Puente de Grecia

PUENTE DE RIO - ANTIRIO
Es una infraestructura que se encuentra en el Estrecho de Corinto, uniendo las ciudades de Rio y
Antirio, en Grecia, y es considerado una de las mayores joyas de ingeniería moderna de Europa. La
estructura conecta la parte norte de la península de Peloponeso con el resto de Grecia. Su longitud
es de 2252 metros, la anchura de 28 metros distribuidos en 6 carriles, su altura está a más de 50
metros sobre el nivel del mar, más que suficiente para los barcos más grandes, y está formado por
cinco tramos de cable (atirantado) que miden 560 metros cada uno. El puente se levanta sobre 4
pilas desde las que nacen todos sus tirantes.
La construcción inicial comenzó en 1998 y el puente fue inaugurado el 7 de agosto de 2004. El

costo total del puente, también conocido con el nombre de Puente Charilaos Trikoupis, estuvo
cerca de los 803 millones de euros.
NECESIDAD DE CONSTRUCCIÓN
La primera vez que se pensó en la necesidad de una vía que uniera las localidades de Río y Antirio,
fue en el año 1880, pero presentaba demasiadas dificultades. Entre ellas la profundidad a más de
60 metros donde debía posicionarse la cimentación, la posición del puente que está apoyado
sobre 2 placas tectónicas diferentes (1 en cada extremo), la única comunicación terrestre que
había entre los dos estados estaba a 240 km o por vía marítima a 45 minutos en ferri si las
condiciones climáticas eran óptimas y con el puente, se convertían en 5 minutos.
DESAFIOS Y SOLUCIONES
 Construcción en línea de falla sísmica activa.
Cimentación de 60 metros de alto, no se tuvo terreno firme durante los sondeos de hasta
400 m de profundidad, por lo tanto se decidió reforzar el lecho marino incrustando
cilindros de metal de 30 metros de longitud y 2 metros de ancho bajo cada torre, esta
actividad nunca antes se había hecho, por lo tanto tuvieron que inventar hasta la
maquinaria que iba a ser capaz de realizar la maniobra
La cimentación debía estar sobre una superficie plana, cosa que no se tenía después de
hincar los tubos de mejoramiento, entonces decidieron agregar una capa de grava de 3
metros de altura
 Las torres.
Los cimientos fueron construidos en tierra, iban a tener más longitud que cualquiera de
los cimientos de otros puentes. Se necesitaron más de 2 millones de kg de barras de acero
de refuerzo para la base de los cimientos de las torres. Después 19 millones de litros de
hormigón pero no se podían verter, entonces tuvieron que meter vibradores de concreto
de gran magnitud para que no quedaran vacíos entre el concreto. Solo estos cimientos
pesaban 64 millones de kilogramos, demasiado peso para levantar. Entonces, los
ingenieros diseñaron una estructura con 32 compartimientos de aire para inundar la
cimentación y hacerla flotar, pero aun así no fue suficiente y tuvieron que llevar una
máquina de 25000 hp para poderla hacer mover. Los cimientos tenían 12 metros de
profundidad y debían convertirse en torres de 230 metros de altura lo que era un desafío
impresionante.
Si la estructura se hubiera construido en el muelle, no se había podido levantar, entonces
las torres se construyeron a flote. La primera torre flotante estuvo lista en mayo de 2001 y
el paso a seguir era posicionarla en el sitio definitivo el cual permitía solamente un margen
de error de 10 cm, luego de colocarla en la posición mediante GPS, se comenzó a llenar los
compartimientos de agua para sumergirla. Finalizando dicho proceso se levantó un ancla
de uno de los remolcadores y esto provocó que la torre quedara desplazada 30 cm de la
posición predestinada, situación que llevo a los ingenieros a pensar en una solución
diferente a mover la torre por que no era factible por costos en tiempo y dinero, entonces
se les ocurrió mover toda la línea del puente los 30 cm que se había corrido la primer
torre, es decir, que las otras 3 torres debían quedar perfectamente alineadas con ella.
 Otro desafío fue, que cuando sumergieron las torres sabían que con el peso del puente
terminado los cimientos se iban a hundir en el lecho marino hasta encontrar un punto
donde quedaran firmes. Las torres eran vacías en su parte interna por lo que fue necesario
llenarlas con agua de mar para probar si así llegarían a quedar firmes en un solo punto, y
lo consiguieron. Las bases de las torres tienen 16 m de altura y 40 m de ancho.
 En el momento de la construcción de las bases surgió un nuevo problema: Con el diseño

inicial, el puente no iba a soportar terremotos y las bases en forma de pirámide iban a
fallar. Entonces tuvieron que volver a calcular los esfuerzos y reforzar dichas bases porque
para modificar las torres ya era muy tarde. La solución fue añadir muchísimo más acero de
refuerzo con tal de evitar esta falla en las bases.
Las torres que soportan los tensores se levantan a 164m sobre el nivel del mar.
 Cuando inició la construcción de las carreteras se presentó un nuevo reto. Los juegos
olímpicos de Atenas 2004 serían justo cuatro meses antes de la entrega programada de la
obra, para lo cual, los constructores se comprometieron a correr el cronograma. Lo
anterior, hizo que los 186 tramos de carretera se construyeran en terreno y se
ensamblaran mediante gigantescas vigas de acero y maquinaria que pudiera colocar los
tramos en su respectivo sitio, pero eso no fue todo, el transporte desde tierra firme al
golfo era realmente crítico, cada sección pesaba 270.000 kg y debía ser levantada por el
aire y flotando en el agua. Para esto, utilizaron una grúa especial flotante que
transportaba las secciones por más de 50 m, las sostenía en el aire y las colocaba en el
sitio final.
 Reto: El puente debía moverse en caso de terremotos pero debía mostrarse rígido frente a
las fuertes cargas de viento.
La solución a esto fue instalar una especie de “amortiguadores” para la estructura que
fuera capaz de darle la rigidez para soportar los vientos y que cuando estuviera expuesta a
los temblores y terremotos amortiguara el movimiento por medio de estos elementos.
ALTERNATIVAS DE CONSTRUCCIÓN EL POR QUE DE LA CONSTRUCCIÓN POR SISTEMA
ATIRANTADO.
Todos los diseños se basan en cuatro tipos de puentes:
En vigas: Son, en su mayoría los puentes más largos del mundo pero este diseño no era apropiado
para el golfo de corinto. En un puente en viga el vano central debe tener sujeciones inferiores cada
100 m aproximadamente, al colocar cientos de estos soportes bloquearían el tráfico marítimo, lo
cual hacía inviable la oportunidad de construcción en este sistema.
En arco: En zonas de alto tráfico marítimo, es apropiado hacer este tipo de puentes ya que
permite el paso de todas las embarcaciones con suficiente espacio, pero para el Golfo de Corinto
se hubiera necesitado un puente en arco cuatro veces más grande que los puentes en arco más
grandes construidos a la época, lo cual era demasiado arriesgado.
Colgantes: Pueden abarcar largas distancias unos enormes cables se estiran de una orilla a otra,
mientras que otros más pequeños sujetan la carretera. Pero este sistema se descartó ya que esa
cantidad de cables de acero tienen un costo muy elevado y en su momento Grecia no era capaz de
asumirlo.
Atirantados: Siendo la única opción que quedaba, se escogió este sistema. En este diseño, no
existen cables caros, sino cables pequeños que cuelgan directamente desde las torres, sin
embargo, ningún puente atirantado a la fecha había sido capaz de cumplir los requisitos que tenía
el puente de Rio-Antirio. Pero una empresa francesa hizo la propuesta de diseño y construcción de
este puente que sería soportado por cuatro torres consecutivas y una carretera de 2200 metros,
algo que nunca se había hecho.

Puente de Grecia

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Puente de Grecia

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Puente de Grecia

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

PUENTE DE RIO - ANTIRIO

La construcción inicial comenzó en 1998 y el puente fue inaugurado el 7 de agosto de 2004. El

 Construcción en línea de falla sísmica activa.

 En el momento de la construcción de las bases surgió un nuevo problema: Con el diseño

Todos los diseños se basan en cuatro tipos de puentes:

También podría gustarte