIRPORT SURVEILLANCE RADAR (A.S.R.)
Esta diseñado para entregar información a corta distancia alrededor de un área

terminal. Su uso es para el ordenamiento de aeronaves dentro de ésta, basándose en
la información precisa de posición de aeronaves que entrega al controlador a través de
la pantalla (PPI). También puede ser utilizado como ayuda a una aproximación
instrumental.
4.8.3.3 Radar de Precisión o PAR (Precisión Approach Radar)
Este radar esta diseñado más que para servir de separador de tráficos, como ayuda
para el aterrizaje. El equipo PAR es utilizado como equipo primario en una
aproximación para el aterrizaje o para monitorear otros tipos de aproximaciones. Éste
entrega al controlador información de azimut, distancia y elevación.
Es necesario hacer notar que este tipo de radar es notablemente superior a un

radar de vigilancia, lo que permite efectuar aproximaciones hasta con visibilidad cero,
pudiendo la aeronave tocar ruedas mediante instrucciones adecuadas de tierra y sin
que el piloto tenga la pista a la vista. Eso si, contando con sistema de luces de
aproximación de pista, para mantener la dirección después de tocar ruedas.
El equipo esta compuesto por 2 antenas las que escanean el plano vertical y
horizontal respectivamente. El alcance del radar es de 10 millas con una azimut de 20°
y elevación de 7°; sin embargo, su uso esta limitado sólo al área de aproximación final.
La pantalla de presentación al controlador está dividida en 2 partes. La superior
presenta información de altitud y distancia. La inferior presenta azimut y distancia.
4.8.3.4 Radar Secundario / Air Traffic Control Radar Beacon System (A.T.C.R.B.S.)
Este radar es llamado secundario ya que es acoplado a uno primario o de

vigilancia. Su objetivo es ayudar a la localización e identificación de las aeronaves y
consiste en tres componentes principales:
CAMBIO: ORIGINAL
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4.8.3.4.1 Interrogador
El radar primario entrega información en pantalla como blancos. El radar
interrogador o secundario, va sincronizado con éste y su función es transmitir señales
de radio repetidamente, interrogando los equipos respondedores a bordo de las
aeronaves. Estas respuestas llegan junto con la señal primaria presentándose ambas
en la pantalla.
4.8.3.4.2 Transponder
Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avión. Automáticamente recibe las
señales del interrogador y responde en forma selectiva con un grupo de pulsos
específicos (código). Responde sólo a las interrogaciones hechas en el modo que esta
seleccionado el equipo. Estas respuestas son totalmente independientes y mucho más
potentes que la señal de retorno del radar primario.
4.8.3.4.3 Pantalla de Radar (radarscope)

Esta muestra al controlador los retornos del radar primario y del ATCRBS
(secundario). Esos retornos llamados blancos, son los que usa el controlador para la
separación de tráficos.
El interpretar blancos basándose solo en el radar primario es un trabajo tedioso y

extenuante para el controlador. Algunas de las ventajas del uso del ATCRBS son:
- Refuerzo de los blancos de radar

- Identificación rápida de blancos
- Posibilidad de tener en pantalla sólo los códigos seleccionados
Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que permite al

controlador asignar un código transponder a los aviones bajo su control, basado en
información computacional que se actualiza automáticamente por medio de un control
a escala nacional. Esto tiene como objetivo que dos aeronaves no se encuentren en el
mismo espacio aéreo con el mismo código.
Este equipo en tierra esta diseñado para recibir también información de altitud
del avión en MODO C.
Es importante recalcar que este tipo de radar es de gran ayuda para el sistema
de transito aéreo ya que incrementa la efectividad de los radares de vigilancia.
CAMBIO: ORIGINAL
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4.8.4 Otros Tipos de Radar

4.8.4.1 Equipo Detección de Superficie de Aeropuerto / Airport Surface Detection Equipment
(A.S.D.E.)
Este radar está diseñado para detectar todos los movimientos de aviones o
vehículos terrestres en las áreas de movimiento principales. Además, entrega una
presentación general de todo el aeropuerto en una pantalla en la torre de control. Es
usado con la finalidad de aumentar el alcance visual de los controladores hacia todos
los movimientos terrestres de aviones y vehículos en las calles de taxeo y la(s) pista(s).
4.8.4.2 Digital Bright Radar Indicator Tower Equipment (D-BRITE)
Este equipo es un repetidor del ASR instalado en la torre de control. Entrega

información primaria y secundaria. Los controladores lo utilizan para mantener una
alerta situacional de los aviones en su control. Ellos pueden “sugerir” direcciones o
rumbos como ayuda a la navegación.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIÒN: FEB- 2007
ARSR 200 MN
ASR 60 MN ARSR: Alcance 200 MN

Azimut
Primario/Secundario
ASR: Alcance 60 MN
BRITE 10 MN Azimut
Primario/Secundario
ASDE 4 MN PAR: Alcance 10-20 MN

Alcance Final 8 MN
PAR Azimut
Elevación
Sólo Primario
BRITE: Alcance 10 MN
Repetidora TV
Ayuda a TWR
ASDE: Alcance 4 MN
Ayuda Primaria TWR
Figura 4-31
4.8.5 Utilización del Radar

4.8.5.1 Uso Militar
La principal misión de un radar de vigilancia consiste en vigilar una determinada

porción del espacio aéreo, detectando así cualquier aeronave que pudiera entrar en
éste con fines bélicos, con suficiente anticipación para tomar medidas adecuadas.
Ejemplo: alistar elementos defensivos, participación en intercepciones, etc.
4.8.5.2 Uso Civil
Consiste en proporcionar el máximo de seguridad, eficacia y expedición del tránsito

aéreo dentro de determinadas rutas y espacios aéreos.
Los procedimientos que se analizarán se referirán tanto al tráfico aéreo militar como
civil desde el punto de vista general de la navegación aérea.
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4.8.5.2.1 Guía vectorial. Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave tanto en el
plano vertical como horizontal, mediante la emisión de instrucciones de rumbos y
altitudes a mantener.
Esto se logra mediante la ayuda de un “MAPA VIDEO”, el cual no es más que una
superposición de un mapa sobre la pantalla y que permite a simple vista, ver la
posición relativa de una aeronave con respecto al terreno sobre el cual está volando.
4.8.5.2.2 Interceptación de Radio Ayudas de Aproximación. Esto consiste en guiar

vectorialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre una radio-ayuda de aproximación,
ya sea NDB, localizador ILS, etc., a la altitud publicada, de tal forma que el piloto,
pueda iniciar el procedimiento de descenso correspondiente, basándose en los
instrumentos del avión.
4.8.5.2.3 Monitoreo. Consiste, en vigilar que la aeronave que está llevando su propia
navegación aérea, no se desvíe significativamente de su trayectoria, altitud o
velocidad hasta el punto que pueda constituir un peligro para la navegación.
Cabe hacer notar, que respecto al procedimiento de interceptación de Radio-Ayudas
de aproximación, cuando la aeronave alcanza la radio-ayuda que usará para
aproximar, termina la guía vectorial y comienza el monitoreo hasta el término de la
aproximación.
4.8.6 Aproximación Por Radar
Existen dos tipos de aproximaciones: El de precisión, que proporciona al piloto

curso preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y la aproximación de vigilancia la que
proporciona curso, distancia sobre el terreno y se clasifica como una aproximación no
precisa. Si se le pide, el controlador también proporcionará altitudes recomendadas para
final.
Los dos sistemas, precisión y vigilancia pueden ser comparados considerando las
siguientes tolerancias:
a. El error de azimut máximo de la línea central para el PAR es de 30 pies ó 0.2º

en el umbral de la pista de aterrizaje, cualquiera sea mayor.
b. En el MAP el curso de aproximación por sistema de vigilancia no excederá

500 pies a la izquierda o derecha de los bordes de la pista o 3% de la distancia
entre la antena de radar y el punto en el cual la aproximación es
descontinuada, cualquiera sea mayor.
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4.8.7 Limitaciones De Los Sistemas De Radar
Es muy importante que los pilotos comprendan las limitaciones de los servicios de
radar y consideren que los controladores no siempre podrán informar alertas de tráficos,
ya que éstos no siempre se encuentren volando bajo su control, por lo tanto, no son
vistos por el radar.
Una de las características de las ondas es que viajan en línea recta a menos que
sean:
- “Dobladas” por fenómenos meteorológicos, como una inversión térmica

- Reflectadas o atenuadas por objetos densos como nubes gruesas,
precipitación, obstáculos en tierra, montañas, etc.
- Impedidas de continuar por características de terreno alto
La energía de radar que llega a objetos densos es reflejada y mostrada al operador

en la pantalla, limitando la identificación de un avión a la misma distancia y debilitando o
definitivamente eliminando la muestra de blancos a mayor distancia.
Aviones a una baja altitud no serán vistos si son tapados por montañas o se
encuentran bajo el haz del radar producto de la curvatura de la tierra.
La cantidad de superficie de reflejo de un avión determina el porte del retorno en la

pantalla. Por lo tanto, aviones pequeños o de combate serán más complicados de
identificar que un avión de transporte grande.
Existen aeropuertos que cuentan con radares con posibilidad de modo “C”, que
indican la altitud del avión en la pantalla del controlador. En cambio hay otros que no
cuentan con esta capacidad por lo que el controlador se debe basar en la información de
altitud entregada por los pilotos.
4.9 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (I.N.S.)

4.9.1 Descripción
El INS es una fuente primaria de información de Velocidad Terrestre, Rumbo y

Navegación. Un sistema básico consiste en sensores de aceleración montados en una
plataforma giroscópica, un computador para analizar la información básica y mantener
actualizada la posición actual y una unidad de control CDU (Control Display Unit), para el
ingreso de datos y monitoreo del sistema. (Fig. 4- 32)
Este equipo permite a la tripulación seleccionar una variada cantidad de

información, definir una serie de cursos y actualizar la presente posición. El INS opera
exclusivamente basándose en sensar los movimientos del avión. Su precisión es
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teóricamente ilimitada y sólo se ve afectada por la tecnología y la calidad de la

construcción.
Figura 4-32
Tomando en cuenta que no emite ni recibe señales de ningún tipo, no puede ser
afectado por Contramedidas Electrónicas (CME) o la meteorología. El INS puede
también entregar información a una serie de otros equipos.
4.9.2 Operación
Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se le ingresa la
posición en forma manual mientras automáticamente se alinea con el norte verdadero.
Este procedimiento debe ser completado antes de mover el avión.
Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo, la información de
navegación puede sufrir alteraciones o incluso, perderse.
En algunos casos es posible obtener información relativa a actitud y rumbo como

elementos de emergencia.
Las coordenadas geográficas, así también como el azimut y distancia de los

distintos puntos son ingresadas a través del CDU. Algunos aviones en la actualidad
cuentan con un equipo computacional de planificación en tierra que les permite ingresar
toda la información de navegación y otros datos de interés al CDU a través de un equipo
de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer Cartridge)
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Para una información detallada de un sistema en particular y su operación, refiérase

al manual de vuelo de su avión o su respectiva orden técnica.
4.9.3 Errores Del INS
El error principal del sistema es la degradación de la posición en el tiempo. El INS

computa posiciones comenzando con una actualización de coordenadas efectuada
manualmente, la que va cambiando continuamente, basándose en la información de
velocidad y dirección que entregan los acelerómetros y giróscopos. Estos acelerómetros
y giróscopos están sujetos a pequeños errores los que, a medida que pasa el tiempo, se
pueden acumular.
El hecho de que los INS pueden presentar un error de 0.1 a 0.4 milla después de 4
a 6 horas de vuelo, hace de este sistema uno de los más precisos. Esta efectividad
puede ser combinada con el apoyo de GPS. La combinación INS / GPS soluciona los
errores y debilidades de los dos sistemas. El GPS es preciso todo el tiempo, pero puede
sufrir problemas de señal de satélite. Considerando lo anterior, podemos decir que el INS
es el sistema de navegación más preciso, ya que se está actualizando constantemente y
continua funcionando con precisión bajo condiciones de pérdidas temporales de señal
GPS.
4.10 SISTEMA DE NAVEGACIÓN DOPPLER
Este es un sistema de navegación autónomo, que basa su funcionamiento en el

principio DOPPLER. Emplea señales de radar para detectar y medir velocidad terrestre y
deriva, utilizando el sistema de compases del avión como referencia direccional, lo que
permite su utilización bajo cualquier condición meteorológica.
Otra de sus ventajas es que, al igual que el INS, no requiere de información de

radioayudas terrestres o GPS para su funcionamiento. Sin embargo, al ser menos
preciso que el Inercial o GPS, se recomienda su actualización periódica con el fin de
obtener información de posición precisa durante vuelos largos.
4.11 GLOBAL POSITIONING SYSTEM (G.P.S.)

4.11.1 Generalidades
El GPS es un sistema de navegación basado en el espacio que entrega información

tridimensional en forma precisa, a una cantidad indeterminada de usuarios ubicados en
cualquier lugar en o cerca de la tierra. Un sistema integrado típico entregará: posición,
velocidad, tiempo, altitud, información de dirección, velocidad terrestre, error de track
terrestre, rumbo y variación. (Fig. 4- 33)
Su operación está basada en el concepto de distancia y triangulación desde un

grupo de satélites en el espacio que funcionan como puntos de referencias precisos.
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El equipo receptor calcula la distancia desde un satélite basándose en el tiempo

que demora en viajar una señal de radio. Cada satélite emite un código especifico
(Course Acquisition Code) que contiene información de posición, hora del sistema GPS y
de calidad y precisión de la información transmitida.
Conociendo la hora exacta de transmisión y la velocidad de la señal, se puede
calcular la distancia viajada por ésta desde el punto de llegada.
Figura 4-33
El receptor necesita por lo menos 4 satélites para triangular su posición tri-
dimensional. La constelación de 24, esta diseñada de tal forma que asegura un mínimo
de 5 satélites observables a cualquier hora y en cualquier parte de la tierra.
Existen 2 niveles de precisión disponibles: El estándar o Standard Positioning

Service (SPS), que entrega información con precisión de hasta 100 metros o menos con
una probabilidad de 95% y 300 metros o menos con una probabilidad de 99.99%, y
puede ser recibido por cualquier receptor. El segundo nivel es llamado de Precisión o
Precise Positioning Service (PPS) cuya información puede ser recibida sólo por usuarios
autorizados, por medio de códigos predeterminados y logra un error máximo de 16
metros.
Equipos GPS debidamente certificados, pueden ser utilizados como suplemento en

el vuelo instrumental. El uso del GPS para vuelo instrumental debe ser autorizado por la
autoridad competente de cada país.
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Este sistema es operado por el gobierno de USA, el cual es completamente

responsable por la precisión y el mantenimiento del sistema.
4.11.2 Segmentos GPS

4.11.2.1 Segmento Espacial
Está constituido por una constelación de 24 satélites repartidos en 6 planos

orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11.000 millas náuticas sobre la tierra.
Esto permite que a lo menos 5 satélites estén a la vista todo el tiempo, en
cualquier parte del mundo. (Fig. 4- 34)
4.11.2.2 Segmento de Control
Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y control, con el

fin de asegurar la precisión de la posición de los satélites y sus relojes. En la
actualidad esta red esta compuesta por 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas
terrestres y una estación de control principal. (Fig. 4- 34)
4.11.2.3 Segmento Usuario
Está compuesto por antenas y receptores / procesadores a bordo en

posesión de cualquier individuo y / o de un determinado móvil, tales como autos,
lanchas, aviones, etc., dándole al usuario posición, velocidad y ajuste de tiempo
precisos. Para que un equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR, debe cumplir
con una serie de normas de instalación y certificaciones correspondientes,
quedando debidamente estampada en el manual de vuelo u orden técnica
correspondiente. Este equipo debe tener una base de información actualizada que
permita una operación apropiada (rutas, áreas terminales, aproximaciones
instrumentales, etc.) (Fig. 4- 34)
Esta base de datos contiene coordenadas de puntos en un área geográfica

donde se ha autorizado el uso del GPS para navegación. Para un vuelo, el piloto
selecciona los diferentes puntos de esta base de datos y puede, además agregar
puntos definidos por él.
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Figura 4-34
4.11.3 Modos De Operación
El CDI (Course Deviation Indicator) asociado a un GPS varía según el modo de

operación y el tipo de equipo. A diferencia de las radioayudas terrestres, la sensibilidad
del CDI del GPS es normalmente lineal sin importar la distancia al punto.
- Modo Ruta. Este se utiliza previo a la ejecución de una aproximación

instrumental. La deflexión máxima del CDI es de 5 millas a cada lado del
centro.
- Modo Área Terminal. Desde la activación de este modo, la sensibilidad del CDI
va cambiando suavemente de 5 MN a cada lado a 1 MN a cada lado del
centro. Este modo es usado dentro de 30 millas del aeropuerto.
- Modo Aproximación. A una distancia de 2 millas del FAF en acercamiento, la

sensibilidad del CDI comienza su transición para una deflexión máxima de 0.3
CAMBIO: ORIGINAL
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MN a cada lado. Algunos tipos de aviónica pueden entregar una visión angular
entre el FAF y el MAP aproximándose a la sensibilidad de curso del localizador
de un ILS.
- Modo Frustrada. La sensibilidad del CDI vuelve a la de Terminal (± 1MN)

cuando se activa la navegación al punto de espera de la frustrada.
4.11.4 Restricciones De Uso
Las capacidades específicas de los equipos instalados en los aviones institucionales

varían sustancialmente. Por esto los pilotos deben estar completamente familiarizados
con el equipo instalado en su avión, sus autorizaciones y limitaciones.
4.11.5 Monitoreo De Integridad
Los equipos GPS certificados para vuelo instrumental deben tener la capacidad de
verificar la precisión e integridad de las señales recibidas desde los satélites. Para esto,
cuentan con un monitor de integridad o Receiver Autonomous Integrity Monitoring
(RAIM), el cual entregará una advertencia en la cabina cuando la señal se encuentra
fuera de los límites de integridad con respecto a la fase de vuelo, si un satélite esta
entregando información corrupta o cuando tenga un numero insuficiente de satélites a la
vista. Esta advertencia es equivalente a la banderola de falla en el HSI, lo que indicará
que la información GPS no es confiable. Refiérase a la respectiva orden técnica o
manual de vuelo para el detalle de aviónica del GPS de su avión.
El RAIM necesita un mínimo de 5 satélites a la vista o 4 satélites más un altímetro

barométrico para detectar alguna falla de integridad. En condiciones de pérdida de esta
capacidad, se debe continuar el vuelo basándose en otros equipos. En tierra se deberá
considerar una salida con otras radioayudas, retrasar el despegue o cancelar el vuelo.
La base de datos del equipo es introducida por el respectivo fabricante u otra fuente
comercial autorizada y debe encontrarse actualizada para un vuelo instrumental. El
ingreso manual o corrección de puntos a esta base de datos está restringido; este
requerimiento no afecta el almacenamiento de otros puntos por parte del usuario en el
mismo equipo.
4.11.6 Uso Del G.P.S. Como Substituto De Radioayudas
Los equipos GPS no pueden ser utilizados como fuente primaria de información de
navegación para vuelos IFR / IMC, a no ser que el equipo y su instalación posean el
certificado correspondiente para vuelos IFR. En ese caso puede ser utilizado como
substituto del ADF, VOR y DME.
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4.12 NAVEGACIÓN DE ÁREA O RNAV
Consiste en un método de navegación que permite la operación de un avión en

cualquier curso deseado dentro del área de cobertura de señales de una estación terrestre
o, dentro de los límites de capacidad de los sistemas a bordo o una combinación de
ambos. (Fig. 4- 35)
Su propósito es dar mayor libertad lateral a los aviones y así permitir un mejor
aprovechamiento del espacio aéreo disponible. Este método no requiere de una
navegación directa entre radioayudas y tiene tres aplicaciones principales:
- La estructura de rutas puede ser organizada entre un punto de salida y otro

de arribo para reducir la distancia de vuelo y la separación de tráficos.
- Un avión puede ser volado en áreas terminales en una variedad de tramos

de arribo y salida pre-programados con el fin de acelerar el flujo de tráficos.
- Desarrollo y certificación de aproximaciones en algunos aeropuertos que no

cuentan de ayudas instrumentales para el aterrizaje.
Figura 4-35
La figura anterior muestra un RNAV entre dos estaciones. Esta posibilidad de vuelo
se traduce en un ahorro de 24 MN, respecto a la aerovía que los une. Los puntos pueden
ser definidos por radiales y arcos de las diferentes estaciones, entre arcos (el equipo a
bordo discrimina) o coordenadas GPS.
CAMBIO: ORIGINAL
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Los sistemas de navegación que pueden proveer RNAV incluyen VOR / DME, DME /
DME, GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System (IRS).
4.12.1 Tipos De Aproximaciones
Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS propiamente tal.
4.12.1.1 Superpuesta
Esta permite usar la aviónica del GPS, bajo condiciones IMC, para volar
procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF, VOR, VOR/DME).
NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas por la autoridad competente de cada
país. Todas las aproximaciones autorizadas y sus puntos de chequeo deben
encontrarse en la base de datos del equipo en el avión. De otra forma no se
podrán volar GPS.
Durante la ejecución de estas aproximaciones, no se requiere que estén

operativos y en funcionamiento las estaciones terrestres correspondientes ni los
equipos en el avión. Sin embargo, el monitoreo de los sistemas de navegación de
respaldo es siempre aconsejable mientras estén operativos.
Se recomienda a los pilotos volar estas aproximaciones no precisas primero

en condiciones VMC, a fin de obtener una completa eficiencia del uso de los
sistemas del avión antes de realizarlas en condiciones IMC.
El vuelo entre punto y punto en la aproximación no garantiza el cumplimiento

del procedimiento de aproximación publicado. La sensibilidad del CDI no cambiará
automáticamente a aproximación (0.3 MN). En algunos receptores la selección
manual de la sensibilidad del CDI no cambia automáticamente la del RAIM.
Algunos procedimientos de aproximación no precisos no pueden ser

codificados para su uso con GPS, por lo tanto no se podrán realizar en forma
superpuesta.
Las aproximaciones superpuestas pueden ser identificadas de 2 formas:
- Sin “GPS” en el título. Algunas aproximaciones (típicamente VOR y

ADF) no tienen inscrita en su título la palabra GPS. Sin embargo, al
buscarlas en la base de datos del equipo en el avión, aparecen y
pueden ser armadas. Por lo tanto, se puede definir como una
aproximación superpuesta.
CAMBIO: ORIGINAL
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- “GPS” en el título. Si la aproximación tiene la frase “or GPS” en el

título entonces es una aproximación superpuesta.(Ej. VOR or GPS
RWY 35)
4.12.1.2 GPS Propiamente Tal
Son aproximaciones construidas específicamente para ser voladas con GPS

y no tienen ningún procedimiento tradicional asociado. Éstas pueden ser
reconocidas porque no tienen una radioayuda asociada en el título. Estas
aproximaciones pueden ser tituladas como “GPS”. (Fig. 4- 36)
Las aproximaciones tituladas “RNAV” se pueden considerar también como un

tipo de APP GPS.
Figura 4-36
CAMBIO: ORIGINAL
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4.12.2 Procedimientos G.P.S.
El objetivo principal del diseño del Área de Arribo de Terminal (TAA) es proveer de
un nuevo método de transición para los aviones arribando y que cuentan con equipos de
navegación FMS y / o GPS.
Esta área contiene en su interior un diseño de aproximación del tipo “T” que
normalmente no requiere de viraje de procedimiento (NoPT). El TAA provee al piloto y al
controlador de tránsito aéreo de un método eficiente para ordenar los tráficos desde la
ruta hacia el área terminal.
La “T” básica contenida en el TAA se compone de la siguiente forma, (Fig. 4- 37):
Considerando el umbral de la pista como MAP y manteniendo el eje de ésta, se aleja

5 millas donde se establece el FAF. Posteriormente se aleja otras 5 MN donde se
establece un punto intermedio de aproximación (IF) que también puede ser usado como
IAF. Desde este punto y hacia ambos lados se separa de 3 a 6 MN donde se establecen
2 puntos de inicio de aproximación (IAF). Cada uno de estos puntos es nombrado con un
nombre pronunciable de 5 caracteres.
El largo del segmento inicial varía con la categoría del avión usando el procedimiento
o los requerimientos de gradiente de descenso. El largo mínimo de este segmento es de
3 millas para un avión categoría “A” y de 6 millas para uno categoría “E”. Estos
segmentos están en 90° (perpendiculares) con respecto al intermedio.
Existe un circuito de espera en los IAF para los requerimientos de curso reverso. Por
ejemplo, un piloto puede requerir efectuar un viraje de procedimiento con la finalidad de
cumplir con la gradiente de descenso establecida.
El segmento de aproximación frustrada se encuentra idealmente alineado con el

curso final de la aproximación y termina con una entrada directa a un circuito de espera.
Las condiciones particulares pueden requerir una dirección distinta. (Fig. 4- 38)
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-37
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-38
CAMBIO: ORIGINAL
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Con el objetivo de acomodar un descenso desde gran altitud de ruta a una inferior
del segmento inicial, el diseño de “T” Básico puede ser modificado. Cuando esto ocurre,
un circuito de espera para viraje de procedimiento (PT) le da al avión una distancia de
extensión para ajustarse a la gradiente de descenso requerida. El circuito de espera
establecido para este propósito esta siempre ubicado en el IF / IAF. (Fig. 4- 39)
PT es requerido para aviones

aproximando desde este lado
debido a la gradiente de
descenso.
Figura 4-39
CAMBIO: ORIGINAL
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Otra modificación ocurre cuando se tiene pistas paralelas. El mismo principio de “T”
básica se aplica para ambas; pero sólo un segmento inicial, intermedio y final será
publicado en la carta de aproximación para cada una. (Fig. 4- 40)
Figura 4-40
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Un TAA estándar está compuesto por 3 áreas las que son establecidas por los
segmentos de una “T” básica. Estas áreas son llamadas “Directa”, “Base Derecha” y
“Base Izquierda”. Un arco de 30 millas náuticas en cada área es establecido como límite
de éstas. (Fig. 4- 41)
Cuando el avión entre en un área o cuando lo indique el ATC dentro de ésta, el piloto
debe dirigirse directo al IAF correspondiente. El piloto tiene la opción de proceder directo
al circuito de espera para acomodarse (viraje de Procedimiento) en todas las áreas.
El circuito de espera en el IF (IAF) es estándar. Los límites de cada área son líneas
de cursos magnéticos hacia el IF (IAF).
Las altitudes establecidas en el TAA deben ser mantenidas por aeronaves cruzando
estas áreas.
Figura 4-41
CAMBIO: ORIGINAL
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Normalmente la altitud indicada en la TAA es la misma que la del circuito de espera;

sin embargo, puede haber lugares donde por condiciones del terreno o necesidades
operacionales esto varíe.
Puede haber áreas de entrada en que la base derecha o izquierda sea modificada o
definitivamente eliminada. Un viraje de procedimiento puede ser requerido para aviones
ingresando desde determinado sector. (Fig. 4- 42 / 43)
Figura 4-42
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Figura 4-43
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TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVÍAS
Figura 4-44
4.12.3 Errores Del G.P.S.
En situaciones en que la constelación de 24 satélites no este operando

completamente, se puede perder cobertura en algunos sectores geográficos limitando la
capacidad de navegación. Perdidas de señal pueden ocurrir también en valles rodeados
de terreno alto o en cualquier momento en que la antena receptora es obstruida por la
propia estructura del avión (Ej. Virajes)
Algunos receptores, transmisores, radios móviles y receptores portátiles pueden

causar interferencia de la señal. Algunos equipos VHF pueden causar una interferencia
“Armónica”. Los pilotos pueden disminuir los efectos de interferencia chequeando la
pagina de calidad de señal del receptor GPS y apagando o cambiando frecuencias de los
equipos causantes del problema.
La información de posición puede ser afectada por las características particulares

de cada equipo y varios factores geométricos los que normalmente pueden causar
variaciones de hasta 100 pies. Pérdidas momentáneas de señal o pequeños errores de
posición pueden ser causados por errores en la transmisión de datos desde los satélites,
CAMBIO: ORIGINAL
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problemas en los relojes atómicos de éstos, retrasos producidos por la ionosfera y la

troposfera y señales reflejadas por objetos grandes.
4.13 FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM- (F.M.S.)
4.13.1 Descripción
En lo esencial, el FMS no es un sistema de navegación, sino un equipo que

automatiza los procedimientos de manejo de los sistemas de navegación en el avión,
además de administrar otras funciones del vuelo. En este manual veremos sólo las
funciones relacionadas con el vuelo instrumental.
El FMS es una interfase entre las tripulaciones y los sistemas del avión. Se puede
considerar como un computador que contiene la posición de una gran cantidad de
aeropuertos, radioayudas y su información asociada, así como también datos de
performance del avión, aerovías, procedimientos de salida (SID) y procedimientos de
ingreso (STAR). También tiene la capacidad de almacenar puntos ingresados por el
usuario, rutas de vuelo diseñadas sobre la base de SIDs en conjunción con puntos
determinados, aerovías, STARs, procedimientos de aproximación, alternativas, etc.
Otra característica de estos equipos es que rápidamente puede definir una ruta
deseada desde la presente posición del avión a cualquier punto en el mundo, efectuar
cálculos de plan de vuelo y mostrar a la tripulación una escena completa de la ruta de
vuelo.
La información de VOR, DME, INS, GPS y Localizadores pueden ser controladas

desde el FMS. Es decir, puede actuar como intermediario entre la tripulación y los
sistemas, actuando como fuente de ingreso y salida de datos.
4.13.2 Función Del F.M.S.
Al iniciar el sistema, la tripulación debe ingresar los datos de locación actual del
avión, pista de salida, procedimiento de salida (si es aplicable), puntos de chequeo que
definen la ruta, procedimiento de aproximación, aproximación a usar y ruta hacia el
aeropuerto de alternativa.
La información puede ser ingresada en forma manual, estar guardada como plan de
vuelo, o ser un plan de vuelo desarrollado en otro computador y transferida por medio
de un disco o electrónicamente al computador del FMS. La tripulación se comunica con
el equipo a través del CDU (control display unit). (Fig. 4- 45)
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-45
4.14 GLASS COCKPIT
Este Sistema se refiere principalmente a la información de los instrumentos de vuelo

presentada en forma digital a los pilotos por medio de pantallas multifunción, tecnología en
uso en los aviones modernos. (Fig. 4- 46)
Estas pantallas pueden contener información de los sistemas del avión así como
también de navegación, instrumentos de control y performance, radar meteorológico, etc.
con el objetivo de facilitar el cross-check. Una de las principales virtudes consiste en que
el piloto puede seleccionar la información que requiera en cada pantalla, pudiendo ésta ser
traspasada a otra en caso de falla. (Fig. 4- 47)
Para la información específica de cada avión en particular, refiérase la orden técnica o

manual de vuelo correspondiente.
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-46
CAMBIO: ORIGINAL
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Figura 4-47
4.15 TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM- (T.C.A.S.)

4.15.1 Generalidades
Es un sistema que asiste al piloto en la prevención de colisiones en el aire. Su

intención es respaldar a los sistemas de control de transito aéreo existentes bajo el
concepto de “ver y evitar”, ayudando a las tripulaciones en la identificación visual de
aviones.
El equipo que va instalado en el avión, interroga los transponders de los otros

aviones en el área, utilizando sus respuestas para determinar las trayectorias de vuelo de
cada uno. Con esta información, el TCAS evalúa y discrimina los tráficos que pueden
presentar riesgo para la seguridad de vuelo, dando el aviso correspondiente en la cabina.
(Fig. 4- 48 / 49)
4.15.2 Tipos De TCAS
- TCAS I: Usa el transmisor receptor para interrogar a otros aviones equipados

con transponder. El sistema entrega alertas de tráfico o “Traffic Advisories”
(TA), asistiendo a los pilotos en la adquisición visual de otro avión.
- TCAS II: Este equipo incorpora transponder con un modo “S”, cuya finalidad
es proveer de alerta de proximidad (TA) y coordinar Avisos de Resolución
CAMBIO: ORIGINAL
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(RA), con maniobras verticales, cuando existe un potencial curso de colisión.

La forma de dar este aviso consiste normalmente en una razón de ascenso o
descenso determinada, indicada en el o los variómetros.
4.15.3 Operación Del Sistema

4.15.3.1 Vigilancia
Busca y traquea aviones con transponder operacional dentro de 20 millas y
aviones con transponder con modo “S” hasta 40 millas.
4.15.3.2 Traqueo para Prevención de Colisión

Interroga otros transponders y calcula sus trayectorias de vuelo si es que el
avión “intruso” cuenta con modo “C” o “S”.
4.15.3.3 Detección de Amenaza

Determina el punto de aproximación más cercano hacia el otro avión y
entrega la alerta correspondiente. El Alerta de Tráfico (TA) será activada cuando el
avión intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del TCAS del avión.
4.15.3.4 Resolución de Amenaza

El Aviso de Resolución (RA) será presentado cuando el intruso esté dentro
de 15 a 35 segundos del TCAS del avión. El sistema requerirá una maniobra
vertical o ingreso de algún comando.
4.15.3.5 Comunicación y Coordinación

Si ambos aviones están equipados con TCAS ΙΙ los equipos se comunicarán
entre sí, asegurando una separación. La coordinación que realizan consiste en
indicar a uno de los aviones que monte y al otro que descienda.
CAMBIO: ORIGINAL
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AREA DE PRECAUCION
•Alerta de traficos(TA)
•20-40 segundos
•Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
•Aviso de Resolución
(RA)
•15-35 segundos Area de Colisión
•Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA
y Variómetro
Figura 4-48
CAMBIO: ORIGINAL
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AREA DE PRECAUCION
•Alerta de traficos(TA)
•20-40 segundos
•Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
•Aviso de Resolución Area de Colisión
(RA)
•15-35 segundos
•Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA y
Variómetro
Figura 4-49
4.15.4 Respondiendo A Avisos Del T.C.A.S.

4.15.4.1 Aviso de Trafico (TA)
El piloto no debería iniciar una maniobra evasiva. Intente localizar y
establecer contacto visual con el avión intruso y el resto de los aviones en el área.
4.15.4.2 Aviso de Resolución (RA)

Los pilotos pueden desviarse de la autorización ATC lo necesario con el fin
de cumplir con el RA del TCAS. El piloto debe maniobrar en la dirección indicada
en el variómetro llevando la aguja de éste a la parte verde del arco. Notifique al
ATC tan pronto como sea practicable (Ej. Santiago Centro XXX en ascenso
TCAS). A partir de este momento el controlador no es responsable de proveer la
separación estándar entre aviones. (Fig. 4- 51)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIÒN: FEB- 2007
La responsabilidad de separación por parte del controlador será retomada cuando:
- El avión reaccionando ha vuelto a su altitud asignada

- La tripulación informa al ATC que la maniobra TCAS ha terminado
- Una nueva autorización es dada al avión reaccionando
4.15.5 Simbología Del T.C.A.S.
- Cuadrado Rojo = Trafico RA

- Circulo Amarillo = Trafico TA
- Triángulo Blanco o Magenta = Tráficos próximos, entre 6 millas
náuticas y 1200 pies (Fig. 4- 50)
Figura 4-50
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIÒN: FEB- 2007
VARIÓMETRO CON INDICACIÓN DE MONTADA TCAS RA

ESTE INDICADOR SE USA JUNTO CON LA PANTALLA MULTIF.
Figura 4-51
4.15.6 Aviones Sin Equipo T.C.A.S.
Considerando que en la actualidad la mayoría de los aviones de pasajeros civiles y

algunos aviones institucionales cuentan con este equipo operando en forma normal, se
hace necesario que los pilotos que operan aviones sin TCAS, tengan algunas
consideraciones al respecto, con el fin de disminuir al máximo alarmas innecesarias del
sistema.
Si su avión no cuenta con Transponder modo “C” que entrega información de altitud,
existe la posibilidad de gatillar una alerta de resolución (RA) en un avión equipado con
TCAS.
Aviones de altas velocidades o gradientes de ascenso o descenso pronunciadas

pueden gatillar una RA aunque se encuentren bajo los estándares normales de
separación. Para evitar esto, se recomienda reducir la razón de ascenso a 1500 PPM o
menos dentro de los 2000 pies de la altitud asignada cuando se encuentre dentro de un
TMA.
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EDICIÒN: FEB- 2007

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PÁGINA Nº __162__ M.V.P.I.

4 RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN

4.2 El Espectro Electromagnético y su Uso

4.2.2 Ayudas a la Navegación

4.3 AUTOMATIC DIRECTION FINDER (A.D.F.)

El radio compás es una ayuda a la navegación que, en la forma de un receptor de

a. Antena LOOP o direccional (cuadro)

4.3.2 Principio de Operación

El Radiocompás determina automáticamente la dirección hacia cualquier estación

Basa su funcionamiento en las características de la antena LOOP, dando la máxima

En el siguiente dibujo se aprecia esta característica, (Fig. 4-4):

Cuando la antena LOOP se encuentra paralela a las ondas, la corriente fluye en un

4.3.3 Prueba Del Equipo ADF En Tierra

Refiérase al Manual de operación o al Manual de Fase de su unidad, para revisar el

- Seleccionar la frecuencia NDB más potente o la que se encuentre más

4.3.4 Cajas de Control

Refiérase al manual de vuelo de su avión, para obtener las características y

4.3.5 Operación General de un ADF

NOTA: Durante la operación, se debe monitorear continuamente la señal audible. La

4.3.6 Errores del Radio-Compás

4.3.6.2 Efecto de Costa

Al salir al mar, las ondas cambian su dirección y aumentan su velocidad. Esto

4.3.6.3 Efecto Montaña

4.3.6.5 Error de Profundidad

4.3.6.6 Error de Cuadrante

4.3.7 El Equipo Terrestre N.D.B. (NON DIRECTIONAL BEACON)

- Radiobaliza de Localización (Compas Locator): Potencia de salida menor a 25 Watt.

• MH: Potencia de salida menor a 50 Watt. Alcance mínimo: 25 MN.

4.4 V.H.F. OMNIDIRECTIONAL RANGE- (V.O.R.)

Es un sistema electrónico de ayuda a la navegación que opera en la banda de

El sistema básicamente consiste en una estación terrestre fija y un receptor en el

4.4.3 Prueba Del Equipo VOR En Tierra

Refiérase al Manual de operación o al Manual de Fase de su unidad, para revisar el

Independiente del equipo que posea su aeronave, la prueba que se describe a

- Encender, sintonizar e identificar la estación.

- Poner en la ventanilla selectora de cursos, lo que indica la punta de la aguja

- Si el CDI no se centró, con la perilla selectora de cursos se debe cambiar el

curso y que el desplazamiento sea sin fricción. Posteriormente, desplazar el

- Seleccionar un curso mayor de 90º con respecto al cual se centra el CDI y

- Colocar el curso seleccionado para la SID a ejecutar.

4.4.4 Tipos de VOR

- VOR T: TERMINAL. Se encuentran en los aeropuertos y se utilizan para

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

COBERTURA BAJO 1000’ AGL T- VOR

COBERTURA BAJO 1000’ AGL H- VOR / L- VOR

4.4.5 Emisión de Frecuencia

Actualmente, la mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan con un

NOTA: El punto adicional sólo indica la presencia de un equipo de energía de

Esto se representará con oscilaciones en la indicación visual y en la señal audible.

4.4.7 Funcionamiento del VOR

El VOR transmite dos señales VHF en una frecuencia de 30 Hz. la señal de

Así por ejemplo: Si un avión se encuentra al Norte Magnético de la estación,

Se debe tener presente que un equipo VOR no es confiable ante cualquiera de

- Fluctuaciones del indicador TO / FROM

Para comprender en buena forma el concepto de Radiales, podemos decir que el

La forma de utilizar el VOR es por medio de la interceptación de cursos. El curso

Entonces, en acercamiento, el curso seleccionado es el recíproco del Radial. En

4.4.10 Componentes De Un Equipo V.O.R. En El Avión

Refiérase al manual de su avión para detalles específicos.

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