Metodo Todo o Nada

TRABAJO DE INGENERIA A LA PLANIFICACION DE
TRANSPORTE
TEMA: Metodo todo o nada
CARRERA: Ingeniería Civil

GRUPO: 4S1-IC. Sabatino
DOCENTE: IMG. Jorge Isaac Rivera
INTEGRANTES
1. Roberto Carlos Miranda Martínez (2016-0446N)
2. Dorwing Exequiel Olivas Matute (2020-0078N)
3. Jean Carlos Mairena Vega (2020-0098N)
4. Harold Rodolfo Pérez Moran (2020-0202N)
5. Jackson Lagos (2020-0055N)
INDICE
RESUMEN
El aspecto más crítico de un modelo de asignación "todo o nada" a redes de
transporte publico de gran tamaño, lo constituye el tiempo de cálculo
requerido para determinar árboles de rutas mínimas. En redes como la de
este aspecto se hace más crítico aun debido al alto porcentaje de arcos por
los que circula un elevado número de líneas comunes.
El objetivo principal de la investigación que ha dado origen a este trabajo es

explorar diferentes vías de simplificación de los modelos disponibles que
impliquen ahorros importantes de tiempo de cálculo sin que se produzca un
deterioro significativo de la calidad de los resultados. Considerando como
base de comparación la asignación obtenida con el algoritmo de cálculo de
rutas mínimas del modelo MADITUC, sin restricción del número de líneas
comunes y del número de transbordos de una ruta de transporte público,
han sido analizadas las siguientes simplificaciones:
a) Limitación del número de líneas comunes a considerar en el cálculo

de rutas mínimas, asignando viajes a todas las líneas comunes existentes en la
etapa de carga de la red.
b) Limitación del número de transbordos en una ruta de transporte
público.
INTRODUCCION
El análisis de redes de transporte público requiere, como etapa previa, una
decisión respecto al nivel de detalle con que las redes debenser codificadas.
Dicho nivel de detalle debe, en primer lugar, ser coherente con el grado de
desagregación de la zonificación del área servida por el sistema que se desea
estudiar.
En segundo término, dado que entre las posibles fuentes de error de los
modelos de asignación destaca, como la más importante, el problema de
agregación espacial parece razonable pensar que tanto la zonificación como
la codificación deberían ser hechas con el máximo detalle que sea posible. Se
podría pensar en una situación límite en la que las zonas representen
manzanas poblacionales y los nodos de la red de los recorridos de
locomoción colectiva.
Evidentemente esta tentación detallista choca en la práctica, entre otras
cosas, con los recursos computacionales (memoria y tiempo de
procesamiento) requeridos por un modelo de asignación de viajes a redes de
transporte público. En el caso de los modelos de tipo "todo o nada" (que son
los más usados) el aspecto más crítico, en cuanto a tiempo de procesamiento
se relaciona con los algoritmos de cálculo de rutas de costo generalizado
mínimo.
Estos algoritmos, que se basan en la construcción de árboles, son bastante
más lentos que los equivalentes empleados para el análisis de redes de
automóviles, básicamente por la existencia de trans -bordos y de líneas
comunes.
La selección de líneas comunes entre dos nodos de la red, no
necesariamente consecutivos, es tratada de variadas formas en los modelos
actualmente en uso. Chriqui y Robillard (1975) definen explícitamente el
conjunto de líneas comunes entre dos nodos como el subconjunto de las
líneas alternativas que minimiza el tiempo esperado de viaje de los usuarios.
Como se verá en la sección siguiente, bajo ciertas hipótesis apropiadas la
s£lección de las líneas comunes se reduce a un problema de programación
hiperbólica (0,1). Aún cuando para su solución existe un algoritmo eficiente,
los tiempos de cálculo de rutas mínimas en grandes redes resultan ser
excesivos, por lo que posteriormente se han propuesto numerosas
simplificaciones al modelo
La contradicción existente entre nivel de detalle (zonificación y codificación)
y complejidad de los algoritmos de cálculo de rutas mínimas, presente en el
análisis de cualquier red se hace aún más fuerte cuando se desea estudiar
redes de transporte público Por un lado, la cantidad de líneas existentes en el
sistema hace que aun esquematizando su codificación se alcance
rápidamente la cifra de 1.000 nodos. Por otro , aunque el problema de
selección de líneas comunes es conceptualmente idéntico al que se presenta
en redes de sistemas urbanos de países desarrollados, su dimensión en redes
de países en desarrollo lo transforma en un aspecto de particular interés.
Todo lo anterior sugiere la necesidad de explorar modificaciones a los
algoritmos existentes de determinación de rutas mínimas que tienda a
reducir el tiempo de cálculo, sin producir un deterioro importante en la
calidad de los resultados obtenidos. Entre las mejoras posibles dé los de
asignación "todo o nada" actualmente en uso, en este trabajo
OBJETIVO PRINCIPAL
El objetivo principal del presente artículo consiste en documentar la
evolución histórica de la modelación de demanda del transporte urbano en
Nicaragua, partiendo de los principios que dieron origen a las metodologías
de análisis en este campo.
OBJETIVOS
1. Modelos de generación de viajes para evaluar viajes producidos y

atraídos por cada zona de transporte en distintos escenarios.
2. Modelos de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D)

futuras.
3. Modelos de selección modal, para determinar la captación de cada

modo entre las distintas relaciones O/D, para los motivos que se
calibren.
4. Modelos de selección de ruta o asignación que permite determinar los

caminos o rutas escogidas para cada relación y la carga por tramos
para líneas o redes viarias en los distintos períodos horarios analizados
MARCO TEORICO
Consiste en asignar o “cargar” la totalidad de un volumen de tránsito inter-
zonal entre orígenes y destinos determinados a la ruta que ofrezca mínima
resistencia, esto es, un recorrido o un costo de transporte mínimo. Esta
asignación se puede hacer de dos formas: sin restricción de capacidad o bien
aplicando esta forma de tratamiento.
En este procedimiento se asume que todos los vehículos que se mueven
entre un origen y un destino lo hacen por la ruta más corta, mientras que
ninguno de ellos utilizará cualquier otra ruta alternativa.
Para ejecutarlo se procederá así:
- Se identifica y codifica la red de análisis.
- Se determina la trayectoria mínima entre cada par de zonas que
intercambien tráfico.
Este paso se conoce comúnmente como la "Construcción de los árboles
mínimos" por la configuración misma que genera el conjunto de arcos que
conforman la ruta mínima entre 0 - D. Se asigna todo el flujo de tráfico desde
cada zona a todos las demás zonas destino, por la trayectoria mínima
correspondiente, sumándose el tráfico que se vaya agregando en cada arco
que pueda estar contenido en otra trayectoria mínima.
El proceso de asignación por rutas es aquel que se ocupa de localizar los
intercambios de viajes anteriormente previstos a la red de vías en estudio. Se
utiliza para estimar el volumen de tráfico en las rutas del sistema de vías
correspondientes. Los datos necesarios para ejecutar este paso lo son una
descripción completa de la red objeto de estudio (sea la actual perspectiva) y
la matriz de viajes
interzonales (en términos de vehículos).
El resultado de la asignación será un estimado del volumen de tráfico en cada
arco de la red.
CARACTERISTRICA
1. Las restricciones del problema representan el equilibrio de flujo en los
nodos, y las variables de decisión son binarias, indicando con “1” el
paso de flujo por el arco y con “0” la ausencia de flujo.
2. Este criterio no considera que los tiempos de recorrido aumentan a
medida que hay más vehículos en la red de transporte, ni la existencia
de rutas alternas; los costos Cij de cruzar los arcos (distancia o tiempo)
son fijos.
3. Este modelo se puede usar para volúmenes vehiculares reducidos
donde no hay congestión, o si la naturaleza de la red y los vehículos
involucrados buscan la ruta más corta de modo natural, como sucede
en el transporte ferroviario.
4. El modelo básico de ruta más corta para llegar de un origen a un
destino se ha resuelto satisfactoriamente con algoritmos eficientes,
siendo el de Dijkstra y el de Floyd los más conocidos.
5. El algoritmo de Dijkstra encuentra las rutas más cortas desde un nodo
inicial fijo, hacia todos los demás nodos de la red; el algoritmo de Floyd
es más general y encuentra las rutas más cortas entre cualquier par de
nodos de la red de transporte
CRITERIO DE METODO TODO O NADA

Es el modelo de ruta más corta que se estudia en teoría de gráficas. Se parte
de una red que tiene n nodos y en la cual cualquier arco (i, j) que une al
nodo i con el nodo j tiene asignado una distancia o costo Cij. El problema de
optimización asociado es el siguiente, donde Xij.es el flujo que va del nodo i
al j
La Figura 2.2 muestra un esquema simplificado de la red carretera federal
desde el Distrito Federal hasta Nuevo Laredo en la frontera norte, donde los
valores en los arcos son tiempos estimados de recorrido, de modo que la ruta
más corta entre dos nodos sea la de menor tiempo.
Datos requerido como ejemplo ya que en Nicaragua no

encontramos detalles de coordinación de punto menores solo de
puntos mayores como departamentales
Como lo vemos en la imagen siguiente

hace un poco de referencia a las urbana pero hacia la municipales no los
colectivo menores de sub urbanos dentro de un departamento
VENTAJAS
1- Las asignaciones por "Todo o Nada" se basan en el supuesto
que el recorrido tomado por los vehículo
2- Resistencia de viaje mínimo ésta puede ser medida en función
de distancia, costo, tiempo o por combinación entre dos
factores
DESVENTAJA
1- No tiene en cuenta la congestión creciente que llevan
implícitos los volúmenes en aumento y asigna demasiados
vehículos a las mejores rutas,
2- Es un método de alternativa de tratar las ramas
sobrecargadas en la red
IMPORTANCIA
CONCLUCION
Anexo

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a) Limitación del número de líneas comunes a considerar en el cálculo

1. Modelos de generación de viajes para evaluar viajes producidos y

2. Modelos de distribución, para estimar matrices origen-destino (O/D)

3. Modelos de selección modal, para determinar la captación de cada

4. Modelos de selección de ruta o asignación que permite determinar los

CRITERIO DE METODO TODO O NADA

Datos requerido como ejemplo ya que en Nicaragua no

Como lo vemos en la imagen siguiente

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