HISTORIA DE LA TRANSMISION AUTOMATICA Y

DIAGNOSTICO DE TRANSMISIONES CVT EN VEHICULOS

Eduardo Romo Zapote

Oficio de Autorización de impresión

M. en M. Gerardo Villagómez García

III
Resumen.

IV
Índice

indice de Ilustraciones

Indice de tablas

V
ANTECEDENTES

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

JUSTIFICACIÓN

INTRODUCCIÓN
CAPITULO 1. Historia de la transmisión automática

1.1. Definición de transmisión

Es un sistema que se encarga de llevar el movimiento hacia las ruedas del

automóvil transmitiendo la potencia y fuerza generada por el motor, para

lograr que el auto se desplace. El torque generado por el motor es

transmitido mediante un eje diferencial para terminar en las ruedas del

vehículo. Las transmisiones automáticas funcionan hidráulicamente, es

decir que trabajan y realizan los cambios por la presión que se genera en el

aceite.

Las transmisiones automáticas son las más comunes en estos tiempos, ya

que son fáciles para la conducción, no cuentan con un clutch o pedal de

embrague y son generalmente para automóviles de alto rendimiento. En este

tipo de transmisiones, solo es necesario pisar el pedal del acelerador para

que automáticamente se realice el cambio de velocidad, dependiendo de las

revoluciones del motor. Se puede ahorrar combustible con esta transmisión,

ya que cuenta con un número elevado de velocidades, que van de 5 hasta 10

o más; esto evita que el motor se revoluciones o se fuerce demasiado y el

consumo de combustible sea menor.

[ https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/313832/transmision.pdf ]

7
 1.2. Evolución de las transmisiones automáticas a través del tiempo

La constante evolución tecnológica y las tendencias del mercado, buscan

acercar al automóvil a la conectividad y garantizar que la experiencia de la

conducción sea placentera, por lo cual el aumento del confort, la versatilidad

y la seguridad que genera conducir un vehículo automático, resulten ser

prioridades para que el cliente a la hora de tomar la decisión de que unidad

comprar.

Este mismo crecimiento tecnológico ha llevado a los fabricantes a fijar su

mirada en el futuro de los vehículos automáticos, que inicialmente fueron

concebidos como sistemas de cuatro velocidades para vías que distaban de

las características de nuestra topografía.

Los primeros modelos contaban con sistemas que, a partir del nivel de

exigencia de las vías y los hábitos de conducción, redundaban en desgastes

de componentes y sistemas de conducción como refrigeración y frenos, así

como en el incremento del consumo de combustible, que generaron un

ambiente de incertidumbre sobre la versatilidad de esta tecnología para

nuestro país.

Por fortuna, los avances en tecnología sumados a la necesidad de la sinergia

entre confort y seguridad, han llevado a los vehículos automáticos a un

escenario inimaginable.

8
Por fortuna, los avances tecnológicos sumados a la necesidad de la sinergia

entre confort y seguridad, han llevado a los vehículos automáticos a un

escenario inimaginable.

[https://www.revistaautocrash.com/evolucion-las-

transmisionesautomaticas/]

9
 1.3. Componentes de una transmisión automática

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios

automáticos actuales son:

 Convertidor de par hidrodinámico o turbina

El convertidor de par o turbina es un mecanismo que se utiliza en los

cambios automáticos en sustitución del embrague, y realiza la conexión

entre la caja de cambios y el motor.

La transmisión del par del motor al cambio se lleva a cabo por medio de

el convertidor de par. La adaptación a la potencia y a las características

de diversos motores se realiza implantando diferentes versiones de

convertidores. Se diferencian a través de sus dimensiones, del

amortiguador torsional y en la versión de embrague anulador.

Composición interna de una turbina

10
Vista unificada de una turbina

11
 Embrague de un solo sentido

Es un componente diseñado para permitir la rotación en una dirección e

impedir que rote en la dirección opuesta y se utiliza para cambiar la

dirección de rotación o bien sea para variar la velocidad de rotación de

otros componentes

Embrague de un solo sentido

12
 Embrague de discos múltiples

Diseñado para transferir la impulsión de un componente a otro como

freno del componente mismo

Embrague de discos múltiples

Embrague de discos múltiples vista trasera embrague de Audi

A4

13
 Bandas

Sirve para regular las revoluciones o bien frenar el giro de los

componentes de impulsión

Bandas

Ubicación de banda de transmisión de potencia

14
montaje de bandas en sistema de embragues Tiptronic de Audi A4

15
 Servos

Es el dispositivo que convierte la fuerza hidráulica en fuerza mecánica y

trabaja en conjunto con la banda, es la encargada de que la banda aplique

la fuerza necesaria a los componentes de fricción

Servo pistón lateral

16
 Acumuladores

Su objetivo es amortiguar, o suavizar la aplicación hidráulica cada vez

que se realiza un cambio de velocidad

Acumuladores o amortiguadores de presión

17
 Gobernadores

Es un dispositivo de control que siente la velocidad y la regula de

acuerdo a esto a otros dispositivos de control de velocidades

Gobernador de transmisión Tiptronic de Jetta A4

18
 Engranes planetarios o tren epicloidal

La función de este componente es cambiar la velocidad o dirección

cuando se es requerido.

Los juegos de engranes planetarios son accionados por embragues o

bandas sumergidas en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas

reaccionando a las presiones de aceite

Sustituye a las parejas de piñones que se emplean en cada velocidad de

una caja de cambios manual. Este tren de engranes tiene más capacidad

y más relación de desmultiplicación, también pueden invertir su giro y no

necesita que se interrumpa el giro para cambiar de marcha o velocidad

Engranes planetarios

19
 Tren epicloidal

Vista interna del engranaje

20
 Cuerpo de válvulas o mecatronic

Mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de

los trenes epicloidales.

Este sistema de mando esta compuesto por un conjunto de elementos

hidromecánicos (válvulas) accionadas por dispositivos electromecánicos

(solenoides) que regulan el flujo de fluido de transmisión y que, en

definitiva, comandan las diferentes presiones de aceite en cada momento

preciso hacia cada uno de los paquetes de embragues o frenos dentro de

la caja de cambios.

Además, este sistema también consta de diversos dispositivos que

captan señales dentro del cambio (sensores), dicha información es

enviada a las diferentes unidades del vehículo y utilizada para la correcta

gestión de la transmisión

En el caso de que dentro de dicho sistema de gestión del cambio se

encuentre integrado la unidad de control de transmisión (TSU), estaremos

hablando de la unidad mecatronic de cambio, y si la TSU se encuentre

fuera de la caja ce cambios automático estaremos hablando de cuerpo de

válvulas

21
 Cuerpo de válvulas

Unidad mecatrónica de vw Bora mod 2008

22
 Sensores de transmisión

Son dispositivos que llevan información a la computadora o módulo de

control electrónico TCM

Sensores de transmisión

23
 Solenoides

Son válvulas electromagnéticas de cierre o apertura operadas por la

unidad de control electrónico (TCM) que van montadas por lo general en

el cuerpo de válvulas para las diferentes velocidades requeridas, acople

de convertidor y control de presión de línea principal

Solenoides de transmisión

24
CAPITULO 2. Tipos de transmisiones automáticas a
través de los años

2.1. Transmisión automática Tiptronic

Corresponde al sistema que de forma automática selecciona la adecuada

relación de acuerdo a la exigencia por parte del conductor, a través de la

identificación de la velocidad y aceleración del vehículo, así como regímenes

de revoluciones y potencia del motor durante la conducción.

Indiscutiblemente este sistema de transmisión de potencia presenta ventajas

competitivas a partir del precio y la calidad de los componentes, ya que se

trata de sistemas de suma utilidad para motores de alto cilindraje y a su vez,

su aporte en la gestión de ahorro de combustible es considerable.

Este tipo de transmisiones fue un desarrollo de la marca Volkswagen

utilizada inicialmente en sus modelos porche y más adelante en sus demás

productos. Las diferentes marcas han adoptado esta tecnología y le otorgan

diferentes nombres.

Su función principal es permitir dar cambios de velocidades de manera

manual, una vez que activas la Tiptronic te da el control a ti, en lugar de

hacer los cambios de manera electrónica. El resultado, una experiencia

cómoda y de mayor confort para los operadores.

25
Esquema de una transmisión Tiptronic de 5 velocidades

26
Palanca de cambios de una transmisión Tiptronic

27
 2.2. Transmisión DSG o S tronic

Tecnología también conocida como doble embrague o DSG por sus siglas en

inglés (Direct Shift Gearbox), esta tecnología revoluciono el sistema de

cambio dentro de la transmisión automática.

Al interior de este tipo de transmisiones se encuentran dos trenes de

engranajes, uno para engranajes de velocidades pares y otro para

velocidades impares, la cuestión en este tipo de configuración es que al

momento de realizar el cambio de velocidades al tiempo que una velocidad

ya sea par o impar desacople al mismo tiempo acople la siguiente velocidad,

esto genera un menor tiempo de cambio entre velocidades y un mayor

acople de potencia al momento de embragar, esta selección de marchas es

realizada a través de la unidad mecatrónica y el sistema electrohidráulico

interno.

Los primeros en investigar y aplicar este tipo de tecnología es la empresa

volks wagen y en sus gamas de lujo en el 2003, en los modelos Golf IV R32

DSG y el AUDI TT 3.2 Quattro DSG.

28
Posteriormente mas fabricantes empiezan a aplicar este tipo de tecnología y

empiezan a salir más transmisiones de este tipo:

Powershift: Ford/Volvo

TCT: Fiat/ Alfa Romeo

29
DTC: mercedes Benz

PDK: Porche

30
DKG: BMW

31
 EDC: Renault

Este tipo de transmisiones sin duda ofrece mayor libertad de elección entre

manual y automático gracias al sistema DSG, cabe mencionar que por

cuestiones de marketing este tipo de transmisiones fueron nombradas como

S tronic, pero funcionan de la misma forma

32
 2.3. Transmisión CVT

La transmisión continuamente variable es un tipo de transmisión

semiautomática que permite cambiar la relación de cambio a cualquier valor

de sus límites y según las necesidades de la marcha, esto quiere decir que

en este tipo de transmisiones se omite el cambio de velocidad y ya no se

siente el impacto del cambio de velocidad, esto gracias a que la transmisión

cuenta con una cadena o correa que conecta a un juego de poleas (similar a

dos conos en posición opuesta) incrementando la velocidad del vehículo de

forma constante y de forma mas limpia y plana sin esos saltones típicos de

las transmisiones automáticas convencionales.

Las ventajas pasan mas por un funcionamiento mucho mas eficiente del

motor y un menor consumo de combustible, además al trabajar de forma

gradual, no hay un numero determinado de relaciones, por lo que, cada vez

que se pisa el acelerador, es como si se le estuviera soltando más y más la

cuerda a la aceleración y potencia de propulsión sin encontrar un tope.

33
 Sistema de poleas y cadena de una transmisión CVT

2.3.1. Ventajas del uso de la transmisión CVT

Este tipo de transmisiones tiene ventajas en tanto a la eficiencia de

combustible y desempeño, la primera ventaja de esta caja de transmisión es

que optimiza la energía cinética generada. Con una caja CVT el automóvil

siempre funciona con la relación de transmisión necesitada. A diferencia de

una de cambios manual o automática, una CVT esta programada para que la

velocidad del motor corresponda con la energía cinética generada.

Conforme al Autoguide, la CVT ayuda al vehículo a consumir menos

combustible en comparación con las demás transmisiones. Teóricamente,

una CVT siempre pone el motor en un estado apropiado para la energía

cinética generada, de tal manera se disminuye el consumo de combustible.

34
En especial, cuando el coche circula en autopistas a velocidad estable, dicha

transmisión lo ayuda a ahorrar una buena cantidad de combustible.

En segundo lugar, la CVT cuenta con una estructura poco compleja, es decir,

menos componentes que en las cajas convencionales. En vez de un sistema

de engranajes complejo, emplea un sistema de poleas cónicas unidas por

una correa. De acuerdo con la velocidad del auto, las poleas cambian de

posición y así varia la relación de transmisión. Este mecanismo brinda un

mejor rendimiento del combustible.

Gracias a su estructura y Asus materiales la transmisión es mas liviana y

pequeña que una caja tradicional. De ahí que el peso neto del carro se

reduce en parte, lo que es de gran importancia para los fabricantes de autos.

Además, el paso de cambios de una CVT se realiza con mayor suavidad

respecto a las transmisiones que usan engranajes. Varia de forma continua

sin causar saltos ni cambios abruptos en la velocidad como las cajas de

cambios convencionales.

35
 2.3.2. Desventajas de una transmisión CVT

Primero una de las desventajas de las que suelen quejarse los propietarios

de coches con una caja CVT es el ruido que emite al operar a altas

velocidades. Es un defecto común de esta transmisión, incluso cuando

hacen las transmisiones en las marchas virtuales.

Actualmente, numerosas gamas de autos emplean la transmisión variable

continua.

Otra polémica acerca del uso de la caja CVT consiste en un manejo carente

de emoción y dinamismo. Por conveniencia y eficiencia de combustible, los

usuarios se ven obligados a sacrificar la experiencia de la conducción

emocionante que pueden obtener con otras cajas de cambios

La programación de algunas CVT hace que los conductores las den por mal

operadas o estropeadas. Esta transmisión funciona con tanta suavidad que

normalmente no se puede sentir el paso de marchas. Por lo tanto, quienes

no la reconozcan probablemente se sorprendan y piensen que es una avería.

Es más, el coste de mantenimiento y reparación de una CVT es elevado, ya

que sus componentes son mas caros que los de otras transmisiones.

También faltan especialistas que conozcan a fondo su estructura, mientras

que es más fácil encontrar a mecánicos para el resto de cajas de cambios.

36
Una ves mas entendido a fondo el tema se hablará acerca del diagnóstico y

código de fallas de las transmisiones CVT en vehículos Nissan, Jeep, Dodge

y Mitsubishi

37
CAPITULO 3. Diagnóstico y código de fallas en
transmisiones CVT en modelos Dodge, Jeep, Mitsubishi y
Nissan

3.1. descripción general

Como con muchas transmisiones automáticas, el selector de palanca no se puede

mover fuera del estacionamiento (P) si la llave de encendido se encuentra en la

posición OFF, o si se quita la llave desde el interruptor de encendido. Algunos

fabricantes utilizan un sistema de llave inteligente con un pulsador para iniciar la

marcha del motor. Cualquiera que sea el estilo de sistema de llaves que hay, el

motor debe ser puesto en marcha, el freno aplicado y el park-look (botón

presionado para mover la palanca selectora) fuera de la posición de parking.

A continuación, se dará una pequeña explicación acerca de las posiciones de la

palanca de velocidades

 Parking (P)

Se usa la posición del selector P (estacionamiento) cuando el vehículo este

estacionado o al arrancar el motor asegurarse que el vehículo este completamente

parado. El pedal del freno debe estar presionado y el botón selector de cambios

para que se puede mover de velocidad.

38
  Reversa (R)

Esta posición se utiliza para retroceder el vehículo. El vehículo debe estar

completamente detenido antes de seleccionar, la velocidad esta limitada a 25

MPH (40Km/h) y no debe superarse si no se puede tener daño interno

 Neutral (N)

No se encuentra comprometido ni el avance ni retroceso, el motor se puede

arrancar en esta posición, un cambio en neutral puede habilitar el encendido por

paro del motor durante la marcha.

 Conducir (D)

Esta posición se utiliza para toda la conducción hacia adelante normal.

 Marcha baja (L)

Esta posición se utiliza para proporcionar el máximo frenado del motor en

pendientes pronunciadas, así como en escalada y siempre que se acerque en una

curva pronunciada en el camino. No se recomienda utilizar esta posición en

ninguna otra circunstancia mas que las antes mencionadas

 Cambio a manual (M)

Si esta equipado con este botón, puede ser presionado cuando el vehículo esta

parado o mientras conduce. Esto hace que la transmisión entre en modo de

cambio manual. Los rangos de desplazamiento se pueden seleccionar

manualmente usando paletas en el volante.

39
 Imagen de palanca de velocidades y paletas de cambio manual CVT

Ref. (manual de transmisiones automáticas, ing. Roberto Carlos García)

40
 3.2. Indicación de funcionamiento manual en cada una de las velocidades:

Los turnos de desplazamiento de velocidad en marcha manual se desempeñan de

la siguiente manera:

M1, M2, M3, M4, M5, M6.

 M6 (6°)

Esta posición se utiliza para toda la conducción normal en carretera a altas

velocidades

 M5 (5°)

Esta posición se utiliza cuando se conduce en pendientes largas o para frenar un

poco el motor en pendientes prolongadas.

 M4 (4°), M3 (3°) y M2 (2°)

Se usa para escalar colinas o frenar el motor en bajadas muy prolongadas

 M1 (1°)

Esta posición se utiliza para subir colinas muy empinadas lentamente o a través

de nieve profunda, arena o barro, o por frenado máximo del motor en pendientes

muy pronunciadas.

Cambio de velocidad manual.

Tirando la paleta con el signo (+) en la rueda de acero hacia el conductor

cambiara la transmisión en el siguiente engranaje más alto.

41
Retroceso de velocidad manual.

Tirando de la paleta con el signo (-) en la rueda de acero hacia el conductor

cambiara la transmisión en el engranaje anterior más pequeño.

3.3. Cambio manual en el modo de cambio:

Mientras esta en el modo manual, puede haber una solicitud del conductor para

hacer un cambio que será negado. El propósito de la anulación es mantener el

rendimiento óptimo de conducción y reduce las posibilidades de daños a la

transmisión, daños al vehículo o pérdida de control.

También puede haber situaciones donde, mientras que, en el cambio de modo

manual, la transmisión hará un sin cambio ascendente al siguiente rango más alto.

Esta típicamente ocurre cuando la transmisión se deja en una posición más baja.

Otro cambio de turno ocurre cuando la velocidad del vehículo disminuye mientras

se sostiene manualmente una marcha demasiado alta. El cambio de velocidad

más baja producirá automáticamente para ambos rendimientos óptimos de

conducción y para prevenir daños a la transmisión. Del mismo modo, cuando se

este haciendo una parada. Antes de frenar por completo la unidad se debe

regresar a la posición M1 de la marcha manual

La temperatura del fluido CVT afecta los cambios manuales

42
Cuando la temperatura del fluido CVT es extremadamente baja, el modo de

cambio manual puede estar bloqueado y será cambiar automáticamente como un

modo de unidad. Esto no es un mal funcionamiento. Presione el botón de apagar

cambio manual y conduzca por un tiempo en el rango de conducción normal

dando tiempo para que el fluido CVT se caliente y luego reactive el modo de

cambio manual, es decir, que el modo manual no se puede emplear cuando el

vehículo se acaba de encender o a pasado un lapso largo de tiempo entre

marchas.

3.3.1. Otro tipo de bloqueos de cambio manual.

Si la batería tiene algún tipo de falla y se descarga, el bloqueo de cambios

solenoide no funcionara evitando el selector de cambios para ser retirado del

parking aun con el freno puesto, a continuación, se muestra una grafica de como

desbloquear la palanca a neutral

43
3.3.2. Procedimiento para liberación de bloqueo de turno:

 Gire el encendido a la posición de look y retire la llave

 Aplicar el freno de mano

 Retire la cubierta de liberación del bloqueo de cambios

 Inserte un destornillador pequeño en la liberación del bloqueo de cambios

 Mueva el selector de cambios a la posición neutral mientras manteniendo

pulsada la liberación de bloqueo de cambios

 Gire el encendido a la posición ON para desbloquear el volante el vehículo

ahora se puede mover a la ubicación deseada, overdrive (O/D).

44
Interruptor apagado: cuando se presiona el interruptor de apagado O/D con

el selector en la posición de conducción, la luz O / D OFF en el panel de

instrumentos se ilumina. Esta opción es usada siempre que se desee una

mejor rotura del motor, al presionar el botón nuevamente se apagara el

OverDrive mode y la luz indicadora se apagara.

45
3.4. Descripción eléctrica

Interruptor de posición neutra de estacionamiento (PNP) o el sensor de rango

de transmisión (TRS):

El interruptor de posición neutral del parking también es conocido como sensor

de rango de transmisión. Dependiendo del fabricante. Este montaje contiene

puntos de contacto para cada posición de la palanca de cambios que es

introducido en el modulo de control de la transmisión que especifica la posición

de la palanca de cambios. El TSM emite esta información a través de la red a

otros módulos que necesita esa información.

El voltaje del sistema se suministra a uno de los interruptores PNP (TRS)

terminales que se utilizan para dirigirse a la TCM en función de la selección de

engranajes realizada. Para Dodge, Jeep y Mitsubishi es terminal 3, y para

Nissan es en terminal 5.

46
Pines del conector TRS de módulos de Dodge, Jeep, Mitsubishi y Nissan

donde en los pines 3 y 5 comparten corrientes para la señal de cambio de

velocidad

47
En la figura anterior no muestra solo como inspeccionar el interruptor con un

medidor de ohmios, también revela como se pueden hacer verificaciones

eléctricas del interruptor en el vehículo. Por ejemplo: suministro de tensión al

interruptor y el voltaje de señal al TSM nunca deben ser medidos mientras el

encendido esta en funcionamiento y/o el motor se encuentra en marcha.

Sensores de velocidad de entrada y salida

Los sensores de entrada y salida son efecto hall. Los dos reciben tensión del

sistema en terminal 1, el terminal 3 esta conectado a tierra con el terminal 2

siendo la línea de señal. El sensor produce un voltaje de 0 a 4.5 voltios de

señal de pulso digital al TCM y se observa mejor con un osciloscopio. Estos

sensores se pueden medir en Hertz también.

A una velocidad de 20 Km/h, el sensor de velocidad de entrada producirá una

señal de 890 Hz mientras que el sensor de salida de velocidad producirá 460 -

Hz. El sensor de velocidad de entrada lee la velocidad de la polea primaria

mientras el sensor de velocidad de salida de la polea secundaria. Los

monitores de la MTC. Estos dos sensores determinan la relación de la polea. Si

la relación de la polea no coincide con el comando dado, un código de

diagnostico puede ser producido para un motor para fallo de rendimiento. La

señal de velocidad de salida es convertida en una señal de velocidad del

vehículo por el TCM y es transmitido a través de la red. Para extraerlos se

debe de tener cuidado por que puede tener o no cuñas de anclaje entre el

sensor y la funda dependiendo de la relación de la transmisión, puede haber

48
una o dos o ninguna cuña entre el sensor y la carcasa. Estas cuñas ajustan el

espacio de aire adecuado del sensor basado en el tamaño del engranaje, estas

calzas tienen un espesor de .040 “.

Sensor de entrada de velocidad / sensor de salida de velocidad

49
 3.5. Diagrama de los sensores encontrados en una transmisión CVT

1.- sensor de temperatura de fluido de transmisión (TFT)

temperatura Valor aprox. de

resistencia

0 °C (32 °F) 15.5 K

20 °C (64 °F) 6.5 K (2VDC)

40 °C (104 °F) 3.1 K

60 °C (140 °F) 1.6 K

80 °C (176 °F) .9 K (2 VDC)

100 °C (212 °F) .5 K

El sensor TFT se usa en los cálculos para determinar el convertidor de par de

bloqueo, operación y relación de las poleas variables. El TFT es un coeficiente de

temperatura negativo eso significa que a medida que la temperatura aumenta, la

resistencia disminuye.

50
2.- ROM

Contiene datos específicos para el vehículo, esto debe permanecer con el

vehículo cuando se intercambia cuerpo de válvulas o transmisiones

3.- Bloqueo de solenoide de selección (LSS)

El solenoide de selección de bloqueo controla el posicionamiento de la válvula de

cambio de selección. Dirige la presión del piloto desde el solenoide de bloqueo a

la válvula de control de selección para un acoplamiento suave de P / N. luego

dirige la presión del piloto al convertidor de par.

válvula de control de bloqueo para el control del embrague del convertidor. Este

esta normalmente cerrado.

Solenoide de encendido / apagado. Cuando esta en P / N, el TCM envía 12 voltios

al solenoide. Una vez que el engranaje deseado se selecciona (D o R), en

aproximadamente 5 segundos, el TCM corta la alimentación al solenoide.

51
 Diagrama de corte de voltaje de bloqueo de selección al cambio de velocidad.

4.- Solenoide de control de bloqueo (LCS)

El solenoide de control es un solenoide lineal (fuerza variable) normalmente bajo.

Para operar el solenoide, el TCM proporciona una señal de ciclo de trabajo

variable de 12 voltios controlada con precisión para solenoide. La presión de

salida del solenoide es directamente proporcional al ciclo de trabajo. Cuanto

mayor sea el ciclo de trabajo mayor será la presión de salida.

Diagrama de trabajo de solenoide LCS

5.- Solenoide de control de presión secundario (SPCS)

52
El solenoide de control de presión secundario controla la válvula de control de

presión secundaria que controla la fuerza de sujeción de la polea secundaria.

El solenoide es un solenoide lineal, normalmente alto (fuerza variable). Para

operar el solenoide, el TCM proporciona una señal de ciclo de trabajo variable de

12 voltios controlada con precisión al solenoide. La presión de salida del solenoide

es inversamente proporcional al ciclo de trabajo aplicado al solenoide.

Cuanto mayor sea el ciclo de trabajo, menor será la presión de salida

Diagrama de funcionamiento de solenoide SPCS

6.- Solenoide de control lineal de presión de línea (PCS)

El solenoide de presión de línea controla la válvula reguladora de presión que

luego controla la presión lineal principal. El solenoide de control de presión de

línea a un nivel alto, solenoide lineal (fuerza variable). Para operar el solenoide, el

TCM proporciona un control preciso de 12 voltios. La señal de ciclo es variable

para el solenoide. La presión de salida es inversamente proporcional al ciclo de

53
trabajo aplicado al solenoide. Cuanto mayor sea el ciclo de trabajo menor será la

presión de salida.

Ciclo de trabajo de solenoide PCS

7.- sensor de presión primario

8.- sensor de presión secundario

El TCM utiliza las señales del sensor de presión hidráulica ara verificar la sujeción

correcta de la polea. Si esta aplicando una fuerza correcta, cada sensor cuenta

con una fuente de 5 voltios y una toma de tierra por el TCM. El TCM luego

monitorea una señal de referencia de 5 voltios para determinar la sujeción real de

presión. La tensión en el cable de señal aumentara a medida que aumenta la

presión de sujeción. Típico las lecturas de voltaje serian de aproximadamente .5

voltios con el encendido y el motor apagados, y hasta aproximadamente 4.5

voltios durante el funcionamiento normal.

54
 Ciclo de trabajo de sensor de presión secundario / rango de trabajo

9.- Motor de control de relación

El motor de control de relación es un motor paso a paso y se monta directamente

en ele cuerpo de válvulas. El motor paso a paso esta conectado a un extremo de

el enlace de la válvula de control de relación (Printle). El motor paso a paso mueve

el enlace hacia adentro o hacia afuera, el enlace a su vez mueve la válvula de

control en el cuerpo de válvulas para formar un circuito de alimentación de

presión, un circuito de retención de presión o un circuito de ventilación de presión.

La operación del motor paso a paso se logra a través de un circuito de control de

alimentación. El TCM transmite el voltaje de la batería a las bobinas individuales

para obtener la posición correcta del motor paso a paso.

55
3.6. diagrama del sistema eléctrico / electrónico de una transmisión CVT

56
57
 Arnés de conexión a la TCM de Nissan Sentra L4 motor 2.5 lts

3.6.1. localización de pines dentro del arnés de conexión de CVT

cavidad Color del cable Función

del circuito

1 Blando / Negro Señal de revesa del interrup. PNP

2 Rosa / Negro Señal de Neutral del interrup. PNP

3 Verde / naranja Señal de drive del interrup. PNP

4 Verde Señal de marcha baja del int. PNP

5 Negro Tierra

6 Rosa / Azul k-line

58
7 Blanco / Rojo Tierra del sensor

8 Verde / Blanco Montaje de ROM

9 Azul / Rojo Montaje de ROM

10 Café / Rojo Montaje de ROM

11 Café / Blanco Señal de parking de interrup. PNP

12

13 Violeta Señal de temp. De fluido CVT

14 Verde claro Prensa de polea primaria señal B

15 Violeta / Blanco Prensa de polea secundaria señal

25 Blanco / Rojo Tierra del sensor

26 Azul / Naranja Fuente de alimentación del sensor

de 5 voltios

27 Rojo / Verde Motor paso a paso D

59
28 Rojo Motor paso a paso C

29 Naranja / Negro Motor paso a paso B

30 Verde / Rojo Motor paso a paso A

31 Rosa CAN – L

32 Azul CAN – H

33 Verde claro / Señal de velocidad de polea

Rojo primaria

34 Blanco Señal de velocidad de polea

secundaria

35

37 Azul / Blanco Solenoide de bloqueo de selección

38 Verde Solenoide de bloqueo

39 Blanco / Verde Solenoide de control de prensa

secundaria

60
40 Rojo / Amarillo Solenoide de control de prensa

lineal

41

42 negro tierra

43

44

45 Amarillo / Rojo Control de paleta (+) cambio

manual

46 Amarillo Encendido

47 Amarillo / Rojo Control de paleta (-) manual

48 Amarillo encendido

61
3.7. localización de los diferentes sensores y solenoides en una transmisión CVT

Conectores de TCM

Unidad de conexión del escáner

Localización de TCM e interfaz

62
1.- solenoide de selección de bloqueo (LSS)

2.- solenoide de control de bloqueo (LCS)

3.- solenoide de control de presión secundario (SPCS)

4.- solenoide de control de presión (PCS)

5.- sensor de presión primario

6.- sensor de presión secundario

7.- motor de control de rotación

63
3.8. tabla de código de fallas en transmisiones CVT de vehículos de la marca

Nissan.

A continuación, se mostrará una tabla con los códigos de falla en las

transmisiones CVT de la marca Nissan

DTC Descripción de falla

P0219 Ecseso de velocidad del motor

P0562 Voltaje bajo de la bateria

P0563 Voltaje de la batería alto

P0751 Interruptor de freno numero 1

P0602 Falla de recepción de datos de información del vehiculo

P0610 Desajuste de opción de vehiculo en TCM

P0613 Falla de EEPROM

P0641 Circuito de alimentación del sensor

P0703 Fallo en el interruptor de la luz de parada

P0705 Mal funcionamiento en interruptor de rango de transmisión

P0707 Circuito de interruptor de inhibidor bajo ( sin señal)

P0708 Circuito de interruptor de inhibidor alto (señal multiple)

P0710 Fallo eléctrico en sensor de temperatura del fluido

64
P0711 Rendimiento del sensor de temperatura del fluido

P0712 Sensor de temperatura del fluido, circuito bajo de señal

P0713 Sensor de temperatura del fluido, circuito alto

P0715 Mal funcionamiento del sensor de velocidad de la polea primaria

P0716 Rendimiento del sensor de velocidad primario

P0717 Circuito del sensor de velocidad primario (sin señal)

P0720 Mal funcionamiento del sensor de velocidad de la polea secundaria

P0721 Rendimiento del sensor de velocidad secundario

P0722 Circuito del sensor de velocidad secundario (sin señal)

P0725 Sin actividad de la EPRM / Bajo de ECM a TCM sobre CAN

P0730 Relación de engranaje incorrecta (daño de la banda – rendimiento del

motor paso a paso)

P0740 Fallo de solenoide de bloqueo

P0741 Función de solenoide de bloqueo

P0744 Función A / T TCC S / V (bloqueo)

P0745 Falla del circuito del solenoide de presión de línea

P0746 Funcionamiento del solenoide de presión de línea

65
P0776 Solenoide de presión secundario atascado (fuera de lugar o de lado)

P0777 Solenoide de presión secundario atascado (en lado)

P0778 Fallo en circuito del slenoide de presión secundario

P0826 Fallo del sistema del interruptor de modo manual

P0840 Fallo del sensor de presión secundario

P0841 Anormalidas de la función del sensor de presión de la línea

P0842 Circuito de sensor de presión primario bajo

P0843 Circuito de sensor de presión primario alto

P0847 Sensor de presión secundario, circuito bajo

P0848 Sensor de presión secundario, circuito alto

P0868 Caída de presión secundaria

P0846 Racionalidad del interruptor de presion del embrague 2/4

P0962 Circuito de solenoide de presión de línea bajo

P0963 Circuito de solenoide de presión de línea alto

P0966 Circuito de solenoide de presión secundaria bajo

P0967 Circuito de solenoide de presión secundaria alto

66
P161B Batería desconectada / TCM interna

P1661 Sensor abierto a tierra

P1679 Fallo de iniciación de calibración

P167A Desajuste de calibración

P1701 Fuente de alimentación TCM

P1702 Rendimiento del sensor de presion primario / secundario

P1705 Sensor de posición del acelerador

P1722 Sin VSS de ABS sobre CAN

P1723 Anormalidad de la señal del sensor de velocidad

P1726 Sistema de control del acelerador electrico

P1729 Circuito de motor paso a paso abierto / o a corto

P1770 Circuito del motor abierto / o a corto

P1777 Fallo del motor paso a paso

P1778 Fallo en el rendimiento del motor paso a paso

P2769 Circuito de solenoide de bloqueo bajo

P2770 Circuito de solenoide de bloqueo alto

U0001 Sistema de comunicación CAN (Bus OFF)

67
U0100 Sistema de comunicación CAN (TCM – ECM)

U0121 Sistema de comunicación CAN (modulo TCM – ABS)

U0141 Sistema de comunicación CAN (TCM -FCM)

U1000 Linea de comunicación CAN

U1010 Modulo de control de transmisión CAN

U1146 ROM – ASSY comunicación perdida

U1400 Señal TPS no recivida

U1401 Señal de velocidad no recibida

U1407 Solicitud de par motor no recivida

U140F Información de vehiculo invalido (ECM)

U1410 Información del vehiculo no valido (FCM / TIPM)

U1412 Señal de velocidad del vehiculo no recibida

U1424 Señal de par no recibida

U1425 Señal de velocidad de pocision del pedal no recibida

U1426 Señal de solicitud de deslizamiento de TCC no recivida

U1428 Señal de solicitud de par motor recibida

U1429 Señal de par motor recibida (notificación de que se encuentra

68
atascada)

69
3.9. procedimiento de desarmado de la transmisión CVT

1.- con una llave de 14 mm, retire la tuerca que sujeta la palanca manual y

posteriormente retire la palanca del eje (véase fig. 3.9.1)

2.- con un dado de 10 mm, retire los dos tornillos de montaje del inhibidor /

Interruptor de rango y retírelo (véase fig. 3.9.2)

3.- con un dado de 10 mm, retire el tornillo de montaje y el sensor de velocidad de

la polea secundaria (véase fig. 3.9.3), PRECAUSION, puede haber una calza de

0.040 “ debajo del sensor.

4.- con un dado de 10 mm, retire los cuatro pernos de montaje de el enfriador del

fluido CVT (aceite). Luego retire el enfriador y el filtro de la caja (véase fig. 3.9.4 y

3.9.5).

3.9.1 3.9.2

70
3.9.3 3.9.4

3.9.5

71
5.- retire el sello del filtro del enfriador de goma de la caja (vease fig 3.9.6)

6.- con un dado de 10 mm, retire el tornilo de montaje del sensor de velocidad de

la polea primaria (vease fig. 3.9.7)

7.- retire el sensor de velocidad de la polea primaria de caja (vease fig. 3.9.8)

8.- usando un desarmador pequeño de punta plana, retire el clip del seguro del

arnes de la transmision (vease fig. 3.9.9)

9.- con un dado de 14 mm, retire la caja del convertidor los 19 tornillos que unen

las dos partes de la caja (vease fig. 3.9.10)

3.9.6 3.9.7

72
3.9.8 3.9.9

3.9.10

73
10.- se vera una marca en 5 de los 19 tornillos del convertidor de par de la

transmision. Son mas largos que los demas. Tenga en cuenta sus ubicaciones

(vease fig. 3.9.11 y 3.9.12) para una instalacion adecuada despues al momento de

armar la transmision.

11.- con un desarmador de punta retire la junta del elje de entrada de la caja

(vease fig. 3.9.13).

12.- con un martillo y una barra de palanca, golpee y saque con cuidado el

convertidor para separarlo de el resto de la caja (vease fig. 3.9.14)

13.- estas transmisiones cuentan con cuñas selectivas entre la rueda dentada y la

caja del convertidor de la caja (vease fig. 3.9.15)

3.9.11 3.9.12

74
3.9.13 3.9.14

3.9.15

75
14.- con mucho cuidado retire el conjunto de engranes del diferencial y los

engranes reductores de la caja principal (vease fig. 3.9.16)

15.- com un dado de 10 mm, reite las dos tuercas que sujetan la cubierta de la

bomba de aceite (vease fig. 3.9.17)

16.- gire la rueda dentada de la bomba de aceite hasta que las marcas queden

alineadas con la abertura del anillo de retencion (vease fig. 3.9.18)

17.- con unas pinzas para seguros de presion, abra el anillo y retire los piñones y

la cadena (vease fig. 3.9.19)

18.- retire el seguro del orificio del cojinete de la carcasa de la bomba (vease fig.

3.9.20)

3.9.16 3.9.17

76
3.9.18 3.9.19

3.9.20

77
19.- retire la arandela de empuje de tres espigas de la cubierta de soporte del

estator (vease fig. 3.9.21)

20.- con un dado de 12 mm, retire el deflector de la cadena de la bomba de aceite

y el soporte de la cubierta (vease fig. 3.9.22)

21.- con un dado de 10mm, retire el deflector del diferencial (vease fig. 3.9.23). si

el deflector de goma esta duro, agrietado o dañado de alguna manera, sera

necesario reemplazarlo.

22.- con un dad o de 12 mm, retire los cinco pernos de montaje de la cubierta del

soporte del estator y retire la cubierta (vease fig. 3.9.24)

23.- con un dado de 10 mm, retire el perno de retencion del resorte de retencion

(vease fig. 3.9.25)

3.9.21 3.9.22

78
3.9.23 3.9.24

3.9.25

79
24.- usando un iman o pinzas de punta de aguja, retire el perno de ubicación del

eje de control manual de la caja (vease fig 3.9.26)

25.- usando un desarmador de punta fino, retire el rodamiento de aguja #1 del

conjunto del tambor delantero (vease fig. 3.9.27)

26.- retire el conjunto del tambor delantero (vease fig. 3.9.28)

27.- con un desarmador de punta fino, retire el rodamiento de agujas #2 del buje

de embrague delantero y el conjunto de engranaje solar (vease fig 3.9.29)

28.- retire el cubo del embrague delantero y el conjunto del engranaje solar (vease

fig. 3.9.30)

3.9.26 3.9.27

80
3.9.28 3.9.29

3.9.30

81
29.- retire el cojinete de agujas #3 del cubo del embrague de marcha atrás y el

conjunto del transportador planetario (véase fig. 3.9.31)

30.- retire el cubo del embrague de marcha atrás y el conjunto del transportador

planetario. El cojinete de agujas #4 esta ubicado en la parte posterior y podría salir

con el conjunto (véase fig. 3.9.32)

31.- limpie las piezas retiradas para mejor visibilidad

32.- con un desarmador de punta plana, retire el anillo elástico selectivo del freno

inverso de la caja junto con todo el conjunto del freno inverso (véase fig. 3.9.33)

33.- normalmente se ocupa una herramienta especial para comprimir y retirar el

resorte de retorno del freno de reversa. Una vez comprimido, se usa un

desarmador plano para retirar el anillo de retension. La tensión en el resorte de

retorno es lo suficientemente ligera como para poder quitar el anillo de presión sin

la herramienta especial, pero se nesesitara durante la instalación (véase fig.

3.9.34)

3.9.31 3.9.33

82
3.9.33

3..34

83
34.- retire el conjunto del resorte de retorno del piston de freno inverso de la

transmision (vease fig. 3.9.36)

35.- con unas pinzas de punta fina retire el piston moldeado del freno de reversa

de la caja (vease fig. 3.9.36)

36.- con un dado de 10 mm, retire los 18 tornillos de fijacion del carter de aceite,

luego retire la caserola (vease fig. 3.9.37)

37.- con un dado de 10 mm, retire los 3 tornillos de fijacion del filtro de aceite y

posteriormente retire el filtro (vease fig. 3.9.38)

38.- con un dado de 14 mm, retire el tormillo de montaje externo de la bomba de

aceite con la junta (vease fig. 3.9.39)

3.9.35 3.9.36

84
3.9.37 3.9.38

3.9.39

85
39.- con una llave allen de 6 mm, retire los 3 tornillos de montaje de la bomba de

aceite interna (vease fig. 3.9.40)

40.- retire el conjunto de la bomba de la transmision (vease fig. 3.9.41)

41.- con un dado de 10 mm, retire los 2 soportes de montaje de filtro de aceite y

cuerpo de valvulas y luego retire el soporte (vease fig. 3.9.42)

42.- con una llave de 14 mm, retire la tuerca y la arandela de bloqueo del eje de

control manual y retire la palanca de la valvula de control (vease fig. 3.9.43 y

3.9.44)

3.9.40 3.9.41

86
3.9.42 3.9.43

3.9.44

87
43.- con un iman, retire el manguito del eje de control manual del cuerpo de

válvulas (véase fig. 3.9.45)

44.- inserte un cable o alambre de 3 mm de diámetro y de 126 mm (5 inch) o

equivalente en el orificio del pasador de retención en el cuerpo de válvulas a lado

del soporte de sujeccion del arnes. Esto mantendrá la válvula de control de

relación cargada y en posición cuando se retire el cuerpo de válvula (véase fig.

3.9.46)

45.- con un dado de 10 mm, retire los 11 tornillos de fijación del cuerpo de válvulas

(véase fig. 3.9.47)

46.- empuje con cuidado el conector del arnes en la caja (véase fig. 3.9.48)

47.- retire el conjunto del cuerpo de la válvula (véase fig. 3.9.49)

3.9.45 3.9.46

88
3.9.47 3.9.48

3.9.49

89
48.- a medida que se levanta el cuerpo de valvulas de la caja principal, el cable de

retencion debe mantener la valvula de control de relacion en su lugar (vease fig.

3.9.50)

49.- un procesimiento alternativo de extraccion del cuerpo de valvulas seria dejar

el conector de paso en la caja. Abra los soportes y desenchufe el arnes principal

del cableado principal del arnes del cuerpo de valvulas superior y el ensamblaje de

la ROM (vease fig. 3.9.51)

50.- inserte el cable o equivalente en el orificio del pasador de retencion omo se ve

en la figura (vease fig. 3.9.52)

51.- retire los 11 tornillos de fijacion del cuerpo de valvulas (vease fig. 3.9.53) y

retire el conjunto del cuerpo de valvulas (vease fig. 3.9.54)

3.9.50 3.9.51

90
3.9.52 3.9.53

3.9.54

91
52.- retire el cuerpo de valvulas de la junta de la caja (vease fig. 3.9.55) y la

bomba de alta presion al sello de la caja (vease fig. 3.9.56)

53.- con un dado de 14 mm, retire los 19 tornillos de la cubierta lateral de la caja.

Los dos en la parte inferior son mas largos y estan identificados con una marca de

hoyuelo en la cabeza hexagonal del tornillo (vease fig.3.9.57)

54.- con un martillo de goma, golpee suavemente la cubierta lateral y retire con

cuidado la cubierta lateral y el conjunto del variador de la caja (vease fig. 3.9.58)

55.- retire con cuidado el conjunto del deguidor de polea cargada por resorte de la

cubierta lateral retirando primero el pasador largo, luego el seguidor y el resorte

(vease fig. 3.9.59)

3.9.55 3.9.56

92
3.9.57 3.9.58

3.9.59

93
94
95
Conclusiones

Bibliografía

https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/313832/transmision.pdf

https://www.pruebaderuta.com/que-es-una-transmision-triptonic.php

http://cajasautomaticaszanese.com/2016/10/26/los-componentes-de-la-

transmision-automatica-y-su-desempeno/

http://cajasautomaticaszanese.com/2016/10/26/los-componentes-de-la-

transmision-automatica-y-su-desempeno/

http://www.tcmatic.com/blog/te-ayudamos-a-identificar-los-componentes-de-la-

caja-de-cambios-automatica/

http://www.rikitaun.foroctr.com/Manual-Civic-Espaniol/PDF/0300_14B.PDF

https://blog.vw.com.mx/vanguardia/transmision-tiptronic-volkswagen/

https://www.motorpasion.com/tecnologia/breve-historia-de-la-transmision-de-

doble-embrague

http://motorbit.com/transmision-cvt-en-que-se-diferencia-de-una-automatica/?pais=

https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/asi-funciona-una-caja-de-cambios-

automatica-cvt

96
http://www.rocanews.com.mx/que-es-la-transmision-cvt/

http://aamcoftp.com/sites/aamcotech/assets/cvt-manual_cvt-manual.pdf

imágenes

 www.aportesingecivil.com

https://www.ro-des.com/mecanica/cajas-de-cambio-tiptronic-y-secuenciales/

Bibliografía

Anexos

97