MARITIMO

BOLILLA 1.
¿Qué es el Derecho Marítimo? → Conjunto de normas que rigen las relaciones jurídicas de la
navegación

FUENTES
1. CN
2. Tratados
3. Ley→ Se comprenden aquí las normas de carácter nacional e internacional.
4. Usos Y Costumbres→ Las propias leyes suelen remitir a los usos y costumbres marítimos de
manera supletoria.
5. Jurisprudencia→ A nivel nacional las causas relativas a la navegación son competencia de los
tribunales federales; suelen resolver sobre cuestiones no legisladas explícitamente.
6. Doctrina→ si bien carece de fuerza obligatoria, su valor como fuente es particularmente
importante cuando la ley no prevé solución para ciertos casos. Se puede citar la labor
importante del Comité Marítimo Internacional y las comisiones de las Naciones Unidas.
7. Ley común, (civil)

CARACTERES
Son comunes a marítimo y aeronáutico:
1. Reglamentarismo → Ya que es un hecho técnico, complejo y es una actividad riesgosa. Por
eso deben estar reglados.
2. Integralidad→ Implica que estas materias tienen normas de derecho público y de derecho
privado, (leyes de derecho público y convenios de transporte, por ejemplo, de derecho
privado)
3. Internacionalismo→
4. Dinamismo→ Ya que la materia es dinámica y va avanzando, (de buques a vapor a drones a
control remoto)
5. Politicidad→ Esta materia tiene mucha política y, por ello, es muy discrecional.
6. Autonomía→ Esta viene de la mano del particularismo. El Art 1 de la ley de navegación,
establece el principio de prelación de normas. Esta autonomía está dada por la ley y, a nivel
académico, también es autónoma.
En el caso del Código Aeronáutico, este es una ley y no un código.

ORGANISMOS INTERNACIONALES
OMI→ Es la organización marítima internacional, (1948).
Forma parte de Naciones Unidas, con sede en Londres.
Su finalidad es → La seguridad marítima, la prevención de la contaminación del mar, la
cooperación técnica y la facilitación del transporte internacional.
Fue establecida en 1959 y, desde entonces, se dedica a proporcionar a los gobiernos,
mecanismos de cooperación.

UNCITRAL→ La Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional,

CNUDMI, (o UNCITRAL, por sus siglas en inglés: United States Comission For The

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 Unification Of International Trade Law), fue creada por la Asamblea General de las Naciones
Unidas en 1966 ya que se reconoció la necesidad de jugar un papel mas activo en el flujo del
comercio internacional.
desde entonces, la UNCITRAL se ha convertido en el cuerpo legal del sistema de la ONU en
el campo del derecho internacional.

UNCTAD→ La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo,

(UNCTAD), se estableció en 1964, como cuerpo intergubernamental permanente de las
Naciones Unidas.
Es el principal órgano de la Asamblea General de la ONU, para los asuntos relacionados con
el comercio, las inversiones y el desarrollo.
Los objetivos de la organización son:
- Maximizar las oportunidades comerciales, de inversión y desarrollo de los países en vías
de desarrollo, así como, la asistencia en sus esfuerzos, para integrarse en la economía
mundial.

CMI→ El Comité Marítimo Internacional fue creado en 1897 en Bélgica. Es una asociación
privada, integrada por las asociaciones nacionales de los diversos Estados.
Es dirigido por un órgano estable, que mantiene las relaciones constantes con las asociaciones
nacionales y, de allí, surgen los temas a tratar.
Cuando surge un proyecto, se convoca a una conferencia oficial donde asisten representantes
diplomáticos de los Estados y, de aprobarse, se transforman en Convenios Internacionales.
Con este Comité, se lograron tratados de:
1. Abordaje
2. Asistencia y salvamento
3. Conocimientos de embarque
4. Responsabilidad de propietarios de buques

BOLILLA 2
ESPACIOS ACUATICOS
Los “Espacios Acuáticos”, son aquellas extensiones del planeta, que se encuentran cubiertas de agua.

La Convención de la Haya de 1930, las clasificaba:

a. Espacios Acuáticos Jurisdiccionales→ Son aquellos en los cuales los Estados ejercen su
soberanía, sea en forma absoluta o restringida; comprende las aguas interiores, el mar
territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.
b. Espacios Acuáticos No Jurisdiccionales→ Son los que no están sujetos a la jurisdicción de
ningún Estado. Es lo que llamamos mar libre o alta mar.
No vamos a hablar del derecho del mar; pero sí vamos a ahondar en la regulación jurídica al respecto,
en cuanto a actividad de la navegación.
La regulación del mar, fue un tema que preocupó al derecho ya que era difícil establecer regulaciones
comunes.

CONVENCION DE GINEBRA, 1958.

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Es el primer antecedente. Fue la primera conferencia sobre los derechos del mar, convocada por la
ONU.
El propósito de la conferencia, fue considerar y aprobar una codificación de normas existentes y
alcanzar la unificación de las nuevas practicas o usos de los Estados, en sus mares adyacentes; fijando
su extensión.
La conferencia logró la aprobación de 4 convenios:
1. Convenio Sobre El Mar Territorial Y La Zona Contigua→ Consagra la teoría de la soberanía
del Estado sobre el mar territorial, el lecho, el subsuelo y el espacio aéreo que se encuentra
sobre el mismo y el derecho de paso inocente de los buques de cualquier Estado a través de
ese mar territorial, condicionando a que no resulte perjudicial a la paz, el orden o la seguridad
del Estado ribereño. Violan este derecho, aquellos buques pesqueros que desarrollan una
actividad en el mar territorial de otro Estado.
La segunda parte de la Convención, focaliza en la llamada “Zona Contigua”. Su distinción
con el alta mar no es de tipo geográfico; solo ha sido aceptada para hacer posible el
reconocimiento y ejercicio de ciertos derechos jurisdiccionales, económicos, fiscales,
aduaneros, migratorios y sanitarios.
Pasaje inofensivo o Inocente→ Debe ser lento, el buque no puede detenerse o fondear y el
Estado ribereño no tiene injerencias en este buque de pabellón externo, (excepto cuando el
Capitán de ese buque solicite la intervención del Estado ribereño)
2. Convenio Sobre El Altamar→ Dice que “se entiende por altamar, todas las partes del mar, no
pertenecientes al mar territorial o a las aguas del interior del Estado”.
Sostiene, además, que ningún Estado puede, legítimamente, pretender someter una parte
cualquiera de la misma, a su soberanía. Agrega, también, que la libertad del alta mar4, se
ejerce en las condiciones que determinan los artículos de la propia convención y las otras
reglas del derecho internacional.
3. Convenio Sobre La Pesca Y La Conservación De Los Recursos Biológicos De Alta Mar
4. Convenio Sobre La Plataforma Continental
ESTA CONVENCION, NO ALCANZO LAS RATIFICACIONES NECESARIAS

CONVENCION DE NACIONES UNIDAS SOBRE DERECHO DEL MAR, 1982→ Montego

Bay o CONVEMAR
Esta Convención establece cuales son los distintos espacios marítimos, los limites y los derechos de
los Estados en el espacio.
1. Mar Territorial → Se extiende desde la línea de base, hasta 12 millas marinas. El Estado
costero, tiene soberanía, la cual se extiende al espacio aéreo, lecho y subsuelo. A pesar de esta
soberanía, se establece el paso inocente, (derecho de los otros Estados)→ SOBERANIA
ABSOLUTA DEL ESTADO RIBEREÑO. No se permite el fondeo

2. Zona Contigua → Se extiende desde la línea de base y hasta las 24 millas marinas. El Estado
tiene poder de policía en cuanto a ciertos temas:
• Aduanas
• Fiscal
• Migraciones
• Sanitaria.
El Estado ribereño puede perseguir buques que hayan cometido infracciones en el Estado si
la persecución comenzó en el mar territorial.

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 3. Zona Económica Exclusiva → Se extiende hasta 200 millas marinas desde la línea de base.
El Estado ribereño tiene soberanía para la explotación, exploración, conservación y
administración de:
• Recursos vivos y no vivos
• Lecho y subsuelo
• Investigación científica
• Islas artificiales

4. Alta Mar o Mar Libre → Ningún Estado puede ejercer soberanía. Es un espacio libre para
todos los Estados. Hay libertades de:
• Navegación
• Sobrevuelo
• Tendido de cables y tuberías
• Islas artificiales
• Pesca
• Investigación científica.

PLATAFORMA CONTINENTAL
Los recursos que aquí se encuentren, son del Estado Ribereño y no tiene la obligación de cederlos a
los demás Estados.
Es la prolongación del territorio, por debajo de los espacios marítimos, (es el lecho y el subsuelo).
Puede ser de 200 millas, con la posibilidad de extenderla a 350 millas. Argentina lo ha solicitado a
través de la Comisión Nacional del Limite Exterior de la Plataforma Continental, (creada en 1997,
mediante la Ley N° 24.815, como órgano estatal encargado de elaborar la presentación final del limite
exterior de la plataforma continental argentina)
Se presentó en el año 2009 y se aprobó en el año 2017.
(La ley 23968, plantea todo lo mismo que Montego Bay)

CONVENCION DE MONTEGO BAY-TRIBUNAL INTERNACIONAL DEL MAR

Es un órgano judicial independiente.
Trata todas las controversias relativas al Convención; solicitud de pronta liberación de buques;
medidas precautorias hasta la constitución de un tribunal arbitral y lo referente a otras convenciones
o acuerdos que le otorguen soberanía.
Esta integrado por 21 magistrados.
Tiene competencia en:
1. La pronta liberación de buques→ Un Estado apresa a un buque de otro Estado por actividad
ilícita dentro de su zona marítima. El Estado del buque apresado, presenta una solicitud y se
libera el buque, sin tratar las cuestiones de fondo.
2. Medidas provisionales→ Los Estados pueden pedirlas hasta tanto se conforme el Tribunal
Arbitral, (si es que las partes lo acordaron)

RIO DE LA PLATA

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Está fijado en una extensión de 3 kilómetros desde Punta Gorda a Punta Gras.
Esto es porque hay que delimitar el rio que compartimos con Uruguay.
En cuanto a lo referente a Personal de la Navegación, se exige que si un buque argentino debe tener
un practico de la nacionalidad del Estado donde se vaya a anclar, (en este caso, Uruguay)

DOMINIO
Art 235 CCyCN→ Nos habla del dominio.
Ley 23968→ Establece la línea de base y los límites de cada espacio.

BOLILLA 3
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
La infraestructura, es el conjunto de instalaciones y servicios que, desde el ámbito terrestre y espacio
exterior, sirven para auxiliar y permiten la actividad de la navegación.
Art 29 de la Ley de Navegación, nos define a los puertos. diciendo: “Denominase puerto al ámbito
espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y
canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la navegación”
Los puertos son bienes públicos; la delimitación de su zona, la realiza el Estado Nacional, (con
intervención de la Provincia) o, en su defecto, la practica en sí. Al igual que las aguas navegables que
sirven al tránsito y al tráfico interjurisdiccional, están sujetos a la jurisdicción nacional.
La concepción de puerto es similar al de aeródromo.
Los puertos pueden ser privados o públicos.
También varia si son para traslado de mercaderías o con fines turísticos.

LEY 24093, (Actividades Aeroportuarias)

Regula las actividades portuarias.
Define al puerto teniendo en cuenta su función, (igual que el Código Aeronáutico).
Art 2→ “Denominase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e
instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques
o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de
transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que
puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas
dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas”

CLASIFICACION DE LOS PUERTOS

1. Según el titular del inmueble:
a. Nacionales

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 b. Provinciales
c. Municipales
d. De los particulares

2. Según su uso:
a. Uso público→ Aquellos que, por su ubicación y características, deban prestar,
obligatoriamente, el servicio a todo usuario que lo requiera.
b. Uso privado→ Aquellos que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores
y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las necesidades de los titulares o
terceros vínculos contractualmente.

3. Según su destino:
a. Comerciales→ Su destino es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un
precio por tales servicios.
b. Industriales→ Operan, exclusivamente, las cargas específicas de un proceso industrial,
debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el
puerto.
c. Recreativos→ Son los deportivos, científicos o turísticos.

LEYES
Estas plasmaron la transferencia de puertos que eran del Estado Nacional, a la Provincia. Y la
Provincia, establece cómo los va a administrar.
Cada ley, corresponde a diversos puertos
1. Ley 11206, (1991)→ Surgió como consecuencia del cumplimiento de diversos requisitos por
parte de la Provincia de Bs As mediante los cuales solicita la transferencia de los puertos.
Ratifica el Convenio de Transferencia de Puertos de la Nación a Provincia. Para llevar a cabo
esto, se designa un Grupo de Trabajo, integrado por 3 representantes provinciales y 3 de la
nación.
La Provincia mantendrá el destino de los puertos y su carácter público, cumpliendo con la
política nacional.
2. Ley 11535→ Incorporo el puerto de Dock Sud
3. Ley 11672→ Incorpora los Puertos de Quequén y Bahía Blanca
4. Ley 11414→ Se crean los Entes Públicos No Estatales, (consorcios de gestión del puerto de
Bahía Blanca y el de Quequén)
El puerto de La Plata, también funciona mediante un consorcio de gestión, (se administran libremente,
pero deben rendir cuentas ante el Tribunal de Cuentas)

PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

Es la autoridad marítima. Aplica la Ley de Navegación
La Ley 18398, define a la autoridad portuaria, en su Art 2: “La Prefectura Naval Argentina es la
fuerza por la que el Comando en Jefe de la Armada ejerce: el servicio de policía de Seguridad de la
navegación y el servicio de policía de seguridad y judicial; parcialmente, la jurisdicción
administrativa de la navegación”
Prefectura, es la autoridad marítima por excelencia.

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Es el órgano de policía marítimo y, además, aplica los convenios internacionales relativos a la
seguridad de la vida humana en el mar, como así también, la lucha y la prevención de la
contaminación.
Todas sus actividades, son de naturales policial. Ejerce sus funciones con carácter exclusivo y
excluyente en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la Nación, que sirven para el
comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta mar, en los
márgenes de los ríos, en zonas de fronteras marítima, etc.

OBSTACULOS A LA NAVEGACION
- Restos náufragos
- Aeronave caída en mar o rio
- Se notifica al propietario que se va a mover, (es muy costoso y a él debe cobrársele).
Puede ser cualquier resto náufrago, ya sea porque se hundió un buque que no ha podido ser removido,
dado que la remoción de restos náufragos, suelen ser muy costosos, por lo que, los propietarios
abandonan el buque y es el Estado quien asume la remoción de este obstáculo. También puede suceder
que un avión caiga en el mar o en el rio y sería un obstáculo para la navegación también.
Existe un sistema de remoción del mismo que consiste en la notificación al propietario – si es que se
lo conoce -, al cual se le cobrará el gasto que realiza el Estado para remover el obstáculo de la
navegación, luego esto será un crédito privilegiado.
Lo que puede hacer el propietario de un buque hundido es utilizar la figura de abandono (Bolilla 5),
lo cual es bastante común y está regulado en la ley de la navegación (abandono en favor del Estado
art. 19 y ss.).
Buques y artefactos navales náufragos
Art. 17. - De los buques, artefactos navales y aeronaves náufragos o inactivos y objetos peligrosos en
las aguas.
Los buques, artefactos navales y aeronaves de bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y
los objetos o construcciones de cualquier naturaleza que se encuentren en aguas jurisdiccionales
argentinas deben ser extraídos, removidos, trasladados a lugares autorizados, demolidos o
desguazados, cuando:
a) Se hallen hundidos, varados, o flotando y constituyan un obstáculo o peligro para la navegación,
para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la preservación del medio
ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria, o un impedimento para el libre
escurrimiento de las aguas.
b) Permanezcan inactivos y a criterio de la Autoridad Marítima constituyan un obstáculo o peligro
para la navegación, para las operaciones portuarias, o un peligro inminente o potencial para la
preservación del medio ambiente, de las vías navegables, de la infraestructura portuaria o un
impedimento para el libre escurrimiento de las aguas.
A los efectos de esta ley se considerará inactivo a todo buque, artefacto naval o aeronave, de bandera
nacional o extranjera, y los objetos o construcciones de cualquier naturaleza, que permanezcan sin
efectuar operaciones propias de su naturaleza, destino y características; los que no estén armados ni
tripulados conforme al tipo de navegación para la cual estuvieran habilitados y los que se encuentren
en una situación que implique la no realización de los fines para los cuales fueron construidos o
acondicionados.

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c) Sean considerados riesgosos de hundimiento, mediante resolución fundada de la Autoridad
Marítima.
Los buques, artefactos navales y aeronaves comprendidos en este artículo que por su estado de
deterioro hayan perdido su individualidad técnico-jurídica, serán eliminados de los registros
respectivos, procediendo la Autoridad Marítima de oficio, con sus propios medios, o a través de
terceros, a la extracción, remoción y/o desguace de los mismos, con cargo a sus responsables.
Art. 17 bis: “Procedimiento para la remoción, extracción, traslado, desguace o demolición.
En los supuestos previstos por el artículo 17, el procedimiento se ajustará a las condiciones siguientes:
La Autoridad Marítima intimará la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado a un lugar
autorizado al propietario o representante legal de los buques, artefactos navales y aeronaves de
bandera nacional o extranjera, sus restos náufragos y los objetos o construcciones de cualquier
naturaleza, y a los legítimos interesados en los mismos que hubieren trabado medidas cautelares o
gravámenes en el Registro Nacional de Buques, fijando plazo para su iniciación, que no será menor
de DOS (2) meses ni mayor de CINCO (5) meses, así como el tiempo total para su ejecución,
contemplando las condiciones y particularidades del caso.
Si no fueran habidos, la intimación a que se refiere el párrafo anterior se practicará por medio de
edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona
donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de DIEZ (10) días
fijado por la Autoridad Marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído,
removido, desguazado o demolido.
Si vencido el plazo fijado precedentemente, la extracción, demolición, desguace, remoción o traslado
a un lugar autorizado no se hubiera producido, se considerará que el buque, artefacto naval o
aeronave, sus restos náufragos, u objetos o construcciones de que se trate, han sido abandonados en
favor del Estado Nacional —Prefectura Naval Argentina—, realizándose las correspondientes
anotaciones de transmisión de dominio. La Autoridad Marítima podrá llevar adelante las operaciones
con medios propios, o mediante acto licitatorio si fuera necesario.
Si iniciados los trabajos de extracción, demolición, remoción, desguace o traslado a un lugar
autorizado dentro del plazo fijado, los mismos fueren abandonados o no se realizaren en término, la
Autoridad Marítima puede, previa resolución fundada, otorgar un nuevo plazo. Si no se ejecutaren
los trabajos, se procederá conforme al párrafo anterior.
En todos estos casos se podrá recurrir por ante la Cámara Federal competente dentro del plazo de
CINCO (5) días de notificada la resolución de la Autoridad Marítima”

BOLILLA 4
BUQUE
BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
La ley en el art. 2 da una definición, pero hace una diferenciación entre buque y artefacto naval.
Art. 2º: “Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es
cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos”
Entonces, el artefacto naval es cualquier construcción flotante auxiliar de la navegación, pero no
destinada a ella y aunque navegue por periodos cortos, no va a ser buque. Un ejemplo: las boyas de
señalización para orientar a los capitanes de los buques, acá en La Plata está el pontón de recalada

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que antes era un buque, es un buque que dejó de navegar, su función es que en él se suelen ubicar los
prácticos – sujetos especializados en la navegación -, otro ejemplo son las dragas o buques faro.
Art. 3º: “Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque
pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero, son
buques privados”

BIBLIOGRAFÍA (ACHA):
El artefacto naval, allí definido (art. 2), es una construcción elaborada por la doctrina argentina sobre
la base del galleggiante italiano, que significa "flotante"; y ello permite diferenciarlo claramente del
buque, ya que su destino no es navegar, aunque pueda hacerlo por cortos trechos. Cabe consignar que
al artefacto naval le es aplicable la normativa jurídica propia de los buques en todo lo que
corresponda; así, por ejemplo, a la posibilidad de constituir sobre ellos derechos reales de garantía.

BIBLIOGRAFÍA (ACHA)
El art. 3 Ley de la Navegación clasifica a los buques en públicos, cuando están afectados al servicio
del poder público, y privados, que son todos aquellos que aun siendo de propiedad del Estado
Nacional, los Estados provinciales, las municipalidades o un Estado extranjero, no lo están.
Son buques públicos los pertenecientes a las Fuerzas Armadas, de seguridad y policiales. Estos
buques están exceptuados de ser matriculados -conforme a lo establecido por el art. 201.0202
Reginave, sancionado por el decreto 4516/1973, como reglamentación de la ley 20094 -, ya que se
encuentran fuera del comercio.
Por lo tanto, estos buques gozan de los mismos caracteres de los bienes del dominio público del
Estado: son imprescriptibles, inembargables e inajenables, motivo por el cual respecto de ellos no
existe negocio jurídico alguno a resguardar.
Los buques privados, en cambio, son prescriptibles, embargables y enajenables, pudiendo ser objeto
de negocios jurídicos, ya que se encuentran en el tráfico comercial.

INDIVIDUALIZACIÓN DEL BUQUE

Los buques argentinos se individualizan por su NOMBRE, NÚMERO, PUERTO DE LA
MATRÍCULA y TONELAJE DE ARQUEO.
a. NOMBRE: cada armador lo elige, puede ser de fantasía o real, pero no puede ser igual al de
otro buque de las mismas características. Ejemplo: un buque petrolero llamado “las marías”,
otro buque petrolero no puede llamarse igual porque generaría un error en la individualización
en el momento de trabar un embargo, por ejemplo.
b. MATRÍCULA: es el número de inscripción en el registro correspondiente a cada Estado.
Dicha inscripción confiere la nacionalidad al buque. La matrícula se lleva a cabo en lo que es
Prefectura Naval.
c. PUERTO DE MATRÍCULA: es el lugar donde se registra/matricula el buque.
d. TONELAJE DE ARQUEO: indica el volumen de los espacios cerrados del buque. Tenemos
el tonelaje de arqueo bruto que es cuando el buque se encuentra sin maquinarias, sin nada, y
el tonelaje de arqueo neto que es la capacidad que tiene el buque para transportar un flete
(=carga), esto se va a establecer al momento que se lleve a cabo un contrato de flete para saber
la capacidad de carga del mismo.

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Es importante dejar en claro que todo buque debe ostentar en lugar visible la BANDERA
NACIONAL, las cuales se denominan “PABELLÓN”, su NOMBRE, PUERTO y NÚMERO DE
MATRÍCULA.
Un buque no puede tener dos nacionalidades, no puede haber un buque con dos banderas. Es decir,
una vez matriculado en x país, su nacionalidad será esa.

NACIONALIDAD DEL BUQUE

La nacionalidad del buque exterioriza la soberanía. La nacionalidad del buque exterioriza su
sometimiento a la soberanía del Estado por la dependencia debida. Por ejemplo: soy un armador de
nacionalidad alemana y para matricular el buque en Argentina, se requiere que yo tenga domicilio en
el país para ir a registrar el buque y obtener dicha nacionalidad.
Esa dependencia (de soberanía) somete al buque a su jurisdicción y ley aplicable mientras navegue
en alta mar y en determinados supuestos cuando lo haga en jurisdicciones extranjeras de acuerdo a
distintos convenios y tratados internacionales que haya firmado. Además, lo somete también, a su
normativa sobre las condiciones y requisitos sobre matriculación, clasificación del buque, tenencia
de libros y documentos a bordo, composición de la tripulación (cuantos nacionales puedo tener
trabajando en el buque nacionalizado argentino, por ejemplo), etc.
Para hacerlo más gráfico, imaginemos que tanto el buque como la aeronave son un pedacito de país
en el agua y en el aire. Entonces, si navega en altamar va a estar sometido a las leyes/jurisdicción del
Estado bandera del buque o la aeronave y si navega en aguas extranjeras, de acuerdo a los convenios
que haya firmado entre el Estado bandera y el extranjero por donde está navegando.

BIBLIOGRAFÍA SOBRE LA PUBLICIDAD REGISTRAL EN EL ÁMBITO NAVAL

(ACHA)
II. MATRICULACIÓN Y REGISTRACIÓN: SU OBJETO
La razón de existir de un registro jurídico de cosas se funda en la necesidad de brindar seguridad al
tráfico jurídico, lo que se logra mediante la registración del dominio y sus afectaciones, las que pueden
provenir de otros derechos reales, eventualmente de algún derecho personal, o de medidas cautelares,
generalmente ordenadas en sede judicial. Para que esa registración sea posible debemos partir de la
matriculación de la cosa, que resulta ser el objeto de los derechos o medidas cautelares a registrar: el
buque o el artefacto naval.

III. DETERMINACIÓN DEL OBJETO: NOMBRE Y NÚMERO DE MATRÍCULA

Ahora bien, ¿cómo tenemos que individualizar al buque y al artefacto naval para que puedan ser
objeto de derechos reales?; y ¿qué tipo de buques o artefactos navales pueden ser objeto de derechos
reales que requieran de publicidad registral?
El art. 43 ley 20.094 dice que "Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos
los efectos legales, por su nombre, número, puerto de matrícula y tonelaje de arqueo".
El art. 45 ley 20094 establece que el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de
inscripción en el Registro correspondiente. Mientras que la ley 18398, en su art. 5 inc. a ap. 8, le
asigna a la Prefectura Naval Argentina la función de "llevar el Registro de Buques Argentinos y el
Registro de Dominio y demás derechos reales, gravámenes, embargos e interdicciones que recaigan
sobre los mismos", lo que resulta concordante con lo establecido por la ley 19170.

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En la actualidad el derecho considera que el objeto no es centro de imputación de derechos y
obligaciones, dado que es la persona quien lo es; por lo tanto, quien debe tener domicilio es el
propietario y no el buque.
En cambio, resulta acertado decir que el buque tiene un vínculo jurídico con el país que le otorga el
uso del pabellón. Ese vínculo jurídico, conforme a lo dispuesto por el art. 51 ley 20.094, se aproxima
al concepto de nacionalidad, por tal razón no es importante el "puerto de matrícula", como
asentamiento físico del buque, sino la relación con el país que le concede en pabellón.
Por lo expuesto, en la República Argentina no existe un "puerto de matrícula", sino un Registro
Nacional que abarca todos los puertos.
Como consecuencia de ello esta expresión debe tenerse por desterrada, desde el punto de vista
registral, conforme a las disposiciones legales vigentes y a la acepción con que nace en el derecho.
Por su parte, el tonelaje de arqueo, como luego veremos, sirve para una clasificación de los buques y
artefactos navales, con importantes consecuencias jurídicas.
Pero son su nombre, elegido por el propietario, y el número de matrícula, asignado por el Registro
Nacional de Buques, llevado por la Prefectura Naval Argentina, los dos elementos que lo
individualizan inequívocamente, a tal punto que con su sola mención basta para determinar el objeto
cierto en el acto transmisivo o constitutivo de un derecho real.

BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es un fenómeno que empezó a surgir a partir de la 2GM por la cantidad de buques que se encontraban
disponibles y la poca cantidad de países dispuestos a matricularse y además de las tantas regulaciones
que disponían los Estados a los armadores con respecto a cómo tenían que ser los buques, cuál era la
capacidad de tripulación, etc. Todo esto llevo al fenómeno de las banderas de conveniencia lo cual
significa que es la matriculación de un buque y de su consiguiente abanderamiento en un Estado
distinto del que le correspondería por la nacionalidad o por el domicilio de su propietario real. Hay
casos de, por ejemplo, armadores, que para evitar que Prefectura Naval lleve a cabo determinadas
inspecciones o le exija determinada documentación, prefieren matricular su buque en un país que le
brinde alguna conveniencia como, por ejemplo, Bolivia. Un país que, si bien no tiene salida al mar,
tiene una gran flota pesquera. Entonces, no existe un vínculo real entre el Estado que otorga la
matrícula y la nacionalidad del propietario. Siempre se le aplican al buque las leyes del país donde
realizó su matriculación.
La conveniencia se encuentra en el menor gasto de mantenimiento y pago de diversos impuestos. El
Estado que es BDC no es tan estricto en el mantenimiento del buque y de la tripulación, son normas
más flexibles.
• Las relaciones laborales que existan tanto en un buque como en una aeronave se rigen por
la LCT, entonces, la LCT es muy rigurosa y por eso, uno tiene que tener a sus empleados
en blanco, pagar las cargas sociales, pagar vacaciones, etc. En cambio, en el caso de los
buques, cuando lo matriculamos en un país de BDC probablemente todas estas exigencias
sean pasadas por alto. La normativa argentina establece que la tripulación de un buque
tiene que tener determinada cantidad de nacionales y otra puede ser extranjeros, en
cambio, en un país BDC puede mezclarse cualquier tipo de nacionalidad sin ningún
control, muchas veces no se controla la mayoría de edad, nacionalidad, su aptitud para la
labor, etc.
• Países declarados BDC por el Comité de Prácticas Aceptables de la ITF.
• Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Bolivia, Camboya, Islas
Caimán, Comoros, Chipre, Guinea Ecuatorial, Islas Faroe, Georgia, Gibraltar, Honduras,

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 Jamaica, Líbano, Liberia, Madeira, Malta, Islas Marshall, Mauricio, Moldavia, Mongolia,
Myanmar, Antillas holandesas, Corea del Norte, Panamá, Santo tomé y Príncipe, San
Vicente, Sri Lanka, Tonga, Vanuatu.

BIBLIOGRAFIA SOBRE BANDERAS DE CONVENIENCIA (ACHA)

La bandera de conveniencia implica la matriculación de buques mercantes, generalmente graneleros
o super tanques, en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde
el punto de vista económico.
Los rasgos comunes de estas banderas son los siguientes:
1. El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero. 2) La
matrícula es fácil de obtener. En general, el buque puede ser inscripto en la oficina del cónsul
en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.
2. Los beneficios de explotación de los buques no están sujetos a impuestos locales, o estos son
bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto o tasa anual
basado en el tonelaje de desplazamiento. También puede establecerse una garantía o llegarse
a un acuerdo sobre exoneración futura de impuestos.
3. El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad
de recurrir a todos los buques registrados; pero, los ingresos provenientes en una posición
modesta sobre un gran tonelaje influyen considerablemente en un ingreso nacional y en su
balanza de pagos.
4. Existe plena libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
5. El país de la matrícula carece de poder para imponer el cumplimiento de reglamentos
nacionales o internacionales y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios.
Por lo demás no le interesa, ni tiene poder suficiente para controlar a las compañías.
6. Delegan el control de la idoneidad técnica de los buques matriculados y la emisión de los
certificados correspondientes en sociedades de clasificación.
Además, es interesante hacer notar que los buques que enarbolan estas banderas no integran la
economía de dichos países, no sirven a su comercio exterior, ni son para ellos productores de divisas,
solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondiente. Esta circunstancia, hace que no
toquen con regularidad puertos del país de la matricula, lo que impide el control o inspección de los
buques por parte de la autoridad de ese Estado, lo que determina la necesidad de delegar esa
importantísima tarea.
Decía Malvagni que los beneficiarios del sistema no son los países que otorgan estas banderas, sino
los propietarios que eluden así el pago de gravámenes fiscales a que habrían estado obligados si
hubieran matriculado sus buques en los registros tradicionales.
Agrega Osvaldo Blas Simone que estos buques, muchas veces, no llegarán nunca a fondear en el
Estado de libre matrícula ni a transportar personas o cosas desde o hacia éste, y menos, a ser objeto
del debido control técnico, administrativo y social por parte de ese Estado.
Este hecho, determina que dicho control técnico sea ejercido por las llamadas Sociedades de
Clasificación, algunas de gran prestigio, como el Lloyd´s Register, inglés, o el Bereau Veritas, creado
en Bélgica, hoy sociedad francesa. Pero, lo lamentable es que no siempre esa tarea quede en manos
de las sociedades más serias y capaces, para garantizar plenamente la seguridad de la navegación.
Las consecuencias negativas de esta matriculación anómala son varias y con afán meramente
ejemplificativo, podemos mencionar algunas:

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 a- Los países con matrícula complaciente pueden mostrar un tonelaje inscripto, que a veces
pretenden presentar como “propio”, pero ello no es más que una ficción, ya que son Estados
con una muy pequeña Marina Mercante.
b- Se opera con buques viejos,
c- Los buques, aún en el caso de no ser antiguos, por lo general no presentan las mejores
condiciones de seguridad para la navegación.
d- Se eluden las legislaciones laborales internacionalmente vigentes.
e- Gozan de prebendas fiscales.
A partir de la inscripción en estos registros, el régimen de trabajo a bordo y las condiciones salariales
se encontraron sometidos al régimen legal del país de la matrícula. Muchos armadores optaron por
contratar nueva tripulación, los que en algunos casos eran de origen paraguayo (con escasa o ninguna
experiencia en navegación) o de origen Taiwanés, con desconocimiento o rudimentario conocimiento
del idioma castellano. Ante cualquier problema laboral, el modesto trabajador debía reclamar ante los
juzgados del país de la bandera.
No obstante, es una característica de las banderas de conveniencia el hecho de que el país de la
matrícula carece del poder para imponer el cumplimiento de reglamentos nacionales e internacionales
y tampoco dispone de los servicios administrativos necesarios, ya que no le interesa controlar a las
compañías.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES.

¿Dónde se tienen que registrarlos buques? → En Argentina tenemos el Registro Nacional de Buques
que es la autoridad de aplicación en materia de publicidad registral en el ámbito naval.
Cumple dos funciones claramente diferenciadas, pero intrínsecamente ligadas entre sí, por un lado,
la matriculación y por el otro, el registro.
Tenemos que diferenciar los TIPOS DE BUQUES: tenemos los buques mayores para aquellos que
pesan más de 10 toneladas y estos son los que vamos a registrar en el Registro Nacional de Buques.
Cuando hablamos de buques menores (aquellos que pesan menos de 10 toneladas) lo registramos en
el Registro Nacional de Yates porque son considerados tales. En cuanto a los derechos reales, los
buques mayores son pasibles de embargo e hipoteca y en cambio los menores son pasibles de ser
prendados.
El registro se realiza sobre la base de la matriculación y consiste en la inscripción del dominio y sus
afectaciones (ejemplo: embargos, todo lo relativo al buque se anota en el Registro); ya sea que
provengan de derechos reales de garantía, derechos reales de disfrute, derechos personales (en los
casos que la ley lo determina), o medidas cautelares.
El registro se vincula con el poder de Policía de Seguridad de la Navegación y se rige por normas de
Derecho Público de la Navegación, mientras que la registración es el ejercicio del poder de Policía
de Propiedad por parte del Estado y las normas que la regulan integran el Derecho Privado de la
Navegación.

BIBLIOGRAFÍA (ACHA)
EL REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
La autoridad de aplicación en esta materia es el Registro Nacional de Buques, creado por el decreto
ley 18300/1956, bajo la órbita de la Prefectura Naval Argentina, con el nombre de Registro General
de la Propiedad Naval.

13
Su actual ley orgánica es la 19.170, reglamentada por la ordenanza marítima 9/2002, conforme a lo
dispuesto por el art. 46, por el cual se delegó esa facultad en el prefecto nacional naval.
Este Registro Nacional cumple dos funciones claramente determinadas, pero intrínsecamente ligadas
entre sí: por un lado, la matriculación; y por el otro, la registración.
La matriculación, cuya obligatoriedad surge de la ley 19170, arts. 1 inc. a y 6 y demás legislación
concordante, resulta indispensable para estructurar el sistema registral dominial, que funciona sobre
la base del folio real; y tiene por objeto dotar al buque y al artefacto naval de nacionalidad argentina
y otorgarles el uso del pabellón, así como ponerlos bajo el amparo de la legislación nacional.
La registración se realiza sobre la base de la matriculación y consiste en la inscripción del dominio y
sus afectaciones, tendiente a asegurar el tráfico jurídico.
La matriculación se vincula con el poder de policía de seguridad de la navegación y se rige por normas
de Derecho Público de la Navegación, mientras que la registración es el ejercicio del poder de policía
de propiedad por parte del estado y las normas que la regulan integran el Derecho Privado de la
Navegación.
Tan importante es el acto jurídico de la matriculación, que, conforme al ya citado art. 51, confiere
nacionalidad al buque matriculado, lo que torna inadmisible la posibilidad de una doble bandera. Si
esta situación se diera, implicaría la imposibilidad jurídica de ampararse en ninguna de las dos.
ARTÍCULOS DE LA LEY DE NAVEGACIÓN: DE LA INDIVIDUALIZACION DEL
BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL
Buques argentinos
Art. 43: “Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales,
por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo”
Nombre
Art. 44: “El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A
tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de
individualización”
Matrícula
Art. 45: “El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro
correspondiente”
Deber de exhibición
Art. 46: “Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número
de matrícula”
Arqueo
Art. 47: “El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas
reglamentarias”
Distinciones
Art. 48: “Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas”
Buque menor es aquél cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por
su naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que efectúan.
Reglamentación

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Art. 49: “La reglamentación regulará el alcance y contenido de las distinciones establecidas en el
artículo precedente”
Individualización de los artefactos navales
Art. 50: “Los artefactos navales se individualizarán por el número de su inscripción en el registro
correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación”
DEL REGISTRO Y NACIONALIDAD DE LOS BUQUES E INSCRIPCION DE LOS
ARTEFACTOS NAVALES
Efectos de la inscripción
Art. 51: “La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional”
Requisitos
Art. 52: “Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
a- El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de
navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b- Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la
mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la
mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición;
c- Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las
leyes de la Nación, o que, habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo
dispuesto en la ley respectiva”
Requisitos de inscripción de buque extranjero
Art. 53: “Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse,
además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado
inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque
extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del
pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma provisional y en los términos y
condiciones de su concesión”
Certificado de matrícula
Art. 54: “La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la
matrícula nacional un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o artefacto
naval y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se
trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción”
Eliminación de la matrícula nacional
Art. 55: “La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse en
los siguientes casos:
a- Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad
marítima;
b- Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del
buque o artefacto naval;
c- Por desguace;
d- Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario”
Recursos

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Art. 56: “La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán
autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo
competente, podrá recurrirse dentro de los 15 días de notificada la resolución ante la cámara federal
respectiva”
Recaudos
Art. 57: “Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de acuerdo con lo
previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre
disponibilidad otorgado por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la
reglamentación”
Reglamentación
Art. 58: “El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales en
todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado
por la reglamentación”

FUNCIONES DEL REGISTRO

I. El Registro debe llevar el Registro de la Matrícula Nacional que comprenderá el de la
Matrícula Mercante Nacional y el Registro Especial de Yates, donde se inscribirán
obligatoriamente los buques y artefactos navales de propiedad estatal o privada que
determine la reglamentación→ Hay buques que son del Estado pero que llevan a cabo
actividades privadas, en este caso, se deben registrar en el Registro Nacional de Buques.
Si el buque es militar, la ley de la navegación no tiene injerencia en ese ámbito. Si es del
Estado, es decir, que cumple funciones públicas, sí.
II. El Registro debe tomar razón de todo documento por el que se constituya, transmita,
declare, modifique o extinga derechos reales sobre buques o artefactos navales que
pertenezcan a la Matrícula Nacional→ Se puede embargar un artefacto naval por más de
que no sea un buque.
III. El Registro debe tomar razón de todo documento que disponga embargos, interdicciones
o cualquier otra afectación de dominio que recaiga sobre buques y artefactos navales, sea
que pertenezcan a la Matrícula Nacional o extranjera.
IV. El Registro debe tomar razón de todo documento por el que se prive a una persona de la
libre disponibilidad de sus bienes, sea que resulte de un convenio voluntario entre partes
o por resolución judicial.
V. El Registro debe llevar todo otro registro que por imperio de disposiciones legales se le
asignen.
VI. El Registro debe expedir todas las certificaciones que correspondan de los asientos
contenidos en sus registros.
VII. El Registro debe determinar el arancel que corresponda abonar por todas las tramitaciones
que se efectúen ante el Registro, de acuerdo con las disposiciones vigentes en la materia.
Importa a estos fines saber que la naturaleza jurídica tanto de los buques como de las aeronaves
es que son bienes muebles REGISTRABLES. Por ello es importante su registración, para que sea
oponible frente a terceros

DOCUMENTACIÓN NECESARIA A BORDO DEL BUQUE

A bordo del buque debe llevarse la siguiente documentación:

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 1. Diario de la navegación→ Es el más importante de todos y debe estar foliado y rubricado
por la autoridad marítima -Prefectura Naval Argentina-. Debe llevarse por períodos de 24
horas (todo lo que suceda durante la navegación debe anotarse, por ese periodo de 24hs, luego
el capitán debe firmarlo porque éste cumple funciones de oficial público, esa función se la
otorga el Estado), sin interlineados, raspaduras ni enmiendas, y anotarse la ruta seguida, las
maniobras durante la navegación, las observaciones meteorológicas, los hechos relativos al
buque, carga, pasajeros y tripulación, y las actuaciones que el capitán debe cumplir al asumir
funciones públicas. Por ejemplo: si un buque de pasajeros, fallece o nace una persona, el
capitán debe anotarlo, y ese diario de la navegación una vez que toca puerto el buque, debe
ser entregado a la autoridad pública y da fe pública lo anotado allí.
2. Diario de máquinas→ Deben anotarse las diversas circunstancias que resultan del
funcionamiento de las máquinas y calderas, y del consumo de combustible, agua, lubricantes,
etc. Es importante llegado el caso en que existan accidentes.
3. Libro de rol→ En él se deben asentar los datos de cada uno de los miembros de la tripulación
y de sus respectivos contratos de ajuste. Un contrato de ajuste es el contrato laboral que se
firma entre el armador y el tripulante. El capitán también tendrá un contrato de ajuste porque
se lo considera tripulante con relación al armador.
4. Otros libros→ Diario de Radio, Registro de Inspecciones, Registro de la Carga, Libro de
Guardia en Puerto, Libro de Quejas, etc.

Obligatoriamente deben llevarse a bordo del buque los siguientes certificados y licencias:
Certificado de Matrícula: es el que otorga el Registro Nacional de Buques.
Certificado de Arqueo (=tonelaje): +10 toneladas o -10 toneladas.
Certificado de Seguridad.
Certificado de Francobordo.
Certificados de Instalación Radioeléctrica.
Licencia de Navegación Sanitaria.

SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN.
Son aquellas sociedades encargadas de realizar la clasificación de los buques, y de su periódico
control constructivo y funcional, que comienza durante su construcción inicial y que incluye los
materiales empleados durante el mismo. Van a controlar al buque durante todo su periodo de vida,
por ejemplo, cada dos años el buque se somete a una inspección en dique seco, es decir, cuando en
un puerto elevan al buque del agua para chequear todo el casco y esto lo lleva a cabo esta sociedad
de clasificación, por lo general son sociedades que son grupos de aseguradoras. Hay una problemática
sobre su naturaleza jurídica, si hablamos de locación de servicios, de obra, etc.
Estas sociedades de clasificación se utilizan mucho para lo atinente al comercio internacional, es
decir, las empresas al momento de contratar un flete por contrato de fletamento con una empresa de
un buque, muchas veces se observa esta clasificación porque, por ejemplo, se cuándo un buque es
caro o no, las condiciones del mismo, etc. Estos controles sirven para ello y de acuerdo a ellos, se los
clasifica o marca con un símbolo y entonces, cuando uno quiere adquirir un buque o fletar, tiene en
cuenta esa clasificación conforme a ese símbolo.

CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926 SOBRE INMUNIDAD DE BUQUES DE ESTADO.

Establece que los buques de mar pertenecientes o explotados por los Estados, así como los
cargamentos y pasajeros transportados por los Estados que exploten o sean propietarios de dichos

17
buques o cargamentos, están sujetos a las mismas reglas de responsabilidad y a las mismas
obligaciones que las aplicables a buques, cargamentos y armamentos privados. Cuando hablamos de
buques, puede ser buque público o privado, mayor o menor.
La competencia de los tribunales, las acciones judiciales y el procedimiento son idénticos a los que
se aplican a los buques mercantes y cargamentos de propietarios privados.
No se aplicarán dichos principios a los buques de guerra, yates de Estado, buques de vigilancia,
buques hospitales, buques auxiliares, buques de abastecimiento, y otras embarcaciones pertenecientes
o explotadas por un Estado y afectados exclusivamente a un servicio gubernamental y no comercial.
Se le aplica el derecho privado en este caso.
Dichos buques no serán objeto de embargos, secuestros, o detenciones por ninguna medida judicial,
ni por ningún otro procedimiento judicial.

FALLO SONACO C. YPF→ Diferencia entre buque y artefacto naval.

CESE DE BANDERA
Es cuando un registro le suspende la bandera ya sea de manera temporal o permanente a un buque.
Hay un decreto importante (DNU 1772/91) que es sobre el cese de banderas provisorios a buques o
artefactos navales. La cesación de una bandera a un buque se justificaba que por razones económicas
el Estado no podría afrontar ese gasto de tener como flota propia a todos esos buques. En el año 1991
con el tema de las privatizaciones, el Estado invitaba a los buques a que abandonen la bandera y se
matriculen en otros Estados, llego un momento que esto se hizo efectivo a través de este decreto. Esta
fue una de las causas por las cuales Argentina perdió gran capacidad a nivel de flota pesquera e
incluso buques petroleros. Con el gobierno de N. Kirchner se intentó revertir este proceso de
privatización y se invitó a las aeronaves que en un momento habían abandonado al Estado porque se
habían matriculado en otro a que volvieran a nuestro país.

BIBLIOGRAFÍA SOBRE CESE DE BANDERAS (ACHA)

Efectos del Decreto 1.772/91 en nuestro país.
El decreto 1.772/91, fue dictado el 3 de septiembre de 1.991, teniendo en cuenta “la actual situación
de crisis de la MARINA MERCANTE NACIONAL”; crisis que, en verdad existía, pero que
comparada con la actual era un problema menor. Dicha norma legal, permitió a todos los propietarios
de buques y artefactos navales inscriptos o que 9 se inscriban en la Matrícula Nacional, destinados a
la navegación comercial, excluidos los pesqueros, solicitar “un cese de bandera provisorio”, con el
compromiso de reincorporarlo dentro de los dos (2) años. Además, la reglamentación del decreto
prohibía enajenar el buque mientras se encontrara afectado al mismo. Ello les permitió a los
armadores que optaron por acogerse a los beneficios del decreto, matricular los buques en un Registro
de Conveniencia, pero seguir con un “tratamiento de bandera nacional” a los fines operativos.

¿Qué ocurrió con los trabajadores?

A los trabajadores se les daba dos opciones:

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 1. Solicitar una licencia sin goce de sueldo por dos (2) años, o hasta la efectiva reincorporación
del buque a la Matrícula Nacional.
2. Acogerse al régimen de despido.
El Decreto 1.772/91 que, como régimen de excepción, solo debía tener vigencia por dos (2) años, en
octubre de 1.993, mediante el Decreto 2.094/93, se prorrogó por cuatro meses; y en diciembre de ese
mismo año, mediante el Decreto 2.733/93, se prorrogó por tiempo indeterminado: “hasta la entrada
en vigencia del nuevo marco legal aplicable a buques y artefactos navales inscriptos en Registros de
Jurisdicción Nacional”.
De este modo un régimen provisorio que debía aplicarse por excepción, durante dos años, continuó
vigente por quince años, cuando por aplicación del decreto 1010/04, los buques oportunamente
cesados transitoriamente en la bandera nacional debieron reincorporarse.

¿Y los trabajadores argentinos durante ese lapso?

Los “trabajadores” argentinos: despedidos o “gozando” de una licencia sin goce de sueldo, que
alcanzó a una tercera parte de su vida útil laboral.
Esta situación podría haberse evitado, si en lugar de recurrir a decretos de excepción se hubiera
encarado oportuna y seriamente la cuestión de fondo, mediante la sanción de una nueva Ley de
Marina Mercante que diera un adecuado marco normativo al área. Si bien en el segundo semestre del
año 2.004 se dictó el decreto 1.010/04, publicado en el Boletín Oficial el 11 09/8/04, cuyo artículo 1º
derogó al decreto 1.772/91 y otorgó un plazo de dos años a todos los “propietarios / armadores” que
hayan optado por acogerse a ese régimen para reintegrar a la Matrícula Nacional los buques cesados
en dichos términos, pudiendo gozar hasta su reincorporación únicamente del beneficio de operar en
cabotaje, la realidad del país no les resultó atractiva, razón por la que, en su mayoría, esperaron hasta
el último día a fin de visualizar reglas de juego claras. Reglas que aún no existen.
Varios armadores, en lugar de reincorporar los buques a la bandera nacional, optaron por solicitar un
cese de bandera definitivo, a efectos de quedar bajo el amparo de pabellones de conveniencia o vender
el buque en el exterior.
Los únicos interesados en acelerar su reingreso a la Matrícula Nacional fueron los propietarios de
buques petroleros que no poseen doble casco (unos veinticinco buques). Esto fue así porque este tipo
de buques ya no es aceptado, por razones de seguridad, en los países más evolucionados del mundo,
como EE UU o la Comunidad Europea, mientras que en nuestro país aún podían trabajar por cuatro
años más (conforme Ord. 4/05).
Dentro del plazo de dos años (idéntico al dado en el año 1.991) se debió sancionar una nueva Ley de
Marina Mercante, algo que todavía no ha ocurrido.
Si bien queda claro que el régimen establecido por el decreto 1.772/91 y sus modificatorios, no ha
sido beneficioso para los intereses argentinos, el desarrollo de la Marina Mercante y en especial para
el régimen laboral de las tripulaciones, lo preocupante es que nadie parece estar dispuesto a ceder un
ápice en sus intereses.

(DNU 1772/91)
“VISTO lo propuesto por el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS,
y CONSIDERANDO:
Que la actual situación de crisis de la MARINA MERCANTE NACIONAL ha derivado en una gran
solicitud de cese de bandera de buques argentinos, algunas de las cuales ya se han producido.

19
Que el tonelaje de la MARINA MERCANTE NACIONAL en la actualidad es el más bajo de los
últimos QUINCE (15) años y con clara tendencia a la disminución.
Que la principal causa de la crisis se encuentra en la falta de competitividad de los buques argentinos
por razones derivadas de sus costos de operación.
Que es necesario revertir esta situación ante la importancia económica y política que reviste para el
país la posesión de una flota mercante propia.
Que, ante similares problemas, países de gran tradición naviera han dictado medidas de excepción
para poder competir razonablemente en el mercado de fletes.
Que de los estudios efectuados se deduce que las reglamentaciones implementadas con éxito en otros
países afectados por la falta de competitividad de sus flotas han tendido a flexibilizar las condiciones
en que se desenvuelven sus armadores.
Que ante el peligro de la total extinción de la flota mercante argentina es necesario dictar un
instrumento acorde al externo problema encarado.
Que la medida propuesta traerá un beneficio inmediato tanto a la economía nacional, como a los
sectores armatorial y del comercio exterior, ante su innegable repercusión en el nivel de fletes.
Que, a fin de evaluar los resultados en un lapso razonable, se extiende la vigencia de esta disposición
a un plazo máximo de DOS (2) años, durante el cual se estudiará y propondrá el régimen definitivo a
aplicarse a los buques y artefactos navales de matrícula nacional.
Que el ejercicio de funciones legislativas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, cuando la
necesidad se hace presente y la urgencia lo justifica, cuenta con el respaldo de la mejor doctrina
constitucional. Así, Joaquín V. GONZALEZ ha dicho en su "Manual de la Constitución Argentina",
página 538, edición 1951, que puede el PODER EJECUTIVO NACIONAL al dictar reglamentos o
resoluciones generales invadir la esfera legislativa, o en casos excepcionales o urgentes, creer
necesario anticiparse a la sanción de una ley (Conf. en el mismo sentido BIELSA, Rafael, "Derecho
Administrativo", 1954 T. 1, pág. 309). También la jurisprudencia de la CORTE SUPREMA DE
JUSTICIA DE LA NACION le ha dado acogida (Fallos 11:405, 23:257).
Que la presente medida se dicta en función de las atribuciones del Artículo 86, Inciso 1) de la
Constitución Nacional.
Referencias Normativas: Constitución de 1853 Articulo Nº 86 (Inciso 1))”
EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
ARTICULO 1.- Todos los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matrícula
Nacional, destinados a la navegación comercial, excluidos los afectados a la pesca, podrán acogerse
al régimen de excepción del presente decreto.
ARTICULO 2.- El REGISTRO NACIONAL DE BUQUES de la PREFECTURA NAVAL
ARGENTINA
procederá a otorgar el "cese de bandera provisorio" de aquellos buques o artefactos navales cuyos
propietarios así lo soliciten. Este cese de bandera provisorio operará como una suspensión transitoria
del buque o artefacto naval en la matrícula nacional, no debiendo cumplir para ello con las exigencias
determinadas en el régimen de la navegación marítima fluvial y lacustre (REGINAVE) para obtener
la eliminación definitiva de la matrícula nacional de un buque o artefacto naval, Capítulo 1 - Sección
4 – Artículo 201.0402, Inciso a) Párrafos 2, 3 y 4.

20
BOLILLA 5
BUQUE COMO OBJETO DE DERECHOS
PRIVILEGIOS MARITIMOS:
El privilegio está relacionado con el crédito. Este es un elemento accesorio del crédito, no pudiendo
existir de manera autónoma.
Es una institución particularista de la materia, (al igual que el embargo)→ Estas son tomadas del
derecho común y las adapta a sus necesidades.
En nuestra ley de navegación, esta regulado siguiendo a la Convención de Bruselas, (fuente de nuestra
regulación interna)
CARACTERISTICAS DE LOS PRIVILEGIOS:
1. Se rigen por la “Ley de Pabellón”→ Es decir, por el ordenamiento, de la nacionalidad del
buque.
2. Además, los privilegios marítimos y aeronáuticos, son preferidos ante cualquier otro
privilegio general o especial, (Art 243 y 241 LCQ)
3. Hay una diferencia entre privilegios marítimos y aeronáuticos→ Los segundos, para ser
oponibles a 3°, deben inscribirse en el Registro de Aeronaves.
4. Los privilegios, tienen como asiento al buque; aunque puede ser generados por otros sujetos,
distintos al propietario, (se ve la clase que viene)→ El armador tiene la tenencia para explotar
el buque. Este puede ser el mismo propietario o un 3°, (que puede ser PF o PJ). Este armador,
igualmente puede generar créditos privilegiados que tengan su asiento en el buque y que
perjudiquen al propietario.

PRIVILEGIOS, (Art 476)

Art 476 de la Ley Marítima, dice: “Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
2. Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste,
de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
3. Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario;
4. Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
5. Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
6. Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles
de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a
bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
7. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en
averías gruesas. Son privilegiados en segundo lugar:
8. Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
9. Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un
contrato de transporte;
10. Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o
conservación;
11. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
12. Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o
agentes por cuenta del buque o de su propietario;

21
 13. El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los
últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará su lugar
después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán
subrogarse en los derechos de propietario del buque a la indemnización debida en virtud de un
contrato de seguro de casco y máquina del buque.
Básicamente, todo crédito que se genere en la actividad marítima, es privilegiado.
1. Primer grupo→ Créditos de fuente extracontractual, (hasta inc. g)
2. Luego se encuentra la hipoteca marítima
3. Segundo grupo, (generalmente de fuente contractual)

PRIMERA REGLA
Hay un sistema de reglas y excepciones en los privilegios.
En el derecho común, es primero en el tiempo, mejor en el derecho. En el derecho marítimo y
aeronáutico, los privilegios mas nuevos, son preferidos antes que los viejos. Al ordenar los
privilegios, hay que separar los créditos en viajes, (en que viajes se generaron dichos créditos; los del
ultimo viaje, son los preferidos)
Hay que ordenar en qué viaje nacieron los créditos, prevaleciendo siempre los del último viaje.
La fundamentación a esta inversión en cuanto a los privilegios→ Esta en dos principios
generales:
a. Buque siempre activo, (lo que posibilita esto, es el último crédito contraído, por eso su
preferencia)
b. La expedición debe cumplir siempre su objetivo

EXCEPCION A ESTE PRIVILEGIO→ El Contrato de Ajuste, (contrato laboral de los

empleados del buque). Estos siempre concurren como si fueran del ultimo viaje, sin importar
en que viaje hayan nacido. Esto es por el carácter alimentario del sueldo.

SEGUNDA REGLA
Dentro del último viaje, los créditos privilegiados concurren, en el orden del Art 476.
EXCEPCION→ Créditos del inc. G
Van a ser preferidos, porque se posibilita que se cobre algo.

TERCERA REGLA
Dentro de un mismo inciso, se cobran a prorrata
EXCEPCION→ Los del inc. G no se prorratean; sino que se cobra primero la primera
asistencia y salvamento.

¿CÓMO SE EXTINGUEN LOS PRIVILEGIOS?

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Se dice que la ley marítima, privilegia a todos los créditos, PERO dándoles un plazo breve; 1 año
desde su nacimiento.
EXCEPTO→ Que el buque sea embargado, (Art 484)
“Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a. Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el
buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la
imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b. Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del
depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 472;
c. Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este plazo
comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la propiedad
en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de
jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques, se realiza previa publicación de edictos
por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.”
Por un lado, los privilegios se extinguen por el paso del tiempo, (un año desde que nació el crédito
privilegiado).
Y luego, también se extingue si hay transferencia del dominio del buque, (venta judicial del mismo,
desde el momento en que se salda el precio.
Si hay una venta voluntaria, los privilegios se extinguen pasados los 3 meses de inscripción de esa
compra venta, en el Registro Nacional de Buques.

CREDITO NAVAL
Se trata de un sistema que posee la ley de navegación, para posibilitar el negocio naviero. También
es un sistema jurídico, dado que busca crear herramientas legales dinámicas o instituciones, para que
se otorguen créditos de igual naturaleza, al armador de un buque y al propietario.
El fundamento de este instituto se basa en los costos de la actividad,
Son créditos de carácter privilegiado.
Se sustenta en 3 instituciones:
Privilegios marítimos.
Hipoteca naval
Sistema de embargos de buques.

HIPOTECA NAVAL
Está regulada del art 499 al 514.
Es un derecho real de garantía crediticia, establecida contractualmente sobre un buque de mas de 10
toneladas de peso, habilitado, a construirse o en construcción, o sobre artefactos navales. Si tienen
menos de ese peso, pueden ser gravados con prenda.
Al igual que la hipoteca sobre inmuebles, no hay traspaso del bien dado en garantía al acreedor.

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Art 499: “Sobre todo buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de arqueo total, o
buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo
dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el art. 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los
buques de menos de diez (10) toneladas”
Respecto a las formalidades, el Art 501 reza: “La hipoteca sobre un buque debe hacerse por
escritura pública o por documento privado autenticado con los requisitos previstos en el art. 503, y
sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional
de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título
de propiedad” → ESCRITURA PUBLICA CON LOS REQUISITOS DEL 503
Art 503: “El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a. Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;
b. Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c. La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;
d. Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;
e. Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones
y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el
último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las
de los incs. b) y e). Los datos previstos en el inc. b) se sustituirán por la individualización del astillero
y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos y materiales
destinados a la construcción, aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma
dispuesta en el artículo precedente”

El orden de inscripción de la hipoteca determina su preferencia; en caso de varias, hechas el mismo

día, prevalece la primera en el tiempo.
La hipoteca subsiste luego de enajenado el buque, con lo cual, el acreedor hipotecario, puede exigir
el pago al nuevo propietario.
El privilegio del acreedor hipotecario se extingue a los 3 años, desde la fecha de la inscripción de la
hipoteca, si la misma no se vuelve a registrar.
Están legitimados a constituir hipoteca:
1. Propietario del buque
2. En caso de copropietarios, el Art 500 dispone que: “Los copropietarios pueden hipotecar el
buque en garantía de créditos contraídos en interés común, por resolución tomada por la
mayoría de 2/3, computada como lo dispone el art. 165. En caso de no obtenerse esta mayoría,
la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial. El copropietario sólo puede
constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste
después de enajenado el buque o dividido el condominio”
3. Por el Capitán sobre el buque de matricula nacional en puerto extranjero, en caso de urgente
necesidad, según la autorización del Art 213. En estos casos, la otorga el Cónsul argentino en
un registro especial y se notifica al Registro Argentino.
4. Por mandatario, debidamente acreditado.

EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUE

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Está íntimamente relacionado con los privilegios.,
Nos referimos de la indisponibilidad jurídica del bien, (aunque estén disponibles físicamente)
Este instituto, garantiza y tutela los créditos marítimos.
El embargo de buque evita la caducidad de los privilegios marítimos, sobre ese buque.
El embargo preventivo en el territorio argentino otorga jurisdicción internacional concurrente.
Este embargo, se rige por las normas del CPCC, en tanto no estén modificadas por el Código
Marítimo, (es federal, nos referimos al CPCC nacional)
La Ley de Navegación, no posee 3 requisitos, solo nombra la Contracautela.
Peligro en la demora→ Ya se justifica en el propio ordenamiento, ya que, al no embargar, se
extingue el privilegio. Si el buque continúa navegando, va a tener mas créditos. Para
embargarlo, necesitamos que el buque esté en puerto, si continúa navegando, esa navegación
puede hacer extinguir los privilegios. Si hablamos de buques extranjeros, está la posibilidad
de que se profuguen del territorio argentino.
POR LA PROPIA NATURALEZA DE LA ACTIVIDAD, ESTE REQUISITO ESTÁ
INSITO EN CASI CUALQUIER PEDIDO DE EMBARGO. Y, EN GENERAL, NO SE
MENCIONA COMO REQUISITO NECESARIO PARA PEDIR EMBARGO.

1. Buque Nacional→ Art 531

“Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier puerto
de la República por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal, (no privilegiados)
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para
su procedencia, los requisitos exigidos por la ley común” (Créditos No Marítimos)

2. Buque Extranjero→ Art 532, (siempre deben estar en un puerto de Argentina). Todo
embargo de buque extranjero, lleva implícita la interdicción de salida del país, de
navegar.
“Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados
preventivamente:
a. Por créditos privilegiados→ Teniendo en cuenta y probando, según la ley del estado de
procedencia, que existe privilegio. En general, no es un inciso que se utilice mucho, por
el tiempo que demandaría controlar el ordenamiento extranjero, más su traducción y
demás.
b. Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque
que pertenezca o haya pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario→
Este inciso, nos limita espacialmente. Se puede embargar, si las deudas fueron contraídas
en Argentina, en utilidad del buque en cuestión.
c. Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando
sean exigibles ante los tribunales del país→ Si hay una deuda exigible, sin importar si es
relativa al buque o no.

VEROSIMILITUD EN EL DERECHO→ Tampoco se menciona, ya que la actividad

marítima está muy documentada; por lo cual, es de forma sencilla de probar por la extensa
documentación existente. En el caso del Art 536, encontramos los embargos provenientes de

25
 abordaje y de asistencia y salvamento, (dejando, de manifiesto lo laxo que es el Código,
respecto de los requisitos del embargo)
Art 536→ “Procede el embargo del buque en los casos de abordaje o de otro accidente de
navegación, así como en los de asistencia o de salvamento, con la presentación de la protesta
levantada ante el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante la autoridad marítima
levantada por el capitán, práctico o agente del buque accionante o por el encargado del
artefacto naval dañado”

CONTRACAUTELA→ La ley la establece, pero no como requisito obligatorio.

Art. 538→ “El tribunal que decrete alguno de los embargos por créditos marítimos previstos
en este capítulo, puede exigir al embargante, caución suficiente para responder de los daños
y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caución exigida no implique
convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto
tendrá en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia de quien solicite la medida, la necesidad
de asegurar su eventual derecho y la de prevenir al mismo tiempo y dentro de lo posible, los
perjuicios que aquélla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y,
especialmente, si el buque embargado integra una línea regular de navegación.
Tratándose de créditos comunes, la caución se ajustará a lo que disponga la ley procesal.
El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegación,
siempre que se garanticen los derechos del solicitante”
EN GENERAL, SE UTILIZA LA CAUCION JURATORIA.

FIN DEL EMBARGO

Si se paga el crédito
Si el embargado entrega fianza suficiente
Art 519, 2° punto→ “Aun antes de promovida la demanda, cualquier persona interesada
puede solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños causados o
sufridos por buques muelles o artefactos navales, o por las personas o por la carga que se
encuentran a bordo de los mismos.
La prueba se practicará con citación de aquellos a quienes se pretenda oponer, salvo cuando
resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo caso intervendrá el defensor oficial
El plazo se cuenta, a partir de que el embargado, notifica al embargante, de que promueva la
demanda judicial. Si tras 10 días, no se promueve demanda, cae el embargo, (caduca de pleno
derecho)

SUPUESTOS DE INEMBARGABILIDAD
Art 541→ “No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
A) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a
incorporarse a los efectivos militares de un estado;
B) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una
provincia o de una municipalidad y los demás buques de propiedad o explotados por el
Estado nacional, una provincia o una municipalidad si el propietario o explotador renuncia a
ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª.
Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un
estado extranjero→ Las responsabilidades del derecho marítimo, son limitadas. Si el Estado
renuncia a este beneficio, el buque privado va a ser inembargable
C) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido
contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga

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 del buque→ Recordar que el buque SIEMPRE debe estar en puerto. Debe estar cargado y no
tener trámites pendientes.

BOLILLA 6
SUJETOS
1. Propietario de Buque→ Aquel que tiene la titularidad, el derecho de dominio, sobre todo
aquello que conforma el buque, (velas, etc.)
Puede ser PF o PJ. También puede estar constituido un condominio, (con propietarios de parte
indivisa del buque)
El condominio, se regula a partir del Art 164. Todos ellos, pueden vender y hasta hipotecar
su parte. En el caso de venta, quienes tienen privilegio, son los otros dueños del buque a la
hora de comprar.
Todo lo relativo a la administración y disposición del buque, va a ser tomado por la mayoría
de los propietarios. Aunque la minoría, puede ejercer alguna acción contra esto.
El domicilio del propietario debe ser en el lugar en donde se quiere inscribir el buque. Para el
caso de que el condominio se quiera inscribir, la mayoría debe tener un domicilio en la
Republica Argentina.

SUJETOS
A partir del Art 104 y ss.
a. Los de tierra→ Art 111.
Son los que ejercen su profesión y oficio sobre tierra y no están embarcados en el buque.
Deben estar habilitados para ejercer su función, (Art 115: “Para ser habilitado por la autoridad
marítima el personal terrestre de la navegación debe acreditar condiciones morales y, cuando
sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar”)
Art 116, enumera quiénes son los de tierra: “Además de las condiciones generales enunciadas
en el artículo anterior, el personal terrestre de la navegación que se detalla a continuación debe
cumplir con las siguientes:
• Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las
funciones pertinentes, como propietario o a otro título exhibiendo en cada caso los
documentos justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad
para ser comerciante. En todos los casos debe también cumplir con los requisitos
fijados para los propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y c);
• Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el
cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación;
• Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la
navegación, si pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que
acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es
miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los
demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la
habilitación concedida;
• Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos
por la autoridad nacional competente;
• Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas
establezca la reglamentación”

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 b. Embarcados→ Art 106: “Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a
bordo de buques y artefactos navales”
Son los que ejercen su función o profesión, a bordo del buque, embarcados.
Deben estar habilitados, (Art 112: “Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan
para los argentinos nativos, por opción o naturalizados.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en
cada caso, la falta de Oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del
personal extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes)
• Capitán y el resto de la tripulación, (en cubierta, comunicación del buque, maquinas,
parte administrativa, sanidad, practicaje)
• Todos los embarcados, deben contar con la libreta de embarque, (la expide Prefectura
Naval). En él, queda asentada la función de cada sujeto embarcado.

ARMADOR
Art 170 de la Ley de Navegación: “Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad
en 1 o más viajes o expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en
forma expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para
ser comerciante”
Es la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la navegación del buque. Esto significa que,
es quien utiliza o explota el buque, quien lo hace navegar por cuenta y riesgo propio, y a esos efectos
“lo arma”; es decir, “lo equipa con todo lo necesario”, (materiales, víveres, personal, etc.)
Propietario y armador, son figuras diferentes que pueden o no coincidir en la misma persona; la
propiedad es un rol estático; en cambio, el armamento es dinámico.
Se precisa para ser armador de la disponibilidad del buque, es decir, tener el derecho de utilizarlo por
cuenta y riesgo propio. El armador, según la ley, actúa bajo la dirección y el gobierno del Capitán.
Dada la gran responsabilidad que tiene el armador, la ley ha establecido un sistema de publicidad que
consiste en el deber de inscribirse en un registro especial; así lo dispone el Art 117→ “La persona o
entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse
como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques.
Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador los omita. En
defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero
este último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque
en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este
artículo no afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del
propietario y del armador a limitar su responsabilidad”

CAPITAN
Art. 120: “El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque”
Además, es el delegado de la autoridad pública para conservar el orden en el buque y velar por la
seguridad de la embarcación, personas y carga; y es representante del propietario y armador. Para
desempeñarse como tal es necesario contar con habilitación e inscripción; la habilitación se concede
a argentinos nativos, por opción o neutralizados, salvo excepciones (Art. 112)
Existen 3 categorías de capitán:

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 a. Capitán de ultramar→ Título máximo que permite comandar buques de cualquier tonelaje
b. Capitán fluvial→ Permite comandar buques en navegación fluvial
c. Capitán de pesca
La designación del capitán corresponde al armador, y también puede despedirlo; si este último es sin
causa deberá indemnizarlo. Dado que el buque no puede quedar sin mando, la ley establece que, en
caso de muerte o incapacidad del capitán, asumirá el mando el oficial de cubierta de mayor jerarquía.
El capitán ejerce funciones de doble carácter:
I. Funciones de carácter público→ El capitán es delegado de la autoridad pública para la
conservación del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de los
pasajeros y carga.
Tiene a su cargo:
a) Funciones policiales→ Surgen del Art. 122: mantener orden interior del buque,
instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente, comunicar a la autoridad de
los accidentes ocurridos en el buque. Hay otras leyes, como las sanitarias que le
imponen deberes sanitarios.
b) Funciones de oficial del Registro Civil→ Debe inscribir en actas y en el Diario de
Navegación, los nacimientos, defunciones, desaparición de personas.
c) Funciones notariales: Art. 124, el capitán otorga testamento marítimo y recibe
testamento cerrado.
II. Funciones de carácter privado:
a) El capitán es representante legal
b) Ejerce representación judicial
c) Puede celebrar contratos
d) Puede pedir fondos al armador

OBLIGACIONES DEL CAPITAN

Establece el Art. 131 que son obligaciones del capitán:
1. Verificar las condiciones de seguridad del buque
2. Verificar distribución de pesos
3. Rechazar carga peligrosa o la que este mal acondicionada
4. Efectuar inspecciones
5. Estar en el puente de mando, de entrada y salida de puertos
6. Velar por el cumplimiento de normas de alojamiento y alimentación
7. No abandonar el buque en peligro sino después de haber agotado todos los medios para salvar
al personal
8. Acudir en auxilio de vidas humanas
9. En caso de abordaje, prestar auxilio a otro buque
10. En caso de siniestro, agotar todos los medios para hallar a los desaparecidos
11. Debe dar órdenes e instrucciones

ATRIBUCIONES DEL CAPITAN

1. Resolver las cuestiones que se susciten en navegación
2. Acordar licencias a la tripulación
3. Disponer el abandono del buque en peligro
4. Ejercitar facultades que le den las leyes o reglamentos.

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PERSONAL DE LA NAVEGACION, (mencionado al inicio)
La ley agrupa a este personal en:
1. Personal embarcado
2. Personal terrestre de la navegación
Establece como Obligación Ineludible para todo el personal→ La habilitación e inscripción
correspondiente, Art. 104.
A través del registro, la Prefectura inscribe al personal de la marina, en tanto que, a partir de la
habilitación, lo declara hábil o idóneo para ocupar ese cargo.
1. PERSONAL EMBARCADO: se trata de aquellos que ejercen profesión, oficio, a bordo de
buques. Integra los cuerpos de: maquinas, cubiertas, comunicaciones, administración, sanidad
y practicaje. Poseen una libreta de embarco, donde se registra el título, la fecha de registro,
los embarcos y desembarcos, etc. Pueden estar inhabilitados: por falta de ejercicio de la
profesión, por pérdida de la aptitud física, por faltas, por condena.

2. PERSONAL TERRESTRE DE LA NAVEGACION: es el dedicado a la profesión u oficio

en jurisdicción portuaria. Requiere inscripción y habilitación.

El Reginave clasifica al personal terrestre en 8 categorías:

• Armador
• Agente marítimo
• Perito
• Ingeniero
• Técnico constructor naval
• Técnico en desgasificación
• Botero
• Buzo.

PARTICULARIDADES DEL TRABAJO DE LA GENTE DE MAR

I. Subordinación y obediencia, de los tripulantes hacia el capitán.
II. Profesionalidad de la tripulación, ya que nadie puede ejercer tareas a bordo si no está
inscripto y habilitado.
III. Lugar de trabajo→ El tripulante vive en el buque
IV. Riesgos exclusivos de la navegación
Todas estas particularidades hicieron que la OIT (Organización Internacional del Trabajo) se ocupara
exhaustivamente de esta labor a través de varias convenciones, entre las que cabe mencionar:
• Convención de Génova sobre edad mínima y sobre indemnización
• Convención de Ginebra sobre examen médico obligatorio
• Convención de Seattle sobre pensión a los marinos.

TRIPULACION
Conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinas a atender
todos los servicios de un buque. Está dividida en categorías que tienen un orden jerárquico:

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 a. Capitán
b. Oficiales
c. Habilitados con título no superior
d. Maestranza
e. Marinería
Todo buque debe tener un número de tripulantes que asegure la existencia de dos tipos de dotaciones:
I. Dotación de seguridad→ Que es el número necesario de tripulantes que debe tener el
buque o artefacto naval para asegurar su mantenimiento en navegación y en servicio de
puerto;
II. Dotación de explotación→ Que es el número de tripulantes convenientes para que el
buque pueda operar normalmente y con eficiencia.

CONTRATO DE AJUSTE
Contrato laboral, que vincula al armador con la tripulación.
Se prueba a través del Libro de Rol, (en este se establece de manera general, quienes son los sujetos
que se encuentran en el buque y qué función cumplen)
Debe estar firmado por el armador y la tripulación y respaldado por la autoridad competente y /o por
el cónsul del país que enarbola al buque cada vez que termina.
Cesación→ Se cumplió con el tiempo del contrato
Rescisión→ Cuando se incumplen con los derechos y obligaciones establecidos en el contrato,

SUJETOS EN SI
El mas importante es el Capitán. Este tiene el control y dirección del buque, es el jefe de expedición.
Es el primer ajustado (el primer contratado).
Debe estar habilitado y es designado por el armador.
Art 120→ Establece lo anterior.

FUNCIONES DEL CAPITAN

1. Técnicas→ Maniobra del buque. Cuidado y registración de los libros, certificados y
documentación obligatoria, (libro de rol; copia del contrato de fletamento; conocimiento de
embarque de la carga; papeles aduaneros necesarios) manipulación y estiba y conservación
de la mercadería a bordo. Atención a los pasajeros.
2. Privadas→ Derivan de las obligaciones del contrato de ajuste realizado con el armador,
(representación legal del armador; representación procesal del armador; representación del
transportador; representación de los titulares de la carga)
3. Publicas→ Delegado de la autoridad publica en cuestiones de seguridad de orden, y
salvaguarda a bordo. Funciones instructorias. Funciones notariales y registrales.

Armador, (sujeto más importante en tierra)→ Art 170, 174, 175

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Posee el derecho al uso y goce, (utiliza el buque para navegar y llevar a cabo un transporte de
mercaderías, personas, etc.). Saca provecho de la navegación del buque.
El armador puede recaer en el propietario o ser 2 personas diferentes.
Este, resulta responsable por la navegación en sí.
Puede ser una PF o PJ. Tiene que estar habilitada e inscripta en el Registro de Buques.

RESPONSABILIDAD, Art 175

Cuando hay un daño y son 2 diferentes, diferenciados por el contrato de fletamento, este contrato
debe estar debidamente inscripto. Así, es responsabilidad del armador.
Cuando no se diferencia, responde el único.
Cuando el contrato no esta registrado, responden ambos. Aunque el propietario puede iniciar acción
de repetición contra el armador.

EMPRESAS DE LA NAVEGACION.
Cuando el propietario es un condominio y quieren sacar provecho de la utilización del buque, pueden
constituir una sociedad. Se designa a un armador gerente, (quien lleva la administración de esa
copropiedad, representando a estos condóminos)

AGENTE MARITIMO
Es quien se encarga de las operaciones comerciales en puerto y de aquellas necesarias para gestionar
la admisión, estancia y salida de los puertos.
Es el representante del armador en el puerto.

PRACTICOS (146 y 99) Y BAQUEANOS

Practico→ consejero de ruta y maniobra del Capitán. Va a bordo del buque y guía al capitán.
Es un servicio publico controlado por la autoridad pública.
Baqueanos→ Se los contrata para tripular el buque y manejarlo.

CONVENCION DE LONDRES, 1976

Limitación de los daños respecto del armador, en
Nuestra ley toma esta idea de la limitación y dice que los daños que sean causados por la utilización
del buque, se pueden exigir al armador; y que en caso que el armador no indemnice, el buque es
pasible de embargo hasta que se cumpla con esta obligación., (Art 175)

BOLILLA 7
CONTRATO DE UTILIZACION DE BUQUE

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Los contratos de utilización son aquellos en los que se utiliza un buque, (tienen como finalidad el
aprovechamiento de estos). Estas actividades pueden hacerse para diversas cosas, (transporte, trabajo
aéreo).
El contrato es de utilización es→ El aprovechamiento de un buque, mediante el cual, una de las
partes, adquiere el derecho al uso y goce del buque, a cambio de una contraprestación.

CONTRATOS EN PARTICULAR
1- LOCACION DE BUQUE→ Es un contrato, por el cual una parte, (locador), le cede a otra,
(locatario), el uso y goce de un buque. En este contrato, se atribuye el carácter de armador al
locatario. En este contrato, es IMPERATIVO, que el locatario pase a ser el armador.

La locación puede ser:

a. A casco desnudo→ El armador designa las personas y la carrocería del buque. A casco
desnudo, es el buque vacío, (Arts. 219 a 226).
b. Armada y tripulada→ Es la dos cosas, armado y tripulado, van juntos. En este tipo, el
locatario recibo a la gente dentro del buque, (regulado en las convenciones porque son
convenios privados que se celebran entre transportistas), debiendo pagarles el salario a los
tripulantes, si no lo hizo el locador. Esto está regulado en las convenciones.
La locación es por tiempo→ Un mes, dos meses, tres meses, etc.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Art 221→ “El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización
escrita del locador. Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el artículo
precedente”
Art 222→ “El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y
con la documentación necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de
navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo.
El locatario debe devolverlo a la expiración del término estipulado en el mismo estado, salvo
los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su uso normal, y convenido, libre
de tripulación, si así lo hubiere recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado por su
explotación o uso”
Art 223→ “Es obligación del locador durante todo el tiempo de la locación, ejercer una
diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue
entregado. El locador es responsable de los daños ocasionados por incumplimiento de esa
obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto
empleando una diligencia razonable”
Art 224→ “El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características
técnicas y las modalidades convenidas en el contrato”
Art 225→ “El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en
el lugar convenido y en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación
expresa de las partes, no se admite tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse
un tiempo mayor de la décima parte del término del contrato durante el cual el locador tiene
derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado”

2- FLETAMENTO→ Es un “flete”.
Puede ser:

33
a. A Tiempo→ Separa al armador fletante, que mantiene en su poder el carácter de armador,
del fletador que adquiere a su cargo solo la parte comercial, (esto influye en la
responsabilidad). El fletador se compromete a utilizar el buque dentro del tiempo que tiene
y para lo que lo pidió, (se compromete a un fin). En algunos casos, la separación no es tan
tajante, siendo responsables solidariamente, ante el 3°.
El fletante, mantiene la tenencia del buque y debe mantener el buque en condiciones
durante toda la vigencia del tiempo contractual.
El fletador, se compromete a utilizar el buque, dentro del tiempo previsto y para lo que lo
pidió, (turismo, transporte de personas, de carga, etc.)

b. Total Y Parcial→ También se denomina fletamento por viaje. Puede darse por un viaje,
diez viajes en un año; puede ser total o parcial, en lo que concierne a la capacidad del
buque, (Ejemplo: fletar el 100% del buque o el 40%)
Art 241: “En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un
flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios
útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede sustituirse por otro,
si así se hubiese pactado. En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno
o más espacios determinados. El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner
el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con
las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de
que se trate y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de
estipulaciones convenidas entre las partes”

DERECHOS, OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDAD DEL FLETANTE

a) Obligaciones:
• Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo diligencia razonable para que
este en estado de navegabilidad, armado y tripulado.
• Emplear diligencia razonable para mantener el buque en las mismas condiciones
durante el tiempo que dure el contrato
• Realizar los viajes que disponga el fletador
• Hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos
b) Derechos:
• Exigir pago del flete
• Negarse a navegar el buque fuera de los limites convenidos
• Negarse a iniciar un viaje que no termine alrededor de la fecha de vencimiento del
contrato
c) Responsabilidad del fletante frente al fletador: el fletante responde por
• Los perjuicios que sufra el fletador a raíz del incumplimiento de las obligaciones
• Por las muerte o lesiones del fletador cuando ha utilizado el buque para fines
propios
• Por la pérdida o daños sufridos por el equipaje del fletador

DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL FLETADOR

a) Obligaciones:
• Abonar el flete
• Asumir los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos y tasas
relacionados con la navegación de canales.
b) Derechos:

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 • A resolver el contrato
• A no abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no pueda
utilizarse el buque.
• A dar órdenes al capitán en lo referente a la gestión comercial

3- CONTRATO DE TRANSPORTE→ Algunos doctrinarios dicen que no debe incluirse

dentro de los contratos. Aunque la ley lo regula como tal. Su naturaleza jurídica, es la locación
de obra; cuya causa es el traslado de carga, (el buque es un medio)

4- CONTRATO DE REMOLQUE→ Los buques de gran tonelaje para entrar o salir de

puertos, o para navegar en estrechos canales o lugares acuáticos restringidos, requieren ser
remolcados por otras embarcaciones menores de mayor facilidad de maniobra; también es
necesaria para desplazar a embarcaciones que carecen de fuerza de propulsión propia.
En todo contrato de remolque hay una embarcación (el remolcador) que suministra su fuerza
motriz o de propulsión a otra (el remolcado) para que esta se desplace sobre el agua. Se trata
de una tarea de colaboración que un buque presta a otro.
Existen 2 clases de remolque:
a. Remolque-Maniobra→ Cuando el buque remolcador suministra su fuerza de
propulsión a otro buque con el fin de facilitarle la ejecución de las maniobras
necesarias para entrar y salir del puerto, navegar en canales estrechos a aguas
restringidas. Por lo general la embarcación remolcada es de gran tonelaje. El
mando de las maniobras es ejercido por el capitán del buque remolcado. La ley
lo considera una locación de servicios, Art. 355. El armador tiene la obligación
de pagar al remolcador el precio del servicio de remolque. En aguas
jurisdiccionales argentinas existe un monopolio de remolque a favor de los
buques de bandera nacional para remolcar a otros por considerarse operaciones
de cabotaje. El permiso o patente lo otorga la Prefectura.
Es cuando remolco por emergencia, para sacar a un buque, porque esta
encallado. Es una única maniobra.

b. Remolque-Convoy→ Cuando el buque remolcador suministra su fuerza motriz

a otra embarcación al solo efecto de transportarla de un punto a otro del espacio
acuático. Por lo general la embarcación transportada carece de propulsión
propia. El mando está a cargo del buque remolcador; se trata de un contrato de
transporte de cosas.
Es cuando llevo a otro buque remolcándolo. Hace varios desplazamientos.

En resumen, es→ La tracción prestada de un buque a otro o a un elemento flotante, cuyo

traslado le confiere ese carácter para su desplazamiento en el agua.
Se requiere la intervención de:
a. Remolque→ Buque remolcador, (sí o sí).
b. Lo remolcado→ Puede ser un artefacto naval.

BOLILLA 7
TRANSPORTE
El fin del contrato, es el hecho de trasportar de un punto a otro.
Se puede transportar personas con sus equipajes y carga o mercadería.

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1. Contrato De Pasaje→ Es el contrato por medio del cual el transportista se obliga a trasportar
al pasajero y su equipaje, de un puerto a otro, en condición de seguridad, a cambio de una
remuneración, (no está en el contrato de cargas). Se lo suele asimilar a una locación de obra,
(en el sentido de que el trasportista se compromete a que el pasajero llegue a destino sano y
salvo)
La mayor explosión de este tipo de transporte, fue durante los procesos inmigratorios.
Hoy en día, el trasporte de pasajeros por agua, se puede encontrar en dos tipos:
a. Crucero→ El fin de este contrato, no está en el transporte. Este es una operación más
compleja que el trasporte mismo, (aunque esté alcanzado por el contrato de trasporte de
pasajeros). Este contrato de crucero, tiene otra serie de actividades, más allá del transporte,
(es un contrato de “disfrute”)
b. Ferris→ Viaje breve entre estrechos o islas.
Actualmente, la concentración de trasporte de pasajeros, la tiene la aeronave.
Las partes del contrato son el transportista y el pasajero.
Este contrato tiene una particularidad, el boleto instrumenta el contrato de transporte. La ley
de navegación establece que, para buques mayores, si el transportista no emite el boleto de
pasaje, no se va a poder amparar en el beneficio de limitar su responsabilidad, (aunque el
contrato esté perfeccionado)
CARACTERISTICAS GENERALES:
Obligación De Navegabilidad→ Está en cabeza del transportista. Esta obligación la podemos
ver desde dos perspectivas:
- Sentido abstracto→ Es la capacidad, aptitud del buque para desplazarse por los espacios
acuáticos.
- Sentido concreto→ Quiere decir la aptitud que tienen que tener el buque para cumplir el fin
especifico del contrato. Ejemplo: Contrato de Crucero, que no estén clausuradas la pileta o el
gimnasio, sin humedad. El buque podría navegar, pero no se cumple con la navegabilidad en
concreto ya que no brinda el resto de las obligaciones puestas en cabeza del transportista. Es
decir, solo puede navegar, pero no cumplir con las obligaciones inherentes al contrato de
crucero.
Esta obligación, esta en cabeza del trasportista, el cual debe poner y mantener el buque en
condiciones de navegabilidad.
En la ley, se le reconoce al pasajero ciertos derechos, (alimento, asistencia medica durante el
transporte, alojamiento si hay retardo en el viaje, transbordo si el viaje es interrumpido en
algún momento)
Dentro del contrato de pasajeros, hay un contrato accesorio. Este es el transporte de equipaje.
Su precio está incluido en el boleto de pasaje. Cuando hablamos de equipaje, nos referimos a
los efectos personales de uso del pasajero. Su instrumentación, se da por la “Guía de
Equipaje”. El transportista debe emitirla y si no lo hace, no puede ampararse en la limitación
de responsabilidad.
Hay una convención internacional que regula el transporte de personas→ Convención
Internacional de Atenas, (1974) con el Protocolo de Londres, (1976).
La convención se aplica si:
- Hablamos de transporte internacional, (entre 2 Estados distintos) Y:
- Que el buque que realice al transporte este matriculado en un estado parte
- Que el lugar de origen o destino sea un Estado parte
- Que el contrato sea celebrado por un Estado parte
ARGENTINA→ No aplica la convención si el pasajero y transportista son del país. Ahí, aplica
la ley de navegación.

36
2. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIA O CARGA.
Una parte se obliga a transportar carga, de un puerto a otro; y la otra parte a pagar una
contraprestación denominada flete.
Tenemos dos partes: el transportista y el cargador. El trasportista es el que se obliga a
transportar y el cargador, es quien suministra la carga para transportar.
Puede aparecer un tercer sujeto, (consignatario), quien está facultada para obtener la carga en
destino→ NO ES PARTE DEL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERIA
Hay una presunción de que el transportista es la parte fuerte del contrato, por esto la ley tiende
a la protección del cargador.
Con el pasar de los años, se dio una lucha contra las clausulas que el transportista quería
insertar en el contrato.
Este contrato, tiene una característica:
- La imperatividad→ La ley estipula cuestiones que las partes no pueden dejar de lado. Se suele
decir que hay un mínimo de orden público, (esto significa que no pueden dejarse de lado,
PERO SÍ mejorarlas, ampliar la protección o los derechos del cargador)

Esta imperatividad, tiene determinados ámbitos de aplicación, establecidos por la ley:

Art 268, 1° y 2° párrafo: “Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el
tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice
por medio de un contrato de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga
general, al de bultos aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma
la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el art. 281”
También la ley, se excluye por el objeto: “No se aplican al transporte de animales vivos o
al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad
expresa del cargador”

El contrato de transporte de cargas se instrumenta→ Mediante el certificado de

“Conocimiento De Embarque”. Si no se emite, no pasa nada. Además de probar el contrato,
prueba las clausulas que lo rigen y que la mercadería ha sido cargada en el buque, como así
también su estado. Este titulo es circulatorio, representativo y ejecutivo, (se puede dar,
representa a la carga y se puede ejecutar).
La característica fundamental es que, frente a 3°, hace plena fe de su contenido.

En general, el contrato de transporte está incluido en otro contrato. Por ejemplo: Compra-
Venta Internacional. Si no me traen lo que pedí, se le reclama al transportista que emitió el
Conocimiento de Embarque, ya que este hace plena fe del contenido del cargamento.

Si el transportista recibe un container cerrado, debe hacer una Inserción de Clausula de

Reserva, (posibilidad que tiene el transportista cuando no tiene los medios para verificar
que la carga es la que dice el cargador)→ Art 299: “El transportador, capitán o agente
pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o
pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no
corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo.
En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron
embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando
el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe” Esta rompe la
presunción del conocimiento de embarque, pero no genera ninguna otra presunción.

37
Inserción de Observaciones→ No es una duda, sino que el trasportista, mediante sus
sentidos, PERCIBE que la carga no es lo que dice el cargador.

Cuando el conocimiento de embarque tiene una reserva o una observación, se dice que el
conocimiento de embarque esta “sucio”. En la realidad, no sucede casi nunca. Esto es por una
necesidad del comercio. Este tipo de operación de importación y exportación se hace a través
de Créditos Documentarios, (mediante bancos nacionales y extranjeros). El banco, no habilita
el dinero al que vende, hasta que no se entregue el conocimiento de embarque. Así también,
estos bancos, exigen un conocimiento de embarque sin observaciones ni reservas.

En este marco, aparece la CARTA DE GARANTIA→ Es un documento entre cargador y

trasportista, donde el cargador le garantiza al transportista que, si luego debe responder por el
conocimiento de embarque, lo va a indemnizar. Esta carta, no le es oponible al consignatario.

OBLIGACIONES DEL TRASPORTISTA

A. Obligación de Navegabilidad→ Art 270: “Antes y al iniciarse el transporte, el
transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
1) Poner el buque en estado de navegabilidad (…)”
El trasportista está obligado a poner el buque en estado de navegabilidad; si ese estado se
pierde, luego, no es responsabilidad del transportista. Es poner en estado, no mantener en
ese estado.
B. Responsabilidad Comercial Del Transportista→ Art 271: “El transportador procederá en
forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado
y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de carga y
descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y
destinatario, dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo
reemplacen” → Si esto no es cumplido, incurre en la “Responsabilidad Comercial”.

CLAUSULAS NULAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE

Art 280: “Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de
un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o
armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta
Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la
mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos”
I. Exoneración del trasportista de responsabilidad
II. Modificación de la carga de la prueba

CLAUSULA ATRIBUTIVA DE JURISDICCION

Establece la jurisdicción que va a resolver en un conflicto.

Se entiende que la jurisdicción competente, es la del puerto de descarga.
Art 614: “Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de
los contratos de utilización de los buques cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse
en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del
demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos
aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el
transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino, es nula toda otra cláusula
que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos”

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 Art 621: “Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los
tribunales nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo,
someterlo a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente”

La particularidad, es que el Art 621, tiene dos partes:

i. Producido un hecho generador
ii. Con posterioridad
Esto significa que no puede prorrogarse jurisdicción dentro del contrato de transporte.
Pero, luego de producido un hecho, sí se puede prorrogar.
Esto es así, porque, de lo contrario, todo transportista extranjero quería prorrogar la
jurisdicción a su país. Así, Argentina perdería su poder negocial.

Convención de Bruselas, (1924)→ De aplicación en el mundo, (lo único vigente para Argentina).
Para aplicar esto, es que el conocimiento de embarque, se emita en un Estado parte. Aplica para todo
lo relativo a la responsabilidad.

UNIDAD 9
Responsabilidad del transportista, derivada de los contratos de transporte de personas y carga.
Una de las particularidades de la responsabilidad, es que esta es LIMITADA, (tiene un límite), para
el transportista y el armador→ Refiere a que se responde hasta cierto límite. Es un tope cuantitativo
en la extensión del resarcimiento. Es una particularidad del derecho marítimo, (es donde nace este
instituto); algunos autores, lo establecen como uno de los 4 principios generales de la materia. Aunque
está discutida esta particularidad.
Se han dado diversos fundamentos sobre por que se limita la responsabilidad, (por ser una actividad
riesgosa; también se menciona el tema e los seguros, ya que la actividad navegatoria está asegurada;
pero, hay otros fundamentos –“13 Razones de limitación de la responsabilidad”, CV). También hay
fundamentos de corte económico y técnico.
Esta limitación, existe en la mayoría de los Estados.
1- RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
Responsabilidad de corte contractual, imperativa, limitada y subjetivas, (se basa en la
negligencia del transportista, sus agentes y dependientes)
El ámbito de libertad del pasajero, es extremo, puede moverse y demás.
El sistema de responsabilidad del transportista, diferencia dos supuestos:
a. Lesiones o muerte de los pasajeros a causa de un accidente de la navegación→ El pasajero
o sus causahabientes, están en una situación de inferioridad, por lo cual, en caso de ciertos
accidentes o siniestros marinos, se presume la culpa del transportista, (naufragio,
abordaje, varadura, incendio y explosión). En el resto de los casos, el pasajero debe
demostrar la culpa del transportista.
Es una responsabilidad subjetiva, con presunción de culpa, sólo en los casos mencionados.
b. Lesiones o muerte del pasajero por otro motivo→ El pasajero debe probar.

2- RESPONSABILIDAD RESPECTO AL EQUIPAJE

Daños y Perdidas→ Hay que diferenciar el equipaje de bodega, (se presume la culpa del
transportista, no se debe demostrar, ya que es una presunción en favor del pasajero) y el

39
 equipaje de cabina, (no se presume la culpa del transportista, aquí se debe demostrar la culpa).
Lo importante acá, es diferenciar en custodia de quién se encontraba el equipaje.

LIMITE DE LA RESPONSABILIDAD
Lesiones o muerte→ 1500 Argentinos Oro por pasajero
Equipaje de Bodega→ 150 Argentinos Oro, (marítimo) y 80 Argentinos Oro, (fluvial)
Equipaje de Cabina→ 100 Argentinos Oro, (marítimo) y 50 Argentinos Oro, (fluvial)
Vehículos→ 350 Argentinos Oro
Hoy cada Argentino Oro vale $37.000.

RESPONSABILIDAD EN EL CONTRATO DE CARGA

La responsabilidad, en este caso, es contractual, subjetiva por culpa o negligencia del transportista,
sus agentes o dependientes, limitada y casuística.
Por un lado, la ley nos establece el limite de responsabilidad; y por el otro, la forma de calcular la
indemnización:
Art. 278, 1° párrafo: “La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que
sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o.
400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o
piezas, por cada unidad de flete”, (unidad de medida en tonelada, para calcular el precio del flete) →
Este es el límite.
Art 277: “Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las
mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar
en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el
precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado; y en defecto de
uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad” → Esto nos dice,
cómo se calcula la indemnización. Se ve el valor de la mercadería en el puerto de la descarga y en
el momento de la descarga; sobre este valor, se aplica el limite del Art 278, 1° párrafo → Esto se
llama, Valor de Reposición.
CONTAINER, Art 278, 2° párrafo→ “Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea
utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como
incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines
establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar
como un bulto o unidad”→ Por Ejemplo: Si el container tiene 10 cajas adentro, y en el embarque esto
está escrito, el limite se aplica en cada caja, (10 x 400). Si en el embarque no dice nada, el limite se
aplica en el todo.
Además del beneficio de la limitación, el transportista tiene otros beneficios. La ley le reconoce
diversas causales de exoneración, (por las cuales no pagaría nada a nadie):
Art 275: “Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su
origen en:
a. Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las
obligaciones mencionadas en el art. 271→ Culpa Náutica. Si la mercadería sufre un daño por
este tipo de culpa, (en la navegación), el transportista NO responde. Ejemplo: El capitán
hace una mala maniobra y pierde la carga, (esta no va a ser indemnizada ya que la culpa se
ocasiona por negligencias técnicas de la navegación). Esto esta vigente en el Convenio de

40
 Bruselas y en la Ley de Navegación. Quien debe probar la culpa náutica, es el transportista y,
así, se libera.
La jurisprudencia ha intentado morigerar este tipo de culpa. Podemos decir que el transportista
tiene esta culpa que lo exime y una culpa comercial, que no lo exime. Hay un fallo que se
llama “El Cabildo Con Lucky Porter”; se transportaba algodón y, por una operación del barco,
(tomar agua para luego soltarla y estabilizar el buque), equivocándose y llevándose a la
inundación de las bodegas de algodón. El transportista, solicito la Culpa Náutica. La Cámara
dice: “Esta operación, es una operación eminentemente náutica” PERO como se dieron
cuenta un día después de la inundación, se acredito culpa comercial. Quedando que el 70%
era náutica y el 30% comercial, teniendo que responder el transportista por ese 30%.
Otro fallo al respecto, es el Antartida con Paola C. es un transporte en el cual se pierde
mercadería por maniobra mala del Capitán. El transportista pide Culpa Náutica. Se la otorgan
en 1° Instancia. Pero la Cámara dice que el transportista, al oponer la excepción de culpa
náutica, debe probar que el buque estaba equipado con la tripulación correcta y capaz para ese
viaje.
b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque que deberán ser probadas por quienes las invoquen;
c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d. Caso fortuito o fuerza mayor;
e. Hechos de guerra;
f. Hechos de enemigos públicos;
g. Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
h. Demoras o detenciones por cuarentena;
i. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los
represente;
j. Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la
causa, parciales o generales;
k. Tumultos, conmociones o revoluciones;
l. Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta
que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de
contrato;
m. Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas;
n. Insuficiencia de embalaje→ Culpa del cargador
o. Insuficiencia o imperfecciones de las marcas → Culpa del cargador
p. Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
q. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni
la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe
probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente
responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas previstas
en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador”
Art 272: “Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías, originados en la innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado
una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo
convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en
el transporte de mercadería en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas”
→ Innavegabilidad Sobreviniente.

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CLAUSULA HIMALAYA
Art 290: “Si la acción se promueve contra un dependiente del transportador, el demandado puede
oponer las exoneraciones y limitación de responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar
conforme a lo dispuesto en esta Sección. En este caso, el conjunto de las sumas puestas a cargo del
transportador y sus dependientes, no excederá del límite previsto en el art. 278. El dependiente no
puede prevalerse de las disposiciones de esta Sección, si se prueba que el daño resultó de un acto u
omisión suyos realizado con la intención de provocarlo, sea temerariamente o con conciencia de que,
de su conducta, resultaría probablemente un daño”
Si el Capitán se equivocó y es demandado, este puede eximirse por cualquier causal de exoneración
antes mencionadas.

BOLILLA 10
LA CONTAMINACION DEL MAR
El programa habla de contaminación del mar por hidrocarburos. Para rendir libre, hay mas tipos de
contaminación, (la que se da en el derecho aeronáutico, en fumigaciones y demás)→ VER EN
CATEDRAS VIRTUALES EL MATERIAL DE CONTAMINACION POR AGUA Y POR
AIRE.
*Hay un trabajo de Miguel Alicia, que habla sobre contaminación del mar, es especifico*
*Ver Fallo Estrella Pampeana c. Shell*
CONTAMINACION MARINA
Es una variedad, dentro de la agresión al medio ambiente, y puede ser provocada o derivada de la
actividad de los buques o deberse al desarrollo industrial en tierra firme.
La contaminación surge desde que el humano es humano, contaminando por el simple hecho de existir
y se ve reflejado en el mar.
Cuando hablamos de actividad de los buques, no hablamos solo de aquellos que colisionan o pierden
el petróleo que transportan.
Este tipo de contaminación se ve de distintas formas:
Gases que emanan
Residuos comunes, (de comida, sanitarios)
Sonoramente, (por sus motores)
Actividades normales del trabajo del buque, (ejemplo: los buques pesqueros en la actividad
de lastre, perdiendo la red en el mar
Contaminación por agua de lastre, (cuando el buque no lleva carga, hay que hacer que el
buque se mantenga a flote; se carga agua y a medida que va navegando, esa agua se va
descargando)→ Esta agua puede contener disolventes o hidrocarburos. También altas
cantidades de cloro. Así se vierte en el mar, agua contaminada con estos elementos.

CONVENCION DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR DE 1982,

-CONVEMAR-→ EL MAS IMPORTANTE
“Por contaminación del medio marino, se entienda a la introducción por el hombre, directa o
indirectamente, de sustancias , (hidrocarburos, agua de lastre) o de energías, (relativos a energías
nucleares, ya que la mayoría de las pruebas nucleares se realizan en el mar), en el medio marino,

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incluidos los estuarios, que produzcan o puedan producir efectos nocivos tales como: daño a los
recursos vivos y a la vida marina, peligro para la salud humana, obstaculización de las actividades
marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, (ejemplo: un buque que sufrió un
abordaje y encalló), deterioro de la calidad del agua de mar para su utilización y menoscabo de los
lugares de esparcimiento”
A su vez, dicho Convenio, establece 2 principios generales:
1- Obligación de los Estados de prevenir y evitar la contaminación y cuidar el ambiente.
2- Derecho de los Estados a explotar sus recursos dentro de las obligaciones impuestas→ Los
Estados pueden explotar el mar, de acuerdo a los intereses que desee, pero a la vez, debe llevar
adelante las normativas de esta convención; por ello, los deben tener ciertas medidas que
protejan el ambiente.
Por ello, los Estados deben tener medidas encaminadas, a:
a. Garantizar la seguridad→ Controlando que los buques que sean de su pabellón o que partan
de su pabellón, cumplan todas las medidas de seguridad. Por ejemplo: los buques petroleros
actualmente son buques de doble fondo, (esto es para que, llegado el caso de que encallara o
sufriera un abordaje, ese doble fondo impidiera una perdida de aquello que es transportado,
sobre todo en el caso de líquidos peligrosos)
b. Prevenir la evacuación→ Refiere a que, de perderse algún liquido peligroso, se encuentren
establecidos modelos de evacuación para que las personas que están en las costas, no sufran
ningún tipo de contaminación con los líquidos vertidos en el mar, (ejemplo: el caso del fallo
de Magdalena).
c. Establecer normas sobre construcción de buques y dotación mínima de seguridad→ El doble
fondo en el caso de buques petroleros. También refiere a la diversidad de exámenes que sobre
el buque se realicen para chequear la condición del mismo.

PRINCIPALES CONTAMINANTES
1- Aguas residuales→ Incluyen aguas de cocina, aceites, aguas negras. También el agua de lastre
2- Nutrientes vegetales, (fertilizantes químicos)→ Los fertilizantes químicos, generan la
sobrepoblación de plancton, el cual absorbe oxígeno. Esta perdida de oxigeno en el espacio
acuático, deriva en la muerte de peces y vegetales que viven de ese oxigeno
3- Productos químicos, (pesticidas, detergentes, etc.)→ Son nocivos tanto para peces como para
personas.
4- Sustancias radioactivas
5- Hidrocarburos en general, (petróleo, agua de lastre, etc.)→ Muchas veces el agua de lastre,
viene con cloro.
La contaminación por agua de lastre: Muchas veces, los buques tienen una línea de flote,
la cual debe estar por debajo del agua. Los buques llenan sus tanques con agua de mar, para
cubrir esta línea, con el agua del lugar en donde estén; luego se sueltan en otro sitio y quizá,
estas aguas están contaminadas con elementos existentes en su lugar de origen.
6- Crudo
7- Pellets, (plásticos residuales o virutas)→Los pellets son pedazos de plástico que flotan en el
mar. Esos pellets, terminan dentro de los peces que las personas consumen. Los niveles de
contaminación por pellets, son muy altos. Hasta ha llegado a los hielos.

NORMAS INTERNACIONALES
Surgieron como medio de protección, del ambiente marino.

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1. Convenio Oil Pollution, (Oil-Poll 54/60) de Londres, 1954→ Con la finalidad de prevenir
la contaminación del mar por hidrocarburos, se prohíben las descargas del mismo al medio
marino.
Impuso responsabilidad cuando la contaminación era voluntaria o intencional, pero NO
cuando no lo fuera, (Ejemplo: abordaje o encalladura)
***FUE MODIFICADO EN LOS AÑOS 1968 Y 1969***
Se aplicaba a los buques registrados en territorio de un Estado contratante y, dichos Estados,
asumían la responsabilidad de que los buques cumplieran las exigencias del Convenio,
quedando exceptuados los buques petroleros con un arqueo inferior a las 150 toneladas, los
que no siendo petroleros tuvieran un arqueo inferior a 150 toneladas, los buques de guerra y
auxiliares de la marina de guerra de menos de 500 toneladas. A todos los demás buques, se
les aplicaba el Convenio.

2. Conferencia de Estocolmo, 1972→ Se aprueba la Declaración sobre el medio ambiente, en

la cual se establece que: “Los Estados deberán tomar todas las medidas posibles para impedir
la contaminación de los mares por sustancias que puedan poner en peligro la salud del hombre,
dañar los recursos vivos y la vida marina, menoscabar la posibilidad de esparcimiento o
entorpecer otras utilizaciones legitimas del mar”
El Convenio de Londres, se firmo 18 años antes.
Estableció otros usos legítimos del mar, tomando el de Londres y ampliándolo.

3. Convenios Relativos a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, (SOLAS), 1960→

Ratificado por nuestro país por la Ley 16862 y, sus modificaciones, ratificadas por la Ley
19843.
Posteriormente, se ratificó un nuevo Convenio SOLAS en el año 1974, por el cual se
derogaban las anteriores normativas; el mismo Convenio fue ratificado por la Ley 22087.

4. Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques, (MARPOL-

Marine Pollution-), 1973→ Fue completado mediante un Protocolo del año 1978 y ratificado
por nuestro país, por la Ley 240898. Tiene 6 anexos, los cuales van a tratar, un tipo de
contaminación en particular:
ANEXO I: “Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos”→ Derrames,
accidentes o abordajes de buques que transporten hidrocarburos.
Art 1 del ANEXO I: “A los efectos del presente anexo:
a. Por hidrocarburos se entiende el petróleo en todas sus manifestaciones,
incluidos los crudos de petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos
y los productos de refinación (distintos de los de tipo petroquímico que están
sujetos a las disposiciones del Anexo II del presente Convenio) y, sin que ello
limite la generalidad de la enumeración precedente, las sustancias que figuran
en la lista del apéndice I de este anexo.
b. Por mezcla oleosa se entiende cualquier mezcla que contenga hidrocarburos.
c. Por combustible líquido, se entiende todo hidrocarburo utilizado como
combustible para la maquinaria propulsora y auxiliar del buque en que se
transporta dicho combustible.
d. Por petrolero se entiende todo buque construido o adaptado para transportar
principalmente hidrocarburos a granel en sus espacios de carga; este término
comprende los buques de carga combinados y ‘‘buques tanque quimiqueros’’
tal como se definen estos últimos en el Anexo II del presente Convenio, cuando
estén transportando cargamento total o parcial de hidrocarburos a granel.
e. Por buque de carga combinado se entiende todo petrolero proyectado para
transportar indistintamente hidrocarburos o cargamentos solidos a granel”

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 Gracias a este convenio, se implemento el doble casco SIEMPRE en los buques,
para prevenir el derrame de hidrocarburos. También implementa el “Certificado
De Prevencion De Contaminación” en todos aquellos buques que se dediques al
transporte de hidrocarburos, (se renueva cada 5 años)
- CASO TORRE→ Accidente entre dos buques. Uno de bandera libanesa, (llevaba 107 mil
toneladas de petróleo que se derramó sobre las costas de Inglaterra). Es una de los mayores
accidentes de contaminación por hidrocarburos.
ANEXO II: “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas
transportadas a granel”→ Los buques tanques, transportan a granel.
ANEXO III: “Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos” → Actualmente, los buques cargueros, que llevan los
containers, dentro de estos, llevan la mercadería en bultos, (el container es para mantener
la seguridad de la carga que va lacrado y sellado que se abre en destino). Este anexo,
legisla la prevención de las sustancias transportadas en bultos.
ANEXO IV: “Reglas para prevenir la contaminación por aguas sucias de los buques”→
Aguas negras y demás.
ANEXO V: “Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques” → Metales, maderas, telas, plásticos, restos de comida, etc.
ANEXO VI: “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques”→ Es el mas moderno. Refiere a los humos que salen de los hornos de los buques,
(aquella basura prensada y quemada). Legisla sobre hornos habilitados, en donde tirar los
humos y demás.

5. Convenio sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación Marítima

por Hidrocarburos, (OPRC), -Londres, 1990- →Plantea la existencia de un procedimiento
de notificación, la cooperación multilateral y bilateral, sistemas nacionales de preparación y
lucha contra la contaminación, elaboración de planes de contingencia y la creación de
programas de formación y capacitación, (de la tripulación de abordo y de la de tierra)
***RATIFICADO POR LA LEY 24292***
Refiere a un procedimiento de notificación porque, en general, cuando existe un accidente o
se derrama inintencionalmente un líquido, debe notificarse al Estado ribereño para que lleve
a cabo determinadas acciones para evitar que esa contaminación se siga extendiendo y para
llevar a cabo, las actividades necesarias para controlar y tratar de solucionar el problema.
A su vez, establece la cooperación multilateral y bilateral de los Estados contratantes, (sólo
entre estos es que impera el Convenio).

6. Convención Internacional Relativa a la Intervención en Alta Mar en los Casos de

Siniestros de Contaminación por Petróleo, 1969→ Mediante el cual, se autoriza la
intervención de los Estados amenazados por una contaminación derivada de accidentes en alta
mar, cuando exista riesgo grave e inminente para sus costas o aguas adyacentes.
***RATIFICADA POR LA LEY 23456***
Por ejemplo, este Convenio, si el Estado lo ha ratificado, ante derrame o foco de
contaminación que amenaza con llegar a las costas y poder continuar con las actividades
comerciales, (pesca, turismo), faculta al Estado ribereño a actuar contra dicha contaminación.
Se vio, por ejemplo, en 2020, con un buque que derramó petróleo en las costas de España, (se
la autorizó a actuar).

7. Ley 22190→ Establece un régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de las

aguas y otros elementos del medio ambiente, por agentes contaminantes provenientes de
buques y artefactos navales, (por ejemplo: boyas)

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 Se prohíbe la descarga de hidrocarburos capaces de contaminar las aguas de jurisdicción
nacional, haciendo extensiva dicha prohibición a los buques de bandera nacional en alta mar,
(todo aquel buque que enarbole un pabellón de nuestro país, tiene prohibida la descarga de
hidrocarburos en alta mar)

RESPONSABILIDAD
Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de Aguas de
Mar por Hidrocarburos de Bruselas del año 1969 + Protocolos de Londres de 1976, 1984 y 1992.
El ámbito de aplicación se extiende a los daños ocasionados por contaminación en el territorio de un
Estado contratante, incluido su mar territorial y la zona económica exclusiva y a las medidas
preventivas para evitar o reducir al mínimo daños que provengan de un buque que transporta o que
haya transportado hidrocarburos a granel, (por lo general muchos buques tienen tanques con residuos
de hidrocarburos y, en caso de encallar o de abordar, pueden hacer que ese mínimo resto, contamine)
Se funda en el establecimiento de una responsabilidad objetiva→ Teniendo en cuenta el daño sin
valorar la culpabilidad. Dicha responsabilidad no es absoluta, ya que admite exoneraciones. Va a ser
canalizado por el propietario del buque, a la fecha del accidente; sin perjuicio de la acción de
repetición contra 3°.
Por lo tanto, el sistema de responsabilidad es:
1. Objetiva.
2. Canalizado hacia el propietario del buque a la fecha del accidente, sin perjuicio de la acción
de repetición que pueda tener contra terceros.
3. Limitada
4. Garantizada→ Porque exige que el propietario otorgue una garantía o un fondo de garantía.
El propietario puede exonerarse total o parcialmente acreditando las siguientes circunstancias:
1. Hechos de guerra, insurrección o guerra civil.
2. Fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable o irresistible
3. Acto u omisión de la víctima o de un tercero con intención de causar el daño.
4. Negligencia o acto ilícito de un gobierno o Autoridad responsable del mantenimiento de faros,
balizas u otros auxiliares de la navegación en ejercicio de esa función, (el Estado ribereño,
tiene la obligación de mantener, por ejemplo, las balizas en los faros, en condiciones de
navegabilidad, es decir: que los buques que requieren entrar al puerto, se encuentren con las
balizas y los faros en condiciones)
5. Dolo o culpa de la víctima.

❖ NO se puede reclamar contra el propietario sin fundar el reclamo en este Convenio, de forma
que ninguna otra norma jurídica de orden interno puede fundar válidamente una reclamación
de indemnización de estos daños, (si se presenta demanda y6 se funda en una ley interna, no
va a prosperar la indemnización de los daños)
❖ SÓLO puede accionarse contra el propietario, (al registrado)
❖ En caso de que el daño se produzca por escape o derrame de dos o más buques, si no se prueba
una causal de exoneración, ambos propietarios serán responsables solidariamente de todos los
daños.
❖ La responsabilidad se limitó respecto a un accidente cualquiera a 3.000.000 de Derechos
Especiales de giro (DEGs) para buques menores a 5.000 toneladas de arqueo total, y para
buques de más de 5.000 toneladas se agrega una suma de 420 DEGs por tonelada adicional,
fijando el máximo en 59.700.000 DEGs.

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 ❖ La limitación se concreta mediante la constitución de un fondo por el importe
correspondiente, el mismo puede establecerse por medio de una garantía.
❖ Todo propietario de buque matriculado en un Estado contratante, que transporte más de 2.000
toneladas de petróleo a granel, debe constituir un seguro o garantía financiera por el importe
de la limitación.
❖ Plazo de extinción de la acción de indemnización, 3 años contados desde la fecha en que
ocurrió el daño.

Convenio Internacional de Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños

Causados por Contaminación de Hidrocarburos (FUND – IOPCF) Bruselas del año 1971.
Crea una Entidad Aseguradora (FIDAC) sobre una base mutual, formada por los Estados contratantes,
financiada por la industria petrolera y que trabaja con los Estados miembros, las empresas de
hidrocarburos y los Clubes de Protección e Indemnidad (P&I).
Este fondo se lo creo teniendo en cuenta el Convenio sobre Responsabilidad por Daños Causados, ya
que se consideró que era mínima la responsabilidad establecida en ese convenio. Con esto, se lograron
indemnizaciones mas abultadas.
Fue ratificado por la Ley 25137. Establece que, ante casos de hidrocarburos, no solo se indemniza el
daño ambiental, sino también, debe responderse solucionando los daños sufridos por los Estados
ribereños.
Lo que llevo a esta ratificación, fue el Caso Magdalena, (1999: un barco de Shell colisiona dejando
5.000m2 de hidrocarburos en las aguas).

BOLILLA 12
ABORDAJE
En términos generales, se denomina abordaje, al choque o colisión entre dos o más buques
independientes, del cual resulte un daño. De esta definición se extraen como elementos:
Choque o colisión: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un contacto
material efectivo entre los buques.; numerosas normas internacionales y la LN extienden
el concepto a los casos en que el perjuicio se produce como consecuencia de remolinos,
succión, movimientos bruscos de agua, etc.; con lo cual receptan un concepto amplio de
abordaje.
Entre dos o más buques independientes: los objetos que colisionan deben ser buques,
(construcción flotante destinada a la navegación por agua
universalidad: incluye cualquier parte del buque o sus accesorios) independientes, es
decir: no vinculados entre sí.
Que genere un daño: sea al buque, sus pasajeros o carga.

CLASIFICACION
Existen dos formas de distinguir a los tipos de abordaje:
1. Clasificación Tripartita, era la contenida en el Código de Comercio:
a. Fortuito→ Producido por caso fortuito o fuerza mayor
b. Culposo→ Producido por impericia, negligencia, etc.
c. Dudoso→ Cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible
determinar al responsable.

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 2. Clasificación bipartita: es tomada por la Ley de Navegación,
a. Abordaje fortuito→ Se produce por circunstancias imprevisibles, sin culpa de ninguna
persona. Ej.: tormenta súbita. (art 358)
b. Abordaje culposo→ Se produce por causas imputables a los responsables de los buques
involucrados, sea a título doloso o culposo. Puede ser una responsabilidad:
I. Unilateral→ (art 359) cuando es causado por uno de los buques, es responsable de
indemnizar los daños ocasionados
II. Concurrente→ (art 360) responsabilidad de cada buque en proporción de la gravedad
de la culpa; si no puede establecerse la proporcionalidad, soportan la responsabilidad
por partes iguales.
El art 362 prevé el abordaje por culpa de un tercero, y lo responsabiliza.
RESPONSABILIDAD Y ALCANCE
El sujeto responsable por los daños ocasionados, es el armador del buque, por conservar su tenencia.
Su responsabilidad persiste, aunque pueda imputarse la culpa a la tripulación o capitán. El alcance,
incluye los perjuicios que puedan ser considerados normal o razonablemente, como consecuencias
del abordaje. Tanto el armador como los tripulantes deben tomar las medidas que sean necesarias
para evitar los daños que puedan evitarse.
La indemnización debe ser plena; el art 368 reconoce el límite de la responsabilidad al valor del
buque, más lo percibido o a percibir en concepto de fletes, pasajes y créditos obtenidos con motivo
del viaje en que se produjo el abordaje. Es viable la limitación, salvo en los supuestos que exista culpa
del armador, (art 175).

ACCIONES EMERGENTES DEL ABORDAJE: JURISDICCION Y COMPETENCIA

A. Acción penal: para determinar el encuadre del hecho y sus responsables. Se rige por las
normas locales (Código Penal) y hay competencia federal.
B. Acción civil: para determinar la indemnización y extensión del daño. Se rige por la LN, que
regula el procedimiento para el juicio de abordaje de art 548 a 552. La acción prescribe a los
2 años desde la fecha del hecho; las acciones de repetición al año.

LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE

Las situaciones de competencia que puedan suscitarse son:
1. Abordaje en aguas jurisdiccionales: se aplica la ley del Estado ribereño e intervienen sus
tribunales, sin importar la bandera de los buques involucrados
2. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera: se aplica la ley del
Estado de la bandera de los buques y tiene jurisdicción sus tribunales (art 613: En los casos
de abordaje o de otro accidente de navegación ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las
autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las
acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra
persona de la tripulación al servicio de los buques, cuando éstos sean de bandera argentina en
el momento del abordaje o accidente.)
3. Abordaje en aguas no jurisdiccionales entre buques de distinta bandera: son casos de difícil
solución. Con respecto a la ley aplicable puede ocurrir:
A. Que todos los países hayan ratificado la Convención de Bruselas de 1910, en cuyo
caso se aplican sus normas

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 B. Que no todos los buques pertenezcan a Estados ratificantes; cada buque estará
obligado en los términos que imponga la ley de su bandera.

Respecto a la jurisdicción las Convenciones de Bruselas han establecido:

I. Jurisdicción penal: establece la competencia de los tribunales del Estado cuya bandera
enarbola el buque presuntamente culpable.
II. Jurisdicción civil: se pone a elección del actor:
A. El tribunal de la residencia habitual del demandado
B. El tribunal del lugar donde se haya embargado el buque demandado
C. El tribunal del lugar del abordaje
Las partes pueden convenir otra jurisdicción.

Dispone la Ley de Navegación, que corresponde intervenir a los tribunales nacionales en las acciones
derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales cuando:
Uno de los buques sea de matrícula nacional
El demandado tenga residencia habitual en el país
Uno de los buques haya sido embargado en puerto argentino
Uno de los buques hace su primera escala posterior al abordaje en nuestro país.
Art 621: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales
nacionales, los residentes en el país pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio
de árbitros o de tribunales extranjeros, si así les resultare conveniente

ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Las legislaciones latinas adoptan un criterio dualista y distinguen la asistencia del salvamento, cosa
que no ocurre en la ley anglosajona.
a. Asistencia→ Supone el socorro a un buque amenazado de peligro, en el cual esté presente la
tripulación y el capitán mantiene el ejercicio del mando.
b. Salvamento→ Denota la situación de peligro inminente o ya consumado, donde la tripulación
ya ha abandonado el buque o es conveniente que lo haga por razones de seguridad, y donde
el capitán, aunque esté presente, ya no ejerce el mando.
En rigor de verdad la diferencia es de grado; en el salvamento el peligro ha llegado a un grado más
relevante. El peligro debe ser cierto, y no potencial. A diferencia de las legislaciones latinas, las
anglosajonas adoptan un criterio unitario y no distinguen entre asistencia y salvamento, este es el
criterio que adopta la convención de Bruselas de 1910 y nuestra legislación. Art. 1 Conv. De Bruselas:
“La asistencia y el salvamento de los buques de mar en peligro, de los objetos que se hallaran a bordo,
del flete y del precio del pasaje, así como los servicios de la misma naturaleza prestados entre buques
de mar y embarcaciones de navegación interna, quedan sometidos a las disposiciones siguientes, sin
que haya distinción entre ambas clases de servicios y sin que haya que tener en cuenta las aguas en
que hubiesen sido prestados.”
En cuanto a la naturaleza jurídica de estos institutos, el tema plantea la cuestión de determinar cuál
es el fundamento de las obligaciones de retribuir el servicio, que surgen del auxilio a los buques. Y
nos referimos al auxilio a los buques, porque el auxilio a las personas es una obligación impuesta por
la ley, fundada en principios de humanidad y no engendra derecho a retribución.

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La obligación de prestar auxilio a personas surge no solo de la LN sino de las convenciones
internacionales. La ley nacional expresa que el capitán del buque, en su carácter de delegado de la
autoridad pública, está especialmente obligado a acudir en auxilio de vidas humanas aun del enemigo,
que se encuentren en peligro; y particularmente después del abordaje, debe prestar auxilio a los
pasajeros y tripulación del otro buque. Se trata de una obligación humanitaria.
Art 372: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de
salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un
tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los
gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la
operación”
Art 373: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas
tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que
hayan salvado bienes en la misma operación”

Naturaleza jurídica de la asistencia y salvamente a buques, accesorios y carga:

1. Criterio dualista: la asistencia constituye un contrato y el salvamento un cuasicontrato.
2. Criterio unitario: las obligaciones emergentes del socorro no se fundan en contrato ni
cuasicontrato alguno, sino que emanan de la ley.

PRESUPUESTOS DE SOCORRO VÁLIDOS

Los presupuestos para que la asistencia y el salvamento se consideren válidamente prestados y por lo
tanto engendren derecho a retribución son:
A. Situación de peligro→ Se requiere que haya un buque en peligro. La intensidad del peligro
puede ir desde la simple amenaza de riesgo hasta el riesgo efectivamente consumado, lo
importante es que la posibilidad de que el riesgo ocurra, sea real y efectiva en el momento del
auxilio.
B. Voluntariedad del servicio→ La decisión de prestar el servicio debe surgir voluntariamente
del asistente, quien no debe estar obligado por ninguna ley o contrato anterior al hecho. Ej.:
los tripulantes en virtud de las normas laborales están obligados a prestar los auxilios
requeridos para la seguridad y salvación del buque. Mientras esta en vigencia el contrato de
ajuste, el auxilio prestado por el tripulante no constituye asistencia voluntaria, sino obligación
emanada de su condición de tripulante. Por lo tanto, no engendra otra retribución que su
sueldo.
C. Resultado útil→ debe haberse salvado algo. Si se salvaron cosas materiales da derecho a
salario, (no en caso de personas, donde se reembolsan los gastos). El art. 2 de la Convención
de Bruselas expresa: “todo hecho de asistencia o de salvamento, que hubiera tenido un
resultado útil da derecho a una remuneración equitativa. No se debe remuneración alguna en
caso de que el socorro prestado quedase sin resultado útil. En ningún caso puede pasar la suma
a pagarse del valor de los objetos salvados.
D. Inexistencia de oposición expresa y razonable del capitán→ Si estando el capitán presente se
opusiera a aceptar el socorro, para que este se considere valido y engendre derecho a
retribución, es necesario que la oposición del capitán sea expresa y no sea irrazonable

SALARIO DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

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Art 371 LN, es un premio y no una indemnización. Todo hecho que se preste sin la voluntad expresa
del capitán, y de un resultado útil, da derecho a percibir una equitativa remuneración, denominada de
este modo.
El salario puede ser fijado de forma convencional o judicial:
Fijación convencional→ En principio vale el salario convenido entre las partes de común
acuerdo, sin embargo, hay ciertas pautas generales: No puede exceder el valor de los
objetos salvados, el tribunal puede anular o modificar el convenio e incluso reducir,
suprimir o negar el derecho al salario cuando la situación de peligro haya sido creada por
el propio auxiliador; también puede anular o modificar el salario si hay vicios de
consentimiento de una de las partes.
Fijación judicial→ Cuando no exista convención valida entre las partes o concurra alguno
de los supuestos anteriores, el monto se fijará en base a: utilidad, esfuerzo y merito,
peligro, daños, valor de las cosas salvadas, tiempo empleado, éxito obtenido, etc.
El salario de asistencia y salvamento debe ser abonado por el propietario o armador del buque
auxiliado al propietario o armador del buque auxiliador, el cual, luego de deducir los gastos y daños
causados por el auxilio deberá compartir el sueldo con el capitán y tripulantes. La repartición del
salario deberá fijarse por acuerdo entre las partes y en su defecto será dispuesto por el juez. Este es el
criterio de nuestra ley de navegación: el juez decide en función del mayor o menor esfuerzo de la
tripulación. Luego de fijado el porcentaje que corresponde a la tripulación queda por establecer cómo
se repartirá esa porción entre los integrantes de la misma y nuestra ley dice que será en proporción a
los respetivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le
correspondería en proporción a su sueldo.

CONVENIOS INTERNACIONALES
En el plano internacional la obligación surge de la Convención de Londres, que impone al capitán
de un buque que ha recibido señales de socorro, la obligación de dirigirse sin demora al encuentro del
buque que lo reclama; además establece un plus al salario cuando se haya colaborado en disminuir
también el daño ambiental. La Convención de Bruselas establece que no se debe salario ni
remuneración por las personas salvadas; si los salvadores han intervenido en la salvación del buque
y su carga, tienen derecho a una parte equitativa de la remuneración concedida a los salvadores o
asistentes del buque.
La Convención de Nueva York de 1982 también sienta esta obligación.
Ha habido varios intentos internacionales para unificar las reglas de asistencia y salvamento, uno de
ellos fue: Convenio Internacional sobre Búsqueda, Asistencia y Salvamento Marítimos,
ratificado por nuestro país. En él los Estados se comprometen a organizar servicios de búsqueda y
asistencia marítima en las cercanías de sus costas y a constituir con otros Estados regiones de
búsqueda. Se establece, además, la creación de centros coordinadores de salvamento.
En el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el mar (RIPA) se establecen las
condiciones que deben cumplir los buques, señales de auxilio, sonoras, luces y se establece que los
buques de porte tienen derecho de paso.

LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE

Auxilio en aguas jurisdiccionales→ Ley del Estado respectivo y sus tribunales
Auxilio en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma bandera→ Ley del
Estado del pabellón de los buques y sus tribunales

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 Auxilio en aguas no jurisdiccionales y buques de distinta bandera:
a. Ley aplicable: La del Estado cuya bandera enarbola el auxiliador. Si uno de los
buques pertenece a la convención de Bruselas, se aplica la convención.
b. Tribunal competente: A elección de los demandantes: Domicilio del demandado,
matrícula del buque auxiliado y lugar donde el buque auxiliado hiciera su primera
escala.

Nuestra ley de navegación estable la jurisdicción de nuestros tribunales en los siguientes casos:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la República;
c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u
otorga en uno de éstos una fianza por el correspondiente salario.

NAUFRAGIO, REFLOTAMIENTO Y HALLAZGO DE COSAS EN LOS ESPACIOS

ACUATICOS
Las normas sobre cosas naufragas de los articulas 16 a 25, apuntan a la actividad administrativa de
procurar que, en puertos, canales y aguas navegables, no permanezcan restos de naufragios que
perturben el transito normal.
ARTÍCULO 16. En los puertos y canales está prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias de
cualquier clase. La autoridad competente puede extender esta prohibición a otras zonas donde lo
exigiere el interés público.
Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderías, materiales y, en general, cualquier
cosa arrojada o caída a las aguas de puertos o canales, deben ser extraídos por los propietarios o
armadores de aquéllos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad
marítima. Cuando no se cumpla en tiempo con dicha obligación y el objeto sumergido, a juicio de la
autoridad marítima, constituya un obstáculo o un peligro para la navegación, dicha autoridad puede
proceder de oficio a la extracción, con carga a los responsables. Si éstos no abonaren el importe de
los gastos realizados, dentro del plazo fijado, la autoridad marítima debe depositar lo extraído o
removido en la aduana más próxima para su venta en pública subasta. Cuando el producido de la
venta no alcance a cubrir los gastos de extracción o de remoción de una cosa arrojada o caída por
negligencia los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado superare
los gastos efectuados, incluyendo los derechos aduaneros, cuando corresponda abonarlos, la
diferencia se depositará a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone
en el Título III, Capítulo III, Sección 3ª.

BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES NAUFRAGOS

ARTÍCULO 17. Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos náufragos, de bandera
nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y
constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial, deben ser extraídos,
removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes:
a) La autoridad marítima intimará su extracción, remoción o demolición al propietario o
representante legal, fijando plazo para su iniciación, que no será menor de dos (2) meses ni
mayor de cinco (5), así como el tiempo total de su ejecución, contemplando las condiciones y
particularidades del caso;

52
 b) Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o demolición no se hubiera producido, se
considerará que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos náufragos han sido
abandonados al Estado nacional, realizándose las correspondientes anotaciones de
transferencia de dominio;
c) Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición dentro del plazo fijado, ellos
son abandonados o no se finalizan en término, la autoridad marítima puede, previa resolución
fundada, otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se procederá conforme al inciso
anterior.
En todos los casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por
ante la Cámara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) días de notificada la resolución de
la autoridad marítima. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera
extranjera o de sus restos náufragos, sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o
extranjeras, se dará también aviso al consulado que tenga a su cargo la representación de los intereses
del Estado de la bandera.

BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES DE BANDERA NO IDENTIFICADA

ARTÍCULO 18. Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no
identificada y propiedad desconocida, o de sus restos náufragos, se aplican las disposiciones del
artículo precedente, realizándose la intimación a que se refiere el inciso a) de dicho artículo por medio
de edictos, los cuales se publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona
donde aquellos se hallen ubicados. La publicación se hará por un plazo no mayor de diez (10) días,
fijado por la autoridad marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser extraído,
removido o demolido.
Si sólo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave o de sus restos náufragos, además
de la publicación por edictos, se deberá efectuar el aviso al consulado, previsto en el último párrafo
del artículo 17.

ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO

ARTÍCULO 19. El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de
sus restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del
Estado, quien dispondrá de ellos de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse mediante declaración
practicada ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente autorizado,
manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del título
correspondiente.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está
obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia
temeraria de que el daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves
perjuicios.
Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos que hubieren pasado al dominio
del Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitación pública por la autoridad marítima, sin
perjuicio de lo dispuesto en el artículo 20.

EFECTOS DEL ABANDONO

53
ARTÍCULO 20. El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o
de sus restos náufragos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o canales navegables,
a favor del Estado y aceptado por éste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor
excedente que resulte, deducidos los gastos de extracción o de remoción de la cosa abandonada.
El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artículos 17 y 18, no es
incompatible con la limitación de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Título III,
Capítulo I, Sección 4ª de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el
buque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.

OPERACIONES DE RASTREO, REMOCION O DEMOLICION

ARTÍCULO 21. Toda operación de rastreo y de extracción, remoción o demolición de buques y
demás cosas hundidas en aguas o canales navegables debe ser autorizada por la autoridad marítima,
la que puede vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para la realización de la misma.
En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos
náufragos, que no constituyan obstáculo o peligro para la navegación, se aplican las disposiciones del
Título III, Capítulo III, Sección 3ª.
OBSTACULOS DE LA NAVEGACION
ARTÍCULO 22. No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17 y 18 los buques,
artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, de bandera nacional, extranjera o no
identificada, o de propiedad argentina, extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o
peligro insalvable para la navegación marítima o fluvial, de naturaleza tal que su extracción, remoción
o demolición deba ser inmediata, según resolución fundada de la autoridad marítima.
El organismo estatal competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios
para realizar la extracción, remoción o demolición inmediata del obstáculo, con cargo a los
propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.
Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera,
se debe efectuar previamente el aviso al consulado previsto en el último párrafo del artículo 17.

ABONO DE LOS GASTOS REALIZADOS

ARTÍCULO 23. Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o
sus restos náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la
autoridad marítima, ésta debe depositar lo extraído o removido en la aduana más próxima para su
venta en pública subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción
o remoción, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera
los gastos efectuados, incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe
depositar a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el Título III,
Capítulo III, Sección 3ª.

EXISTENCIA DE CAUSAS PENDIENTES

ARTÍCULO 24. En los casos de los artículos precedentes, cuando el buque, artefacto naval y
aeronave, o sus restos náufragos, tengan relación con un proceso civil o penal, antes de toda actuación
se debe recabar la autorización del magistrado que interviene en la causa. No obstante, ello, la
autoridad marítima puede proceder en la forma prevista en el artículo 22, dando aviso al juez
interviniente.

54
ARTÍCULO 25. En todos los supuestos comprendidos en la presente sección debe darse intervención
a la autoridad aduanera correspondiente
Lo que está en juego es el interés público, y el reflotamiento, recuperación o destrucción de esos
objetos, es una obligación para su propietario. Las normas sobre objetos náufragos legisladas e los
artículos 387 a 398 tienen en mira en primer término el interés del propietario de los objetos. En estas
hipótesis se trata de un derecho de los propietarios.
El reflotamiento consiste en volver a poner a flote el buque naufragado, con lo cual este vuelve a
adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal.
La recuperación en cambio consiste en rescatar las partes de un buque náufrago que está destruido
y que ya no puede volver a funcionar como tal.
Ambos actos son voluntarios, intencionales; los hallazgos por el contrario son hechos fortuitos

DERECHO DEL CAPITAN

ARTÍCULO 388. El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la
recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de
los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación
de abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque
o a los restos náufragos.

AUTORIZACION
ARTÍCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Capítulo I del Título II, todo interesado en
reflotar, extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, en aguas
jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorización a la autoridad marítima. Del pedido se
notificará al propietario y si el buque es de bandera extranjera al cónsul respectivo, quienes dentro de
los treinta (30) días, en el primer caso, y de sesenta (60) en el segundo, pueden manifestar su
oposición.
Si ésta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad marítima puede conceder la autorización
solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto
naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que serán a cargo del
interesado, en un diario durante tres (3) días, contándose los plazos a partir de la última publicación.

DERECHO DE PREFERENCIA
ARTÍCULO 390. El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición corresponde a
quien, habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, lo solicite en primer
término. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije
la autoridad marítima; si ellas se abandonan o no se cumplen en término, salvo causas debidamente
justificadas, caducará la autorización concedida, sin perjuicio de que aquélla sea solicitada por otro
interesado.
Los dueños del buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, pueden hacerse cargo en
cualquier momento, del reflotamiento, extracción, remoción o demolición de aquéllos, previo pago
de la indemnización que corresponda a quien le fue adjudicada la operación.

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OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL REFLOTADOR
ARTÍCULO 391. Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un buque, artefacto naval o
aeronave, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario.
El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de la
remuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto, solicitar el
embargo del buque, artefacto naval o aeronave.
INTERVENCION DE LA AUTORIDAD ADUANERA
ARTÍCULO 392. Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera
por intermedio de la autoridad marítima, en los casos en que ésta intervenga y, a falta de ella, por
intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto
naval o aeronave en el caso del artículo precedente.
La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según
los casos, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al recuperador su derecho
al reembolso de los gastos y a la remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en
que pueda incurrir por retención indebida.

ENTREGA POR LA AUTORIDAD ADUANERA

ARTÍCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los
conocimientos los efectos consignados en éstos que se encuentran entre los restos náufragos, previo
pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador y de los gravámenes aduaneros que
correspondan.
En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a
disposición del juez competente.

INTERVENCION DEL TRIBUNAL COMPETENTE

ARTÍCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente los restos
náufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o artefacto naval
reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median
reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estén
expuestos a deteriorarse o cuya conservación o depósito en especie sean evidentemente contrarios a
los intereses del propietario.

CITACION A LOS INTERESADOS

ARTÍCULO 395. Dentro de los ocho (8) días de haberse puesto los restos náufragos o el buque,
artefacto naval o aeronave reflotado a disposición del tribunal competente, éste debe ordenar cuatro
(4) publicaciones, una cada quince (15) días, citando por diez (10) días a los que se crean con derecho.
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les serán entregados los objetos, previo
pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal
debe disponer su venta en pública subasta.

REMANENTE DEL PRECIO DE VENTA

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ARTÍCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o
recuperador en concepto de gastos y remuneración, el remanente del precio de venta debe quedar
depositado durante dos (2) años a disposición del propietario del buque, artefacto naval o aeronave
reflotados o de los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasará a poder del fisco nacional o
provincial, según corresponda. El fisco nacional debe destinarlo a las instituciones de previsión de la
marina mercante.

DERECHOS DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR

ARTÍCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos
realizados y daños sufridos, y a percibir una remuneración que se calculará de acuerdo con el criterio
establecido en el artículo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento. Si
se trata de una empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrán
en cuenta, además, sus gastos generales.

PRESCRIPCION
ARTÍCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperación,
prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la terminación de las respectivas
operaciones.

HALLAZGO EN AGUAS NAVEGABLES

Efectos náufragos
ARTÍCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables,
accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de un echazón, debe entregarlos
inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad local, con destino a la autoridad
aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán
a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se
regirá por las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.

INTERVENCION DEL TRIBUNAL COMPETENTE

ARTÍCULO 400. La Aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal
competente, quien procederá en la forma prevista en los artículos 394 y siguientes, para los buques
reflotados o restos náufragos recuperados.

REEMBOLSO DE GASTOS Y RECOMPENSAS

ARTÍCULO 401. El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación
impuesta en la misma, tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el
tribunal competente.

PRESCRIPCION

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ARTÍCULO 402. Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección,
prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.

BOLILLA 13
AVERIAS
Significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la carga, o por ambos,
derivados del riesgo de la navegación, y que acontece durante el curso de la expedición. Se desprende
que los gastos ordinarios o normales no quedan comprendidos en el concepto de avería.
Es una de las instituciones más antiguas del derecho marítimo. Pueden distinguirse dos tipos de
averías:
I. Avería Particular o simple→ Cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos
de la expedición, sino solamente al buque o a la carga. En este supuesto el monto de la
avería es soportado solo por el dueño de la cosa que ocasiono el daño o sufrió el gasto
extraordinario. Ej.: incendio, explosión, varadura que afecten la carga.
II. Avería común o gruesa→ Cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio
común de todos los componentes de la expedición marítima, es decir: buque, carga y flete.
El monto de la avería es soportado por todos los intereses vinculados a la expedición.

AVERIAS GRUESAS
La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen
salvo convenio especial por las Reglas de York-Amberes, 1950. Las disposiciones de York- Amberes
solo tienen carácter supletorio, solo en defecto de convención entre partes de aplica.
Está asociado al concepto de préstamo a la gruesa; Las reglas de York-Amberes son producto de una
larga evolución; Comenzó en 1864 en York, y son ratificadas en Amberes 13 años después. Fueron
modificándose sucesivamente hasta llegar a las reglas de 1950 que se componen de:
1) Una regla de interpretación: se aplican con exclusión de cualquier otra norma o práctica que
sean incompatibles con tales reglas.
2) 7 reglas alfabéticas: establecen el concepto de avería y principios generales
3) 22 reglas numéricas: establecen casos concretos de averías
La LN no conceptualiza la avería gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe acto de avería
gruesa común, solo cuando intencional y razonablemente se realiza un sacrificio extraordinario o
gasto para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro los bienes comprometidos en una
aventura marítima común.
No cualquier daño, sacrificio o gasto extraordinario es una avería gruesa; para que sea calificado de
tal y su importe sea soportado por todos (buque, carga y flete) es necesario que existan ciertos
elementos que configuran el instituto:
1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado voluntariamente
por el capitán (titular de la avería)
2. Debe existir un peligro: es un peligro común, es decir, que amenaza a todos los intereses de
la expedición
3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situación de peligro, las
consecuencias de las órdenes del capitán no deben ser más gravosas que el peligro
4. Seguridad común y obtención de un resultado útil: el acto de avería debe perseguir como
objetivo la seguridad común (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe haber logrado

58
 un resultado provechoso, es decir, que haya salvado (total o parcialmente) del peligro común
a los intereses involucrados en la expedición.

ACTO DE AVERIA Y CONTRIBUCION

I. El acto de avería se produce dentro del campo de decisión del capitán; este, en carácter de
delegado de la autoridad pública, para la seguridad del buque, las personas y la carga está
obligado a adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la
salvación
II. La contribución de avería consiste en que todos los interesados en la expedición náutica
contribuyan en los gastos o sacrificios extraordinarios realizados. La contribución es
posterior al acto de avería, siendo aquel presupuesto de esta.
Respecto al fundamento de la obligación de contribuir, cuando existe convención es de carácter
contractual, en tanto que en los casos que no la hay, algunos creen que se funda en el enriquecimiento
indebido y otros que deriva de la gestión de negocios.

REGLAS DE YORK-AMBERES
1. Concepto.
2. Contribución soportada por todos los interesados en la expedición
3. Solo las pérdidas y daños que sean directa consecuencia del acto de avería común son
admitidos como avería gruesa.
4. Culpa. En caso de culpa igual procede la contribución sin perjuicio de acciones posteriores.
5. Pone la carga de la prueba en quien alegue el acto de avería gruesa
6. Los gastos suplementarios que sustituyan a otros serán reputados admitidos en carácter de
avería gruesa
7. La liquidación de la avería debe practicarse sobre los valores en el momento y lugar donde
termina la aventura

DIVERSOS CASOS DE AVERIA GRUESA

1. Echazón: consiste en arrojar cosas al mar para aligerar el buque
2. Extinción del incendio
3. Varadura voluntaria
4. Forzamiento o perdida de velas
5. Daños causados por reflotamiento
6. Objetos quemados como combustible
7. Perdida de flete
Compromiso de avería: Producida una avería gruesa cuando el buque llega al puerto donde se debe
entregar la mercadería, antes de entregarlas, el consignatario debe firmar el “compromiso de avería”,
y efectuar un depósito de dinero (art 404).
Liquidación: establece el art 405 que todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador
de averías designado la documentación que justifique el valor de la mercadería. En caso de no hacerlo,
responden por los daños y perjuicios que ocasionen, y el liquidador y los interesados pueden accionar.
Quien se considere acreedor debe obtener el reconocimiento judicial o extrajudicial de la liquidación
para el cobro de la contribución; puede discutirse en el juicio, tanto la causa como el monto de la
contribución. De esta norma se extraen dos principios muy importantes: 1) en el juicio

59
correspondiente se puede discutir tant, causa y monto y 2) luego de que la liquidación se reconoce
por las partes o juez se abre vía ejecutiva.
La liquidación es el procedimiento o conjunto de operaciones que tienen por objeto evaluar la avería,
estimar los valores y contribuir y determinar la contribución de avería que cada uno debe efectuar.
Seguros: el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual una de las partes (asegurador) se obliga
mediante el pago de una prima a indemnizar a la otra parte (asegurado), de los daños y perjuicios que
pueda sufrir por un acontecimiento futuro e incierto que afecte algún interés como consecuencia del
riesgo marítimo.
Presenta como caracteres: consensual, bilateral, oneroso y aleatorio. En derecho
marítimo es facultativo.
Respecto del régimen legal: los seguros marítimos se rigen por las disposiciones generales de la ley
de seguros, en cuanto no resulten modificados por las disposiciones de la ley de navegación.
Nulidad: conforme al art 410 el contrato es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado conoce
la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o de su cesación. Se
presume, salvo prueba en contra que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos
llego antes de la celebración del contrato al lugar donde se realizó, o al domicilio del asegurado. En
el caso de que el asegurador haya tenido conocimiento de la inexistencia de los riesgos de su cesación
al tiempo de contratar, el asegurado tendrá derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de
los gastos que demando el contrato y además el pago de daños y perjuicios; existen otros casos de
nulidad:
Art 416, (variación en la escala, en el rumbo o en el viaje)
Art 417
Interés asegurable: El interés asegurable es la relación económica existente entre una persona y una
cosa; cuando esa relación está amenazada por un riesgo, es un interés asegurable. Todo interés sobre
el buque, su carga y flete puede ser asegurado contra cualquier riesgo de la navegación (buque,
provisiones, mercadería, flete o precio del pasaje, lucro esperado de la llegada de la mercadería a
destino, salario del capitán y tripulación, etc.).
El riesgo es la posibilidad de que se produzca un hecho fortuito e incierto idóneo para ocasionar un
daño o perjuicio al asegurado; son marítimos aquellos que derivan del ejercicio de la navegación.
Dispone el art 412 que son a cargo del asegurador los daños y perdidas originados por riesgos
convenidos en el contrato. A falta de convención expresa, los daños y pérdidas que provengan de
tempestades, naufragios, encallamiento, abordaje, echazón, explosión, todos los accidentes y riesgos
del mar.
En la póliza de seguro constan las obligaciones de las partes.
Dentro de los riesgos excluidos aparecen:
Hecho realizado con dolo o culpa
Cambio voluntario de ruta de viaje sin consentimiento
Demora irrazonable en la duración del viaje
Desgaste del buque

DISTINTAS CLASES DE SEGUROS

1. Seguros de intereses vinculados al buque:
Art. 425. - El seguro del buque, sin otra designación, comprende todas sus pertenencias,
dentro del concepto expresado en el art. 154, inclusive los gastos del armamento y provisiones.

60
 Art. 426. - El valor del buque debe ser declarado por el asegurado, bajo pena de nulidad del
contrato, en toda póliza de seguro que cubra un interés vinculado a aquél. Cuando las partes
hayan convenido que dicho valor es el de tasación, éste se aplica a los efectos de la
indemnización del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha
sufrido una considerable disminución, en cuyo caso la indemnización se reduce en relación a
ese límite. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de
armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.
Art. 427. – La póliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo,
nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de construcción.
Art. 428. - El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o
comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebración del
contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta
obligación, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado,
produciéndose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra.
Art. 429. - La transferencia de la propiedad del buque en una porción mayor de la mitad de
su valor, o la transferencia del carácter de armador a otra persona distinta de su propietario,
producen de pleno derecho la resolución del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de
transferencia.
Art. 430. - El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se
produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta
el mediodía siguiente al día de la terminación de la descarga en el puerto de destino,
o hasta el mediodía siguiente al día de su fondeo en el mismo puerto, si el buque
estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de prima
pactada en la póliza, proporcionalmente al tiempo de prolongación del viaje. No es
lícita la prórroga tácita del contrato más allá del límite expresado en esta
disposición.

2. Seguro de intereses vinculados a los efectos

Por efectos debe entenderse tanto la carga como cualquier otra cosa que sea objeto del
transporte.
Art. 437 - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos
dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras
embarcaciones en el buque en que deban ser transportados, y terminan cuando vuelven a ser
colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas
embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es
cubierto por un plazo de quince (15) días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje,
aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad en un puerto de arribada
forzosa.
Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulación
expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora veinticuatro (24) del
día en que se celebre el contrato.

3. Seguros sobre intereses específicos:

Seguro de flete
Seguro al precio del pasaje
Seguro del lucro esperado
Seguro de responsabilidad por daños a terceros
Seguro de avería común

61
BOLILLA 1
DERECHO AERONAUTICO
La aeronavegación, surge como un deporte y no como una necesidad. EN 1883, LOS HERMANOS
x, lograron una ascensión en globo. En 1905, otros hermanos, lograron 36 metros de vuelo. Esto se
considera, el inicio de la aviación.
Años después, se atravesó en un monomotor, (“El espíritu de San Luis”), el océano.
HAY TRES ETAPAS
1. Hasta 1919→ Aeronáutica Deportiva
2. 1919-1944→ Transporte Aéreo
3. 1944- hasta hoy→ Transporte masivo
CARACTERES
1. Internacionalidad→ Tiene carácter universalista, debido, particularmente, al medio en el que
se desarrolla, el vehículo y la finalidad aérea. Se busca la unificación y uniformidad.
2. Integralidad→ Dentro de este derecho, confluyen normas de derecho publico y privado. Por
ejemplo: el dominio de la aeronave, en principio, pertenece al derecho privado en lo que
refiere a su adquisición, perdida, transmisión; pero la actividad aérea, tiene características
publicistas que ameritan la intervención estatal.
3. Reglamentarismo→ Dado que es una actividad sujeta a constantes cambios, no bastan las
normas legislativas cuya característica es la generalidad y permanencia; sino que es necesaria
la complementación con disposiciones del Poder Administrativo, que regulen situaciones
particulares sin tener que esperar por la actualización de las leyes de fondo.
4. Dinamismo→ Se encuentra en constante avance, evolución y progreso. La actividad
aeronáutica, desde su origen, ha experimentado una notable evolución y progreso, dados los
aspectos que involucra: humano, social, jurídico, etc. Sin embargo, esto no excluye la
existencia de principios sólidos, sino que marca la adaptabilidad de los principios a las nuevas
condiciones.
5. Politicidad→ Consiste en la influencia del factor político sobre la legislación aeronáutica. Se
debe, fundamentalmente, a la influencia que tuvo la aviación como arma bélica.
6. Autonomía→ Es una ciencia que tiene una temática propia y conflictos exclusivos, que
regulan soluciones específicas. Esto no significa que, supletoriamente, no remita a otros
ordenamientos o reglas. Según Videla Escalada, la autonomía del derecho aeronáutico, es:
a. Científica→ Tiene métodos, objeto y principios propios. El Art 1 del Código
Aeronáutico establece: “Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la
República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A
los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas
con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo,
las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y
salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus
funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban apartarse
de las normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la
anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las
medidas de seguridad que corresponda”
Por su parte, el Art 2, sostiene: “Si una cuestión no estuviese prevista en este código,
se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y
costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes
análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en consideración
las circunstancias del caso.

62
 Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos
en este código, en cuanto sean compatibles”

b. Didáctica→ Determina de qué manera se enseña la materia.

c. Legislativa→ Esta materia contiene legislación específica.

FUENTES
1. CN
2. Tratados→ Paris y Chicago, (esta vigente)
3. Ley
4. Costumbres
5. Doctrina
6. Ley común, (civil)

ORGANISMOS.
OACI→ Es la organización de aviación civil internacional. Es intergubernamental, mundial y
especializado en naciones Unidas. Crea normas y reglamentos internacionales, para que el transporte
aéreo sea seguro, ordenada, eficaz y “económico”
Los objetivos estratégicos son→ Formular las normas y reglamentos necesarios para garantizar la
seguridad operacional, protección, eficiencia de las operaciones aéreas civiles, así como la protección
del medio ambiente
También satisface las necesidades de comunicación de los distintos pueblos, (por medio de redes y
rutas aéreas)
La sede de la OACI se encuentra en Montreal, Canadá.
Tiene 192 miembros. Cada uno va a la Asamblea, que se reúne anualmente, (aunque puede celebrar
reuniones extraordinarias)
También tiene una mesa chica, el concejo. Está compuesto por 36 países; en ellos se representan todos
los continentes, regiones geográficas y posiciones económicas.
Al igual que la Convención de Paris, reconoce la soberanía plena de los Estados, mantiene la
clasificación de las aeronaves, pero, en vez de denominarlas “Publicas Y Privadas”, las llama “Civiles
Y del Estado”. A diferencia de la CINA, (Comisión Internacional de Navegación Aérea), la OACI
estructura de manera igualitaria a los Estados, (no da mayores preferencias a las grandes potencias).
Además de la Convención, se firmaron en Chicago dos acuerdos que garantizaban a los Estados, las
llamadas “Cinco Libertades”:
I. Sobrevolar territorio de otro país sin aterrizar
II. Aterrizar con fines no comerciales.
III. Desembarcar pasajeros y carga recibidos en el país de nacionalidad del avión.
IV. Embarcar pasajeros, carga y correo destinado al Estado de nacionalidad del avión.
V. Embarcar pasajeros, carga y correo con destino al territorio de cualquier Estado
contratante.
IATA→ Es la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos. Es un organismo privado, no
gubernamental que nuclea a las líneas de carga.

63
Su objetivo es elaborar normas, transporte, tarifas y documentos.
También tiene una Cámara de Compensación para Seguros, un sistema de búsqueda de equipaje.
CLAC→ Es la Comisión Latinoamericana De Aviación Civil. Actualmente se llama COPAC,
(Comisión Panamericana). Fue creada en el 73 y cambio de nombre en el 98.
Trata de consolidar una América Latina firme, en cuanto a nivel regional. Tiene como objetivo la
cooperación y coordinación de las actividades de la aviación civil, entre los Estados miembros.

BOLILLA 2
ESPACIO AÉREO
• Derecho Publico→ Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo
• Derecho Privado→ Dominio de los propietarios
• Necesidad de establecer un limite al espacio aéreo.
TEORIA DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AEREO
1. Libertad Absoluta→ Los Estados no deberían tener soberanía sobre el espacio aéreo y, con
esto, cualquier Estado podría estar capacitado para utilizarlo. Algunos, la limitan por defensas,
(espionaje y defensa)
2. Soberanía Subyacente→ Ningún derecho es absoluto; los diferentes Estados deben ponerse
de acuerdo y establecer los límites.
CONVENCION DE PARIS, 1919
Se intentaba regular la actividad aeronáutica, pero, por la 2GM, no se pudo mas que hacer este
Convenio.
Habla de una soberanía plena y exclusiva, (Art 1). Pero en el Art 2, establece el “Paso Inofensivo”.
CONVENCION DE CHICAGO, 1944
Sienta las bases para la conformación de la OACI y da un marco regulatorio para la actividad
aeronáutica.
En el Art 1 se reconoce la soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo de su territorio.
En este convenio, no se establece ningún otro derecho.
Pero junto a él, se suscribieron otros 2 acuerdos:
• Acuerdo Relativo Al Tránsito De Los Servicios Aéreos Internacionales, 1944→ Todos los
estados conceden a los demás estados:
1. El derecho a cruzar el territorio sin aterrizar, (sobrevuelo) → Significa el privilegio de
volar sobre el territorio de un Estado sin aterrizar.
2. El derecho de aterrizar sin fines comerciales, (escala técnica) → No se permite cargar o
descargar pasajeros ni correspondencia; sólo carga de combustible o aterrizar sin fines
comerciales.
• Acuerdo Relativo Al Transporte Aéreo Internacional, 1944→ Libertades comerciales. No
llegó a entrar en vigor como Chicago y el Acuerdo de Transito. Hoy en día, para establecer
rutas aéreas, los Estados, de forma bilateral o multilateral, acuerdan las rutas, la frecuencia, la
capacidad, etc.; tras esto, cada Estado la concesiona con las líneas aéreas de sus Estados, (la
negocian los Estados y luego las bajan a las líneas aéreas)

64
Art 1 del Código Aeronáutico→ “Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República
Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre. A los efectos de este código,
aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y
públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea,
responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las aeronaves militares.
Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las militares, deban
apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la
anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de
seguridad que corresponda”
Art 3 del Código Aeronáutico→ “El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en
el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren
limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves.
A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje”
Art 6 del Código Aeronáutico→ “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al
paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”
Art 7 del Código Aeronáutico→ “Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder
Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino”
Art 8 del Código Aeronáutico→ “La actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino,
puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de
vuelo”

DOMINIO SOBRE EL ESPACIO AEREO

Hubo una modificación dada por el nuevo CCyCN, Art 2518.
Según este artículo, establece 2 limitaciones:
1. Material, (Art 1945, 2° párrafo, CCyCN)→ “El dominio de una cosa inmueble se extiende al
subsuelo y al espacio aéreo, en la medida en que su aprovechamiento sea posible, excepto lo
dispuesto por normas especiales”
2. Legal, (Art 6 del Código Aeronáutico)→ “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad,
oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”
¿Qué pasa con los drones? → Según el código aeronáutico y por imposibilidades de los drones de
cumplir, no se considera aeronave.
LIMITE AL DOMINIO
Además del espacio aéreo, luego de él, hay un espacio exterior o ultraterrestre, (Derecho Espacial).
Hay 5 Convenios de este derecho.
El espacio exterior no reconoce soberanía de ningún estado, no es susceptible de apropiación y demás.
DISTINTAS TEORIAS
• Físicas
1. Teoría Del Perigeo
2. Teoría de la Línea de Von Karman
3. Teoría de la Fuerza Gravitacional

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 • Criterio Convencional
1. Establecer un límite aceptado por la comunidad internacional, (entre los 90 y 112 Km)
Este espacio aéreo, hay que verlo desde el derecho publico y privado, (relacionándolo con el derecho
real de dominio: ¿de quién es el espacio aéreo? ¿el propietario del fundo, es propietario del espacio
aéreo?)→ Las doctrinas dicen que se ejerce una posesión en ese espacio aéreo. También relacionan
el viejo Art 2508 del Código de Vélez, en donde se hablaba de ese derecho como absoluto.
Cuando hablamos de dominio, la limitación se da por el Art 6 del Código Aeronáutico:
Art 6→ “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le
produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”, (Fallo Cosbi y Fallo Clement Ballard con
Coqueret: restricciones y limitaciones al dominio)
Desde el punto de vista del derecho púbico, hablamos de la soberanía del Estado subyacente.
TEORIA ACERCA DE LA SOBERANIA
1. Libertad absoluta→ El Estado tiene absoluta libertad para decidir sobre el espacio.
2. Libertad Limitada→ Si bien el Estado es soberano, la libertad termina donde empieza la del
otro.
3. Soberanía absoluta→ Esta receptada en el Art 1° de Chicago; pero no es tan absoluta, ya que
le impone 2 limitaciones de carácter técnico:
a. pasaje inofensivo
b. escala técnica para fines no comerciales
4. Soberanía limitada→

BOLILLA 3
INFRAESTRUCTURA AEREA
La actividad aeronáutica se desarrolla, fundamentalmente, en el espacio aéreo; pero la aviación
requiere, ineludiblemente, una organización terrestre, puesta a su servicio. Esta organización, que
requiere de diversas instalaciones situadas en la superficie, recibe el nombre de
INFRAESTRUCTURA.
En concreto, cabe afirmar que sus componentes son variados ya que comprenden:
- Aeropuertos y aeródromos
- Radiocomunicaciones, servicio meteorológico, balizado de rutas, señalamiento, etc.
La actividad aérea, no podría desarrollarse sin la infraestructura. Esta es una organización
complementaria de la aviación civil.
La OACI, en su preámbulo, plantea que se debe propender a la seguridad en la aviación y, ahí, es
donde la infraestructura, es primordial.
Estos servicios, se llaman “Servicios de Protección al Vuelo”.
I. Aeródromos → Cualquier superficie apta para que puedan partir aeronaves. Puede ser de
tierra o agua, con instalaciones, incluidas y que sirven para la llegada y partida de las
aeronaves. Es el lugar donde las aeronaves establecen contacto con la superficie, (terrestre
o acuática).

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 Según la OACI, son áreas definidas de tierra o agua, incluyendo sus edificaciones,
instalaciones y equipos destinados, (total o parcialmente), a la llegada, partida y
movimiento de aeronaves.

Caracteres distintivos:
1. Elemento Técnico→ Debe tratarse de una superficie plana, que permita el aterrizaje y
la partida de aeronaves.
2. Elemento Funcional→ Se necesita, además, tener en cuenta el destino al cual está
afectado; es decir, el de servir de base para las operaciones de la aeronave, para lo
cual, deberá estar dotado de las instalaciones requeridas para tal fin.
3. Elemento Jurídico-Administrativo → Refiere a la habilitación estatal, para poder
funcionar.
Se pueden clasificar:
1. Conforme al Lugar:
a. Terrestres
b. Hidropuertos: Superficies firmes, ubicadas sobre el agua, (islas, islotes), para
aterrizaje de aeronaves que no tienen características de hidroaviones.
2. De Acuerdo A Su Naturaleza:
a. Civiles: A su vez pueden ser: científicas, deportivas o comerciales.
b. Militares.
3. Desde el Punto de Vista Jurídico, (el más importante):
a. Aeródromos Públicos: Destinados al uso del servicio público.
b. Aeródromos Privados: Destinados al servicio privado.

II. Aeropuertos → Son aeródromos que, dependiendo de las autoridades de cada Estado,
poseen instalaciones que permiten considerarlo aeropuerto. En general, se entiende que
aeródromo es un termino genérico, aplicable a cualquier superficie apta para el despegue
y aterrizaje de aeronaves, destinada a tal fin y habilitada por el Estado; en tanto,
aeropuerto, sería un término más específico, que haría referencia a ciertos aeródromos
públicos que, por cumplir determinadas condiciones, son aptos para constituir un centro
importante de tráfico aéreo.

El Art 25 del Código Aeronáutico, establece: “Los aeródromos son públicos o privados.
Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados.
La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o
privado”→ FINALIDAD

Nuestro Código vigente, ha agregado un nuevo aspecto a la categorización del

aeropuerto: La Intensidad Del Movimiento. Art 26: “Son aeropuertos, aquellos
aeródromos públicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que
justifiquen tal denominación. Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos destinados a la
operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten
servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán aeródromos o
aeropuertos internacionales.
La reglamentación determinará los requisitos a que deberán ajustarse para que sean
considerados como tales”

Los elementos que caracterizan al aeropuerto, son:

a. La existencia de instalaciones y servicios apropiados.
b. La intensidad del movimiento aéreo.

67
 III. Entre ellos hay una relación de genero-especie, siendo el aeródromo el género, y el
aeropuerto la especie.

El Código Aeronáutico, no los define, pero en su Art 26, nos da características de lo que es un
aeropuerto.
Art 26→ “Los aeropuertos, son aeródromos públicos. Deben contar con los servicios o intensidad de
movimientos que justifiquen dicha denominación”
Art 25→ “Los aeródromos públicos, son los que están al servicio público”→ FINALIDAD
No depende del titular dominial, sino de su finalidad. El Estado puede ser titular de dominio, (si se
utiliza con fines públicos, es público; si se destina para uso privado, es privado)
También pueden ser internacionales, (servicio de migraciones, aduana, sanidad) o de cabotaje, (no
necesita que haya migraciones)
ELEMENTOS CONTITUTIVOS Y DISTINTIVOS DEL AEROPUERTO
1. ELEMENTO FISICO/TECNICO → El aeródromo debe estar preparado para recibir
aeronaves, (superficie naturalmente plana). LAP→ No son aeródromos, pero pueden utilizarse
para aterrizar o despegar aeronaves, (esta registrado ante casos de emergencia)
2. ELEMENTO FUNCIONAL→ Tiene que tener en cuenta el destino propio del aeropuerto.
Acá se puede ver la distinción entre aeródromo y aeropuerto, dependiendo de qué tipo de
aeronaves se operen.
3. ELEMENTO JURIDICO/ADMINISTRATIVO→ Cualquier aeródromo necesita habilitación
del Estado, (Art 27), para funcionar. También es obligación de cualquier ciudadano, de
informar a la ANAC, si sabe de la realización de actividades aeronáuticas que carecen de
autorización.
SERVICIOS DE PROTECCION AL VUELO
Facilitan la aeronavegación.
Hoy los presta la Empresa Argentina de Navegación Aérea, (EANA). Se creó en 2015. Es un ente
autárquico.
Con anterioridad, estos servicios eran prestados por la Fuerza Aérea. Lo primero que se le quitó, fue
la facultad de ser autoridad aérea y se los traspasó a la ANAC, (con esto, se buscó la desmilitarización
de la aviación civil)
La ley de creación de la EANA, establece que son servicios públicos, los servicios de protección al
vuelo.
Estos servicios no solo nos indican el estado de las rutas aéreas, sino también los partes
meteorológicos, (Art 13 del Código Aeronáutico)→ “Los servicios de protección al vuelo serán
prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. La planificación, habilitación, contralor y
ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica. Sin embargo, ésta
podrá, por razones de utilidad pública, efectuar convenios con empresas privadas para la realización
de aspectos parciales de aquéllos. Los servicios estarán sujetos al pago de tasas que abonarán los
usuarios. El Poder Ejecutivo determinará estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación”
Dentro de la amplia gama de servicios, quedan comprendidos, por ejemplo:

68
 a. Los servicios de auxilio en vuelo o a la entrada y salida de aeródromos
b. Los servicios de control de comunicaciones
c. Los servicios de control de tráfico aéreo
d. Los servicios de radiodifusión
e. Los servicios de radionavegación
f. Los servicios de meteorología
Para que estos servicios sean plenamente eficaces, es importante la coordinación a nivel internacional,
tendiente a su uniformidad.
El órgano de control internacional acerca del cumplimiento de estos servicios, es el Consejo de la
OACI, entre cuyas funciones está la de velar por la observancia de las recomendaciones del organismo
y las normas de la Convención.
LIMITACIONES AL DOMINIO
Son aquellas que se denominan, dentro de la circulación aérea, la obligación de despeje de obstáculos
dentro de los aeródromos y el señalamiento de lugares y construcciones.
El Código Aeronáutico, establece que, si la edificación es previa, el Estado o quien vaya a instalar un
aeropuerto, puede solicitar la expropiación o la demolición, con la consiguiente indemnización al
propietario.
Si la edificación o plantación es posterior, el Estado puede obligarnos a derrumbarla, para con la
construcción o quitar la plantación, sin derecho a cobrar una indemnización.
I. El Art 30, acerca del despeje de obstáculos, nos dice→ “A los fines de este código,
denominase superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas y
horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a
limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea”

OBLIGACION DE DESPEJE DE OBSTACULOS EN LAS CERCANIAS DE LOS

AERODROMOS→ Implica la prohibición de edificar o plantar, excediendo determinada
altura. Esta restricción puede, inclusive, dar lugar a la intimación a los propietarios, para
que procedan a la demolición de las construcciones que superen el limite fijado.
Se denomina “Superficie de Despeje de Obstáculos”, a las áreas imaginarias oblicuas y
horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones.

II. En cuanto al señalamiento de los obstáculos, el Art 35 nos dice→ “Es obligatorio en
todo el territorio de la República el señalamiento de los obstáculos que constituyen peligro
para la circulación aérea estando a cargo del propietario los gastos de instalación y
funcionamiento de las marcas, señales o luces que corresponda. El señalamiento se hará
de acuerdo con la reglamentación respectiva”→ Ejemplo: Tanque de agua, edificios.
Los colores de luces de los edificios, son establecidos por la OACI, con acuerdo de los
Estados, (Anexo 14). La ANAC, toma este anexo y lo ratifica.

OBLIGACION DE SEÑALIZACION DE LUGARES Y CONSTRUCCIONES QUE

PUEDAN AFECTAR LA CIRCULACION AEREA→ Consiste en señalar, de manera
visible durante el día e iluminar durante la noche, cualquier tipo de construcción cuya
altura exceda la ordinaria en el lugar en que se encuentran ubicadas, a efectos de permitir
a los comandantes de aeronaves, la evitación de posibles accidentes.
El incumplimiento de esta obligación, puede originar serias responsabilidades para el
propietario.
Los gastos de instalación y buen funcionamiento de las marcas, señales o luces que
correspondan, están en cabeza del propietario.

69
SABER
- Saber las limitaciones
- ¿Quién autoriza esto?
- ¿Cuál es la autoridad aeronáutica?
ORSNA, (Ente regulador del Servicio Nacional de Aeropuertos)
1. GRUPO A→ Aeropuertos de mayor tránsito aéreo
2. GRUPO B→ Algunos aeropuertos importantes por su ubicación geográfica pero no por su
tránsito.
Estos grupos se hicieron para que los ingresos del Grupo A, puedan sostener a los aeropuertos del
Grupo B.
Este ente va a regular todo lo atinente a la parte aeroportuaria. No solo cobra tasas, sino también,
tienen a cargo el cobro de los alquileres de los locales del aeropuerto, el estacionamiento.
Ante cualquier daño que suframos dentro del aeropuerto, debemos reclamar ante el ORSNA.

BOLILLA 4
AERONAVE
Es el ente, por medio del cual, se van a desarrollar todas las actividades aeronáuticas.
La Convención de Paris, (1919), estableció que aeronave, es cualquier aparato capaz de sostenerse en
la atmosfera por la presión del aire. Debe estar destinada a transporte de personas o cosas.
Por su parte, el Código Aeronáutico, la define en su Art 36: “Se consideran aeronaves los aparatos o
mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o
cosas”
La aeronave es, sin dudas, un objeto de derechos y, en nuestra legislación positiva, reviste la calidad
de cosa; corresponde ubicarla en el sector de las cosas muebles registrables.
Los helicópteros, no se rigen por el Código Aeronáutico.
CLASIFICACION
Art 37: “Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del
poder público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado”
Hay que tener en cuenta cuál es la función que va a cumplir, (y no el propietario). No es la calidad
del propietario lo que determina la clasificación de las aeronaves; sino su finalidad.
Las aeronaves militares, tienen un régimen especial previsto en el Art 1 del Código Aeronáutico. El
único que puede explotarlas, es el Estado.
IMPORTANCIA DE LA CLASIFICACION
Art 71: “Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas”
Si la aeronave es privada, los ilícitos que se cometan, serán juzgados por las leyes nacionales.
Si la aeronave es publica y el ilícito es cometido en Argentina, pero la aeronave es de otro país, será
juzgado por las leyes del país de bandera de la aeronave.
INDIVIDUALIZACIÓN

70
Al igual que los buques, las aeronaves deben ser individualizadas, dada la gran cantidad que existe;
y esto, lleva también, a la necesidad de otorgarle una nacionalidad.
Se han presentado varias teorías sobre los criterios para establecer la nacionalidad:
1. Nacionalidad del propietario.
2. Domicilio del propietario.
3. Lugar de construcción de la aeronave.
4. Lugar de matriculación de la aeronave, (este es el criterio que sigue el Art 38: “La inscripción
de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y
cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados
con anterioridad”)
Art 40: “A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas
distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se
dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves
públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación”
En la Convención de Chicago, se otorgó a cada Estado una marca de nacionalidad, correspondiéndole
a Argentina:
- LV para aeronaves privadas
- LQ seguido de tres números, para aeronaves publicas
- Art 12 Decreto 4907/73→ “Adóptense las letras "LQ" como marca de nacionalidad argentina
para las aeronaves públicas y las letras "LV" como marca de nacionalidad argentina para las
aeronaves privadas”
NACIONALIDAD
Vincula a la aeronave, con el país en donde se matricula.
Art 38 del Código Aeronáutico: “La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de
Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la
validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad”
Art 39 del Código Aeronáutico: “Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves
pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un estado extranjero”
Art 40 del Código Aeronáutico: “A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves
se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de matriculación, conforme con la
reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las
marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación”
REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES, (Ley 17743; Dec. 4907/73)
La Convención de Chicago, deja que cada país cree su registro.
Nuestro Registro, es Nacional y no tiene seccionales; es público.
Todo interesado podrá obtener copia certificada de las anotaciones de ese Registro, solicitándola a la
autoridad encargada del mismo.
Es el organismo que tendrá a su cargo la asignación de marcas y matriculas y otorgará los documentos
que lo acrediten. Anota todas las relaciones jurídicas y reales sobre las aeronaves.
El procedimiento es escrito y los días son hábiles.
Todas las inscripciones son oponibles desque que se efectiviza la inscripción.
Art 45: “En el Registro de Aeronaves se anotarán:

71
 1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan.
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves;
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave”
Las inscripciones pueden ser hechas tanto por quien trasmite el derecho, como por quien adquiere o
por quien tenga un interés legítimo al respecto. En caso de transferencia, debe ser anotada dentro de
los 30 días del contrato.
La cancelación de la matricula, se producirá de oficio, a pedido de parte o de la autoridad
competente, cuando:
1. Venza el plazo
2. Falte renovar el Certificado de Aeronavegabilidad
3. Perdida de cualquiera de las condiciones para ser propietario, (Art 48: “Para ser propietario
de una aeronave argentina se requiere: 1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio
real en la República; 2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden
de la mitad del valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República; 3) Si
se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme
a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República)
4. Inscripción en un registro extranjero.
DOCUMENTACION
Todas las aeronaves, deben llevar la documentación correspondiente para garantizar la seguridad de
la aeronave y la de los Estados sobrevolados.
En la Convención de Chicago, (Art 29), varias normas se refieren a los documentos que deben
llevarse. Entre ellos:
a. Certificado De Matricula→ Se obtiene cuando se registra la aeronave. No debe renovarse,
salvo que inscriba la aeronave en otro país luego de estar ya registrada. En única e
intransferible; no se le es otorgada a otra aeronave.
b. Certificado De Aeronavegabilidad→ Debe estar convalidado por el Estado en el cual la
aeronave está matriculada. La otorga la autoridad de cada país con bandera de su nacionalidad.
Para obtenerlo, tienen que presentar, a su vez, mucha documentación complementaria y pasar
una revisión técnica. Sin este certificado, no pueden circular en el espacio aéreo.
c. Licencias Apropiadas Para Cada Miembro De La Tripulación
d. Su Diario A Bordo→ Se deben documentar todos los acontecimientos que se susciten a
bordo, (por ejemplo: nacimientos, fallecimientos, disturbios, fallas, etc.)
e. Licencia De Radio→ Si está provisto de aparatos de radio.
f. Listado De Pasajeros→ Con datos y lugar de embarque y destino.
g. Si Transporta Carga→ Un manifiesto y declaraciones detalladas sobre la carga.

72
El Código Aeronáutico, también se refiere a la documentación y exige:
Aeronaves Argentinas→ Certificado de matrícula, certificado de aeronavegabilidad y libros
a bordo.
Aeronaves Extranjeras→ Certificado de matriculación, certificado de aeronavegabilidad,
libros a bordo y licencias de equipo radioeléctrico.

BOLILLA 5
AERONAVE COMO OBJETO DE DERECHOS
En nuestro Código, la aeronave es una cosa mueble registrable y, al igual que los buques, los modos
de adquisición son diversos.
Para ser propietario de una aeronave argentina, se requiere:
1- Si se trata de una PF→ Tener domicilio real en la República Argentina.
2- Si se trata de varios copropietarios→ La mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República Argentina.
3- Si se trata de una sociedad de personas, capitales o asociaciones—Z Deben estar constituidas
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
La transferencia de dominio de las aeronaves, así como todo acto jurídico relacionado con las
mismas, no producirán efectos contra terceros, si no van seguidas de la inscripción en el Registro
Nacional de Aeronaves, (inc. 1, 2, 6 y 8)
Los actos y contratos mencionados en el Art 45 inc. 1, 2, 6 y 8, realizados en el extranjero y
destinados a producir efectos en la República Argentina, deben ser hechos por escritura publica o ante
autoridad consular argentina.
Art 45 del Código Aeronáutico: “En el Registro de Aeronaves se anotarán:
1. Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran,
modifiquen o extingan→ INSCRIPCION EN EL REGISTRO NACIONAL +
ESCRITURA PUBLICA
2. Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores→ INSCRIPCION EN EL REGISTRO
NACIONAL + ESCRITURA PUBLICA
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se
decreten contra ellas.
4. Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los
certificados de aeronavegabilidad;
5. La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones
sustanciales que se hagan de ellas;
6. Los contratos de locación de aeronaves→ INSCRIPCION EN EL REGISTRO
NACIONAL + ESCRITURA PUBLICA
7. El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los
directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave”→ INSCRIPCION EN EL REGISTRO NACIONAL +
ESCRITURA PUBLICA
MODOS DE ADQUISICION DE LA AERONAVE
Puede ser adquirida de cualquier modo, ya sea originario o derivado.

73
El Código Aeronáutico, establece medios propios:
1. Compraventa→ Es un modo ordinario del derecho común. Es factible realizar la
compraventa con “Pacto de Reserva del Dominio”, (es aquel por el que el vendedor no
transmite la propiedad de la cosa vendida, al entregársela al comprador, más que en el
momento del pago del precio, si se paga); las transferencias deben ser inscriptas en el Registro
Nacional de Aeronaves dentro de los 30 días de haberse celebrado. Vencido el plazo, el
Registro suspende la vigencia de la matricula.
2. Sucesión
3. Apresamiento → Las aeronaves, al igual que los buques, están sujetas al apresamiento en
tiempo de guerra; adquiriendo su propiedad y disponibilidad, el Estado beligerante captor.
4. Comiso
5. Construcción→ Es un modo de adquirir la propiedad. Si el constructor realizó la maquina
para sí o para la venta, utilizando materiales y personal propios, no habrá dudas de que le
pertenece.
6. Abandono→ Es un modo de adquisición a favor del Estado. Las aeronaves de bandera
nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas en territorio argentino, se reputarán
abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueño no se presente a reclamarlas,
dentro del plazo de 6 meses de producida la notificación del accidente, (Art 74 del Código
Aeronáutico: “Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas
de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se
reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no se
presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la
notificación del accidente o inmovilización. El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y
procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o
explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos”)
HIPOTECA
Es un derecho real de garantía, que se constituye sobre la aeronave.
Conforme al Art 52, pueden hipotecarse:
a. Las aeronaves, en todo o sus partes.
b. Aeronaves en construcción
c. Motores de aeronaves inscriptos; el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronave serán
instalados y el uso que se haga de ellos.
Ni las aeronaves, ni los motores, pueden ser afectados a prenda con registro. No pueden hipotecarse
las aeronaves inscriptas provisoriamente.
FORMALIDADES
La hipoteca, debe constituirse por instrumento publico o privado, debidamente autenticado, e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
En el instrumento, deberá constar:
Nombre y domicilio de las partes contratantes.
Matricula de la aeronave y sus partes.
Seguros.
Monto del crédito garantizado, intereses, plazo del contrato y lugar de pago.
Si la aeronave está en construcción, se indicará la etapa en la cual se encuentra.
Si es una hipoteca de motores, deberán estar debidamente inscriptos.

74
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del seguro por perdida o avería
del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo, por
un 3°, así como a sus accesorios, (salvo estipulación expresa, al contrario)
Los acreedores hipotecarios, podrán notificar a los aseguradores, por acto autentico, la existencia del
gravamen.
En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios, podrán ejercer
su derecho sobre materiales y efectos recuperados o sobre su producido.
La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los créditos
privilegiados, (Art 60) establecidos en el Código Aeronáutico. Con excepción de estos, la hipoteca es
PREFERIDA a cualquier otro crédito con privilegio general o especial.
EXTINCION DE LA HIPOTECA
Se extingue, DE PLENO DERECHO, a los 7 años de la fecha de inscripción, (si no es renovada).
CREDITOS PRIVILEGIADOS
Prevalecen los mas nuevos sobre los más viejos.
Se inscriben en el Registro Nacional de Aeronaves.
Art 4, Convenio de Ginebra de 1948: “1) Los estados contratantes reconocerán que los créditos
originados: a) por las remuneraciones debidas por el salvamento de la aeronave; b) por los gastos
extraordinarios indispensables para la conservación de la aeronave, serán preferentes a cualesquiera
otros derechos y créditos que graven la aeronave, a condición de que sean privilegiados y provistos
de efectos persecutorios de acuerdo con la ley del estado contratante donde hayan finalizado las
operaciones de salvamento o de conservación.
2) Los créditos enumerados en el inc. 1) del presente artículo, adquieren preferencia en orden
cronológico inverso a los acontecimientos que los originaron.
3) Tales créditos podrán ser objeto de anotación en el registro, dentro de los tres meses a contar de la
fecha de terminación de las operaciones que los hayan originado.
4) Los Estados contratantes no reconocerán tales gravámenes después de la expiración del plazo de
tres meses previsto en el inc. 3), salvo que dentro de ese plazo:
a) dicho crédito privilegiado haya sido objeto de anotación en el registro conforme al inc. 3):
b) el monto del crédito haya sido fijado de común acuerdo, o una acción judicial haya sido iniciada
con relación a ese crédito. En este caso, la ley del tribunal que conozca la causa determinará los
motivos de interrupción o de suspensión del plazo.
5) Las disposiciones del presente artículo se aplicarán no obstante las del inc. 2) del art. 1”
Art 1, inc. 2 del Convenio de Ginebra de 1948: “(…) Ninguna disposición del presente convenio,
impedirá a los estados contratantes reconocer, por aplicación de su ley nacional, la validez de otros
derechos que graven una aeronave. No obstante, ningún derecho preferente de aquellos enumerados
en el inc. 1) del presente artículo, deberá ser admitido o reconocido por los estados contratantes”
La nómina de los créditos privilegiados es muy reducida.
Son los dos créditos cuentan con preferencia y ambos muestran indudable analogía.
En los dos casos, el privilegio se origina en la circunstancia de haberse logrado la subsistencia del
objeto, lo que sucede igualmente cuando se salva la aeronave en peligro y cuando se efectúan gastos
de mantenimiento o reparaciones indispensables.

75
Sin embargo, y como medio de protección para los terceros en la superficie que hayan sufrido daño
con motivo de la operación de la aeronave, personas a quienes el derecho aeronáutico otorga un
tratamiento preferencial, por ser ajena a la actividad aviatoria, el Convenio incluye otra disposición
que también establece un verdadero privilegio.
Al regular las ventas forzosas de las aeronaves, determina que los derechos privilegiados no tendrán
influencia con respecto a tales damnificados y que los derechos de garantía incluidos en la
Convención solo les serán oponibles hasta un 80% del precio de venta de la máquina.
La Convención no se reduce a enumerar los derechos privilegiados, sino que, además, estructura a su
respecto un régimen tendiente a solucionar los conflictos que eventualmente pudieran plantearse.
A tal fin, consagra expresamente un principio de vigencia general en el campo de los privilegios→
Determina que los créditos privilegiados, tienen prioridad entre ellos, en orden cronológico inverso a
los acontecimientos que los originaron, (solución plenamente justificada, cuando se trata de
salvamento o de la conservación de la aeronave, ya que esta no habría podido continuar respondiendo
como garantía, de no haberse producido el ultimo hecho que la rescató)
La Legislación Argentina, estructura un sistema más extenso y armónico:
Art 58 del Código Aeronáutico: “Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos
a cualquier otro privilegio general o especial. El acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la
aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres
meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado”
La nomina de los privilegios, se encuentra enunciada, en el Art 60 del Código Aeronáutico:
“Tendrán privilegio sobre la aeronave:
1. Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario→ Estos caben en el
rubro de gastos de conservación, no en el sentido material, sino jurídico; también están
incluidos en aquel rubro, los provenientes del socorro aeronáutico. También entran en los
gastos de conservación, las reparaciones efectuadas a la aeronave durante un viaje y, aunque
no resulta tan clara la ubicación de los créditos por aprovisionamiento, debe tenerse en cuenta
que producen consecuencias económicas favorables y redundan, por ende, en beneficio de la
garantía general y particular de los acreedores.
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o
complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha
del reclamo del privilegio.
3. Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para
continuar el viaje.
5. Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo”
El Código Aeronáutico, en su Art 61, se ajusta a las normas ordinarias y expresa:
“Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el
artículo anterior Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes”
Los lineamientos fundamentales del sistema del Código se completan con la exigencia de la
inscripción, como formalidad indispensable para la vigencia de los privilegios. Acerca de esto, el Art
58, dice: “(…) el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese
inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del plazo de tres meses a partir de la fecha del
término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado”

76
En cuanto a la extensión del privilegio inscripto y a los bienes sobre los cuales se hace efectivo,
el Art 62 del Código Aeronáutico es claro al decir: “Los privilegios se ejercen únicamente sobre
la aeronave y sus partes componentes”
Y el Art 58, agrega: “En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será
ejercitado sobre los materiales o efectos recuperados o sobre su producido”
EXTINCION DE LOS PRIVILEGIOS
En algunos casos se produce por vía accesoria y en otros, por causa directa.
Art 63 del Código Aeronáutico: “Los privilegios se extinguen:
1. Por la extinción de la obligación principal.
2. Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.
3. Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme al artículo 58 de este código”
Asimismo, la ley prevé una situación especial, que afecta a la carga. El tema está tratado en el
final del Art 62 y en el Art 64:
- Art 62: “La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos
previstos en el inciso 3° del artículo 60 los hayan beneficiado directamente”
- Art 64: “Los privilegios sobre la carga se extinguen si la acción no se ejercita dentro de los
quince días siguientes a su descarga. El término comienza a correr desde el momento en que
las operaciones están terminadas. Este privilegio no requiere inscripción”
EMBARGOS
El embargo es una medida precautoria, destinada a procurar una mejor garantía a un acreedor y hacer
efectivo su derecho; para lo cual se le otorga, sobre bienes determinados de su deudor, una situación
jurídica preferencial.
La doctrina divide a los embargos en dos categorías:
a. Preventivos→ Medida precautoria más típica. Puede trabarse antes de llevar adelante la acción
del acreedor tendiente a obtener el cobro de su crédito.
b. Ejecutivos→ Se vincula con la noción del patrimonio como prenda común de los acreedores,
que autoriza a separar un bien del deudor, para hacer efectivo el pago al acreedor embargante.
Se relaciona con la inmovilización de la aeronave, ya que solo esta permite, llevar adelante la
ejecución del bien embargado.

Con respecto al embargo, no solo se han elaborado normas internas, sino que, también,
internacionales e, inclusive, se redacto un Convenio Especial, suscripto en Roma en 1933,
(unifica ciertas normas relativas al embargo de aeronaves)

El Convenio de Paris de 1919, contempló el secuestro preventivo de una aeronave en un país

extranjero, por falsificación de patente, dibujo o modelo y estableció la posibilidad de levantar
la medida mediante el deposito de una caución, cuyo monto seria fijado por la autoridad
competente si no hubiera acuerdo de las partes.

También el Convenio de Chicago entiende que las cuestiones relativas a los embargos de
aeronaves, interesan directamente a las necesidades de la aeronavegación y, en su Art 27,
retoma este tema y prohíbe el embargo o la detención de la aeronave mientras entre o transite
con permiso sobre el territorio de un Estado contratante.

77
Dispone el Art 71 del Código Aeronáutico: “Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con
excepción de las públicas”
El embargo debe ser inscripto en el Registro; la anotación da al embargante la preferencia a ser pagado
antes que otros acreedores, salvo los de mejor derecho.
A pesar del embargo, las naves pueden volar sin inconvenientes. Solo en 3 casos, el embargo trae
aparejada la inmovilización:
I. Cuando haya sido ordenada en virtud de sentencia.
II. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje.
III. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave, por incumplimiento del
contrato de compraventa

CONVENCION DE ROMA DE 1933

Art 2: “De acuerdo con la presente convención se entiende por embargo preventivo, todo acto,
cualquiera fuese su nombre, por el cual una aeronave es detenida, en un interés privado, por mediación
de agentes de la justicia o de la Administración pública, en provecho ya sea de un acreedor, o del
propietario o del titular de un derecho real que grava la aeronave, sin que el embargante pueda invocar
un fallo ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento ordinario, o un título de ejecución
equivalente.
En caso en que la ley competente acuerde al acreedor, que detenta la aeronave, sin el consentimiento
del beneficiario, un derecho de retención, el ejercicio de este derecho, a los fines de la presente
convención, se asimila al embargo preventivo y está sujeto al régimen previsto por la presente
convención”
En el proyecto de Convención, no se había incluido una definición de embargo. Pero cuando el
instrumento conoció la luz, la corriente partidaria que postulaba que había que aclarar el significado
de embargo, prevaleció.
Se evidencia, de este modo, la finalidad que inspira, que consiste en proteger la navegación aérea
contra los inconvenientes que pueden crearle las medidas precautorias, en la medida en que lo permita
la defensa de los intereses legítimos de los acreedores.
Para cumplir con ese objetivo, el Convenio proscribe la inmovilización de las aeronaves que cumplen
actividades al servicio del poder público o cuya detención trabe el trafico aéreo y faculta a los Estados
a establecer niveles mas elevados de inembargabilidad, además de autorizar el levantamiento de las
medidas cautelares cuando se provea una garantía eficaz.
Art 7: “La presente convención no se aplica a las medidas precautorias en materia de quiebra, ni a
las medidas precautorias en casos de violación de las leyes de aduana, penales o de policía”. Así este
articulo excluye a ciertas hipótesis vinculadas con la quiebra o con actuaciones regidas por leyes
represivas.
En el mismo sentido, se expide el Art 3, inc. 2: “Las disposiciones del presente artículo no se aplican
al embargo preventivo ejercido por el propietario desposeído de su aeronave mediante un acto ilícito”
La naturaleza propia de estas situaciones jurídicas, donde entran en juego valores de notoria
repercusión social, que exceden el marco de las relaciones puramente privadas, justifica la posición
adoptada, ya que, por grande que sea el interés por mantener incólume la circulación aérea, ello no
puede interferir en la defensa de otros principios jurídicos fundamentales.

78
Además de estas disposiciones protectoras de la navegación aérea, se incluye otra, mas enérgica, que
declara la INEMBARGABILIDAD DE CIERTAS AERONAVES, por razón de la actividad a la
que están dedicadas:
a. Las afectadas exclusivamente al servicio del Estado.
b. Las que prestan servicios en líneas de transporte regular
c. Las de reserva indispensables para asegurar su prestación
d. Cualesquiera otras que estén listas para partir en cumplimiento de un transporte remunerado→
Salvo cuando la medida, se tomara para hacer efectivo un crédito contratado para emprender
o finalizar un viaje.
El mismo espíritu que anima al texto internacional, se refleja en nuestra legislación interna; donde el
Código Aeronáutico trata las medidas precautorias en el Capitulo X, que lleva la denominación de
“Embargos” y enfoca, separadamente a estos, de la inmovilización de aeronaves.
Las disposiciones incluidas en el acápite son pocas, apenas tres, y no ofrecen dificultades
interpretativas.
Art 71 del Código Aeronáutico: “Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción
de las públicas”→ Aparece reflejada aquí, una de las principales diferencias existentes entre el
régimen de las aeronaves del Estado y las privadas. Diferencia justificada, ya que aquellas, están al
servicio público.
A continuación, el Código regula el embargo: define su carácter de medida precautoria protectora de
los derechos de un acreedor, precisa el procedimiento que le acuerda eficacia y lo distingue de la
inmovilización:
Art 72 del Código Aeronáutico: “La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves
confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de
mejor derecho”
Finalmente, en el Art 73, enuncia los supuestos en que cabe la inmovilización de las aeronaves
y menciona los siguientes casos:
“El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave
está lista para partir;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de
este código”

BOLILLA 6
SUJETOS
PROPIETARIO DE AERONAVE, (Art 76 al 90)
Art 48 del Código Aeronáutico: “Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
I. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;
II. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del
valor de la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República;
III. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida
conforme a las leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República”

79
AERONAVEGANTES
Son el comandante y tripulación.
EXPLOTADOR
La ley llama de este modo, a la persona que utiliza la aeronave legítimamente, por cuenta propia, aun
sin fines de lucro, (Art 56: “Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la
utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro”).
En principio, el propietario es el explotador de la aeronave, salvo que haya transferido tal carácter a
otro sujeto, a través de un contrato. La inscripción del contrato, libera al propietario de las
responsabilidades del explotador, las cuales quedaran a cargo de la otra parte contratante. En caso de
no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente, de
cualquier infracción o daño producido por causa de la aeronave, (Art 67)
COMANDANTE
Es el miembro de la tripulación a quien le corresponde la dirección de la aeronave; es el responsable
directo del éxito de la operación aérea. La OACI lo define como “el piloto responsable de la
conducción y seguridad de la aeronave, durante el tiempo de vuelo”.
Se trata de una figura necesaria, dado que no puede estar ausente en ninguna aeronave. El Art 79 del
Código Aeronáutico, expresa al respecto: “Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de
quien será representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el
piloto al mando es el comandante de la aeronave”
Para ser comandante, es requisito fundamental la idoneidad; el comandante debe estar habilitado y
poseer el pertinente “Certificado de Idoneidad”.
Tiene diversas funciones a su cargo. A saber:
a. Funciones Técnicas→ Antes de la partida, el comandante debe asegurarse de la eficacia de la
aeronave, de sus condiciones de seguridad; puede disponer, en caso de inconvenientes, la
suspensión del vuelo. Durante el viaje, en caso de necesidad, puede adoptar las medidas
necesarias para la seguridad del mismo. En caso de peligro, está obligado a permanecer en su
puesto, hasta haber tomado las medidas necesarias para salvar a los tripulantes y pasajeros.
Puede, inclusive, arrojar mercaderías o equipajes, si es necesario para la seguridad del vuelo.
b. Funciones Disciplinarias→ Tiene poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad en
cuanto a los pasajeros. Si se cometiere algún ilícito, debe tomar todas las medidas necesarias,
para asegurar al autor del mismo.
c. Funciones Notariales Y De Registro Como Oficial Publico→ Ya que debe registrar en sus
libros, todos los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos.
d. Funciones Como Representante Del Explotador→ Por esta representación, es que debe hacer
todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado; (los 3°, pueden dirigir
sus reclamos sobre el comandante)
PERSONAL AERONAUTICO
Entre ellos, se pueden distinguir:
1. Personal Aeronavegable→ Aquellos que se encargan de la función esencial del vuelo y se
encuentran dentro de la nave.
Las características de la actividad aeronáutica, hacen que las personas que intervengan en ella,
deban estar capacitadas y especializadas. Por este motivo, es que se les obliga a tener un
certificado de idoneidad, expedido por autoridad competente, (Art 76: “Las personas que
realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que

80
 desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su
idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los
requisitos para su obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva)
El certificado de idoneidad, es el documento que acredita la capacidad de la persona para
ejercer determinada actividad aeronáutica. Se lo suele denominar, de diversas formas, como,
por ejemplo: licencia. Certificado, etc.
Por razones de seguridad, la formación de la tripulación, no queda librada a la voluntad del
explotador, sino que es la autoridad aeronáutica quien determinará la integración mínima en
las aeronaves que presten servicios de transporte aéreo.
La tripulación, está compuesta por:
a. Piloto o comandante
b. Copiloto: Es la persona que asiste al comandante durante el vuelo, en todas las funciones
referidas a la conducción de la nave.
c. Radiotelegrafista: Es la persona a cargo de las radiocomunicaciones.
d. Mecánico navegante: Esta a cargo de la conservación y buen funcionamiento de la
aeronave y el reaprovisionamiento en las escales.
e. Comisario de abordo: Su función es llevar, cuidar y conservar la documentación de la
aeronave, relacionada con la carga y pasajeros.
2. Personal de Superficie→ Son aquellas personas que, desde tierra, colaboran con la operación
aérea. Se dedican a diversas tareas: seguridad del aeródromo, prevención de incendios y
auxilios; balizas e iluminación, etc. Se distinguen:
a. En los aeródromos públicos hay un jefe de aeródromo, que es la autoridad superior del
mismo, en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno. Será designado
por la autoridad aeronáutica. La reglamentación respectiva, determinara los requisitos
necesarios para desempeñarse en el cargo.
b. En los aeródromos privados, hay un encargado. Dicha función, puede estar a cargo del
propietario o tenedor del campo o de otra persona designada por este. El nombre,
domicilio y fecha de designación del encargado, serán comunicados a la autoridad
aeronáutica.
REGIMEN LABORAL
Art 87 del Código Aeronáutico: “La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico
será regida por las leyes de la materia”
CONVENCIÓN DE TOKYO, 1963
Sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves.
Tenia como objetivos primordiales:
1. Regular los poderes del comandante de la aeronave
2. Fijar reglas de competencia penal
3. Lograr un nivel mínimo de cooperación internacional para proteger la circulación aérea, (que
se veía amenazada por el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo)
Se sancionan una serie de delitos y, se establece el deber de los Estados de hacer lo posible para
permitir que el dueño de la aeronave, recupere su dominio.
Art 1 del Convenio de Tokio: “El presente Convenio se aplicará a:
A. Las infracciones a las leyes penales;
B. Los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la
aeronave o de las personas o bienes en la misma o que pongan en peligro el buen orden y la
disciplina a bordo.

81
 C. A las infracciones cometidas y a los actos ejecutados por una persona a bordo de cualquier
aeronave matriculada en un Estado Contratante mientras se halle en vuelo, en la superficie de
alta mar o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado.
A los fines del presente Convenio, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde
que se aplica la fuerza motriz para despegar, hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
El presente Convenio no se aplicará a las aeronaves utilizadas en servicios militares, de
aduanas y de política”.

BOLILLA 7
CONTRATO DE UTILIZACION DE AERONAVE
CONCEPTO DE CONTRATO DE UTILIZACION
Es aquel contrato en d0onde, una parte, a cambio de una contraprestación, va a recibir el uso y goce
de una aeronave, para cumplir una determinada actividad aeronáutica.
Los contratos de utilización, propiamente dichos, del derecho aeronáutico, son:
I. Locación
II. Fletamento→ Puede ser
a. De viaje
b. Por tiempo
III. Intercambio de aeronaves
Cuando hablamos de Contratos de Utilización, nos referimos a aquellos que tienen como finalidad,
el aprovechamiento de la nave, en una actividad típicamente aeronáutica.
LOCACION DE AERONAVE
Según el Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, elaborado por ALADA: “Habrá contrato
de locación, cuando una parte se obligue a transferir a la otra, por un precio cierto, el uso y goce de
una aeronave determinada, a fin de ser utilizada, por uno o más viajes, por un cierto tiempo o por
kilometrajes por recorrer”
El elemento esencial de la descripción es la transferencia temporaria del uso y goce de la aeronave; a
su vez, la especialidad de la figura de la locación, radica en mencionar que su finalidad, es la propia
utilización de la aeronave. Con respecto a la temporalidad, se destaca su duración limitada, (fijándose
en cantidad de viajes o distancias a recorrer, lo cual es típico en el derecho aeronáutico)
Art 68 del Código Aeronáutico: “El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del
carácter de explotador del locador al locatario. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en
el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los artículos 66 y 67 de este código”
La LOCACION, se da cuando una de las partes, (locador), se obliga a conceder a la otra, (locatario),
mediante un precio en dinero, (alquiler) y por un tiempo determinado, el uso y goce de la aeronave,
con o sin tripulación, transfiriéndole su tenencia.
CARACTERES:
a. Consensual
b. Oneroso
c. Temporal
d. Bilateral
e. Formal, (por ser la aeronave una cosa mueble registrable)→ Debe inscribirse el contrato, en
el Registro Nacional de Aeronaves.

82
 f. De tracto sucesivo, (característica mas significativa que incide para determinar efectos
particulares)
El efecto más importante del contrato de locación es que el locador transfiere la tenencia de la
aeronave al locatario produciendo, a su vez, la transmisión del carácter de explotador del
locador al locatario.
MODALIDADES DE LA LOCACION
1. Locación del casco desnudo→ También llamada “A Casco Seco”. Es la mas sencilla.
Contempla la entrega pura y simple de la aeronave, con su certificado de navegabilidad
vigente y en perfectas condiciones de vuelo, (elementos indispensables para que el locatario
pueda ejercer, debidamente, sus derechos de uso y goce de la aeronave)
En esta especie, el locatario recibe la aeronave en la forma referida y se hace cargo de su
aprovechamiento y de la contratación del personal de vuelo.
2. Locación de maquina armada y tripulada→ Es la hipótesis opuesta. En este caso, el
contrato de locación se complementa con la cesión de los contratos de trabajo de los
tripulantes, (se requiere la conformidad de los mismos)
3. En ambos tipos, la obligación del locador es transferir al locatario el derecho al uso y
goce de la aeronave y mantenerlo en el mismo, durante el tiempo convenido en el
contrato.
Art 69 del Código Aeronáutico: “El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y
equipada, siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfieran
al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su
obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la
documentación para su utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también
la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, obligación que cesa si mediase culpa del locatario”
OBLIGACIONES DEL LOCADOR
a. Entregar la aeronave, cuyo uso y goce se transmite.
b. Mantener la aeronave en condiciones durante toda la vigencia del contrato, (solo la conducta
culposa del arrendador es apta para liberar al locatario de este deber jurídico)
c. Transferencia del carácter de explotador de la aeronave al locatario.
OBLIGACIONES DEL LOCATARIO
a. Recibir la nave en el lugar y tiempo acordados, (en caso de silencio, debe usarla conforme a
lo pactado y, subsidiariamente, de acuerdo con sus características)
b. Pagar el precio convenido
c. Restitución de la aeronave al terminar el plazo acordado.
d. Mantener la nave en condiciones de navegabilidad.
e. No ceder su derecho o subarrendar la nave.
Art 70 del Código Aeronáutico: “No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin
consentimiento del locador”
FLETAMENTO DE AERONAVE
Este tipo de contrato ofrece un alto grado de imprecisión y los autores mantienen, a su respecto,
posiciones encontradas, provocando debates muy profundos.
Todo esto dio lugar al estudio, por parte del Comité Jurídico de la OACI, que, lamentablemente, no
logró definir la esencia de este contrato.
CONCEPTO DE VIDELA ESCALADA

83
“Hay contrato de fletamento cuando una parte, fletante, que conserva su carácter de explotador, se
obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o mas operaciones
aéreas, específicamente fijadas o referidas a un periodo de tiempo; y la otra parte, fletador, se
compromete a abonarle por ellas, un precio en dinero”
La transferencia del carácter de explotador, no se produce en el fletamento, (si en la locación)
CARACTERES
1. Bilateral
2. Consensual
3. Conmutativo
4. Formal
5. De tracto sucesivo, (si pactan modalidades, este carácter no se da)
NATURALEZA JURIDICA
Es un contrato que cabe en el género de la locación de obra y contiene algunos elementos
complementarios que lo aproximan al arrendamiento de cosas.
El objeto principal de este contrato, son los hechos que debe prestar el fletante, a lo que debe agregarse
el precio que tiene pagarle el fletador.
ESPECIES
a. Fletamento a tiempo
b. Fletamento a viaje
Desde otro punto de vista, el fletamento puede ser:
a. Total→ Cuando se pone a disposición, toda la capacidad de la aeronave
b. Parcial→ Cuando se pone a disposición, parte de la capacidad de la aeronave.
OBLIGACIONES DEL FLETANTE
1. Poner a disposición del fletador la maquina lista para funcionar
2. Proveer al fletador la capacidad convenida de la nave
3. Cumplir la operación u operaciones pactadas
4. Proveer de una maquina que esté en condiciones de volar, provista de su certificado; armada
y equipada
OBLIGACIONES DEL FLETADOR
1. Pago del precio fijado
2. Utilizar la aeronave para el fin convenido y en el modo pactado.
INTERCAMBIO DE AERONAVE
Desde el punto de vista jurídico, es un contrato complejo, cuyo régimen se configura mediante el
empleo de materiales propios de la locación y el fletamento, combinados de diversos modos y que,
naturalmente, se rige por los principios de las figuras que lo integran en cada caso.
Se trata de un instrumento de colaboración, que tiene antecedentes en otros medios de transporte.
CARACTERISTICA ESENCIAL
La utilización reciproca de sus máquinas, por dos o más explotadores de aeronaves.
CONCEPTO

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Es un contrato complejo, en que dos o mas explotadores de aeronaves, se ceden recíprocamente el
derecho de utilizar sus respectivas máquinas, en el cumplimiento de las operaciones fijadas de común
acuerdo.
Es un contrato de Colaboración Empresarial, en el que se ponen de acuerdo dos o más
explotadores/líneas aéreas, para intercambiar o para utilizar recíprocamente, sus naves.
No hay una única forma de hacerlo.
Se racionalizan los recursos de las empresas, para que no gasten de mas y, en realidad, si eso se hace
simétrico, nadie paga nada.
Uno de los principios de la OACI, es evitar el despilfarro económico por competencia exagerada.
PROTOCOLO DE ENMIENDA QUE PREVÉ AGREGAR UN ARTICULO 83 BIS A LA
CONVENCIÓN DE CHICAGO DE 1994
El Convenio de Chicago, en varios de sus artículos, (12, 30, 31 y 32), impuso a los Estados de
matricula de aquellas diversas obligaciones que implican el deber de contralor respecto de la aptitud
de operar, la idoneidad de su tripulación, la validez de la documentación pertinente, etc. La solución
es perfectamente correcta ya que, ordinariamente, nadie está en mejores condiciones que los Estados
de matrícula, para cumplir con esos deberes.
Sin embargo, el crecimiento de los contratos de utilización entre explotadores de aeronaves,
especialmente transportistas, en el plano internacional modifico sustancialmente esa situación.
Sobre la base de estos contratos numerosas aeronaves operan hoy en día en países que no son de su
nacionalidad. Esos contratos son de distinta duración según las circunstancias propias condujeron a
formalizarlos con el fin de obtener las ventajas propias de la racionalización de las empresas y la
adecuación a las ventajas económicas que pueden derivar de tales figuras contractuales.
Por estas razones, se procedió a redactar el Protocolo de Enmienda a que nos referimos, el cual
incluye un articulo 83 bis, que dispone: “Transferencia de ciertas funciones y obligaciones:
a) No obstante lo dispuesto en los arts. 12, 30, 31 y 32 a), cuando una aeronave matriculada en
un Estado contratante sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento,
fletamento o intercambio de aeronave, o cualquier arreglo similar, por un explotador que tenga
su oficina principal o, de no tener tal oficina, su residencia permanente en otro Estado
contratante, el Estado de matrícula, mediante acuerdo con ese otro Estado, podría transferirle
todas o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de matricula con respecto a dicha
aeronave, según los arts. 12, 30, 31 y 32 a) …”
Agrega el texto que el Estado de matriculas queda relevado de su responsabilidad emergente de las
obligaciones y funciones transferidas, liberación que, respecto a los Estados contratantes no
participantes en el referido contrato, solo les será oponible cuando se haya registrado y hecho publica
la transferencia de conformidad con lo establecido en el Art 83 bis.
El 6 de octubre de 1980, la Asamblea decidió modificar el Convenio de Chicago, incluyendo el
Artículo 83 bis. De conformidad con el Artículo 94 a) del Convenio, la enmienda entró en vigor el
20 de junio de 1997 por lo que se refiere a los Estados que la ratificaron.
CONTRATOS DE COLABORACION INTEREMPRESARIA: CODIGOS COMPARTIDOS.
No es un contrato de utilización, sino un contrato aeronáutico. Tiene que ver, específicamente, con
los contratos de transporte.
Es un acuerdo entre dos o mas explotadores, en donde ambos van a ofrecer un determinado vuelo,
pero luego, el que lo va a ejecutar, es una sola de esas empresas aéreas.

85
Se dice “Código Compartido”, porque cada línea aérea va a tener un código propio y, cada vuelo en
particular va a tener un código de 3 dígitos o más, (todos distintos)
Acá, no se comparten las aeronaves, lo que se posibilita es llenar un avión y, de este modo, ahorrar.
En un acuerdo de código compartido, dos o más aerolíneas comparten un vuelo. («code-share
flight»)
De esta manera, una aerolínea puede reservar un asiento en un vuelo que en realidad es operado por
otra aerolínea bajo un número o código de vuelo diferente. Si la Compañía XX tiene un acuerdo de
código compartido con la Compañía YY, su billete de XX probablemente dirá «operado por YY».
Todas las principales aerolíneas son parte de uno o más acuerdos de código compartido. Existen
alianzas de código compartido muy conocidas.
HANDLING
No son contratos de utilización propiamente dichos, sino que son contratos aeronáuticos.
Este servicio engloba toda una serie de actividades y procesos que se prestan en el propio aeropuerto,
tanto a los pasajeros como a las aeronaves o la carga y que permiten el intercambio entre el modo de
transporte aéreo al terrestre y viceversa, así como del aéreo al aéreo, en el caso de los tránsitos.
Algunas de las asistencias más comunes son:
• Administrativa en tierra (por ejemplo, servicios de representación y enlace con las autoridades
locales y servicios administrativos en general).
• De pasajeros en funciones tales como la asistencia a la llegada, salida y pasajeros en tránsito
o el control de billetes y facturación de equipajes.
• A equipajes, incluyendo su carga y descarga o su manipulación en la sala de clasificación.
• De carga y correo incluyendo servicios de rampa tales como carga, manipulación física,
importación o tránsito, tratamiento de documentos entre la Terminal del Aeropuerto y el avión
tanto en llegada o salida como en tránsito.
• De operaciones en pista como guiado de la aeronave, transporte de la tripulación, los pasajeros
y el equipaje entre la aeronave y la terminal.
• De limpieza y servicio de la aeronave comprendiendo limpieza exterior e interior,
climatización y calefacción de la cabina, limpieza de hielo, nieve y escarcha.
• Catering incluyendo el transporte, la carga y descarga de alimentos y bebidas de la aeronave
o la preparación y entrega del material y los productos alimenticios.
• De operaciones en vuelo o de administración de la tripulación (por ejemplo, en la preparación
del vuelo en el aeropuerto de salida).
• Combustible y lubricante incluyendo la organización y ejecución del llenado y vaciado de
combustible o la carga de lubricantes y otros ingredientes líquidos.
• Mantenimiento en línea (por ejemplo, suministro y gestión de las piezas de recambio para
mantenimiento o la reserva de un punto de estacionamiento o hangar)

BOLILLA 9
CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO
El contrato de utilización, es aquel que tiene por finalidad, la utilización de la aeronave.

86
En cambio, el CONTRATO DE TRANSPORTE AEREO, tiene por finalidad el transporte, (ya sea
de personas, mercadería/carga o equipaje).
AERONAUTICA COMERCIAL
Comprende:
1. El transporte aéreo→ Bolilla 9

Clases:
a. De persona
b. De mercadería
c. De equipaje
d. Especiales

- Interno→ Cuando el punto de partida y el de destino están en un mismo Estado

- Internacional→ Cuando punto de partida y de destino, están en distintos países o bien, punto
de partida y de destino en el mismo país, pero con escala en otro estado.
- Regular→ Aquel transporte cuyo horario, tarifa y fechas, está preestablecido.
• Para que el vuelo sea regular, necesita una concesión o autorización. Para nosotros,
las rutas aéreas son por autorización discrecional del PEN.

- No regular→ No esta sujeto a días, horas y tarifas preestablecidas. Es el chárter o taxi aéreo,
-como por ejemplo los vuelos privados, ya sean turísticos o sanitarios; deben tener
autorización de ANAC y respetar las rutas aéreas-.
- Combinado→ Cuando interviene mas de un medio de transporte, para llegar al destino final.
- Sucesivo→ Cuando uso el mismo medio de transporte, pero en diferentes etapas, (también
puede ser, que sea diferente empresa o la misma)

2. El trabajo aéreo→ Todo aquello que no es transporte aéreo. Se divide en diversos grupos
como, por ejemplo:
- Rociado
- Siembra
- Defoliación
- Propaganda sonora
- Propaganda arrastre de cartel
- Arrojo de volantes
- Actividades agroareas
- Fotografías
- Pesca
- Localización de cardúmenes
CONTRATO DE TRANSPORTE
Hay contrato de transporte aéreo cuando una parte se obliga a trasladar a personas o cosas, de un lugar
a otro, en aeronave y por vía aérea; y la otra se obliga a pagar una prestación.
ELEMENTOS
1. Contraprestación
2. Transporte
SUJETOS
1. Transportista
2. Usuario

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 A. TRANSPORTE DE PERSONAS
Es un contrato mediante el cual una de las partes se obliga a trasladar por vía aérea a una o más
personas, y la otra a pagar un precio por tal traslado. El contrato debe instrumentarse mediante el
billete de pasaje (Convenio de Varsovia y Protocolo de La Haya). Nuestro Código lo exige para el
transporte regular. Se perfecciona este contrato, mediante el billete de pasaje, (ver bol 9, pdf donde
dice documentación)→ Art 115 para interno.
Si no se emite billete, el transportista pierde su derecho a limitar su responsabilidad.
El Billete de pasaje debe contener:
Numero de orden
Lugar y fecha de emisión
Punto de partida y destino
Nombre y domicilio del transportador
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA
1- Expedir el pasaje
2- Velar por la seguridad del pasajero
3- Restituir lo pagado cuando corresponde
4- Llevar al pasajero a destino
Art 150 del Código Aeronáutico: “Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese
realizado, el pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el
trayecto no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de
aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del
precio del pasaje en el último. El pasajero que no se presentase o que llegase con atraso a participar
del vuelo para el cual se le haya expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje, no tendrá
derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Sin embargo, si la aeronave partiese con
todas las plazas ocupadas el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del billete
de pasaje”
DERECHOS DEL PASAJERO
1- Obtención del billete de pasaje
2- Reserva de un lugar en la aeronave, (overbooking, es legal para casos en donde el pasajero no
se encuentra en condiciones físicas o psíquicas de volar)
3- Traslado
4- Garantía de seguridad
5- Elección del itinerario, (que se puede elegir a dónde ir, si hacerlo con o sin escala y la ruta)
OBLIGACIONES DEL PASAJERO
1. Pagar el precio
2. Presentarse en el día y hora convenido
3. Cumplir con las disposiciones administrativas, (aduana y policía)
4. Observar los reglamentos de transporte, (hacer lo que piden)
5. Acatar las instrucciones del comandante

B. TRANSPORTE DE EQUIPAJE
Es un accesorio del contrato de transporte de personas, (son las valijas que el usuario lleva). Si el
usuario no está en el avión, ese transporte va a ser de carga y no de equipaje.
Se perfecciona→ Mediante el “Talón de Equipaje”. Tiene el numero de billete, nombre del pasajero
y el numero de vuelo.

88
Hay dos tipos:
1. Equipaje de mano→ Es el que el usuario lleva consigo durante todo el viaje.
2. Equipaje de bodega→ El ámbito de custodia del usuario, es hasta 3 horas antes. Se le pega un
código de barras donde consta el destino. Se debe poner en cada lateral de la valija.

C. TRANSPORTE DE CARGA POSTAL

Es el transporte de encomiendas. No hay mucho regulado al respecto, ya que, a veces, este tipo de
transporte, se da como transporte de mercadería.
D. TRANSPORTE DE MERCADERIA, Art 119 a 124
Es el contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar, por vía aérea y a cambio de un precio,
mercaderías que debe darle el expedidor, y que el transportista debe entregar en el punto de destino
al destinatario. Existen dos partes: transportista y expedidor; el destinatario es quien recibe los bienes,
pero no es parte del contrato.
Debe ser instrumentado mediante la “Carta de Porte”. Es un título ejecutivo, representativo y
negociable. Se emiten por triplicado, (una para el transportista, una para el comprador y otra para el
vendedor)
Art 121 del Código Aeronáutico: “La Carta de Porte debe especificar:
Lugar y fecha de emisión
Punto de partida y destino
Nombre y domicilio del transportista
Nombre y domicilio del expendedor
Nombre y domicilio del destinatario
Clase de embalaje, marcas, numeración de los bultos
Peso
Estado de la mercadería
Precio
Importe del valor declarado
Documentos remitidos por el transportador con la carta de porte
Plazo para el transporte y ruta”
Dentro de las funciones de este documento aparecen→ Fuerza probatoria y titulo representativo
de la mercadería. Puede servir como título para la obtención de créditos. Es un título negociable,
pudiendo extender al portador o nominativamente.
E. TRANSPORTES ESPECIALES

a. De animales vivos, (los lazarillos viajan arriba)→ Hasta 6 kilos, van arriba
b. De cadáveres→ No son personas, pero tampoco son cosas
c. Mercaderías peligrosas→ Como, por ejemplo, hidrocarburos peligrosos.
d. Declaración de valor→ Esto refiere a cuando se transportan cosas de mucho valor, (cuadros,
joyas, instrumentos musicales, elementos utilizados en deportes). Estas declaraciones, no
siempre son gratuitas.

BOLILLA 11
AERONÁUTICA COMERCIAL
La aeronáutica comercial comprende los servicios de transporte aéreo y trabajo aéreo; Toda actividad
de este tipo precisa autorización previa.

89
 El transporte aéreo consiste en trasladar en aeronave a personas o mercaderías, de un
aeródromo a otro.
El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del transporte.
{Remisión bolilla 9}
CONCESIONES Y AUTORIZACIONES
Las concesiones no podrán ser cedidas. Excepcionalmente, se podrá autorizar la cesión después de
comprobar que los servicios funcionan en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne
los requisitos establecidos en el código para ser titular de ella:
Art 96 del Código Aeronáutico: “Las concesiones o autorizaciones no podrán ser cedidas.
Excepcionalmente se podrán autorizar la cesión después de comprobar que los servicios funcionan
en debida forma y que el beneficiario de la transferencia reúne los requisitos establecidos por este
código para ser titular de ella”
La explotación de toda actividad aérea requiere autorización o concesión previa, (Art 95: “La
explotación de toda actividad comercial aérea requiere concesión o autorización previa, conforme a
las prescripciones de este código y su reglamentación).
Pueden explotar servicios aéreos:
Personas físicas→ Deben ser argentinas y mantener su domicilio en la república.
Sociedades comerciales→ Deben poseer domicilio en la República, el control y dirección
debe estar en domiciliados argentinos. Las empresas extranjeras no podrán tomar pasajeros o
carga en el país para su transporte a otro punto del país. Sin embargo, el PE por motivos de
interés general puede autorizarlo, bajo condición de reciprocidad.
La concesión será otorgada por el PE si son servicios regulares, y por autorización si son no regulares.
Estas habilitaciones no excederán los 15 años, (Art 103). La concesión no importa exclusividad de
ruta. Todas las empresas a las que se conceda autorización deben depositar una suma equivalente al
2% del capital social para responder a sus obligaciones.
EXTINCION DE LAS CONCESIONES
Las concesiones se extinguen, por:
Vencimiento del plazo
No cumplimiento de las obligaciones sustanciales
Si el servicio no se inicia dentro del tiempo convenido
Por interrupción del servicio
Si la empresa es declarada en quiebra
Si la concesión es cedida
Si no se cumple con la caución
Por renuncia

LEY 19030
Establece normas de transporte Aerocomercial; dentro de sus principales disposiciones aparecen:
Celebración de acuerdos bilaterales con otros países para fomentar el comercio
En el orden interno, los transportes se realizan bajo aeronaves nacionales
Infraestructura necesaria
Se establecen como libertades:
a. Sobrevuelo

90
 b. Aterrizaje
Se elige a Aerolíneas Argentinas como la empresa ejecutora de la política aerocomercial
Las tarifas serán fijadas por la autoridad Aeronáutica teniendo en cuenta los intereses de la
Nación
Continuidad de las prestaciones

TRABAJO AEREO
Es definido por el art 92 como comprensivo de toda la actividad comercial aérea con excepción del
transporte.
Se consideran actividades de trabajo aéreo:
1. Siembra, aplicación de fertilizantes, combate de erosión, protección de heladas
2. Fotografía
3. Propaganda
4. Inspección y vigilancia
5. Exploraciones petrolíferas
6. Montaje y construcción para torres metálicas
7. Otras actividades que se realicen mediante el empleo de aeronaves

HABILITACION
Se requiere autorización de la autoridad aeronáutica, debiendo reunirse los siguientes requisitos:
a. Reunir los requisitos del art 48 para ser propietario de aeronave
b. Poseer capacidad técnica y económica
c. Operar con aeronaves de matrícula argentina.

BOLILLA 12
ABORDAJE AERONAUTICO
ACCIDENTE AEREO
Cualquier Acontecimiento que origine daños a personas o cosas, aún a la misma aeronave, siempre
que derive del empleo de la misma en su actividad específica y que respecto de las cosas, los daños
sufridos no resulten del incumplimiento o mala ejecución de un contrato de transporte.
Dentro de este concepto encuadra el Abordaje, que es una especie dentro del género accidente
aéreo.
Abordaje Internacional
El Citeja lo definió como TODA COLISIÓN entre dos O MÁS AERONAVES DE VUELO.
Nuestro Código adoptó dicha definición en su artículo 165:
” Abordaje aéreo es toda colisión entre 2 o más aeronaves en movimiento: La aeronave está en
movimiento:
1. Cuando cualquiera de sus servicios o equipos se encuentren en funcionamiento con la
tripulación, pasaje o carga a bordo.
2. Cuando ella se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz.

91
 3. Cuando se halle en vuelo. (La aeronave se halla en vuelo cuando se aplica la fuerza motriz
para despegar y hasta que termina el recorrido del aterrizaje)
El último párrafo de este artículo establece que se consideran también abordajes los casos en que se
causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de ellas por otra aeronave en
movimiento aun cuando no haya verdadera colisión. Esto significa que en tales supuestos- si bien no
hay verdaderos casos de abordaje se los considera como tales para cubrir ciertas situaciones que son
reguladas por reglas de abordaje.
SUS ELEMENTOS
1. Colisión o contacto material entre las aeronaves intervinientes en el hecho, cabe aclarar que
las reglas del abordaje son también aplicables a hipótesis en las que no hay contacto material
entre las aeronaves, pero en las que resultan daños para la aeronave o a las personas o es a
bordo como consecuencia de las operaciones de otra.
2. Contacto material entre 2 o más aeronaves en movimiento. Ej.: no sería abordaje un choque
entre una aeronave y un vehículo terrestre.
EL ABORDAJE, ES SUSCEPTIBLE DE PRODUCIR 3 CLASES DE DAÑOS:
1. A las aeronaves involucradas en el acontecimiento.
2. A las personas y cosas embarcadas en ellas.
3. A los terceros en la superficie.
A su vez, tales daños pueden provenir:
a- Por caso fortuito o fuerza mayor.
b- Abordaje dudoso.
c- Abordaje culposo: (ya sea por culpa exclusiva de una de las aeronaves o por culpa concurrente
de ambas)
Para cada uno de estos casos hay un régimen de responsabilidad, en el abordaje es subjetivo y para
que el explotador de la aeronave sea responsabilizado es necesario probar que hubo culpa suya o de
sus dependientes que han obrado en el ejercicio de sus funciones.
SOCORRO AERONAUTICO
Cuando hablamos de socorro aeronáutico nos referimos por un lado a las medidas de ayuda y auxilio
que se pueden prestar a las víctimas de un infortunio aéreo y por otro lado a la regulación de las
retribuciones a que se hacen acreedores quienes las prestan por su contribución a la seguridad de la
actividad aeronáutica y a la solidaridad humana.
Es un instituto propio del Derecho Aeronáutico y cuya estructura se asemeja al del DN y comprende
ciertas obligaciones impuestas a ciertos sujetos en beneficio de aquellos que se encuentran en
precarias condiciones de vida o expuestos a riesgos por consecuencia de un accidente aéreo. El
Fundamento de este Instituto es la solidaridad humana y la seguridad de todos aquellos que participan
de la actividad aeronáutica.
Los accidentes directos del socorro aeronáutico surgen del derecho marítimo ya que, más allá de las
diferencias entre el buque y la aeronave hay entre ellos una semejanza de fondo: la solidaridad.
Dentro del concepto genérico del socorro aeronáutico se pueden diferenciar 3 operaciones
distintas:
Búsqueda, asistencia, y salvamento

BÚSQUEDA: Aquel conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situación en que se

encuentra una aeronave y el lugar donde está, cuando los correspondientes servicios de

92
 infraestructura no tienen noticia sobre la misma. Es el paso inicial para el desarrollo de las
operaciones de asistencia o salvamento, en los casos que por haberse perdido el contacto con
la nave en peligro hay que proceder a detectarla para prestarle auxilio.
Nuestro Código regula esta figura en el ART 175 “los explotadores y comandantes de las
aeronaves están obligados en la medida de sus posibilidades a prestar su colaboración en la
búsqueda de aeronaves a requerimiento de la autoridad aeronáutica. De la disposición surgen
dos requisitos:
1. Que la colaboración sea requerida por la autoridad aeronáutica;
2. Que este en la medida de las posibilidades de la aeronave requerida
Nuestro código aeronáutico no requiere que la requerida este en vuelo o a punto de partir.
Esta obligación recae tanto para las aeronaves privadas como para las públicas, quienes no
solamente quedan obligadas a participar en la búsqueda sino también en la asistencia y
salvamento.
ASISTENCIA Y SALVAMENTO: Ambas figuras pese a sus diferencias son reguladas
conjuntamente en el art. 176 “el comandante de la aeronave está obligado a prestar los
siguientes socorros:
1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
ASISTENCIA: Operación de socorro que se realiza en beneficio de una aeronave amenazada por un
peligro inminente de perderse a fin de prevenir dicho riesgo, mediante una colaboración prestada a la
tripulación de la maquina su finalidad es primordialmente preventiva. En la asistencia se trata de
socorrer a la máquina, para procurar que pueda continuar su vuelo.
SALVAMENTO: Aquel socorro que se presta cuando el siniestro ya se ha producido y tiene como
finalidad reducir sus consecuencias dañosas. En el desarrollo cronológico del accidente aéreo
constituye el paso final del socorro ya que este se inicia ordinariamente con la búsqueda de la
aeronave desaparecida. No hay aquí finalidad presuntiva porque su función es esencialmente
reparadora ya sea para superar el daño ocasionado por el siniestro o al menos atenuar sus
consecuencias dañosas.
En principio se dirige a salvar personas, pero puede también dirigirse a salvar las cosas que se
encontraban a bordo de la aeronave accidentada.
CONTENIDO DE LA OBLIGACION
La obligación impuesta por la ley consiste en el auxilio a personas, incluso e la obligación de asistir
a aeronaves en peligro. Lo que se procura es evitar el siniestro de la aeronave, para proteger la vida
de las personas que van a bordo. EL incumplimiento de los deberes, impuesto por el art. 176
constituye delito reprimido con prisión. E salvamento de bienes en cambio, no es obligatorio si no
voluntario; la ley no impone la obligación de salvar bienes, aun cuando la aeronave auxiliadora
pudiera hacerlo sin riesgo.
ART 177→ NO HAY OBLIGACIÓN DE SOCORRER CUANDO:
a) Cuando el socorro está asegurado por otros medios
b) Cuando existen riesgos para la aeronave asistente o sus ocupantes.
c) Cuando no haya posibilidades de prestar un auxilio útil.
d) Cuando el auxilio sea rechazado razonablemente y justificadamente.)
SUJETO RESPONSABLE
La obligación de socorrer recae, en caso de asistencia y salvamento, sobre el comandante de la
aeronave; en la búsqueda en cambio son responsables el comandante y el explotador.

93
INDEMNIZACIONES
La obligación recae sobre el comandante. El auxilio es gratuito, y el que lo presta solo es acreedor a
las indemnizaciones correspondientes por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos
como consecuencias de ellas, tanto respecto de la búsqueda, como de la asistencia a otra nave, o del
salvamento de personas. Las indemnizaciones están a cargo del explotador de la aeronave socorrida
y no pueden exceder del valor de esta.
En los casos en que no hay obligación de socorrer, el que presta auxilio no adquiere derecho a ser
indemnizado, salvo que haya salvado o contribuido a salvar alguna persona; o sea: cuando hubo
resultado útil.
Son acreedores de las indemnizaciones los explotadores de la aeronave auxiliadora; y deudores los
explotadores de la socorrida.
En cuanto a remuneraciones por salvamento de bienes, son responsables proporcionalmente los
propietarios de los bienes salvados, y son acreedores los explotadores de la aeronave salvadora.
El acreedor por salvamento de bienes puede dirigir su acción contra cada uno de los propietarios de
los bienes salvados, o contra el explotador directamente, en cuyo caso este tendrá derecho a repetir
de aquellos.
A diferencia del derecho marítimo, el comandante y la tripulación no participan de la remuneración
recibida por el explotador.
Tampoco se prevé, a diferencia del derecho marítimo, la modificación del monto pactado en caso de
acuerdo por el tribunal.

BOLILLA 13
AVERIAS
Seguro→ El seguro aeronáutico es una especie dentro de los seguros; su objeto específico es el riesgo
aeronáutico, es decir: cualquier acontecimiento dañoso proveniente de la aeronavegación.
El contrato de seguro aeronáutico tiene como particularidad su obligatoriedad; la mayoría de las
legislaciones obligan al explotador de una aeronave a contratar seguros de responsabilidad por daño
que puedan sufrir las personas, las cosas y los terceros en la superficie.
El convenio se formaliza mediante el acuerdo de voluntades por el cual una parte (asegurador) se
obliga a indemnizar a la otra (asegurado) por los riesgos de la aeronavegación mediante el pago de
un premio.
CARACTERES
Consensual
Bilateral
Oneroso
No formal
Aleatorio
Comercial.
Obligatoriedad→ Establece el código en el art 191 que el explotador de una aeronave está obligado
a asegurar a su personal con funciones a bordo, contra los accidentes que pudieran producirse.
También está obligado a contratar un seguro de responsabilidad civil por los daños hacia pasajeros,
equipajes o mercaderías, e incluso a terceros en la superficie (art 192).

94
La obligación de contratar seguros se establece también para las aeronaves extranjeras.
El art 195 prohíbe la exclusión de ciertos riesgos; toda cláusula que así se establezca es nula.
ORGANIZACIÓN DEL SEGURO MARITIMO Y AEREO EN EL AMBITO NACIONAL E
INTERNACIONAL
Un siniestro tanto en navegación marítima como aérea puede llegar a producir daños de gran
magnitud y en consecuencia de indemnizaciones millonarias, esta situación ha determinado que los
aseguradores adopten formas asociativas que les permitan soportar en común el pago de las
indemnizaciones. En el campo marítimo como ejemplo se puede citar la corporación de LLOYD y
de los clubes o asociaciones de protección e indemnidad.
La corporación de LLOYD reúne aseguradores individuales y sindicatos. No se dedica a contratar
seguros ni a asumir responsabilidad. SU función real es servir de lugar de reunión para que los
aseguradores se encuentren y celebren contratos en los cuales se distribuyen beneficios y soportan
por igual los riesgos.
CLUBES DE INDEMNIDAD
Cubren ciertos riesgos, generalmente excluidos de los contratos a prima fija.
Entre la gran variedad de riesgos que suelen cubrir, aparecen:
1. Responsabilidad por pérdida de vidas y lesiones de tripulantes, pasajeros
2. Gastos de repatriación de tripulantes
3. Gastos no recuperables en caso de salvamento
4. Responsabilidad por multas aduaneras
Además del seguro, estas asociaciones prestan a sus asociados otros servicios, como ser:
a) Asesoramiento legal
b) Préstamo de dinero como caución
c) Realización de tramites
En el campo del seguro aeronáutico, la magnitud de los riesgos y de las indemnizaciones ha
determinado que diversas empresas aseguradoras se agrupen en pools o consorcios con el fin de
repartir los riesgos. En la Argentina existe el pool ADA en el cual están agrupadas la mayor parte de
las empresas que se dedican a los seguros aeronáuticos. Este pool funciona en base al sistema
coaseguro.

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