Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior De Ingeniería Mecánica y

Eléctrica Unidad Culhuacán

Departamento: Ingeniería en Sistemas Automotrices

Quinto semestre

Cabrera Rodriguez Ivan

Suspensión
Suspensión
La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, constituye el conjunto de elementos
que absorben las irregularidades del terreno. A través del que se circula para aumentar la
comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión, actúa entre el chasis y
las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Partes de las suspensión

Muelles o resortes
La principal función del resorte es soportar el peso del coche de manera flexible, procurando
mantener una distancia constante con el suelo. Estos elementos elásticos tienen que tener la
capacidad de comprimirse y ejercer una fuerza opuesta a la compresión directamente
proporcional a ésta. Los materiales utilizados generalmente son acero, y sus efectos al
comprimirse como causa de un bache o un apoyo fuerte en una curva, con empujar la
carrocería hacía arriba. Dependiendo del tarado o dureza del muelle, la fuerza que ejerce
hacía arriba será mayor o menor. La fuerza que son capaces de ejercer se mide en kilogramos
por centímetro, por ejemplo, un muelle cuya tensión sea de 100kg/cm nos está indicando que
por cada 100 kilogramos de peso que tenga que soportar, cederá un centímetro de altura.
Si la tensión del muelle es baja, la suspensión es muy flexible, lo que nos proporciona una
alta capacidad de absorción de irregularidades. Las suspensiones con tensión baja de muelle
son utilizadas para aumentar el confort o para vehículos que tengan que absorber grandes
irregularidades como los todo-terrenos. Como inconveniente nos encontramos la
provocación de oscilaciones en la carrocería muy amplias. Incluso en situaciones de carga
puede resultar peligroso por llegar a hacer tope de recorrido.

En el extremo opuesto nos encontramos con muelles con una tensión elevada. No absorben
apenas las irregularidades, son incómodos en zonas bacheadas, limitan el recorrido de la
suspensión en sentido vertical y producen efectos negativos en cuestión de rebotes que
pueden provocar pérdida de contacto de la rueda con el suelo.

El objetivo del muelle es conseguir el mejor equilibrio posible entre las dos situaciones
anteriores.
Amortiguadores

El muelle trabaja bajo el principio de acción/reacción, oponiéndose a ser comprimido y

recuperando su forma y longitud original una vez contrarestada la energía provocada en su
flexión. Si no dispusiéramos de ningún elemento que acabase con ese movimiento pendular,
el coche oscilaría de manera constante como un columpio en cada bache. Aquí comienza a
trabajar el amortiguador.

La función del amortiguador no es otra que reducir al máximo las oscilaciones, oponiendo
resistencia tanto al movimiento de compresión –evitando el efecto rebote- como al de
extensión limitando la velocidad de ascenso del muelle.

Por hacer una descripción muy básica de este elemento, el amortiguador funciona como una
jeringuilla. Un extremo formado por un cuerpo hueco con forma cilíndrica está anclado a la
carrocería, mientras el otro extremo está anclado a los brazos de la suspensión y consta de un
vástago con un pistón que recorre el cilindro. Un fluido aceitoso llena el cilindro y se opone
al movimiento del pistón. Para que no se colapse, una serie de orificios permiten el paso del
aceite a través del pistón, resultando su tarado más o menos firme en función del tamaño de
esos orificios y de la densidad del aceite.
Brazos de la suspensión
A todos los elementos que conforman las diferentes articulaciones que permiten los
movimientos verticales de la rueda se les denomina brazos de suspensión. Su longitud, ejes
de articulación y los diferentes anclajes o arquitectura conformarán una geometría que
conformará un tipo determinado de suspensión.

La mayor o menor efectividad de la suspensión en conjunto está determinada por el correcto

funcionamiento de los componentes de toda ella en conjunto. A esto hay que añadir otros
factores del coche como el peso total, reparto de pesos y centro de gravedad etc.

Se pueden Clasificar las Suspensiones Mecánicas En Tres Grupos:

Suspensiones Rígidas: en las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante un
eje rígido. Se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

Suspensiones Semirígidas: similares a las suspensiones rígidas, pero con menor peso no
suspendido.

Suspensiones Independientes: en esta disposición las ruedas tienen una suspensión

independiente para cada una de ellas, por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas
ruedas a otras

Suspensiones Rígidas

Este tipo de suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto,
presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas las vibraciones producidas por
la acción de las irregularidades del pavimento se transmiten de un lado al otro del eje, además
el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al
peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera.

En estos últimos el grupo cónico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora
del eje rígido. Como principal ventaja los ejes rígidos destacan por su sencillez de diseño y
no producen variaciones significativas en los parámetros de la rueda como caída, avance, etc.
El principal uso de esta disposición de suspensión se realiza sobre todo en vehículos
industriales autobuses, camiones y vehículos todo terreno.
Suspensión por eje semirígido

Se trata de un eje que une los dos brazos por delante de las ruedas de tal forma que los brazos
quedan “tirados”. Aunque aparentemente puede resultar un eje rígido, el perfil que lleva el
eje es en V y permite pequeñas torsiones. Este sistema tiene grandes ventajas ya que se
consigue muy buen comportamiento con una gran sencillez de fabricación.

En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La

función motriz se separa de la función de suspensión y de guiado o lo que es lo mismo el
diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.

La famosa suspensión de eje torsional, que por ejemplo montan los volkswagen golf y el
mazda 3 2020, es un tipo de suspensión por eje semirígido.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente). Utilizada en

las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo:
Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que
es capaz de deformarse un cierto ángulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo,
para después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.

Las ruedas están unidas rígidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesaño que
los une y que se tuerce durante las sacudidas no simétricas, dando estabilidad al vehículo.
Esta configuración da lugar a causa de la torsión del puente a una recuperación parcial del
ángulo de caída de alto efecto de estabilización.
Suspensión Independiente
Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez más
debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento, sin transmitirlas de una
rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es
que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión. Por lo que las acciones
transmitidas al chasis son de menor magnitud.

El diseño de este tipo de suspensión deberá garantizar que las variaciones tanto de caída de
rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices deberán ser pequeñas. Para conseguir una
dirección segura del vehículo por contra para cargas elevadas esta suspensión puede presentar
problemas. Actualmente éste tipo de suspensión es el único que se utiliza para las ruedas
directrices.

El número de modelos tipos de suspensión independiente es muy amplio y además posee

numerosas variantes. Los principales tipos de suspensión de tipo independiente son:

• Tipo De Suspensión De Eje Oscilante.

• Brazos Tirados.
• McPherson.
• De Paralelogramo Deformable.
• Multibrazo (multilink)

Suspensión de Eje Oscilante

La peculiaridad de este sistema es que el elemento de rodadura y el semieje son solidarios
(salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación
próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar
como eje directriz, puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensión dos
conjuntos muelle-amortiguador telescópico.
Suspensión de Brazos Tirados o Arrastrados
Este tipo de suspensión independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o
"brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor , y por el otro
a la mangueta de la rueda, si el eje es de tracción el grupo diferencial va anclado al bastidor,
en cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que
pivotan en el anclaje de la carrocería.

Suspensión McPherson
Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, Ingeniero de Ford del cual recibe
su nombre. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero, aunque se puede
montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito sobre todo en vehículos
más modestos por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el coste de producción y el
poco espacio que ocupa.

Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos
donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos
transmitidos por la suspensión.
Suspensión con doble trapecio
Consiste en situar dos trapecios superpuestos (uno inferior y otro superior) cuyos extremos
disponen de una rótula que sujeta la mangueta. El muelle y el amortiguador se montan
concéntricos y sus extremos van sujetos, de un lado al trapecio inferior, y de la otra al chasis.

Los dos sistemas pueden ir acompañados de barras estabilizadoras y tirantes de reacción que
harán el trabajo de la suspensión más fácil.
Suspensión de Paralelogramo Deformable

La suspensión de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la más utilizada en

un gran número de automóviles, tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta
suspensión también se denomina suspensión por trapecio articulado y suspensión de
triángulos superpuestos.

El paralelogramo está formado por un brazo superior y otro inferior que están unidos al chasis
a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la
propia mangueta de la rueda. La mangueta está articulada con los brazos mediante rótulas
esféricas que permiten la orientación de la rueda, los elementos elásticos y amortiguador
coaxiales son de tipo resorte helicoidal e hidráulico telescópico respectivamente, y están
unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor.
Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto básico que sus precursoras, las
suspensiones de paralelogramo deformable. Es decir, el paralelogramo está formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental
que aportan estas nuevas suspensiones, es que los elementos guía de la suspensión multibrazo
pueden tener anclajes elásticos mediante manguitos de goma.

Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parámetros fundamentales
de la rueda como la caída o la convergencia de la forma más apropiada de cara a la
estabilidad, en las distintas situaciones de uso del automóvil. Esto significa que las dinámicas
longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prácticamente
independiente entre sí, y que puede alcanzarse un grado máximo de estabilidad direccional y
confort

A principios de los noventa, aproximadamente se comenzó a instalar estos sistemas

multibrazos en aquéllos automóviles de serie dando buenos resultados, había reticencias para
los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los
trenes, posiblemente en ambos, por lo tanto, Para que una suspensión se considere multibrazo
debe estar formada al menos por tres brazos.