Package y Ergonomia

Master
Universitario en Ingeniería de Automoción – Elementos de carrocería
1.2 Package y ergonomía
1.2.1 Package
Package es un termino ingles que literalmente significa “empaquetamiento”, pero en el mundo del
automóvil es un plano en el que se sitúan todos los elementos que se interrelacionan y
condicionan el diseño de un nuevo vehículo, tomando como punto central el hombre (sobre el cual
el ingeniero no puede influir).
En el desarrollo del Package se tienen en cuenta aspectos de funcionalidad y seguridad

(elementos mecánicos a usar: motores, ejes, etc., confort de conducción, filosofía del vehículo:
deportivo, familiar, compacto, etc., leyes presentes y futuras a cumplir, …)
1.2.1.1 Benchmarking y arranque del Proyecto
Podemos dividir el desarrollo del Package en diferentes fases:
-Investigación inicial. Independientemente de que surja la necesidad de desarrollar un nuevo

vehículo, es preciso realizar investigaciones básicas de ergonomía, para poder definir los
requerimientos de espacio, visibilidad, accesibilidad, etc. de una persona y tener un banco de
datos al respecto.
También se precisa tener al día un estudio de la competencia, realizando análisis de la evolución

del mercado, comparativas con productos propios (fig.1, 2), etc.
-Desarrollo de concepto. Participando con las áreas de Marketing, planificación del producto, etc. y
analizando la competencia y la gama de producto propia se fijan los requerimientos básicos del
vehículo, en cuanto a medidas principales, posición de conducción, ergonomía, …
Figura 1
1
Master Universitario en Ingeniería de Automoción – Elementos de carrocería
SE250
952
W103: 1693
986
1445
H61-2:
H61-1:
V210-2:
H100B:
292
L50-1: 745
W101-1: W101-2:
H30-1:
266
321
H30-2:
1465 1457
L104: 848 L101: 2469 L105: 735

L103: 4052
Figura 2
Estos requerimientos se plasman en una propuesta de Package, en el que se indican los

compromisos y valores obtenidos (fig.3). Este Package es analizado y modificado en sucesivas
reuniones, al final de las cuales se fija este Package inicial, el cual es entregado a Diseño para que
realice el modelo del nuevo vehículo respetando estos requerimientos.
Paralelamente a esto, también se realiza un explosionado conceptual (fig. 4) que indica a grandes
rasgos qué piezas nuevas representa este proyecto, lo cual es útil para ayudar y unificar las
valoraciones de inversiones, costes, gastos de desarrollo, etc.
2
Figura 3
EXPLOSIONADO DE PIEZAS CONCEPTUAL PARA

VALORACION DE INVERSIONES, COSTES Y
GASTOS DE DESARROLLO
3
Figura 4
-Fase de Diseño: Durante la definición de la propuesta del modelo, surgen siempre diferentes
puntos de vista e incompatibilidades de criterio entre Diseño y Package / Ergonomía.
Llevando al limite las posiciones de cada uno, podría decirse que Diseño desea hacer automóviles
con grandes batallas, pequeños voladizos, ruedas enormes con franquicia nula con guardabarros,
parabrisas con gran inclinación, entradas de aire a radiador insignificantes etc. mientras que el
Ergonomo puro pide p. ej. un espacio interior como los taxis Londinenses.
Este conflicto provoca reuniones, una serie de comparativas con vehículos precedentes y de la
competencia, modificaciones de Package y de modelo, pruebas practicas realizadas con
"muletos", etc.
Paralelamente a esto el modelo sufre otras modificaciones debido a motivos estéticos en las
sucesivas presentaciones a la dirección que se realizan.
Este proceso interactivo lleva al mejor compromiso entre los diferentes requerimientos que se le
solicitan al nuevo automóvil.
Evidentemente, este compromiso tiene una gran parte de subjetividad, debido a lo cual diferentes
compañías ofrecen diferentes conceptos de vehículo.
Qué compañía ha captado mejor cual es el mejor compromiso aceptado por el cliente lo decide el
mercado y puede representar gran parte del éxito o del fracaso de ésta.
-Fase de desarrollo: En la definición de las piezas que componen el nuevo vehículo, es preciso
vigilar el correcto cumplimiento de los requerimientos ergonómicos y de Package así como
comprobar los estudios teóricos con los prototipos construidos.
Aparecen igualmente nuevos puntos que deben ser considerados desde el punto de vista
ergonómico: ¿cuánto debe abrir un portón?, ¿y la puerta delantera?, ¿llega el conductor al
accionamiento de la cerradura guantera?, etc.
Todos estos aspectos obligan a un continuo seguimiento de la evolución del proyecto.
-Fase de Documentación: Cuando el vehículo ya ha sido definido en su totalidad y las piezas

pueden considerarse con su forma definitiva, es preciso realizar un Package definitivo (fig. 5) que
condense todas las medidas y geometrías importantes de éste y que informe a todas las áreas que
lo precisen (homologaciones, marketing, ...) de ellas.
Figura 5
4
1.2.1.2 Análisis de la competencia
Una parte muy importante en la definición de las medidas de un nuevo vehículo consiste en
análisis de estas medidas comparadas con los valores de otros vehículos que concurren en el
mismo segmento del mercado.
Hay que tener en cuenta que las medidas que se precisan son las de la competencia en el
momento de lanzar el nuevo vehículo, no las conocidas en el momento del inicio de la fase de
concepto.
Es por eso necesario realizar extrapolaciones de las medidas actuales, viendo como van
evolucionando con cada modelo nuevo que surge en el mercado.
Para realizar un análisis eficaz, es preciso disponer de un banco de datos completo (fig 7) y
actualizado, realizando las comparativas de una forma lo más intuitiva y auto-evidente posible,
para evidenciar el camino a seguir y “venderlo” posteriormente a la dirección (fig 2).
CARS VEDICO
Figura 7
5
1.2.1.3 Medidas-Comparativas
Definición de medidas
Como se puede intuir, existe una gran cantidad de medidas a la hora de intentar parametrizar un
vehículo, en cuanto a los rasgos significativos se refiere. Esto se intenta estandarizar mediante
grupos de trabajo que definen y nombran cada una de esas dimensiones, para poder usar un
lenguaje común en el campo de la automoción.
Diferentes organizaciones de estandarización han elaborado estas normas:

-ISO 4131
-DIN 70 020
-SAE J1100
Adicionalmente, existe en Europa el grupo G.C.I.E. (Global Car Manufacturers Information
Exchange Group), una organización en la que cada fabricante intercambia con los otros asociados
package, vehículos, manuales de reparación, información de prensa, etc. de cada vehículo nuevo
que sale al mercado. A su vez, recibe de los demás esa misma información.
Este grupo ha definido una sistemática de elaboración del package definitivo, indicando las vistas,
secciones, cotas, etc. a representar. También tiene una nomenclatura acordada entre todos los
fabricantes europeos.
Podemos decir que ésta definición se ha convertido en norma para todas las empresas europeas.
Las medidas tienen un código:
La letra inicial indica el tipo de dimensión:

L medida de longitud
W medida de ancho
H medida de altura
D medida de diámetro
F áreas de carga
S superficies de cristal
V volúmenes de maletero
Los códigos numéricos que siguen se agrupan en:

1-99 medidas interiores
100-199 medidas exteriores
200-299 medidas en el compartimento maletero
Así por ejemplo, L101 es la batalla, W102 es la vía posterior, L13 es la libertad pedal de freno
volante, H251 es la altura del portón abierto, etc (fig 8).
Las medidas se realizan con las líneas de tierra según diferentes cargas estandarizadas:
ML1 Coche en vacío pero con todas sus herramientas, deposito lleno.
ML2 En función del numero de plazas, ML1 + varios ocupantes (para 5 plazas es con 2 ocupantes
delante y 1 detrás) todos de 68 Kg de peso.
ML3 Máxima carga en el eje posterior y el resto a máxima carga total del vehículo en el eje
anterior.
Otro tema aparte son las revistas especializadas. Por falta de medios, capacidad o procedimientos,
no tienen un sistema unificado ni riguroso de medición, sobre todo en medidas interiores. Esto
hace que exista una gran dispersión de datos en p. ej. espacio de pierna posterior.
6
Figura 8
1.2.1.4 Legislación. Punto R

Cumplir la legislación (actual y futura en todos los países destino del nuevo vehículo) es uno de los
requisitos clave en el desarrollo del nuevo vehículo. Gran parte de estos requisitos influyen en el
diseño, y son por eso reflejados en el Package. Entre otros son:
-Posición de luces respecto a suelo, borde exterior del vehículo, …
-Visión a través del parabrisas, del espejo retrovisor, …
-Posición de anclajes cinturón de seguridad
-Alojamiento e iluminación placa matricula
-Cubrimiento de neumático por la carrocería
-etc.
Muchas de las normativas quieren garantizar unas prestaciones mínimas para el conductor. Por
esto es preciso marcar, de entre todas las posibles posiciones del punto H (debido a la regulación
en longitud y en altura de los asientos) una que sirva para obtener de ella los puntos de referencia
necesarios (puntos de visión V1 y V2, etc.).
Se define por ello el Punto R (Seat Reference Point) que, definido por el fabricante, establece la
posición de conducción normal más atrasada.
Esta ambigua definición permite una gran variabilidad de la posición del punto R entre empresas.
El nuevo maniquí tridimensional que esta desarrollando SAE traerá consigo una definición mas
objetiva de la obtención del punto R (partiendo de la posición del pedal de acelerador y de la altura
del asiento).
7
1.2.1.5 Descripción de la realización de un Package
Los parámetros que se deben considerar en la definición de un nuevo vehículo se pueden dividir
en tres categorías, antropométricos, necesidades de los clientes y técnicos.
El orden en el que se deben priorizar estos parámetros viene determinado por la importancia de
éstos. Primero el hombre debe encontrar suficiente espacio en el coche. En segundo lugar se
deben tener en cuenta las exigencias de los clientes. Y por último se ha de considerar la técnica.
Por lo tanto los valores objetivos a alcanzar idealmente deberían provenir de estudios ergonómicos
y antropométricos, resultados de la investigación del mercado y de las exigencias de comercial.
Los valores máximos necesarios para la técnica se obtienen de un proceso de benchmarking.
Debido a que la plaza del conductor tiene evidentemente un significado principal debe ser el punto
de inicio en la construcción del Package.
Partiendo de una altura H30 (fig10), que es función del tipo de vehículo que se quiere desarrollar,
se definirán las otras medidas que definen el puesto de conducción.
Figura 9
El punto de referencia del que se parte para la definición de la cadena de cotas es el punto BoF (
Ball of Foot).
Esta cadena de medidas desde el punto R hacia atrás se derivan de las exigencias de los clientes
en las plazas posteriores, y de las necesidades de equipaje.. En la figura 9 se muestra un
esquema de las principales medidas
A través del análisis de los coches de serie se intentará determinar los primeros valores objetivos.
8
Puesto de conducción.
Independientemente de la clase de vehículo a desarrollar el conductor debe encontrar suficiente

espacio, es decir la mínima libertad de cabeza, espacio para piernas, etc debe ser igual
independientemente de la clase.
-Definición en el plano X-Z
Como ya se ha mencionado la posición del conductor de basa en la cota H30.
La determinación de esta cota se realiza en función del tipo de vehículo, mientras que los coches
deportivos tienen en comparación con las limousinas una menor H30, los Hatchback , Sport Utility
vehicles (SUV) y MPV tienen una cota H30 mayor.
Clase de vehículo Deportivo Sedan Hatchback SUV Minivan
H30 (intervalos en mm) 170-245 240-285 245-300 300-345 340-390
Ejemplo Audi TT SEAT Exeo SEAT IBIZA VW Tiguan SEAT Altea
Figura 10
Partiendo del punto BoF se determina la posición del punto R a través de la cota G (que depende
de la H30). La relación entre ambas cotas se pueden encontrar en la literatura: Estudios de la
UMTRI (Universidad de Michigan), y en la SAE. (figura 11).
400
H30 mm Minivan
350 H30=1770-1.6217 G
R2=0.5348 SUV
300 B mm
Hatchback 210
190
Sedan
250 244.37-0.888 H30
170
R2=0.5639
150
Coches Serie Sportwagen 150 200 250 300 350 400
200 SAE 840688 (95%)
UMTRI (1842 mm Altura de torso) H30 mm
Linear (Coches de Serie)
150
750 800 850 900 950 1000
G=BoF-SRP (mm)
9
Figura 11 Figura 12
La nueva SAE J826 revisión 2002 define esta relación según la siguiente función :
SgRPx=913,7 +0.672316(H30) +0.0019553(H30)2
Donde SgRPx es la distancia en x desde BoF en el acelerador al punto R.
En la gráfica se refleja también el estudio de 30 vehículos europeos de serie con medidas H30
entre 177 y 390 mm.
Se ve que los valores presentan una gran dispersión. Si se separa los coches por marcas se
observa que en algunos la relación entre las dos variables es más consistente que en otros.
Punto importante es observar la diferencia entre los valores de los coches de serie europeos y la
relación propuesta por UMTRI que es la base de la nueva propuesta de SAE para la determinación
del punto R en el cual se espera se basarán las futuras normativas.
El modelo propuesto por UMTRI ya no es una relación de segundo orden sino que es una función
lineal.
Es importante observar también que la dispersión en los vehículos SUV y deportivos es mayor que
en los vehículos de clase media, esto puede ser debido a una mayor inseguridad en el desarrollo
de esta clase de vehículos (exóticos) o a necesidades técnicas.
Con la determinación de la H30 y la G queda delimitada la posición del punto R en sus

coordenadas x y z.
El siguiente paso será determinar la posición del volante. No existe ninguna relación clara
disponible en la actualidad que relacione la posición del volante con el punto R.
Se puede definir el siguiente proceso para determinar la posición del volante analizando coches de
la competencia:
La posición del volante en altura se puede definir como una función de H30 (figura 12).
Teniendo en cuenta la inclinación del cojín se comprobará que la medida H74 o B (distancia del
cojín a zona inferior del volante sea suficientemente grande. Del análisis de los coches de serie se
deduce que la medida debe ser mayor de 160 mm.
La distancia horizontal del centro del volante al punto R se definirá en función de la H30. Del
análisis de los coches de serie se puede deducir la siguiente función (fig 13).
La inclinación del volante se determinará también en función de la H30 (fig 14).
Por último determinaremos la H61 (libertad de cabeza anterior). Como esta cota no tiene en cuenta
la regulación del asiento se define la cota H61 máx. (en transparencia 25 H61 máx.) que es la
distancia del punto H más retrasado y abajo y el techo.
En la definición de esta cota se tiene que considerar el crecimiento de la población. Por ejemplo
para el año 2000 se considera que una libertad de 993 mm. es suficiente.
Con esto se define el límite para la construcción del imperial y techo.
10
Figura 13 Figura 14
Definición en anchura (coordenada y)
La definición de las medidas en la coordenada “y” se compone por un lado en la determinación de

la posición de la pedalería (como punto más importante) y por otro de los espacios laterales que
dan la sensación de libertad.
Una gran influencia en la posición del punto R en la coordenada “y” la tiene la tracción. Mientras
que los coches con tracción trasera precisan de un espacio adicional para el cambio y la
transmisión en la zona de túnel, y esto tiene como consecuencia que para los automóviles con
tracción delantera el punto R se desplaza menos hacia afuera que en los coches con tracción
trasera ya que al tener que sacar los pedales más hacia el exterior del coche provocaría un
excesivo giro del conductor (fig. 15)
Para determinar las libertades laterales se definen las medidas W27 (libertad de cabeza lateral),
libertad de hombros W3 y libertad de codos W10.
Importante es también la medidas W710 (distancia talonera a punto R) ya que cuanto más grande
sea más difícil será entrar y salir del coche (figura 16).
11
Figura 15 Figura 16
Plazas posteriores:
Las plazas posteriores se definirán con relación a las plazas anteriores y se describen mediante la
medida L50 (distancia entre punto R anterior y posterior) y la libertad de rodilla L48 entre otras.
Ambas medidas están basadas en la plantilla de SAE J826. Evidentemente se ha detener en
cuenta también en la definición de estas medidas la aceleración del crecimiento de la población.
La L48 dependerá de la clase de vehículo del que se trate así como de la construcción del asiento
anterior (fig. 17)
La libertad de cabeza posterior será dada a través de la cota H63 y evidentemente será función de
la clase de coche a proyectar y los datos se deberán obtener de la comparativa con la
competencia.
120
OKL
+
OKL
100 OKL
OMK
60
L48 (mm)
LKL
50 0MK
40
20
UMK
0MK
0MK
0MK
0MK
UMK
UMK
-
0 0MK
UMK
-20
740 740 740 740 740 740 740 740
L50 (mm)
12
Figura 17
Cotas exteriores relevantes.
Además de las medidas descritas hasta aquí es importante definir aquellas cotas que tienen un
especial significado en la relación del automóvil con el entorno. Estas medidas son las medidas de
altura libre a suelo H156, el ángulo de rampa anterior y posterior H105 y H106 y los ángulos de
badén H147 y H156.
El valor del espacio libre a suelo está aproximadamente entre 125 – 140 mm para las Limousinas
(fig. 17).
13
1.2.2 Ergonomía
1.2.2.1 Concepto. Campo de aplicación
El termino Ergonomía proviene de las palabras griegas "ergon" (trabajo) y "nomos" (ley o norma).
Genéricamente se puede definir como la ciencia de adaptar el trabajo al hombre, estudiando la
interacción del hombre con la maquina.
En el campo especifico del automóvil, podemos dar al termino ergonomía diferentes

interpretaciones. Una visión amplia del termino incluiría no solo al conductor y los otros ocupantes
del vehículo, sino también la interacción del vehículo con toda la sociedad:
Peatones (¿cómo protegerlos activa y pasivamente de los accidentes?, ¿Cómo reducir la
contaminación gaseosa y acústica que produce el automóvil?, …)
Administración (¿Cómo evitar el impacto de la circulación automovilística?, ¿Cómo evitar atascos?,

¿Cómo potenciar el reciclaje de los vehículos desechados?, …)
Mecánicos (¿Cómo diseñar el automóvil para facilitar el montaje/desmontaje de sus

componentes?, ¿Qué postura es la más conveniente para realizar el mantenimiento/reparación de
éste?, …)
No obstante, vamos a dar solamente una visión general de la interrelación entre automóvil y sus
ocupantes debido a su uso, y como ésta influencia su diseño.
Acciones a considerar:
Posición de conducción. Posición de ocupantes

Ajuste de altura y longitud de asientos
campo de visibilidad directa
campo de visibilidad indirecta (espejos retrovisores)
Manipulación mediante la mano
Mando cambio
Volante dirección
Freno de mano
Calefacción, radio, interruptores
Cinturón de seguridad
Manipulación mediante el pie
Pedales
14
Entrada/salida
Apertura puerta (vano y ángulo)
Espacio asiento/montantes
Anchura/Altura talonera respecto suelo y posición ocupantes
Etc.
En cada una de estas acciones están involucrados elementos del vehículo, con los cuales
aparecen los siguientes
Aspectos a considerar:
Acceso: ¿ Es suficiente el espacio alrededor del elemento para llegar a él?, ¿Está al alcance del
usuario?
Visión: ¿Está el elemento en el campo definido de visión del usuario? ¿Es la iluminación correcta?
Acústico: ¿llega la información acústica correctamente al usuario?
Táctil: ¿Es el tacto del elemento el correcto?
Térmico: ¿La temperatura apreciada es la correcta? ¿y su distribución?
Cognoscitivo: ¿Puede el usuario entender fácilmente la operación relacionada con ese elemento?
Etc.
Todas estas preguntas requieren, para intentar ser contestadas, un conocimiento del hombre (de
sus dimensiones y de la percepción de sus sentidos).
1.2.2.2 Antropometría. Medidas. Percentiles
De todos los aspectos del hombre anteriormente mencionados, es la antropometría la más

desarrollada.
La antropometría es la ciencia que estudia las dimensiones del cuerpo humano, tanto en las
posiciones sin movimiento (estática) como en las resultantes del movimiento (dinámica).
La antropometría clásica define una serie de medidas estandarizadas (altura de pie, sentado,
altura poplitea, altura de codo desde asiento, alcance máximo brazo, etc.) las cuales, en el método
tradicional, después de una recogida de datos de un colectivo representativo, se tabulan en forma
de percentiles en una base de datos unidimensional (fig. 18).
15
Figura 18
Por motivos prácticos, se limita la población a satisfacer a un porcentaje. En el automóvil es

frecuente limitarlo al 95%.
El problema radica en la combinación de diferentes medidas. Cuando el aspecto a considerar

depende de mas de una medida, no existe un conjunto de dimensiones único que represente un
percentil determinado, con lo que el termino persona 50% deja de tener significado (fig. 18).
Mediante el método de escaneado de los individuos, la antropometría actual está intentando

sistematizar las diferentes medidas del cuerpo humano teniendo en cuenta la interrelación entre
ellas, creando una base de datos multidimensional. La complejidad es grande y aun no hay un
criterio unificado de cómo plantearla.
Dentro de la multitud de dimensiones antropométricas, para el diseño del automóvil se han

considerado como más significativas e independientes entre sí las siguientes:
-Estatura
-Proporción torso/piernas
16
-Perímetro cintura
Figura 19
17
Figura 20
Cuando el aspecto a estudiar ergonómicamente se ve influenciado por varias dimensiones

antropométricas (por ejemplo en la posición de conducción), se realiza el análisis con una serie de
maniquíes virtuales que representan una combinación de estas tres medidas, representando el
rango de población a considerar en cada proyecto (fig 20).
Esta serie de usuarios virtuales definen una envolvente de posiciones de ojos, cabeza, alcance de
mano, etc.
Cuando el aspecto a estudiar solo depende de una dimensión (p. ej. espacio entre volante y
tablero) se pueden usar las tablas tradicionales, limitando los valores (en este caso ancho de
manos con/sin guantes) al porcentaje considerado.
Un aspecto importante que no hay que olvidar es tener claro el colectivo que queremos
representar:
Para el estudio del puesto de conducción debemos tomar en consideración los mayores de 18
años.
18
Es preciso conocer a que paises esta destinado el vehículo en cuestión (una mujer de estatura 1,6
m representa un 80 percentil en Japón y un 45 percentil en Gran Bretaña ).
La proporción hombre/mujer de los futuros usuarios (figura 19)
La población crece (actualmente aprox. 15 mm de media cada 10 años) (fig. 19). Hay que tenerlo
en cuenta en desarrollos futuros. Un coche aceptado en los 80 puede resultar pequeño en el 2010.
Aparte de las medidas geométricas, existen bases de datos sobre campos de visión, esfuerzos
maximos y confortables, etc. (fig. 21).
Figura 21
Existen estudios tambien destinados a parametrizar y sistematizar estos valores uniendolos a las
bases de datos 3-D (fig 22, 23)
19
20
Figura 22
Figura 23
21
1.2.2.3 Herramientas tradicionales: Plantillas 2-D, Eyelipse, etc.

El método tradicional de representar en los Package el cuerpo humano es mediante plantillas 2-D
(de origen SAE). Estas plantillas representan las dos vistas lateral y posterior de un hombre “95%
estándar” (fig. 24).
Figura 24
Investigaciones (realizadas por SAE) con un amplio colectivo de usuarios generaron una nube de
posiciones de ojo que permitió definir la “eyelipse” una familia de elipses que representan el 95 y
99% de los usuarios, con y sin asiento regulable en longitud (fig. 25).
Partiendo de esos datos y de una cabeza estándar, se genero otra familia de plantillas que
representan las envolventes de cabeza.
Figura 25
22
Igualmente se generaron áreas máximas de alcance de mano, contornos máximos de estomago,

etc.
Existen tambien tablas (que hay que tomar con las debidas reservas, pues no dejan de ser una
simplificación) sobre las medidas y posiciones "confortables" a tener en cuenta, dependiendo de
las características del usuario y del vehículo al cual va destinado (fig. 26)
Figura 26
1.2.2.4 Modelos CAD

Estas herramientas tradicionales fueron creadas en los años 60 y tienen una serie de limitaciones
(definición solo 2-D, datos antropométricos de una población de hace 30 años, datos tomados en
vehículos antiguos con asientos sin regulación en altura, …) que las hacen poco exactas.
Actualmente se trabaja en el análisis ergonómico con Modelos 3-D. Existe diferente software en el
mercado: RAMSIS, JACK, ERGOMAN, ANTHROPOS, SAFEWORK, ...cada uno de ellols con sus
ventajas e inconvenientes y enfocados mas a diseño de producto o a diseño de procesos de
fabricacion. Existe un estudio en U.S.A. para estandarizar el número y las dimensiones de los
"dummys" a usar, no solo para estudios ergonómicos sino también para cálculos de crash.
Con estos modelos es posible la integración de la simulación ergonómica en el diseño y desarrollo
3-D de las piezas, usando un entorno CAD unificado.
Podemos mover las articulaciones de estos "dummys", fijándoles objetivos a alcanzar, con lo que
podemos ver alcances máximos de mano, espacio necesario con el movimiento de cabeza, etc (
figura 27).
También se puede “ver” a través de sus ojos y analizar el campo de visión de estos conductores
virtuales (visión por espejos, ocultación cuadro de instrumentos por volante dirección, …) (figura 27,
28).
23
Algunos de estos modelos incorporan un software de cálculo de confort. Calculan, con una serie
de restricciones que se le marcan (pies sobre piso, manos en volante, etc.) la postura más
confortable (mediante algoritmos que tienen en cuenta la totalidad de las articulaciones y el ángulo
confortable de cada una de ellas).
Figura 27
24
F05disr10-O
Maniqui 5%
Torso largo
Asiento arriba
M95dusz10-U
Maniqui 95%
Torso corto
Asiento abajo
Figura 28
25
1.2.2..5 Campo de visión
CAMPO DE VISIÓN CON OJOS Y CABEZA FIJOS.
Campo visual óptimo plano vertical y horizontal.

horizontal.
verde
rojo
Azul/ amarillo
Azul
Rojo
/ amarillo
Verde
Limite de reconocimiento de colores.

colores.
Figura 29
Criterio de uso:
Los indicadores de aviso así como la información frecuente deben estar colocados en la zona de
visión óptima. Indicadores de estado, es decir con diferentes colores indican mal funcionamiento,
pueden estar situados en la zona de reconocimiento de los colores.
26
CAMPO DE VISIÓN CABEZA FIJA Y MOVIMIENTO DE OJOS.

horizontal.
verde
rojo Azul/ amarillo
Rojo
Azul
verde
/ amarillo
Figura 30
Criterio de uso:
Los indicadores de aviso así como la información que ocasionalmente deben se recibida por el
conductor estarán colocados en la zona de visión con movimiento de ojos óptima.
Fuera de las áreas óptimas sólo deberían situarse indicadores de estado (diferentes colores para
dos estados) no significativos para la seguridad.
27
CAMPO DE VISIÓN CON MOVIMIENTO DE OJOS Y CABEZA.
Figura 31
Criterio de uso:
Dentro del capo visual óptimo con movimiento de la cabeza y de los ojos más allá del campo
óptimo limitado por el movimiento solamente de los ojos se deben colocar informaciones que rara
vez necesitan ser consultadas. Fuera de este campo y hasta el máximo de visión con el
movimiento de la cabeza y de los ojos se debe colocar la información que sea redundante o que se
pueda consultar fuera del proceso de conducción.
28
APLICACIÓN CRITERIOS CAMPO VISUAL
Figura 32
29
30
Figura 33
1.2.2.6 Otros aspectos de la ergonomía. Un ejemplo
Como se ha mencionado anteriormente, la ergonomía va más allá de lo tratado hasta ahora. Un

aspecto que está cobrando importancia por el aumento de accidentes provocado, es la distracción
del conductor debido al incremento de informaciones que recibe en el puesto de conducción. Se
estima que del 25 al 30% de los accidentes de automovil en U.S.A. tienen su origen en
distracciones del conductor.
Las distracciones pueden ser visuales, auditivas, físicas y cognocitivas. Frecuentemente es una
combinación de varios.
La complejidad de los sistemas audio, de advertencia, de guiado, teléfonos mviles, etc hace que el
puesto de conducción se parezca más a un cockpit de un piloto de avión. Este problema está
generando muchas investigaciones en universidades y empresas, auspiciadas por la union
europea. El problema es crear unas reglas básicas para que los desarrolladores tengan en cuenta
este aspecto en el proyecto.
Existen reglas muy genéricas, como que los sistemas de informacion deben dar tiempo al
conductor para que lo asimile, nunca debe crearle presión para que reaccione en un tiempo fijo.
Una propuesta más concreta ha sido introducida por SAE: Cualquier manipulación que necesite
más de 15 segundos para ser completada, debe realizarse unicamente a vehiculo parado. Por el
momento, el cumplimiento es voluntario
Una posible solución es priorizar la información, aumentando la señal de lo que es importante (la
tecnología de "Augmented reality" AR como evolución de la VR) y eliminando la información
superflua.
1.2.2.9 Banco de datos

Todas estas mediciones, estudios ergonómicos, simulaciones, etc. junto con análisis del mercado,
reacciones de los clientes, prensa, etc. suministran una gran cantidad de información que se
sistematiza en un banco de datos ergonómico, en el que se concreta para cada tipo y segmento de
vehículo los valores mínimos y óptimos deseados en las medidas ergonómicas especificadas (fig
43).
Este banco de datos es continuamente revisado y actualizado, en función de todas las acciones
anteriormente indicadas, sirviendo de base a los futuros proyectos.
31
Figura 43
1.2.3 Herramientas de verificación.
1.2.3.1 Pruebas prácticas. Mock-Up. Realidad Virtual

Todos los estudios teóricos sobre ergonomía que se realizan, deben ser corroborados con pruebas
practicas. No todos los aspectos ergonómicos pueden ser simulados, y aun los simulados tienen
grandes factores de subjetividad en su apreciación que obligan a valorarlo en un modelo físico.
Para eso, cuando el Package inicial esta aprobado como concepto, es preciso realizar un "muleto"
o "mock-up" que simule todos los componentes de este futuro vehículo que sean relevantes para la
habitabilidad de este. Frecuentemente, este muleto es flexible, es decir: permite variar la geometría
del habitáculo para poder valorar diferentes alternativas (fig. 34) .
32
Sitzkiste ergonómica. Primer modelo conducible

Primer modelo)
Figura 34
Este "mock-up" se construye con una definición muy “basta” de las superficies implicadas y con
elementos (asientos, volante, pedales, etc.) de otros coches existentes pero situados en la
posición de Package.
En este "mock-up" se realizan análisis subjetivos con un grupo seleccionado de personas, que
representen lo mejor posible el colectivo de usuarios a satisfacer, haciendo especial hincapié en
las personas con características especiales: tamaños extremos, edad avanzada, mujeres
embarazadas, etc.
Las conclusiones de estos análisis son tenidas en cuenta en el desarrollo del package y en el
modelo de estilo que se realice.
Igualmente, cuando está definida una tendencia de estilo, se ha de actualizar el "mock-up" inicial
introduciendo las formas del modelo, realizando este ciclo hasta la optimización final.
La construcción tradicional del "mock-up" precisa de un tiempo y recursos que limitan la
interactividad con la evolución del proyecto. Se está introduciendo parcialmente la realidad virtual
en este campo, haciendo que los primeros análisis puedan ser ya realizados sin contar con un
soporte físico.
33
Componentes interactivos
Spacemouse (Interacción 3D con 6 grados de libertad

Guante . Permite coger /manipular.
Reconocimiento lenguaje
Captadores posición/movimiento
Magnético
óptico mediante cámaras infrarrojas y
marcadores reflectantes
DISPLAYS
CAVE
Powerwall
Head- Mounted Display
Figura 35
34
Estructura de la Sitzkiste Virtual
Componentes Sitzkiste Virtual
Figura 36
35
Creación de los modelos RAMSIS
3-D Escáner
Visión semáforo
Figura 37
36
Validación del espacio
Visión cuadro de instrumentos
37
Figura 38
Posibilidad de simular un trayecto conduciendo, mediante

una escena virtual
38
Simulación de la entrada-salida en un vehículo
Figura 39
En cualquier caso, siempre es preciso que, con los primeros prototipos, se realice un análisis
ergonómico exhaustivo (fig. 40)
Figura 40
39
1.2.3.2 Maniquí 3-D

Uno de los puntos que complican el análisis ergonómico del automóvil es el situar el usuario en el
vehículo, en concreto la interrelación cuerpo humano-espuma de asiento. La manera en que se
analiza es mediante un maniquí 3-D (definido según SAE J826). Tiene unas marcas (simulando el
punto de articulación del fémur) que permite referenciarlo en el espacio.
Al punto central de la línea que une ambas articulaciones, se le denomina punto H, y es clave para
referenciar al maniquí en el espacio, tanto físicamente como en CAD.
Este maniquí fue desarrollado en los 60 y tiene una serie de desventajas que han hecho necesaria
su actualización.
Esta nueva definición de maniquí permite obtener resultados más fiables con los asientos actuales
(mas contorneados y con apoyo lumbar más pronunciado que los de los 60) y está más integrado
con las herramientas CAD (figura 41)
Adicionalmente, a este maniquí se le han añadido una serie de accesorios que permiten realizar un
mayor control del prototipo físico: apoyacabezas, cinturón de seguridad, … (fig. 42)
Maniquí SAE actual
Maniquí ASPECT
Figura 41
40
Figura 42
41
Índice
1.2 Package y ergonomía
1.2.1 Package
1.2.1.1 Benchmarking y arranque del Proyecto

1.2.1.2 Análisis de la competencia
1.2.1.3 Medidas-Comparativas
1.2.1.4 Legislación. Punto R
1.2.1.5 Descripción de la realización de un Package
1.2.2 Ergonomía
1.2.2.1 Concepto. Campo de aplicación

1.2.2.2 Antropometría. Medidas. Percentiles
1.2.2.3 Herramientas tradicionales: Plantillas 2-D, Eyelipse, etc.
1.2.2.4 Modelos CAD
1.2.2.5 Campo de visión
1.2.2.6 Otros aspectos de la ergonomía. Un ejemplo
1.2.2.7 Banco de datos
1.2.3 Herramientas de la verificación
1.2.3.1 Pruebas prácticas. Mock-Up. Realidad Virtual

1.2.3.2 Maniquí 3-D
42

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Master

1.2 Package y ergonomía

En el desarrollo del Package se tienen en cuenta aspectos de funcionalidad y seguridad

1.2.1.1 Benchmarking y arranque del Proyecto

Podemos dividir el desarrollo del Package en diferentes fases:

-Investigación inicial. Independientemente de que surja la necesidad de desarrollar un nuevo

También se precisa tener al día un estudio de la competencia, realizando análisis de la evolución

L104: 848 L101: 2469 L105: 735

Estos requerimientos se plasman en una propuesta de Package, en el que se indican los

EXPLOSIONADO DE PIEZAS CONCEPTUAL PARA

Todos estos aspectos obligan a un continuo seguimiento de la evolución del proyecto.

-Fase de Documentación: Cuando el vehículo ya ha sido definido en su totalidad y las piezas

1.2.1.2 Análisis de la competencia

Diferentes organizaciones de estandarización han elaborado estas normas:

Las medidas tienen un código:

La letra inicial indica el tipo de dimensión:

Los códigos numéricos que siguen se agrupan en:

1.2.1.4 Legislación. Punto R

1.2.1.5 Descripción de la realización de un Package

Independientemente de la clase de vehículo a desarrollar el conductor debe encontrar suficiente

-Definición en el plano X-Z

Como ya se ha mencionado la posición del conductor de basa en la cota H30.

Clase de vehículo Deportivo Sedan Hatchback SUV Minivan

H30 (intervalos en mm) 170-245 240-285 245-300 300-345 340-390

Ejemplo Audi TT SEAT Exeo SEAT IBIZA VW Tiguan SEAT Altea

Con la determinación de la H30 y la G queda delimitada la posición del punto R en sus

La inclinación del volante se determinará también en función de la H30 (fig 14).

Con esto se define el límite para la construcción del imperial y techo.

Definición en anchura (coordenada y)

La definición de las medidas en la coordenada “y” se compone por un lado en la determinación de

Cotas exteriores relevantes.

1.2.2.1 Concepto. Campo de aplicación

En el campo especifico del automóvil, podemos dar al termino ergonomía diferentes

Administración (¿Cómo evitar el impacto de la circulación automovilística?, ¿Cómo evitar atascos?,

Mecánicos (¿Cómo diseñar el automóvil para facilitar el montaje/desmontaje de sus

Posición de conducción. Posición de ocupantes

1.2.2.2 Antropometría. Medidas. Percentiles

De todos los aspectos del hombre anteriormente mencionados, es la antropometría la más

Por motivos prácticos, se limita la población a satisfacer a un porcentaje. En el automóvil es

El problema radica en la combinación de diferentes medidas. Cuando el aspecto a considerar

Mediante el método de escaneado de los individuos, la antropometría actual está intentando

Dentro de la multitud de dimensiones antropométricas, para el diseño del automóvil se han

Cuando el aspecto a estudiar ergonómicamente se ve influenciado por varias dimensiones

1.2.2.3 Herramientas tradicionales: Plantillas 2-D, Eyelipse, etc.

Igualmente se generaron áreas máximas de alcance de mano, contornos máximos de estomago,

1.2.2.4 Modelos CAD

1.2.2..5 Campo de visión

CAMPO DE VISIÓN CON OJOS Y CABEZA FIJOS.

Campo visual óptimo plano vertical y horizontal.

Limite de reconocimiento de colores.

CAMPO DE VISIÓN CABEZA FIJA Y MOVIMIENTO DE OJOS.

Campo visual óptimo plano vertical y horizontal.

CAMPO DE VISIÓN CON MOVIMIENTO DE OJOS Y CABEZA.

Campo visual óptimo plano vertical y horizontal.

APLICACIÓN CRITERIOS CAMPO VISUAL

1.2.2.6 Otros aspectos de la ergonomía. Un ejemplo

Como se ha mencionado anteriormente, la ergonomía va más allá de lo tratado hasta ahora. Un

1.2.2.9 Banco de datos

1.2.3 Herramientas de verificación.