Operaciones ETOPS

Operaciones Aeronáuticas
Ing. Francisco Cintora Cota

Salazar Madrigal Rafael Arturo

#20212146
Aeronáutica 06A
 Fecha de entrega: 27 de mayo del 2023.
Operaciones ETOPS.

ETOPS es el acrónimo de Extended-range Twin-engine Operation Performance

Standards, actualmente Extended Operations. Los ETOPS son unos estándares,
establecidos por la OACI, que permiten que ciertos aviones puedan alejarse más de 60
minutos de un aeropuerto alternativo en su ruta de vuelo.

A partir del año 1985 se comenzó a otorgar este tipo de aprobaciones, en el comienzo
fueron solo aplicables a la operación de aeronaves de transporte bimotores operando
bajo el Lar 121, luego este concepto fue evolucionando y en la actualidad esta
extendido a aviones multimotores e incluyendo aeronaves que operan bajo el Lar 121 y
el Lar 135.

Aunque se mantiene el acrónimo ETOPS (extended-twin-operations), el significado que

se le debe otorgar es “operaciones extendidas” en general. El significado de Operación
extendida es: la operación de vuelo de una aeronave con más de dos motores, que no
sea una operación de carga únicamente, durante la cual una parte del vuelo se realiza
más allá de los intervalos de tiempo identificados en el lar 121 y 135, los que se
determinan en base a la velocidad de crucero aprobada con un motor inoperativo, en
condiciones de aire calmo y atmosfera estándar.

Las operaciones ETOPS al ser de gran importancia en las aeronaves que realizan
vuelos intercontinentales, tienen un minucioso proceso de aprobación y autorización
para los modelos de aeronaves que se pretendan certificar. Dentro de la legislación
mexicana tenemos la NOM-093-SCT3-2000, que regula las operaciones ETOPS o
extendidas. A continuación, se presenta su contenido.

Esta norma establece la manera de obtener una aprobación para aeronaves de ala fija
de dos motores de turbina en operaciones sobre una ruta que contenga un punto que
se encuentre a más de una hora de vuelo a la velocidad crucero de vuelo normal con
un motor inoperativo en vuelo desde un aeropuerto adecuado. Los criterios de desvíos
de 75, 120 o 180 minutos, también están en la presente norma.
La elegibilidad para las operaciones de largo alcance requiere concordancia con la
combinación determinada de motor y fuselaje, que debe haber sido certificada para los
estándares de aeronavegabilidad de las aeronaves de la categoría de transporte y
debe ser evaluada considerando los conceptos en el numeral 3, teniendo en cuenta las
consideraciones del tipo de diseño en el numeral 4.3., considerando la experiencia en
servicio que se establece en el numeral 4.4. y considerando los conceptos
operacionales y de aeronavegabilidad continuos nombrados en el numeral 4.6.

Cuando una aeronave de diseño de tipo de dos motores se pretenda usar en las
operaciones de largo alcance, debe ser realizada una determinación de tal forma que
las características de diseño sean convenientes para la operación que se pretende
realizar. En algunos casos, será necesario introducir ciertas modificaciones a los
sistemas para alcanzar la confiabilidad deseada.

Un fabricante de una aeronave u otras autoridades de aeronavegabilidad civil

solicitando una determinación de una combinación particular de motor y fuselaje que
sea un diseño de tipo conveniente para la operación de largo alcance, debe aplicar a la
oficina de certificación del Estado de Diseño del Certificado Tipo de la aeronave
mencionada. Un permisionario o concesionario debe aplicar similarmente. La oficina
responsable de la certificación de la aeronave deberá entonces iniciar una evaluación
de la combinación de motor y fuselaje de acuerdo con los numerales 4.3, 4.4, y 5 de
esta Norma.

El solicitante deberá conducir una evaluación de fallas y de combinaciones de fallas

basadas en la consideración operacional y de ingeniería, así como también en la
metodología aceptable de seguridad y fallas. El análisis deberá considerar los efectos
de operación con un solo motor, incluyendo la autorización para el estrés adicional que
pudiera resultar por la falla del primer motor. Al menos que se pueda demostrar que los
niveles equivalentes de seguridad sean proporcionados o que los efectos en caso de
una falla son menores, la falla y el análisis de confiabilidad deberán ser usados como
una pauta en la verificación de los niveles apropiados de los diseños de seguridad y
falla que hayan sido proporcionados. Los siguientes criterios son aplicables a la
operación de largo alcance de las aeronaves con dos motores:

a) Los sistemas de fuselaje deberán mostrar su concordancia con los requisitos de

equipos, sistemas e instalaciones de plantas de poder.

b) Las instalaciones de la planta eléctrica deberán mostrar su concordancia con:

- Su necesidad para la propulsión;

- Efectos al control de las unidades de mayor propulsión, o

- Efectos de la seguridad de las plantas de mayor propulsión entre las inspecciones

normales y la revisión mayor;

- Para cada planta eléctrica la instalación debe cumplir con las instrucciones de la
instalación y las provisiones aplicables de esta Norma;

c) Los componentes de la instalación deben ser construidos, arreglados e instalados

como se indica continuamente en las operaciones seguras entre las inspecciones y la
revisión mayor;

d) La instalación debe ser fácilmente accesible en los casos de inspección y

mantenimiento, y

e) Los mayores componentes de la instalación deben ser eléctricamente conectados a

las otras partes de la aeronave.

f) Para cada planta eléctrica e instalación de una unidad auxiliar de poder debe ser
establecido que no solo una falla o mal funcionamiento o una probable combinación
de fallas ponga en peligro la seguridad de la operación y de la aeronave exceptuando
si las fallas de los elementos estructurales no necesiten ser considerados si la
probabilidad de que tal falla sea extremadamente remota.

g) Cada instalación de una unidad auxiliar de poder debe adecuarse a las provisiones
especiales de esta Norma.
h) El juicio operacional y de ingeniería aplicado de acuerdo con las pautas definidas
en el numeral 5 deberá ser usado para mostrar que los sistemas de propulsión
pueden alcanzar el nivel deseado de confiabilidad.

i) Falla del motor, fallas consecutivas, daños o fallas consecuentes de los sistemas o
equipo restante debe ser evaluado de acuerdo con lo establecido en los numerales
4.3.2. incisos b) al g).

j) Además de los medios para efectuar la administración de combustible por parte de

los miembros de la tripulación de vuelo, debe existir un medio para alertarlos acerca
de las condiciones de baja cantidad de combustible. La alerta debe comenzar en la
condición total de la cantidad disponible de combustible equivalente que no sea menor
a una operación de una hora y media a una potencia continua máxima.

k) Deberá mostrarse durante una evaluación de diseño de tipo que los márgenes
adecuados de límite de motor existen (por ejemplo, velocidad del rotor, temperaturas
de gases de escape) para la conducción de la operación de un solo motor de duración
extendida durante la desviación en todos los niveles de potencia aprobados y en todas
las condiciones ambientales esperadas. Esta evaluación deberá considerar los efectos
de las demandas adicionales de carga de motor (por ejemplo, anti-hielo, eléctrico,
etc.) que pueden ser necesarias durante la fase de vuelo de un solo motor asociadas
con la desviación.

l) El impacto de seguridad de una falla de motor no contenido debe ser evaluado.

m) La instalación del APU, si es requerida para las operaciones de largo alcance,
deberá reunir las estipulaciones de la Autoridad Aeronáutica y cualquier requerimiento
adicional necesario para demostrar su habilidad para el desarrollo de funciones que se
pretendan realizar como lo especifica la Autoridad Aeronáutica siguiendo una revisión
de la información del solicitante. Si una operación de largo alcance necesita un inicio y
funcionamiento en vuelo del APU, debe ser establecido que el APU tiene la
confiabilidad adecuada para esa operación.

n) Duración extendida:
      Las operaciones de un solo motor no deberán requerir las habilidades de pilotaje o
coordinación de la tripulación excepcionales. Considerando la degradación del
desempeño del tipo de aeronave con un solo motor inoperativo, el incremento de la
carga de trabajo de la tripulación de vuelo y el mal funcionamiento de los sistemas y
equipos restantes, el impacto sobre los procedimientos de la tripulación de vuelo
deben ser minimizados. Se debe dar consideración a los efectos de los vuelos
continuos con un motor y/o un sistema de fuselaje inoperativo sobre las necesidades
fisiológicas de los pasajeros y la tripulación de vuelo (por ejemplo, el control de la
temperatura).

o) Debe ser demostrado para una operación de un solo motor de duración extendida,
que la potencia restante (eléctrica, hidráulica, neumática) continuará estando
disponible en los niveles necesarios para permitir un vuelo de seguridad continuo,
para el aterrizaje, y para el suministro de esos servicios necesarios para la seguridad
general de los pasajeros y la tripulación.

p) En el caso de cualquier falla, o cualquier combinación de fallas que no muestren

ser extremadamente improbables, debe ser demostrado que la potencia eléctrica es
suministrada por los instrumentos esenciales de vuelo, sistemas de aviso, aviónica,
comunicaciones, navegación, la ruta requerida o los equipos de dirección de destino,
los sistemas de soporte y/o el equipo y herramientas y cualquier otro equipo
considerado necesario para la operación de largo alcance con el fin de continuar un
vuelo con seguridad y el aterrizaje en un aeropuerto adecuado. La información
suministrada a cada piloto debe ser de una precisión suficiente para la operación que
se pretende realizar.

q) Tres o más fuentes de potencia eléctrica alternas (AC), independientes y

confiables.

r) Debe demostrarse que la información y los procedimientos de monitoreo del estado

en todos los sistemas críticos están disponibles para la tripulación de vuelo, en las
decisiones de salida o no-salida en el vuelo.
 s) No son permitidas operaciones de largo alcance con limitaciones de incendio de la
carga relacionada con el tiempo a menos que el tiempo de desviación aprobada
máxima en las condiciones en vuelo (incluyendo una autorización para un
mantenimiento, una aproximación y aterrizaje de 15 minutos) determinado por medio
de la consideración de otras fallas relevantes, tales como una motor inoperativo y las
combinaciones de fallas que no demuestren ser extremadamente improbables.

t) La protección al hielo de la propulsión y el fuselaje debe ser mostrada para

suministrar la capacidad adecuada (control de la aeronave, etc.) para la operación que
se pretende realizar. Esta debe ser considerada para la exposición prolongada en
altitudes más bajas asociadas con la desviación sin motor, crucero, mantenimiento,
aproximación y aterrizaje.

u) Aunque una solución del diseño y construcción para un problema es preferida, si el

mantenimiento, reemplazo y/o inspección programada son utilizados para obtener una
aprobación de diseño de tipo para una operación de largo alcance, entonces la
información de mantenimiento específico debe ser recuperada fácilmente, e
identificada en un documento de mantenimiento apropiado.

 Análisis de confiabilidad y efectos de las fallas

El análisis y la demostración de los efectos y la confiabilidad de la falla del sistema de

propulsión y fuselaje suministrada por el solicitante, deben estar basados en la
experiencia en el servicio como es requerido por el numeral 4.4. y el tiempo de
desviación más largo esperado para las rutas de largo alcance que probablemente
sean voladas con la aeronave. Si es necesario en ciertos escenarios de fallas para
considerar menos tiempo debido al sistema de tiempos limitados, el siguiente tiempo
más bajo de 75 o 120 minutos debe ser establecido como el tiempo de desviación
aprobado.

Sistemas de propulsión: Una evaluación de la confiabilidad de los sistemas de

propulsión para las combinaciones particulares de motor y fuselaje deben ser
realizadas de acuerdo con el numeral 4.3.2. (e). Dicho análisis debe considerar:
 Los efectos de operación con un sistema de una sola propulsión, como lo son
las de demandas de alta potencia y los requerimientos de pérdida, e incluir el
daño probable que puede resultar de la falla del primer motor.
 Los efectos de la disponibilidad y administración del combustible para la
operación de los sistemas de propulsión (por ejemplo: fallas en la válvula de
avance transversal, mala administración del combustible, habilidad para
disminuir y aislar fugas).
 Los efectos de otras fallas, condiciones externas, errores de mantenimiento y
tripulación que pueden poner en peligro la operación del sistema de propulsión
restante deben ser examinados.
 Los efectos del despliegue de reversa de empuje inadvertido, si no se
demuestra que es extremadamente improbable (incluye diseño y
mantenimiento).

c) Control de vuelo y potencia hidráulica: la consideración de estos sistemas

debe ser combinados, desde que muchas aeronaves comerciales tienen
controles completos potenciados en forma hidráulica. Para aeronaves con
todos los controles de vuelo potenciados en forma hidráulica, la evaluación del
incremento de los sistemas hidráulicos deberá mostrar que las fallas o las
combinaciones de fallas que no demuestren ser extremadamente improbables,
no eviten los vuelos de seguridad continua y el aterrizaje en un aeropuerto
adecuado. Como parte de esta evaluación, la pérdida de cualquiera de los dos
sistemas hidráulicos y cualquier motor, debe ser asumida, al menos que se
establezca durante la evaluación de las fallas que no existen fuentes de daño o
que la ubicación de las fuentes de daño son tales que esta condición de falla no
ocurra.

d) Poder eléctrico: fuentes múltiples (generadores conducidos por el motor,

APU s, etc.) deben ser suministrados para cumplir tanto con los requerimientos
de aterrizaje y vuelo de seguridad continuado, como con los requerimientos de
condiciones adversos. Una revisión de las características de redundancia y
seguridad, y la falla apoyada por un análisis estadístico considerando los
tiempos de exposición establecidos en el numeral 4.3.3. (a) debe ser realizada.

e) Enfriamiento del Equipo: la información debe establecer que el equipo

electrónico necesario para la operación de largo alcance tiene la habilidad para
operar aceptablemente, considerando los modos de falla en el sistema de
enfriamiento que no muestren ser extremadamente improbables. La indicación
adecuada del funcionamiento apropiado del sistema de enfriamiento debe ser
demostrada para asegurar la operación del sistema antes del despacho y
durante el vuelo.

f) Compartimento de Carga: el diseño de compartimento de carga y la

capacidad del sistema de protección de incendios (si es necesario) debe ser
consistente con lo siguiente:

 Diseño: la confiabilidad e integridad del sistema de protección de incendios del

compartimento de carga deben ser adecuadas para la operación que se
pretende realizar, considerando los sensores de detección de incendios,
materiales de revestimiento.

 Protección de Incendios: un análisis o evaluación debe ser conducida para

mostrar, considerando la desviación aprobada máxima en vuelo (incluyendo
una autorización para mantenimiento, aproximación y aterrizaje de 15 minutos),
que la habilidad del sistema para suprimir o extinguir incendios es adecuada
para asegurar un vuelo seguro y el aterrizaje en un aeropuerto conveniente.

g) Comunicación, navegación e instrumentos básicos de vuelo (Altitud,

Velocidad de vuelo, actitud): deberá ser mostrado que, bajo todas las
combinaciones de propulsión y/o las fallas de los sistemas de fuselaje que no
son extremadamente improbables, comunicación confiable, navegación
suficientemente precisa, instrumentos básicos de vuelo y cualquier ruta y
dirección de la destinación necesaria para cumplir con los procedimientos de
contingencia para la operación que pretende ser realizada, debe estar
disponible para cada piloto.
 h) Presurización de Cabina: una revisión de las características de redundancia,
y seguridad y fallas deberá mostrar que la pérdida de presión en la cabina es
improbable bajo las condiciones de operación de un solo motor. La información
aprobada por la Autoridad Aeronáutica para el desempeño de la aeronave debe
estar disponible para verificar la habilidad para continuar los vuelos de
seguridad y el aterrizaje después de la presión y la operación subsecuente en
una altitud más baja.

i) Ambiente de la Cabina y la cabina de pilotaje: debe ser mostrado que el

ambiente adecuado de la cabina y de la cabina de pilotaje son preservados
siguiendo todas las combinaciones de fallas del sistema eléctrico y de
propulsión las cuales no se han demostrado que sean totalmente improbables.

Una vez hecho el estudio de confiabilidad, se deberá de realizar una prueba de vuelo
que deberá ser conducida por el fabricante y presenciada por la Autoridad para validar
y evaluar las cualidades de vuelo esperadas de la aeronave y su rendimiento
considerando fallas de motor, pérdidas de potencia eléctrica, etc. La suficiencia de los
sistemas restantes de la aeronave y el desempeño y la habilidad de la tripulación de
vuelo para tratar con las emergencias considerando la información de la cubierta de
vuelo restante será evaluada en todas las fases de vuelo y en las condiciones
anticipadas de operación. Dependiendo del alcance, contenido y la revisión de la base
de datos del fabricante por parte de la Autoridad Aeronáutica, esta prueba de vuelo
puede ser usada como un medio para la aprobación de la información básica del
desempeño aerodinámico y del motor usada para establecer el desempeño de la
aeronave.

Luego de la finalización satisfactoria de la evaluación de la aeronave a través de un

programa de prueba e inspección consistente con los procedimientos de la certificación
tipo de la Norma Oficial Mexicana correspondiente y la información suficiente de
experiencia en el servicio, la aprobación del diseño tipo será reflejado en el manual de
vuelo de la aeronave aprobado o su suplemento y en la hoja de datos del certificado
tipo o la modificación mayor que contenga directamente.
Cada permisionario o concesionario que solicite una aprobación para conducir las
operaciones de largo alcance deberá tener la apropiada experiencia en servicio
operacional para la operación propuesta. El numeral 5.2. incisos 1, 2 y 3 contiene
pautas relacionadas con la experiencia requerida en servicio. Estas pautas pueden ser
reducidas o incrementadas por la Autoridad Aeronáutica siguiendo la revisión y estudio
sobre una base caso por caso. Por ejemplo, una reducción en la experiencia en
servicio puede ser considerada para un permisionario o concesionario que puede
demostrar una experiencia en servicio extensa con el motor en cuestión instalado en
otra aeronave la cual ha alcanzado una confiabilidad aceptable. En contraste, un
incremento en la experiencia en servicio puede considerarse para aquellos casos
donde la revisión mayor del motor está próxima o en la que hayan ocurrido un
anormalmente bajo número de despegues.

 Operación de 75 minutos. Una consideración puede ser dada para la aprobación

de operaciones de largo alcance de 75 minutos para los permisionarios o
concesionarios con una experiencia mínima en la combinación de motor-
planeador o sin experiencia en servicio con dicha combinación. Esta
determinación considera factores como el área propuesta de operaciones, la
habilidad demostrada del permisionario o concesionario para introducir
exitosamente las aeronaves en las operaciones y la calidad de los programas de
operaciones y mantenimiento propuestos.

 Operación de 120 minutos. Cada permisionario o concesionario solicitando la

aprobación para conducir operaciones de largo alcance con un tiempo máximo
de desviación de 120 minutos (en aire calmo) deberá tener 12 meses
consecutivos de experiencia en servicio operacional con la combinación
específica de motor-planeador. Las pautas de experiencia en servicio deben ser
incrementadas o disminuidas por la Autoridad Aeronáutica, tal como lo indica el
numeral 5.2.

 Operaciones de 180 minutos. Cada permisionario o concesionario solicitando la

aprobación para conducir operaciones de largo alcance con un tiempo máximo
 de desviación de 180 minutos (en aire calmo) deberá tener 12 meses
consecutivos de experiencia operacional en servicio ganados previamente con la
combinación específica de motor-planeador en operaciones de largo alcance de
120 minutos. Las pautas de experiencia en servicio pueden ser reducidas o
incrementadas por la Autoridad Aeronáutica, como se define en el numeral 5.2.

Dentro de las operaciones etops, la Lista de Equipo Mínimo Maestro (MMEL) debe
mantener niveles apropiados de redundancia de los sistemas de la aeronave para las
operaciones de largo alcance. Una MEL del permisionario o concesionario puede ser
más restrictiva que la MMEL considerando la clase de las operaciones propuestas y los
particulares problemas de servicio y equipo del permisionario o concesionario. Los
sistemas que se consideran que tienen una influencia fundamental en la seguridad del
vuelo pueden incluir, pero no están limitados a lo siguientes sistemas:

- Eléctrico, incluyendo batería;

- Hidráulico;

- Neumático;

- Instrumentación de vuelo;

- Combustible;

- Control de vuelo;

- Protección del hielo;

- Puesta en marcha e ignición del motor;

- Instrumentos del sistema de propulsión;

- Navegación y comunicaciones;

- Unidades de potencia auxiliar;

- Acondicionamiento de aire y presurización;

- Supresión de incendios en compartimientos de carga;

- Equipo de emergencia, y

- Cualquier otro equipo necesario para las operaciones de largo alcance.

Otra de las características distintivas de las operaciones extendidas o de las

operaciones ETOPS para aeronaves de dos motores o múltiples motores, es el
concepto de un aeropuerto alternativo en ruta adecuado que se encuentre disponible,
al cual una aeronave puede desviarse después de una falla individual o una
combinación de fallas que requieran una desviación.

Mientras que la mayoría de las aeronaves de dos motores operan en un ambiente

donde hay usualmente una posibilidad de aeropuertos de desviación disponibles, la
aeronave de largo alcance deberá tener sólo un aeropuerto alternativo dentro del radio
de alcance dictado por la autonomía de la aeronave en particular (por ejemplo,
contención de incendio de la carga) y el tiempo máximo aprobado de desviación del
fuselaje para esa ruta.

Es importante, por lo tanto, que cualquier aeropuerto designado como de alternativa en

ruta tenga las capacidades, servicios e instalaciones para respaldar con seguridad esa
aeronave particular, y que las condiciones del clima al momento de llegada
proporcionen una alta garantía de que las referencias visuales estén disponibles al
llegar a una altura de decisión (DH) o a una altitud mínima de descenso (MDA), y que
las condiciones de viento de superficie y las correspondientes condiciones de la
superficie de la pista se encuentran dentro de los límites aceptables para permitir que la
aproximación y el aterrizaje sean completados con seguridad con un motor y/o con los
sistemas inoperativos.

Como en cualquier otro tipo de operación, un permisionario o concesionario que desee

una aprobación para cualquier ruta deberá mostrar que es capaz de conducir
satisfactoriamente las operaciones programadas entre cada aeropuerto requerido
diferente a la ruta o el segmento de ruta.

Para que un aeropuerto sea apropiado para los propósitos de la presente Norma Oficial
Mexicana, el mismo debe tener las capacidades, servicios y facilidades necesarias para
ser designado como un aeropuerto apropiado y tener las condiciones climáticas y de
campo en el tiempo de la operación particular que suministren una alta garantía de que
una aproximación y el aterrizaje pueden ser completados con seguridad con un motor
y/o sistemas inoperativos en el caso de que una desviación al alternativo en ruta se
vuelva necesaria. Debido a la variabilidad natural de las condiciones del clima con el
tiempo, así como también la necesidad de determinar la conveniencia de un aeropuerto
particular en ruta antes de la salida, el mínimo del clima del aeropuerto alternativo en
ruta para propósitos de despacho es generalmente más alto que los mínimos de clima
necesarios para iniciar una aproximación por instrumentos. Esto es necesario para
asegurar que la aproximación por instrumentos puede ser conducida con seguridad si
el vuelo tiene que desviarse al aeropuerto alternativo. Adicionalmente, desde que la
referencia visual necesaria para completar seguramente una aproximación y el
aterrizaje es determinado, entre otras cosas, por la precisión con la que la aeronave
puede ser controlada a lo largo de la trayectoria de aproximación por referencia para
instrumentos y la precisión de las ayudas de instrumentos basados en tierra, así como
también las tareas que el piloto requiere realizar para maniobrar la aeronave con el fin
de completar el aterrizaje, los mínimos del clima para las aproximaciones son
generalmente más altos que para las aproximaciones de precisión.

Los siguientes requisitos son establecidos para propósitos de planeación de vuelo y

de despacho con aeronaves de dos motores en operaciones de largo alcance. Estos
mínimos meteorológicos reconocen los beneficios de la aproximación de precisión, así
como también el incremento de garantías de la seguridad completando una
aproximación de instrumentos en los aeropuertos que están equipados para
aproximaciones de precisión para al menos dos pistas separadas, es decir dos
superficies separadas de aterrizaje. Un aeropuerto particular debe ser considerado
como un aeropuerto conveniente o para propósitos de planeación de vuelo y aterrizaje
para las operaciones de largo alcance si cumplen con los criterios del numeral 3 de
este Apéndice y tiene una de las siguientes combinaciones de capacidad de
aproximación por instrumentos y los mínimos del clima del aeropuerto alternativo en
ruta.

 Una aproximación individual de precisión:

Techo de 600 pies y una visibilidad de dos (2) millas estatutarias o un límite de 400
pies y una visibilidad de 1 milla estatutaria sobre los mínimos de aterrizaje autorizados
más bajos, cualquiera que sea más alto.

 Dos o más pistas equipadas de aproximación de precisión separada:

Techo de 400 pies, una visibilidad de 1 milla estatutaria o un límite de 200 pies y una
visibilidad de ½ milla estatutaria por debajo de los mínimos de aterrizaje autorizados, o
el que sea más alto.

 Aproximaciones de no precisión:

Techo de 800 pies, una visibilidad de 2 millas por ley o un límite de 400 pies y una
visibilidad de 1 milla por ley sobre los mínimos de aterrizajes autorizados más bajos,
cualquiera que sea él estatutarias.
Referencias bibliográficas

 NOM-093-SCT3-2000, Que regula las operaciones de largo alcance

(ETOPS).
 OACI (2018), Anexo 6 Operación de aeronaves, parte 1, undécima edición.