Manual de Curso

Modelo OMI 1.29

“Competencia en Manejo de Crisis y Entrenamiento

en el Comportamiento Humano, incluyendo
Seguridad de los Pasajeros, la Carga y
Entrenamiento en Integridad del Casco”.

ACADEMIA INTERNACIONAL DE HOTELERIA MARITIMA LTDA.

Blanco 889, Piso 3, Teléfono (32) 2212422 – Fax (32) 2212425
Valparaíso - Chile
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1
BIBLIOGRAFÍA

INTRODUCCIÓN 03

PRIMERA PARTE
UNIDAD TEMÁTICA I 04
1.1 Procedimientos de embarque 06
1.2 Procedimientos para cargar y descargar vehículos,
carros de arrastre y otras unidades de transporte 06
1.3 Procedimientos para bajar y levantar rampas 05
1.4 Procedimientos para embarcar y desembarcar pasajeros 07

UNIDAD TEMÁTICA II
2.1 Legislación, códigos y acuerdos que afectan a los
Buques Ro-Ro de pasajeros. 13
2.2 Dispositivos de seguridad 14

UNIDAD TEMÁTICA III

3.1 Trinca de la carga 17
3.2 Dispositivos del código de Práctica Segura 17
3.3 Estiba 18
4.4 Uso de equipo y materiales de trinca 19

UNIDAD TEMÁTICA IV
4.1 Consideraciones específicas del buque 23
4.2 Estabilidad y adrizamiento para diferentes condiciones
De carga 24
4.3 Factores de carga para cubierta 25
4.3 Impacto de la transferencia de lastre y combustible
En el adrizamiento, estabilidad y esfuerzo 27

2
UNIDAD TMÁTICA V

5.1 Limitaciones operacionales y de dseño 28

5.5 Procedimientos para abrir, cerrrar, y asegurar las
Aberturas del casco 28

UNIDAD TEMÁTICA VI
Control de la atmósfera
6.1 Atmósfera en cubierta de Rodados 31

6.2 Procedimientos para ventilación de sectores de carga

Rodada 31

SEGUNDA PARTE
ENTRENAMIENTO ENMANEJO DE CRISIS Y
COMPORTAMIENTO HUMANO
7.1 Los grupos 33
7.2 El conductor 34
7.3 Aparatos salvavidas y planes de control 34
7.4 Conducción de los pasajeros a las estaciones de
Llamada y embarque 38
7.5 El manejo de la situación 41
7.6 Uso del esquema de conducción de multitudes 42
ANEXOS
ESTUDIO DE CASOS 49
ANEXO No. 1 “Herald of Free Enterprise” 50
ANEXO No.. 2 “Estonia” 55
ANEXO No. 3 Instrucciones para padres y personal
A cargo de niños 59
BIBLIOGRAFÍA 63

3
 INTRODUCCIÓN

El Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para

la gente de mar aprobado por la Organización Marítima Internacional en 1978,
vigente desde 1984 y enmendado en 1995, establece los niveles mínimos de
competencia que deben demostrar el Capitán, los oficiales y tripulantes de los
buques de la Marina Mercante.

De acuerdo con los requerimientos del Párrafo 1 de la Sección A-V/2 del

Código antes mencionado, también conocido como STCW, (por su denominación en
inglés), los capitanes, oficiales, marineros y demás personal de los buques de pasaje
de transporte rodado (buques Roll on – Roll-off), debe poseer un entrenamiento
adecuado para operar el buque, enfrentar las emergencias y prestar asistencia a los
pasajeros.

Este entrenamiento debe estar certificado por un Organismo reconocido por la

Administración que controla las estipulaciones del Código para preservar la vida
humana en el mar (SOLAS) y el Certificado debe estar disponible para ser exhibido
cada vez que las Autoridades del Estado rector del puerto lo requieran

Las emergencias a bordo no son frecuentes, sin embargo todo el personal

que tiene responsabilidades en los zafarranchos relacionadas con la asistencia a los
pasajeros debe saber:

El entrenamiento de familiarización a bordo, el conocimiento del buque, la

habilidad para desplazase de día, de noche o con luz artificial, permitirá a la dotación
cumplir de manera eficiente sus deberes.

La ayuda externa a menudo no es inmediata, por lo que las dotaciones deben estar
preparadas y entrenadas para enfrentar las contingencias, prestando el máximo
apoyo a las personas ajenas a la nave, quienes, a diferencia del personal del buque,
se encuentran en un medio totalmente extraño.

4
PRIMERA PARTE
ENTRENAMIENTO EN SEGURIDAD DE LOS PASAJEROS, SEGURIDAD DE LA
CARGA E INTEGRIDAD DEL CASCO

UNIDAD TEMÁTICA I

1.1 Procedimientos de carga y descarga

Las operaciones de carga y descarga pueden ser peligrosas si no se siguen los

procedimientos adecuados. Se puede haber hecho alguna planificación previa a la
recalada, sin embargo los oficiales del buque no deben proceder hasta que estén
seguros de que el buque está listo para cargar o descargar en forma segura. Dado
que la operación puede ser ejecutada de modo muy rápido, el personal de la cubierta
de vehículos debe ser altamente visible, y conocer totalmente el área. Los
conductores pueden estar cansados, estresados y desconocer los alrededores, por lo
que la seguridad personal y de terceros es esencial. Los niveles de ruido son altos, lo
que a menudo entorpece las comunicaciones.

Las cubiertas de vehículos son áreas de trabajo peligrosas para los tripulantes y
conductores, así como también para los pasajeros, a medida que salen de sus
vehículos. Se pueden controlar los riesgos para la tripulación asegurándose de que
sólo esté presente el personal autorizado y de que usen prendas de trabajo
altamente visibles. Las cubiertas deben mantenerse despejadas de cadenas y otros
aparatos de trinca.

Los conductores y sus pasajeros deben formarse y cuidar la velocidad para permitir
un flujo de tráfico controlado. La tripulación debe estar alerta frente a derrame de
gasolina desde tanques sobrecargados, lo que podría producir derrame de líquido y
vapores. Los elementos absorbentes deben estar listos para enfrentar tales eventos.

5
Las rampas y cubiertas de vehículos retráctiles en operación deben ser estrictamente
controladas. El o los operadores deben poseer la competencia necesaria luego de
haber completado el entrenamiento correspondiente. En ocasiones la visión del
operador puede ser limitada, por lo que antes de la operación, debe contactarse con
otro miembro de la tripulación que pueda luego entregar instrucciones verbales, o
señales manuales claras, para bajar y levantar. El buque tendrá procedimientos de
operación a bordo que siempre deben ser seguidos o verificados en caso de duda.
La cajas de control deben permanecer siempre cerradas y su poder aislado para
evitar su uso inadvertido y no autorizado.

La seguridad de los pasajeros durante el embarque y desembarque es esencial. El

acceso debe ser bien iluminado, seguro, no restringido y fácil de usar, especialmente
por parte de discapacitados. Los vehículos deben ser ubicados en espacios cercanos
a ascensores para personas discapacitadas, para no causarles inconvenientes. En el
Anexo se encuentra más información sobre esto.

En los buques de transporte de rodados, los vehículos se embarcan mediante

rampas que se apoyan en el muelle.

6
1.2 Procedimientos para cargar y descargar vehículos, carros de arrastre
y otras unidades de transporte, incluyendo comunicaciones
relacionadas.

Para este tema se deben conocer los procedimientos para cargar y descargar el
buque, estos incluyen los siguientes puntos:

„ Es necesario tener una coordinación con el personal de tierra para mantener un

flujo de tráfico continuo y controlado.
„ El personal debe conocer las restricciones de altura en y sobre las plataformas
aplicables al desplazamiento de vehículos.
„ El personal debe poder apreciar las longitudes de los vehículos de pasajeros, de
carga y de cargas amplias.
„ El encargado de las tareas de embarque debe poder visualizar y manejar el
riesgo del personal que trabaja en las cubiertas de vehículos.
„ El personal que trabaja en cubiertas de vehículos debe usar ropa altamente
visible.
„ Se debe asegurar que los conductores sean controlados en su velocidad y
alertados frente a cualquier peligro latente.
„ Se debe tener sumo cuidado con los tanques de gasolina sobrecargados, estos
pueden causar derrame de líquido y vapor.
„ Se deben planear los puntos principales de la estiba, con anterioridad al
embarque, para evitar la escora del buque.
„ Conocer los estanques de lastre
„ Conocer la forma de estibar los vehículos con requerimientos especiales,
incluyendo: camiones de ganado y camiones frigoríficos.
„ Se debe enfatizar la necesidad de mantener la cubierta libre de cadenas y otros
aparatos de trinca.
„ Se debe instruir al personal que controla la carga en el uso de rutas de escape y
reglas de seguridad.

7
 „ El personal del buque tiene que tener clara la necesidad de mantenerse en la
línea visual del conductor.
„ Se debe estar atento con la comunicación con conductores que pueden estar
cansados, con gran tensión, no familiarizados con el medio y las operaciones
implicadas.
„ Es importante poder dar señales de dirección claras, usando bastones
iluminados, o señales de brazos.

1.3 Procedimientos para bajar y levantar rampas, acomodar y estibar

cubiertas retráctiles de vehículos.

Las rampas para vehículos se cerraran antes de que el buque salga del lugar de
atraque para cualquier viaje y permanecerán cerradas hasta que el buque llegue al
siguiente lugar de atraque, además el capitán se asegurara de que exista un sistema
eficaz de supervisión y notificación del cierre y la apertura de las rampas.1
Para el cumplimiento de esta regla se deberá:

„ Tener instrucciones de operación y cualquier aviso de advertencia debe estar

permanentemente exhibido.
„ Sólo un operador designado, certificado, usará los controles para la operación
de bajar o levantar rampas.
„ El operador se asegurará siempre de que las cajas de control estén cerradas y
el poder apagado cuando no estén en uso, para evitar su operación no
autorizada.
„ El operador debe tener siempre una visión clara de la operación.
„ Si esto no es posible, una persona designada que tenga la vista despejada dará
señales claras al operador.
„ Todas las rampas y cubiertas deben estar bien iluminadas y libres de agua,
aceite u otras sustancias que puedan hacerlas resbaladizas.
„ Asegurar material absorbente adecuado disponible.

8
„ Revisar que no haya utensilios sueltos alrededor, por ejemplo equipo de trinca,
desperdicios, pertrechos, etc.
„ Revisar que no haya miembro de la tripulación alguno en o bajo la rampa o
cubierta hasta que ésta sea asegurada.
„ Verificar que todas las cadenas de protección estén en posición.
„ Verificar que todos los pasajeros hayan abandonado sus vehículos.

En el interior de los buques Ro Ro, los rodados transitan por rampas

retráctiles

9
1.4 Procedimientos para embarcar y desembarcar pasajeros, con
especial atención a personas discapacitadas y personas que
necesiten ayuda

Cuando se vaya a realizar la maniobra de embarque o desembarque de pasajeros se

tendrán en cuenta las siguientes medidas a tomar:

„ Se debe proveer un medio seguro de acceso entre el buque y el muelle.

„ El acceso debe estar adecuadamente aparejado, trincado y desplegado.
„ Debe ser ajustado según sea necesario para mantener en todo momento un
medio de acceso seguro.
„ Si el acceso de pasajeros pasa por algún lugar del buque donde se realiza una
faena de carga, esta deberá detenerse por completo mientras dure el
desplazamiento de pasajeros.
„ El área debe estar bien iluminada.
„ Se deben proveer redes de seguridad.
„ En el lugar de acceso de debe contar con un salvavidas con luz automática y
una cuerda de seguridad.
„ El ángulo de inclinación no debería ser de más de 55º.
„ La máxima inclinación de rampas para sillas de ruedas debe ser 1:20.
„ Proveer personal con entrenamiento adecuado e información estandarizada e
instrucción sobre cómo atender pasajeros discapacitados.
„ Los puntos de acceso para personas discapacitadas deben estar marcados con
el símbolo internacional.
„ Los accesos no deben tener escaleras o peldaños.
„ En los buques Ro-Ro, debe haber medios disponibles para la persona a cargo
en el área de maniobras o en el muelle en cuanto a comunicarse con la persona
a cargo de las operaciones a bordo.
„ Organizar la tripulación del buque para guiar a pasajeros discapacitados a un
área de estacionamiento especial a bordo y brindarles atención.
„ Poder demostrar el manejo de una silla de ruedas dentro y fuera de un vehículo.

10
 El embarque de pasajeros en un buque Ro Ro no debe efectuarse
conjuntamente con el ingreso de vehículos

„ Debe haber un pasillo libre de barreras para usuarios de sillas de ruedas desde
los estacionamientos al ascensor y sectores de pasajeros.
„ Todas las instrucciones e informaciones de seguridad deben ser desplegadas
de la forma más grande y clara posible para los discapacitados auditivos.

11
„ Los anuncios por voz deben ser precedidos por un tono para atraer la atención
de pasajeros discapacitados visuales.
„ Se designarán áreas especiales donde habrá disponibilidad de atención e
interpretación para pasajeros discapacitados en cualquiera de los sentidos.
„ Los datos de personas que hayan declarado necesitar cuidado especial o
atención en situaciones de emergencia, deberán ser registrados y comunicados
al capitán antes del zarpe.
„ Todos los pasajeros deberán ser contados antes del zarpe.
„ El número y género de todas las personas a bordo, distinguiendo entre adultos,
niños e infantes, deberá ser registrado para propósitos de búsqueda y rescate.
Algunos buques estarán exentos de esto si resulta impracticable.
„ Toda la información anterior debe ser mantenida en tierra en caso de que se
produzca una situación de búsqueda y rescate.

Los buques Roll on Roll Off pueden llevar carga rodada y pasajeros

12
UNIDAD TEMÁTICA II

Transporte de cargas peligrosas

2.1 Legislación, códigos y acuerdos que afectan a los buques Ro-Ro

de pasajeros.

Los reglamentos que regulan este tipo de buques varían dependiendo del área de
operación de la nave. De cualquier forma, la lista de restricciones debe mantenerse
exhibida y actualizada y el personal involucrado debidamente informado.

Tanto el Capitán, como los oficiales y tripulantes, al embarcarse en una nave de

pasajeros o Ro-Ro de pasajeros, deberán conocer todo lo referente a los
reglamentos que rigen este tipo de naves entre los cuales están:

• Convención Internacional para proteger la vida humana en el mar (SOLAS)

• Código Marítimo Internacional de Mercaderías peligrosas
• Reglamentos nacionales
• Restricciones impuestas por la Administración local
• Reglamentos del Terminal de vehículos y pasajeros.
• Acuerdos regionales sobre prescripciones específicas de estabilidad
aplicables a los buques de transporte de rodados y pasaje.-

13
Al embarcar mercaderías peligrosas se deben consultar las tablas de segregación
en el Código Marítimo Internacional sobre Mercancías Peligrosas2 manteniendo los
requerimientos de segregación indicados en él.

No obstante lo anterior, por mal tiempo o estiba deficiente, puede ocurrir derrames
de líquidos inflamables u otros productos peligrosos. Esto obliga a un continuo
monitoreo de estas cargas durante el viaje.

Una vez que se ha completado el embarque, no debe haber acceso de pasajeros o

tripulantes no autorizados a los compartimentos de carga, a menos que estén
acompañados de algún tripulante autorizado. Esto debe estar debidamente señalado
y visiblemente exhibido en un cartel.

Patrullas regulares y monitoreo por circuito cerrado de televisión ayudarán a

asegurar la detección inmediata de cualquier situación peligrosa.

2.2 Dispositivos de seguridad, procedimientos y requerimientos en

cuanto al transporte de cargas peligrosas a bordo de buques ro-ro

Junto con cumplir el reglamento de la OMI3 se deben establecer procedimientos y

dispositivos de seguridad especiales cuando se navega con estas cargas en buques
de pasaje y buques de pasaje Ro-Ro, Para esto se enfatizan los siguientes puntos:

„ Se confeccionará un plan de estiba y separación de la carga de acuerdo a la

reglamentación vigente (Código IMDG4), antes del embarque de estas cargas.
„ Las operaciones de carga y descarga serán supervisadas por personal
responsable del buque.
„ Se realizarán inspecciones regulares durante el viaje de modo de informar
inmediatamente la detección temprana de cualquier peligro.

14
„ Los pasajeros y miembros no autorizados de la tripulación deben ser excluidos
de estas cubiertas.
„ Sólo se podrá ingresar si se está acompañado de un miembro de la tripulación
autorizado.
„ Los avisos prohibiendo el ingreso a tales cubiertas deben estar desplegados
llamativamente.
„ Las aberturas entre cubiertas de vehículos, áreas de maquinaria y habitabilidad
deberán ser cerradas y trincadas para prevenir el ingreso de vapores y líquidos
peligrosos.
„ Los gases o líquidos con punto de inflamación desde 23ºC (75° F) c.c.5 no
deben ser almacenados en un espacio Ro-Ro cerrado o en un espacio de
categoría especial a menos que cumplan con SOLAS.
„ Se aseguraran de que un espacio Ro-Ro cerrado o un espacio de categoría
especial esté mecánicamente ventilado cuando esto sea parte de los
requerimientos del transporte.
„ No se debe operar equipo de refrigeración mecánicamente operado o equipo de
calefacción que corresponda a cualquier unidad durante el viaje cuando estén
almacenados en un espacio Ro-Ro o en un espacio de categoría especial.
„ No se debe operar equipo de refrigeración eléctricamente operado o equipo de
calefacción que corresponda a cualquier unidad en un espacio ro-ro cerrado o
en un espacio de categoría especial cuando gases o líquidos inflamables que
tengan un punto de inflamación de 23ºC c.c. o menos puedan estar presentes,
a menos que se cumpla con los reglamentos SOLAS.
„ Las unidades de carga vacías que contengan residuos deberán ser
almacenadas como si estuviesen llenas.
„ Las unidades deben ser estibadas de modo que sean siempre accesibles,
especialmente para el combate de incendios.
„ Las bombas de agua deben ser capaces de abastecer a cuatro pitones.
„ Las unidades de estiba deben cumplir con el Código IMDG.

15
 „ Los contaminantes marinos deben ser preferiblemente almacenados bajo
cubierta o en áreas resguardadas bien protegidas.
„ No se debe cargar ninguna unidad con daños, filtraciones o pérdida visible de
su contenido.

UNIDAD TEMÁTICA III

3.1 Trinca de la carga

Los rodados para transporte de carga deben ser estibados en sentido longitudinal,
proa-popa debido a que los movimientos transversales son generalmente mayores
que los longitudinales. Habrá disponibilidad de una variedad de equipo y puntos de
trinca. La estiba debe estar conforme al manual de trinca de la carga del buque y al
Código OMI sobre práctica segura para estiba y trinca de la carga . Las formas de
trinca varían según la cubierta y el buque. Los responsables deben estar
familiarizados con las disposiciones de su buque.

Disposiciones del Código de Práctica Segura para estiba y trinca

de la carga.

3.2 Manual de Trinca:

Todos los buques están provistos de un manual de trinca de carga adecuado para
las características del buque y para el servicio al que este destinado, de acuerdo con
las dimensiones principales del buque, sus propiedades hidrostáticas y los estados
del tiempo y mar que imperen esperar en la zona en que haya de operar, así como la
composición de la carga.

La información que debe figurar en el manual de sujeción de la carga abarcara,

según proceda, los puntos siguientes:

16
 i. Detalles de los dispositivos de sujeción fijos y ubicación de estos (chapas
cáncamo, cáncamos, pies de elefante, etc.).
ii. Ubicación y estiba del material de trinca.
iii. Detalles del material de trinca, con un inventario de los componentes
provistos y la resistencia que tengan.
iv. Ejemplos de utilización correcta del equipo de sujeción con diversas
unidades de carga, vehículos y otros elementos relacionados con la carga
que se lleven en el buque.
v. Indicación de la variación de los aceleramientos transversales, longitudinales
y verticales que quepa esperar en distintos emplazamientos a bordo del
buque.

Los requerimientos para este punto serán:

„ Las administraciones deben cerciorarse de que haya a bordo un manual de

trinca de carga apropiado a las características del buque, área de comercio y
composición de la carga, según corresponda el servicio a que esté destinado.
„ La carga debe ser cargada tomando en cuenta que la estabilidad permanezca
dentro de límites aceptables y no se altere la fuerza estructural.
„ Como los movimientos transversales son normalmente mayores que los
movimientos longitudinales o verticales, las unidades de carga se deben
almacenar preferiblemente en sentido de la proa - popa.
„ Las fuerzas entre los aparatos de trinca deben ser distribuidas tan
uniformemente como sea posible.
„ Si esto no es factible, las disposiciones de trinca deben ser corregidas y
verificadas por medio de cálculos si es necesario.
„ Las cuerdas transversales deben estar a un ángulo no mayor de 60º a la
cubierta.
„ Se puede requerir cuerdas de mayor grado para evitar la inclinación de la carga.
La estiba y la trinca deben ser adecuadamente supervisadas durante la carga y
si es posible, la trinca debe ser revisadas en forma regular durante el viaje.

17
3.3 Estiba

Según sean la zona de operaciones, las condiciones meteorológicas predominantes

y las características del buque, los vehículos de carretera podrán estibarse de
manera que el chasis se mantenga tan inmóvil como sea posible impidiendo que la
suspensión del vehículo tenga ningún juego libre. Puede lograrse esto, por ejemplo, c
mediante la firme sujeción del vehículo a la cubierta, levantando con gato el chasis
antes de sujetar el vehículo o descomprimiendo el aire de los sistemas de
suspensión de aire comprimido.

Los semi remolques deben quedar sobre soportes antes de ser trincados a la
cubierta

Teniendo en cuenta las condiciones a que se hace referencia en el párrafo anterior y

el hecho de que los sistemas de suspensión de aire comprimido pueden perder aire,
deberá disminuirse la presión del aire en todo vehículo equipado con uno de tales

18
sistemas, si el viaje es de más de 24 horas de duración. Si es factible, la presión del
aire se reducirá también en viajes de menor duración. Si no se reduce esa presión,
los vehículos deberán ir levantados con gato para impedir que se aflojen las trincas
como consecuencia de alguna fuga que pueda producirse en el sistema durante el
viaje.
Cuando se utilicen gatos para levantar un vehículo, el chasis deberá estar reforzado
en los puntos en que se utilicen los gatos y la ubicación de tales puntos deberá estar
claramente indicada.
Se prestará especial atención a la sujeción de los vehículos de carretera estibados
en posiciones en que puedan estar expuestos a la acción de fuerzas adicionales,
ejemplo estiba en sentido transversal.
Deberán calzarse las ruedas a fin de proporcionar seguridad adicional en
condiciones desfavorables.
Los vehículos con motor diesel no se dejarán con una marcha embragada durante el
viaje,
Los vehículos proyectados para el transporte de cargas que puedan afectar
desfavorablemente a su estabilidad, como carne en piezas colgadas, llevarán
integrados en su proyecto medios neutralizadores del sistema de suspensión.
Se aplicarán y aseguraran los frenos de estacionamiento de cada vehículo o de cada
elemento de una combinación de vehículos.
Los semirremolques, no deberán descansar sobre sus soportes durante el transporte
marítimo a menos que tales soportes estén especialmente proyectados para tal fin y
marcados al efecto.

3.4 Uso de equipo y materiales de trinca

Las trincas serán de cadena o responderán a cualquier otro diseño, y el material de

que estén hechas habrá de tener características de resistencia y alargamiento
equivalentes o superiores a las de cualquier cadena de acero. La resistencia de las
trincas, sin deformación permanente, no será inferior a 120 kN.

19
Las trincas estarán proyectadas y sujetas de manera que sea posible atesarlas si se
aflojan. Cuando esto sea factible y necesario, serán examinadas a intervalos
regulares durante el viaje y atezadas cada vez que haga falta.
Las trincas se fijan a los puntos de sujeción con ganchos u otros dispositivos
proyectados de modo que no puedan soltarse de la abertura de dichos puntos si las
trincas se aflojan durante el viaje.
Teniendo presente las características del buque y las condiciones meteorológicas
que quepa esperar durante el viaje proyectado, el capitán decidirá en cuanto al
numero de puntos de sujeción y de trincas que hayan de utilizarse en cada viaje.
Cuando existe dudas acerca de si un vehículo de carretera cumple con lo dispuesto
en la tabla 3.1, el capitán podrá, a discreción suya, cargar el vehículo a bordo
teniendo en cuenta el estado aparente del vehículo, las condiciones meteorológicas y
de la mar que quepa esperar durante el viaje proyectado y las demás circunstancias
del caso.

PUNTOS DE SUJECION EN LOS VEHICULOS DE CARRETERA

Masa bruta de vehículo Número mínimo de puntos Resistencia mínima sin

(MBV) de sujeción en cada deformación permanente
en toneladas costado del vehículo de de cada punto de sujeción
carretera (kN)
(n)
3,5 t ≤ MBV ≤ 20 t 2
3,5 t < MBV ≤ 20 t 3 MBV x 10 x 1,2

3,5 t < MBV ≤ 20 t 4 n*

Tabla 3.1
* n es el número total de puntos de sujeción en cada costado del vehículo de carretera

20
Para el correcto uso del equipo y materiales de trinca considerando sus limitaciones
se deberá:

„ Extraer y aplicar información del manual de trinca de carga del buque.

„ El personal debe estar alerta frente al tipo, número, ubicación, limitaciones y
cargas de trabajo seguras, de todos los aparatos de trinca a bordo.
„ Las trincas deben estar seguras sólo al chasis de los vehículos.
„ Sólo una trinca se fijara en cada una de las aberturas de los puntos de sujeción
del vehículo
„ Las trincas solo se fijaran en los puntos de sujeción provistos con ese fin.
„ Las trincas se fijaran en los puntos de sujeción del vehículo de manera que el
ángulo que forme la trinca con los planos horizontal y vertical esté comprendido
preferentemente entre 30º y 60º.
„ Los buques deben tener puntos de trinca adecuados y equipo de fuerza
suficiente, para sus faenas comerciales usuales.
„ En caso de transportar carga no estandarizada, los puntos y el equipo de trinca
pueden resultar inadecuados.
„ Se debe poner atención a la posición óptima de carga para tener un número
adecuado de puntos de trinca suficientemente fuertes.
„ Asegurados por material de trinca fabricadas de material resistente y
características de elongación al menos similares al alambre o cadena de acero.
„ La referencia a cualquier método en publicaciones es complementaria a los
principios de buena marinería. Siempre se debe pedir consejo a personal de
tierra calificado, si es necesario.

21
Trinca de vehículos particulares

Material de Trinca

22
UNIDAD TEMÁTICA IV

Cálculos de estabilidad, adrizamiento y esfuerzo

4.1 Consideraciones específicas del buque

El personal responsable de esta área habrá tenido conocimiento previo del tema, sin
embargo, las condiciones serán específicas para el buque. Se contará con la cartilla
de estabilidad y computador del buque para facilitar un cálculo rápido de la condición
presente y futura de la nave.

Todo buque de pasaje, sea cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga
de eslora igual o superior a 24mt, será sometido, ya terminada su construcción, a
una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitara al
capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración sea
satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca
de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio. Se enviará a la
Administración un ejemplar de la información de estabilidad. (SOLAS)

Los planos del buque deben mostrar la carga por eje permitida para cada cubierta, la
que puede calcularse fácilmente por el número de ejes y el peso bruto de la unidad
de carga. Este es un cálculo fácil, sin embargo, ante cualquier duda se debe solicitar
información a la Sociedad Clasificadora.

23
 4.2 Uso de información de estabilidad y esfuerzo

„ Cada buque contará con una cartilla de estabilidad aprobado que permitirá por
medio de un proceso simple y rápido obtener guía precisa en cuanto a la
estabilidad del buque bajo variadas condiciones de servicio.
„ El encargado de la estabilidad deberá poder comprender las instrucciones sobre
el uso de la cartilla y sus contenidos.
„ Además poder extraer y aplicar la información en la carga permisible en cubierta
en caso de transportar carga no estandarizada.

4.3 Estabilidad y adrizamiento para diferentes condiciones de carga

El encargado deberá calcular la estabilidad y el adrizamiento para diferentes

condiciones de carga, usando los calculadores de estabilidad o programas
computacionales proporcionados al buque.
Para su desempeño podrá:

„ Utilizar un libro sobre estabilidad simplificado que contiene suficiente

información para que el capitán cumpla con los reglamentos, según el criterio de
la autoridad respectiva.
„ Practicar cálculos de estabilidad, preferiblemente en forma manual y mediante
computador, sobre las condiciones en las navegaciones previas o verificar con
las condiciones de operación y ejemplos estándares para desarrollar otras
condiciones de carga aceptables usando la información contenida en la cartilla
de estabilidad.
„ El computador debe ser validado periódicamente corriendo cuatro condiciones
de carga tomadas de la cartilla de estabilidad, y debe ser verificado
manualmente, manteniendo las impresiones a bordo como condiciones de
chequeo para referencia futura.

24
 „ Comparar todos los cálculos de estabilidad con la información sobre
restricciones de carga contenidas en la cartilla de estabilidad, tales como KG
máximo o tabla GM mínima que se pueda usar para determinar el cumplimiento
con los criterios de estabilidad aplicables.
„ Pre-calcular cambios de estabilidad y adrizamiento durante descarga parcial si
se anticipa que esto causará algún problema.

4.4 Factores de carga para las cubiertas.

Para poder calcular los esfuerzos de las cubiertas por la carga se debe:

„ Revisar el tonelaje de la carga a transportar.

„ Determinar la carga del eje desde el peso de la unidad de carga, por ejemplo 8
toneladas por eje
„ Consultar los planos del buque para carga por eje máxima permitida para
unidades de carga, por ejemplo: cubierta principal: 13 tons/eje, plataformas: 2
tons/eje
„ Los datos de la carga de cubierta que resulten de la estiba u operación de
vehículos propuesta deben ser proporcionados por el armador. Estos datos
incluyen peso de la rueda, eje y espaciamiento de la rueda, dimensiones del
neumático y tipo de neumático para el vehículo.
„ La cubierta y estructuras de soporte están diseñadas para la carga máxima a
transportar en servicio. Los tipos de vehículos y cargas por eje para las cuales
han sido diseñadas las cubiertas de transporte de vehículos están descritos en
el manual de carga y están exhibidos en un cartel en cada cubierta.
„ En caso de presentarse un posible exceso de carga por eje en una cubierta, se
debe solicitar consejo sobre cómo compensarlo.

El 29 de Enero de 1980 se publicó el Decreto 158 del Ministerio de Obras Públicas el

cual modificó la legislación sobre peso máximo por eje en los vehículos de carga.

25
Esto servirá como referencia para el cálculo de resistencia, pero no exime el tener
que chequear la información de cada rodado, por que pueden venir infringiendo esta
ley.
EJES SIMPLES
Rodado Simple ------------- 7 Ton.

Rodado Doble ------------- 11 Ton

EJES DOBLES
2 Rodado Simple ------------- 14 Ton.
-------------

Rodado Doble más ------------- 16 Ton

Rodado Simple -------------

2 Rodado Doble ------------- 18 Ton

-------------
EJES TRIPLES
3 Rodado Simple ------------- 19 Ton
-------------
-------------

2 Rodado Doble más ------------- 29 Ton

1 Rodado Simple -------------
-------------

3 Rodados Dobles ------------- 25 Ton

-------------
-------------

26
4.5 Impacto de la transferencia de lastre y de combustible en EL
adrizamiento, estabilidad y esfuerzo.

El oficial a cargo deberá calcula el impacto del lastre y la transferencia de

combustible en el adrizamiento, estabilidad y esfuerzo, cuando se realicen
movimientos de esta índole. Para esto tendrá que:

- Referirse a planos generales para el tipo y ubicación de tanques de lastre y de

combustible.
- Consultar la cartilla de estabilidad para tablas de sondeo de tanques que
muestran las capacidades, centro de gravedad y datos de superficie libre para
cada tanque.
- Usar los ejemplos en la cartilla de estabilidad para determinar la estabilidad y
adrizamiento en diferentes condiciones de carga.
- Se debe reconocer que durante la transferencia de combustible y lastre los
efectos de la superficie libre en tanques parcialmente llenos o en tanques
inactivos pueden afectar seriamente la estabilidad del buque.

27
UNIDAD TEMÁTICA V

5.1 Limitaciones operacionales y de diseño.

De acuerdo con lo estipulado en la Regla 23 del Capítulo V de la Convención para

preservar la vida humana en el mar (SOLAS), en todo buque de pasaje, antes de su
entrada en servicio, se recopilará en una lista todas las limitaciones operacionales de
la nave, que comprenderá las exenciones de cualquier regla del Convenio,
restricciones de las zonas de operaciones, restricciones meteorológicas,
restricciones relativas al estado del mar, restricciones relativas a la carga autorizada,
asiento, velocidad y cualquier otra limitación, ya sea impuesta por la Administración o
establecida durante las fases de proyecto o de construcción del buque. La lista, junto
con las explicaciones que se estimen necesarias se presentará en horma aceptable
para la Administración y se conservará a bordo a disposición del Capitán. Esta lista
deberá estar actualizada.

Esta regla obliga a todo el personal de los buques de pasajeros y naves para el
transporte de vehículos rodados y pasajeros, a estar muy atentas a la observación de
estas limitaciones para comprender y aplicar las restricciones al desempeño.

Es muy importante, entonces, el conocimiento y entrenamiento que debe tener el

personal respecto de la operación de los elementos y maquinarias que están a su
cargo. Uno de los aspectos más relevantes, en este contexto, tiene relación con el
cierre de las rampas y compuertas de los buques que las poseen.

5.2 Procedimientos para abrir, cerrar y asegurar aberturas en el casco.

La condición estanca de un buque es absolutamente fundamental para la seguridad

de una nave. Quienes tienen la responsabilidad de abrir y cerrar el casco deben ser
supervisados hasta que sean aptos y luego certificados para asumir este
procedimiento. A pesar que el procedimiento es similar en muchos buques, a
menudo hay diferencias que requieren que el certificado sea específico para cada
buque. El original debe estar guardado a bordo y la copia guardada en el archivo
personal del tripulante en tierra.

28
 El personal a cargo debe tener perfecto conocimiento respecto de la manera
de operar las aberturas en el casco.

Las puertas que se encuentran en casi todos los buques de pasaje son:

• Las puertas de embarque de carga que se encuentran en el casco,

en la parte de proa, popa o en los mamparos de los costados.

• Las viseras articuladas de proa o popa instaladas frente a las

aberturas indicadas en el párrafo anterior
• Las puertas de embarque de carga que se encuentran en el
mamparo de colisión.
• Las rampas estancas a la intemperie que forman un cierre distinto
de los indicados anteriormente.

Todas las aberturas del casco deben quedar cerradas y trincadas antes que el buque
emprenda un viaje cualquiera y permanecerán cerradas y trincadas hasta que el
buque haya sido amarrado en un puerto seguro. En Los casos en que no sea

29
posible cerrar una puerta mientras el buque esté en el muelle, se permitirá abrir o
dejar abierta dicha puerta mientras el buque esté aproximándose al atracadero o
alejándose de él, pero solamente en la medida necesaria para hacer posible el
accionamiento inmediato de la puerta. Siempre, en todo caso, la puerta interior de
proa deberá permanecer cerrada.

La Administración de SOLAS podrá autorizar la apertura de determinadas puertas, a

discreción del Capitán si ello es necesario para las operaciones del buque e o para el
embarco o desembarco de pasajeros, cuando el buque se encuentre en un
fondeadero seguro o a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque.

En estos casos, el Capitán debe asegurarse que se ha implantado un sistema eficaz

de vigilancia y notificación de la apertura y cierre de las puertas mencionadas
anteriormente.

Antes del inicio de cada viaje debe quedar anotado en el Bitácora de Navegación la
fecha y hora en que se cerraron por última vez todas las aberturas del casco de la
nave.

En cada nave de este tipo existen procedimientos escritos para los efectos de la
apertura y cierre de las puertas laterales, rampas, viseras etc. Con una detallada lista
de verificación que debe chequearse cada vez que se realice una faena con estos
elementos.

30
5.3 Procedimientos establecidos para el buque

En cada buque existirían procedimientos establecidos en cuanto a la apertura, cierre

y aseguramiento de las puertas y rampas de proa, popa y laterales, y cómo operar
correctamente los sistemas asociados, para esto:

„ Un operador competente designado deberá sacar el seguro, abrir, cerrar y

asegurar las compuertas y rampas.
„ Los procedimientos operativos para cerrar y asegurar todas las compuertas o
cualquier otro sistema de cierre que pudiese conducir a una inundación deben
estar exhibidos en sitios adecuados.
„ Todas las comunicaciones relacionadas con las puertas y rampas deben ser
claras, y un reconocimiento positivo recibido por el capitán.
„ Todas las fuentes de poder a puertas y rampas deberán estar aisladas para
evitar su operación no autorizada.
„ Las llaves para todas las cajas de control deberán ser removidas y guardadas
en un lugar seguro.

Herald Of Free Enterprise

31
UNIDAD TEMÁTICA VI

Control de la atmósfera.

6.1 Atmósfera en cubierta de Rodados

No hay un requerimiento específico respecto de la atmósfera en las cubiertas de

vehículos; sin embargo, los responsables deberán efectuar un permanente control de
la posible concentración de monóxido de carbono en estas áreas. Los conductores
generalmente dan la partida a sus vehículos mucho antes de que sea posible
avanzar, lo cual debe evitarse hasta que se requiera desembarcar. Por otra parte, los
ventiladores de estas áreas deben estar en funcionamiento al momento del
desembarque.
Cuando se lleve equipo para monitorear la atmósfera en sectores de carga ro-ro,
éste debe ser operado por una persona competente que esté consciente de los
posibles daños y sepa qué gases debe examinar.

6.2 Procedimientos para ventilación en sectores de carga ro-ro

Sistema de ventilación:
Se instalará un eficaz sistema de ventilación mecánica suficiente para dar al
menos 10 renovaciones de aire por hora en buques que transporten más de 36
pasajeros, y 6 renovaciones de aire por hora en buques que no transporten más de
36 pasajeros. El sistema para dichos espacios de carga será completamente
independiente de los demás sistemas de ventilación y funcionara siempre que haya
vehículos en estos espacios. Los conductos que den ventilación a estos espacios de
carga susceptibles de quedar herméticamente cerrados serán independientes para
cada uno de dichos espacios. El sistema podrá accionarse desde una posición
situada en el exterior de los citados espacios.

32
La ventilación será tal que evite la estratificación del aire y la formación de bolsas de
aire.
Se dispondrán medios que permitan parar y cerrar rápida y eficazmente el sistema
de ventilación en caso de incendio, teniendo en cuenta el estado del tiempo y de la
mar.

Los procedimientos establecidos para la ventilación de espacios de carga ro-ro en el

buque durante carga y descarga de vehículos, durante el viaje y en emergencias
tendrán en cuenta que:

„ Para reducir la acumulación de humo , se debe ordenar a los conductores

apagar sus motores apenas puedan luego de embarcarse y evitar dar la partida
antes de salir hasta que se les ordene hacerlo.
„ Se puede mejorar la ventilación durante la carga y descarga manteniendo tanto
la puerta de proa como de popa abiertas, siempre que haya franco bordo en
éstas.

33
SEGUNDA PARTE: ENTRENAMIENTO EN MANEJO DE CRISIS Y
COMPORTAMIENTO HUMANO

UNIDAD TEMÁTICA VII

Entrenamiento en conducción de grupos

7.1 Los grupos.

Los buques de pasajeros y los que transportan vehículos rodando (Roll on – Roll off )
transportan un gran número de personas (multitudes).

A veces ellos están a bordo solos, pero usualmente forman parte de grandes grupos.

Hay momentos, durante el almuerzo en el restaurante principal, por ejemplo, cuando

la multitud puede ser verdaderamente grande.

Los grupos grandes pueden ser difíciles de controlar aún cuando las cosas son
normales, pero una emergencia puede hacer las cosas aún más difíciles de manejar
debido al cambio que experimenta la conducta de la gente frente a un peligro real o
imaginario.

Sus acciones pueden parecer caóticas y confusas y algunas personas creen que la
multitud es:

• loca (por consiguiente, imposible de entender)

• infantil (por consiguiente, fácil de dirigir)

• antisocial (por consiguiente, inmanejable)

La verdad es que esto no es real en su totalidad.

Existen diferentes tipos de multitudes, pero las más significativas son el

público y las turbas.

En un sentido amplio, el público es una masa ordenada y generalmente pasiva, que

está pendiente de un sujeto o acontecimiento que polariza su atención de modo
voluntario. Las reacciones del público pueden ser muy diversas, de impasibilidad, de
desaprobación, de excitación, etc. Lo importante para el líder es mantener a este tipo
de multitud calmada e interesada en un determinado objeto, como por ejemplo, en
las instrucciones que se imparten.

34
Por otra parte, las turbas son multitudes congregadas de carácter activo y en la
mayoría de los casos, además, violentas. Se pueden agrupar en varias clases, pero
para los efectos de este curso solamente se mencionarán las agresivas y las
evasivas.

Las turbas evasivas tienden a huir de un lugar para evitar un daño real o imaginario.
En el peor de los casos pueden quedar presa del pánico que siembra el terror a su
paso. En tales situaciones la gente no vacila en empujarse y aún pisotearse
pudiendo terminar todo en una tragedia de mayores proporciones de lo que en un
principio era previsible.

Las turbas agresivas se caracterizan por dirigir su acción contra algo o contra
alguien; el peligro de esta acción se presenta cuando se atribuye al líder del grupo la
responsabilidad de la emergencia.

7.2 El Conductor.

El conductor polariza la masa. Su semi rol consiste en influenciar o ejercer el poder

que emana de sí mismo, como parte del grupo, al resto de la multitud, la cual no
vacila en seguirlo. La razón de tal influencia puede residir en algún hecho
intrascendente, como ser el que grita más, el que es más alto, el que marcha al
frente, el que alza una bandera. Una masa acéfala puede vagar sin rumbo fijo.

A menudo la actuación del conductor no es espontánea, sino premeditada. Entonces

la multitud se transforma en un grupo que puede ser conducido por él y la duración y
eficiencia de su liderazgo dependen de su estrategia y a su vez su estrategia
depende de su preparación y entrenamiento.

7.3 Aparatos salvavidas y planes de control.

En cada nave existen Planes de Emergencia o Zafarranchos que describen, en

primer lugar, las características de la alarma de cada emergencia y, en segundo
lugar, las responsabilidades asignadas a cada oficial o tripulante para enfrentar
estas. Es imperativo, entonces, que cada tripulante conozca en detalle estas las
alarmas y su significado, como sí mismo sus obligaciones y deberes en cada caso.

También es obligación de la dotación conocer de manera precisa la distribución del

buque, con especial atención a las salidas de emergencia, rutas de escape y deberes
durante una emergencia.

35
 Botes salvavidas en sus calzos. Es obligación de la dotación conocer
exactamente la ubicación y uso de los elementos de seguridad.

Además la dotación debe saber el significado de la señalética que existe a bordo la

ubicación de todo el equipo requerido para una emergencia. La respuesta frente a
una alarma debe ser inmediata y efectiva, aunque exista la duda de que se trate de
una falsa alarma. Es imposible reconocer, en un primer momento cuándo la alarma
se activó debido a una falla del sistema, por un error de operación o por una
emergencia real; es más fácil cancelar una maniobra debido a una falsa alarma que
activar un plan de emergencia cuando no existe el hábito de respuesta inmediata.

La áreas de conocimiento se pueden dividir en tres grupos:

a) Alistamiento e instrucciones de emergencia

b) Vías de evacuación
c) Uso de los ascensores

36
 Esquema de distribución de botes salvavidas en el Queen Mary I
Todo buque tiene diagramas y planes de emergencia, los que deben ser
muy bien conocidos por el personal.

a) Alistamiento e instrucciones de emergencia.

Todo buque debe tener un cuadro que indique las obligaciones de cada persona a
bordo, las cuales estarán organizadas de acuerdo con las instrucciones claras que
deben desarrollarse en caso de emergencia. Los cuadros de obligaciones deberán
estar expuestos en lugares visibles: puente de navegación, sala de máquinas,
camarotes de los pasajeros, con instrucciones e ilustraciones. El objeto es indicar
cuáles son los puestos de reunión al que les corresponde acudir, cómo deben actuar
en caso de emergencia, el método a seguir para colocarse el chaleco salvavidas, etc.

• Según el Capítulo II, Regla 50 de SOLAS, el buque debe estar equipado

con una alarma general en adición a las señales que se puedan efectuar
con la sirena.
• Todo tripulante debe conocer sus obligaciones y consignas para casos de
emergencia, por ejemplo, guía en escaleras, encargado de reunir a los
pasajeros, etc.
• Toda la dotación debe estar familiarizada con la disposición general del
buque, con especial énfasis en la estación de llamada asignada.
• Se debe conocer la ubicación de los chalecos salvavidas para adultos y
niños.
• También se debe conocer la ubicación de las provisiones extras para caso
de abandono.
• También debe ser conocida la ubicación y contenido de los pañoles de
emergencia.
• Todo tripulante debe conocer Primeros Auxilios y transporte de
accidentados.
• Entre las obligaciones de emergencia está asegurarse que los pasajeros,
especialmente los niños, estén abrigados.
• Se debe tener muy claro cual es el bote asignado.

37
 • Se debe conocer el orden para el abandono y atenerse a sus
disposiciones.
• Todos los tripulantes deben conocer la alarma y los procedimientos de
hombre al agua.
• La dotación debe conocer en detalle todos y cada uno de los salvavidas
existentes a bordo.
• Mantener a mano el manual de entrenamiento a bordo.

b) Vías de evacuación

Todo el personal tiene que tener un conocimiento rigurosos de las vías de escape de
la nave en la cual se encuentran embarcados. Es importante hacer los recorridos que
se usarán en caso de una emergencia, verificar constantemente que estas vías no
estén obstruidas. Se habilitarán vías de evacuación desde cualquier espacio del
buque habitualmente ocupado hasta el puesto de reunión. Estas vías serán lo más
directas posible y estarán marcadas con signos claros y visibles.

Para poder conducir a un grupo de pasajeros sin mostrar dudas e infundirles

confianza, el encargado tiene que tener muy claro:

• La ubicación de todas las salidas de emergencia de ña nave. Esto permite

usar la salida más cercana en forma rápida, demostrando confianza al
grupo que se está guiando.
• Las salidas alternativas en aso de no poder utilizar la salida principal por
estar obstruida po humo u otros elementos.

c) Uso de los ascensores (Restricciones)

Los ascensores no se considerarán en ningún caso como constitutivos de uno de los

medios de evacuación. Sin embargo, en casos de emergencia y con grupos grandes
de personas no entrenadas en situaciones especiales, es posible que los pasajeros
traten de utilizar los ascensores como medio de evacuación de las cubiertas
inferiores, por lo cual el personal embarcado debe estar preparado para solucionar
los posibles problemas que se derivan del uso de ascensores en caso de peligro.

Estos problemas pueden ser:

• Gente atrapada por falla de poder para los ascensores.

• El riesgo de asfixia de las personas atrapadas en los ductos de los
ascensores.
• Las personas intentando llamar los ascensores para evacuar un sector,
mientras la vía directa de evacuación está expedita, pero oculta por humo.
• Sobrecarga de los ascensores, debido al apuro por escapar.
• Imposibilidad de cerrar las puertas por aglomeración de personas.

38
7.4 Conducción de los pasajeros a las estaciones de llamada y
embarque.

Es muy difícil que dos grupos de pasajeros se comporten exactamente de la misma

manera durante una emergencia, de manera que cada grupo con el que la tripulación
deba tratar será diferente.

De la misma forma, todas las emergencias son diferentes, por lo que la manera cómo
reaccionará la multitud dependerá de:

• el tipo de emergencia
• cuán grave la emergencia es

Sin embargo, hay un número de hechos bien conocidos que son comunes a todos
los grupos, independientemente de estos dos puntos.

Factor 1.- La comunicación.

A medida que la multitud crece, la comunicación se hace lenta y se hace más difícil.
Simplemente hay más personas con las cuales sea necesario comunicarse y están
aquellos que están más alejados que pueden no escuchar lo que se les está
diciendo.

Se puede lidiar con estas dificultades asegurándose que la información entregada a

los pasajeros es:

• Entregada de manera suficientemente alta para que todos la escuchen o la

puedan transmitir rápidamente.

• Simple, pero lo suficientemente detallada como para ayudar a los

pasajeros a entender la situación.
• Clara, en relación con lo que ellos tienen que hacer.

Por ejemplo, ellos necesitan saber qué hacer, cuándo y porqué.

Factor 2.- El Movimiento.

A medida que la multitud crece, también aumenta el tiempo necesario para estar lista
para moverse hacia un lugar seguro y una vez en movimiento, toma más tiempo
detenerla o cambiar su dirección.

39
Los Oficiales de mayor rango más antiguos le dirán a los pasajeros qué hacer y
dónde ir mediante el sistema de ala voz, pesro la ayuda del personal se puede
manifestar:

• Entregando más información lo más rápido posible.

• Pensando y actuando anticipadamente para dirigir a los pasajeros.

• Asegurándose que los pasajeros entienden y obedecen las instrucciones

durante la emergencia.

Factor 3.- La Conducción.

Durante una emergencia la multitud está a menudo confundida e insegura respecto0

de quien está a cargo, lo cual disminuye aún más la velocidad de movimiento.

Se debe tener muy claro:

• Quién tiene la responsabilidad para tomar decisiones.

• Cuáles son los roles y responsabilidades en una emergencia.

• Las reglas que van relacionadas con ese rol

Roles y reglas.-

Cada miembro de la dotación del buque conoce cuál es su rol o su trabajo mientras
el viaje es normal.

Ellos están entrenados o están en período de entrenamiento, es decir, conocen su

trabajo o lo están aprendiendo.

Todos entienden también las reglas que van conectada a este rol, en otras palabras,
ellos no solamente saben qué hacer, sino también las reglas que les dicen cómo
hacerlas.

Por ejemplo, si Ud. Es un Camarero o Camarera cuyo rol es atender las mesas, la
regla establece que Ud. Debe ser amable con los pasajeros y preguntarles qué
desearían comer, o sugerirles un plato que podrían probar. Generalmente Ud. está
acostumbrado a hacer esto.

40
En una emergencia las cosas son diferentes. Porque son eventos raros, los roles de
emergencia no han sido tan bien practicados. Por consiguiente es vital que Ud.
comprenda no solamente qué hacer, sino cómo debería hacerlo.

Por ejemplo, durante una emergencia podría estar perfectamente bien que
Ud. le diga a un pasajero de manera muy firme qué hacer o aún insistir
que lo hagan.

Por lo anterior, asegúrese que Ud. realmente entiende:

• Cuál es su rol

• Cómo se espera que Ud. lo desempeñe.

Los grupos de pasajeros no siempre son fáciles de conducir, aún durante un viaje
normal y en una emergencia esto puede hacerse aún más difícil.

Algunos piensan que una multitud en una emergencia:

• Enloquece

• Entra en pánico

• No puede ser conducida

La verdad es que ellos tienen una especial necesidad de:

• Comunicación

• Movimiento

• Conducción

Asegúrese de que Ud. es capaz de pensar anticipadamente y que puede entregar:

• Información buena y clara durante toda la emergencia

• Instrucciones con la suficiente anticipación para controlar el movimiento del

grupo.

La manera de cómo se comportarán y, en particular, si seguirán o no las

instrucciones, dependerá, al menos, de dos factores:

• Si escucharon y entendieron las instrucciones que se les dio

41
• La confianza que tengan en Ud. y en el resto de la dotación.

Lo verdaderamente importante es que Ud. tenga muy claro, desde el comienzo, cuál
es su rol en una emergencia y las reglas que influyen en la manera como desarrolla
ese rol. Solamente entonces Ud. podrá desempeñar con propiedad su parte en lo
referente a informar y dirigir los pasajeros.

7.5 El Manejo de la situación

Una situación de emergencia será un momento difícil para todos, no solamente para
los pasajeros.

Todos tal vez tendrán que hacer cosas que jamás imaginaron que tendrían que
hacer.

A diferencia de los pasajeros, la dotación ha sido apropiadamente entrenada para

tratar con pasajeros en emergencias. Ud. también conoce su buque y los
procedimientos. Esto le ayudará a manejarse.

Cuando esto ocurre, es conveniente usar un esquema sobre manejo de multitudes

para ayudar.

Este esquema es una especie de “mapa mental” que le entrega algunas guías
para ayudarle a decidir:

• ¿Con quién y con qué está Ud. lidiando?

• ¿Qué quiere Ud. que ellos hagan?

• ¿Cómo puede Ud. conseguir que lo hagan?

• ¿Cómo debería decirles o pedírselo?

• ¿Qué o quién podría ayudarle?

42
 ESQUEMA DE CONDUCCIÓN DE MULTITUDES

PRIMERA ETAPA SEGUNDA ETAPA TERCERA ETAPA

¿QUÉ SE PUEDE HACER? LLEVARLO A CABO
REUNIR INFORMACION

OBJETIVO FORMA

*¿Con quienes estoy tratando? ¿QUÉ QUIERO ¿CÓMO SE

QUE HAGAN? LOS DIGO?
¿Con qué estoy tratando?

¿Qué están haciendo? INTENTAR LA

MEJOR IDEA
¿Dónde van? RECURSOS PODER

¿QUÉ TENGO O A ¿QUÉ PODER

QUIEN TENGO TENGO PARA
PARA QUE ME CONSEGUIR QUE
AYUDEN? LO HAGAN?

CUARTA ETAPA
¿FUNCIONÓ?

43
7.6 Uso del esquema de conducción de multitudes.

7.6.1 Primera etapa.-

Comience reuniendo información mirando alrededor y decidiendo con quién o con

qué Ud. va a lidiar.

El tipo de preguntas que Ud. debe hacerse cuando tenga que influenciar y controlar
gente en una emergencia son:

¿Con quiénes estoy tratando? ¿Son niños o personas ancianas?

¿Son ellos una familia o están solos?

¿Qué están haciendo? ¿No están haciendo nada?

¿Van en la dirección equivocada?

7.6.2 Segunda etapa.-

Piense acerca de qué puede hacer Ud. de acuerdo con las cuatro ventanas centrales
del esquema de la página anterior.

Primero, decida su objetivo - ¿Qué es lo que Ud. quiere que hagan primero?.

A continuación piense en su poder o autoridad - ¿Qué es lo que los hará

Para que lo escuchen?.

Entonces decida su forma de hacerlo - ¿Cómo debería Ud. comunicarse?

Finalmente, piense en sus herramientas o recursos - ¿Qué o quién puede

ayudarlo?.
Antes de pasar a la Tercera Etapa, vale la pena repasar los puntos anteriores con
mayor detalle:

A.- El objetivo

B.- El poder o la autoridad

C.- La forma o estilo

D.- Los recursos

44
. A.- El objetivo:

Esto simplemente significa preguntarse qué quiere Ud. que una persona o un grupo
de persona hagan en este preciso instante.

Al final, tal vez lo único que Ud, desea es que ellos acudan al punto re reunión, pero
primero hay que definir qué es lo que Ud. quiere que hagan ahora lo que quizás es
tan simple como:

• hacer que lo escuchen

B.- Poder y la autoridad

El poder le ayuda a influir en los pasajeros; para obtener que hagan lo que Ud. quiere
que hagan. Hay diferentes de formas de adquirir esta capacidad de conducir los
grupos (que en este caso llamaremos poder) y lo importante es reconocer las formas
de obtenerlo.

• Es importante decidir el tipo de poder Ud. puede tener y cuál le

ayudará a influir mejor en los pasajeros

Base de poder Nº 1.- Poder coercitivo:

Está basado en el uso del miedo o la fuerza para obtener que los pasajeros hagan
algo, pero debe ser usado con cuidado porque podría causar pánico.

• Se puede decir algo como:

“Usted debe abandonar este lugar ahora, porque estamos en peligro”

Base de poder Nº 2.- Poder de relación:

Se basa en sus contactos con personas importantes, como el Capitán del Buque.

• Se puede decir algo como:

“El Capitán me ha pedido decirles que no deben regresar a sus

camarotes”

45
Base de poder Nº 3.- Poder de la experiencia:

Está basado en su experiencia y habilidad para hacer algo que otras personas
podrían encontrar difícil de ejecutar, como embarcarse en un bote salvavidas.

• En tal caso, se puede argumentar algo como:

“Atención todo el mundo, voy a explicar exactamente cómo embarcar

en el bote salvavidas y qué hacer cuando se encuentren en él”.

Base de poder Nº 4.- Poder de la información:

Esta autoridad se basa en su conocimiento sobre algo que otros no saben, como por
ejemplo, la manera cómo se está desarrollando la emergencia.

• Un argumento a emplear sería:

“Atención, por favor, tengo una información desde el puente que

quiero entregarles.

Base de Poder Nº 5.- Poder de posición:

Simplemente se basa en el grado o autoridad que Ud. tiene.

• Un discurso apropiado podría ser:

“Damas y caballeros, soy la persona a cargo del embarque en el bote

salvavidas. ¿Puedo tener su atención por favor?.

Base de Poder Nº 6.- Poder personal:

La autoridad nace de su relación con los pasajeros. Ud. podría ser una persona que
ellos conozcan bien, a quienes Ud. les guste o lo admiren.

• Una frase conveniente podría ser:

“Vamos señora, Ud. y yo deberíamos dirigirnos a la estación de

emergencia.

46
Base de poder Nº 7.- Poder de recompensa:

Este tipo de poder se basa en su habilidad para hacer que otros vean las cosas de
una manera positiva, lo cual puede ser útil aún en situaciones difíciles.

• Una frase muy efectiva puede ser:

“Al llegar a las estaciones de emergencia nos encontraremos con

asientos cómodos y las instrucciones siguientes”

C.- Las formas o el estilo.

Este tema trata de la mejor forma que Ud. escoge para comunicarse con las
personas a su cargo, dependiendo del grupo, la situación y la base de poder que Ud.
esté usando.

Podemos reconocer do estilos: El estilo X y el estilo Y

El Estilo X:

Es la manera dura de comunicarse con la gente. Es la manera correcta de dirigirse

cuando Ud. quiera decirle algo a un grupo.

El Estilo Y:

Es la manera suave de comunicarse. Esta forma se emplea cuando al grupo se le

pide que haga algo.

El Estilo X/Y:

Depende de Ud. decidir el estilo e comunicación que usará. El más recomendable es

uno que esté entre los sistemas X e Y.

El estilo de comunicación a usar dependerá de:

• las personas con las que esté lidiando

• cuán grave es la situación

• qué es lo que Ud. quiere que el grupo haga

47
 • de cuánto tiempo Ud. dispone

• el tipo de base de poder o autoridad que esté usando.

En una crisis, por ejemplo, Ud. podría usar un estilo más parecido a la X si existe
poco tiempo para discutir la situación. Si hay más tiempo, entonces algo más
parecido al estilo Y podría ser mejor. Sólo Ud. puede decidir.

D.- Recursos o herramientas.

Esta parte se refiere a reconocer qué o quién tiene Ud. para ayudarle. Sus recursos
podrían incluir cosas como:

• un uniforme, una banda, túnica o un sombrero de brillantes colores.

• Señales, posters e instrumentos de indicación

• Linternas, megáfonos, pitos y sirenas de aire portátiles.

7.6.3 Tercera etapa.-

En esta etapa, luego de analizar los objetivos, el poder que se tiene, el estilo que se
usará y los recursos disponibles, se debe considerar qué hacer. No hay respuestas
correctas o incorrectas. Piense que lo que ha decidido es lo mejor para esa situación.

Por ejemplo, nadie puede decirle que la manera correcta de lidiar con una multitud en
una situación particular sea:

• uso de poder coercitivo

• el sistema de comunicación X
• un megáfono como herramienta o recurso.

Lo anterior, podría funcionar, pero podría existir una aproximación diferente, por
ejemplo:

• uso del poder de conexión

• un estilo de comunicación X/Y
• otro miembro de la tripulación como ayuda.

Al final, Ud. puede hacer solamente lo que crea que es mejor en ese momento.

48
7.6.4 Cuarta etapa

En este instante es cuando se debe analizar si la maniobra ha sido exitosa o no.

Si los pasajeros han seguido sus instrucciones, Ud. ha sido exitoso.

Si no lo han hecho, entonces Ud. debe revisar el esquema de conducción de

multitudes,

Sus objetivos deben ser los mismos, pero Ud. podría necesitar elegir una
combinación diferente de base de poder, estilo y herramientas.

49
ANEXOS

ESTUDIOS DE CASOS

Introducción

Esta sección incluye casos que alertaron colectivamente a las autoridades sobre las
fallas humanas. Como consecuencia de estos desastres, se estimó necesario incluir
en la convención STCW entrenamiento para “Control de Grupos” y “Manejo de
Crisis”.

A pesar de que las historias de los casos vistos son intencionalmente breves, están
orientadas a retener los puntos o recomendaciones principales de los informes.

Cada caso abarca:

„ El patrón de comercio y rutina del buque.
„ El desarrollo del incidente.
„ Las consecuencias.
„ Deficiencias de la tripulación.
„ Recomendaciones y mejoras requeridas.

50
Anexo N° 1

Investigación Formal sobre el Hundimiento de la Nave Ro-ro de

Pasajeros “Herald of Free Enterprise” el 6 de Marzo de 1987

Informe No. 8074, Investigación Formal. Centro de Publicaciones HMSO, PO Box

276, Londres SW8 5DT, UK

Se habían embarcado aproximadamente 459 pasajeros para el viaje desde

Zeebrugge a Dover. El buque se hizo a la mar con las puertas de proa abiertas. En
medio de una suave brisa del este y poca marejada, el “Herald” pasó el rompeolas
del muelle y zozobró yéndose a la banda 4 minutos más tarde con un resultado de
188 muertos.

Al cargar y descargar en período de marea viva, fue necesario adrizar el buque por la
proa, a pesar de que las puertas de proa podían ser cerradas en el sitio. Estas tareas
fueron distintas de las del viaje de Dover a Calais. Esto no fue considerado, y el
Oficial Jefe a cargo se sintió presionado a acudir de inmediato a estaciones en tierra
una vez que se completó el proceso de carga.

Tres tripulaciones y cinco grupos de oficiales fueron empleados en manejar el

“Herald”, por lo que los oficiales no siempre contaron con la misma tripulación. Esto
no sólo hizo deseable, sino esencial, que hubiese uniformidad en los deberes de
cada grupo de oficiales y de miembros de cada tripulación.

Se estableció que al zarpe de Zeebruge, la nave estaba encabuzada, pues así la

rampa podía alcanzar el muelle para el embarque devehículos. Al zarpar, la
velocidad fue aumentada hasta entre 14 y 18 nudos. Experimentos demostraron que
la ola de proa era de más de dos metros sobre las puertas de proa.

51
La cantidad de agua entrante era considerable, y a medida que la pala de proa
calaba más profundo, el buque capotaba debido a la inestabilidad de la superficie,
zozobrando por manga en las aguas bajas fuera del canal.
Como consecuencia del accidente surgen las preguntas; ¿por qué no se detectó la
ausencia del contramaestre asistente de su estación de puerto? ¿por qué no había
un sistema infalible que asegurase que se efectuara la tarea vital de cerrar las
puertas de proa, sin tomar en cuenta la falla potencial de cualquier individuo,
especialmente dado que esto ya había ocurrido antes?

La urgencia de zarpar de Zeebrugge tan pronto como fuese posible para mantener
los itinerarios fue ejemplificada mediante un memorando del jefe de operaciones en
Zeebrugge. El indicó que se presionara al Oficial Jefe si éste no se movía
suficientemente rápido, concluyendo:

“Pongamos las cosas en claro, zarpar tarde de Zeebrugge no está

considerado. ¡Para nosotros el zarpe es 15 minutos antes”

Aunque no se aplicaba a este viaje, había existido preocupación por parte de otros
capitanes en la ruta Dover-Calais en cuanto a que los buques habían estado
transportando más pasajeros de lo permitido por el Certificado de Seguridad de
Pasajeros. De hecho, en un memorando se indicó un exceso de pasajeros entre 40 y
250.

El “Herald” se había hecho a la mar antes con las puertas de proa o de popa
abiertas. En octubre de 1983, un capitán había sugerido a la oficinala posibilidad de
instalar luces indicadoras en el puente para mostrar que la integridad del casco fuese
completa. Esta sensata propuesta recibió por respuesta la mofa de algunos
superintendentes.

52
Es un requerimiento legal que el capitán conozca los calados de su buque, y que
éstos sean ingresados en el bitácora oficial antes del zarpe. Para el capitán del
“Herald” era particularmente importante conocer el calado de su buque, debido a las
restricciones en el número de pasajeros que podía transportar, como así también el
adrizamiento al zarpar de Zeebrugge. ¡No se había hecho ningún intento siquiera de
leer los calados, y en el bitácora se ingresaron cifras ficticias que mostraban que el
“Herald” siempre navegó adrizado!

Una Breve Sinopsis de las Acciones Inmediatas Recomendadas

1. Colocar luces indicadoras de detección automática de fallas en el puente, todas

las puertas de la superestructura, tales como las de acceso de pasajeros,
pañoles, puertas de carga y almacenaje.

2. La condición de las luces indicadoras debe registrarse antes del zarpe.

3. Se debe colocar un sistema de vigilancia por circuito cerrado de TV para

monitorear las puertas y la carga de la cubierta de vehículos.

4. Los vehículos de transporte de carga siempre deben estar trincados.

5. Todas las puertas y rampas deben ser trincadas en el sitio de amarre; sin
embargo, de no ser posible, éstas deben ser trabadas una vez que el buque ha
salido del sitio.

6. Es conveniente que cada sitio cuente con un certificado aprobado que indique
qué buques pueden operar desde allí, y cuáles pueden cerrar sus puertas de proa
y popa sin moverse del sitio.

53
7. Se deben colocar marcadores o indicadores de calado mecánicos, neumáticos,
eléctricos o hidrostáticos. Idealmente, deben mostrar el calado de proa, popa y
del medio del buque en la ubicación de posiciones de carga y en el puente.

8. Los indicadores de calado deben trabajar en comunicación con el indicador de

carga en una posición central adecuada, si es posible, con estaciones de trabajo
en las dos estaciones de carga y en el puente.
9. Se debe instar a los operadores a proveer weigh bridges (puentes de peso).

10. Con urgencia, se debe colocar suficiente equipo de iluminación de emergencia

mantenido, a prueba de agua y auto contenido.

11. Se debe contar con ventanas de escape que sean confiables, simples de usar y
capaces de ser abiertas por ambos lados.

12. Los medios de escape a menudo están a proa, a popa y en la parte superior de la
nave, que podría ser muy alta. Por lo tanto debe hacerse una verificación de
todas las rutas de escape.

13. Las partes acordaron :

a) la colocación de casilleros que contengan hachas, linternas, escaleras, cuerdas,
aparatos de transporte y arneses, incluyendo algunos para niños pequeños, en la
cubierta superior.
b) que los mamparos de vidrio sean diseñados con espacios libres a intervalos.
c) La colocación de apoyos permanentes para los pies para asegurar el movimiento
en ángulos de escora extremos.

14. El “Código sobre Estabilidad Intacta” aborda actualmente varias otras

recomendaciones.

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Se puede ver que muchas de las recomendaciones hoy han sido adoptadas
internacionalmente.

Ro-Ro “Herald of Free Enterprise”

55
Anexo N° 2.

Informe Final sobre el Hundimiento del Buque Ro-ro de Pasajeros

M.V. “Estonia” el 28 de septiembre de 1994

Informe Final sobre la Zozobra el 28 de septiembre de 1994, en el Mar Báltico, del

Buque Ro-ro de Pasajeros M.V. “Estonia” , 1997. Edits Ltd. Helsinki (ISBN 951-53-
1611-1)

El “Viking Sally” fue construido en 1979 para expandir rápidamente el tráfico vía
transbordador entre Finlandia y Suecia. Sin embargo, luego de varios cambios de
nombre, el buque se transfirió a la ruta Talinn-Estocolmo y fue renombrado “Estonia”.

Inspecciones y mantención
La inspección de la puerta y rampa de proa por clase era parte del continuo esquema
de inspección del casco. Justo antes del cambio a la bandera de Estonia, se había
notado la potencia de los aparatos de fijación de la puerta y de la rampa, sin
embargo, no se realizó ningún trabajo.

Operaciones a bordo
El calendario de trabajo para la tripulación de 150 miembros era de dos semanas de
servicio a bordo seguidas por dos semanas de permiso. El idioma de trabajo era el
estonio, pero el inglés era obligatorio para todos quienes estuviesen en puestos de
trabajo que involucraran contacto con pasajeros.

Circunstancias del viaje

Antes del zarpe a las 19:00 horas el 27 de septiembre de 1994, se realizó un
ejercicio del control estatal del puerto en Talinn, bajo la supervisión de inspectores

56
suecos. (La falta de deficiencias habría garantizado la detención.) Se detectó que los
sellos de goma de la puerta de proa estaban gastados, rajados y requerían ser
reemplazados. Las tapas a prueba de agua de las escotillas en la cubierta de
vehículos estaban abiertas y al menos una indicaba que nunca era cerrada.
El buque se hundió en el Mar Báltico durante las primeras horas del 28 de
septiembre de 1994. Sólo 137 de las 989 personas a bordo sobrevivieron. El viento
era del sur oeste fuerza 8 con una altura de ola de 4 metros en la proa. Los aparatos
de fijación y las bisagras en la puerta de proa fallaron bajo uno o dos impactos de ola
un poco después de las 01:00 horas, permitiendo que el agua ingresara a la cubierta
de vehículos y condujera a la zozobra final.

Se entregaron dos informes de sonidos inusuales desde el área de proa a los

oficiales de guardia, y se hicieron intentos de buscar las razones de ellos. La
velocidad no se redujo de 14 nudos hasta que se produjo una escora.

El tiempo disponible para evacuación era muy corto, entre 10 y 20 minutos, y no fue
organizado. La evacuación fue entorpecida por el rápido aumento de la escora,
pasillos angostos, escaleras transversales, objetos sueltos y aglomeración de gente.
El equipo de salvamento, en muchos casos, no funcionó como se esperaba y los
botes salvavidas no pudieron ser bajados.

Los informes de sobrevivientes respecto del comportamiento y conducta de la

tripulación varían considerablemente. Es difícil comprender los sentimientos de
personas despertadas repentinamente y posiblemente atrapadas en un ambiente
poco familiar. Las declaraciones decían:

“Muchos estaban aterrados, gritando y chillando…corrían para todos lados buscando

escaleras y chocando unos con otros”

“Algunos estaban tranquilamente parados, aparentemente en shock”

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“Häire, häire, laeval on häire”, que quiere decir “Alarma, alarma, hay alarma en el
buque”, en estonio, que no podía ser entendido por los suecos.

“Había muchos miembros de la tripulación presa del pánico en el corredor”

“En la cubierta había muchos chalecos salvavidas, y cerca de las puertas abiertas un
tripulante estaba tratando de sacar a la gente. La gente formaba una cadena
humana, ayudándose unos a otros hacia el lado a popa de la cubierta.”

Un testigo dijo que la cadena consistía mayoritariamente en miembros de la propia

tripulación.

Algunos no podían distinguir qué mensajes escuchaban, y otros decían que no

tenían posibilidad de oír las alarmas debido al griterío.

“Bajo el puente había un pequeño grupo que estaba bastante tranquilo”.

“Había 20 personas así como también jóvenes ebrios”

Algunos pasajeros dijeron que hubo pánico, otros dijeron que no.

“En la cubierta un tripulante hablaba calmadamente a los otros y junto a otros

tripulantes trataba infructuosamente de soltar un bote salvavidas”

Otro testigo informó ver a un hombre compuesto y confiado tratando de calmar a

otros atemorizados.

El contramaestre fue visto haciendo un trabajo heroico en ayudar pasajeros y liberar

balsas.

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Unos pocos de aquellos que sobrevivieron se comportaron de modo irracional, pero
la mayoría no lo hizo. Una cantidad de personas reaccionó con incredulidad ante las
primeras señales.

Lentamente se dieron cuenta de que los sonidos que escuchaban eran anormales, o
en vez de eso trataron de persuadirse a sí mismos de que la situación era aún
normal. Cuando se dieron cuenta de la situación actuaron de inmediato y con el claro
objetivo de salir de la cubierta, y fueron los primeros en evacuar el buque.

Los puntos principales

Los aparatos de fijación de la puerta de proa fallaron debido a la carga de los

impactos inducidos por el oleaje. ¿Iba el buque muy rápido en las condiciones
imperantes?

Los aparatos de fijación de la puerta de proa deberían haber sido varias veces más
resistentes para brindar un nivel de seguridad razonable en la ruta regular entre
Talinn y Estocolmo. La probabilidad de altura de la ola en esta ruta era
significativamente mayor que la de los 12 años de navegación previos del buque
en rutas mucho más cortas y protegidas. Ver mapa.

En su buque hermano cercano, “Diana II”, habían ocurrido incidentes en la puerta de

proa, sin embargo esto no fue motivo ni de una inspección sistemática ni de
requerimientos de reforzamiento de las fijaciones de la puerta en los buques
existentes.

No se envió información respecto a los incidentes en la puerta de proa a la industria

naviera, por lo que los capitanes desconocían los riesgos potenciales.

La acción inicial tomada por los oficiales en el puente indica que no se dieron cuenta
de que la proa estaba totalmente abierta cuando el buque comenzó a escorarse.

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Los oficiales del puente no redujeron la velocidad luego de recibir dos informes de
sonidos metálicos e investigación del área de proa. Un descenso rápido de la
velocidad en este momento habría aumentado significativamente las posibilidades
de supervivencia: ¿Era esto presión comercial por mantener el itinerario o falta de
pericia marinera básica?

La puerta no podía ser vista desde la posición del puente de mando, lo cual fue
considerado por la Comisión como un factor significativo para la zozobra del
buque.

La tripulación del puente aparentemente no observó el monitor de TV que les había

mostrado que el agua estaba ingresando a la cubierta de vehículos; tampoco le
preguntaron a las personas en la sala de control desde dónde se observaba el
ingreso de agua, ni requirieron información alguna.

La alarma de los botes salvavidas no fue dada hasta cinco minutos después de que
el buque comenzó a escorarse, ni se dio información alguna a los pasajeros a
través del circuito interno de comunicaciones. A la hora que se dio la alarma, la
escora ya había dificultado enormemente el escape desde dentro del buque.
Esto, junto con los problemas del uso del equipo salvavidas, contribuyó al trágico
resultado.

Ro-Ro “Estonia”

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Anexo N° 3

Instrucciones para padres y personal a cargo de niños.

EJEMPLO DE INSTRUCCIONES A PERSONAL A CARGO DE LAS

ACTIVIDADES DE LOS NIÑOS

SEGURIDAD DE LOS NIÑOS EN UNA EMERGENCIA.

Se deberán adoptar los siguientes procedimientos para asegurar que no haya malos
entendidos en el método usado para informar a los padres las acciones a tomar en
salvaguarda de los niños.

1. En Alerta a la Tripulación

Los niños en ………. deben ser retenidos hasta que sus padres los recojan. Si los
niños están en un evento organizado como el cine, piscina, etc., aquellos niños con
padres presentes deben ser entregados a sus padres, mientras que los restantes
deben ser regresados a ………. a esperar que los retiren. El puente debe hacer un
anuncio general al buque para avisar a los padres que recojan sus niños en ……….

2. En Estaciones de Emergencia General

Todo niño que permanezca en ……….debe colocarse un chaleco salvavidas y ser

conducido por el personal a cargo a la sala ………. (Cubierta 3) a esperar ser
recogido por sus padres. El miembro de la compañía del buque a cargo de los niños
debe asegurarse de que el sobrecargo esté informado sobre las identidades de los
niños de modo de hacer posible la ubicación efectiva de sus padres.

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3. Lista de Verificación

En un caso de emergencia, todos los niños que queden en, o sean regresados a,
………. deben estar registrados con su nombre y datos relevantes en el Tablero, que
debe exhibir como mínimo la siguiente información:

NOMBRE DEL NIÑO NÚMERO DE CABINA REGRESADO A SUS

PADRES

Al recoger al niño, se ingresa la hora en la columna de la derecha. La lista debe ser

llevada ala sala ………., Cubierta 3, de modo que el sobrecargo pueda hacer uso de
ella para ubicar a los padres que faltan.

1. En Estaciones de Llamada

Todo niño que no haya sido reclamado debe ser evacuado normalmente con los
pasajeros de la estación de llamada.

2. Información para los Padres

Cuando los padres usan ……….por primera vez, el personal debe explicar qué
acciones se tomarán en un caso de emergencia y qué se espera de ellos. También
debe dárseles información en cuanto a los detalles de los
procedimientos que ello involucra, mostrándoles claramente a qué estación de
llamada serán llevados los niños en estaciones de llamada generales.

Nota: “……….” indica la sala usada como base de las actividades de los niños en ese
crucero particular.

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 POR FAVOR LEA ESTO CUIDADOSAMENTE: AFECTA LA
SEGURIDAD DE SUS NIÑOS

1. Si usted oye la Señal de Alerta a la Tripulación, que es EL TOQUE CONTINUO DE LAS

CAMPANAS DE ALARMA, y sus niños están en ……….., por favor proceda de inmediato
a su búsqueda.

Si usted está con sus niños en un evento organizado, tal como cine, piscina, etc., sus
niños le serán entregados.

2. Si usted oye la Señal de Emergencia General, que es SIETE O MÁS TOQUES CORTOS
SEGUIDOS POR UN TOQUE LARGO DE LAS CAMPANAS DE ALARMA, o la misma
señal con el pito del buque, y no está con sus niños, debe dirigirse a la sala ………. en la
Cubierta 3 – Estación de Llamada C (……….) – y recoger a sus niños que estarán con el
encargado.

Por favor diríjase luego con sus niños a su estación de llamada asignada.

3. Si es necesario abandonar el buque y usted no ha recogido a sus niños ni en ……….

como en el punto “1” arriba, o en ………. en el punto “2” arriba, sus niños serán
evacuados y cuidados por el encargado.

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BIBLIOGRAFIA

„ SOLAS Edición refundida, 2000.

„ STCW 1995, .
„ Código IMDG Enmienda 28-96
„ Resolución, A.533(13), A.581(14), A714(17), A.770(18).
„ Francisco Muñoz Martín, Ma. Sagrario Riesgo, 1987. Psicología de Masas, Psicología
de Grupo, Ediciones Iberoamericanas. España.
„ WWW.safelyne.wa.gov
„ WWW.multi.fi/estonia

64