Comercio exterior

Comercio exterior
La influencia de los costos
de transacción en el comercio*

E l incremento del regionalismo ha sido

una de las tendencias más destacadas
en materia de relaciones internacionales
entre países en años recientes. La mayoría
de las naciones pertenece al menos a un
bloque comercial y muchas a más de uno.
En general, el regionalismo ha tenido como
objetivo reducir las barreras comerciales
cuantitativas y cualitativas.

Gran cantidad de bibliografía ha docu-

mentado el efecto negativo de los costos
comerciales en el volumen de comercio.
Muchos de esos estudios muestran que la
integración es resultado de la reducción
de los costos de transporte en particular
y de otros relacionados con la infraestruc-
tura y los servicios relativos al comercio
en general. La evidencia muestra que se
han reducido las barreras arancelarias
* Resumen de Oscar León Islas del docu- entre países, a 5% en promedio en los
mento de Prabir De, Why Trade Costs desarrollados y entre 10 y 20 por ciento en
Matter?, Asia-Pacific Research and Train- naciones en desarrollo. No obstante, insti-
ing Network on Trade, Working Paper,
tuciones ineficientes y una pobre infraes-
núm. 7, abril de 2006.
tructura entorpecen el comercio, creando

COMERCIO EXTERIOR, VOL.COSTOS

58, NÚM.
DE7, TRANSACCIÓN
JULIO DE 2008 559
diferencias entre países. En consecuen- gración por la vía de un acuerdo de libre con el Banco Mundial, un incremento
cia, las negociaciones comerciales actua- comercio podría generar un crecimiento de 10% en el comercio entre los países
les deben tener en cuenta (como soporte económico de 5.15% en Corea, 1.54% en miembro del APEC elevaría su desempeño
o complemento de los temas tradicionales China y 1.21% en Japón.1 económico por encima de su actual creci-
sobre aranceles y cuotas), tanto el papel de miento promedio.2
la infraestructura y de los servicios asocia- El hecho es que, aun sin contar con un
dos al comercio, como el de las prácticas acuerdo comercial regional, las barreras Si bien ha habido una tendencia constan-
administrativas en esta materia, con el fin arancelarias entre estos tres países han te a facilitar el comercio en el noreste de
de obtener los beneficios esperados de una tendido a bajar; el arancel promedio en Asia, también es clara la carencia de es-
política de apertura comercial. Por ejemplo, 2004 de las tres economías fue menor a tudios que establezcan una apropiada de-
muchos estudios muestran que la liberali- 6%, comparado con más de 20% en 1991. terminación de los factores y las políticas
zación de los servicios internacionales de En ese mismo lapso, el volumen de co- que se requieren para facilitar el comer-
transporte favorece el comercio internacio- mercio pasó de 56 000 millones de dóla- cio. La cuestión a resolver es: ¿cómo es
nal, junto con la liberalización arancelaria. res en 1991 a 325 000 millones en 2004. que factores distintos al precio de los bie-
En el mismo sentido, la atención se centra Sin embargo, a pesar del alto comercio nes, como la infraestructura y los costos
en la actualidad en la minimización de los intrarregional, no hay evidencia de que los de transacción, afectan la integración en
costos comerciales por la vía de facilitar la costos comerciales estén disminuyen- el noreste de Asia? Este estudio busca
logística del comercio de bienes y servicios. do. Por ejemplo, los costos bilaterales de responder esa pregunta por las siguientes
transacción entre China y Japón rondaron tres razones.
Se analiza el caso particular del comercio entre 27 y 28 por ciento el decenio pasa-
en los tres países del noreste asiático: Chi- do, mientras que entre Corea y Japón se En primer lugar, el análisis se centra en
na, Japón y Corea, que concentraron 23% encontraban entre dos y cuatro por cien- los costos del comercio en el noreste de
de la población mundial y 17% del produc- to. Aparentemente, el comercio regional Asia porque se trata de un asunto apre-
to interno bruto (PIB) mundial en 2005. Ja- podría haber sido mayor si los costos de miante que puede limitar las intenciones
pón y Corea se consideran economías de comercio entre los tres países hubieran ba- de los países de promover la integración
ingreso alto, mientras que China, de ingreso jado como lo hicieron los aranceles. comercial de la región, por la falta de coor-
medio bajo. Si bien Corea se ha transforma- dinación aduanera y las diferencias de in-
do en una economía madura, beneficián- Algunos estudios indican que facilitar los fraestructura para movilizar el comercio.
dose de su relación comercial con Japón, trámites y la documentación requerida ele-
China lo ha hecho en una economía emer- varía entre cuatro y siete por ciento el valor Segundo, si los países de la región planean
gente y se ve como el principal motor del de los bienes movilizados. En 1996, el Foro intensificar su cooperación económica
crecimiento económico no sólo del noreste de Cooperación Económica Asia-Pacífico mediante acuerdos de libre comercio bila-
asiático, sino del mundo. El dinamismo del (APEC, por sus siglas en inglés) coordinó terales (China-Corea, Corea-Japón, China-
comercio entre estos tres países ha mostra- un estudio en el que destaca las ganan- Japón), trilaterales (China-Japón-Corea),
do una gran cooperación regional. En 2005, cias que se podrían obtener al facilitar el dentro de la región (ASEAN+3) y en escala
China se convirtió en el principal socio co- comercio. Por ejemplo, las ganancias de multilateral Organización Mundial del
mercial de Corea y el segundo de Japón. Sin modernizar los procedimientos aduaneros
embargo, aunque la región se ha caracteri- serían mayores a los resultados obtenidos
zado por su baja integración formal, en los por la liberalización comercial, como la dis- 2. En su estudio de 2004, Praibir De establece
que, para la mayoría de los países asiáticos,
hechos estas economías son complemen- minución de los aranceles. Las ganancias
los costos comerciales son una fuerte barrera
tarias, y los beneficios del comercio entre derivadas de la facilitación del comercio se que obstaculiza la integración comercial,
ellas podrían aumentar si formalizan acuer- contabilizaron en aproximadamente 0.26% por encima de los aranceles. Utiliza un
modelo estructural gravitacional con datos de
dos regionales de libre comercio para con- del PIB real de los países miembro de APEC
ingreso, infraestructura, costos de transac-
formar un bloque económico. (cercanas a 45 000 millones de dólares), ción y comercio, con los que encuentra una
mientras que las obtenidas de la liberaliza- prueba de que los costos de transacción son
estadísticamente significativos e importantes
Esta idea se ha reforzado en años recien- ción comercial (disminución de aranceles)
para explicar las variaciones en el comercio en
tes, lo cual se refleja en la publicación de fueron de 0.14% del PIB real (cercanas a Asia. Además, señala que la eficiencia de los
un creciente número de estudios que exa- 23 000 millones de dólares). De acuerdo puertos y la calidad de la infraestructura son
dos factores determinantes de importancia de
minan la viabilidad de un tratado de libre
los costos comerciales en la región. Véase P.
comercio en el noreste de Asia. Tal es el De, Transaction Costs as Barriers to Economic
caso del trabajo de Lee y otros autores, 1. C.J. Lee et al., Rationale for a China-Japan- Integration in Asia: An Empirical Exploration,
Korea FTA and Its Impact on the Korean RIS Discussion Paper, núm. 77, Research and
que mediante un modelo computable de
Economy, Institute for International Economic Information System for Developing Countries,
equilibrio general establecen que la inte- Policy, Seúl, 2005. Nueva Delhi, 2004.

560 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

 Comercio exterior
Comercio (OMC), deben crear una estruc- costos comerciales en el noreste de Asia fases de su actividad: comienza con los
tura con bajos costos comerciales, la cual y a continuación se presentan cálculos de asociados a la obtención de información
deberá presionar hacia una mayor compe- los efectos de los costos comerciales deri- acerca de las condiciones en los merca-
tencia en la región, en particular en materia vados del modelo propuesto. Por último se dos externos y finaliza con la recepción del
de comercio e inversiones. plantean las conclusiones. pago final. Parte de los costos del comer-
cio tiene que ver con la eficiencia opera-
Tercero, para obtener resultados favora- cional del agente negociador (trader). La
bles (independientemente del modo de Definición y relevancia magnitud de estos costos disminuye con
liberalización comercial que se adopte) es de los costos del comercio la mayor eficiencia alcanzada por el nego-
urgente tener un control de los costos co- ciador, la cual participa del nivel de compe-
merciales, con la finalidad de que no sólo
se puedan multiplicar los beneficios deriva-
dos del libre comercio, sino también forta-
U na definición amplia de costos comer-
ciales incluye todos aquellos en los que
se incurre para llevar un producto al consu-
titividad de toda la economía de un país.

La otra parte de los costos del comercio

lecer la capacidad comercial de la región. midor final. Otra es aquella que considera se refiere al ambiente de negocios, el cual
el costo marginal de producir determinado afecta el desempeño de los negociadores,
Por lo anterior, se busca evaluar el efecto bien; es decir, costos de transporte (carga y debido a que les genera ineficiencias. Esto
de los costos comerciales en el intercam- flete), barreras de acceso a mercados (aran- se debe a los obstáculos institucionales (en
bio regional del noreste de Asia y proponer celarias y no arancelarias), costos de infor- transporte, regulación y otros como logística
medidas de política que puedan facilitar mación, de cumplimiento de contratos, los e infraestructura), la asimetría en la informa-
el comercio en la región. La estructura del derivados de la conversión de divisas, los ción y el poder de la burocracia (que puede
texto es la siguiente: primero se presentan costos por regulación y los asociados con la favorecer intereses rentistas) a lo largo de la
algunas definiciones en materia de costos distribución interna de los bienes (de venta cadena de trámites oficiales requeridos. Es-
comerciales, así como su importancia; lue- al mayoreo y al menudeo). tos costos en los que incurren los negocia-
go se detallan los datos utilizados y la me- dores implican tiempo y dinero por retrasos,
todología propuesta. Posteriormente se En general, un exportador o importador in- cargos extras y, en general, encarecimiento
describe el desempeño del comercio y los curre en costos comerciales en todas las de las transacciones comerciales.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 561

Los costos del comercio pueden ser muy rizo y la distribución en el mercado interno dicadas al suministro de bienes y son
altos; usualmente acompañan a las políti- para llegar al consumidor final. Anderson equivalentes a 10% del ingreso nacional.
cas de protección comercial y son de gran y Van Wincoop finalizan señalando que los Obstfeld y Rogoff señalan que el mayor
importancia incluso en países con alta inte- instrumentos directos y tradicionales de problema por resolver en materia de eco-
gración comercial. Como ejemplo de ellos, política comercial (aranceles, cuotas y ba- nomía internacional tiene que ver con los
Anderson y Van Wincoop citan el caso de rreras no arancelarias) son menos impor- costos del comercio.4
la muñeca Barbie de la empresa Mattel: tantes que los relativos a los instrumentos
los costos de producción de la muñeca son y las políticas que alienten el desarrollo de Como se muestra en el diagrama, los cos-
de un dólar y se vende en cerca de 10 dó- la infraestructura de transportes, la crea- tos del comercio los determinan tanto
lares en Estados Unidos.3 Los costos de ción de un marco legal que refuerce los aspectos de política comercial como del
transporte, mercadotecnia, distribución al derechos de propiedad y la presencia de ambiente de negocios. En este estudio se
mayoreo y venta final al menudeo repre- instituciones que promuevan el libre acce- emplea el concepto de costos de transac-
sentan una carga equivalente a 900% del so a la información. ción para aquellos determinados por este
costo de producción de la muñeca. Estos último.
autores comentan también que la carga Los costos de transporte se dividen en di-
equivalente que representan los costos del rectos e indirectos; los primeros incluyen
comercio en los países desarrollados es de cargos por fletes y seguros. Los segundos Metodología y datos
aproximadamente 170% en promedio, e son los que se generan por la movilización
incluyen los relativos a todos los tipos de
transporte utilizados en la movilización de
los bienes, los costos por el acceso fronte-
de los bienes (tránsito), así como los de
almacenaje derivados de las redes de in-
termediación comercial, los de la carga de
E l caso de las economías del noreste
de Asia es muy atractivo, ya que esos
países mantienen altos costos de tran-
contenedores y otros. sacción, a pesar de la fuerte caída de los
aranceles. Este estudio se divide en dos
3. J.E. Anderson y E. van Wincoop, “Trade
Costs”, Journal of Economic Literature, vol.
Los costos del comercio generan impor- etapas. Primero, se suministran algunos
42, núm. 3, 2004, pp. 691-751. tantes ingresos para las empresas de- cálculos de los costos del comercio en es-
cala regional. Se resalta que la especifica-
Q ción del modelo de ecuación gravitacional,
junto con la alternativa de una medida de
COSTOS DEL COMERCIO Y SUS COMPONENTES
distancia, son cruciales para el cálculo del
tamaño de las barreras comerciales. Se-
gundo, se evalúa el efecto de los costos
Costos del comercio del comercio en la región usando un panel
de datos. Enseguida se presentan las con-
clusiones.
Costos derivados Costos derivados
de políticas del ambiente Medición de los costos
comerciales de negocios
de transacción
A pesar del amplio rango de derivaciones
Aranceles Barreras Cuotas teóricas de la ecuación de gravitación, la
no
arancelarias mayoría de los autores no considera un
modelo que incluya los costos de transpor-
Costos Otros
de transporte
te y la infraestructura. Para calcular los cos-
tos de transacción bilaterales se utiliza el
modelo de Limão y Venables, que emplea
Directos Indirectos
la diferencia entre la valuación CIF (siglas
en inglés de costos, seguros y fletes) y FOB

Cargos Seguros Costos Costos

por fletes de mercancías de almacenaje
en tránsito y de carga de
4. M. Obstfeld y K. Rogoff, “The Six Major
contenedores
Puzzles in International Macroeconomics:
Is There a Common Cause?”, en B.S. Bernanke
Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade,
Working Paper, núm. 7, abril de 2006. y K. Rogoff (eds.), NBER Macroeconomics
Annual 2000, MIT Press, Cambridge, 2000, pp.
339-390.

562 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

(siglas en inglés de libre a bordo) de las

Comercio exterior
mercancías sujetas a intercambio comer-
cial internacional.5

Los países importadores informan el valor

de sus importaciones a precio CIF, mien-
tras que los exportadores lo hacen a pre-
cios FOB. ¿Cuál es la medida adecuada del
costo de las importaciones y de todos los
cargos en los que se incurre para poner
una mercancía a bordo del transportista en
un puerto para su exportación? Supónga-
se que Tij denota el costo unitario de llevar
un bien del país j al país i. Se considera que
ese costo está determinado por:

Tij = ƒ(xij, Xi, Xj, μij) [1]

donde xij es un vector de las características

relativas a la distancia entre el país i y el j,
Xi es un vector de las características del
país i, Xj es un vector de las características
del país j y μij representa todas las variables
no observables.

Denotando los precios FOB de los bienes

enviados de j a i, como pij y los costos de
transacción (ad valórem) como tij, entonces: lntij = α + βxij + γlnXi + δlnXj + ωj [3] las importaciones (CIF) del país i provenien-
tes del país j en el periodo t y EXtij denota
tij = CIFij / FOBij = (pij + Tij) / pij = t(xij, Xi, Xj, μij) [2] Siguiendo a Limão y Venables, tij corres- las exportaciones (FOB) del país j al i en el
ponde a la razón periodo t.
donde los elementos determinantes de Tij
están expresados en la ecuación 1. La ra- [(CIF / FOB) –1 = (IMtij / Extij) – 1] Medición de la infraestructura
zón CIF / FOB es una medida de los costos para el comercio
de transacción propios del comercio en- para las importaciones del país i. El co- La infraestructura de un país tiene un pa-
tre dos países. Si se supone que tij puede ciente (CIF / FOB – 1) representa la razón pel importante en la movilización de su
calcularse mediante una función lineal lo- de los costos unitarios de transacción de comercio, tema ampliamente tratado en
garítmica, el promedio de las tasas de los los precios FOB y de esta manera provee diversos estudios. Por ejemplo, Boug-
costos de transacción observados tij queda un indicador simple y rápido de los cos- heas y otros muestran las circunstancias
como: tos de transacción de las importaciones. 6 en las que la infraestructura de transporte
Otro aspecto señalado por estos autores afecta el volumen de comercio entre dos
es que este cociente también contiene in- países, desde una perspectiva ricardiana. 7
5. Se han establecido diversas maneras para formación acerca de las variaciones en los Para Francois y Manchin, los transportes y
calcular los costos de transporte. La medida costos de transporte y sus resultados son la infraestructura de comunicaciones, así
más directa es la diferencia entre la valuación congruentes con los obtenidos en los cos- como la calidad de las instituciones, son
CIF y FOB de las mercancías en el comercio
internacional; la diferencia es un indicador del tos de embarques. factores determinantes, cuya importancia
costo de trasladar un bien del país exporta- no sólo afecta los niveles de exportaciones
dor al importador. Otro modo de calcular los En resumen, los costos de transacción de un país, sino también su probabilidad de
costos de transporte en una industria es con la
información de las tarifas que cobran las em- TCtij = tij representan los costos entre el
presas navieras de transporte. Véase N. Limão país i y el país j en el periodo t; IMtij implica
y A.J. Venables, “Infrastructure, Geographical
Disadvantage, Transport Costs, and Trade”, 7. S. Bougheas et al., “Infrastructure, Transport
The World Bank Economic Review, vol. 15, Costs, and Trade”, Journal of International
2001, pp. 451-479. 6. Ibid. Economics, vol. 47, 1999, pp. 169-189.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 563

 de referencia de la entrega de bienes en
los límites fronterizos de un país y de esta
manera reflejan el estado de la infraes-
tructura propia y la de los socios comer-
ciales. Es posible que haya interacciones
de las variables asociadas a los costos, lo
que puede hacer de ésta una función no
lineal. Un ejemplo simple indicaría que un
incremento en la distancia del transporte
(de mercancías) debería aumentar el costo
normal por el uso de la infraestructura co-
mercial actual.

El modelo gravitacional
aumentado
Se ha considerado utilizar un modelo gravi-
tacional aumentado, con el fin de determi-
nar el efecto de los costos del comercio en
los flujos comerciales. Este modelo provee
la liga principal entre las barreras arance-
larias y los flujos comerciales. Se requie-
re la construcción de un panel de datos
para el periodo 1991-2004, con informa-
ción del comercio, las distancias geográfi-
cas entre países, el PIB, el PIB per cápita, la
infraestructura, el grado de apertura de la
economía, el tipo de cambio, el nivel de los
ocurrencia.8 Nordås y Piermartini mues- de transporte. Los países de tamaño me- aranceles y los costos de transacción para
tran que la calidad de la infraestructura es dio que no tienen litorales presentan cos- las tres economías del noreste asiático.
un factor determinante del desempeño tos de transporte 55% más altos que los
comercial y que la eficiencia de los puertos que tienen costas.10 La comprensión de los Hay dos razones importantes para emplear
por sí sola tiene el mayor efecto en costos del comercio y su papel en la deter- un modelo gravitacional. Primero, las va-
el comercio entre todos los indicadores minación de los volúmenes del comercio riables identificadas guardan estrecha re-
de infraestructura.9 internacional debe considerar el análisis lación e influencia en el comportamiento
de las condiciones geográficas de cada del comercio bilateral. Segundo, es posible
Las variables de infraestructura tienen país y su efecto en los costos internos de calcular la elasticidad de los flujos comer-
gran poder explicativo en el cálculo del comercio. ciales respecto a variables exógenas. La
volumen de comercio. Limão y Venables ecuación gravitacional calculada asume la
resaltan la dependencia de los costos del Por lo tanto, para determinar las caracterís- siguiente forma lineal y está expresada en
comercio de la infraestructura, que calcu- ticas de un país se debe partir de indicado- logaritmos:
lan como un promedio de la densidad de la res de infraestructura, con el fin de evaluar
red carretera, la red ferroviaria y del núme- su capacidad para aumentar el movimien- lnIMtij = β1lnGDPti + β2lnGDPtj
ro de líneas telefónicas por persona. Seña- to de mercancías. Para evaluar el efecto + β3lnGDPPCti + β4lnGDPPCtj
lan que un deterioro de la infraestructura de las instalaciones de infraestructura en + β5lnTMIti + β6lnTMItj + β7lnONSti
de 75% en promedio eleva 12% los costos el comercio bilateral, se ha construido un + β8lnONStj + β9lnTCtij + β10lnT tij
índice de movilidad del comercio (trade + β11lnERti + β12lnERtj + β13lnDij
8. J. Francois y M. Manchin, Institutional Quality, mobility index, TMI), en el que se conside- + etij [4]
Infrastructure, and the Propensity to Export, ran nueve variables de infraestructura. El
Centre for Economic Policy Research, Lon-
TMI tiene la finalidad de medir los costos donde i y j son los países importador y ex-
dres, 2006.
9. H.K. Nordås y R. Piermartini, Infrastructure de transacción al interior de cada país. En portador, respectivamente; IM tij represen-
and Trade, Staff Working Paper ERSD-2004-4, teoría, los precios FOB y CIF son precios ta las importaciones del país i provenientes
Economic Research and Statistics Division,
del país j; GDP es el PIB de cada país (en
Organización Mundial del Comercio, Ginebra,
2004. 10. N. Limão y A.J. Venables, op. cit. dólares constantes); GDPPC es el PIB per

564 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

cápita de cada país (en dólares constan- pares de datos de comercio unidireccional los tres países, la del comercio se ha incre-

Comercio exterior
tes); TMI representa la infraestructura para y, dado que son 13 las variables explicati- mentado de manera súbita. Como conse-
movilizar el comercio de cada país; ONS es vas, se generan 1 092 observaciones. El cuencia de una enérgica política industrial,
el grado de apertura de cada país (medido cuadro 1 presenta los coeficientes de co- en particular en China y Corea, que se re-
como la proporción del comercio exterior rrelación entre la variable dependiente y fleja en una creciente producción y en la
en su PIB); TCtij es el nivel de los costos de las variables independientes. Se observa expansión de las exportaciones, así como
transacción del comercio bilateral entre los que los aranceles, los costos de transac- en un saldo positivo de la cuenta corriente,
países i y j en el periodo t; Ttij es el nivel de ción y el índice de movilización comercial han crecido la generación de empleos y los
los aranceles bilaterales (promedio ponde- (TMI) tienen una correlación negativa res- salarios, lo que se ha traducido en niveles
rado) entre el país i y j; ER es el tipo de cam- pecto a las importaciones. de ingreso similares a los de economías
bio; Dij es la distancia entre los países i y j; desarrolladas.
finalmente, t denota el periodo de estudio
(1991-2004). Los parámetros por calcu- Comercio regional No obstante la dependencia de los merca-
lar se denotan por β, y eij es el término de y costos del comercio dos externos, la diversificación comercial
error, que es definido como: en el noreste asiático es diferente entre los países de la región.
El comercio entre China, Japón y Corea se
etij = αi + ωtij

donde αi muestra las variaciones en los

[5]
E n la región del noreste de Asia, China
se ve como un país industrial, mientras
que Corea y Japón como economías de
incrementó de manera considerable en el
pasado decenio. Los países son ahora más
abiertos de lo que eran 10 años antes. El in-
flujos comerciales debidas a factores no servicios. El sector de servicios en estos cremento en el comercio regional muestra
observables y ωtij es el término de error dos últimos países contribuye con poco el alto grado de apertura en el noreste asiá-
aleatorio, que se supone distribuido nor- más de 60% del PIB, mientras que la indus- tico. El cuadro 2 muestra cómo ha crecido
malmente y con media cero. tria en China lo hace con 50%. La contribu- de modo significativo el comercio en esos
ción de los servicios al PIB ha permanecido tres países, en particular desde comienzos
Los datos estancada en China de 1991 a 2003, mien- del decenio de los noventa. El comercio
La base de datos empleada incluye el co- tras que la del sector agrícola ha caído en intrarregional total pasó de 56 000 millo-
mercio bilateral entre los tres países del los tres países en el mismo periodo. Aun nes de dólares en 1991 a 324 000 millones
noreste asiático, para el periodo de 1991 a cuando a partir de 2001 ha disminuido la de dólares en 2004. La participación del
2004. Con esta información, se tienen 84 tasa de crecimiento del PIB per cápita en comercio intrarregional se incrementó de
13.90% en 1991 a 23.90% en 2004 y ha
C U A D R O 1 estado creciendo desde 1991 (con excep-
ción de los años de la crisis asiática) a un
MODELO GRAVITACIONAL AUMENTADO: CORRELACIONES ENTRE VARIABLES ritmo incluso más rápido que el de los paí-
ses miembro de la Unión Europea y del
Tratado de Libre Comercio de América
IMtij TMIti TMItj TCtij Ttij del Norte.
IM ij t
1
0.1690a Al observar el comercio por países, se en-
TMI ti p = 0.1328 1 cuentra que el de Corea con China y Japón
– 0.3730 – 0.4330a
se incrementó más rápido que su comer-
TMI tj p = 0.0012 p = 0.0002 1
cio con otras naciones de 2000 a 2004,
– 0.2200a 0.3890a 0.2390a
TCtij p = 0.0480 p = 0.0009 p = 0.0319 1
mientras que el comercio intrarregional de
– 0.2130 0.6080a 0.1050 0.3960a Japón creció cinco veces más que el que
Ttij p = 0.0562 p = 0.0008 p = 0.3524 p = 0.0006 1 tiene con otras naciones en el mismo pe-
i = países importadores. riodo. Desde que este comercio intrarre-
j = países exportadores.
t = periodo de estudio (1991-2004).
gional se incrementó en el noreste de Asia,
IMtij = importaciones del país i, provenientes del país j. se ha hecho patente la necesidad de nego-
TMI ti = infraestructura para movilizar el comercio en el país i.
TMI tj = infraestructura para movilizar el comercio en el país j.
ciar un acuerdo de libre comercio entre los
TCtij = nivel de los costos de transacción del comercio bilateral entre los países i y j. tres países de la región, sobre todo si se
Ttij = nivel de los aranceles bilaterales (promedio ponderado) entre los países i y j.
a. Significativo al uno por ciento. observa la razón de concentración comer-
Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network on Trade, cial entre ellos (sin un acuerdo comercial
Working Paper, núm. 7, abril de 2006. regional formal), en comparación con el de
los países de la Unión Europea.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 565

 C U A D R O 2 y Corea son la base de las exportaciones
e importaciones de ambos países, para el
CHINA, COREA Y JAPÓN: COMPORTAMIENTO DEL COMERCIO BILATERAL mismo año. Igual sucede en el comercio
(MILES DE MILLONES DE DÓLARES)1
entre Japón y Corea, en el que ocho bienes
(combustible mineral, petróleo y productos
de su destilación; productos de química
1991 2001 2004
orgánica; plásticos y sus derivados; hierro
China
Exportaciones hacia Japón 10.25 45.08 73.51 y acero; maquinaria, electrodomésticos y
Importaciones provenientes de Japón 10.03 42.81 94.37 sus partes; equipo eléctrico y sus partes y
Comercio bilateral total con Japón 20.28 87.89 167.89 equipo de sonido; vehículos ferroviarios,
Japón
y equipo óptico, fotográfico y cinemato-
Exportaciones hacia China 8.60 30.95 73.92
gráfico) de los 10 principales intercambia-
Importaciones provenientes de China 14.25 57.78 94.34
Comercio bilateral total con China 22.85 88.73 168.25 dos fueron la base de su comercio bilateral
Corea en 2004.
Exportaciones hacia China 1.00 18.19 49.76
Importaciones provenientes de China 12.80 13.30 29.58
El manufacturero ha sido el sector ganador
Comercio bilateral total con China 13.80 31.49 79.35
en el comercio en el noreste de Asia. En
China
Exportaciones hacia Corea 2.18 12.54 27.82 2004, los bienes manufactureros consti-
Importaciones provenientes de Corea 1.07 23.40 62.25 tuyeron 93.4 y 92 por ciento de las expor-
Comercio bilateral total con Corea 3.24 35.94 90.07 taciones a China y de las importaciones
Japón coreanas provenientes de este país, y 73 y
Exportaciones hacia Corea 20.09 25.29 44.25
97.10 por ciento en el caso de Japón, res-
Importaciones provenientes de Corea 12.38 17.22 22.06
Comercio bilateral total con Corea 32.47 42.51 66.31 pectivamente. En el sector manufacture-
Corea ro, destacan seis industrias (electrónica,
Exportaciones hacia Japón 12.36 16.51 21.70 automovilística, maquinaria, textiles, acero
Importaciones provenientes de Japón 21.12 26.63 46.14 y petroquímica) con la participación rela-
Comercio bilateral con Japón 33.48 43.14 67.85
tiva más alta. Estas industrias participan
1. Las exportaciones se consideran a precios FOB y las importaciones a precios CIF.
con 75% de las exportaciones de Corea y
Fuente: Fondo Monetario Internacional, Direction of Trade Statistics, Database and Browser, Washington,
Japón y 66.6% de las ventas de China en
2005.
el comercio intrarregional. Así, del total de
exportaciones, las electrónicas (28.80%),
de textiles (26.10%) y de maquinaria
El desempeño comercial y el rápido creci- sus bienes intermedios (incluyendo mate- (23.20%) tienen la participación más alta.
miento de China han tenido un gran efecto rias primas y tecnología) y como mercado
en la estructura comercial del noreste de para sus bienes finales. Si bien el comercio Una de las explicaciones del incremento
Asia. Los tres países presentan un mayor en la región está diversificado, la estructu- en el comercio manufacturero es el rápido
volumen de comercio entre ellos que con ra del comercio trilateral entre China, Co- desarrollo de China en las industrias pesa-
los otros de la región y con el que mantie- rea y Japón se ha vuelto muy similar. Por das y químicas y el acelerado incremento
nen con el resto del mundo. De manera ejemplo, cuatro productos (maquinaria, del comercio de Corea y Japón con China a
gradual, Japón y Corea convirtieron a Chi- electrodomésticos y sus partes; equipo partir de 2001. Por tanto, se puede concluir
na en su segundo y cuarto socio comercial eléctrico y sus partes y equipo de sonido; que la interdependencia en el comercio
en 2004, respectivamente; mientras que vehículos ferroviarios, y equipo óptico, fo- regional es muy alta y ha evolucionado a lo
China y Corea fueron para Japón su segun- tográfico y cinematográfico) de los 10 prin- largo de los años, motivada sobre todo por
do y tercer socio comercial, en ese orden, cipales bienes comerciados bilateralmente las bajas barreras comerciales (arancela-
en el mismo año. En el caso de Corea, Chi- por China y Japón fueron los mismos en rias, por ejemplo) en la región. La pregunta
na es su primer socio comercial y Japón, 2004. De manera similar, seis bienes (com- es si esa interdependencia también se aso-
el tercero. Por tanto, se ha incrementado bustible mineral, petróleo y productos de cia con bajos costos del comercio.
la necesidad de firmar un acuerdo de libre su destilación; productos de química orgá-
comercio entre estas economías, conside- nica; hierro y acero; maquinaria, electro- Para responder a esta pregunta se com-
rando su mayor interdependencia. domésticos y sus partes; equipo eléctrico piló un panel de datos con información
y sus partes y equipo de sonido, y equipo sobre comercio (importaciones), costos
En términos generales, China y Corea de- óptico, fotográfico y cinematográfico) de de transacción y aranceles de 1991 a
penden mucho de Japón para comerciar los 10 principales comerciados entre China 2004. Al graficarlos se observa que,

566 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

a pesar de los bajos aranceles, el comer- cias entre los tres países. Por un lado, las Un aspecto destacable para el caso de Co-

Comercio exterior
cio en la región todavía afronta altos cos- importaciones de China provenientes de rea es que sus costos de transacción en
tos de transacción; en otras palabras, Corea y Japón se incrementaron de mane- 2004 disminuyeron igual que sus arance-
aunque el comercio regional ha crecido ra notable de 1991 a 2004, al tiempo que les a las importaciones, provenientes tanto
apoyado por la disminución arancelaria, se desplomaban los aranceles; sin embar- de China como de Japón. Sin embargo, no
los costos del comercio no han caído de go, los costos para China de importar bie- hubo una disminución considerable a los
manera notable. Es posible que el incre- nes provenientes de Corea aumentaron aranceles de sus importaciones provenien-
mento de los costos del comercio en la de 6.40% en 1991 a 25.09% en 2004, y de tes de China; pero sus costos de transac-
región sea resultado de un aumento en 16.58% en 1991 a 27.67% en 2004 para ción con ese país disminuyeron de manera
los costos del transporte, los cuales tie- las provenientes de Japón. En contraste, el notable de 1991 a 2004, debido a que su
nen un efecto importante en el comercio. comercio de bienes importados por Japón comercio bilateral creció con mayor rapi-
Una reducción en los costos del transpor- de Corea, y por Corea de China, muestra dez que el que mantuvieron con otros paí-
te estimula de manera directa las expor- que, junto con menores aranceles, ocurrie- ses de la región. Si la posición geográfica
taciones y las importaciones, justo como ron una disminución de los costos de tran- de Corea en la zona es un factor vital para
lo hace una variación del tipo de cambio, sacción y un incremento del comercio de su capacidad de control de sus costos de
que puede hacer más competitivas las 1991 a 2004. transacción, su desempeño comercial au-
exportaciones, y como lo hace una re- mentó al mejorar las facilidades de infraes-
ducción arancelaria, que abarata las im- En el caso de las exportaciones de China tructura asociadas al comercio, lo cual es
portaciones. Esto se puede observar en y Corea a Japón, los aranceles alcanzaron elogiable. En sentido contrario, el comer-
el cuadro 3, que muestra las importacio- un promedio de 1.53% (Corea) y 3.65% cio bilateral entre China y Japón se caracte-
nes bilaterales, los costos de transacción (China), en comparación con 28.32%, que riza por altos costos de transacción.
y los aranceles del comercio bilateral en- representan los costos de transacción para
tre 1991 y 2004 entre los tres países de China, y 1.66% para Corea. Sin embargo, Al analizar el comercio de los 10 princi-
la región. el comportamiento de los costos de tran- pales bienes importados por China pro-
sacción (TCw) no cambia mucho, incluso si venientes de Corea y Japón, se observa
Un estímulo a la liberalización comercial ha se considera la distancia como variable de que, aunque si bien el promedio ponde-
sido la disminución de los aranceles, la cual control. Siguiendo la misma dirección, se rado de sus aranceles ha disminuido en
se dio de manera gradual. Sin embargo, observa igual situación para los costos de 2004 comparado con 2001, los costos de
tender hacia costos de transacción bajos transacción (TCn), sin considerar la distan- transacción de sus importaciones prove-
ha sido más complicado dadas las diferen- cia como variable de control. nientes de Corea se han incrementado

C U A D R O 3

CHINA, COREA Y JAPÓN: COSTOS DE TRANSACCIÓN Y ARANCELES, 1991 Y 2004 (PORCENTAJES)

Costos de transacción Costos de transacción Arancel

Año Importador Exportador Importaciones1 (TCn)2 (TCw)3 (promedio ponderado)
1991 China Corea 0.24 6.40 0.007 41.80
2004 China Corea 4.19 25.09 0.026 6.21
1991 China Japón 2.23 16.58 0.008 41.80
2004 China Japón 6.35 27.67 0.013 6.41
1991 Corea China 1.11 57.91 0.061 11.40
2004 Corea China 4.81 6.35 0.007 11.28
1991 Corea Japón 6.80 5.14 0.004 11.40
2004 Corea Japón 7.50 4.29 0.004 4.45
1991 Japón China 0.34 38.98 0.019 7.51
2004 Japón China 1.90 28.32 0.014 3.65
1991 Japón Corea 0.29 0.20 0.001 6.58
2004 Japón Corea 0.44 1.66 0.001 1.53
1. Como porcentaje del PIB.
2. Bilaterales normales, expresados como porcentaje de las importaciones totales, sin controlar la variable distancia.
3. Bilaterales ponderados, expresados como porcentaje de las importaciones totales, controlando la variable distancia.

COSTOS DE TRANSACCIÓN 567

 En el caso de las importaciones de Japón
provenientes de China, la mayoría de sus
10 principales bienes importados (excepto
la ropa y los cables y alambres de uso eléc-
trico) parece no tener barreras arancela-
rias, pero sí altos costos de transacción.
En los hechos, las barreras del entorno de
negocios debidas a diferencias estructu-
rales en logística y servicios de apoyo al
comercio, a menudo encarecen las impor-
taciones. En el caso de las importaciones
japonesas desde Corea, la mayoría de los
10 principales bienes comerciados (ex-
cepto petróleo crudo y otros derivados) no
tenía aranceles en 2004. En términos ge-
nerales, el nivel promedio de los costos de
transacción de los bienes importados por
Japón provenientes de Corea es mucho
menor que el que se tiene con China, debi-
do aparentemente a la ubicación geográfi-
ca de Corea y a las mayores facilidades en
el transporte entre los dos países, en com-
paración con las de China.

Frente a las mayores facilidades de Japón

(arancelarias y de infraestructura), Corea
presenta más restricciones al comercio.
En general, debido a la menor distancia
de manera considerable en la mayoría de canos a 90% en el caso de Japón en 2004. de Japón y a la mejor infraestructura para
los 10 bienes más comerciados, mien- Lo mismo sucede con la importación el comercio, los costos de importar bie-
tras que sus importaciones provenientes china de aparatos de cristal líquido pro- nes provenientes de Japón son menores
de Japón han presentado una mejora en venientes de Corea y Japón, los cuales re- a los de hacerlo de China. Sin embargo,
esa misma lista de bienes. Por ejemplo, presentan 13.33% de las compras chinas Corea tiene mayores niveles arancelarios,
China importa circuitos integrados elec- a Corea y 3% del total de bienes impor- los cuales parecen haber sido compensa-
trónicos y microcomponentes en canti- tados de Japón. Estos bienes se utilizan dos por las ganancias provenientes de su
dades importantes tanto de Corea como como componentes de bienes finales del mejor infraestructura para el comercio y
de Japón. Estos bienes participaron con sector de telecomunicaciones, eléctrico su ubicación geográfica estratégica en la
13.45% en las importaciones totales de y de electrónica. Sin embargo, el costo de región.
China provenientes de Corea y 9.69% en importarlos de Corea es tres veces más
el total importado de Japón en 2004. Es- alto que adquirirlos de Japón. El comercio de bienes intermedios en la
tos bienes tienen un gran valor y una alta región se ha incrementado, para utilizar-
demanda como bienes intermedios para Por tanto, si bien las barreras arancelarias se en la producción de bienes finales en la
la industria eléctrica y electrónica china, se han reducido, los derivados del ambien- misma región que se destinan al comer-
que apuntalan la gran influencia de ese te de negocios son altos y se incorporan en cio internacional. No obstante, los costos
país en el mercado mundial, dada su alta los precios de los bienes finales. En general, de transporte (embarque) han aumentado
participación en las exportaciones totales los 10 principales bienes importados por Chi- en el noreste de Asia, lo cual al parecer se
de bienes eléctricos y electrónicos. En na provenientes de Corea tienen aranceles relaciona con altos niveles de inflación. El
consecuencia, el gobierno chino ha dis- que van de 0 a 10 por ciento, mientras que consecuente aumento en el costo de im-
minuido los aranceles a la importación de los costos de transacción se ubican entre portación de los bienes intermedios y de
estos productos. No obstante, los costos 7 y 304 por ciento; los mismos bienes pero capital tiene efectos directos en los costos
de transacción de importar esos bienes importados de Japón tienen niveles arance- locales de producción. Según los cálculos
de Corea y Japón son todavía altos: de larios de entre 0 y 35 por ciento y costos de econométricos, un incremento del doble
más de 200% si provienen de Corea y cer- transacción entre 2 y 123 por ciento. en los costos de transacción de un país

568 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008

ocasiona una disminución de su comer- C U A D R O 4

Comercio exterior
cio de 80% o más. En consecuencia, te-
ner costos de transacción bajos es crucial RESULTADOS DEL MODELO GRAVITACIONAL (EFECTOS FIJOS DE LA REGRESIÓN)1

para la competitividad en el comercio de

bienes finales, en particular en el caso de
los países del noreste de Asia. El comercio Modelos
de bienes intermedios implica entregas a Variable 1 2 3 4

tiempo de insumos y componentes, que 1.659c – 13.984b – 10.349a

PIB de países importadores (7.928) (– 5.229) (– 2.232)
a su vez requieren sistemas eficientes de
1.620c 2.529c 1.438b
transporte, que tiende a ser muy asimétri-
PIB de países exportadores (10.389) (13.484) (4.836)
co entre los tres países de la región.
2.416b 17.260b 13.706a
PIB per cápita de países importadores (7.543) (5.841) (2.675)
Por tanto, los costos de transacción tienen
0.826b – 0.700b 0.008
gran relevancia en el comercio. En este
PIB per cápita de países exportadores (4.275) (– 4.695) (0.033)
texto se argumenta que su importancia fue
Infraestructura para el comercio 0.221 – 0.224 – 0.209 – 0.577
mayor que la de los niveles arancelarios de los países importadores (0.506) (– 0.358) (– 0.637) (– 1.004)
vigentes de 1991 a 2004 en la región. Se Infraestructura para el comercio – 0.446c – 0.229a – 0.525c
observa que el comercio y los servicios de de los países exportadores (– 7.895) (– 2.992) (– 12.512)
transporte están estrechamente ligados y 0.240 0.543 0.227 0.474
que para alcanzar altos volúmenes de co- Apertura de países importadores (0.778) (1.232) (0.970) (1.164)
mercio se necesita mejorar los servicios de 0.009 0.583a 0.034 – 0.084
apoyo al comercio; pero en este punto la Apertura de países exportadores (0.050) (2.181) (0.208) (– 0.301)
cuestión es qué tanto esa relación está de- 0.036 – 0.086a – 0.105b
terminada por aspectos exógenos o pue- Costos de transacción (1.376) (– 2.281) (– 3.209)
de modificarse con políticas específicas. 0.126 – 0.336b – 0.132a – 0.291a

Esto es materia de estudio en la siguiente Aranceles (1.583) (– 3.051) (– 2.313) (– 2.832)

– 0.978c – 0.829b – 0.461a – 0.618a
sección.
Tipo de cambio de países importadores (– 5.331) (– 3.153) (– 2.801) (– 2.150)
– 0.735c – 0.751b – 0.342a – 0.274a
Tipo de cambio de países exportadores (– 7.355) (– 3.368) (– 2.754) (– 1.289)
Efecto de los costos del comercio
– 5.682c – 1.378 – 6.062c – 3.766b
en el comercio regional:
Cercanía geográfica entre países (– 6.760) (– 1.364) (– 9.197) (– 3.516)
resultados del cálculo
R2 ajustada 0.941 0.876 0.964 0.895
DW 0.995 1.005 1.007 1.002

U na vez que se ha destacado la interde-

pendencia comercial de los países del
noreste asiático, toca el turno a la medi-
1. Los números entre paréntesis corresponden al valor del estadístico t.
a. Nivel de significancia estadística de 10 por ciento.
b. Nivel de significacia estadística de 5 por ciento.
c. Nivel de significancia estadística de 1 por ciento.
ción del efecto de los costos comerciales DW: Durbin Watson
en el comercio bilateral, lo que se hará con Fuente: Prabir De, Why Trade Costs Matter?, Asia-Pacific Research and Training Network Trade, Working
la ayuda de un análisis de regresión usando Paper, núm. 7, abril de 2006.

un panel de datos. Para valorar este efecto,

se usó un modelo gravitacional aumenta-
do (ecuación 4). Los cálculos obtenidos de socios comerciales disminuye su comer- Otra variable importante es el PIB (y el PIB
por el método de mínimos cuadrados se cio. Por tanto, una reducción de esos costos per cápita), tanto de los países exportado-
muestran en el cuadro 4. Las variables se elevaría su comercio en proporciones consi- res como de los importadores. Éste es un
utilizaron en logaritmo natural y la mayoría derables. Como se observa en el cuadro 4, fenómeno común que se da cuando esas
presentó el signo esperado. Todos los mo- los coeficientes asociados a los costos de variables recogen el comportamiento del
delos (del 1 al 4) explican entre 87 y 96 por transacción son, en la mayoría de los casos resto de variables. El signo negativo y la
ciento de las variaciones en la dirección de (excepto para el modelo 1), estadísticamen- significancia estadística de los coeficien-
los flujos comerciales. Lo más destacable te significativos y siempre negativos; por tes de los aranceles indican que futuras re-
es el efecto de los costos de transacción y ejemplo, en el segundo modelo, la elastici- ducciones en sus niveles tendrán un efecto
la infraestructura en el comercio de la re- dad de los costos de transacción es cercana positivo en las importaciones bilaterales.
gión (al 1% de nivel de significancia): lo alto a 9%, con un valor t de significancia estadís- No obstante, la apertura comercial de los
de los costos de transacción entre cada par tica individual de – 2.28. países (excepto en el caso del modelo 2,

COSTOS DE TRANSACCIÓN 569

en el que el grado de apertura de los países miento del comercio. Ésta representa una El envío de bienes es más importante que
exportadores fue significativa a un nivel de gran ventaja para los países de la región su distribución posterior dentro del país
5%) parece no haber sido significativa debi- para mantener un alto comercio intrarre- importador. Pero si este último fortalece
do a dos razones: a] bajos niveles arance- gional y favorecer la movilidad de la mano su infraestructura, será mucho mayor el
larios entre los países considerados, y b] la de obra y del capital, por encima de las efecto positivo en el volumen del comer-
alta dependencia de Corea y China del co- fronteras comunes. cio para ambos países. Así, los países que
mercio internacional. se han apresurado a desarrollar su infraes-
Acorde con el comportamiento de los tructura de transporte han obtenido, más
Por otra parte, el tipo de cambio muestra costos de transacción, la infraestructu- rápido que otros, los beneficios de expor-
una significancia (de 1%) y un efecto nega- ra para el comercio de los países expor- tar; por ejemplo, Singapur, Hong Kong y
tivo en el comercio. Todos los modelos in- tadores genera un importante y positivo Taiwan. En muchos casos se encontró
dican que una baja del tipo de cambio tiene efecto en el comercio bilateral con una una relación positiva entre países expor-
gran efecto en el comercio. Se puede afir- alta elasticidad (53%), que se puede ob- tadores y sus instalaciones en infraestruc-
mar que el actual volumen del comercio en servar en el modelo 3 (significativa a 1%). tura comercial. De esta manera, fortalecer
el mundo se debe más a un fenómeno aso- La idea detrás de este resultado es que la infraestructura es tan importante como
ciado a la manipulación del tipo de cambio si los países exportadores fortalecen su discutir un plan que promueva la coopera-
que a la competitividad de los países. infraestructura comercial (a saber, ferro- ción regional en el noreste de Asia.
carril, carreteras, puertos, aeropuertos y
La importancia de la cercanía geográfica en telecomunicaciones), entonces el comer- En conclusión, la infraestructura comercial
el noreste de Asia también se muestra en cio bilateral se incrementará, siempre y entre socios comerciales es un factor muy
el cuadro 4. En todos los casos, la distancia cuando el país importador mejore tam- importante en la determinación del comer-
es una variable importante en el comporta- bién su propia infraestructura comercial. cio bilateral.

570 COMERCIO EXTERIOR, JULIO DE 2008