ENTRE RÍOS ANTE UNA OPORTUNIDAD HISTÓRICA.

La discusión planteada ante el marco del vencimiento del contrato de concesión por la
explotación de la Hidrovía Paraná-Paraguay abre un panorama sumamente alentador
para la Provincia de Entre Ríos y para el resto de las provincias que conforman el
Litoral. Está en los gobiernos de cada Estado saber aprovechar y hacer valer la
oportunidad que se presenta.

La discusión se relaciona con el modelo de país y el modelo de provincia que

deseamos. Tiene que ver con una discusión histórica que trasciende a los hechos
fundacionales de la patria y llega a los debates entre federales y unitarios respecto a la
“libre navegabilidad de los ríos interiores”. Se vincula también con las pretensiones
originarias del primigenio capitalismo internacional del Siglo XIX y las apetencias de los
países colonialistas frenados en la Batalla de la Vuelta de Obligado, impuestas de
alguna manera -como ironía del destino- al calor privatistas de la década de los 90’
hace 25 años atrás.

El sistema fluvial que conforman los ríos Paraguay-Paraná, constituye una de las
arterias de comercialización más importantes del planeta. Presenta salida al Mar
Atlántico para una vasta región de América del Sur. Es un tramo de 3.442 kilómetros
que nace en el puerto de Cáceres, en el corazón de Brasil (estado de Mato Grosso),
pasa por la frontera con Bolivia (justamente brinda salida al mar al país mediterráneo),
atraviesa Paraguay y el noreste de Argentina y termina en el Río de la Plata, con acceso
a los puertos de Montevideo y Nueva Palmira (en Uruguay) y de Buenos Aires.

Para nuestro país representa una vía de salida estratégica para exportaciones, que en
casi un 80 por ciento utilizan el sistema fluvial. Por el río Paraná pasa por año el grueso
del comercio exterior argentino, unos USD 70 mil millones, en aproximadamente 4.000
buques (donde un poco más de la mitad son cargas de granos) que transportan cien
millones de toneladas.

En agosto de 2020, el Presidente Alberto Fernández, junto al entonces Ministro de

Transporte de la Nación, Mario Meoni, promovió la firma de un Acuerdo Federal para
crear una empresa estatal con objeto de “administrar” la denominada hidrovía. El acto
se realizó en el Puerto “General San Martín”, Provincia de Santa Fe. Allí se anunció que
la nueva empresa estatal, se constituiría con una participación del 51% por parte del
Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes,
Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), quienes controlarán los procesos de
licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía.

A tal iniciativa le siguió la idea de formar la “Región Hidrovía” impulsada por el

Gobernador Bordet, como una zona del país integrando a las provincias abarcadas por
el sistema de navegación: Santa Fe; Entre Ríos; Buenos Aires; Corrientes; Chaco;
Formosa y Misiones; la cual, en hipótesis, constituiría en un factor de fuerza
importante que ayudaría a la intervención del grupo de los estados provinciales en su
rol de participación en la Sociedad del Estado y frente a la eventual empresa
concesionaria. La regionalización es una facultad que la Constitución Nacional concede
a las provincias en su artículo 124 desde la Reforma del año 1994 y que por cierto, ha
sido muy poco usada, contándose dentro de los pocos antecedentes la Región Centro
conformada por Córdoba, Santa Fe y nuestra provincia de Entre Ríos.

Por su parte, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof sostuvo una
propuesta que representaría una verdadera alternativa a la situación actual,
planteando que “la hidrovía tiene que estar bajo control del Estado”, siendo aún más
preciso: “El Estado tiene que tener el control, la fiscalización y el cobro de los peajes”.

A lo cual se puede agregar, que el río, más allá de ser un corredor logístico comercial
estratégico, debe ser un sistema de integración social, no sólo al servicio de las
exportaciones, sino del desarrollo económico de las provincias que atraviesa para el
fortalecimiento del mercado interno.

Así, en un verdadero contexto de debate federal, la región de nuestro Litoral - que no

por casualidad, fue el epicentro de los movimientos federales de nuestra historia-;
puede cimentar las bases de una nueva matriz de servicios en el uso de nuestro
principal canal fluvial, el río Paraná.

La importancia de recuperar una flota mercante de bandera nacional.

Este debate, dispara otras oportunidades, no solo desde las potencialidades portuarias
y fluviales. Es una ocasión para revitalizar la producción y la economía del país,
impulsando el desarrollo de la industria naviera. ¿Por qué no pensarlo? Argentina
llegó a contar con la quinta flota mercante de importancia el Mundo. Nuestro país
cuenta con suficientes talleres y astilleros para generar este tipo de embarcaciones. Sin
ir muy lejos, las industrias metalúrgicas de María Grande (ciudad donde nací y vivo)
han sabido concebir barcazas y dista a 60 km. del río Paraná. La misma ciudad de
Paraná supo tener un gran desarrollo de la industria naviera a través de los Talleres del
Ministerio de Obras Públicas hoy abandonados.

Volver a contar con una flota mercante brindaría al país una mayor independencia
económica. En la actualidad, el traslado de las mercancías que producimos depende
del servicio de fletes internacionales. El transporte marítimo y fluvial argentino pierde
más de 5 mil millones de dólares al año por pagar servicios a empresas extranjeras.

La Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) llegó a contar con 70 buques

surcando los mares de todo el mundo. Aún con balance positivo la empresa estatal no
superó el Plan de Reforma del Estado de los 90’ y fue desguazada a precio vil. Por
contrario, los hermanos paraguayos apostaron al futuro. Paraguay en 25 años se
convirtió en el país con la mayor flota fluvial en Sudamérica y el tercero en el mundo
detrás de Estados Unidos y China. En la actualidad, 3.600 barcazas que operan en la
cuenca lo hacen bajo la bandera paraguaya, representando más del 90% de las
embarcaciones de la extensa vía de navegación; en tanto menos del 4% de las naves
que circulan por el mismo río llevan la bandera Argentina.

Nuestro país, poseedor de una de las cuencas fluviales más importantes del planeta y a
su vez, poseedor de una de las costas marítimas más extensas del mundo, no puede
resignar contar con una flota mercante de preponderancia. El desarrollo naval-fluvial
produce ahorro en fletes, genera divisas e impulsa una gran cantidad de empleos.

Visión logística multimodal con protagonismo del ferrocarril.

En otro orden, las oportunidades que genera este gran tema de debate, comprende a
su vez la visión multimodal que necesita el sistema logístico. Es decir, pensar cómo
llega la producción a las terminales portuarias y con qué equipamiento contar en los
puertos.

Una concepción multimodal debe integrar el transporte terrestre de cargas (camiones)

en distancias próximas, el ferrocarril en distancias medias, y el transporte fluvial o
aéreo en grandes distancias, aprovechando al máximo la capacidad de carga y las
ventajas de cada modalidad según las situaciones.

En este aspecto cobra singular importancia el Ferrocarril General Urquiza que

comprende una red de aproximadamente 1.000 km de vías activas. Une Encarnación
(Paraguay) con Garupá (Provincia de Misiones), atraviesa de Oeste a Este, desde la
costa del río Paraná al río Uruguay uniendo distintas comunidades y polos productivos
de la Provincia de Corrientes y de nuestra Entre Ríos de Norte a Sur, culminando su
trayectoria en Zarate (Provincia de Buenos Aires).

El Ferrocarril Urquiza es el único enlace ferroviario que nos permite vincularnos con
tres naciones: Paraguay, Brasil y Uruguay.

Hace muy poco tiempo la empresa Trenes Argentinos Cargas, dependiente del
Ministerio de Transporte de la Nación, informó que se alcanzó una nueva cifra récord
durante el primer cuatrimestre del 2021: se transportaron 2.113.103 toneladas por vía
férrea, representando un crecimiento del 27% respecto del mismo período de 2020 y
un 56% comparado con el de 2019.

La línea que ha marcado un mayor crecimiento es la Urquiza, cuya

recuperación después de una década de letargo logró marcar cifras que no se
registraban desde el 2012. El principal fuerte del corredor mesopotámico es el
transporte de piedra desde Corrientes, pero también se registra un importante
crecimiento en el tráfico de rollizo de pino, cemento y pasta celulósica. A estos
recursos se suma el transporte de agua mineral desde Misiones y el cargamento de
arroz desde Encarnación que podría repetirse en el mediano plazo debido a la bajante
de la cuenca de los ríos Paraná-Paraguay.

El Ferrocarril Urquiza quedó muy relegado en la administración macrista. Lo poco que

se aplicó del promocionado “Plan Belgrano” justamente fue a parar a inversiones en el
Ferrocarril “General Belgrano”. En tanto, el Urquiza maltrecho y remendado se ha
puesto en la vidriera gracias al impulso de los mismos empleados del ferrocarril. Recién
en este 2021, para el tramo comprendido en la provincia de Entre Ríos, se avizoran
obras para acondicionar vía en sectores donde el tren circula en estado de
“precaución”. Los trabajos consistirán en cambio de durmientes, fijaciones y nivelación
de vía, los cuales implicarían más de 500 mil millones de pesos.

El General Urquiza también necesita de material rodante. En la histórica hipótesis de

conflicto bélico contra el Brasil está la causa que el ferrocarril mesopotámico disponga
de “trocha media” y lo diferencia a las máquinas y vagones que circulan en el resto del
país, lo que conlleva que cada proceso licitatorio para la adquisición de locomotoras o
vagones sea especial. Para éste 2021, a pesar de ser la línea que ha experimentado el
mayor crecimiento del ferrocarril de carga, no se prevén inversiones en lo inmediato.
Por ello cobra gran relevancia el trabajo del Taller Ferroviario de Locomotoras de
Concordia, donde se está acondicionando la Locomotora 7934 que estaba fuera de
servicio para sumarla, ni bien se pueda, al parque de locomotoras activas del
ferrocarril.

El Ferrocarril Urquiza cuenta con dos talleres ferroviarios de gran trayectoria industrial;
el ya citado de Locomotoras en Concordia (Entre Ríos) y el de vagones en Monte
Caseros (Corrientes). Tiene un parque activo de quince locomotoras, con
disponibilidad permanente de diez, una flota de 149 vagones cerealeros, 202 vagones
para raleo (madera) y 204 vagones para piedras.

A todo lo manifestado, resta señalar que el Ferrocarril General Urquiza dispone de un

formidable potencial para adecuarse a las exigencias logísticas del Siglo XXI en un rol
multimodal. Esto es porque tiene acceso a la terminal portuaria Del Guazú (de capital
privado) ubicada en la jurisdicción del Municipio de Villa Paranancito. Al Puerto de
Ibicuy restan tan sólo dos kilómetros de vía para que el tren llegue al muelle mismo y
podría reactivarse su retorno para operar con los Puertos de Concepción del Uruguay y
Diamante.

El potencial entrerriano y las actuales limitaciones.

En expectativa, la provincia de Entre Ríos se encuentra en una provechosa situación.

Resta en la voluntad de las autoridades políticas y la iniciativa de los productores e
industriales poder capitalizarlas.
Actualmente llegan al puerto de Ibicuy solamente dos formaciones por semana con un
total de 1.800 toneladas (lo que representa aproximadamente a 100 camiones). En
tanto, un buque carga 30.000 toneladas, por lo que necesita al menos 33 formaciones
acopiadas en la playa de maniobras para poder completar un buque. Esto determina
que se necesite un plazo de “3 meses” para tener preparada la carga completa para un
embarque.

Tanto la terminal portuaria privada “Del Guazú”, como el Puerto de Ibicuí, disponen de
capacidad para recibir buques de ultramar ya que cuentan con una profundidad entre
36 a 34 pies de profundidad de calado respectivamente. La situación ya no es la misma
para el caso del Puerto de Diamante que necesita de una draga para llegar a los 26 pies
de profundidad de calado.

Las limitaciones de dragado para el puerto de Diamante tienen origen en las cláusulas
mismas del contrato de concesión de Hidrovía. Por ello es importante que las
provincias tengan injerencia. Toda éste aspecto se debe considerar, sin dejar de
atender el impacto ambiental en el lecho del río y la constitución de las barrancas.

Para la producción avícola y el desarrollo de la industria que la comprende en la zona

de Crespo y región, la reactivación de la conexión ferroviaria con el puerto de
Diamante sería estratégica. Pero además es sumamente necesario equipar a las
terminales portuarias y dotarlas de infraestructura y servicios adecuados a la
demanda. Es decir, que los puertos cuenten con suficientes grúas, cintas
transportadoras, silos, superficie de depósito, balanzas, posibilidad de alojamiento de
contenedores frigoríficos, conectividad eléctrica, depósitos de almacenaje. Todo ello
provocaría una mayor apertura hacia la diversificación de la comercialización
entrerriana, con salida directa desde nuestros puertos.

Pero además, en la Provincia de Entre Ríos debería replantearse el abordaje y la

estructura administrativa que le brinda el Estado al sistema logístico de transporte.
Actualmente por un lado, la Secretaría de Transporte tiene, a través de la Dirección
General de Transporte, competencia sobre el transporte terrestre de cargas. A su vez,
cuenta con cierta injerencia en la actividad ferroviaria a través de la Unidad Ejecutora
Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER). Incluso se encuentra pendiente de aprobación una
nueva estructura orgánica que formalice el vínculo de la Secretaría de Transporte con
la Dirección General de Transporte y la UEFER. Para completar, dicha Secretaría
depende de la estructura del Ministerio de Planeamiento, Infraestructura y Servicios.
En tanto, el sistema portuario es abordado por el Instituto Portuario de Entre Ríos
(IPER) que si bien es un organismo descentralizado del Poder Ejecutivo Provincial, tiene
una dependencia funcional muy marcada con el Ministerio de Producción, Turismo y
Desarrollo Económico. A su vez, cada terminal portuaria es una unidad autárquica
propia; cuando lo ideal, en una visión integradora de la materia, recomendaría que
todo sea comprendido por una misma área del Estado, tal cual sucede en el gobierno
central, con el Ministerio de Transporte de la Nación.

Como mínimo, en caso de no poder ser comprendida toda la materia en una misma
dependencia del Estado, debería haber al menos una necesaria articulación conjunta
entre las áreas y organismos en una suerte de Concejo Intermodal de Transporte o
estructura equivalente.

Actualmente la provincia de Entre Ríos, sobre el río Paraná cuenta con los puertos de
Ibicuy y Diamante, con la terminal portuaria privada “Del Guazú S.A.” y el puerto de
barcazas de la ciudad de La Paz. Sobre el río Uruguay, la comercialización se concentra
en el Puerto de Concepción del Uruguay. El debate abierto sobre la concesión de la
Hidrovía y la intervención de las provincias, abre también la posibilidad de fomentar
otras terminales portuarias y el desarrollo de mayor calado hacia río arriba. En dicha
circunstancia, no es alejado pensar en que ciudades como el caso de la misma capital
provincial de Entre Ríos, con mejores condiciones en cuanto a la morfología del río,
que la vecina ciudad de Santa Fe (siempre con pretensiones de ser ciudad-puerto),
pueda ir generando el desarrollo de la actividad portuaria. Lo mismo con otras
localidades entrerrianas a la vera del Paraná, como el caso de Hernandarias y Piedras
Blancas, en donde por proximidad podrían convertirse en un polo de salida de la
producción avícola y minera de la zona. Siguiendo el mismo razonamiento, localidades
como Brugo y Curtiembre representarían un atractivo a explorar para productores
agrícolas de la región. Lo mismo para Santa Elena con todo su potencial
agroexportador con el que supo contar.

Pero como toda potencialidad no deja de ser una hipótesis, hay que llevarla a la acción
y concretarla. Eso depende primero de la voluntad política de ejercer el protagonismo
histórico que la situación amerita y segundo, dicha decisión debe contar el suficiente
acompañamiento de todos los sectores, tanto público, como privados, quienes
constituyen en fin, el objeto de desarrollo.

José Federico Mastaglia

Abogado (UNL)
Ex Subdirector de Transporte de Entre Ríos.