LaTorre RGDJ-Moreno OBA-SD PDF

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
Evaluación de la estructura del pavimento flexible en el

CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, Santa -
Áncash, 2021. Propuesta de mejora.
TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL
AUTORES:
La Torre Rodriguez, George Dickinson Junior (ORCID: 0000-0002-2257-5716)
Moreno Olguin, Brandon Adrian (ORCID: 0000-0002-4222-2109)
ASESORA:
Mgtr. Legendre Salazar, Sheila Mabel (ORCID:0000-0003-3326-6895)
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:
Diseño de Infraestructura Vial
LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:
Desarrollo sostenible y adaptación al cambio climático
CHIMBOTE – PERÚ
2022
DEDICATORIA
A Dios quien ha sido nuestra guía, fortaleza y su mano de fidelidad y amor han
estado con nosotros hasta el día de hoy.
A nuestras familias quienes con su amor, paciencia, comprensión y esfuerzo nos
han permitido llegar a cumplir nuestros sueños, gracias por inculcar en nosotros el
ejemplo de esfuerzo y valentía. Nos han dado todo lo que somos como persona,
mis valores, mis principios, mi perseverancia y mi empeño, y todo ello con una gran
dosis de amor y sin pedir nunca nada a cambio.
Finalmente quiero dedicar esta tesis a todos mis amigos, por apoyarnos cuando
más los necesitamos, por extender sus manos en momentos difíciles.
ii
Agradecimiento
A nuestras familias que han sido siempre el motor que impulsa nuestros sueños y
esperanzas, quienes estuvieron siempre a nuestro lado en momentos difíciles.
Siempre han sido nuestras mejores guías de vida.
Agradecemos a la Mgtr. Legendre Salazar, Sheila Mabel. Gracias por su

paciencia, por compartir sus conocimientos de manera profesional e invaluable, por
su dedicación perseverancia y tolerancia, y por todo el apoyo durante nuestra
investigación.
Y para finalizar, también agradecemos a todos compañeros y amigos, ya que

gracias a su amistad y apoyo moral han aportado en un alto porcentaje a nuestras
ganas de seguir adelante en nuestra carrera profesional.
Gracias a todos por su apoyo.
iii
RESUMEN
La presente investigación titulada “Evaluación de la estructura del pavimento

flexible en el CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, Santa - Áncash, 2021.
Propuesta de mejora.”, tiene como finalidad saber la condición del pavimento en
relación a su estado superficial y su estado estructural.
De este modo, se plantío el siguiente objetivo general que es evaluar la estructura

del pavimento flexible en el CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, Santa -
Áncash, 2021.
Es así, que esta investigación es tipo aplicada con enfoque cuantitativo porque
aplica conceptos que ya están establecidos, así mismo, es diseño no experimental
de corte transversal - descriptiva, porque los datos son obtenidos y medidos in situ
tal como se encuentran sin manipularlos ni alterarlos. La técnica empleada fue la
observación, para identificar las fallas; y así también, la misma se empleó para el
estudio de tráfico.
Asimismo, se determinó la evaluación superficial por el método PCI y VIZIR

mediante las fichas técnicas indicadas en manuales y normas. De forma similar, se
determinó la evaluación estructural mediante los ensayos realizados en laboratorio.
En general, esta investigación da como resultado que mediante la metodología PCI,

la condición del pavimento calculado es 46 siendo clasificado de estado Regular,
asimismo, se indica que mediante la metodología VIZIR la condición del pavimento
calculado es 3 siendo clasificado en estado Regular o Marginal. Sobre la evaluación
de la estructura del pavimento, se puede indicar que la carpeta asfáltica, la capa base
y sub base, no llegan a cumplir con lo establecido en la normas y manuales del MTC.
En lo propuesto en esta investigación, se elaboró el diseño de un pavimento flexible

mediante la guía AASHTO-93, lo cual consta con una carpeta de 2 pulg., una capa base
de 12 pulg y una capa sub base de 12 pulg. Teniendo un paquete estructural de 26 pulg.
Palabras clave: método PCI, método VIZIR, fallas, índice de condición, diseño
iv
ABSTRACT
The present investigation entitled "Evaluation of the structure of the flexible

pavement in the CP Rinconada Km 13 to La Laguna Km 17, Santa - Áncash, 2021.
Proposal for improvement.", aims to know the condition of the pavement in relation
to its surface state. and its structural state.
In this way, the following general objective was established, which is to evaluate the
structure of the flexible pavement in the CP Rinconada Km 13 to La Laguna Km 17,
Santa - Áncash, 2021.
Thus, this research is an applied type with a quantitative approach because it
applies concepts that are already established, likewise, it is a non-experimental
cross-sectional design - descriptive, because the data are obtained and measured
in situ as they are without manipulating or altering them. . The technique used was
observation, to identify failures; and also, it was used for the traffic study.
Likewise, the superficial evaluation was determined by the PCI and VIZIR method
through the technical sheets indicated in manuals and standards. Similarly, the
structural evaluation was determined by tests carried out in the laboratory.
In general, this research results in that through the PCI methodology, the condition
of the pavement calculated is 46, being classified as Regular, likewise, it is indicated
that through the VIZIR methodology, the condition of the pavement calculated is 3,
being classified as Regular or Marginal. . Regarding the evaluation of the pavement
structure, it can be indicated that the asphalt layer, the base and sub-base layer, do
not comply with what is established in the MTC standards and manuals.
In what is proposed in this investigation, the design of a flexible pavement was
elaborated using the AASHTON-93 guide, which consists of a 2-inch layer, a 12-
inch base layer and a 12-inch sub-base layer. Having a structural package of 26 in.
Keywords: PCI method, VIZIR method, failures, condition index, design
v
Índice de Contenidos
Dedicatoria ……………………………………………………………………………..i
Agradecimiento ……………………………………………………………………….ii
Resumen ………………………………………………………………………………iii
Abstract ………………………………………………………………………………...iv
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1
II. MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 4
III. METODOLOGÍA....................................................................................................14
3.1. Tipo y diseño de investigación .......................................................................14
3.2. Variable y operacionalización .........................................................................15
3.3. Población, muestra y muestreo ......................................................................16
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad 16
3.5. Procedimiento..................................................................................................17
3.6. Método de análisis de datos ...........................................................................18
3.7. Aspectos éticos ...............................................................................................18
IV. RESULTADOS: ....................................................................................................20
V. DISCUSIÓN ..........................................................................................................67
VI. CONCLUSIONES .................................................................................................72
VII. RECOMENDACIONES .........................................................................................74
REFERENCIAS ...............................................................................................................75
ANEXOS .........................................................................................................................83
vi
Índice de Tablas
TABLA N°1:
FALLAS ENCONTRADAS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA
HASTA LA LAGUNA ......................................................................................................20
TABLA N°2:
NIVEL DE SEVERIDAD DE LAS FALLAS ENCONTRADAS EN EL PAVIMENTO
FLEXIBLE DEL CP RINCONADA HASTA LA LAGUNA ................................................20
TABLA N°3:
PORCENTAJE DE FALLAS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA KM
13 HASTA LA LAGUNA KM 17 ......................................................................................23
TABLA N°4:
PORCENTAJES TOTALES DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP
RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17 .........................................................24
TABLA N°5:
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA
KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17. ...............................................................................25
TABLA N° 6:
RESUMEN DE ÁREAS AFECTADA DEL TRAMO RINCONADA KM 13 HASTA LA
LAGUNA KM 17 Y FRECUENCIA % DE LOS DETERIOROS TIPO A Y B ....................30
TABLA N° 7:
RESULTADOS DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO POR U.M .................................31
TABLA N°8:
RESULTADO DEL INDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (Is) Y CONDICIÓN DEL
TRAMO CP RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17 .....................................33
TABLA N° 9:
RESULTADOS OBTENIDOS DEL ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO .............................35
TABLA N° 10:
TABLA N° 11:
TABLA N° 12:
ESTRATIGRAFÍA DE C- 1 ..............................................................................................38
TABLA N° 13:
TABLA N° 14:
TABLA 15:
TABLA N° 16:
vii
TABLA N° 17:
TABLA N° 18:
TABLA N° 19:
TABLA N° 20:
TABLA N° 21:
ESTRATIGRAFÍA DE C- 10 ............................................................................................47
TABLA N° 22:
RESULTADOS DE ENSAYO DE COMPACTACIÓN (PROCTOR MODIFICADO)..........48
TABLA N° 23:
RESULTADOS DE ENSAYO RELACIÓN DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR) .......48
TABLA N° 24:
ENSAYO DE LAVADO ASFÁLTICO ..............................................................................49
TABLA N° 25:
TRÁNSITO PROYECTADO(Ton) DE VIHICULOS PARA EL 2024 ................................56
TABLA N° 26:
CARGAS EQUIVALENTES POR VEHÍCULO .................................................................57
TABLA N° 27:
ESAL DE DISEÑO O EJES EQUIVALENTES (W18) ......................................................58
TABLA N° 28:
NIVEL DE CONFIANZA ..................................................................................................58
TABLA N°29:
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (ZR) SEGÚN ETAPA DE DISEÑO .......................................58
TABLA N° 30:
DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (So) ...............................................................59
TABLA N° 31:
SERVICIABILIDAD INICIAL (Pi) .....................................................................................59
TABLA N° 32:
SERVICIABILIDAD TERMINAL (PT) ..............................................................................59
TABLA N° 33:
DIFERENCIA DE SERVICIAVILIDAD (ΔPSI)..................................................................59
TABLA N° 34:
CLASE DE SUB RASANTE ............................................................................................60
TABLA N° 35:
MÓDULO DE RESILIENTE Y CBR DISEÑO...................................................................60
TABLA N° 36:
viii
CALIDAD DE DRENAJE .................................................................................................60
TABLA N° 37
COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA CAPAS .............................................................61
TABLA N° 38:
DATOS PARA NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) REQUERIDO POR CAPA ...................61
TABLA N° 39:
INTERACCIÓN PARA NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) REQUERIDO POR CAPA .......62
ix
I. INTRODUCCIÓN
A nivel mundial uno de los proyectos más elaborados y/o ejecutados anualmente,
con los diversos tipos de finalidad, son las vías de conexión o infraestructuras
viales y/o carreteras, las cuales permiten el desarrollo de ciudades y también el de
la humanidad en conjunto.
Según, el Manual de carreteras (2018) refiere al pavimento como, una estructura

que se encuentra conformada por (subbase, base y capa de rodadura) y se
construye encima de la subrasante con fines de soporte y distribución de los
esfuerzos que originan los vehículos, brindar seguridad y comodidad durante el
tránsito (p.17). Cabe resaltar que una vía pavimentada debe cumplir un periodo de
vida útil la cualse debe a un buen diseño, al índice de cargas constantes que es
aplicada por los vehículos y también al índice de cambios climáticos que están
expuestos los pavimentos directamente.
Por consiguiente, Sánchez (2017) menciona que, uno de los problemas de que los
pavimentos se encuentren actualmente deteriorados es la falta de gestión
gubernamental, dado que, solo buscan suscitar proyectos viales que faciliten la
conexión y transporte entre las ciudades y zonas rurales a nivel nacional, más no
consideran los costos de mantenimiento de éstos en el presupuesto (p.1). También
se observa a menudo cuando los rehabilitan mediante la subsanación, es decir,
realizan el fresado en la carpeta asfáltica y colocan otra capa sin considerar cual
es el tipo de falla superficial y estructural que está ocasionando su deterioro.
De esta manera, el trabajo de investigación tiene como propósito evaluar la

estructura del pavimento flexible. La evaluación superficial se realizará mediante el
método PCI, el cual según autores indican que es uno de los métodos más
completos para evaluar y calificar pavimentos flexibles y rígidos y la norma que la
avala es la ASTM D 6433-07, el Manual de Carreteras y el Manual de Inventarios
Viales del MTC, el otro método es el VIZIR (Visión e Inspección de Zonas e
Itinerarios en Riesgo) que evalúa pavimentos asfálticos, el cual es respaldado por
el Manual de Inventarios Viales del MTC, ambas metodologías nos brindan
información del estado actual de la superficie del pavimento. Por consiguiente, se
1
hará el conteo vehicular en el tramo de la carretera seleccionada para precisar el
número de calicatas según el Manual de Carreteras y efectuar la evaluación
estructural, la que consistirá en elaborar un estudio de suelos que determine las
propiedades físicas y mecánicas de dicho tramo y conjuntamente a ello, brindar una
propuesta de mejora el cual consta de un diseño de pavimento que será elaborado
mediante la Norma AASHTO 93 y el Manual de carreteras “Diseño Geométrico
(DG–2018)”.
Ante lo sustentado, el pavimento flexible en el CP Rinconada hasta La Laguna,

presenta deterioro, por posibles causas tales como, mal diseño, calidad de
materiales en su estructura, factores climáticos, sobrecarga, etc. y dado esto, no
solo genera incomodidad a los conductores y pasajeros que circulan por dicho
tramo, sino también ocasiona desgaste en los vehículos.
Por lo antes mencionado, se formuló la siguiente interrogante al problema ¿Cuál es

el resultado de la evaluación de la estructura del pavimento flexible en el CP
Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, Santa – Áncash?
De esta forma, el presente trabajo de investigación tiene una justificación práctica,

porque requiere conocer las fallas en la estructura del pavimento flexible y brindar
una propuesta de mejora del tramo ubicado desde CP Rinconada Km 13 hasta La
Laguna Km 17, Santa. Actualmente el pavimento flexible ubicado en este tramo se
encuentra en una fase de deterioro, evidenciándose deformaciones, la cual
imposibilita el manejo adecuado de los vehículos y de esta forma genera retraso en
su traslado.
Es así que, el trabajo de investigación también tiene una justificación social y

económica, que beneficiará a los pobladores del tramo CP Rinconada hasta La
Laguna, porque podrán reducir su tiempo sin tener dificultades por deficiencias del
pavimento y tendrán más confianza al transitar por dicho tramo.
Para tal efecto, el objetivo general planteado es evaluar la estructura del pavimento
flexible en el CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, Santa - Áncash, 2021.
Como objetivos específicos identificaremos cuatro, los cuales son: a) Determinar el
índice de condición del pavimento mediante el método PCI, b) determinar el índice
2
de condición del pavimento mediante el método VIZIR, c) Evaluar la estructura del
pavimento flexible en el CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17 y d) realizar
propuesta de mejora.
3
II. MARCO TEÓRICO
A nivel internacional, Sogbossi (2018) en su investigación titulada “ESTUDIO DE

DEGRADACIONES DE VÍAS RECUBIERTAS: CASO DEL TRUNCÓN COME-
POSSOTOME-BOPAZOUNGBONOU", tiene como objetivo determinar en función
de la calidad visual de la calzada, la solución adecuada para la restauración de
dicho tramo, utilizando los métodos VIZIR y CEBTP-LCPC en dos secciones
separadas, cada una de 1 km. Concluye que la evaluación por los dos métodos en
el segundo tramo recomienda reforzar la calzada, dando como resultado
acercamientos anticipatorio a la evolución de las degradaciones dentro de la
estructura, proponiendo una estructura de pavimento con miras a una rehabilitación
como solución de restauración
Por otra parte, Al-Neami, Al-Rubaee y Kareem (2017) titulada su revista "Evaluación
del índice de condición del pavimento para carreteras de la ciudad de Al-Kut", su
objetivo es evaluar el estado del pavimento flexible por medio de estudios visuales
empleando el PCI. Dando como resultados tres (3) caminos de los diez (10) que se
encuentran en la ciudad Al-Kut están en un índice de condición “mala”, mientras
que ocho (8) están en un índice de condición “buena”, indicando que 117 secciones
del área de estudio están en buenas condiciones, mientras que 61 y 65 secciones
están en condiciones regulares y malas respectivamente (p.1461).
Asimismo, Adeke, Atoo y Orga (2019) titulado su artículo “Evaluación del índice de
condición del pavimento: un caso de pavimentos viales flexibles en el campus de
Makurdi en la Universidad de Agricultura”, su objetivo fue evaluar mediante el PCI
las carreteras flexibles del campus de la Universidad de Agricultura de Makurdi.
Aplicando la metodología descriptiva. Da como resultado que, más del 65% del
pavimento se clasificó dentro del rango de estado deficiente a fallido, así mismo
diferentes rutas fueron calificados con un porcentaje, tales como: Carretera de
circunvalación (RR) al 69,3%, ruta de puerta de entrada a la universidad - cruce
clínico (GCJ) al 42,9%, cruce al albergue – obras hidráulicas (HJWW) al 33,3%,
cruce de clínica - cruce de carretera de circunvalación (CRRJ) al 26,7%, personal
de las calles de cuarteles(SQS) al 25%, entrada de la terminal sur de los Autobuses
(SCG) al 9.1% y terminal Sur de Autobuses - Auditorio Veterinario (SCV) al 0%.
4
Dando como conclusión que, su índice de pavimento del tramo RR es de “regular
a bueno”, mientras que en la ruta SCV su índice de pavimento es de “muy malo
“(p.15).
Al respecto, Alzate (2019) en su investigación titulada “SISTEMA DE

CLASIFICACIÓN DE SEVERIDAD DE DAÑOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
PARA DETERMINAR POSIBLES INTERVENCIONES”, propone en su objetivo
utilizar una metodología que califique el estado de las vías pavimentas,
proporcionando una intervención y fundamentando los aspectos económicos y de
conservando que deben tener para una buena funcionalidad de la estructura. Su
conclusión fue, que la metodología VIZIR no considera todas las fallas superficiales,
porque la condición del pavimento se refleja estructuralmente, por ende, optó usar
la metodología que evalúa todas fallas superficiales como el PCI.
A nivel nacional, Villegas (2020) en su tesis “Evaluación superficial mediante el

método VIZIR para mejorar el pavimento flexible de la carretera Celendín-Balsas,
Cajamarca-2020”, propone evaluar la superficie del pavimento mediante el método
PCI y VIZIR. Su investigación fue cuasi experimental tipo aplicada. Como resultado,
indica que el método PCI evaluó la condición del pavimentó por tramo, lo cual dio
como valor un PCI igual a 68 encontrándose entre los rangos de 70-65 de condición
BUENO. De forma similar, indica que el método VIZIR determinó los tipos de
deterioros por cada tramo, asimismo, determinó que el pavimento evaluado, se
encuentra en rangos de 3-4 encontrándose en estado REGULAR.
De forma similar, Armas (2018) en su tesis “EVALUACIÓN DEL ESTADO DE

CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA
CAJABAMBA – RÍO NEGRO, UTILIZANDO EL MÉTODO VIZIR”, propone evaluar
el estado de conservación del pavimento utilizando el método VIZIR. Como
resultado, indica que a las 128 muestras se evaluó su nivel de gravedad, área
afectada y su extensión por tipo de deterioro, asimismo, indica que los deterioros
de más relevancia son: piel de cocodrilo, bacheo o parcheo con un 60.74% y
15.56% de área afectada, además, se identificó los deterioros de menos relevancia
los cuales son; depresiones o hundimientos transversales, depresiones o
hundimientos longitudinales con un 1.11% y 2.19%. Dando como resultados que
5
el tramo se encuentra en condición Regular.
Según, Guevara (2019) titulada su investigación “Evaluación de la estructura del

pavimento flexible del jirón Pachitea del distrito de Santa – propuesta de solución,
Áncash - 2019”, tuvo como objetivo general, evaluar la estructura del pavimento
flexible. Teniendo un diseño no experimental, descriptiva y explicativa, con una
población y muestra que vienen hacer el Jirón Pachitea. Da como resultado que las
patologías más influyentes en la superficie fueron desnivel de carril /berma con
41,37%, asimismo, las patologías con una incidencia fueron desprendimiento de
agregados con 1.88%. A nivel estructural, indica que mediante la obtención de los
7 núcleos realizados al pavimento asfaltico, solo un núcleo resulto tener una
estabilidad adecuada, analizando todos los resultados concluye, en proponer un
nuevo diseño de capas, teniendo en cuenta que estructuralmente está dirigido al
pavimento flexible estudiado.
Por su parte, Jiménez (2021) titulada su tesis “APLICACIÓN DE LAS

METODOLOGÍAS PCI Y VIZIR EN LA EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL
PAVIMENTO FLEXIBLE DEL OVALO LA MARINA HASTA KM 680 - TRUJILLO”.
Cuyo objetivo fue evaluar la superficial del pavimento flexible mediante los métodos
VIZIR Y PCI. Teniendo como resultado que, ambos análisis son similares,
demostrando la viabilidad y efectividad de ambas metodologías, clasificando como
REGULAR y que los daños localizados sobre el pavimento son superiores.
Al respecto, Bullón (2018) en su tesis denominada “Análisis comparativo de las

metodologías PCI y VIZIR en la evaluación superficial del pavimento flexible, Lima
– 2018”, propone comparar las metodologías PCI y VIZIR. Teniendo un diseño no
experimental de tipo práctica. Determina que, la metodología PCI identifica la
totalidad de fallas que existen sobre el pavimento, mientras que la metodología
VIZIR solo referencia a las fallas de Tipo A (fallas estructurales) y no considera las
de Tipo B que son las fallas superficiales. También indica que el PCI califica la
condición del pavimento de 0 a 100, estableciendo 7 niveles de rango determinando
en qué estado se encuentra el pavimento; en tanto el VIZIR solo establece 3 niveles
de rango 0 a 7.
A nivel local, la tesis de Carbajal y López (2018) denominada “Evaluación de la
6
estructura del pavimento flexible de la carretera Chimbote - Cambio puente, tramo
calle Angamos hasta el km 9+000 - propuesta de solución - 2018”. Como objetivo
tuvieron, evaluar la estructura del pavimento flexible del tramo mencionado y como
resultado indicaron que las patologías a nivel de la superficie son: grietas
longitudinales y transversales en 25.11% y 24.88% y agrietamiento en bloque, e
indican que, en la estructura las capas no obtienen la compactación adecuada
propuesto en las normas. Analizando los resultados concluyen, proponiendo un
nuevo diseño de capas estructuralmente.
Asimismo, Portal y Sánchez (2019) en su investigación “EVALUACIÓN DE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA AVENIDA AGRARIA DEL
DISTRITO DE NUEVO CHIMBOTE, SANTA, ANCASH Y PROPUESTA DE
MEJORA - 2019”, su objetivo propuesto fue evaluar la estructura del pavimento
flexible de la carretera Av. Agraria. Teniendo un diseño no experimental, tipo
descriptiva y explicativa. Indica que el resultado obtenido las patologías
encontradas sobre la superficie son: desprendimiento de agregados con 2.90%,
pulimento de agregados con 6.40%, el desnivel carril/berma con 1.45%, grietas
longitudinales y transversales con 1.79% e indicando que, las capas no tienen una
adecuada compactación lo que concluyen, en un nuevo diseño estructural.
Para, Quispe (2019) titulada su tesis “Evaluación de la carpeta asfáltica del

pavimento flexible en la avenida La Marina– Nuevo Chimbote – Ancash 2019”,
indica como objetivo, evaluar la carpeta asfáltica empleado la metodología VIZIR.
Teniendo un diseño no experimental, tipo descriptivo de corte transversal. Como
conclusión obtuvo que, las condiciones del pavimento son inadecuadas,
determinando fallas de Tipo B y Tipo A con gravedad media y alta e indicando tener
un índice de deterioro superficial del 55% y encontrándose el pavimento en un
estado regular.
Por último, en la tesis de Zegarra (2019) titulada “Evaluación del pavimento flexible
de la avenida Central, entre avenida La Marina hasta la avenida Universitaria,
Nuevo Chimbote – 2019”, propone como objetivo evaluar el pavimento flexible de
la Av. Central ubicado en la Av. La Marina hasta la Av. Universitaria. Teniendo una
metodología cuantitativa, de diseño no experimental, tipo descriptivo y explicativo.
7
Concluyendo que, el pavimento se encuentra en un estado de condición MALA, con
un índice de daño de 39, requiriendo un mantenimiento con urgencia.
En primer lugar, una carretera es aquel camino que es utilizado directamente por
los vehículos motorizados compuestos por lo menos de dos ejes. De acuerdo a su
uso y al tipo de carretera, deberán cumplir como mínimo las características que es
brindada por las normativas y manuales nacionales establecidos (Manual de
carreteras, 2018, p.10).
Según, Manual de carreteras (2018) indica que, la clasificación de carreteras estará

dividida de acuerdo a su demanda del IDMA (Índice diario medio anual), siendo así
clasificadas como: autopistas de primera clase con IDMA de veh/dia mayor a 6000,
autopistas de segunda clase con IDMA veh/día de 6000 – 4001, carreteras de
primera clase con un IDMA veh/día que varía de 4000- 2001, carreteras de
segunda clase con un IDMA veh/día de 2000 - 400 veh/día, carreteras de tercera
clase con un IDMA veh/día menor de 400 y trocha carrozable con IDMA veh/día
menor de 200 (pp.12-13).
Además, el Manual de inventarios viales (2014) indica que, para el tránsito

vehicular es necesario que cuente con información para un buen sistema de
gestión de carreteras, los cuales consistirán en el volumen de tráfico por tipo de
vehículo (IMDA), factor de cargas equivalente de vehículos pesados y el
crecimiento anual por el tipo de vehículo según su categoría. Esto será
complementado con un conteo vehicular evaluado por 7 días por 24 horas (p.161).
Asimismo, un pavimento es aquella estructura que está compuesta por capas que
están sobrepuestas de manera horizontal sobre el terreno natural, adecuado para
soportar las cargas por un tiempo llamado periodo de diseño y en un rango de
serviciabilidad (CE. 0.10, Pavimentos Urbanos, p.33).
Para Mallick y El-korchi (2008) indican que, la función de un pavimento es de

soportar las cargas aplicadas directamente sobre la superficie del pavimento por
los diversos tipos de vehículos motores. Asimismo, el pavimento se encarga de
distribuir las cargas, de tal manera que la tensiones a nivel de subrasante sea lo
suficientemente pequeña y no cause deformaciones en su estructura (p.1)
8
Según Cruz y Pinedo (2021) indican que, en la actualidad existen varios tipos de
pavimentos, entre los mencionados son, los pavimentos flexibles, pavimentos
rígidos, pavimentos semirrígidos y pavimentos articulados (p.9).
Como primera etapa de la estructura del pavimento, se coloca la capa subrasante

o también llamado suelo de fundación preparado, que es una capa de material de
préstamo seleccionado, el cual se ha compactado a una densidad especificada
Montejo (2002, p.9).
Seguidamente se tiene la capa subbase, el cual es la porción que está localizada

entre el terreno natural y la capa base. Esta capa está compuesta de material
granular compactada, tratado o sin tratar, en el caso de ser tratado, es con
un aditivo apropiado. A comparación con la capa base, este tiene requerimientos
estrictos menores, como en la especificación de la resistencia, plasticidad y
gradación. Esta capa debe tener materiales de mejor calidad que el suelo de
fundación y dadas las circunstancias económicas, la subbase es obviada
frecuentemente cuando los suelos de fundación son de alta calidad (GUÍA
AASHTO 93, 1993, p.25).
Por consiguiente, se tiene la capa base, que es la porción localiza por debajo de la
capa de rodadura que soporta y distribuye las cargas de tráfico a la subbase si en
caso hubiera o va directamente sobre la subrasante. Está conformada por
combinaciones de materiales como piedra chancada, arena, escoria chancada y
siendo basado su espesor según el diseño propuesto (Flexible Pavement Design
Manual, 2018, p.2).
Por otro lado, la imprimación asfáltica es un tratamiento superficial que se realiza

en cualquier superficie con o sin recubrimiento de áridos. Como procedimiento se
aplica el líquido asfáltico encima de la superficie de la base asentada o preparada
con el objetivo de impermeabilizar y evitar la desintegración de la base, para así
recibir la capa de pavimento asfáltico (GUÍA AASHTO 93, 1993, p.25).
Como última capa se tiene a la carpeta asfáltica. Desde el punto de vista de

Balarezo (2017), la carpeta asfáltica es última capa superior de la estructura un
pavimento, se encuentra está asentada por encima de la base y es la que
9
proporciona a la vía el rodamiento. Su función principal es la de impermeabilizar la
superficie, y evita que perjudique las capas inferiores. Es elaborada con material
pétreo seleccionado y con asfalto. Se debe tener en cuenta en la mezcla que el
exceso de asfalto podría generar pérdida de estabilidad y también volver resbalosa
la superficie, dado que, es la capa que se encuentra más expuesta a los efectos
de abrasión generado por los vehículos, es necesario su mantenimiento periódico
para garantizar su tiempo de serviciabilidad (p.8).
Para realizar la evaluación de un pavimento, se describe principalmente el estado

en que se encuentra actualmente a nivel estructural y superficial, esto se elabora
con el fin de realizar un mantenimiento o mejora (Vásquez, 2021, p.40).
Para, Vásquez (2021) el Índice de Condición del pavimento (PCI), indica que es
aquella metodología que permite hacer una evaluación completa del estado del
pavimento de acuerdo a las fallas localizadas sobre ella. Dando una calificación
sobre los pavimentos rígidos y flexibles, de acuerdo a las condiciones en que se
encuentra (p.45).
Por otra parte, Apolinario (2012) indica que, el método VIZIR es un método que
clasifica en dos categorías a los deterioros que se dan en los pavimentos asfálticos,
degradaciones de tipo A que son los daños ligados a condiciones estructural y
degradaciones de tipo B que son ligados a los malos procedimientos y condiciones
locales de servicio definidos como daños funcionales. Dando como respuesta al
índice de deterioro superficial, calificando el estado del pavimento en rangos de 1
a 7, indicando 1 como bueno estado del pavimento y 7 como un mal estado del
pavimento (p.12).
Es así que, definiendo el tipo de metodología se podrá definir las fallas de

pavimento, que son aquellos deterioros externos del pavimento provocado por
cargas, factores climáticos o déficit constructiva, siendo las fallas más típicas las
fisuras, el ahuellamiento, y peladura superficial del pavimento (Norma ASTM 5340-
98, 2005, p.3)
Al respecto, la norma ASTM Internacional D6433 (2011) nos menciona que, la falla
tipo piel de cocodrilo son aquellas grietas conectadas, causadas por cargas
10
repetitivas de tráfico. Teniendo inicio en la parte inferior de la superficie del asfalto,
donde la tensión de tracción y la deformación son de alta intensidad. Las grietas
se pronuncian en la superficie, formando piezas de lados y ángulos afilados
llegando a formar la piel de un cocodrilo, midiendo por lo general menos de 0,5 m
(1,5 pies) en el lado más largo (p.11).
Seguidamente, Reyes (2018) refiere que, las grietas del bloque son grietas que
están interconectadas dividiendo el pavimento y el tamaño de los bloques varía de
0,3 por 0,3 m (1 por 1 pie) hasta 3 por 3 m (10 por 10 pies), siendo el principal
causante la contracción del concreto asfáltico y la temperatura variable, lo que da
como resultado un ciclo diario de tensión / deformación, indicando que el pavimento
se ha endurecido significativamente. Siendo, este tipo de falla generalmente
ubicadas en áreas de bajo tráfico (p.11).
Según Limones (2021) define como fisuras longitudinales y transversales, en

cuanto a la primera, la define como grietas que son ubicadas paralelamente hacia
el eje del pavimento y la segunda como grietas que son perpendiculares al eje de
la vía o en dirección en que este fue construido. Las causas que originan este tipo
de fallas, es el uso de ligantes de mala calidad, la superficie de asfalto se contrae,
generado por bajas temperaturas o por la variación que dan diariamente (p.7).
De acuerdo con Zevallos (2018), los abultamientos y hundimientos son

desplazamientospequeños, bruscos, que se producen tanto arriba y hacia debajo
de la superficie del pavimento, los cuales dejan defectuosos el perfil de la vía.
Algunas causas que generan estas fallas, es cuando se expande el suelo de
fundación, un deficiente drenaje en paquete estructural, expansión por
congelamiento del suelo, etc. (p.35).
Al respecto, Navarro (2017) define el ahuellamiento como, la falla causada por los
esfuerzos verticales de compresión ejercidos sobre la capa asfáltica de un
pavimento, esto se manifiesta por la carga de las llantas de los vehículos (p.48).
Según Miranda (2010), los baches son aquellos huecos visibles que se encuentran
en la superficie del pavimento, tienen bordes afilados cerca del área superior de la
falla. Las posibles causas de esta falla son, grietas tipo piel de cocodrilo, defectos
11
de construcción, drenaje insuficiente y diseño deficiente de la estructura que lo
compone (p.21).
En cuanto a la exudación, Gonzáles (2018) la define como aquella capa bituminosa

que se expande en la superficie del pavimento. Estas fallas son generadas por
demasiada aplicación de ligante asfáltico en la dosificación o por presentarse un
porcentaje deficiente de vacíos, etc. (p.38).
Así mismo, el Manual PCI ( 2002) define al desprendimiento de agregados como

la pérdida superficial del pavimento, originado por pérdida de ligante asfáltico y de
las partículas de los agregados. Siendo identificada como las principales causas el
endurecimiento del ligante asfáltico o porque la dosificación es de pésima calidad,
también se originan por ciertos tipos de tránsitos como son los vehículos de oruga
(p.44).
También, refiere al desnivel carril/berma como, aquella desigualdad localizada

entre niveles de berma y borde del pavimento. Generados por la erosión de la
berma, asentamientos o la colocación de sobre carpetas, siendo estas las fallas
por las que se generan, Manual PCI ( 2002, p. 26).
De esta forma, para determinar las propiedades físicas-mecánicas, se ejecutará la

investigación mediante calicatas o pozos exploratorios con una excavación de 1.5
m como mínimo. Asimismo, los pozos exploratorios serán localizados según los
kilómetros y tipos de carretera que indica el manual (Pautas metodológicas, 2015,
p.32).
De este modo, los ensayos para determinar las propiedades del suelo serán los
siguiente. Según, la ASTM D422 (2007) indica que el ensayo granulométrico,
determina la distribución cuantitativa de las partículas según su tamaño, pasados
por distintos tamices empleada en el ensayo hasta el tamiz de 74mm n°200 (p.1).
Por otro lado, para determinar los límites de Atterberg, se realizan los ensayos de
límites líquidos y plástico. La cual, determinando la diferencia de ambos dando
como resultado el índice plástico del tipo de suelo (Manual de ensayo de
materiales, 2016, pp. 67-72).
12
La prueba California Bearing Ratio (CBR) es un ensayo que se realiza en
condiciones de densidad y humedad, el cual se usa un pisón que penetra la
muestra de material en un molde a una velocidad constante (Guyer, 2019, p.13).
Manual de ensayo de materiales (2016) indica que, el Proctor modificado,

determina el peso unitario seco y el óptimo contenido de humedad para la
realización de nuestro gráfico de contenido de humedad vs peso unitario (p.105).
Por último, el ensayo de lavado asfaltico, determina en porcentajes los materiales

que lo componen al pavimento bituminoso, tales como, agregados gruesos,
contenido de asfalto, gravas, arenas y finos (Manual de ensayo de materiales,
2016, p.570).
13
III. METODOLOGÍA
3.1. Tipo y diseño de investigación
Desde el punto de vista de Lozada (2014), la investigación es de tipo aplicada, dado

que se encarga en la búsqueda de nuevos conocimientos aplicándolos
directamente a problemas que se encuentran en la sociedad; asimismo conociendo
estos problemas, podremos indicar que hacer, que construir, que evaluar y que
modificar (p.34).
A partir de lo descrito anteriormente, indicamos que el tipo de investigación de este

proyecto será aplicada con enfoque cuantitativo, debido que, este tipo de
investigación aplica conceptos que ya están establecidos, así mismo es basado en
un proceso sistemático, en donde se analiza y se obtiene la información de datos
recopilados respondiendo a los objetivos de la investigación, con el propósito de
evaluar y realizar una propuesta de mejora.
De esta manera, indicamos que esta investigación es de diseño no experimental de

corte transversal - descriptiva, dado que, los datos son obtenidos y medidos in situ
(CP Rinconada hasta La Laguna) tal como se encuentran sin manipularlos ni
alterarlos, para luego ser analizados en gabinete. Asimismo, será de corte
transversal porque toda la recolección de datos será realizada en un solo corte en
el tiempo.
Mi Xi Oi
Donde:
Mi: Tramo comprendido entre CP Rinconada Km 13 y La Laguna Km 17
Xi: Variable (Evaluación de la estructura del pavimento flexible)
Oi: Resultados
14
3.2. Variable y operacionalización
Variable independiente: Evaluación de la estructura del pavimento flexible.
Definición conceptual: Consiste en aquella determinación de las condiciones

basadas a nivel del estado funcional y de las condiciones estructurales del mismo
(Thenoux y Gaete, 1995, p.1).
Definición operacional: Se procedió a la selección del tramo a estudiar para

evaluar la estructura del pavimento y determinar el estado superficial, utilizando las
metodologías VIZIR y PCI, así mismo, indicar el estado estructural, evaluando cada
capa del pavimento. Luego de ello, brindar una propuesta de mejora.
Dimensiones: Tenemos la Evaluación de la estructura del pavimento flexible,

Método VIZIR y Método PCI.
Indicadores: Ensayos de laboratorio, tipos de fallas, nivel de gravedad,

clasificación de daño, nivel de severidad, índice de condición y condición del
pavimento.
Sub-Indicadores: Se tiene la clasificación del tipo de material, índice de

plasticidad, relación densidad seca y humedad de compactación; capacidad
portante de subrasante, sub base y base; contenido de asfalto y granulometría de
agregado; degradación tipo A y B; nivel de gravedad tipo 1,2 y 3; índice de
fisuración; índice de deformación; índice de deterioro superficial; clasificación de
daño bueno, regular y malo; falla piel de cocodrilo, exudación, abultamientos,
grietas longitudinales y transversales, huecos, parcheo y acometida; severidad alta,
media y alta; cálculo de valor deducido, cálculo de máximo valor deducido
corregido, y el rango de clasificación.
Escala de medición: Razón, Nominal y ordinal.
15
3.3. Población, muestra y muestreo
Población
Se tuvo en cuenta el pavimento flexible de la carretera Santa – Huallanca el cual

consta de 2 carriles.
Muestra
Es el pavimento flexible del CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, el cual

tiene en total una distancia de 4 km equivalente a 4000 m y está conformado por
una calzada de dos carriles, ambos en sentidos opuestos, cada una tiene un ancho
de 3.35 m.
3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos, validez y confiabilidad
La técnica empleada fue la observación, para identificar las fallas; y así también, la
misma se empleó para el estudio de tráfico.
Por otro lado, se empleó la técnica de análisis documentales de los resultados

obtenidos de laboratorio, los cuales se realizaron en cumplimiento de las normas
establecidas para su desarrollo, lo que permitió determinar las condiciones actuales
de la estructura del pavimento.
Los instrumentos utilizados son fichas técnicas de normativas internacionales y

nacionales, para indicar la condición del pavimento a nivel estructural y superficial.
Asimismo, se realizaron los siguientes ensayos siguiendo los protocolos
establecidos para su determinación. Estos ensayos son:
Granulométrica de suelos por tamizado ASTM D422 - MTC E 107
Límite de Atterberg ASTM D 423 - MTC E 110- E 111
California Bering Ratio D 1883 - MTC E 132
Proctor Modificado ASTM D 1557 - MTC E 115
Lavado Asfáltico ASTM D 2172 - MTC E 502 y AASHTO T 164
16
Para la validación y confiabilidad de los instrumentos de la recolección de datos, se
aplicaron normativas técnicas vigentes. Así mismo, para analizar el estado de
condición del pavimento, como es el caso de los métodos de evaluación PCI y
VIZIR, la cual está respaldada por la norma ASTM D6433 y Norma INV E -813-13.
3.5. Procedimiento
Durante la inspección realizada a la zona de estudio se observó que el pavimento

flexible del CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km 17, se encuentra en un
estado de desgaste, por tal motivo se selección como lugar de la investigación.
Desde entonces, se solicitaron los permisos necesarios para poder intervenir en

dicha zona y poder comenzar a realizar el conteo vehicular durante 7 días, lo cual
se determinó mediante el IMDa que tipo de vía vamos a evaluar.
Seguidamente, se identificó los tipos de fallas que se encuentran sobre la superficie

de la carpeta de rodadura aplicando los métodos PCI y VIZIR. Asimismo, se
determinó el número de calicata según el tipo de vía.
Luego, se realizaron pozos de investigación o calicatas para analizar la estructura

del pavimento, lo cual se extrajeron muestras para poder evaluar las propiedades
físicas y mecánicas.
Por último, habiendo extraído las muestras se procedieron a llevarlas al laboratorio

y se realizaron los siguientes ensayos basados en la norma ASTM y del MTC. Tales
como, el ensayo granulométrico, que determino mediante el tamizado la
clasificación del tipo de material y tamaño de las diferentes partículas de la cual
está compuesta el suelo; el ensayo de límites de Atterberg, lo cual nos indicó el
índice de plasticidad que tiene el suelo; el ensayo del Proctor modificado, nos indicó
el grado de compactación de los materiales en relación al porcentaje de agua; el
ensayo CBR, determinó el valor de soporte de la capa base, sub base y subrasante;
y para culminar, se realizó el ensayo del lavado asfáltico, lo cual determinó el
contenido de asfalto y material granular de la carpeta de rodadura.
17
3.6. Método de análisis de datos
La presente investigación, fue analizada mediante instrumentos válidos por los

manuales que brinda las normas MTC y ASTM.
Las fallas inspeccionadas en nuestro tramo, fueron evaluadas y clasificadas

mediante fichas de registro del PCI y VIZIR, para obtener el nivel de daño y
severidad en la que se encuentra la superficie del pavimento.
Además, para la evaluación estructural se realizaron los siguientes ensayos:

Granulometría del suelo MTC E 107, Proctor modificado MTC E 115, CBR MTC E
132, Límites de Atterberg ASTM D 423 y Lavado asfáltico ASTM D 2172.
Posteriormente, estos fueron plasmados en el programa Excel y los resultados
están representados mediante gráficos estadísticos.
Finalmente, para la propuesta de mejora, el cual respecta un diseño de pavimento

flexible, se realizó un estudio de tráfico con los formatos estandarizados del MTC
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones). Para ello, empleó los programas
Excel y S10 de Costos y Presupuestos.
3.7. Aspectos éticos
Según Salazar, Icaza y Alejo (2018) la ética se sujeta totalmente al ambiente

cultural que tiene una sociedad, los comportamientos éticos nacen del hogar y
mediante la inculcación de valores y al pasar el tiempo al obtener una profesión, el
nivel de ética se eleva. La investigación ética es importante en los científicos e
investigadores dado que consideran que debe ser respetada mediante los estilos
normativos de citar y referenciar (p.309).
El proyecto de investigación se realizó bajo los principios de ética de la Universidad

César Vallejo la cual hará uso de la Norma ISO 690 para referenciado y citado.
Para ello, se aplicó los siguientes principios:
El respeto de propiedad intelectual, dado que, se respetó los derechos de autores

de quienes se obtuvo la información mediante el referenciado y citado.
La responsabilidad, puesto que, para la realización del proyecto de investigación
18
se asume las consecuencias ante cualquier inconveniente durante el proceso del
mismo.
La beneficencia, porque el proyecto de investigación será beneficioso para los

autores que lo realizan.
19
IV. RESULTADOS:
4.1. Primer Objetivo Específico
Determinar el índice de condición del pavimento mediante el método PCI.
Con respecto al primer objetivo específico se evaluó la superficie del

pavimento mediante el método PCI. También se realizaron tablas y
gráficos estadísticos para representar los resultados obtenidos.
TABLA N°1:
FALLAS ENCONTRADAS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA
HASTA LA LAGUNA
UNIDAD DE TOTAL,
N° TIPO DE FALLA MEDIDA ENCONTRADAS ENCONTRADAS
1 Piel de cocodrilo m2 x
2 Exudación m2 x
3 Grieta en bloque m2
Abultamientos y
4 Hundimientos m x
5 Corrugación m2
6 Depresión m2 x
7 Grieta en borde m x
8 Grieta de reflexión de junta m
9 Desnivel calzada m x
Grieta longitudinal y 11
10 transversal m x
11 Parcheo m2 x
12 Pulimiento de agregados m2
13 Huecos Und x
14 Cruce de rieles m2
15 Ahuellamiento m2 x
16 Desplazamiento m2
17 Grieta parabólica m2
18 Hinchamiento m2
Desprendimiento de
19 agregados m2 x
Fuente: Elaboración propia
TABLA N°2:
NIVEL DE SEVERIDAD DE LAS FALLAS ENCONTRADAS EN EL PAVIMENTO
FLEXIBLE DEL CP RINCONADA HASTA LA LAGUNA
MUESTRA N° TIPO DE FALLA SEVERIDAD
20
S. S.
UNIDAD DE
LEVE MEDIA S. ALTA
MEDIDA
(L) (M) (H)
2 Exudación m2 L
7 Grieta en borde m2 H
Grieta longitudinal y
M-9 10 M
transversal m
11 Parcheo m2 L
15 Ahuellamiento m L
1 Piel de cocodrilo m2 M
2 Exudación m2 L
6 Depresión m2 L
M - 18
M
10 transversal m
13 Huecos Und L
2 Exudación m2 L
Abultamientos y
4 H
Hundimientos m
M - 27 7 Grieta en borde m H
13 Huecos Und H
15 Ahuellamiento m2 L
Desprendimiento
19 de agregados m2 L
2 Exudación m2 L
7 Grieta en borde m H
Grieta longitudinal
M - 36 10 Und H
y transversal
13 Huecos m M
Desprendimiento
19 m2 L
de agregados
1 Piel de cocodrilo m2 L
2 Exudación m2 L
M - 45 7 Grieta en borde m H
9 Desnivel calzada m L
13 Huecos Und L
2 Exudación m2 L
M-54 6 Depresión m2 M
7 Grieta en borde m M
13 Huecos Und L
2 Exudación m2 L
6 Depresión m2 M
M-63
13 Huecos Und M
21
Desprendimiento
19
de agregados m2 L
2 Exudación m2 L
M - 72 7 Grieta en borde m M
Desprendimiento
m2 L
19 de agregados
M - 81 2 Exudación m2 M
2 Exudación m2 L
6 Depresión m M
10 M
M - 90 transversal m
11 Parcheo m2 L
13 Huecos Und H
Desprendimiento de
19 agregados L
2 Exudación m2 H
M - 99
7 Grieta en borde m M
13 Huecos Und
M-108 2 Exudación m2 L
2 Exudación m2 L
M - 117 M
10 transversal m
2 Exudación m2 L
M - 126 M
10 transversal m
22
TABLA N°3:
PORCENTAJE DE FALLAS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA
KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17
TIPOS DE FALLAS CANTIDAD PORCENTAJE
PIEL DE COCODRILO 8 13%

EXUDACIÓN 14 22%
ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS 1 2%
DEPRESIÓN 4 6%
GRIETA EN BORDE 10 16%
DESNIVEL CALZADA 1 2%
GRIETA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL 6 10%
PARCHEO 2 3%
HUECOS 8 13%
AHUELLAMIENTOS 2 3%
DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS 7 11%
TOTAL 63 100%
FIGURA N°1:
PORCENTAJE DE FALLAS EN EL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA KM
13 HASTA LA LAGUNA KM 17
PORCENTAJE DE FALLAS PRESENTADAS EN EL TRAMO -

METODOLOGÍA PCI
0.25 22%
RANGO DE PORCENTAJES
0.2 16%
13% 13% 11%
0.15 10%
0.1 6%
2% 2% 3% 3%
0.05
0
FALLAS
23
TABLA N°4:
PORCENTAJES TOTALES DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL
CP RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17
CALIFICACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE
BUENO 3 21.43%
REGULAR 7 57.14%
MALO 3 21.43%
TOTAL 14 100.0%
FIGURA N°2:
PORCENTAJE DEL ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP
RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17
PORCENTAJE DEL ESTADO ACTUAL DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE
5
4
21.4% 57.1%
3 21.4%
2
1
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
1 2 3 4 5
MALO 21.4%
REGULAR 57.1%
BUENO 21.4%
CALIFICACIÓN
MALO REGULAR BUENO
Fuente: Elaboración propia.
24
TABLA N°5:
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DEL CP RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17.
AREA DE
ABS ABS PCI SIMBOLOGÍA
MUESTRA FALLAS MUESTRA CALIFICACIÓN SIMBOLOGÍA AxB D/C
INICIAL FINAL (B) FINAL
(A)
Exudación, grietas
en borde, grietas
9 13+251.2 13+282.4 longitudinal y 210.38 50 REGULAR 10519
transversal, parcheo
y ahuellamiento.
Piel de cocodrilo,
exudación,
18 13+536.5 13+567.9 depresión, grieta 210.38 34 MALO 7152.92
longitudinal y
transversal, huecos.
Piel de cocodrilo,
exudación,
abultamientos y 46.43 REGULAR
hundimientos, grieta
27 13+819.1 13+850.5 210.38 26 MALO 5469.88
en borde, huecos,
ahuellamiento y
desprendimiento de
agregados.
Piel de cocodrilo,
exudación, grieta en
borde, huecos,
36 14+101.7 14+133.1 grieta longitudinal y 210.38 35 MALO 7363.3
transversal y
desprendimiento de
agregados.
25
Piel de cocodrilo,
45 14+384.3 14+415.7 210.38 44 REGULAR 9256.72
borde, desnivel
calzada, huecos.
Piel de cocodrilo,
exudación,
54 14+666.9 14+698.3 210.38 50 REGULAR 10308.62
depresión, grieta en
borde y huecos.
Exudación,
63 14+949.5 14+980.9 borde, huecos y 210.38 44 REGULAR 9256.72
desprendimiento de
agregados
Piel de cocodrilo,
72 15+232.1 15+263.5 borde y 210.38 48 REGULAR 10098.24
desprendimiento de
agregados
Piel de cocodrilo,
81 15+514.7 15+546.1 exudación y grieta 210.38 53 REGULAR 11150.14
en borde
Exudación,
borde, parcheo,
90 15+797.3 15+828.7 grieta longitudinal y 210.38 53 REGULAR 10939.76
transversa, huecos
y desprendimiento
de agregados
26
Pie de cocodrilo,
99 16+079.9 16+111.3 exudación, grieta 210.38 40 REGULAR 8415.2
en borde y huecos
Piel de cocodrilo,
108 16+362.5 16+393.9 exudación y grieta 210.38 57 BUENO 11991.66
en borde
Exudación, grieta
longitudinal y
117 16+645.1 16+676.5 transversal y 210.38 58 BUENO 12202.04
desprendimiento de
agregados
Exudación, grieta
longitudinal y
126 16+927.7 16+959.1 transversal y 210.38 58 BUENO 12202.04
desprendimiento de
agregados
∑ A = (C) 2945.32 648 ∑ A X B = (D) 136326.24
Fuente: Resumen según manual PCI

Elaboración propia
27
Interpretación
La tabla n°1, evidencia 11 fallas de distinto tipo en el tramo evaluado, las cuales se
indican a continuación: piel de cocodrilo, exudación, los abultamientos y
hundimientos, depresiones, grietas en borde, el desnivel calzado, grietas
longitudinales y transversales, parcheo, huecos, ahuellamientos y desprendimiento
de agregados.
La tabla n°2, indica el nivel de severidad de las fallas encontradas respecto a cada
muestra, en la mencionada tabla se especifica: la muestra, el código de la falla, la
unidad de medida de cada falla y la severidad, si es leve, media o alta. En total son
14 muestras evaluadas.
La tabla n°3, referencia las fallas encontradas, en cuantas muestras se encontraron

y el porcentaje que equivalen, para saber cuáles de ellas son las más relevantes y
se ven con mayor frecuencia en el tramo.
La figura 1, detalla el porcentaje de cada falla que se evidenciaron en el tramo

estudiado, donde la exudación tiene el porcentaje más elevado de (22%), seguido
a ello se tiene, la grieta en borde (16%), luego la piel de cocodrilo y huecos (13%)
los desprendimientos de agregados (11%), grieta longitudinal y transversal (10%),
depresión (6%), ahuellamientos y parcheo (3%), abultamientos y hundimientos y
desnivel calzada (2%).
La tabla n°4, evidencia la cantidad de muestras que se obtuvieron, el cual indica las
condiciones del pavimento flexible como Bueno, regular y malo.
La figura n°2, se indica mediante un gráfico estadístico los porcentajes que equivale
las condiciones del pavimento flexible encontrados en el tramo evaluado,
obteniéndose un valor de 21.43% como Malo, 57.14 % en condición Regular y por
último 21.43 % en condición Bueno.
La tabla n°5, indica la condición del pavimento según las muestras obtenidas,
donde las muestras 18, 27 y 36 evidencian una condición Mala, las muestras 9, 45,
54, 63, 72, 81, 90 y 99 presentan una condición Regular y por último las muestras
28
108, 117 y 126 una condición Buena. Como resultado final se determinó que el
tramo del CP Rinconada km 13 hasta la Laguna km 17 presenta una condición de
pavimento Regular con un valor de 46.43 ~ 46.
4.2. Segundo objetivo especifico
Determinar el índice de condición del pavimento mediante la metodología VIZIR.

En relación a lo señalado, se realizó por el método VIZIR la evaluación del
pavimento flexible, tiendo como resultado el índice de deterioro superficial (Is), lo
cual fue muestreado cada 100 m y con abscisas de cada 10 m por toda la longitud
del tramo, sumando un total de 40 muestras evaluadas dentro de los 4000 m.
Además, se llegó a identificar los tipos de deterioros A y B, siendo medidos en
relación a su extensión y gravedad. Estos resultados son plasmados en las
siguientes tablas y figuras.
29
TABLA N° 6:
RESUMEN DE ÁREAS AFECTADA DEL TRAMO RINCONADA KM 13 HASTA LA
LAGUNA KM 17 Y FRECUENCIA % DE LOS DETERIOROS TIPO A Y B
DETERIOROS ESTRUCTURAL- TIPO A
FRECUENCIA ÁREA
TOTA DE
NOMBRE DE FALLAS DEL TIPO DE EVALUADA DEL
DAÑO
DETERIORO (%) DETERIORO (%)
AHUELLAMIENTO 103.6 3.45% 0.38%

DEPRESIONES O HUNDIMIENTOS
84.86
LONGITUDINALES 2.83% 0.31%
40.36
TRANSVERSALES 1.34% 0.15%
FISURAS LONGITUDINALES POR
78.41
FATIGA 2.61% 0.29%
FISURAS PIEL DE COCODRILO 1534.4
51.11% 5.64%
BACHEO Y PARCHEO 36.64 1.22% 0.13%
TOTAL DE DAÑO TIPO A 1878.27 62.56% 6.91%
FRECUENCIA ÁREA
TOTAL DE
NOMBRE DE FALLAS DEL TIPO DE EVALUADA DEL
DAÑO
DETERIORO (%) DETERIORO (%)
FISURAS DE JUNTAS TRANSVERSALES
1.19
DE CONSTRUCCION 0.04% 0.004%
DETERIOROS FUNCIONAL - TIPO B
FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA 4.69

0.16% 0.017%
FISURAS PARABÓLICAS 48.04 1.60% 0.177%
FISURA DE BORDE 0.32 0.01% 0.001%
OJO DE PESCADO 82 2.73% 0.301%
PÉRDIDA DE LA PELICULA DE LIGANTE 36.48 1.22% 0.134%
PÉRDIDA DE AGREGADOS 20.58 0.69% 0.076%
DESCASCARAMIENTO 9.49 0.32% 0.035%
PULIMIENTO DE AGREGADOS 35.65 1.19% 0.131%
EXUDACIÓN 589.19 19.62% 2.166%
AFLORAMIENTO DE AGUA 11.24 0.37% 0.041%
DESINTEGRACIÓN DE LOS BORDES
2.21
DEL PAVIMENTO 0.07% 0.008%
EROSIÓN DE LAS BERMAS 118.18 3.94% 0.434%
SEGREGACIÓN 164.8 5.49% 0.606%
TOTAL DE DAÑO TIPO B 1124.06 37.44% 4.13%
∑ DE DAÑOS TIPO A Y TIPO B 3002.33 100.00% 11.04%

Fuente: Fichas técnicas de inspección de deterioros
Elaboración propia.
30
FIGURA N°3:
IDENTIFICACION Y FRECUENCIA DE DETERIOROS POR METODO VIZIR
60.00%
51.11%
50.00%
% TIPO DE DETERIORO
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
3.45% 2.83% 2.61%
1.34% 1.22%
0.00%
AH DL DT FLF FPC B
DETERIOROS TIPO A
TABLA N° 7:
RESULTADOS DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO POR U.M
ÍNDICE DE
ÍNDICE DE
UND. ÍNDICE DE DETERIORO
PROG.INICIAL PROG.FINAL FISURACION CONDICIÓN
MUESTRA DEFORMACION(Id) SUPERFICIAL
(If)
(Is)
UM -01 13+000 13+100 1 1 3 Marginal
UM- 02 13+100 13+200 1 1 3 Marginal
UM-03 13+200 13+300 2 2 3 Marginal
UM-04 13+300 13+400 1 1 3 Marginal
UM-05 13+400 13+500 2 2 3 Marginal
UM-06 13+500 13+600 1 2 3 Marginal
UM-07 13+600 13+700 3 0 3 Marginal
UM-08 13+700 13+800 2 0 3 Marginal
UM-09 13+800 13+900 2 0 2 Bueno
UM-10 13+900 14+000 2 0 2 Bueno
UM-11 14+000 14+100 0 1 3 Marginal
UM-12 14+100 14+200 3 0 3 Marginal
UM-13 14+200 14+300 2 0 2 Bueno
UM-14 14+300 14+400 0 2 3 Marginal
UM-15 14+400 14+500 2 0 3 Marginal
UM-16 14+500 14+600 3 1 4 Marginal
UM-17 14+600 14+700 1 0 3 Marginal
UM-18 14+700 14+800 1 1 3 Marginal
UM-19 14+800 14+900 2 0 3 Bueno
UM-20 14+900 15+000 2 0 3 Marginal
UM-21 15+000 15+100 1 1 2 Bueno
UM-22 15+100 15+200 1 0 3 Marginal
31
UM-23 15+200 15+300 2 1 3 Marginal
UM-24 15+300 15+400 2 2 2 Bueno
UM-25 15+400 15+500 0 1 3 Marginal
UM-26 15+500 15+600 2 0 3 Marginal
UM-27 15+600 15+700 0 2 3 Marginal
UM-28 15+700 15+800 2 2 3 Bueno
UM-29 15+800 15+900 2 0 3 Marginal
UM-30 15+900 16+000 1 2 2 Bueno
UM-31 16+000 16+100 0 2 3 Marginal
UM-32 16+100 16+200 2 0 3 Marginal
UM-33 16+200 16+300 1 2 2 Bueno
UM-34 16+300 16+400 0 2 2 Bueno
UM-35 16+400 16+500 0 1 3 Marginal
UM-36 16+500 16+600 1 0 3 Marginal
UM-37 16+600 16+700 2 0 3 Marginal
UM-38 16+700 16+800 2 2 3 Marginal
UM-39 16+800 16+900 2 0 3 Marginal
UM-40 16+900 17+000 1 0 3 Marginal
Elaboración propia
FIGURA N°4:
ESTADO % DEL PAVIMENTO EN EL TRAMO KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17
CONDICION % DEL TRAMO KM 13 RINCODA HASTA

KM 17 LA LAGUNA
Condición
deficiente Condición
0% buena
25%
Condición
marginal
75% Condición buena Condición marginal
Condición deficiente
32
TABLA N°8:
RESULTADO DEL INDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (Is) Y CONDICIÓN
DEL TRAMO CP RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17
INDICE DE
UND. DETERIOROS TIPO DETERIORO
PROG.INICIAL PROG.FINAL DETERIOROS TIPO B CONDICIÓN
MUESTRA A SUPERFICIAL
(Is)
Fisura transversal de
junta de construcción,
Fisuras de contracción
Ahuellamientos,
térmica, Fisura
Depresiones
parabólica, Fisura de
UM1- UM longitudinales, Fisura
13+000 14+000 borde, Ojo de pescado, 3 MARGINAL
10 por fatiga, Fisura tipo
Perdida de película
piel de cocodrilo,
ligante, Exudación,
Bacheo y parcheo.
Desintegración de borde
pavimento, Erosión en
bermas, Segregación.
Fisura de contracción
Ahuellamientos, térmica, Pulimiento de
Depresiones agregados, Exudación,
longitudinales, Erosión en berma,
Depresiones Segregación, Fisura de
UM 11-
14+000 15+000 transversales, Fisura borde, 3 MARGINAL
UM 20
por fatiga Descascaramiento, Ojo
longitudinal, Fisura de pescado, Afloramiento
piel de cocodrilo, de agua, Pérdida de
Bacheo y parcheo. película ligante, Fisuras
parabólicas.
Fisura de contracción
Ahuellamientos, térmica, Exudación,
Depresiones Erosión en berma,
longitudinales, Segregación, Fisura de
UM 21- Depresiones borde,
15+000 16+000 3 MARGINAL
UM 30 transversales, Fisura Descascaramiento, Ojo
longitudinal por de pescado, Afloramiento
fatiga, Fisura piel de de agua, Pérdida de
cocodrilo. película ligante, Fisuras
parabólicas.
Exudación, Erosión en
Ahuellamientos,
berma, Segregación,
Depresiones
Fisura de borde,
longitudinales,
Descascaramiento, Ojo
Depresiones
UM 31- de pescado, Afloramiento
16+000 17+000 transversales, Fisura 3 MARGINAL
UM 40 de agua, Pérdida de
longitudinal por
película ligante,
fatiga, Fisura piel de
Desintegración de borde,
cocodrilo, Bacheo y
Perdida y Pulimiento de
parcheo.
agregado.
CONDICIÓN DE LA ZONA EN ESTÚDIO
Is 3 CONDICIÓN MARGINAL

Elaboración propia
33
Interpretación:
La tabla n°6, indica que los deterioros tipo A y B ocupan un área total de afectación
sobre el pavimento del 62.56% y 37.44%.
La figura n°3, indica la frecuencia y los deterioros tipo A, donde los deterioros piel
de cocodrilo tienen un 51.11% de frecuencia durante todo el tramo, además indica
que los deterioros tipo ahuellamiento tienen una frecuencia de 3.45%, las
depresiones longitudinales 2.83%, las depresiones transversales 1.34%, las fisuras
por fatiga 2.61%, y los bacheo y parcheo 1.22%.
La tabla n°7, indica los índices de deterioros superficiales por unidad de muestra
seleccionada, siendo determinados mediante el índice de fisuraciones y
deformaciones solamente de los deterioros tipo A. Dando como resultados, que 10
muestras evaluadas son de condición buena y 30 muestras son de condición
marginal.
La figura n°4, indica el porcentaje los porcentajes estado del pavimento, dando
como resultado que el 25% del pavimento está en condición buena y el 75% se
encuentra en condición marginal.
La tabla n°8, indica el resumen de los índices de deterioros superficiales que fueron
agrupadas cada 1Km de pavimento, asimismo, se determina los deterioros tipo A y
B, obteniendo los siguientes resultados: la UM 01- UM 10 ubicado entre las
prog.13+000 y 14+000 tiene un índice de deterioro superficial 3 siendo de condición
marginal, en la UM 11 – UM 20 ubicado entre las prog.14+000 y 15+000 tiene un
índice de deterioro superficial 3 siendo de condición marginal, en la UM 21- UM 30
ubicado entre las prog.15+000 y 16+000 tiene un índice de deterioro superficial 3
siendo de condición marginal; y por ultimo entre las prog.16+000 y 17+000 tiene un
índice de deterioro superficial 3 siendo de condición marginal. Por lo que, haciendo
un promedio de todos los índices de deterioro, indicamos que la condición del tramo
evaluado es marginal.
34
4.3. Tercer objetivo específico
Se evaluó la estructura del pavimento mediante el estudio de mecánica de suelos, lo cual se obtuvo los siguientes resultados:
TABLA N° 9:
RESULTADOS OBTENIDOS DEL ANÁLISIS GRANULOMÉTRICO
CALICATA C-1 C-2 C-3 C-4

CAPA CAPA CAPA CAPA
ENSAYOS SUB SUB SUB SUB SUB SUB SUB SUB
BASE BASE BASE BASE
BASE RASANTE BASE RASANTE BASE RASANTE BASE RASANTE
Límite Líquido
(%) NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP
Limite Plástico
Índice Plástico
Clasificación GP-
(SUCS) GM GP-GM SP GP-GM GP-GM SP GP-GM GP-GM SP GP-GM GP-GM SP
Clasificación
(AASHTO) A-1- a A-1-a A-2-4 A-1-a A-1-a A-2-4 A-1- a A-1- a A-2-4 A-1- a A-1- a A-2-4
(%) de Gravas
55.6 55.6 0.00 59.10 59.10 0.00 64.80 64.80 3.19 62.90 62.90 0.00
(%) de Arenas
38.9 38.9 95.21 35.10 35.10 96.27 29.40 29.40 94.65 30.90 30.90 95.82
(%) de Finos 5.5 5.5 4.79 5.80 5.80 3.73 5.80 5.80 2.16 6.20 6.20 4.80
Contenido de
Humedad (%)
3.04 3.04 5.33 0.92 0.92 4.86 4.47 4.47 3.62 4.47 4.47 4.93
Fuente: Ensayo granulométrico de suelos por tamizado (GEOLAB)
Elaboración propia
35
TABLA N° 10:
C-5 C-6 C-7 C-8

CALICATA
CAPA CAPA CAPA CAPA
ENSAYOS SUB SUB SUB SUB SUB SUB SUB SUB
BASE BASE BASE BASE
BASE RASANTE BASE RASANTE BASE RASANTE BASE RASANTE
Límite
NP NP 25.40 NP NP NP NP NP NP NP NP NP
Líquido (%)
Limite
NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP NP
Plástico (%)
Índice
NP NP 25.40 NP NP NP NP NP NP NP NP NP
Plástico (%)
Clasificación GP-
GP-GM SP GP-GM GP-GM SP GP-GM GP-GM SP GP-GM GP-GM SP
(SUCS) GM
Clasificación
A-1-a A-1-a A-2-4 A-1-a A-1-a A-2-4 A-1-a A-1-a A-2-4 A-1-a A-1-a A-2-4
(AASHTO)
(%) de
64.20 64.20 0.00 64.5 64.5 4.13 55.50 55.50 1.75 51.00 51.00 0.00
Gravas
(%) de
29.50 29.50 95.29 29.3 29.3 91.52 39.10 39.10 93.74 43.30 43.30 95.88
Arenas
(%) de Finos 6.30 6.30 4.71 6.2 6.2 4.35 5.40 5.40 4.51 5.70 5.70 4.12
Contenido de
Humedad 2.01 2.01 4.27 2.01 2.01 4.67 2.01 2.01 1.61 2.52 2.52 3.62
(%)
Elaboración propia
36
TABLA N° 11:
C-9 C-10
CALICATA
CAPA CAPA
ENSAYOS SUB SUB SUB SUB
BASE BASE
BASE RASANTE BASE RASANTE
Límite Líquido (%) NP NP NP NP NP NP
Limite Plástico (%) NP NP NP NP NP NP
NP NP NP NP NP NP
Índice Plástico (%)
GP-GM GP-GM SP GP-GM GP-GM SP
Clasificación (SUCS)
Clasificación
A-1-a A-1-a A-2-4 A-1-a A-1-a A-2-4
(AASHTO)
(%) de Gravas 45.50 45.50 2.83 51.20 51.20 7.00
(%) de Arenas 43.20 43.20 92.55 43.30 43.30 88.25
(%) de Finos 11.30 11.30 4.63 5.60 5.60 4.75
Contenido de
2.52 2.52 3.16 1.62 1.62 1.58
Humedad (%)
37
TABLA N° 12:
N° Y TIPO DE EXCAVACIÓN ESTRATIGRAFÍA DE C- 1
CLASIFICACION (SUCS)
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
SIMBOLO DESCRIPCIÓN DE MATERIALES
0.00
Carpeta asfáltica
0.02
Grava mal graduada con limo (GP- GM): con

características gruesa, subredondeada, angular, color beige
amarillento con existencia de finos no plásticos.
M-01 GP- GM
Estado en campo: medio compacto y levemente húmedo
Gravas %: 55.65 % - Arenas %: 38.88% - Finos %: 5.47%
L.L: NP - Í.P: NP
0.25
Relleno no controlado (Mezcla de limos, arenas, partículas

CALICATA 1
M-02
de ladrillos, materia orgánica e inorgánica)
1.15
Arena mal Graduada (SP): con características finas,

subredondeada, color beige oscuro con existencia de finos
no plásticos.
M-03 SP
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
Fuente: Informe de estudios de suelos en laboratorio (GEOLAB)
38
TABLA N° 13
ESTRATIGRAFÍA DE C- 2
N° Y TIPO DE EXCAVACIÓN
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
0.00
Carpeta asfáltica
0.02
Grava mal graduada con limo (GP- GM): con características
gruesa, subredondeada, angular, color beige amarillento con
existencia de finos no plásticos.
M-01 GP- GM
L.L: NP - Í.P: NP
0.25
Relleno no controlado (Mezcla de limos, arenas, partículas de

M-02
CALICATA 2
ladrillos, materia orgánica e inorgánica)
0.85
subredondeada, color beige oscuro con existencia de finos no
plásticos.
L.L: NP - Í.P: NP
M-03 SP
1.50
39
TABLA N° 14:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
0.00
Carpeta asfáltica
0.02
existencia de finos no.
M-01 GP- GM
L.L: NP - Í.P: NP
0.40

M-02
CALICATA 3
0.80

plásticos.
M-03 SP
Gravas %: 3.19% - Arenas %: 94.65% - Finos %: 2.16%
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
40
TABLA 15:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
0.00
Carpeta asfáltica
0.02
M-01 GP- GM
Estado en campo: medio compacto y levemente
L.L: NP - Í.P: NP
0.30

M-02
CALICATA 4
0.60

plásticos.
M-03 SP
Gravas %: 0.00% - Arenas %: 95.82% - Finos %: 4.18%
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
41
TABLA N° 16:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
0.00
Carpeta asfáltica
0.02

M-01 GP- GM
Gravas %: 64.16 - Arenas %: 29.50 - Finos %: 6.34
L.L: NP - Í.P: NP
0.40
Arena mal graduada (SP): con características gruesas,

subredondeada, color beige amarillento con existencia de finos
no plásticos.
M-02 Condición en campo: de estado suelto y saturado
L.L: NP - Í.P: NP
CALCATA 05
0.80 SP

plásticos.
M-03 SP
%: 0.00 - Arenas %: 95.29 - Finos %: 4.71
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
42
TABLA N° 17:
N° Y TIPO DE EXCAVACIÓN ESTRATIGRAFÍA DE C- 6
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
0.00
Carpeta asfáltica
0.02

M-01 GP- GM
L.L: NP - Í.P: NP
0.40
Grava mal graduada (SP): con características finas,

subredondeada, angular, con existencia de finos no plásticos.
M-02 Estado en campo: de estado suelto y saturado
Límite L.L: NP - Í.P: NP GP
CALCATA 05
0.70

plásticos.
M-03 SP
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
43
TABLA N° 18:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
CLASIFICACION
EXCAVACIÓN
N° Y TIPO DE
(SUCS)
0.00
Carpeta asfáltica
0.02

M-01 GP-GM
Gravas %:55.47 - Arenas %: 39.11 - Finos %: 5.42
L.L: NP - Í.P: NP
0.30
CALCATA 07
Grava mal Graduada (SP): con características finas,

subredondeada, color gris claro con existencia de finos no
plásticos y botonería max. de 6”
M-02 GP
Estado en campo: de estado suelto y saturado
%: 1.75 - Arenas %: 93.74 - Finos %: 4.51 Límite
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
44
TABLA N° 19:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
CLASIFICACION
EXCAVACIÓN
N° Y TIPO DE
(SUCS)
0.00
Carpeta asfáltica
0.02

M-01 GP-GM
L.L: NP - Í.P: NP
0.40
CALCATA 08

subredondeada, color gris claro, con presencia de finos no
plásticos y botonería de max 6”
M-02 SP
Límite L.L: NP - Í.P: NP
1.50
45
TABLA N° 20:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
0.00
Carpeta asfáltica
0.02

M-01 GP- GM
L.L: NP - Í.P: NP
0.60
Arena mal graduada (SP): con características finas,

plásticos.
M-02
Condición en campo: medio compacto y levemente húmedo
Gravas %: 20.21 - Arenas %: 77.09 - Finos %: 2.71 SP
CALCATA 09
L.L: NP - Í.P: NP
1.00
Arena mal Graduada (SP): con características gruesas,

subredondeadas, color beige oscuro con existencia de finos no
plásticos.
M-03 SP
Condición en campo: medio compacto y levemente húmedo
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
46
TABLA N° 21:
PROFUNDIDAD DE
EXCAVACIÓN (m)
N° DE MUETRAS
CLASIFICACION
EXCAVACIÓN
N° Y TIPO DE
(SUCS)
0.00
Carpeta asfáltica
0.02

M-01 GP-GM
Estado en campo: medio compacto y levemente húmedo.
L.L: NP - Í.P: NP
0.60
CALCATA 10
Arena mal Graduada (SP): con características finas, forma

subredondeada de color beige oscuro, botonería de 4”
y con existencia de finos no plásticos
M-02 SP
L.L: NP - Í.P: NP
1.50
47
TABLA N° 22:
RESULTADOS DE ENSAYO DE COMPACTACIÓN (PROCTOR MODIFICADO)
DENSIDAD ÓPTIMA
CALICATAS CAPA MÁXIMA HUMEDAD
(GR/CM3) (%)
C - 02 1.716 15.00
C - 04 1.796 15.60
SUBRASANTE
C - 06 1.760 13.30
C - 08 1.840 14.80
AFIRMADO - BASE 2.222 7.40
C - 05 AFIRMADO - SUB BASE 2.243 6.30
AFIRMADO - BASE 2.213 7.50
C - 10 AFIRMADO - SUB BASE 2.184 9.80
Fuente: Ensayo Proctor modificado (GEOLAB)
Elaboración propia
TABLA N° 23:
RESULTADOS DE ENSAYO RELACIÓN DE SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR)
CBR al 95% M.D.S a CBR al 100% M.D.S

CALICATAS CAPA
0.1" a 0.1"
C-2 14.22 17.60

C-4 14.29 21.24
SUBRASANTE
C-6 12.95 17.60
C-8 13.59 19.90
AFIRMADO -BASE 39.7 70
C-5 AFIRMADO - SUB BASE 20.50 49.30
AFIRMADO -BASE 54 75
C-10
AFIRMADO -SUB BASE 22.44 48.37
Fuente: Ensayo Relación de Soporte de California (GEOLAB)

Elaboración propia
48
TABLA N° 24:
ENSAYO DE LAVADO ASFÁLTICO
Km 14+000 15+000 16+000 17+000

CARPETA CARPETA CARPETA CARPETA
MATERIALES UND.
ASFÁLTICA ASFÁLTICA ASFÁLTICA ASFÁLTICA
CONTENIDO %
ASFÁLTICO 3.75 4.11 4.23 4.18
GRAVAS % 40.66 36.64 37.93 37.92
ARENA % 53.20 55.51 58.07 58.09
FINOS % 6.14 7.85 4.00 4.00
Fuente: Ensayo de Lavado Asfáltico (GEOLAB)
Elaboración propia
49
Interpretación
La tabla n°9, indica mediante el ensayo granulométrico que las muestras de la

calicata 1 al 4 no presentan índice plástico. La base y subbase, está compuesta por
Grava mal graduada con Limo, clasificada según SUCS y AASHTO como (GP-GM)
y (A-1-a), mientras que la subrasante está compuesta por Arena mal graduada,
clasificada según SUCS y ASSHTON como (SP) y (A-2-4).
La tabla n°10, indica que las muestras desde la calicata 5 al 8 no presenta índice
plástico. La base y subbase, está compuesta por Grava mal graduada con Limo,
clasificada según SUCS y AASHTO como (GP-GM) y (A-1-a), mientras que la
subrasante está compuesta por Arena mal graduada, clasificada según SUCS y
ASSHTON como (SP) y (A-2-4).
La tabla n°11, indica que las muestras de la calicata 9 y 10 no presenta índice

plástico. La base y subbase, está compuesta por Grava mal graduada con Limo,
clasificada según SUCS y AASHTO como (GP-GM) y (A-1-a), mientras que la
subrasante está compuesta por Arena mal graduada, clasificada según SUCS y
ASSHTON como (SP) y (A-2-4).
La figura n°1, indica mediante el gráfico estadístico los porcentajes que equivale las
condiciones del pavimento flexible encontrados en el tramo CP Rinconada km 13
La Laguna km 17, obteniéndose un valor de 21.43% como Malo, 57.14 % en
condición Regular y por último 21.43 % en condición Bueno.
La tabla n°12, indica que la capa asfáltica tiene un espesor no mayor a 2 “. Además,
la capa base y sub base tiene un espesor de 0.25 m de material afirmado,
clasificándolo según SUCS como grava mal graduada con limo (GP-GM) que
presenta un 55.65% de grava, 38.88% de arena y 5.47% de finos no plásticos.
También cuenta con 0.90 m de relleno no controlado, lo cual es una mezcla de
limos con arenas, partículas de ladrillos y materia orgánica e inorgánica. Por último,
el terreno natural está a 1.15 m, clasificándolo según SUCS como arena mal
graduada (SP) que no presenta gravas, pero si un 95.21% de arenas y 4.79% de
finos no plásticos.
50
La tabla n°13, indica mediante la estratigrafía de la calicata 2 que la capa asfáltica
tiene un espesor no mayor a 2”, la capa base y sub base tiene un espesor de 0.25
m de material afirmado, clasificándolo según SUCS como grava mal graduada con
limo (GP-GM) que presenta un 59.15% de grava, 35.07% de arena y 5.78% de
finos no plásticos. También cuenta con 0.60m de relleno no controlado, lo cual es
una mezcla de limos con arenas, partículas de ladrillos y materia orgánica e
inorgánica. Por último, el terreno natural está a 0.85 m, clasificándolo según SUCS
como arena mal graduada (SP) que no presenta gravas, pero si el 96.27% es arena
y 3.73% son finos no plásticos.
La tabla n°14, indica que la capa asfáltica tiene un espesor no mayor a 2“. Además,
También cuenta con 0.60 m de relleno no controlado, lo cual es una mezcla de
el terreno natural está a 0.85 m, clasificándolo según SUCS como arena mal
graduada (SP) que está compuesta por 3.19% de gravas, 94.65% de arenas y
3.73% de finos no plásticos.
La tabla n°15, indica que la capa asfáltica tiene un espesor no mayor a 2”. Además,
También, cuenta con 0.30 m de relleno no controlado, lo cual es una mezcla de
el terreno natural se está a 0.60 m, clasificándolo según SUCS como arena mal
graduada (SP) que no presenta gravas, peros si el 95.82% es arena y el 4.18% son
finos no plásticos.
51
También, cuenta con 0.30 m de arena mal graduada clasificada según SUCS como
(SP), lo cual no presenta gravas, pero el 96.93% es arena y 3.07 % de finos no
plásticos. Por último, el terreno natural está a 0.80 m, clasificándolo según SUCS
como arena mal graduada con limo (SP) que no presenta gravas, peros si el 95.26
% es arena y el 4.71% son materiales finos no plásticos.
presenta un 64.50% de gravas, 29.34% de arenas y 6.16% de finos no plásticos.
También, cuenta con 0.30m de material clasificado según SUCS como grava mal
graduada (GP) que tiene un 60.82% de gravas, 37.82% de arenas y 1.35 % de finos
no plásticos. Por último, el terreno natural está a 0.70 m, clasificándolo según SUCS
como arena mal graduada con limo (SP), lo cual que presenta un 4.13% de gravas,
91.52 % de arenas y 4.35% de finos no plásticos.
presenta un 65.47% de grava, 39.11% de arena y 5.42% de finos no plásticos. Por
último, el terreno natural está a 0.30 m, clasificándolo según SUCS como grava mal
graduada (GP) de grano fino, lo cual presenta un 1.75% de grava, 93.74% de arena
y 4.51 % de finos no plásticos.
La tabla N°19, indica que la capa asfáltica tiene un espesor no mayor a 2”. Además,
presenta un 51.01% de grava, 43.33% de arena y 5.65% de finos no plásticos. Por
último, el terreno natural está a 0.40 m, clasificándolo según SUCS como grava mal
graduada (GP) de grano fino que no presenta gravas, pero si el 95.88% es arena y
el 4.12% son materiales finos no plásticos.
La tabla N°20, indica que la capa asfáltica tiene un espesor no mayor a 2”. Además,
clasificando según SUCS como grava mal graduada con limo (GP-GM), lo cual
52
También, cuenta con 0.40 m de material clasificado según SUCS como arena mal
graduada (SP), lo cual presenta un 20.21% de grava, 77.09% de arena y 2.71 % de
finos no plásticos. Por último, el terreno natural está a 1.00 m, siendo la muestra
clasificada según SUCS como arena mal graduada con limo (SP) que presenta un
2.83% de grava, 92.55 % de arena y 4% de finos no plásticos.
la capa base y sub base tiene un espesor 0.60 m de material afirmado, clasificando
según SUCS como grava mal graduada con limo (GP-GM), lo cual presenta un
51.15% de grava, 43.26% de arena y 5.59% de finos no plásticos. Por último, el
terreno natural está a 0.60 m, clasificando según SUCS como arena mal graduada
(SP) de grano fino que presenta un 7 % de grava, 8.25% de arena y 4.75 % de finos
no plásticos.
La tabla n°22, indica mediante el ensayo de Proctor modificado que la muestra de

sub rasante de la C-2, obtuvo una densidad máxima de 1.716 (gr/cm3) con una
humedad óptima del 15%. De forma similar, la muestra de sub rasante de la C-4,
C-6 y C-8 obtuvieron una densidad máxima de 1.796(gr/cm3), 1.760 (gr/cm3) y
1.840 (gr/cm3); llegando a obtener una humedad óptima del 15.60%, 13.30% y
14.80%.
Por otra parte, las muestras de afirmado sub base de la C-5 obtuvo una densidad
máxima de 2.243 (gr/cm3), con humedad óptima de 6.30%. Asimismo, la muestra
de subbase de la C-10 obtuvo un valor 2.184 (gr/cm3) y 9.80%.
De la misma forma, la muestra de afirmado base de la C-5 obtuvo una máxima

densidad de 2.222 (gr/cm3), con óptima humedad del 7.40%. Por último, la muestra
de base de la C-10 obtuvo un valor de 2.213 (gr/cm3) y 7.50%.
La tabla n°23, indica que el resultado de CBR para la subrasante de la C-2 es

14.22%, lo cual es referido al 95% de su MDS. Asimismo, se indica que el CBR
para la C-4, C-6 y C-8 es 14.29%,12.95% y 13.59%, lo cual es referido al 95% de
su MDS con una penetración de 0.1”.
53
Por otra parte, la muestra de afirmado sub base de la C-5 obtuvo un CBR de 49.30%
y la C-10 obtuvo CBR de 48.37 %, al 100% de su MDS con una penetración de
0.1”.
De la misma forma, la muestra de afirmado base de la C-5 obtuvo un CBR de 70%

y la C-10 obtuvo CBR de 75 %, lo cual es referido al 100% de su MDS con una
penetración de 0.1”.
En tabla n°24, indica que se realizaron 4 ensayos de lavado asfáltico. En la primera

muestra perteneciente al hito kilométrico 14+000 se obtuvo que el contenido de
asfalto es de 3.75%, el porcentaje de gravas 40.66 %, arena 53.20% y finos 6.14%.
En el kilómetro 15+000 resultó que, el contenido de asfalto fue 4.11%, gravas
36.64%, arena 55.51% y arena 7.85%. En la progresiva 16+000 se obtuvo un
contenido de asfalto de 4.23%, 37.93% de gravas, arenas 58.07% y finos 4.00%,
por último, al final del tramo en el kilómetro 17+000 se tiene un contenido de asfalto
de 4.18%, gravas 37.92 %, arena 58.09% y finos 4.00%.
54
4.4. Cuarto objetivo específico
Realizar propuesta de mejora.
Teniendo en cuenta las evaluaciones realizadas, se propuso el diseño de un

nuevo pavimento flexible siguiendo parámetros indicados en el Manual de
Carreteras: Suelo, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2014) y Guía AASHTO
para diseño de pavimentos (1933).
4.4.1.- Variables de diseño AASHTO – 1993

A. Transito
TABLA N°24
DATOS PARA TRANSITO PROYECTADO(Ton)
Crecimiento anual de trafico r: 1.05%
n: 2 años
tiempo que pasa hasta la ejecución
Fuente: Porcentaje de flujo vehicular
Elaboración propia
55
TABLA N° 25
TRÁNSITO PROYECTADO(Ton) DE VIHICULOS PARA EL 2024
TRÁNSITO PROYECTADO EN Veh/día (Ton)
Ton.2024
CLASIF.VEHICULAR IMDa 2022 Ton = Ton(1 + r)n−1
VEHI.LIGEROS
Motokar 112 113
Moto lineal 199 201
Automóviles 352 356
Station vagón 85 86
Camioneta Pick Up 161 163
Panel 9 9
Combi 68 69
VEHI.PESADOS
BUS B2 31 31
BUS B3-1 4 4
Camión C2 37 37
Camión C3 10 10
Camión C4 2 2
T2S1 1 1
T2S3 1 1
T3S1 2 2
T3S3 9 9
1083 1094
Fuente: Estudio vehicular
Elaboración propia
56
TABLA N° 26
CARGAS EQUIVALENTES POR VEHÍCULO
IMDa EE PARA EE DEL IMDA
VEHÍCULOS TIPOS DE CANTID. DE PESO DE EJES
2024 EJES LLANTAS (TON.) PAVIMENTO 2024
Delante.
Motokar 113 3 0.3
Poster. 4.268834096 483.1295676
Delante.
Moto lineal 201 2 0.3
Poster. 4.268834096 858.4177139
E. Simple 2 1 0.000527017 0.187457681
Automóviles 356
E. Simple 2 1 0.000527017 0.187457681
Station E. Simple 2 1 0.000527017 0.045266769
86
Vagón E. Simple 2 1 0.000527017 0.045266769
Camioneta E. Simple 2 1 0.000527017 0.085740587
163
Pick Up E. Simple 2 1 0.000527017 0.085740587
Minivan tipo E. Simple 2 1 0.000527017 0.004792952
9
Panel E. Simple 2 1 0.000527017 0.004792952
E. Simple 2 1 0.000527017 0.036213416
Combi 69
E. Simple 2 1 0.000527017 0.036213416
E. Simple 2 7 1.265366749 39.63824609
Bus tipo B2 31
E. Simple 4 11 3.238286961 101.4409582
E. Simple 2 7 1.265366749 5.114612398
Bus tipo B3-1 4
E. Tándem 4 16 14.49521032 58.5896401
E. Simple 2 7 1.265366749 47.31016468
Camión - C2 37
E. Simple 4 11 3.238286961 121.074692
E. Simple 2 7 1.265366749 12.786531
Camión - C3 10
E. Tándem 8 18 2.019213454 20.40415195
E. Simple 2 7 1.265366749 2.557306199
Camión - C4 2
E. Trídem 10 23 1.239040122 2.504100086
E. Simple 2 7 1.265366749 1.2786531
T2S1 1 E. Simple 4 11 3.238286961 3.272288974
E. Tándem 8 11 0.281619648 0.284576654
E. Simple 2 7 1.265366749 1.2786531
T2S3 1 E. Simple 4 11 3.238286961 3.272288974
E. Trídem 12 25 1.729553738 1.747714052
E. Trídem 2 7 1.265366749 2.557306199
T3S1 2 E. Tándem 8 18 2.019213454 4.08083039
E. Simple 4 11 3.238286961 6.544577947
E. Simple 2 7 1.265366749 11.5078779
T3S3 9 E. Tándem 8 18 2.019213454 18.36373676
E. Trídem 12 25 1.729553738 15.72942647
Total 1823.60
57
TABLA N° 27
ESAL DE DISEÑO O EJES EQUIVALENTES (W18)
PAVIMENTO FLEXIBLE
Crecimiento anual de tráfico r: 1.05%
Años de utilidad n: 20
F. crecimiento acumulado Fca 22.13
1 calzada, de 2 sentidos
2044
N° de calzadas, sentidos y carriles por sentido y 1 número de carril por
sentido
F. direccional * F. carril (Fd *Fc) Fc*Fd 0.50

Cantidad de ejes equivalentes (ESAL) por 8.2 TN
para el año 2044
ESAL 7363868
#EE=365*(∑f*IMDA) *Fd*Fc*Fca
B. Confiabilidad
TABLA N° 28
NIVEL DE CONFIANZA
CONFIANZA REQUERIDA
Niveles de confianza
CLASE DE CARRETERA recomendada
Urbana Rural
Colectoras de Tránsito 80-95 75-85
Fuente: Guía AASHTO para diseño de pavimentos (1933)
C. Coeficiente para desviación estándar (zR) y (sO)
TABLA N°29
DESVIACIÓN ESTÁNDAR (ZR) SEGÚN ETAPA DE DISEÑO
DESVIACIÓN
TRÁFICO E.E ACUMULADOS ESTANDAR
NORMAL (ZR)
Tp8 5,000,001 7,500,000 -1.282
Fuente: Manual del MTC: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
58
TABLA N° 30
DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (So)
DESVIACIÓN
PROYECTO DE ESTANDAR(So)
PAVIMENTACIÓN P. FLEXIBLE
0.40-0.50
Construcción nueva 0.45
D. Serviciabilidad
TABLA N° 31
SERVICIABILIDAD INICIAL (Pi)
ÍNDICE INICIAL DE
TRÁFICO E.E ACUMULADOS
SERVICIABILIDAD (Pi)
Tp8 5,000,001 7,500,000 4.00
TABLA N° 32
SERVICIABILIDAD TERMINAL (PT)
ÍNDICE TERMINAL DE
SERVICIABILIDAD (PT)
Tp8 5,000,001 7,500,000 2.50
TABLA N° 33
DIFERENCIA DE SERVICIAVILIDAD (ΔPSI)
DIFERENCIA DE
SERVICIAVILIDAD
Tp8 5,000,001 7,500,000 1.50
59
E. Clase y Sub rasante para diseño
TABLA N° 34
CLASE DE SUB RASANTE
CLASE CBR
So3: Sub rasante buena CBR≥ 10% A CBR <20%
TABLA N° 35
MÓDULO DE RESILIENTE Y CBR DISEÑO
CBR AL
95% DE CBR MR (PSI)
CALICATA N° PROGRESIVA SU MDS PROMEDIO Mr(psi)=2555XCBR 0.64
C-2 13+800 14.22%
C-4 14+600 14.29%
13.76% 13.680
C-6 15+400 12.95%
C-8 16+200 13.59%
Fuente: Ensayo Relación de Soporte de California (GEOLAB)

F. Coeficiente para drenaje(mi) de base y sub base
TABLA N° 36
CALIDAD DE DRENAJE
TIEMPO % LA CUAL EL PAVIMENTO ESTA A

TIPO DE
NIVELES DE HUMEDAD CERCANO A LA
DRENAJE
SATURACION
5%-25%
Regular 1.00-0.80
60
4.4.2.- Diseño de Pavimento flexible – Método AASHTO 1993
TABLA N° 37
COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA CAPAS
COEFICIENTE ESTRUCTURAL(a) SEGÚN

ABACOS AASHTO-93
( a1) CARPETA ASFALTICA

0.184*In (Ecs) -1.9547
Modulo dinámico 430000 PSI
Coeficiente estructural (a1) en cm 0.170/cm
Coeficiente estructural (a1) en pulg. 0.44/pulg
( a2) BASE
Modulo resiliente 30000 PSI
( a3) SUB BASE

Modulo resiliente 17000 PSI
TABLA N° 38:
DATOS PARA NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) REQUERIDO POR CAPA
Cargas impuestas de tráfico - ESAL(W18) 7363868
Subrasante de diseño - CBR 13.76%
Módulo de resiliencia para subrasante- MR (psi) 13680
Etapas de diseño 1
Desviación estándar normal - ZR -1.282
Desviación estándar combinada - So 0.45
Serviciabilidad inicial - Pi 4.0
Serviciabilidad final - Pt 2.5
Serviciabilidad diferencial - ΔPSI 1.5
61
TABLA N° 39
INTERACCIÓN PARA NÚMERO ESTRUCTURAL (SN) REQUERIDO POR
CAPA
𝜟 𝑷𝑺𝑰
𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝟒.𝟐−𝟏.𝟓)
(ECUACION AASHTON -93): 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝒘𝟏𝟖 ) = 𝒁𝑹 𝑺𝒐 + 𝟗. 𝟑𝟔𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑺𝑵 + 𝟏) − 𝟎. 𝟐 + 𝟏𝟎𝟗𝟒 + 𝟐. 𝟑𝟐𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎 (𝑴𝒓) − 𝟖. 𝟎𝟕
𝟎.𝟒+
(𝑺𝑵+𝟏)𝟓.𝟏𝟗
VALOR DE
INTERACCIÓN
PARA CAPA
ASFALTICA SN1 = 2.84
Log - -
10(7363868) = 6.867106 = 0.5769 + 5.4693 - 0.2 + 0.255272505 + 10.38692131 - 8.07
1.414701419
RESULTADO 6.867106 = (Valor equivalente) 6.8289
VALOR DE
INTERACCIÓN
PARA BASE SN2 = 3.54
Log - -
10(7363868) = 6.867106 = 0.5769 + 6.15 - 0.2 + 0.255272505 + 9.814641498 - 8.07
0.825497924
VALOR DE
INTERACCIÓN
PARA SUB
BASE SN3= 3.89
Log - -
10(7363868) = 6.867106 = 0.5769 + 6.4519 - 0.2 + 0.255272505 + 9.595719746 - 8.07
0.689403876
62
TABLA N° 40
NÚMERO ESTRUCTURAL RESULTADO (SN) POR CAPA
D1=SN1/a1 a
2 pulg. D2=SN2-SN1/ 2*m2 12 pulg. a m3
D1=SN-(SN1+SN2) / 3 12 pulg.
SN1(real)=a1*D1 0.88 SN2(real)=a2*m2*D2 1.75 SN3(real)=a3*m3*D3 1.5
ESPESOR PARA CARPETA ESPESOR PARA BASE D2= ESPESOR PARASUB BASE D3= 12
D1 = 2pulg=5.08 cm 12 pulg. =30cm pulg. =30cm
COEFICIENTE DE DRENAJE m1= 1 m2=1

NUMERO ESTRUCTURAL RESULTADO (SN) SEGÚN AASHTO-93
a a
SNR= 1*d1+ 2*d2*m3+ 3*d3*m3 a
SN(REQUERIDO) 4.1 SNR (Resultado) deberá ser > SNR (Requerido)
SN(RESULTADO) 4.13 CUMPLE CON LO ESTABLECIDO
Fuente: Guía AASHTO para diseño de pavimentos (1933)

Elaboración propia
FIGURA N°6:
PAQUETE ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE
63
Interpretación
La tabla n°24, representa los datos para el cálculo del tránsito proyectado, teniendo
una tasa anual de tránsito igual a 1.05 % y un tiempo que pasara hasta la ejecución
de 2 años.
La tabla n°25, indica el resultado del tránsito proyectado para el año 2024 en
relación a los tipos de vehículos que fueron contabilizados en la fase del conteo
vehicular.
La tabla n.°26, indica el resultado de los tipos de ejes, los números de llantas, la
carga de ejes, la configuración de ejes y los ejes equivalentes en relación IMDa
para el 2024 según el tipo de vehículo contabilizado en la etapa del conteo vehicula,
sumando un total de 1823.60 de ejes equivalentes.
La tabla n°27, indica el resultado del ESALs de diseño para un pavimento de 1

calzada, de 2 sentidos y 1 número de carril por sentido con un factor ponderado
(Fc*Fd) de 0.50. Asimismo, se indica el tiempo de vida útil (n) de 20años, con un
crecimiento acumulado (Fca) de 22.13 y con crecimiento anual de tráfico (r) de
1.05%, lo cual se obtuvo el un ESALs de diseño de 7363868.
La tabla n°28, indica que el nivel de confiabilidad del tramo evaluado es 90% en
relación a que es una vía colectora de tránsito ubicado en una zona urbana.
La tabla n°29, indica que para 1 etapa de diseño y un tráfico clasificado como Tp8
con ejes equivalentes acumulados de 5,000,001 y 7,500,000, la desviación
estándar (Zr) es -1.282.
La tabla n°30, indica que para una construcción nueva de pavimento flexible, la
desviación estándar combinada (So) es 0.45.
La tabla n°31, indica que la serviciabilidad inicial (Pi) para un tráfico clasificado
como Tp8 con ejes equivalentes acumulados de 5,000,001 y 7,500,001 es 4.
64
La tabla n°32, indica que la serviciabilidad final (Pt) para un tráfico clasificado como
Tp8 con ejes equivalentes acumulados de 5,000,001 y 7,500,001 es 2.50.
La tabla n°33, indica que la diferencia de serviciabilidad (ΔPSI) para un tráfico

clasificado como (Tp8) con ejes equivalentes acumulados (EE) de 5,000,001 y
7,500,001 es 1.50.
La tabla n°34, indica que el CBR promedio de la C-2, C-4, C-6 y C-8 para la sub
rasante de diseño obtenido al 95 % de su M.D.S con una penetración de 1” del
ensayo especial california Bering Ratio es 13.76%, clasificado como un S3 de una
sub rasante buena y categorizado en un nivel de CBR≥ 10% a CBR <20%.
La tabla n°35, indica el Módulo de Resiliencia de la sub rasante promedio de la C-

2, C-4, C-6 y C-8 es 13.680 PSI.
La tabla n°36, indica el resultado del coeficiente de drenaje (mi) es 1, siendo la zona
un drenaje regular y con un tiempo que el pavimento está sometido a saturación
del 5 % a 25%.
La tabla n°37, indica el resultado del coeficiente estructural (a1, a2 y a3) y su

módulo de resiliencia por capa según los ábacos de la guía AASHTO-93. Es decir,
la carpeta asfáltica tiene un (a1) de 0.44/pulg y un módulo dinámico de 430000 PSI,
la capa base tienen un (a2) de 0.14/pulg y un módulo resiliente de 30000 PSI y
finalmente, la capa sub base tienen un (a3) de 0.12/pulg y un módulo resiliente de
17000 PSI.
La tabla n°38, indica los datos para la ecuación AASHTO-93 que determinar el
número estructural requerido por capa, lo cual se tiene un ESALs(w18) de 7363868,
un CBR asumido de 13.76%, un MR de 13680 (PSI), una desviación estándar de
-1.282, un índice de serviciabilidad inicial y final de 4 y 2.5, finalmente, se tiene una
diferencia de serviciabilidad de 1.5.
La tabla n°39, Indica el resultado del número estructural requerido (SN) por capa,
lo cual para una capa asfáltica el (SN1) es 2.84, para la capa base (SN2) es 3.54 y
para la capa sub base el (SN3) es 3.89.
65
La tabla n°40, indica el espesor de capa asfáltica, capa base y capa sub base,
siendo igual a 2 pulg, 12 pulg y 12 pulg. Asimismo, se indica que el (SR)requerido
es 4.10 y el (SR) resultado es 4.13, lo cual determina que los espesores de capas
propuestos si cumplen.
La figura n°6, indica los espesores de capas propuesto para el pavimento flexible,
lo cual se tiene una capa asfáltica de 2 pulg, una capa base de 12 pulg con un CBR
al 80 % de su MDS y una capa sub base de 12 pulg con un CBR del 40% de su
MDS. Finalmente, el paquete estructural propuesto es de 26 pulg.
66
V. DISCUSIÓN
1. Con respecto al primer objetivo específico, se aplicó la metodología PCI dado

que, es la más acertada y apropiada, así como indicó Medina (2018) quien
determinó que es el más eficiente y el más completo, avalado por el (MTC)
sin excepcionar alguna falla.
Al evaluar la carretera con el método, se obtuvo que, el tramo evaluado
presenta una condición de pavimento en estado Regular con un índice de 46.
Por consiguiente, se observaron que las fallas que presentan mayor
porcentaje de incidencia son: Exudación con 22% en su nivel de severidad
baja, grieta en borde con 16% de severidad alta y media, piel de cocodrilo y
huecos 13%, desprendimiento de agregados 11% y grieta longitudinal y
transversal 10%. De igual manera, Carbajal y López (2018), indican que, en
el tramo de Chimbote Cambio Puente, tramo calle Angamos hasta el km
9+000, se presentan fallas similares a las de nuestra carretera, obteniendo
22.33% severidad media y 2.78% severidad baja de los agrietamientos en
bloque, mientras que las grietas longitudinales y transversales con un nivel de
severidad baja y media con 21.12 % y 3.76% respectivamente, es por ello que,
la condición de la carretera se encuentra en un estado REGULAR.
Según (ASTM - 6433), indica una combinación del grado de afectación para
la clase de daño, nivel de severidad y densidad, y así determinar el índice de
condición del pavimento, es por ello, que, según los rangos de calificación de
la carretera estudiada se encuentra en un estado REGULAR con un valor de
46.
2. Con respecto al segundo objetivo específico, se puede indicar que el

resultado del índice de deterioro superficial (Is) se determinó mediante el
índice de deformación (Id) y el índice de fisuración (If), lo cual solo son interés
los deterioros estructurales tipo A. Dando como resultado, que el deterioro de
mayor frecuencia es la piel de cocodrilo con 51.11%, además, se identificaron
los deterioros tipo ahuellamiento, depresiones longitudinales, depresiones
transversales; y bacheo y parcheo con una frecuencia en el tramo del 3.45%,
2.83%, 2.61%, 1.34%, y 1.22%. Finalmente, el rango donde se encuentra el
67
estado del pavimento es entre 3 y 4, lo cual, haciendo un promedio del total
de 40 muestras evaluadas, determina ser un estado de pavimento de
condición Marginal según el inventario de manual invias E 813-13.
De forma similar, Armas (2018) en su tesis “EVALUACIÓN DEL ESTADO DE

CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA
CAJABAMBA – RÍO NEGRO, UTILIZANDO EL MÉTODO VIZIR”, indica que
las fallas de tipo estructural A son los considerados para encontrar el (Is) del
pavimento, asimismo, los deterioros que más relevancia tienen dentro de las
128 muestras evaluadas son; el tipo piel de cocodrilo, bacheo o parcheo con
un 60.74% y 15.56% de área afectada, además identifico los deterioros de
menos relevancia los cuales son; depresiones o hundimientos transversales,
depresiones o hundimientos longitudinales con un 1.11% y 2.19%. Dando
como resultados según su índice de deterioro, que el tramo se encuentra en
condición Regular.
De la misma forma, Villegas (2020) titulada su investigación “Evaluación

superficial mediante el método VIZIR para mejorar el pavimento flexible de la
carretera Celendín-Balsas, Cajamarca-2020”, indica que las 10 muestras
evaluadas por el método VIZIR se encuentra en un rango de 3, lo cual
determina que se encuentra en un estado de condición Regular, asimismo,
indica que los deterioros de mayor significancia son: piel de cocodrilo, fisuras
longitudinales por fatiga y ahuellamiento.
3. Referente al tercer objetivo específico, la estructura del pavimento fue

evaluada mediante la realización de 10 calicatas que fueron determinadas por
el IMDa, lo cual indica ser una carretera de segunda. En relación al MANUAL
DE CARRETERAS: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (2014), indica
que el número de calicatas para una carretera de segunda clase es de 3 por
km, en este caso se obviaron 2 calicatas por haber encontrado similitud en su
composición.
Por otro lado, el análisis granulométrico realizado a las muestras de sub base
y base tienen una gradación máxima de 2”, lo cual según SUCS clasifico al
material como GP-GM (graba mal graduada con limo) y según AASHTO (A-1-
68
a), asimismo, se puede indicar que la base y sub base no presentan LL, LP ni
IP. En efecto, el MANUAL DE CARRETERAS: Especificaciones técnicas
generales (EG-2013) indica que, la gradación B tiene como máximo un
tamaño de agregado de 2”; y que el LL y el IP para una capa sub base es 25%
y 4% como máx., además, indica que el % máx. de gravas es de 50%, lo cual
no cumple con lo indicado en el manual.
A la vez, se indica que el material de subrasante es arena mal graduado

clasificado como (SP) según SUCS y según ASSTHO(A-2-4). En relación al
MANUAL DE CARRETERAS: Especificaciones técnicas generales (EG-2013)
indica que el % de finos como máx. es 35%, lo cual si cumple con lo indicado
en el manual.
Con respecto al perfil estratigráfico, lo cual fue determinado mediante la

ejecución de calicatas a una profundidad de 1.50m según nos indica el
MANUAL DE CARRETERAS: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
(2014), por lo que, se describió las características de las muestras
encontradas.
En la C-1, C-2, C-3 y C-4, la capa asfáltica es de 0.02 m, lo cual según el

MANUAL DE CARRETERAS: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
(2014) establece que el espesor mínimo de carpeta es 40mm; y para la capa
base y sub base es 150 mm (p.134), pues, no llegan a cumplir con lo referido
en el manual.
De forma similar, en la C-5, C-6, C-7, C-8, C-9 y C-10, la capa asfáltica es de
0.02m, lo cual, según el MANUAL DE CARRETERAS: Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos (2014) estable que el espesor mínimo de carpeta es
40mm; y para la capa base y sub base es 150 mm (p.134), pues, el espesor
encontrado de subbase y base es de 15, 20 y 30 cm, lo cual están dentro de
los parámetros, pero el espesor de carpeta no llega a cumplir con lo referido
en el manual.
Con respecto al ensayo de CBR, indicamos que los valores obtenidos de CBR
para la sub rasante de la C-2, C-4, C-8 y C-10 son de 14.22%,14.29%,12.95%
69
y 13.59% al 95% de su M.D.S con una penetración de 1”, lo cual en relación
al MANUAL DE CARRETERAS: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos
(2014) indica que, si tenemos menores de 6 muestras y los valores son
parecidos, deberíamos tomar el valor CBR promedio (p.37). Siendo 13.76%
el valor promedio de sub rasante.
Por lo tanto, según el Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos (2014) indica que el valor relativo de soporte para sub rasante
deberá como mínimo 6%, pues, teniendo como resultado un CBR de 13.76%
indicamos que la sub rasante evaluada es dé condición buena, ubicada entre
rangos de > 10% a < 20% (p.37).
A la vez, las muestras de afirmado sub base de la calicata C-5 y C-10, tienen
un CBR de 49.30%. y 48.37% al 100% de su M.D.S con una penetración de
1”, pues, en relación al (MANUAL DE CARRETERAS: Especificaciones
Técnicas Generales Para Construcción, 2013, p.171) indica que el valor de
soporte como mínimo es 40%, lo cual los valores obtenidos cumplen con el
valor mínimo que indica el manual.
Finalmente, las muestras de afirmado base de la calicata C-5 y C-10, tienen

un CBR de 70% y 75% al 100% de su M.D.S con una penetración de 1”, pues,
en relación al (MANUAL DE CARRETERAS: Especificaciones Técnicas
Generales Para Construcción, 2013, p.175) indica que para carreteras de
segunda clase; o, para carreteras con tráfico de EE  10 x 10^6, el valor
relativo de soporte es como mínimo el 80%, lo cual los valores obtenidos no
llegan a los valores mínimos indicados en el manual.
Por último, para el ensayo de lavado asfáltico se extrajo muestras por km, lo
cual determinó el % de contenido asfaltico, gravas, arena y finos. Es asi, que
en el km 14 se obtuvo un contenido asfáltico de 3.75%, gravas 40.66%, arena
53.20% y finos 6.14%, en el km 15 se obtuvo un contenido de asfaltico de
4.11%, gravas 36.64%, arena 55.51% y finos 7.85%, en el km 16 se obtuvo
un contenido asfaltico de 4.23%, gravas 37.93%, arena 58.07% y finos 4.00%,
por último, en el km 17 se obtuvo un contenido asfaltico de 4.18%, gravas
37.92%, arena 58.09% y finos 4.00%. Ante los resultados obtenidos, no hay
70
normativa el cual estipule el contenido de asfalto recomendado, ello solo se
basa en el diseño que se realice en laboratorio por diferentes métodos, pero,
según la experiencia de los especialistas en suelos y geología, en la zona
costera el rango apropiado debería oscilar entre 5% y 6%. Basándonos en los
resultados del ensayo, nuestro contenido asfáltico solo se encuentra entre los
rangos de 3.75 % y 4.23% clasificándose como pobre.
4. Con respecto al cuarto objetivo específico, el resultado es el diseño de un

pavimento flexible para el tramo en estudio, estando compuesta por un
paquete estructural con espesores de capas que son diseñadas en relación a
un tiempo de vida útil de 20 años y con un IMDa de 1094 veh. para el año
2024. De este modo, se obtuvo un espesor de capa sub base granular de 12
pulg que deberá cumplir con la curva granulométrica de la gradación tipo B
según indica la ASTM, asimismo deberá cumplir con un CBR mínimo del 40%
referido al 100% de su MDS.
Luego, se contará con una capa base granular de 12 pulg que deberá cumplir
con la curva granulométrica de la gradación tipo B según indica la ASTM y,
también deberá contar un con CBR mínimo del 80% referido al 100% de su
MDS.
De la misma forma, se obtuvo como resultado que se aplicará en todo el ancho

de calzada una película de imprimación y carpeta asfáltica en caliente de 2
pulg de espesor, para luego aplicar un sello asfáltico con una temperatura
mayor a 10°C para la mejora de la impermeabilidad de la capa de rodadura.
Por lo tanto, según el Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y

Pavimentos (2014) indica que como mínimo el espesor constructivo para
carpetas asfálticas en caliente es 40 mm (p.134). Por lo que, el espesor
determinado, si cumple con lo establecido en el manual.
Finalmente, en relación al Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia

y Pavimentos (2014) indica que el CBR para la capa de base y sub base,
deberían ser como mínimo un 80% y 40% (p.108). Por lo que, los valores
propuestos de CBR, si cumple con lo establecido en el manual.
71
VI. CONCLUSIONES
1. Se evaluó la estructura del pavimento flexible en la zona de estudio por el

método PCI y VIZIR, obteniendo para ambos casos un estado Regular del
pavimento. Por otra parte, en relación a la evaluación estructural, se
presenció que la carpeta asfáltica no respeta los 40mm de espesor mínimo
y que en la capa de base el valor de CBR no cumple según el manual del
MTC.
2. Se determino por el método que las fallas del PCI son 11 de las 19 que
clasifica esta modalidad, los cuales corresponde a: piel de cocodrilo con
13%, exudación con 22%, abultamiento y hundimiento con 2%, depresiones
con 6%, grieta de borde con 16%, desnivel calzado con 2%, grieta
longitudinal y transversal con 10%, parcheo con 3%, huecos con 13%,
ahuellamientos con 3% y desprendimientos con 11%. Por lo que, el índice
de condición del pavimento calculado es 47.43%, clasificándolo al tramo en
estado Regular.
3. Se determino por el método VIZIR que los deterioros encontrados son de

tipo A y tipo B, pero la metodología se enfoca en los de tipo A (estructural),
los cuales corresponde a: ahuellamiento con 3.45 %, depresiones o
hundimientos longitudinales con 2.83%, deterioros o hundimientos
transversales con 1.34%, grietas longitudinales por fatiga con 2.61%, piel de
cocodrilo con 51.11 % y bacheo y parcheo con 1.22%. Es así, que el índice
de deterioro superficial calculado es 3, clasificándolo al tramo en estado
Marginal o Regular.
4. Se concluye que solamente la calicata C-5 de las 10 calicatas ejecutadas y

que son evaluadas mediante el ensayo de análisis granulométrico, presentó
en la sub rasante un límite liquido (L.L) del 25.40% y un índice plástico (I.P)
del 25.40%. Asimismo, las muestras de la capa sub base y base son
clasificadas según SUCS como GP-GM (grava mal graduada con limo) y
según AASHTO como (A-1-a) y, para la sub rasante es considerado según
SUCS como SP (arena mal graduada) y según AASHTO como (A-2-4).
72
Se determinó en el ensayo de Proctor modificado que la densidad máxima
para la C-2, C-4, C-6 y C-8, fueron 1.71, 1.79, 1.76 y 1.84 (gr/cm3), los cuales
obtuvieron una humedad óptima antes de su saturación del 15%, 15.6%,
13.3% y 14,8%.Asimismo, para la capa sub base de la C-5 y C-10 la
densidad máxima es de 2.243 y 2.184 (gr/cm3), los cuales llegaron a tener
una humedad óptima del 6.30% y 9.8 %; y para la capa base la densidad
máxima es de 2.222 y 2.213 (gr/cm3) con una humedad optima del 7.40% y
7.50%.
Se determinó que el CBR referido a una compactación mínima del 95 % de

su MDS para las muestras de sub rasante de la C-2, C-4, C-6 y C-8 son:
14.22%, 14.29%, 12.95% y 13.79%. De igual forma, el CBR para la capa sub
base de la C-5 y C-10 es 49.3% y 48.37%; y para la capa subbase es 70%
y 75%, siendo referidos a una compactación mínima del 100% de su MDS
con una penetración de 1”.
El contenido de asfalto que se determinó del ensayo de lavado asfaltico es

de 3.45 %, 4.11%, 4.23 y 4.18 para el km 13+000,km 14+000, km 15+000 y
km 16+000, lo cual se encuentra en el rango establecido por la norma del
MTC.
5. Se determinó en la propuesta de mejora, el diseño de un pavimento flexible

por el método AASHTO-93, lo cual para un IMDa de 1094 veh /día y con un
CBR de subrasante del 13.76%, se puede indicar que la estructura está
compuesta por una capa sub base de 12 pulg, una capa base de 12 pulg y
una carpeta asfáltica de 2 pulg.
73
VII. RECOMENDACIONES
1. Se recomienda al Instituto Provincial Vial que, para la realización de un

mantenimiento en el pavimento flexible de la carretera estudiada, tomar
en cuenta las fallas detectadas mediante los métodos PCI y VIZIR, así
como los niveles de severidad y las alternativas de solución de acuerdo al
nivel que presentan.
2. Se sugiere a la entidad ejecutora del pavimento flexible actual, respetar lo

que se indica en el Manual de Suelos y Geología del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, dado que, al realizar la evaluación
estructural del pavimento, no consideraban el espesor mínimo de la
carpeta asfáltica.
3. Se recomienda al gobierno local, regional y nacional considerar en un

futuro para la ejecución de un nuevo pavimento flexible, controlar y
evaluar el material granular que emplearán para la construcción de este,
basándose en el Manual de Suelos, Geología, Geotecnia y pavimentos en
la sección Suelos y Pavimentos, donde se indica los requerimientos
mínimos del material granular que debe emplearse en el paquete
estructural.
4. Por último, la Municipalidad distrital del Santa debe considerar la

propuesta de mejora planteada, dado que, la carretera estudiada de
denominación PE-12 es de segunda clase e interconecta todos los
pueblos aledaños a ella, así mismo, mejoraría la transitabilidad de la vía,
puesto que, la situación actual en la que se encuentra genera el deterioro
de los vehículos y la incomodidad de los usuarios que se transportan en
estos.
74
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3-2015/Pautas_Pavimentos.pdf
36. LOZADA, José. Investigación Aplicada: Definición, Propiedad Intelectual e

Industria. [en línea]. Diciembre 2014, n.o 1. [Fecha de consulta: 25 de octubre de
2021].
Disponible en https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=6163749
ISSN-e 1390-9592
37. REYES, Delina. Evaluación superficial del pavimento flexible empleando el

método del índice de condición del pavimento en la Av. Ferrocarril, Santa Anita,
2018. Tesis (Título en ingeniería civil). Lima: Universidad César Vallejo, 2018.
81
Disponible en
https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/23959/REYES_ADA.
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38. BALAREZO, Javier. Evaluación estructural usando viga Benkelman aplicada

a un pavimento. Tesis (Título en ingeniería civil). Lima: Universidad de Piura, 2017.
Disponible en
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/11042/3135/ICI_241.pdf?sequence
39. MAGDI, Zumrawi. Survey and Evaluation of flexible Pavement Failures. [en
línea]. January 2015, n.° 4. [Fecha de consulta: 25 de noviembre de 2021]
Disponible en
https://www.researchgate.net/publication/271014925_Survey_and_Evaluation_of_
flexible_Pavement_Failures/link/54bbfa710cf24e50e94044f1/do
ISSN: 2319-7
40. ARMAS, Irwing. EVALUACIÓN DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN DEL

PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA CAJABAMBA – RÍO NEGRO,
UTILIZANDO EL MÉTODO VIZIR. Tesis (Título en ingeniería civil). Cajamarca:
Universidad Nacional de Cajamarca, 2018.
Disponible en http://hdl.handle.net/20.500.14074/2540
41. VILLEGAS, Marin. Evaluación superficial mediante el método VIZIR para

mejorar el pavimento flexible de la carretera Celendín-Balsas, Cajamarca-2020.
Tesis (Título en ingeniería civil). Lima: Universidad César Vallejo, 2020.
Disponible en
https://repositorio.ucv.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12692/58192/Villegas_ME-
SD.pdf?sequence=1&isAllowed=y
82
ANEXOS
83
ANEXO 3: MATRIZ DE CONSITENCIA
87
TITULO: Evaluación de la estructura del pavimento flexible en el CP Rinconada Km 13 hasta La Laguna Km
17, Santa - Áncash, 2021. Propuesta de mejora.
PROBLEMAS OBJETIVOS VARIABLES E INDICADORES

Variable METODOLOGÍA
Problema Independient
general Objetivo general e Dimensiones Indicadores
Ensayo
granulométrico
Evaluar la Evaluación Límites de atterberg Enfoque de
estructura del de la Proctor modificado investigación:
pavimento estructura del California bearing cuantitativo
flexible en el CP pavimento ratio (CBR)
Rinconada Km flexible Lavado asfaltico
13 hasta La
Laguna Km 17, Tipos de fallas Tipo de
Santa - Áncash, investigación:
2021. Nivel de gravedad aplicada-
descriptiva
Método Condición del
Objetivos VIZIR pavimento
¿Cuál es el específicos Diseño de
resultado de Determinar el investigación: no
la evaluación índice de experimental -
de la condición del Clasificación de daño transversal
estructura del Evaluación
pavimento
pavimento mediante el de la
flexible en el estructura del Población: el
método PCI Tipos de fallas pavimento flexible
CP pavimento
Determinar el de la carretera
Rinconada flexible
Km 13 hasta
índice de Santa – Huallanca
condición del lo cual consta de 2
La Laguna
pavimento Nivel de severidad carriles.
Km 17, Santa
mediante el Muestra: Es el
– Áncash?
método VIZIR pavimento flexible
Índice de condición del CP Rinconada
Método PCI
Km 13 hasta La
(PAVEMENT
Laguna Km 17, el
CONDITION
cual tiene en total
INDEX)
una distancia de 4
km equivalente a
Evaluar la Condición del 4000 m y está
estructura del pavimento conformado por una
pavimento calzada de dos
flexible en el CP carriles, ambos en
Rinconada Km sentidos opuestos,
13 hasta La cada una tiene un
Laguna Km 17 ancho de 3.35 m.
88
ANEXO 4: CUADRO DE OPERACIONALIZACIÓN DE
VARIABLE
89
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICION OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES SUB-INDICADORES ESCALA DE MEDICIÓN
ENSAYO GRANULOMÉTRICO CLASIFICACION DEL TIPO DE MATERIAL
LIMITES DE ATTERBERG INDICE DE PLASTICIDAD
RELACIION DENSIDA SECA Y HUMEDA DE

PROCTOR MODIFICADO
EVALUACIÓN DE LA COMPACTACION
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO RAZÓN
CALIFORNIA BEARIN RATIO CAPACIDAD PORTANTE DE SUBRASANTE, SUB
FLEXIBLE
(C.B.R ) BASE Y BAS E
CONTENIDO DE ASFALTO Y GRANULOMETRIA DE

LAVADO ASFALTICO
AGREGADO
DEGRADACIONES TIPO "A"

TÍPOS DE FALLAS NOMINAL
DEGRADACIONES TIPO "B"
TIPO 1
NIVEL DE GRAVEDAD TIPO 2 ORDINAL
Se procedió a la selección del TIPO 3
área de estudio para la MÉTODO VIZIR ÍNDICE DE FISURACIÓN (IF)
La evaluación de la estructura evaluación de la estructura del ÍNDICE DE CONDICIÓN ÍNDICE DE DEFORMACIÓN (ID) ORDINAL
del pavimento flexible, pavimento y así poder ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL (IS)
EVALUACIÓN
consisten en aquella determinar el estado superficial
DE LA BUENO( 1-2)
determinación de las aplicando las metodologías CONDICIÍON DEL PAVIMENTO RAZÓN
ESTRUCTURA REGULAR (3-4)
condiciones basadas a nivel VIZIR y PCI, así mismo, poder
DEL MALO (5-7)
del estado funcional y de las determinar el estado
PAVIMENTO PIEL DE COCODRILO
condiciones estructurales del estructural, evaluando las
FLEXIBLE EXUDACIÓN
pavimento (Thenoux y Gaete, capas del paquete estructural.
ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS
1995, p.1). Para luego determinar los
TÍPOS DE FALLAS GRIETA DE BORDE NOMINAL
resultados y brindar una
GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
propuesta de mejora.
HUECOS
PARCHEO Y ACOMETIDA
BAJA
NIVEL DE SEVERIDÁD MEDIA RAZÓN
ALTA
MÉTODO PCI (PAVEMENT
CONDITION INDEX) CÁLCULO DE VALOR DEDUCIDO(VD) Y CÁLCULO
ÍNDICE DE CONDICIÓN DE MAXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO (CDV) RAZÓN
PCI
EXCELENTE 100-85
MUY BUENO 85-70
BUENO (70-55)
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO REGULAR (55-40) RAZÓN
MALO( 40-25)
MUY MALO (25-10)
FALLADO (10-0)
90
ANEXO 5: SOLICITUD DE PERMISO PARA EJECUCIÓN
• Solicitud de permiso para Municipalidad Provincial del

Santa.
• Autorización de Municipalidad.
91
Anexo 5.1: Solicitud de permiso para Municipalidad Provincial del Santa
92
Anexo 5.2: Autorización de Municipalidad.
93
ANEXO 6: INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS
• Formato de conteo vehicular.

• Validación de instrumentos
• Formato de evaluación para metodología PCI.
• Formato de evaluación para metodología VIZIR.
94
Anexo 6.1: Formato para conteo vehicular del MTC
CONTEO VEHICULAR
FORMATO DE CLASIFICACIÓN VEHICULAR
TRAMO DE CARRETERA FECHA
UBICACIÓN
VEHICULOS MENORES VEHICULOS MAYORES VEHICULOS PESADOS CATEGORIA ''O''
HORA SENTIDO
CATEGORIA " L" CATEGORIA " M" CATEGORIA " N" (CAMIÓN) TS=TRACTO CAMIÓN + SEMIREMOLQUE
MOTOKAR MOTO AUTOMOVIL STATION CAMIONETA PICK UP PANEL COMBI BUS (B2) BUS (B3-1) BUS (B4-1) BUS (BA-1) CAMION (C2) CAMION (C3) CAMION (C4)1-3 CAMION (C4)2-2 T2S1 T2S2 T2Se2 T2S3 T2Se3 T3S1 T3S2 T3Se2 T3S3 T3Se3
LINEAL ES WAGON
DIAGRAMA VEHICULAR
0:00-1:00 IDA
VUELTA
1:00- 2:00 IDA
VUELTA
2:00-3:00 IDA
VUELTA
3:00-4:00 IDA
VUELTA
4:00-5:00 IDA
VUELTA
5:00-6:00 IDA
VUELTA
6:00-7:00 IDA
VUELTA
7:00-8:00 IDA
VUELTA
8:00-9:00 IDA
VUELTA
9:00-10:00 IDA
VUELTA
10:00-11:00 IDA
VUELTA
11:00-12:00 IDA
VUELTA
12:00-13:00 IDA
VUELTA
2 IDA
VUELTA
14:00-15:00 IDA
VUELTA
15:00-16:00 IDA
VUELTA
16:00-17:00 IDA
VUELTA
17:00-18:00 IDA
VUELTA
18:00-19:00 IDA
VUELTA
19:00-20:00 IDA
VUELTA
20:00-21:00 IDA
VUELTA
21:00-22:00 IDA
VUELTA
22:00-23:00 IDA
VUELTA
23:00-24:00 IDA
VUELTA
95
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Domingo
96
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Sábado
97
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Viernes
98
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Jueves
99
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Miércoles
100
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Martes
101
Anexo 6.1: Conteo vehicular día Lunes
102
Anexo 6.2: Validación de instrumentos (MÉTODO PCI)
Anexo 5.2: Formato de evaluación para metodología
FORMATO DE REGISTRO DE CAMPO

N° MUESTRA
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI ) PARA CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFÁLTICO - ASTM D6433
Nombre de via : Ancho de via:

Progesiva Inicial: Progresiva Final:
Area de la muestra: Unidad de muestreo:
Autores: Fecha:
TIPOS DE FALLAS
1 Piel de cocodrilo m2 11 Parcheo m2
2 Exudación m2 12 Pulimiento de agregados m2
3 Grieta en bloque m2 13 Huecos Und
4 Abultamientos y Hundimientos m 14 Cruce de rieles m2
5 Corrugación m2 15 Ahuellamiento m2
6 Depresión m2 16 Desplazamiento m2
7 Grieta en borde m 17 Grieta parabolica m2
8 Grieta de reflexión de junta m 18 Hinchamiento m2
9 Desnivel calzada m 19 Desprendimiento de agregados m2
10 Grieta longitudinal y transversal m
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
N ° TIPO DE FALLAS Unidad de medida Severidad Largo (m) Ancho (m) Prof. (m) TOTAL
VALORES DEDUCIDOS DE FALLAS EXISTENTES

N° FALLAS Unidad Severidad Total Densidad % Valor deducido VDT q
CALCULO DEL PCI

# VALORES DEDUCIDOS CDT q VDC PCI = 100 -VDC
VALOR NUMÉRICO
CONDICION DEL PAVIMENTO
Número máximo admisible de fallas

Rango Clasificación Simbología
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado
103
Anexo 6.2: Validación de instrumentos (MÉTODO VIZIR)
104
Anexo 6.2: Validación de instrumentos
105
Anexo 6.2: Validación de instrumentos
106
Anexo 6.3: Muestra -1
107
108
109
110
111
112
113
ABACO “CURVA DE CORRECCION PERTINENTE” PARA HALLAR EL
MÁXIMO VALOR DEDUCIDO CORREGIDO
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
Anexo 6.4: Formato de evaluación para metodología VIZIR (adaptado de manual INV E-813)
FICHA TECNICA DE EVALUACION
VISIÓN E INSPECCÍON DE ZONAS E INTENERARIOS EN RIESGO (VIZIR)PARA CARRETERAS EN SUPERFICIES ASFALTICAS
Nombre de via : Ancho de via:
Progresiva Inicial: Progresiva Final:
Área de la muestra: Unidad de muestreo:
Autores: Fecha:
DETERIORO ESTRUCTURAL TIPO A DETERIORO FUNCIONAL TIPO B

NOMBRE DE FALLAS CÓDIGO UND. NOMBRE DE FALLAS CÓDIGO UND.
AHUELLAMIENTO AH m FISURA LONGITUDINAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION FLJ m
DEPRESIONES O HUNDIMIENTOS DL m FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION FTJ m
DEPRESIONES O HUNDIMIENTOS DT m FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA FCT m
FISURAS LONGITUDINALES POR FATIGA FLF m FISURAS PARABÓLICAS FP m
FISURAS PIEL DE COCODRILO FPC m FISURA DE BORDE FB m
BACHEO Y PARCHEO B m OJO DE PESCADO O UND.
DESPLAZAMIENTO O ABULTAMIENTO DM m
NIVEL DE GRAVEDA PÉRDIDA DE LA PELICULA DE LIGANTE PL m
BAJO 1 1 1.N.Gravedad PÉRDIDA DE AGREGADOS PA m
REGULAR 2 2 3 2.Longitud/ 3.Ancho ó und DESCASCARAMIENTO D m2
ALTO 3 4 5 4.Área/5. Sentido PULIMIENTO DE AGREGADOS PU m
6 5.Abscisa EXUDACIÓN EX m
CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DEL AFLORAMIENTO DE MORTERO AM m
PAVIMENTO AFLORAMIENTO DE AGUA AA m
CATEGORÍA Is DESINTEGRACIÓN DE LOS BORDES DEL PAVIMENTO DB m
BUENO 1a2 ESCALONAMIENTO ENTRE CALZADA Y BERMA ECB m
MARGINAL 3a4 EROSIÓN DE LAS BERMAS EB m
DEFICIENTE 5a7 SEGREGACIÓN S m
PARAMETROS DE EVALUACION CADA 100 m - DETERIOROS TIPO A Y TIPO B

TIPO DE DETERIORO CÓDIGO GRAVEDAD / LONGITUD / ABSCISA/ ÁREA/SENTIDO TOTAL EXTENSÍON (% )
CÁLCULO DEL ÍNDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL
ÍNDICE DE FISURACIÓN(If)
GRAVEDAD
EXTENSÍON
If ÍNDICE DE DETERIRORO SUPERFICIAL
Is
ÍNDICE DE DEFORMACÍON
CALIFICACIÓN
(Id)
GRAVEDAD
EXTENSÍON
Id
133
Anexo 6.4: Muestra 1
FORMATO DE REGISTRO DE CAMPO- MUESTRA 01 Tablas para cálculo de (Is)
VISIÓN E INSPECCÍON DE ZONAS E INTENERARIOS EN RIESGO - Vizir PARA CARRETERAS EN SUPERFICIES ASFALTICAS
Nombre de vía : CARRETERA PE-12 Ancho de vía: 6.75 m
Progresiva Inicial: 13+000 Progresiva Final: 13+100
Área de la muestra: 670 m2 Unidad de muestreo: 10
Moreno Olguin, Brandon Adrian
Autores: Fecha: 01/04/2022
La Torre Rodríguez, George Dickinson Junior

CÓDIG
NOMBRE DE FALLAS CÓDIGO UND. NOMBRE DE FALLAS UND.
O
DL m FTJ m
LONGITUDINALES FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION
DT m FCT m
TRANSVERSALES FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA
FLF m FISURAS PARABÓLICAS FP m
FATIGA
REGULAR 2 2 3 2.Longitud/ 3.Ancho, profundidad ó und DESCASCARAMIENTO D m2
CONDICIÓN DE LA AFLORAMIENTO DE MORTERO AM m
SUPERFICIE DEL PAVIMENTO AFLORAMIENTO DE AGUA AA m
BUENO 1a 2 ESCALONAMIENTO ENTRE CALZADA Y BERMA ECB m
MARGINAL 3a 4 EROSIÓN DE LAS BERMAS EB m
DEFICIENTE 5a 7 SEGREGACIÓN S m

TIPO DE DETERIORO CÓDIGO GRAVEDAD / LONGITUD / ABSCISA/ ÁREA/SENTIDO TOTAL EXTENSÍON (%)
1 1 1 1 1
4.00 0.4 1.59 0.4 1.49 0.4 6.00 0.4 6.00 0.4
TIPO A AH 7.63 1.14
1.60 I 0.64 I 0.60 D 2.40 I 2.40 D
13+010 13+030 13+030 13+090 13+090
1 1 1 1 1 1
4.00 1.00 2.00 2.00 2.00 2.00 4.00 1.00 4.00 2.00 2.00 2.50
TIPO A FPC 29.00 4.33
4.00 I 4.00 I 4.00 I 4.00 I 8.00 I 5.00 I
13+010 13+020 13+030 13+070 13+090 13+100
1 1 2 2 2
4.00 0.80 1.05 1.00 1.00 0.40 1.25 0.78 1.00 0.50
TIPO A B 3.20 D 1.05 D 0.40 EJE 0.98 D 0.50 I 6.13 0.91
13+020 13+080 13+100 13+100 13+100

1 1 1 1 1
0.90 0.30 0.45 0.18 0.45 0.30 0.40 0.26 0.37 0.40
TIPO A DL 0.27 I 0.08 I 0.14 D 0.10 I 0.15 I 0.74 0.11
13+020 13+020 13+050 13+090 13+100
1 2 2 2
8.00 0.30 0.38 0.40 0.70 0.39 2.00 0.57
TIPO B EB 3.97 0.59
2.40 D 0.15 D 0.27 D 1.14 D
13+010 13+070 13+080 13+090
1 1 1
2.00 0.005 1.00 0.005 2.00 0.005
TIPO B FB 0.03 0.004
0.01 I 0.01 D 0.01 D
13+010 13+030 13+100
2 2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 25.00 3.73
5.00 I 5.00 D 5.00 D 5.00 I 5.00 D
13+010 13+010 13+020 13+080 13+080
134
Nombre de via : CARRETERA PE-12 Ancho de via: 6.70 m
Moreno Olguin, Brandon Adrían

CÓDIG
O
DL m FTJ m
DT m FCT m
FATIGA

TIPO DE DETERIORO CÓDIGO TOTAL EXTENSÍON (%)
1 1 1 1 1
3.00 0.50 2.47 0.850 3.07 0.850 1.57 0.850 2.50 0.850
TIPO A AH 9.67 1.44
1.50 D 2.10 D 2.61 I 1.33 I 2.13 I
13+110 13+120 13+130 13+140 13+150
1 1 1
4.00 1.00 8.00 2.00 4.00 2.00
TIPO A FPC 28.00 4.18
4.00 D 16.00 D 8.00 D
13+120 13+140 13+190
2 2 2 2
10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00
TIPO B EX 40.00 5.97
10.00 I/D 10.00 I / D 10.00 I/D 10.00 I/D
13+140 13+150 13+160 13+170
1 1 1 1
3.00 0.12 0.85 0.15 4.00 0.20 0.50 0.24
TIPO B DB 1.41 0.21
0.36 D 0.13 I 0.80 D 0.12 D
13+150 13+160 13+160 13+800
1 1
2.00 0.005 1.00 0.005
TIPO B FB 0.02 0.00
0.01 I 0.01 D
13+110 13+150
135

DL m FTJ m
DT m FCT m
TRANSVERSALES
FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA
FLF m FP m
FATIGA FISURAS PARABÓLICAS
CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE AFLORAMIENTO DE MORTERO AM m
DEL PAVIMENTO AFLORAMIENTO DE AGUA AA m

2 2 2 2
10.00 0.48 6.00 0.39 4.00 0.97 6.00 0.500
TIPO A FLF 14.02 2.08
4.80 I 2.34 I 3.88 I 3.00 D
13+200 13+230 13+280 13+290
2 2
4.00 2.00 3.50 2.00
TIPO A DL 15.00 2.22
8.00 I 7.00 D
13+290 13+290
2 2
6.50 0.08 6.68 0.10
TIPO B FTJ 1.19 0.18
0.52 0.67
13+230 13+280
2 2 2
0.45 0.30 0.25 0.18 0.45 0.30
TIPO B DB 0.32 0.05
0.14 I 0.05 D 0.14 D
13+240 13+240 13+270
1 1
10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B S 10.00 1.48
5.00 D 5.00 D
13+250 13+260
136
FORMATO DE REGISTRO DE CAMPO- MUESTRA 04
Nombre de via :
CARRETERA PE-12 Ancho de via: 6.75 m
Tablas para cálculo de (Is)

DL m FTJ m
DT m FCT m
FATIGA

1 1 1 1
2.89 0.30 3.48 0.90 1.20 0.90 0.90 1.68
TIPO A AH 6.59 0.98
0.87 I 3.13 I 1.08 I 1.51 D
13+340 13+360 13+380 13+380
1 1 1 1
6.00 0.80 2.00 0.71 4.00 1.24 4.00 0.94
TIPO A FPC 14.94 2.23
4.80 I 1.42 I 4.96 D 3.76 D
13+320 13+330 13+340 13+350
2
4.05 0.090
TIPO B FP 0.36 0.05
0.36 D
13+340
2 1
- 6.00 - 4.00
TIPO B O 10.00 1.49
- I - I
13+350 13+380
2 2
10.00 0.60 0.50 0.50
TIPO B PU 6.25 0.93
6.00 I 0.25 I
13+330 13+170
137
Nombre de vía : CARRETERA PE-12 Ancho de vía: 6.70m

DL m FTJ m
DT m FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA FCT m
TRANSVERSALES
FATIGA

2 2 2 2 2
4.35 0.10 2.98 1.28 3.78 0.87 2.70 0.80 3.60 0.80
TIPO A FPC 12.58 1.88
0.44 D 3.81 I 3.29 EJE 2.16 EJE 2.88 EJE
13+420 13+430 13+480 13+490 13+500
2 2 2
3.20 0.55 1.25 0.97 2.90 1.36
TIPO A DL 6.92 1.03
1.76 D 1.21 I 3.94 EJE
13+430 13+470 13+490
1 1 1
9.00 0.005 8.00 0.005 5.00 0.005
TIPO B FB 0.11 0.02
0.05 I 0.04 I 0.03 I
13+480 13+490 13+500
2 2 2 2
10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00
TIPO B EX 40.00 5.97
10.00 I/D 10.00 I / D 10.00 I/D 10.00 I/D
13+420 13+430 13+440 13+450
1
8.00 0.04
TIPO B FP 0.32 0.05
0.32 I
13+430
2 2
- 3.00 - 4.00
TIPO B O 7.00 1.04
- I - I
13+420 13+460
138

DL m FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION FTJ m
LONGITUDINALES
DT m FCT m
FATIGA

1 1 1
6.00 1.00 7.00 1.74 9.00 0.90
TIPO A FPC 26.28 3.92
6.00 I 12.18 I 8.10 I
13+550 13+570 13+590
2 2 2
4.00 2.00 1.00 1.00 2.00 3.00
TIPO A DL 15.00 2.24
8.00 I 1.00 I 6.00 I
13+510 13+520 13+550
1 1
- 2.00 - 1.00
TIPO B O 3.00 0.45
- D - D
13+580 13+580
2 2
10.00 1.00 10.00 1.00
TIPO B EX 20.00 2.99
10.00 I 10.00 I
13+570 13+580
2 2
10.00 1.00 10.00 1.00
TIPO B S 20.00 2.99
10.00 I 10.00 D
13+540 13+550
139

DEPRESIONES O
HUNDIMIENTOS
DEPRESIONES O
HUNDIMIENTOS DT m FCT m
FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA
TRANSVERSALES
FISURAS LONGITUDINALES
POR FATIGA
SUPERFICIE DEL
AFLORAMIENTO DE AGUA AA m
PAVIMENTO

TIPO DE
CÓDIGO GRAVEDAD / LONGITUD / ABSCISA/ ÁREA/SENTIDO TOTAL EXTENSÍON (%)
DETERIORO
3 3 3
5.00 1.18 4.00 1.85 2.00 2.25
TIPO A FPC 17.79 2.64
5.89 D 7.40 D 4.50 D
13+620 13+690 13+700
1
- 4.00
TIPO B O 4.00 0.59
- D -
13+640
1 1
4.00 0.005 2.00 0.005
TIPO B FB 0.03 0.00
0.02 D 0.01 D
13+630 13+640
2 2 2
1.87 0.45 4.00 0.72 2.00 0.37
TIPO B EB 4.46 0.66
0.84 D 2.88 D 0.74 D
13+630 13+680 13+690
140
Nombre de via : CARRETERA PE-12 Ancho de via: 6.75 m Tablas para cálculo de (Is)
Progresiva Inicial: 13+ 700 Progresiva Final: 13+800

DEPRESIONES O
HUNDIMIENTOS DL m FTJ m
DEPRESIONES O
DT m FCT m
HUNDIMIENTOS FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA
POR FATIGA
FISURAS PIEL DE COCODRILO FPC m FB m
FISURA DE BORDE
CONDICIÓN DE LA AM m
AFLORAMIENTO DE MORTERO
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO

TIPO DE
DETERIORO
1 1
4.00 1.00 1.00 1.86
TIPO A B 5.86 0.87
4.00 D 1.86 D
13+720 13+750
2 2
10.00 2.00 10.00 3.00
TIPO A FPC 50.00 7.41
20.00 I 30.00 I
13+720 13+730
2
3.00 0.02
TIPO B FCT 0.06 0.01
0.06 D
13+790
1 1
1.00 0.07 0.98 0.07
TIPO B D 0.14 0.02
0.07 I 0.07 I
13+770 13+790
141

DEPRESIONES O
DL m FTJ m
HUNDIMIENTOS FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION
DEPRESIONES O
FLF m FP m
POR FATIGA FISURAS PARABÓLICAS
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO
2 2 2 2 2
3.00 0.006 10.00 0.006 10.00 0.006 10.00 0.006 4.00 0.006
TIPO A FLF 33.00 4.89
- D - D - D - D - D
13+820 13+830 13+840 13+850 13+860
1 1 1
1.89 2.00 7.11 2.25 2.00 2.45
TIPO A FPC 24.68 3.66
3.78 EJE 16.00 EJE 4.90 EJE
13+860 13+870 13+880
2
- 6.00 -
TIPO B O 6.00 0.89
- I
13+890
2 2 2 2 2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 0.37 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 35.19 5.21
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I 0.19 D 5.00 I 5.00 D
13+870 13+870 13+880 13+880 13+890 13+890 13+900 13+900
1 1 1 2
3.00 0.30 5.00 0.29 4.00 0.18 0.90 0.50
TIPO B EB 3.52 0.52
0.90 D 1.45 D 0.72 D 0.45 D
13+870 13+880 13+890 13+900
1 1 2
8.00 0.70 2.00 0.05 10.00 0.35
TIPO B S 9.20 1.36
5.60 EJE 0.10 EJE 3.50 EJE
13+880 13+890 13+900
142

DEPRESIONES O
DL m FTJ m
DEPRESIONES O
FLF m FP m
POR FATIGA FISURAS PARABÓLICAS
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO
1 1 1
2.69 0.84 2.10 1.40 2.58 0.85
TIPO A AH 7.39 1.10
2.26 I 2.94 I 2.19 D
13+910 13+920 13+920
1 1
5.00 0.006 6.00 0.006
TIPO B FP 11.00 1.63
- I - I
13+980 13+990
1 1 1 1 } 1
10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00
TIPO B EX 60.00 8.89
10.00 I 10.00 D 10.00 I 10.00 D 10.00 I 10.00 D
13+980 13+980 13+990 13+990 14+00 14+000
1 1 1
1.79 0.12 0.90 0.15 1.30 0.10
TIPO B DB 0.48 0.07
0.21 D 0.14 D 0.13 D
13+950 13+960 13+980
143

LONGITUDINALES
DT m FCT m

3 3
2.54 2.00 2.10 2.89
TIPO A FPC 11.15 1.65
5.08 D 6.07 I
14+020 14+030
1 1
2.80 2.00 1.87 1.20
TIPO A B 7.84 1.16
5.60 D 2.24 D
14+080 14+080
2
8.00 0.040
0.32 EJE
14+060
2 2
10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B PU 10.00 1.48
5.00 D 5.00 D
14+090 14+100
3 3 3 3
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.18 10.00 0.50
TIPO B EX 16.80 2.49
5.00 I 5.00 D 1.80 I 5.00 D
14+090 14+090 14+100 14+100
144

DL m FTJ m
DT m FCT m

1 1
8.00 0.85 4.00 0.57
TIPO A FLF 9.08 1.35
6.80 i 2.28 i
14+110 14+120
1
8.00 0.50
TIPO B PU 4.00 0.59
4.00 I
14+110
3 3 3 3 3 3 3 3
10.00 0.50 10.00 0.05 10.00 0.50 10.00 0.50 10 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 20.50 3.04
5.00 I 0.50 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 D 5.00 D
14+110 14+110 14+120 14+120 14+130 14+130 14+140 14+140
1 2 3
2.00 0.40 1.50 0.27 0.87 0.43
TIPO B EB 1.58 0.23
0.80 D 0.41 D 0.37 D
14+120 14+140 14+150
2 2 2 2
8.00 1.00 10.00 1.00 10.00 1.00 10.00 0.90
TIPO B S 37.00 5.48
8.00 I 10.00 D 10.00 D 9.00 D
14+150 13+160 14+170 14+180
145

LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FLF m FP m
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO
2 2
2.80 2.00 1.79 1.00
TIPO A DT 7.39 1.10
5.60 D 1.79 D
14+220 14+250
2 2 3 3
1.68 1.72 2.00 1.20 2.00 3.10 1.00 0.80
TIPO A B 12.29 1.83
2.89 D 2.40 I 6.20 D 0.80 D
14+210 14+260 14+280 14+280
1 1 2 1
1.40 0.005 8.00 0.005 8.00 0.005 8.00 0.005
TIPO B FB 0.13 0.02
0.01 D 0.04 I 0.04 I 0.04 I
14+230 14+250 14+260 14+260
1 1 2
1.20 0.50 1.45 0.38 0.90 0.90
TIPO B D 1.96 0.29
0.60 I 0.55 I 0.81 D
14+280 14+290 14+300
1 2
- 2.00 0.70 2.00
TIPO B O 4.00 0.60
- D 1.40 D
14+250 14+260
146

LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FATIGA
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO
2 2
4.00 0.38 3.12 0.67
1.52 D 2.09 D
14+310 14+320
2
- 5.00
TIPO B O 5.00 0.75
- I I
14+330
1 1
1.50 0.70 1.20 0.68
TIPO B AA 1.87 0.28
1.05 I 0.82 D
14+350 14+350
2 1 1
2.00 0.40 1.50 0.67 0.76 0.30
TIPO B EB 2.03 0.30
0.80 I 1.01 D 0.23 D
14+380 14+390 14+400
147
VISIÓN E INSPECCÍON DE ZONAS E INTENERARIOS EN RIESGO - Vizir PARA CARRETERAS EN SUPERFICIES ASFALTICAS Tablas para cálculo de (Is)

DEPRESIONES O
DL m FTJ m
DEPRESIONES O
HUNDIMIENTOS
FATIGA
CONDICIÓN DE LA
AFLORAMIENTO DE MORTERO AM m
SUPERFICIE DEL

TIPO DE
DETERIORO
1 1 1
3.00 1.48 2.14 0.83 3.10 0.69
TIPO A DL 8.36 1.25
4.44 D 1.78 D 2.14 I
14+410 14+430 14+480
3 3
4.00 0.007 3.82 0.007
- D - D
14+450 14+460
1 1
10.00 0.007 1.00 0.007
TIPO B FB 0.08 0.01
0.07 I 0.01 I
14+430 14+440
1 1 2 2
1.20 0.68 1.45 0.38 0.90 0.90 0.90 0.90
TIPO B D 2.99 0.45
0.82 D 0.55 D 0.81 I 0.81 D
14+440 14+470 14+490 14+490
1 1
- 2.00 - 2.00
TIPO B O 4.00 0.60
- D - D
14+500 14+400
148

DEPRESIONES O
HUNDIMIENTOS DL m FTJ m
FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION
LONGITUDINALES
DEPRESIONES O
DT m FCT m
HUNDIMIENTOS FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA
FATIGA
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO

TIPO DE
DETERIORO
1 1 1 1 1
1.00 0.75 10.00 0.67 10.00 0.92 10.00 0.80 10.00 0.64
TIPO A FPC 31.05 4.63
0.75 I 6.70 I 9.20 D 8.00 I 6.40 D
14+570 14+580 14+590 14+600 14+600
2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 20.00 2.99
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
14+590 14+590 14+600 14+600
1 1 2
2.00 0.20 1.67 0.40 0.80 0.55
TIPO B EB 1.51 0.23
0.40 I 0.67 I 0.44 I
14+510 14+530 14+550
149
Nombre de vía :
CARRETERA PE-12 Ancho de vía: 6.70 m
Tablas para cálculo de

DL m FTJ m
DT m FCT m

TIPO DE
DETERIORO
1 1 1 1
4.00 0.45 3.17 0.26 1.24 0.36 1.00 0.65
TIPO A DL 3.72 0.56
1.80 D 0.82 D 0.45 I 0.65 D
14+610 14+650 14+660 14+670
1 1 1 1
4.00 1.50 10.00 1.50 1.00 1.25 1.00 0.67
TIPO A FPC 22.92 3.42
6.00 I 15.00 I 1.25 D 0.67 I
14+650 14+660 14+670 14+670
1
- 3.00
TIPO B O 3.00 0.45
- I
14+620
2 2
10.00 0.49 10.00 0.55
TIPO B PU 10.40 1.55
4.90 I 5.50 I
14+690 14+700
2 2 2 2
4.00 0.50 4.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 14.00 2.09
2.00 I 2.00 D 5.00 I 5.00 D
14+690 14+690 14+700 14+700
150

DL m FTJ m
DT m FCT m

TIPO DE
DETERIORO
2 2 2 2 2 2
10.00 0.85 10.00 0.29 10.00 0.48 10.00 0.67 10.00 1.50 10.00 0.37
TIPO A FPC 41.60 6.21
8.50 I 2.90 D 4.80 I 6.70 I 15.00 I 3.70 I
14+710 14+710 14+720 14+720 14+730 14+730
1 1
8.00 0.50 4.00 0.50
TIPO B EX 6.00 0.90
4.00 I 2.00 I
14+710 14+720
2 2 2
1.50 0.50 0.85 0.34 0.97 0.67
TIPO B EB 1.69 0.25
0.75 D 0.29 D 0.65 D
14+780 14+790 14+800
151
Nombre de vía :

CÓDIG CÓDI
NOMBRE DE FALLAS UND. NOMBRE DE FALLAS UND.
O GO
LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FATIGA

2 2 1 2 2
8.00 0.25 4.00 0.67 10.00 0.65 10.00 0.69 10.00 0.690
TIPO A FLF 24.98 3.73
2.00 D 2.68 D 6.50 D 6.90 D 6.90 D
14+810 14+850 14+880 14+890 14+900
1 1 1
1.80 0.007 10.00 0.007 2.70 0.007
TIPO B FB 0.10 0.02
0.01 I 0.07 I 0.02 I
14+820 14+830 14+840
1 2 2
2.00 1.10 10.00 1.10 4.00 1.10
TIPO B PL 17.60 2.63
2.20 I 11.00 I 4.40 D
14+870 14+890 14+900
1 2
- 2.00 - 4.00
TIPO B O 6.00 0.90
- I - D
14+890 14+900
1 2
0.90 0.30 1.00 0.60
TIPO B EB 0.87 0.13
0.27 I 0.60 D
14+840 14+860
152
Nombre de via :

CÓDIG CÓDI
O GO
DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m

1 1 1
1.27 2.00 2.15 1.34 1.48 1.29
TIPO A DL 7.33 1.09
2.54 I 2.88 i 1.91 D
14+920 14+940 14+950
1 1 1 1
3.50 0.87 8.00 0.97 4.00 0.97 6.00 0.45
TIPO A FPC 17.39 2.59
3.05 I 7.76 D 3.88 I 2.70 D
14+940 14+940 14+950 14+950
1
2.00 2.50
TIPO B FP 5.00 0.75
5.00 D
14+990
1 2 1
1.20 0.48 1.50 0.50 0.90 0.60
TIPO B D 1.87 0.28
0.58 I 0.75 I 0.54 I
14+930 14+950 14+980
2 1 1 1 1
0.20 0.60 0.50 0.30 0.80 0.35 1.00 0.39 0.15 0.25
TIPO B EB 0.98 0.15
0.12 D 0.15 D 0.28 D 0.39 D 0.04 I
14+940 14+970 14+980 14+980 15+000
153
VISIÓN E INSPECCÍON DE ZONAS E INTENERARIOS EN RIESGO - Vizir PARA CARRETERAS EN SUPERFICIES ASFALTICAS Tablas para cálculo de (Is

CÓDIG
O
DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m
1 1 1 1
1.00 1.89 1.90 2.00 3.10 3.00 3.10 2.75
TIPO A FPC 23.52 3.51
1.89 D 3.80 EJE 9.30 I 8.53 D
15+010 15+020 15+050 15+050
2 2
10.00 0.50 2.00 0.50
TIPO B PL 6.00 0.90
5.00 I 1.00 I
15+060 15+070
1 2 2 1
0.90 0.65 0.85 0.90 1.00 0.98 0.59 0.40
TIPO B D 2.57 0.38
0.59 I 0.77 I 0.98 I 0.24 I
15+020 15+070 15+080 15+100
2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 20.00 2.99
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
15+090 15+090 15+100 150+100
154

CÓDIG
O
DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m

1 1 1 1 1
2.54 0.87 1.68 0.98 1.50 0.95 0.80 1.10 0.89 0.93
TIPO A DL 6.99 1.04
2.21 D 1.65 D 1.43 D 0.88 D 0.83 D
15+110 15+110 15+120 15+130 15+140
2 2
9.00 0.008 1.00 0.008
TIPO A FLF 10.00 1.49
- EJE - EJE
15+130 15+140
1 1 1
4.00 2.50 2.00 1.25 1.50 1.80
TIPO B FP 15.20 2.27
10.00 D 2.50 D 2.70 D
15+180 15+190 15+200
1 2
0.50 0.38 0.95 0.90
TIPO B D 1.05 0.16
0.19 I 0.86 I
15+140 15+160
155
6.70 m
Nombre de vía : CARRETERA PE-12 Ancho de vía:

CÓDIG
O
FISURA LONGITUDINAL DE JUNTA DE
AH m FLJ m
AHUELLAMIENTO CONSTRUCCION
DEPRESIONES O HUNDIMIENTOS DL m FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE FTJ m

LONGITUDINALES CONSTRUCCION
DEPRESIONES O HUNDIMIENTOS DT m FISURA DE CONTRACIÓN TÉRMICA FCT m

TRANSVERSALES
FLF m FP m
CONDICIÓN DE LA
SUPERFICIE DEL

2 2 2 2 2
2.67 0.25 0.90 0.78 1.68 0.97 1.48 0.68 0.90 0.97
TIPO A AH 4.88 0.73
0.67 D 0.70 I 1.63 I 1.01 D 0.87 D
15+210 15+220 15+250 15+290 15+290
2 2 2 2 2 2
4.80 0.67 2.70 1.68 6.00 2.10 5.00 0.97 4.00 1.20 6.00 1.64
TIPO A FPC 39.84 5.95
3.22 D 4.54 D 12.60 I 4.85 D 4.80 D 9.84 D
15+240 15+250 15+280 15+280 15+290 15+300
1
0.95 2.70
TIPO B FP 2.57 0.38
2.57 I
15+270
2
2.00 1.10
TIPO B AA 2.20 0.33
2.20 D
15+290
1 2 1
0.76 0.25 1.70 0.40 0.74 0.15
TIPO B EB 0.98 0.15
0.19 D 0.68 D 0.11 D
15+230 15+290 15+300
2 2
10.00 1.00 7.00 1.00
TIPO B S 17.00 2.54
10.00 D 7.00 D
15+290 15+300
156

CÓDIG
O
AHUELLAMIENTO AH m FISURA LONGITUDINAL DE JUNTA DE CONSTRUCCIONFLJ m
DL m FTJ m
LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FLF m FP m
CONDICIÓN DE LA
SUPERFICIE DEL

1 1 1
1.86 1.49 1.86 0.89 1.86 1.49
TIPO A DT 7.20 1.07
2.77 I 1.66 I 2.77 I
15+320 15+330 15+340
2 1 1
4.00 0.36 6.00 0.29 4.00 0.97
TIPO B FB 7.06 1.05
1.44 D 1.74 D 3.88 D
15+330 15+350 15+350
1 1
- 2.00 - 2.00
TIPO B O 4.00 0.60
- D - D
15+360 15+370
2 2
0.64 0.38 0.70 0.40
TIPO B EB 0.52 0.08
0.24 I 0.28 I
15+140 15+160
157

DL m FTJ m
LONGITUDINALES
DT m FCT m
FLF m FP m
SUPERFICIE DEL

2 2 2 2
4.00 0.40 10.00 0.37 2.00 0.250 10.00 0.970
TIPO A FLF 15.50 2.31
1.60 I 3.70 I 0.50 I 9.70 D
15+420 15+430 15+440 15+440
2 2
1.90 0.06 2.00 0.06
0.11 I 0.12 I
15+480 15+490
1
2.00 2.50
TIPO B FP 5.00 0.75
5.00 D
15+410
2 2 2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 30.00 4.48
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
15+480 15+480 15+490 15+490 15+500 15+1500
1 1
8.00 0.50 2.00 0.50
TIPO B S 5.00 0.75
4.00 D 1.00 D
15+490 15+500
158

DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m
SUPERFICIE DEL

2 2 2 2 2
1.20 0.97 1.37 1.49 1.09 1.39 0.97 1.78 1.29 2.80
TIPO A DL 10.05 1.50
1.16 I 2.04 D 1.52 D 1.73 D 3.60 I
15+520 15+520 15+580 15+590 15+600
2 2 2 2 2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 5.00 0.50 5.00 0.50
TIPO B EX 35.00 5.22
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 2.50 I 2.50 D
15+510 15+510 15+520 15+520 15+530 15+530 15+540 15+540
1 2 1
0.80 0.24 1.30 0.50 0.40 0.20
TIPO B EB 0.92 0.14
0.19 I 0.65 D 0.08 I
15+510 15+550 15+580
159

CÓDIG CÓDIG
O O
DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO AA m
AFLORAMIENTO DE AGUA

2 2 2
4.24 0.20 3.25 0.03 2.87 0.020
TIPO A AH 10.36 1.55
0.85 I 0.10 I 0.06 I
15+610 15+620 15+700
2 2 2 2
4.00 0.006 1.39 0.006 1.84 0.006 2.46 0.006
- I - I - I - I
15+620 15+630 15+640 15+650
1 1
- 2.00 - 1.00
TIPO B O 3.00 0.45
- I - I
15+690 15+690
2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 20.00 2.99
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
15+610 15+610 15+620 15+620
160
Nombre de via :

CÓDIG CÓDIG
O O
LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FATIGA
SUPERFICIE DEL


2 2 2 2
4.60 0.45 3.40 0.670 4.60 1.67 3.40 0.460
TIPO A FLF 13.59 2.03
2.07 I 2.28 D 7.68 I 1.56 D
15+710 15+710 15+710 15+710
1 2
2.80 0.50 3.00 1.00
1.40 I 3.00 I
15+720 15+740
2 2 2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 #### 0.50 #### 0.50
TIPO B PL 25.00 3.73
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
15+780 15+780 15+790 15+790 15+800 15+800
2 1
0.97 0.50 0.34 0.20
TIPO B EB 0.55 0.08
0.49 I 0.07 D
15+720 15+770
1 1
6.00 0.50 6.00 0.50
TIPO B S 6.00 0.90
3.00 I 3.00 D
15+510 15+510
161
Nombre de vía :

CÓDIG
O
DL m FTJ m
TRANSVERSALES
FATIGA

2 2
1.30 1.39 0.67 1.40
TIPO A DL 2.75 0.41
1.81 I 0.94 D
15+840 15+840
2 2 2 2 2
3.00 0.65 10.00 0.80 10.00 0.80 10.00 0.45 10.00 0.80
TIPO A FPC 30.45 4.54
1.95 I 8.00 I 8.00 I 4.50 I 8.00 D
15+850 15+860 15+870 15+870 15+870
1 1
0.17 0.28 0.25 0.30
TIPO B O 0.12 0.02
0.05 I 0.08 I
15+900 15+900
1 1
2.50 0.60 4.00 1.00
TIPO B PL 5.50 0.82
1.50 I 4.00 I
15+810 15+840
1 2 2 2 2 2 2
4.00 0.50 2.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 8.00 0.50
TIPO B EX 23.00 3.43
2.00 I 1.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I 4.00 D
15+830 15+870 15+870 15+880 15+880 15+890 15+890
1 2
0.18 0.24 0.29 0.67
TIPO B EB 0.24 0.04
0.04 I 0.19 I
15+820 15+870
162

CÓDIG
O
LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FATIGA

2 2 2 2
1.32 1.67 1.32 1.10 0.90 1.30 1.32 0.34
TIPO A DT 5.28 0.79
2.20 I 1.45 D 1.17 I 0.45 D
15+920 15+920 15+930 15+930
2 2 2 1 1 1
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 6.00 0.50 1.80 0.50 4.00 0.50
TIPO B EX 18.90 2.82
5.00 I 5.00 D 5.00 I 3.00 I 0.90 I 2.00 I
15+910 15+910 15+920 15+940 15+950 15+980
2 1 1
1.00 0.50 0.42 0.27 0.29 0.20
TIPO B EB 0.67 0.10
0.50 I 0.11 D 0.06 D
15+970 15+990 16+000
1
9.00 0.50
TIPO B S 4.50 0.67
4.50 EJE
15+980
163

AHUELLAMIENTO AH m FLJ
FISURA LONGITUDINAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION m
DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m
REGULAR 2 2 3 2.Longitud/ 3.Ancho DESCASCARAMIENTO D m2
CATEGORÍA Is DB
DESINTEGRACIÓN DE LOS BORDES DEL PAVIMENTO m
BUENO 1a2 ESCALONAMIENTO ENTRE CALZADA Y BERMAECB m

2 2 2 2
3.00 0.40 3.48 0.67 4.00 0.37 2.00 0.90
1.20 D 2.33 I 1.48 I 1.80 D
16+010 16+080 16+090 16+090
2 2
2.34 3.00 2.34 3.00
TIPO B PA 14.04 2.11
7.02 I 7.02 EJE
16+080 16+080
1 2 2 1 1
0.36 0.14 0.67 0.28 0.47 0.35 0.21 0.10 0.32 0.12
TIPO B EB 0.46 0.07
0.05 D 0.19 D 0.16 I 0.02 D 0.04 D
16+020 16+040 16+050 16+070 17+000
164

DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m
CATEGORÍA Is DB
BUENO 1a 2 ESCALONAMIENTO ENTRE CALZADA Y BERMAECB m

2 2 2 2 2 2
4.00 0.20 1.69 0.85 2.96 0.85 1.67 0.45 0.98 0.67 0.67 1.37
TIPO A AH 7.08 1.05
0.80 I 1.44 D 2.52 D 0.75 I 0.66 D 0.92 D
16+110 16+150 16+150 16+160 16+160 16+190
1 1 1 1 1
5.00 0.50 2.00 0.68 1.00 0.68 4.00 0.54 1.25 0.38
TIPO A FPC 7.18 1.06
2.50 I 1.36 I 0.68 D 2.16 D 0.48 I
16+110 16+170 16+180 16+190 16+200
1 1
- 1.00 - 2.00
TIPO B O 3.00 0.44
- D - D
16+180 16+180
1 2 2
0.20 0.35 0.38 1.20 0.38 0.56
TIPO B D 0.74 0.11
0.07 D 0.46 I 0.21 D
16+120 16+170 16+170
1 2 2 2
0.23 0.22 1.00 0.70 0.90 0.50 0.80 0.57
TIPO B EB 1.66 0.25
0.05 I 0.70 I 0.45 D 0.46 D
16+130 16+140 16+190 16+200
165

DL m FTJ
FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCION m
LONGITUDINALES
TRANSVERSALES
FATIGA

SUPERFICIE DEL PAVIMENTO AA m
AFLORAMIENTO DE AGUA
CATEGORÍA Is DESINTEGRACIÓN DE LOS BORDES DEL PAVIMENTODB m

1 1
2.40 1.67 2.50 3.00
TIPO A DT 11.51 1.72
4.01 I 7.50 D
16+310 16+330
1 1 1 3 3
2.00 0.30 1.60 0.40 1.00 0.45 4.00 0.40 2.00 0.45
TIPO A B 4.19 0.63
0.60 I 0.64 D 0.45 I 1.60 I 0.90
16+320 16+320 16+340 16+350 16+350
1 1 2 2 2 2 1
2.00 0.50 2.50 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 27.25 4.07
1.00 D 1.25 I 5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D 5.00 I
16+370 16+370 16+380 16+380 16+390 16+390 16+400
1
0.14 0.12
TIPO B DB 0.02 0.00
0.02 I
16+360
166

DL m FTJ m
DT m FCT m
FLF m FP m
SUPERFICIE DEL
PAVIMENTO
CATEGORÍA Is DB

1 1 1
4.00 0.50 10.00 0.90 10.00 0.67
TIPO A FPC 17.70 2.66
2.00 I 9.00 I 6.70 D
16+420 16+430 16+430
1 2
- 5.00 - 6.00
TIPO B O 11.00 1.65
- I - I
16+470 16+490
2 2
2.00 0.50 1.00 0.50
TIPO B EB 1.50 0.23
1.00 D 0.50 D
16+470 16+490
2 2 2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.30 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 28.00 4.21
5.00 I 5.00 D 3.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
16+410 16+410 16+420 16+420 16+430 16+430
167
Anexo 6.4: Muestra 36 Tablas para cálculo de (Is)

DL m FTJ m
DT m FCT m
FATIGA
SUPERFICIE DEL
CATEGORÍA Is DB

2 2
10.00 0.50 4.00 0.50
5.00 I 2.00 I
16+520 16+530
1
1.10 0.30
TIPO A B 0.33 0.05
0.33 I
16+570
1 1 1 1
2.00 0.70 2.00 0.70 1.80 1.10 1.80 0.98
TIPO B PA 6.54 0.98
1.40 I 1.40 D 1.98 I 1.76 D
16+580 16+580 16+590 13+590
2 2
0.25 0.29 0.25 0.38
TIPO B D 0.17 0.03
0.07 I 0.10 D
16+520 16+520
2 2 2 2
10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B EX 20.00 2.99
5.00 I 5.00 D 5.00 I 5.00 D
16+550 16+550 16+560 16+560
168

DL m FTJ m
DT m FCT m

2 2 2 2 2
2.64 0.89 1.89 1.87 1.35 0.90 0.99 0.98 1.34 0.68
TIPO A DT 8.98 1.33
2.35 D 3.53 I 1.22 D 0.97 D 0.91 D
16+620 16+630 16+630 16+640 16+640
2 2 2 2
4.00 0.50 5.00 0.390 1.96 0.670 2.00 0.970
2.00 I 1.95 I 1.31 D 1.94 D
16+620 16+630 16+650 16+650
2 2
0.007 6.00 0.007 4.00
TIPO B O 10.00 1.48
- D - D
16+610 16+610
1 2 1
0.26 0.30 0.39 0.24 0.19 0.24
TIPO B D 0.22 0.03
0.08 I 0.09 D 0.05 D
16+630 16+680 16+690
1 1 2
10.00 2.00 10.00 2.00 10.00 2.00
TIPO B EB 60.00 8.89
20.00 I 20.00 I 20.00 D
16+640 16+650 16+670
3 3 3 3 3 3
8.00 1.00 10.00 0.87 10.00 1.00 10.00 0.90 10.00 1.00 10.00 0.80
TIPO B S 53.70 7.96
8.00 EJE 8.70 EJE 10.00 EJE 9.00 EJE 10.00 EJE 8.00 EJE
16+650 16+660 16+670 16+680 16+690 16+700
169

DL m FTJ m
DT m FCT m

1 2 2 2
6.00 0.006 4.00 0.380 10.00 0.800 1.00 0.400
0.04 I 1.52 D 8.00 D 0.40 D
16+770 16+780 16+790 16+800
1 2
8.00 0.50 10.00 0.50
TIPO B PU 9.00 1.33
4.00 EJE 5.00 EJE
16+720 16+730
1 1 2 3
0.25 0.19 0.17 0.24 0.64 0.40 1.50 0.87
TIPO B EB 1.65 0.24
0.05 I 0.04 I 0.26 I 1.31 D
16+710 16+730 16+740 16+750
2
4.00 0.60
TIPO B S 2.40 0.36
2.40 EJE
16+710
170


DL m FTJ m
DT m FCT m

2 2 2
5.00 0.490 4.90 0.690 3.90 0.930
2.45 I 3.38 I 3.63 I
16+820 16+830 16+840
2 2
3.64 2.00 2.87 1.50 2.90 0.80
TIPO B FP 13.91 2.06
7.28 I 4.31 D 2.32 D
16+870 16+880 16+810
1 1
. 2.00 0.28 1.00
TIPO B O 3.00 0.44
- D - D
16+850 16+900
2 2 2 2
10.00 0.65 10.00 0.65 10.00 0.65 10.00 0.65
TIPO B EX 26.00 3.85
6.50 I 6.50 D 6.50 I 6.50 D
16+890 16+890 16+900 16+900
1 1 2
1.12 0.20 0.50 0.19 0.90 0.45
TIPO B EB 0.72 0.11
0.22 I 0.10 I 0.41 D
16+810 16+840 16+850
171

DL m FISURA TRANSVERSAL DE JUNTA DE CONSTRUCCIONFTJ m
LONGITUDINALES
TRANSVERSALES

1 1 1 1 1
1.47 2.00 1.10 2.41 1.10 0.97 0.93 0.67 0.93 1.67
2.94 I 2.65 I 1.07 D 0.62 I 1.55 D
16+950 16+970 16+970 16+980 16+980
2 2 2 2 2 2 1
10.00 0.65 10.00 0.65 10.00 0.65 10.00 0.65 10.00 0.65 10.00 0.65 7.00 0.65
TIPO B EX 43.55 6.45
6.50 EJE 6.50 I 6.50 I 6.50 I 6.50 I 6.50 I 4.55 I
16+910 16+910 16+920 16+920 16+930 16+930 16+940
1 2 2 2
10.00 0.60 10.00 0.50 10.00 0.57 10.00 0.57
TIPO B EB 22.40 3.32
6.00 I 5.00 D 5.70 D 5.70 D
16+920 16+940 16+990 17+000
172
ANEXO 7: NORMAS Y MANUALES UTILIZADOS
• MANUAL DE CARRETERAS: Suelos Geología, Geotecnia y
Pavimentos (SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS-2014)
• MANUAL DE CARRETERAS: Diseño Geométrico (DG-2018)
• MANUAL DE CARRETERAS: Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción (2013)
• MANUAL DE INVENTARIOS VIALES (2015)
• INSTITUTO NACIONAL DE VIAS: INV E-813-13
• NORMA ASTM D6433
• GUÍA ASSHTO 1933
173
174
CAPITULO IV: SECCIÓN SUELOS - NÚMERO DE CALICATAS SEGÚN TIPO DE
CARRETERA
175
CAPITULO IV: SECCIÓN SUELOS – NÚMERO DE ENSAYOS CBR
CAPITULO IV: SECCIÓN SUELOS - CLASIFICACION DE SUELOS SEGÚN AASHTON
176
CAPITULO IV: SECCIÓN SUELOS – CLASIFICACION DE SUELOS SEGÚN SUCS
CAPITULO IV: SECCIÓN SUELOS – REQUERIMIENTOS SEGÚN TIPO DE SUELO
177
CAPITULO IV: SECCIÓN SUELOS – CATEGORIAS DE SUBRASANTE Y CBR
CAPÍTULO X: MATERIALES PARA PAVIMENTOS – CBR PARA SUB BASE
CAPÍTULO X: MATERIALES PARA PAVIMENTOS – CBR PARA BASE
178
CAPITULO VI: SECCIÓN TRÁFICO VIAL – FACTOR DIRECCIÓN Y CARRIL PARA
CÁLCULO DE ESALs
CAPÍTULO VI: SECCIÓN TRÁFICO VIAL – FORMULA PARA TRÁNSITO

PORYECTADO
179
CAPÍTULO VI: SECCIÓN TRÁFICO VIAL – TIPOS DE EJES POR VEHÍCULOS
CAPÍTULO VI: SECCIÓN TRÁFICO VIAL – FORMULAS PARA EE POR VEHÍCULOS
180
CAPÍTULO VI: SECCIÓN TRÁFICO VIAL – TIPO DE TRÁFICO EN RELACIÓN AL
ESAL CALCULADO
181
182
CAPÍTULO I: SECCIÓN 101 (CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS)
183
184
CAPÍTULO IV: SECCIÓN 402 (REQUISITOS DE MATERIALES PARA SUB BASE)
185
CAPÍTULO IV: SECCIÓN 402 (REQUISITOS DE MATERIALES PARA BASE)
186
187
3.2.18: SUPERFICIE DE RODADURA
188
3.2.20: ESTADO DE TRANSITABILIDAD
189
190
CONFIGURACIÓNES VEHICULARAS: PESOS Y MEDIDAS (DECRETO SUPREMO Nº
058-2003-MTC)
191
CONFIGURACIÓNES VEHICULARAS: PESOS Y MEDIDAS (DECRETO SUPREMO Nº
058-2003-MTC)
192
CONFIGURACIONES VEHICULARAS: PESOS Y MEDIDAS (DECRETO SUPREMO Nº
058-2003-MTC)
193
058-2003-MTC)
194
058-2003-MTC)
195
058-2003-MTC)
196
MANUAL INVIAS: DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DEDETERIORO SUEPERFICIAL DE
UN PAVIMENTO ASFÁLTICO MEDIANTE EL METODO VIZIR (INV E-813-13)
197
MANUAL INVIAS: DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DEDETERIORO SUEPERFICIAL DE
UN PAVIMENTO ASFÁLTICO MEDIANTE EL MÉTODO VIZIR (INV E-813-13)
198
MANUAL INVIAS (INV E-813-13): DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DEDETERIORO
SUEPERFICIAL DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO MEDIANTE EL MÉTODO VIZIR
199
NORMA ASTM D 6433: DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DEDETERIORO DE
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
200
NORMA ASTM D 6433: DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DEDETERIORO DE
CONDICIÓN DEL PAVIMENTO
201
ANEXO 8: DIAGRAMA DE FLUJO
202
PROCEDIMIENTO DE DESARROLLO DE TESIS
203
ANEXO 9: ESTUDIO DE SUELOS
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
ANEXO 9: INFORME TOPOGRÁFICO
284
INFORME TOPOGRAFICO
INDICE:
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
1.2. ANTECEDENTES
2. UBICACIÓN
2.1. LOCALIZACION DEL PROYECTO
2.2. ACCESO A LA ZONA DE PROYECTO
3. ALCANCE DE LOS SERVICIOS

3.1. Georreferenciación y puntos de Control Complementarios
3.2. Levantamiento Topográfico en la vía de estudio
4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

4.1. POLIGONAL DE CONTROL BÁSICO HORIZONTAL Y VERTICAL
4.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
5. RECURSOS UTILIZADOS
5.1. EQUIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS
5.2. EQUIPO DE COMPUTO
5.3. EQUIPOD DE SOFTWARE TOPOGRÁFICO
5.4. BRIGADAS DE CAMPO Y GABINETE
6. TRABAJOS EJECUTADOS
6.1. CUANTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS
6.2. CONTROL BÁSICO HORIZONTAL Y VERTICAL
6.3. COLOCACIÓN DE BMS
7. PLANOS
1. GENERALIDADES
285
1.1. INTRODUCCIÓN:
El presente informe forma parte de los Estudios Definitivos del Proyecto

denominado:
PROYECTO: “EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE EN EL CP RINCONADA KM 13 HASTA LA LAGUNA KM 17,
SANTA – ÁNCASH, 2021. PROPUESTA DE MEJORA
El cual contiene información definida de los servicios de campo, gabinete
y esta referidos a los trabajos topográficos, ejecutados por la
Municipalidad Distrital del Santa, como parte integrante de los estudios
definitivos del proyecto anteriormente citado. Los trabajos que integran
este informe reflejan la obtención de la información de toda el área urbana,
y zonas colindantes por donde se trazaron las rutas de las obras lineales,
necesaria para las obras a proyectarse y es resultado de los trabajos
desarrollado en forma sistemática tanto en campo como en gabinete.
Es importante mencionar que los levantamientos topográficos se

efectuaron basándose en una planimetría con una poligonal de apoyo
electrónica abierta con medida directa utilizando la estación total como
equipo de precisión, el tramo de la carretera PE-12, comprende desde el
CP Rinconada – La Laguna un total de 4000 metros lineales y control
altimétrico utilizando 10 BM’s para la georreferenciación en campo.
Establecidos con un GPS navegador de +/- 3m de precisión, cuyos valores

fueron dados con el elipsoide WGS84, para luego toda la base topográfica
ha sido amarrada al elipsoide WGS84.
286
1.2. ANTECEDENTES:
El distrito de Chimbote es uno de los 09 distritos de la provincia de Santa

del departamento de Ancash, y se encuentra bajo la administración de la
Municipalidad Provincial del Santa. Se encuentra ubicado en la parte norte
del departamento de Ancash.
Tiene una superficie de 26.565 Km2 a unos 5 msnm; su población es de
387 798 habitantes. La principal actividad de este distrito es la industria y
la pesca.
La ciudad se ubica en la costa norcentral del Perú, al extremo noreste del

Departamento de Áncash, en la costa noreste de la Bahía de Chimbote.
Está delimitada al norte por el Cerro de la Juventud y las dunas y otras
elevaciones, y al este por la campiña y los humedales irrigados por el río
Lacramarca. Debido a su ubicación en el trópico y la presencia de los
Andes, la zona costera peruana, en la que se ubica Chimbote, presenta un
clima desértico subtropical, de precipitaciones casi nulas. La temperatura
oscila entre 28 °C en verano y 13 °C en invierno. Los vientos son constantes
todo el año, predominantemente con dirección suroeste, a una velocidad
de 30 a 40 km/h. Desde la ciudad de Chimbote, en días especialmente
despejados (entre mayo y noviembre) se puede observar los nevados
Huascarán (en la Cordillera Blanca) en dirección este, a través del paso de
Pamparomás, y Coñocranra (en la Cordillera Negra) en dirección noreste.5
Ambas montañas son las más altas de sus respectivas cadenas
montañosas. El Huascarán es el punto más elevado del Perú.
El 06 de diciembre de 1906 se crea el distrito de Chimbote. En el año de

1930 se construye la carretera Panamericana. En la década de los años de
1950 se consolida su vocación portuaria con la construcción de la
Corporación Peruana de Santa.
Sin embargo, en los años de 1960 recién comienza la explotación masiva

y comenzaron las migraciones debido a la elevada demanda de mano de
obra. El crecimiento implicó la llegada de comerciantes y servicios que
hicieron de la ciudad desorganizado y desproporcionado de los planes. En
287
la siguiente década se vería la caída de la economía debido a dos factores:
• la sobre pesca
• la contaminación ambiental.
2. UBICACION:
2.1. LOCALIZACION DEL PROYECTO
La ubicación geográfica del proyecto es:
Región : Ancash
Provincia : Santa
Distrito : Chimbote
Localidad : CP Rinconada – La Laguna
Altitud : 89 msnm
Código de UBIGEO : 021801
Región Geográfica : Costa
288
GRAFICO N°1: Localización
289
2.2. ACCESO A LA ZONA DE PROYECTO
La vía en estudio está entre el CP Rinconada y La Laguna, esta carretera
es denominada como PE-12 la cual conecta el distrito de Santa con
Huallanca. La carretera PE-12 conecta con la Carretera Panamericana
Norte.
290
3. ALCANCE DE LOS SERVICIOS
3.1. Georreferenciación y puntos de Control Complementarios
Para realizar el levantamiento topográfico del tramo CP Rinconada hasta

La Laguna, primero se georreferenció y se definieron los puntos de control
(BM-1, BM-2, …Y BM-10) con el apoyo de un GPS navegador, Estos
puntos fueron establecidos como la poligonal base. Para asegurar la
permanencia de estos puntos topográficos se pintaron con spray rojo.
3.2. Levantamiento Topográfico en la vía de estudio
Se realizó el levantamiento topográfico con la estación total Topcom OS-05

(Estación Total Electrónico), aplicando el método convencional de
radiación, levantándose todos los detalles existentes y que son de interés
en el presente estudio. En ese sentido, se procedió a tomar puntos en la
superficie del pavimento, para obtener una buena base de datos que nos
permita obtener en gabinete secciones y perfiles longitudinales reales del
terreno.
El método de radiación consiste en disparar con un láser al objetivo para

así obtener la distancia existente desde el equipo hasta el prisma que se
encuentra ubicado sobre la estructura de la cual se quiere obtener sus
coordenadas. En los linderos o lugares donde no se podía acceder para
posicionar el prisma, se realizó el levantamiento sin prisma, en este método
la estación total emite un láser que va dirigido al objetivo, y por rebote el
equipo puede calcular la distancia y posición de un punto específico.
4. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

4.1. POLIGONAL DE CONTROL BÁSICO HORIZONTAL Y VERTICAL
En función a la importancia de los estudios a ejecutarse como son los

diseños de inversión del mejoramiento de la carretera, sobreanchos y
pendientes, y para cumplir con los requerimiento establecidos, se ha
empleado equipos electrónico de alta precisión como son la Estación Total
y GPS navegador, en los que se ha almacenado información codificada
que luego es convertida en datos que se suministran a programas de
291
cómputo para la elaboración de planos vectorizados en sistemas CAD
(CIVIL 3D v.2021, AUTOCAD v.2021).
Elección del Tipo de Poligonal.

Teniendo en cuenta la naturaleza del proyecto y terreno se consideró
trabajar con una Poligonal Abierta. Fijando en el terreno las referencias
topográficas permanentes que nos permitan replantear.
Se ha realizado el control geodésico estableciendo puntos base como
vértices de la poligonal. Para el caso de la poligonal de control se realizó
con los equipos de estación total y un tribach básicamente para poder
obtener valores de posición y niveles de error mínimos.
Para ello, se tomaron lecturas de distancia repetida y en modo fino del
instrumento lo que significa que, en un intervalo de tiempo de 2,5
segundos por visada, utilizando de este tiempo el promedio de lectura
computarizada, cada una de esas medidas con rayos infrarrojos de onda
corta, viajando a la velocidad de la luz san una cantidad considerable de
precisión al desnivel resultante, el cual se resulta principalmente de los
puntos fijos de la posición del tribach utilizado.
Además, se realizaron los ajustes por temperatura y presión en el
momento de la colección de datos.
La metodología resumida fue la siguiente:

Se ejecutó una poligonal con medida directa, utilizándose para ello
estación total Topcon 0S105 de aproximación de 1” de precisión angular
con colector interno de información, cada medida se realizó en modo fino,
en serie de seis visadas cada una, de las cuales el software de cálculo
tomo el promedio final, de esta manera se reduce el mínimo error del
operador y logrando errores de cierre dentro de lo permitido por los
términos de referencia los cuales son:
292
Ubicación e Implantación de Marcas
Control con Estación Total

Descripción
Cuarto Poligonal
Orden Segundarias
Límite de error acimutal 10” (N)ˆ ½ 20” (N)ˆ ½

Máximo error en la medicación de 1:10,000 1:5,000
distancia 1:5,000 1:30,000
Cierre después del ajuste acimutal MC ó MC ó
Criterio de cálculo y compensación Crandall Crandall
MC = Mínimo cuadrados
N = Numero de Vértices
Se implantaron vértices de poligonal sin exceder de una distancia promedio

de 100m asegurando su Intervisibilidad. Estos vértices se materializaron
con pintado; en rocas, grabadas con los datos. Todos los vértices de la
poligonal se nivelaron geométricamente de ida y vuelta, con los siguientes
criterios.
Nivelación Diferencial
Descripción
Segundo Orden
Tolerancia 6mm (N)ˆ ½

Máxima diferencia entre nivelación y
contra nivelación x 1Km. 6
Máxima extensión de visada mm.
Equipo accesorios utilizados 60
m.
Apoyo de mira Nivel automático
Distancia máxima entre BM de control Mira de aluminio con nivel
en la obra incorporado
Bases o puntos fijos
100m
.
N=Distancia en Km.
Apoyados en la poligonal de control, se procedió a realizar los

levantamientos de obras lineales, no lineales y áreas de calles.
293
4.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Para los trabajos de levantamiento topográfico de las obras lineales se
siguió el siguiente procedimiento:
Apoyados en los vértices de la poligonal de control, se levantaron en
campo todos los detalles Planimétrico-compatibles con la escala de
presentación de los servicios, tales como: eje de la vía y faja marginal.
Para ello se hizo uso de una estación total; lo cuales se apoyaron en una
red de poligonal ajustada y calculada previamente con un equipo de
estación total.
Toda la información obtenida se ha procesado empleando programas, con
un software de cálculo en el caso de estación total (indicado en el equipo
de software utilizado).
Los puntos de coordenadas y con el empleo de los programas indicados
en el cuadro de puntos, se procedieron a modelar las superficies
topográficas para finalmente obtener las curvas de nivel. Estos trazos que
generan los planos han sido procesados en dibujos vectorizados en
AutoCAD Civil 3D versión 2021. Los archivos están en unidades métricas.
Los puntos son incluidos como bloques en la capa de puntos topográficos
y controlados en cuatro tipos de información básica (número de puntos,
coordenadas, elevación y descripción). El levantamiento Planimétrico se
ejecutó con los siguientes límites de Precisión.
Levantamiento topográfico de obras lineales

Escala
Descripción 1:500 1:1000
Puntos por ha (en media) y todos los detalles
Planimétrico compatibles con la escala. 50 36
Cuadricula (o espacio entre secciones). 10m 20m
Tolerancia planimetría. 0,20m 0,30m
Tolerancia altimétrica en puntos acotados +- +-
5cm 10cm
294
5. RECURSOS UTILIZADOS
5.1. EQUIPO DE RECOLECCIÓN DE DATOS. - Los equipos utilizados para el
presente levantamiento topográfico se ha utilizado lo siguientes equipos:
- 01 Estación Total Topcom OS105

- 01 GPS Garmin topográfico etrex 35 touch
- 02 Portas Prismas
- 02 Prismas
- 01 Tribach
- 01 Cinta métrica de 50 m.
- 03 radio comunicador
- 01 camioneta 4X4
5.2. EQUIPO DE COMPUTO. - Los equipos de cómputo utilizados son:
01 computadoras Portátiles (Laptop Intel Corel i7)

01 impresora EPSON L565
01 plotter HP 110 Plus
5.3. EQUIPO DE SOFTWARE TOPOGRÁFICO. - El software utilizado para el

procesamiento de la información son:
- Autocad Civil 3D 2021.

- Office 2020
- Google Earth, Google Maps
5.4. BRIGADAS DE CAMPO Y GABINETE. - Una brigada de campo de

levantamiento topográfico, compuesta por:
01 Topógrafo
02 Prismeros
01 Personal de seguridad
01 Ingeniero Civil
Todo el personal empleado ha participado en el procesamiento de información

para la elaboración de los planos computarizados.
6. TRABAJOS EJECUTADOS:
6.1. CUANTIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS. - A continuación, se presenta
una relación cuantificada de los trabajos ejecutados.
Ítem Descripción Tipo de Unidad

Levantamiento
1. OBRAS LINEALES
295
1.1 Eje de la vía y elementos de Faja ml.
curva
2. OBRAS NO LINEALES
2.1 Estructuras existentes Área m2
6.2. CONTROL BÁSICO HORIZONTAL Y VERTICAL.

Para el caso de la poligonal de control se realizó con los equipos de
estación total y un tribach básicamente para poder obtener valores de
posición y niveles de error mínimos. Para ellos, se tomaron lecturas de
distancia repetida y en modo fino del instrumento lo que significa que, en
un intervalo de tiempo de 2,5 segundos por visada, utilizando de este
tiempo el promedio de lecturas computarizadas, cada una de esas
medidas con rayos infrarrojos de onda corta, el cual se resulta
principalmente de los puntos fijos de la posición del tribach utilizado.
Además, se realizaron los ajustes por temperatura y presión en el
momento de la colección de datos.
Para la compensación del cálculo de coordenadas, se utilizaron fórmulas
de cálculos conocidas que ajusta las poligonales por el método de
compensaciones lineales, el cual es un método preciso. La posibilidad
de utilizar equipos digitales en topografía evita necesidad de hacer los
cálculos manualmente. Hechos las mediciones y cálculos de la poligonal
para el cual se calculó el azimut apoyado de los vértices, cuya base se
tomó con el GPS.
Los trabajos de campo de la poligonal se han iniciado desde el Punto “A”
donde se visualizaban gran cantidad de los vértices de la poligonal,
también se ubicó el tribach en cada uno de los vértices uno a uno tomando
lecturas reiterativas de ida y vuelta para controlar la posición de cada
vértice, este procedimiento se ha ejecutado hasta tener todas las medidas
de los vértices. Se ha diseñado la poligonal de forma tal que atraviesa el
área de estudio.
6.3. COLOCACIÓN DE BMs (Bench Mark)
Los puntos de control altimétricos comprenden puntos físicos existentes en
campo (Monumentados), con fines de verificación de diseño, replanteo de
296
obra y estos contienen coordenadas y cotas conocidas indicados en los
planos de Topografía (Cuadro Técnicos).
Estas se dejan en lugares fijos y cercanos a las estructuras a ejecutar.
297
ANEXO 10: PROPUESTA DE MEJORA
298
299
300
301
302
CONFIANZA POR TIPO DE CARRETERA
303
Fuente: AASHTO guide for Designo of Pavement Structures 1993
DESCVIACÍON ESTANDAR (ZR)
Fuente: AASHTO guide for Designo of Pavement Structures 1993
304
íNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (Pi)
íNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (Pt)
305
VARIACIÓN DE SERVICIABILIDAD
COEFICIENTE DE DRENAJE (mi)
306
COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA CAPA SUB BASE, BASE, CARPETA
ASFÁLTICA
ECUACIÓN PARA NÚMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO
307
NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO SEGÚN ABACO AASHTO 93
308
COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a1) CARPETA ASFALTICA, ABACO AASHTO 93
COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a2) CAPA BASE, ABACO AASHTO 93
309
COEFICIENTE ESTRUCTURAL (a3) CAPA SUB BASE, ABACO AASHTO 93
ECUACIÓN AASHTO PARA NÚMERO ESTRUCTURAL POR CAPA
VALOR DE INTERACION
PARA CAPA ASFALTICA SN1 = 2.84
Log 10(7363868)= 6.867 = -0.5769 + 5.5 - 0.2 + -0.255272505 + 10.4 - 8.07
1.414701419
RESULTADO 6.867 = (Valor equivalente ) 6.8289
VALOR DE INTERACION
PARA BASE SN2 = 3.54
Log 10(7363868)= 6.867 = -0.5769 + 6.2 - 0.2 + -0.255272505 + 9.81 - 8.07
0.825497924
VALOR DE INTERACION
PARA SUB BASE SN3= 3.89
Log 10(7363868)= 6.867 = -0.5769 + 6.5 - 0.2 + -0.255272505 + 9.6 - 8.07
0.689403876
310
CÁLCULO PARA ESPESORES DE CAPAS
D1=SN1/a1 2 pulg. D2=SN2-SN1/a2*m2 12 pulg. D1=SN-(SN1+SN2)/a3m3 12 pulg.
SN1=a1*D1 0.88 SN2=a2*m2*D2 1.75 SN3=a3*m3*D3 1.5
ESPESOR DE CARPETA ESPESOR DE CAPA BASE ESPESOR DE CAPA SUB BASE D3=
D1 = 2pulg=5.08 cm D2= 12 pulg.=30cm 12 pulg.=30cm
COEFICIENTE DE DRENAJE m1= 1 m2=1
NUMERO ESTRUCTURAL RESULTADO (SN)SEGÚN AASHTON-93
SNR=a1*d1+a2*d2*m3+a3*d3*m3
SN(REQUERIDO) 4.1 debe cumplir SNR( Resultado ) > SNR (Requerido )
SN(RESULTADO) 4.13 SI CUMPLE
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PROPUESTO
311
312
313
314
315
316
317
318
ANEXO 11: PANEL FOTOGRÁFICO
• Visitas a zona de estudio

• Levantamiento topográfico
• Fallas encontradas para la clasificación según la metodología PCI
y VIZIR
• Evidencia de conteo vehicular
• Ensayos de laboratorio
319
Anexo 11.1: Visitas a zona de estudio
Fotografía: Hito kilométrico 13 Fotografía: Hito kilométrico 14
Fotografía: Hito kilométrico 15 Fotografía: Hito kilométrico 16
320
Fotografía: Hito kilométrico 17 Fotografía: Letrero donde indica la ubicación
del km 17 y fin de tramo evaluado
321
Anexo 11.2: Levantamiento topográfico en la zona de estudio.
Fotografía: Configuración de estación total en Fotografía: Punto de referencia para la toma

el CP Rinconada Km 13. de puntos.
Fotografía: Ubicación de prisma para toma de Fotografía: Toma de punto al final del trama La
puntos. Laguna Km 17.
322
Fotografía: Toma de puntos en La Laguna Km Fotografía: Toma de puntos en La Laguna Km
17. 17.
323
Anexo 11.3: Fallas encontradas para la clasificación según la metodología PCI y
VIZIR
Fotografía: Muestra 1 (punto 9), presencia de Fotografía: Muestra 2 (punto 18), presencia de
exudación en la prog: 13+ 282.4 piel de cocodrilo en la prog: 13+ 567.9
Fotografía: Muestra 3 (punto 27), presencia de Fotografía: Punto n° 4 (punto 36) presencia piel
exudación en la prog: 13+ 850.5 de cocodrilo, exudación en la prog: 14+133.1
324
Fotografía: Muestra n°5 (punto 45), presencia Fotografía: Punto n° 6 (punto 54) presencia piel de
de exudación, piel de cocodrilo, grieta de huecos, piel de cocodrilo, depresión, en la prog:
borde, huecos en la prog: 14+ 415.7 14+698.3
Fotografía: Muestra n°5 (punto 45), presencia Fotografía: Punto n° 6 (punto 54) presencia piel de
de exudación, piel de cocodrilo, grieta de huecos, piel de cocodrilo, depresión, en la prog:
borde, huecos en la prog 14+ 415.7 14+698.3
325
Fotografía: Muestra n°10 (punto 90), presencia de Fotografía: Punto n° 11 (punto 99) presencia
depresión, exudación en la prog: 15+828.7 piel de huecos, piel de cocodrilo, exudación,
en la prog: 16+111.3
Fotografía: Muestra n°14 (punto 126), presencia

de exudación, grieta longitudinal y desprendimiento
de agregados en la prog 16+959.1
326
Fotografía: Falla tipo exudación Fotografía: Falla tipo parches
Fotografía: Fallas tipo grietas de borde para Fotografía: Falla tipo parches y huecos
327
Fotografía: Falla tipo desprendimiento de Fotografía: Falla tipo piel de cocodrilo
agregados y huecos
Fotografía: abscisa 30 de los 100 m iniciales de Fotografía: abscisa 30 de los 100 m iniciales de
la prog.13+000, sentido Oeste - Este, se la prog.13+000, sentido Este- Oeste, se observa
observa deterioro tipo B (Fisura de borde, deterioro tipo A (Depresiones o Hundimientos
código: FB) longitudinales, código: DL)
328
Fotografía: Deterioro dentro de los 200 m Fotografía: Deterioro dentro de los 200 m
iniciales de la prog.13+000, sentido Oeste- Este, iniciales de la prog.13+000, sentido Oeste- Este,
se observa deterioro tipo A (Depresiones o se observa deterioro tipo A (Fisura piel de
Hundimientos longitudinales, código: DL) cocodrilo, código: FPC)
Fotografía: Deterioro dentro de los 300 m Fotografía: Deterioro dentro de los 300 m de la
iniciales de la prog.13+000, ambos sentidos, se prog.13+000, sentido Oeste- Este, se observa B
observa deterioro tipo A (Fisura longitudinales (fisura transversal)
por fatiga, código: Flf)
329
Fotografía: Deterioro dentro de los 1400 m de Fotografía: Deterioro dentro de los 1600 m de
la prog.14+000, sentido Oeste- Este, se observa la prog.14+000, ambos sentidos, se observa
deterioro tipo B (Pulimiento de agregados, deterioro tipo B (Segregación, código: C)
código: PU)
la prog.15+000, sentido Oeste- Este, se observa la prog.15+000, sentido Oeste- Este, se observa
deterioro tipo B (Exudación, código: EX) deterioro tipo B (Bacheo y Parcheo, código: B)
330
la prog. 15+000, sentido Oeste- Este, se la prog. 15+000, sentido Oeste- Este, se
observa deterioro tipo B (Segregación, código: observa deterioro tipo B (Afloramiento de agua,
S) código: AA)
Fotografía: Deterioro dentro de los 3200 m de Fotografía: Deterioro dentro de los 3300m de la
la prog.16+000, sentido Oeste- Este, se observa prog.16+000, sentido Oeste- Este, se observa
deterioro tipo B (Ojo de pescado, código: O) deterioro tipo B (Fisura de contracción térmica,
código: FCT)
331
Fotografía: Deterioro dentro de los 3500 m de la Fotografía: Deterioro dentro de los 3500 m de
prog.15+000, sentido Oeste- Este, se observa la prog.15+000, sentido Oeste- Este, se observa
deterioro tipo B (Fisura longitudinal por fatiga, deterioro tipo B (Fisuras parabólicas, código:
código: FLF) FP)
la prog. +15+000, sentido Oeste- Este, se la prog.15+000, sentido Oeste- Este, se observa
observa deterioro tipo B (Ojo de pescado, deterioro tipo B (Perdida de la película ligante,
código: O) código: PL)
332
Fotografía: Deterioro dentro de los 3800 m de la Fotografía: Deterioro dentro de los 3800 m de la
prog.16+000, sentido Este - Oeste, se observa prog.16+000, sentido Oeste- Este, se observa
deterioro tipo B (Desintegración de borde del deterioro tipo B (Afloramiento de agua, código:
pavimento, código: DB) AA)
Fotografía: Deterioro dentro de los 3800 m de la Fotografía: Deterioro dentro de los 4000 m de la
prog.16+000, ambos sentidos, se observa prog.16+000, sentido Este-Oeste, se observa
deterioro tipo B (Ojo de pescado, código: O) deterioro tipo B (Erosión de bermas, código: EB)
333
Fotografía: : Deterioro dentro de los 3500 m Fotografía: Deterioro dentro de los 350000 m
de la prog. +15+000, sentido Sur- Este, se de la prog. +15+000, sentido Sur- Este, se
observa deterioro tipo B (Ojo de pescado, observa deterioro tipo B (Ojo de pescado,
código: O) código: O)
Fotografía: ahuellamiento de baja severidad Fotografía: fisura de borde de severidad

con una medida entre 13 mm a 25 mm considerado a lo largo de borde de calzada
334
Anexo 11.4: Evidencias de conteo vehicular
Fotografía: conteo vehicular de 7 días para Fotografía: Fotografía: conteo vehicular de 7

clasificación de cada vehículo que circula por la días para clasificación de cada vehículo que
carretera PE-12 circula por la carretera PE-12
Fotografía: Fotografía: conteo vehicular de 7 Fotografía: Fotografía: conteo vehicular de 7 días

días para clasificación de cada vehículo que para clasificación de cada vehículo que circula
circula por la carretera PE-12 por la carretera PE-12
335
Anexo 11.5: Evidencia de ejecución de calicatas
Fotografía: ejecución de calicata 1 para Fotografía: ejecución de calicata 2 para

extracción de muestras extracción de muestras

336

337
Fotografía: ejecución de calicata 10 para Fotografía: extracción de muestra para ensayo de

extracción de muestras lavado asfaltico
338
Anexo 11.6: Evidencia de ensayos realizados
Fotografía: granulometría por tamizado para Fotografía: granulometría por tamizado para
determinar el tamo de los materiales que determinar el tamo de los materiales que
componen a las muestras extraídas componen a las muestras extraídas
Fotografía: pesado de muestras para hacer Fotografía: muestras llevadas al horno luego
ensayo de límites de Atterberg de haber realizado en el instrumento cuchara
de Casagrande
339
Fotografía: ejecución de compactación de 56, Fotografía: Muestras debidamente mezcladas
25 y 12 golpes por 5 capacitación para ensayo con el óptimo contenido de humedad resultado
de CBR. del ensayo de Proctor modificado
340
ANEXO 12: PLANOS
• Plano de ubicación y localización

• Plano de ubicación de calicatas
• Plano en planta
• Plano de perfil
• Plano de corte transversal
341
Anexo 12.1. Plano de Ubicación y Localización
342
Anexo 12.2. Plano de Calicatas
343
Anexo 12.3. Planos Topográficos
344
345
346
347
348
349
350
351
352
353
354
355
356
357
358
359
360
361
362
363

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FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Evaluación de la estructura del pavimento flexible en el

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

La Torre Rodriguez, George Dickinson Junior (ORCID: 0000-0002-2257-5716)

Moreno Olguin, Brandon Adrian (ORCID: 0000-0002-4222-2109)

Mgtr. Legendre Salazar, Sheila Mabel (ORCID:0000-0003-3326-6895)

Diseño de Infraestructura Vial

LÍNEA DE RESPONSABILIDAD SOCIAL UNIVERSITARIA:

Desarrollo sostenible y adaptación al cambio climático

Agradecemos a la Mgtr. Legendre Salazar, Sheila Mabel. Gracias por su

Y para finalizar, también agradecemos a todos compañeros y amigos, ya que

Gracias a todos por su apoyo.

La presente investigación titulada “Evaluación de la estructura del pavimento

De este modo, se plantío el siguiente objetivo general que es evaluar la estructura

Asimismo, se determinó la evaluación superficial por el método PCI y VIZIR

En general, esta investigación da como resultado que mediante la metodología PCI,

En lo propuesto en esta investigación, se elaboró el diseño de un pavimento flexible

The present investigation entitled "Evaluation of the structure of the flexible

Keywords: PCI method, VIZIR method, failures, condition index, design

Según, el Manual de carreteras (2018) refiere al pavimento como, una estructura

De esta manera, el trabajo de investigación tiene como propósito evaluar la

Ante lo sustentado, el pavimento flexible en el CP Rinconada hasta La Laguna,

Por lo antes mencionado, se formuló la siguiente interrogante al problema ¿Cuál es

De esta forma, el presente trabajo de investigación tiene una justificación práctica,

Es así que, el trabajo de investigación también tiene una justificación social y

A nivel internacional, Sogbossi (2018) en su investigación titulada “ESTUDIO DE

Al respecto, Alzate (2019) en su investigación titulada “SISTEMA DE

A nivel nacional, Villegas (2020) en su tesis “Evaluación superficial mediante el

De forma similar, Armas (2018) en su tesis “EVALUACIÓN DEL ESTADO DE

Según, Guevara (2019) titulada su investigación “Evaluación de la estructura del

Por su parte, Jiménez (2021) titulada su tesis “APLICACIÓN DE LAS

Al respecto, Bullón (2018) en su tesis denominada “Análisis comparativo de las

A nivel local, la tesis de Carbajal y López (2018) denominada “Evaluación de la

Asimismo, Portal y Sánchez (2019) en su investigación “EVALUACIÓN DE LA

Para, Quispe (2019) titulada su tesis “Evaluación de la carpeta asfáltica del

Según, Manual de carreteras (2018) indica que, la clasificación de carreteras estará

Además, el Manual de inventarios viales (2014) indica que, para el tránsito

Para Mallick y El-korchi (2008) indican que, la función de un pavimento es de

Como primera etapa de la estructura del pavimento, se coloca la capa subrasante

Seguidamente se tiene la capa subbase, el cual es la porción que está localizada

Por otro lado, la imprimación asfáltica es un tratamiento superficial que se realiza

Como última capa se tiene a la carpeta asfáltica. Desde el punto de vista de

Para realizar la evaluación de un pavimento, se describe principalmente el estado

Es así que, definiendo el tipo de metodología se podrá definir las fallas de

Según Limones (2021) define como fisuras longitudinales y transversales, en

De acuerdo con Zevallos (2018), los abultamientos y hundimientos son

En cuanto a la exudación, Gonzáles (2018) la define como aquella capa bituminosa

Así mismo, el Manual PCI ( 2002) define al desprendimiento de agregados como

También, refiere al desnivel carril/berma como, aquella desigualdad localizada

De esta forma, para determinar las propiedades físicas-mecánicas, se ejecutará la

Manual de ensayo de materiales (2016) indica que, el Proctor modificado,

Por último, el ensayo de lavado asfaltico, determina en porcentajes los materiales

3.1. Tipo y diseño de investigación

Desde el punto de vista de Lozada (2014), la investigación es de tipo aplicada, dado

A partir de lo descrito anteriormente, indicamos que el tipo de investigación de este

De esta manera, indicamos que esta investigación es de diseño no experimental de

Mi: Tramo comprendido entre CP Rinconada Km 13 y La Laguna Km 17

Xi: Variable (Evaluación de la estructura del pavimento flexible)