Comunicación

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Índice

Tema Página
Comunicación, generalidades 3
Comunicación paralela / serial 4
Transferencia de datos bit por bit 5
Tecnología de creación de bit 6
Cuadro de datos / protocolo 7
Protocolo 8
Clasificación de la comunicación serial 9
Métodos de acceso a redes 10
Estructura de redes 11
Clasificación por velocidad de comunicación 12
Comunicación Sincrónica 13
Comunicación Asincrónica 14
Línea K 15
CAN BUS 17
Transmisión de datos CAN 18
Cableado y Esquema / Cuadro de Datos 19
Arbitraje 21
Esquema del CAN de alta velocidad 22
CAN de baja velocidad 23
Red local interconectada 24
Cuadro de datos LIN 25
Sistema de comunicación del Centennial 26
Seguimiento de fallas 28
Reparación del arnés Can Bus 30

Rev: 0 01. 01, 2007 2 GECM-3ST8H

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Comunicación, Generalidades

Anillo
Bus

Estrella

La comunicación en general es el proceso de intercambio de información. Bien conocida es la

comunicación entre humanos: Esto involucra codificar, transmitir, y decodificar los mensajes
previstos, esto se llama lenguaje. Como ya se sabe, existen muchos lenguajes en el mundo.
Junto con la comunicación entre humanos mediante el lenguaje, existen muchos otros medios de
comunicación. La comunicación también tiene lugar entre dispositivos eléctricos, especialmente
unidades de control electrónico, con la finalidad de compartir e intercambiar datos. La conexión e
intercambio de datos se conoce como red. En el caso de la comunicación entre computadores
de una red que tienen un “lenguaje común”, (las reglas para la transmisión de datos), ésta está
dada por el llamado protocolo. Se seguirá una detallada descripción del protocolo. Sin importar
el método de conexión y de transmisión de datos, los sistemas de redes existen en diferentes
configuraciones básicas, tales como anillo, estrella o bus.

Rev: 0 01. 01, 2007 3 GECM-3ST8H

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Comunicación Paralela (convencional) / Serial de Datos

Configuración Estándar

Configuración Serial

Hasta ahora, muchos de los sistemas se comunicaban a través de cables exclusivos, lo que
significa que para cada información requerida se utilizaba un cable separado con el fin de
compartir las señales. La demanda en seguridad, comodidad y protección medioambiental en los
automóviles, hacen necesaria una mayor comunicación entre los sistemas individuales (unidades
de control). Por lo tanto, son necesarios más y más conectores y cables. Por ejemplo, con el fin
de permitir un control apropiado de la tracción, la unidad ABS/TCS debe estar comunicada con la
Unidad de Control del Motor. Debido a que la cantidad de sistemas y por lo tanto la cantidad de
información compartida necesaria aumenta, también aumenta la ocurrencia de problemas: el
número creciente de arneses y cables producen problemas de costo y espacio, además, el
aumento de conectores suministra mayores posibilidades de elementos sueltos y conexión pobre.
Debido a que el contenido eléctrico de los automóviles actuales continúa aumentado, la necesidad
de redes de comunicación es aún más evidente. Por ejemplo, algunos vehículos
extremadamente lujosos contienen más de 5km y cerca de 100kg de cables. El número
resultante de conductores hace de la confiabilidad una pesadilla. Para superar todos estos
problemas actualmente se ha introducido la comunicación serial. Como en este caso la cantidad
de conexión de cables es mucho menor que la cantidad requerida para compartir señales, la
información requerida se envía una tras otra en paquetes de datos.

Rev: 0 01. 01, 2007 4 GECM-3ST8H

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Transferencia de Datos Bit por Bit

La transmisión de datos en paquetes hace necesario el intercambio de datos pieza por pieza
utilizando señales digitales, o para decirlo en términos técnicos, bit por bit. En el sistema
convencional, cada información es dirigida directamente desde una ECU a otra a través de cables
individuales y pines exclusivos. Al utilizar la comunicación en serie, la información debe ser
convertida en bits, que son señales lógicas (digitales). Estas señales tienen solamente dos
condiciones: ON u OFF, 1 ó 0, larga o corta, etc. Una señal de dos condiciones posibles es la
cantidad más pequeña de información, esta es llamada 1 bit (abreviatura de dígito binario).
Cualquier información puede ser transmitida como una secuencia de bits. En el ejemplo de
arriba, la condición de interruptores OFF, ON, ON, OFF es convertida en la secuencia de bit 0110
y transmitida. Después de recibido el paquete 0110 este es “traducido” en la información de
posición del interruptor 0=OFF, 1=ON. Como existe una gran cantidad de datos para compartir
entre las unidades de control, se necesita una cierta cantidad de bits con el fin de transmitir la
información necesaria entre los diferentes sistemas. Para obtener un mejor entendimiento,
veamos cuanta información puede transmitirse con una cierta cantidad de bits. Como ejemplo
consideremos como transmitir información de temperatura. Con 1 bit se pueden tener solamente
2 valores diferentes, con 2 bits 4 valores, con 3 bits 8. Cada bit adicional duplica la cantidad de
información. Para aclarar más este principio daremos una mirada al código de 7 bit de la ASCII
(American Standard Code for Information Interchange) y traducir el mensaje dado en bits a una
palabra que puede leerse: utilizando la tabla de código ASCII y suponiendo que
0001001101000100110010000101 representa la palabra HELP. También puede utilizarse la tabla
de forma opuesta. Por ejemplo, la palabra END será representada por
101000101110010010001.

Rev: 0 01. 01, 2007 5 GECM-3ST8H

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Tecnología de Creación de Bit

Básicamente, cualquier método que pueda producir dos diferentes condiciones de señal pudiera
utilizarse para la transmisión de datos. En los automóviles comúnmente se utilizan dos niveles
diferentes de voltaje para la creación de los dígitos binarios 1 y 0. Pero no es mandatorio hacerlo
así, por ejemplo, algunos sistemas utilizan señales de luz para la transmisión: luz ON = 1, luz OFF
= 0. También puede utilizarse el largo de una señal, esto se llama pulso variable que en este
caso la duración corta pudiera representar 1, la duración larga de la señal 0. ¿Que condición
representa que la información 0 ó 1 básicamente puede decidirse con libertad? Por ejemplo, 12V
representa el 1 y 0V representa 0. Esto también es posible hacerlo en forma inversa, 12V = 0 y
0V = 1. Debido a que comúnmente se utiliza una señal de alto o bajo voltaje para transmitir datos,
veamos como se produce esto técnicamente. Para hacerlo fácil de observar y entender, se
utilizaran para el ejemplo, una fuente de poder, una resistencia, un interruptor simple y un
dispositivo de detección de voltaje: en el caso de que todos los interruptores estén abiertos, el
voltaje es suministrado mediante el resistor a cada dispositivo detector de voltaje. Cada unidad
por lo tanto detectará 12V en la línea de comunicación, representando por ejemplo un valor de 1.
En la imagen de la derecha un interruptor esta cerrado, conectando el resistor a tierra. Por lo
tanto el voltaje caerá a 0 en la línea bus representando un 0. En la realidad se utilizan micro
chips que incluyen transistores, pero el principio general sigue siendo el mismo. En un sistema
de redes hay dos diferentes condiciones para un bit: este puede tener prioridad, entonces es
llamado dominante, o si no tienen prioridad entonces es llamado recesivo. El sentido es que el
bit dominante sobreescribe al bit recesivo. Esto se utiliza para la prioridad de señales de
mensajes importantes. El pulso PWM con modulación significa que el estado del bit esta
indicado por el nivel diferente de voltaje del pulso. Este es un método muy común. En el VPW,
pulso de amplitud variable, el estado del bit esta indicado por el largo diferente del pulso, no por su
nivel de voltaje.

Rev: 0 01. 01, 2007 6 GECM-3ST8H

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Cuadro de Datos / Protocolo

Por supuesto, no es suficiente crear una secuencia de bits, sin reglas adicionales para asegurar la
comunicación apropiada entre las diferentes unidades. Si se comparan las dos sentencias
escritas abajo, se encontrará que aunque el contenido es exactamente el mismo, la segunda es
mucho más fácil de leer. Aunque puede verse como una sentencia simple, es importante saber
donde comienza o termina el mensaje, para un fácil entendimiento. Pero con bits, un punto de
partida diferente o la extensión de los datos pueden cambiar completamente el mensaje. Si un
mensaje específico estuviera compuesto por 10 bits, es fácil entender que el inicio simple con el
primer bit en la secuencia de abajo pudiera conducir a: 1101011000. En el caso de que los
primeros 2 bits pertenecieran al mensaje anterior y el nuevo comenzara con el bit 3, se leería:
0101100011. Este es por supuesto un mensaje totalmente diferente al anterior. Por lo tanto, el
punto de inicio y de término de un mensaje debe ser conocido por cada unidad de control. El
espacio disponible para el inicio y el fin de un mensaje se llama cuadro de datos. El cuadro de
datos específica no solamente donde comienza y termina el mensaje, sino que también la
estructura del mensaje. El ejemplo de abajo muestra una estructura típica de un cuadro de datos
que consiste de un encabezamiento, sección de datos y el fin del mensaje. El encabezamiento
contiene por ejemplo información tales como la dirección del remitente, la dirección del receptor, la
prioridad del mensaje y el bit de inicio. El campo de datos contiene la información actual que
será enviada / compartida. Dependiendo del sistema específico, el cuadro de datos puede tener
uno o más campos de datos. El fin de la sección del mensaje puede consistir en elementos tales
como un control de campo para comprobar la transmisión apropiada y el bit de detención. El
diseño exacto del cuadro de datos depende de la red individual y su protocolo.

Rev: 0 01. 01, 2007 7 GECM-3ST8H

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Protocolo

El protocolo describe todo los elementos necesarios para la correcta transmisión y recepción de
datos. Este no solamente describe el esquema del cuadro de datos, si no que también incluye
descripciones tales como el método de conexión: mediante cables o inalámbrica, por ejemplo
mediante ondas de radio, voltaje y frecuencia que se utiliza, en ocasiones hasta el diseño del
conector y mucho más. Los detalles de la red individual del vehículo están descritos en
especificaciones SAE o DIN / ISO para aplicaciones estándar o son fijados por el fabricante en el
caso de sistemas especialmente adaptados. La ISO (International standard organization) utiliza
el modelo OSI (Open Systems Interconnect) que específica 7 áreas de comunicación de redes
(llamadas capas) con el fin de permitir una descripción precisa de cualquier sistema/red de
comunicación. Cada capa corresponde a cierto aspecto de la comunicación. Por ejemplo, la
capa física describe el esquema de cables, que voltaje se utiliza y así por el estilo. Todas las
capas no están necesariamente fijas a una red específica, frecuentemente en la comunicación del
vehículo solamente el área 1, 2 y 7 están especificadas puesto que las otras áreas no son
necesarias para este tipo de comunicación.

Rev: 0 01. 01, 2007 8 GECM-3ST8H

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Clasificación de Comunicación Serial

Frecuencia Múltiplex: Los datos son transferidos en la forma de diferentes señales de frecuencia,
de forma que éstas pueden distinguirse una de otra.
Tiempo Múltiplex: los datos son transferidos dentro de una ventana específica de tiempo, esta se
llama cuadro de tiempo. Como se indica abajo, en tal caso cada unidad de control tiene un cierto
tiempo asignado en el cual puede ser enviado. Los cuadros de tiempo pueden ser fijos y
asignados a ECUs específicas, que envían siempre en la misma frecuencia. En ese caso los
mensajes son enviados contínuamente, por lo tanto no se utilizan señales de inicio y término. En
lugar de esto se necesita una señal de reloj. Debido a que todas las ECUs tienen la misma
sincronización. Este método por lo tanto se llama comunicación sincrónica o cíclica.
Otra posibilidad es la llamada comunicación asincrónica: aquí los datos son enviados solamente
cuando es necesario, por lo tanto esta es en ocasiones llamada comunicación conductora de
evento. En tal caso no se utiliza un cuadro de tiempo asignado o señal de reloj. Si llegará a
ocurrir que dos o más ECUs trataran de enviar un mensaje en exactamente el mismo tiempo, el
acceso al bus debe ser regulado. Un método es el concepto de maestro simple, donde una ECU
controla el acceso al bus. El otro método es un concepto de maestro múltiple, donde cada
unidad de control tiene el derecho de acceso al bus en cualquier momento. En este esquema las
ECUs comprueban si algún mensaje esta actualmente en la línea de señal o no, lo que es llamado
CSMA.

Rev: 0 01. 01, 2007 9 GECM-3ST8H

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Métodos de Acceso a Redes

Carrier Sense Multiple Accesses (CSMA). La Unidad de Control monitorea el estado del bus. Si
el bus esta libre, la unidad de control comenzará a enviar su mensaje. En caso que actualmente
hay un mensaje enviado por otra unidad de control, hay diferentes posibilidades de resolver ese
conflicto.
Detección de Colisión y Reintento Retardado
Si por ejemplo dos unidades de control tratan de enviar un mensaje al mismo tiempo, se producirá
un conflicto. Este es detectado por ambas ECUs y ambas detendrán el envío y reenviarán
nuevamente después de un retraso decidido aleatoriamente. La desventaja de este método es
que entre el tiempo de detección de colisión y el reintento retardado, una cantidad de otros
mensajes pueden acumularse, lo que podría provocar un colapso en el sistema. Tampoco esto
puede ser utilizado para un sistema relacionado con la seguridad, debido a que no se sabe que
mensaje ha sido enviado y en que momento exacto.
Detección de Colisión y Resolución de Colisión
En tal caso el protocolo regula que el mensaje con la más alta prioridad sea enviado, mientras que
los otros deben detenerse, esto se llama acceso arbitrario. La información acerca de la prioridad
es una parte del encabezamiento del mensaje. En la sección de Can Bus se explicará en
detalles como se realiza exactamente esto.

Rev: 0 01. 01, 2007 10 GECM-3ST8H

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Estructuras de Redes

Red Lineal

Red Jerárquica

Existen dos esquemas básicos de estructura para una LAN: Lineal y Jerárquica. En el caso de la
estructura jerárquica es necesaria una llamada entrada en cada punto de conexión de los
diferentes sistemas bus. La entrada “traduce” el mensaje de un protocolo a otro. Esta
estructura hierática puede tener uno o más subniveles. Las razones para hacerlo de esta
manera son básicamente la reducción de costos debido al uso de un sub bus más lento y simple y
para reducir la carga de comunicación en la línea bus principal. Generalmente estos
subsistemas tienen una velocidad de comunicación más lenta.

Rev: 0 01. 01, 2007 11 GECM-3ST8H

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Clasificación por Velocidad de Comunicación

Clasificación de sistemas de redes con la velocidad de comunicación de acuerdo con SAE:

Clase A: Baja velocidad (< 10kbit/segeg)
Para características de comodidad tales como audio, computador de viaje, alza vidrios eléctricos,
etc.
Clase B: Velocidad Media (10kbit/segeg a 125 kbit/segeg)
Para transferencia de información general tales como tablero de instrumentos, velocidad del
vehículo, etc.
ClaseC: Alta velocidad (125kbit/segeg a 1Mbit/seg)
Control en tiempo real tales como tren de potencia, dinámicas del vehículo, etc.

La clasificación de acuerdo con DIN / ISO conoce solamente 2 clases diferentes:

Baja velocidad hasta 125kbit/segeg
Alta velocidad sobre 125kbit/ seg

Rev: 0 01. 01, 2007 12 GECM-3ST8H

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Comunicación Sincrónica

Como ya se ha mencionado, existen dos métodos básicos de comunicación serial: sincrónica y

asincrónica. El primer método es la comunicación sincrónica, donde los dispositivos relacionados
se inicializan unos a otros y envían datos continuamente con el fin de permanecer sincronizados.
En ocasiones se utiliza una línea especial llamada señal de reloj. Debido al hecho de que
siempre hay comunicación entre los dispositivos, no es necesaria una señal de inicio y término.
En un sistema típico de comunicación sincrónica, no solamente se tiene línea de comunicación,
sino que también una línea de señal de reloj. La comunicación tiene lugar periódicamente lo que
significa que cada ECU tiene un periodo de tiempo fijo asignado cuando puede enviar sus datos.
Debido a esto todas las ECU necesitan tener la misma sincronización. Por lo tanto ellas están
sincronizadas por la señal de reloj. Generalmente en un esquema de tres líneas, una es para la
señal de reloj y las otras dos se utilizan para la transmisión de datos. En este ejemplo, los datos
1 pueden estar reservados para el ETACS, los datos 2 para el módulo de puerta del pasajero y así
sucesivamente. Este cuadro de datos puede ser enviado sin interrupción con una repetición
cada 58ms, siempre que no haya datos nuevos disponibles. En tal caso el mensaje para los
datos no cambia. Pero no es mandatorio tener un esquema de tres líneas para una
comunicación sincrónica. También es posible utilizar una conexión de dos cables para la
comunicación sincrónica y en ese caso puede utilizarse una línea para la señal de reloj y el otro
para datos. Aunque es posible un sistema de una línea; en tal caso la sincronización puede
realizarse mediante una parte especial del mensaje, el llamado campo de sincronización. Un
ejemplo para este método en el bus LIN, la información relacionada se incluirá posteriormente en
la sección específica.

Rev: 0 01. 01, 2007 13 GECM-3ST8H

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Comunicación Asincrónica

El segundo método es la comunicación asincrónica, donde los datos solamente son enviados
cuando es necesario. Como aquí no hay intercambio permanente de datos, se requieren bits de
inicio y término. Para iniciar la comunicación, el estado de línea cambia de 1 a 0 como bit de
inicio. En un sistema de comunicación asincrónico típico se tiene solamente la línea de
comunicación, sin una línea separada de reloj. La forma de onda y el cuadro de datos tienen una
apariencia muy similar, la diferencia importante es que el cuadro de datos tiene incluido un bit de
inicio y término. La línea de comunicación puede ser una línea simple o como se muestra en el
ejemplo puede consistir en dos líneas. En tal caso generalmente se utiliza la diferencia de voltaje
entre ambas líneas para la codificación de datos. Por ejemplo, si no hay diferencia de voltaje
entre las líneas, este es un bit con valor 1, la diferencia de voltaje es un bit con valor 0.

Rev: 0 01. 01, 2007 14 GECM-3ST8H

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Línea K

La línea K esta especificada por un protocolo de acuerdo con ISO 9141 / SAE J 1978. Esta
corresponde a un bus serial para la comunicación entre el Hi-scan pro y otros medidores y los
computadores de los vehículos. En este caso como ya se sabe incluso el esquema del conector
es parte del protocolo. Se debe considerar que dentro del conector de enlace de datos hay
diferentes líneas de comunicación accesibles. Dependiendo del fabricante, pueden utilizarse
diferentes protocolos para el diagnóstico. También puede haber diferencias en el protocolo
utilizado de acuerdo con el modelo. Básicamente el medidor conectado es precisamente otra
unidad participando en la red de comunicación. La comunicación entre el medidor y la unidad de
control relacionada es parecida al sistema de pregunta y respuesta. Esto significa que le medidor
envía una solicitud a la unidad de control y esta replica/actúa adecuadamente. Por supuesto
estas preguntas y respuestas son paquetes de datos que son enviados bit por bit en un cuadro de
datos específicos.

Rev: 0 01. 01, 2007 15 GECM-3ST8H

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El medidor envía su solicitud a cierta dirección, por ejemplo la unidad de control del motor, seguido
por el llamado modo, que describe un grupo específico de funciones (por ejemplo, relacionado a
los códigos de diagnósticos) y luego un parámetro de identificación PID, que significa una función
específica dentro del modo seleccionado (por ejemplo, la cantidad de DTC). Entonces la unidad
de control replica con la respuesta específica al modo y luego con el dato relevante. Inicialmente
la dirección y la codificación eran realizadas individualmente por cada fabricante, pero con la
introducción del OBD, el formato del mensaje y la dirección para la emisión de elementos
relacionados han sido unificadas, de forma que también pueden utilizarse medidores externos.
En el ejemplo de arriba la dirección de la unidad de control puede ser 08 y la tarea es leer códigos
de falla que pudieran ser el modo 1 y dentro del primer paso es encontrar cuantos códigos están
presentes (esta acción tiene un parámetro de identificación PID de 01). Luego, la solicitud desde
el medidor es contestada adecuadamente por la unidad de control, con la información del modo,
luego el PID de la solicitud seguida por el resultado. En el caso de un problema presente la
respuesta pudiera ser parecida a esta:
00 00 0001 0100 0011 para P 0 1 4 3
Las primeras dos secciones solamente tienen dos bits, ya que esto es suficiente para desplegar
todas las variantes disponibles. Nota: en algunos vehículos existe una segunda línea CAN desde
el ECM o PCM a un conector multipropósito (en el compartimiento del motor). Esta línea es para
reprogramación, no para diagnóstico.

Rev: 0 01. 01, 2007 16 GECM-3ST8H

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CAN BUS

En un sistema CAN bus (controlador de área de redes) todas las ECUs involucradas están
conectadas a través de dos cables solamente, la línea CAN Alta y Baja. La información es
enviada como una señal diferencial, lo que significa de que la diferencia de voltaje entre el lado
Alto y Bajo se utilizan para transferir información. La velocidad del CAN bus puede alcanzar
hasta 1Mbit/seg, pero se utiliza una relación fija de 500 Kbit/seg. Generalmente los dos cables
están torcidos, la razón para esto es que en el caso de un cambio de voltaje debido a interferencia,
este cambio de voltaje sea efectivo en ambas líneas. Por lo tanto la diferencia de voltaje no
cambia, lo que significa que el estado del bit de 1 ó 0 no cambia debido a la interferencia. Otra
característica para reducir la alteración de la señal CAN son los resistores terminales localizados
en cada extremo del CAN bus. Cada uno de estos tiene un valor de 120 Ohm. Aún con un
resistor dañado o retirado, el CAN bus puede transferir datos. Por supuesto, esta situación
puede producir una conducta “extraña” del sistema y DTCs. Es importante entender que el
sistema bus es solamente responsable por la transmisión y selección de mensajes entre las ECUs.
El bus no tiene efecto en el procesamiento de datos. Por ejemplo, la información de la
temperatura del refrigerante del motor debe ser enviada desde una ECU a otra. Este proceso es
básicamente el siguiente: la ECU N° 1 recibe la señal desde el sensor de temperatura del
refrigerante del motor como una señal análoga. Esta señal es cambiada en señal digital con el
programa interno de la ECU y procesada de acuerdo al mapa integrado. Con el fin de enviar los
datos a otra ECU, el programa interno envía el dato digital al procesador CAN. El procesador
CAN cambia los datos en un formato CAN y lo envía a la interfase física CAN, que produce los
niveles correctos de señal en la línea del bus. Esta señal es recibida por la interfase física de la
otra estación y es cambiada nuevamente en una señal que el procesador CAN pueda revisar la
prioridad y también si la señal es relevante para su ECU. Si es así, la información es enviada al
programa interno de la ECU para un posterior proceso. Si no, es descartada.

Rev: 0 01. 01, 2007 17 GECM-3ST8H

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Transmisión de Datos CAN

Con el fin de producir la señal digital la tensión de los lados alto y bajo es cambiada por el
controlador CAN. Un bit con el valor de 1 (recesivo) es representado por 2.5 Volt en ambos lados
=>la diferencia entre ellos es =0, pero la diferencia a tierra es 2.5 Volt para ambos. El bit de valor
0 (dominante) es representado por 3.5 Volt en el lado alto y 1.5 Volt en el lado bajo =>la diferencia
entre ello es 2 volt. En caso de interrupción de una línea, el controlador CAN puede conmutar a
un modo a prueba de fallas, donde el estado del lado alto o bajo de la línea restante puede
utilizarse para la transmisión de datos. Los resistores en la línea tienen básicamente dos
finalidades: evitar que las señales en ambas líneas se interfieran, debido a que cada cable con
una señal de 500.000 bit por segundo es algo similar a una antena de alta frecuencia. Garantizar
el nivel apropiado de voltaje en las líneas de señal.

Rev: 0 01. 01, 2007 18 GECM-3ST8H

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Cableado y Esquema / Cuadro de Datos

Con el fin de entender la arbitración, primero debe entenderse que el CAN bus utiliza un llamado
cableado y esquema. Esto quiere decir que todas las estaciones envían y escuchan al mismo
tiempo. Una estación que esta transmitiendo un mensaje esta comprobando la señal en la línea
Bus al mismo tiempo y la compara con la señal que ha enviado. ¿Como se transfiere un
mensaje?:
Preparación: los datos desde el microcomputador son procesados por el controlador CAN y están
listos para ser enviados.
Envío del mensaje: el Transreceptor CAN recibe los datos desde el controlador CAN, los convierte
a señales eléctricas y los envía a la línea del Bus de datos.
Recepción del mensaje: todos los otros componentes conectados a la línea bus así como también
el que envio reciben los datos.
Selección: el contenido del mensaje recibido es revisado por cada unidad de control. Esta
entonces decide si el mensaje recibido es relevante o no.
Aceptación:
Si el mensaje es importante para la unidad de control, es aceptado para su procesamiento.

Rev: 0 01. 01, 2007 19 GECM-3ST8H

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El inicio del cuadro de bit es un bit específico que indica a todas las unidades de control que se ha
iniciado un nuevo mensaje. Una característica importante es el campo de arbitración, debido a
que esta secuencia de bit decide la prioridad del mensaje. Luego se entregaran detalles de cómo
se realiza ésto. El campo RTR de 1 bit ya no se utiliza. Originalmente el estado de este bit se
utilizaba para requerir información desde otra ECU. El campo de control contiene información
acerca del largo total del mensaje, pues este es variable. Esta es una característica de seguridad
utilizada para comprobar la recepción correcta. El campo de datos contiene la información que
debe ser transmitida; la extensión puede diferir de acuerdo con el mensaje. La máxima extensión
es 8 byte = 64 bit. La revisión de redundancia cíclica es otro método utilizado para confirmar la
recepción correcta de un mensaje. El campo de conocimiento es una señal de confirmación que
el mensaje fue recibido correcta y completamente. El fin del cuadro indica el término del mensaje.
Actualmente pueden existir dos diferentes versiones de alta velocidad: versión 2.0A y 2.0B, la
diferencia es la cantidad de bit para el identificador, 2.0A: 11 bit, 2.0B: 29 bit.

Rev: 0 01. 01, 2007 20 GECM-3ST8H

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Arbitraje

El proceso de arbitraje en si mismo funciona de esta forma: en este ejemplo dos ECUs (nodos)
comienzan a transmitir un mensaje al mismo tiempo. A esta enviando un bit dominante (0) y
recibe un 0 (desde la línea bus), lo mismo es valido para B. Como ambos nodos encuentran el
mismo valor que ellas han enviado a la línea bus, ambas continuarán su transmisión. Luego
ambas envían / reciben un 1. Como antes, ambas continuarán transmitiendo. Esto continuará
durante el tiempo en que ambas envíen el mismo valor. Pero entonces el nodo A esta enviando
un 0 y ve un 1. Para el nodo A todavía el estado es continuar pues la señal enviada y recibida es
la misma. Pero para B la situación es diferente, esta ha enviado un 1 y recibido un 0. Como el
0 tiene una prioridad más alta que 1, el nodo B reconoce que hay un mensaje más importante en
el bus. Esto produce la detención de transmisión del nodo B y conmuta solamente al modo de
recepción. La gran ventaja de este método es que el ganador del arbitraje simplemente puede
continuar con su mensaje sin ninguna interrupción. Esto es llamado Acceso No Destructible o
NDA. Después de ganar la arbitración, la transferencia de datos continua hasta que un mensaje
con alta prioridad “ingrese” al bus. Por la arbitración se asegura que un mensaje importante
tenga un tiempo de retraso máximo predecible antes de enviar (aproximadamente el tiempo de
transmisión de un mensaje).

Rev: 0 01. 01, 2007 21 GECM-3ST8H

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Esquema del CAN de Alta Velocidad (NF)

Conector de Línea CAN 1

enlace de
datos KWP2000 Modulo de
control ABS o
ESP

Modulo de Línea CAN 1

control del tren
de potencia

Sensor de
ángulo de la
dirección
Conector
multipropósito
Línea CAN 2

* El propósito principal de la línea CAN 2 es la reprogramación de la unidad de control.

La línea CAN bus número uno es la línea de comunicación entre las diferentes unidades de
control, generalmente las relacionadas con los sistemas de motor/transmisión y sistemas de
seguridad tales como el ABS/ESP. La línea CAN 2 esta designada a la reprogramación de la(s)
unidad(es) de control. Muy importante: aunque en el diagrama eléctrico la línea parece ser
completamente independiente, esta tiene una conexión con la línea CAN 1 (a través del circuito
interno del PCM). Este esquema básico no aplica al modelo NF, pero si a otros, como por
ejemplo el TG.

Rev: 0 01. 01, 2007 22 GECM-3ST8H

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Aplicaciones de Baja Velocidad CAN en OPIRUS

Diagnostico
KWP2000
Módulo de la Asiento
puerta del Interruptor
IMS
Manual del
acompañante
Módulo de asiento

LIN Control de la CAN

Interruptor
Multifunción Carrocería
Módulo de la Columna de
puerta del Dirección IMS
conductor
Interruptor de Interruptor de
alza vidrios alza vidrios Interruptor Interruptor
eléctrico TI eléctrico TD del Sistema Manual de la
de Memoria columna de
Integrada dirección

ISO 11519 -3 Estándar de tolerancia de falla de baja velocidad

De acuerdo con la clasificación, existen diferentes esquemas de CAN bus. La descripción hasta
este punto esta basada en la alta velocidad CAN (Versión 2.0 A) utilizada para la comunicación en
el tren de potencia o sistemas de seguridad relacionados, como el ESP. La función e idea
general para otras versiones CAN es muy similar, pero hay algunas diferencias que serán
descritas. La principal diferencia es el curso de la velocidad de comunicación, pero hay también
otras tales como los voltajes utilizados y la cantidad y posición de los resistores. La baja
velocidad CAN se utiliza para sistemas críticos no sujetos a tiempo como en los sistemas de
comodidad. Las diferentes versiones de baja velocidad pueden existir por ejemplo de acuerdo
con ISO 11519-2 o ISO 11519-3. Un ejemplo para el uso de la baja velocidad CAN es el nuevo
Grandeur, donde esta se utiliza para un sistema de comodidad, como el sistema de memoria
integrado. Solamente como referencia: junto con las versiones básicas del CAN bus, hay otras
existentes, por ejemplo TT Can, Can accionada por tiempo, donde se utilizan adicionalmente
cuadros fijos de tiempo.

Rev: 0 01. 01, 2007 23 GECM-3ST8H

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Red Local Interconectada

Techo:
Sensor de lluvia, Motor:
Control de luces, Sensores,
Techo solar actuadores

Puertas:
Espejo, Cierre
centralizado de puertas,
interruptor de espejos, Multi función:
Alza vidrios eléctrico. Limpia parabrisas, Lava
parabrisas, Faros
principales
Luz indicadora de viraje
Opcional: Radio, Teléfono
Climatización: Asientos:
Motores de posición
Motores pequeños de los asientos
Panel de control Sensores de ocupantes
Panel de control

LIN es la declaración para Red Local Interconectada. Las aplicaciones típicas para la LIN bus
son conjuntos de unidades tales como puertas, volante de dirección, asientos, regulación climática,
luces, sensor de lluvia o interruptores. En estas unidades la naturaleza sensible al costo de LIN
permite la introducción de elementos mecatrónicos tales como sensores inteligentes, actuadores o
iluminación. Estos pueden ser conectados fácilmente a la red del automóvil y pueden estar
accesibles para todos los tipos de diagnóstico y servicios.

Rev: 0 01. 01, 2007 24 GECM-3ST8H

Comunicación

Cuadro de Datos LIN

La comunicación LIN utiliza un bus de cable simple de 12V para la transmisión de datos. Este es
un sistema de comunicación asincrónico, donde una parte especial del mensaje se utiliza para la
sincronización, el campo de sincronización para alcanzar el sistema común de temporización. La
LIN es un sistema maestro simple de esclavo múltiple, esto significa que toda la comunicación
necesaria pasa y es controlada por la unidad maestra. La LIN tiene una velocidad máxima de
hasta 20kbit/segegundos y asegura la exactitud de datos mediante un campo de revisión de
cálculo. El estándar LIN incluye la especificación del protocolo de transmisión, el medio de
transmisión, la LIN garantiza el interfuncionamiento de los nodos de la red desde el punto de vista
de hardware y software y una conducta predecible del EMC. El primer modelo Hyundai que
utilizo el LIN Bus es el nuevo Grandeur, TG. Como se indica en el diagrama, la LIN se utiliza
entre el módulo de control de la carrocería BCM y el interruptor de multifunción. La LIN bus en
este esquema se utiliza como un sub bus, la comunicación principal en este esquema se realiza
por el CAN Bus.

Rev: 0 01. 01, 2007 25 GECM-3ST8H

Comunicación

Sistema de Comunicación Centennial

Desde hace varios años se ha aplicado sistemas de comunicación en los vehículos Hyundai para
los sistemas de comodidad en el Centennial LZ. Se han utilizado dos sistemas diferentes de
comunicación en este modelo. Dependiendo de la fecha de producción del vehiculo: antes y
después de Noviembre del 2000. En el esquema de la red de trabajo de los vehículos fabricados
hasta Noviembre del 2000: Las unidades principales de control están conectadas por dos líneas
Bus y utilizan comunicación asincrónica. La línea Bus es del tipo dos cables utilizando cables
torcidos para reducir la sensibilidad al ruido. La velocidad es de 62.5 kbps. Para la transmisión
de datos se utiliza el método diferencial. 5 Volt en el Bus A y 0 Volt en el Bus B para un 1 lógico y
2.5 Volt en ambas líneas para un 0 lógico. Este es un sistema multimaster que utiliza CSMA CD
de acceso de colisión múltiple con detección de arbitraje no de acceso destructible. Para la
seguridad de los datos se aplica una revisión cíclica de 8 bit de redundancia.

Rev: 0 01. 01, 2007 26 GECM-3ST8H

Comunicación

En el sistema aplicado después de Noviembre del 2000, el bus de dos cables se utiliza solamente
entre el ETACS y la unidad de control del panel de instrumento. La comunicación entre el
módulo de la puerta del conductor, el módulo de la puerta del pasajero y el ECM de los
instrumentos ahora se realiza a través de un sistema de tres líneas utilizando una señal de reloj
para la sincronización. La velocidad de esta parte del sistema de comunicación es mas lenta,
con una velocidad de 1.95 kbps. El nuevo esquema es una combinación de comunicación
asincrónica y sincrónica. Como referencia: en ambos esquemas se utilizan sub sistemas
adicionales. Por ejemplo, la comunicación entre el módulo de la puerta del conductor y el ECM
del alza vidrio eléctrico se realiza mediante un Bus basado en el Transmisor Receptor Asincrónico
Universal (UART), utilizando comunicación simple con una velocidad de 1 kbps.

Rev: 0 01. 01, 2007 27 GECM-3ST8H

Comunicación

Seguimiento de Fallas

Seguimiento de fallas en sistemas Bus: aún prescindiendo del hecho de que algunos sistemas bus
son muy sofisticados, la búsqueda de fallas es muy similar a los sistemas convencionales.
Algunos sistemas tiene una función de autodiagnóstico y los códigos de fallas pueden ser leídos
por el Hi-scan pro. Para algunos modelos se requiere un adaptador CAN (no es necesario con el
NGS). Si existe un problema en el sistema generalmente se fijará un código de falla. En el caso
de un problema de alta velocidad CAN bus, el código puede comenzar con U en lugar de P, por
ejemplo, U 0001: mal funcionamiento de comunicación CAN. En el caso de la baja velocidad
CAN bus, el código puede comenzar con B. Por ejemplo: B1605 CAN fuera de tiempo entre
BCM y DDM.

Rev: 0 01. 01, 2007 28 GECM-3ST8H

Comunicación

Para la mayoría de los sistemas de red solamente se tienen ejemplos generales de formas de
ondas, no ejemplo para mensajes específicos. La revisión de la forma de onda es solamente una
revisión muy breve del bus. Como un ejemplo se puede observar la forma de onda de alta
velocidad CAN. Además, se puede revisar y medir los conectores y cableado como en los
sistemas convencionales. En el caso de la alta velocidad CAN también pueden revisarse los
resistores terminales. Si estos están correctos, se puede medir 60±5 Ohm para el sistema
completo y 20±10 para un resistor simple. Otra prueba simple es revisar la entrada y salida a
otros sistemas relacionados con el bus que se desea revisar, o en otras palabras: probar la
transferencia de otra señal por la línea bus sospechosa. Por ejemplo: si el alza vidrios eléctricos
en el lado del pasajero no reacciona desde el lado del conductor, se puede comprobar si el espejo
eléctrico del lado del pasajero se puede accionar. Si es posible, este no es un problema con el
bus mismo, debido a que básicamente hay transmisión. Si no es así, la señal relacionada
transmitida en la línea bus puede ser revisada con métodos convencionales. Revisando la
resistencia y voltaje y eventualmente la forma de onda básica con el osciloscopio. Mediante este
método se puede localizar el problema, aún sin conocer detalles acerca del bus mismo.

Rev: 0 01. 01, 2007 29 GECM-3ST8H

LIN 4.5 Fits
25.6M
10
1125K
2
Increme 20K
2M
1M
CAN-C
CAN-B
LIN
in at
ntal cost
Comunicación
the
per
event low
node
master-
slaveofReparación
end
triggered del Arnés CAN BUS
in wire
dual
fault car
single wire
multipl
tolerant
bus
exing,
dual
no quartz
wire
making
a LIN
system
a cost
effectiv
e
solution

Reparación de la línea CAN bus: generalmente debe decirse que la reparacion en los sistemas
bus deben seguir estrictamente los procedimientos dados en el Manual de Servicio.
Especialmente en el caso de los sistemas de alta velocidad, debe tenerse especial cuidado con el
fin de evitar problemas causados por ruido o interferencia.

Rev: 0 01. 01, 2007 30 GECM-3ST8H