Universidad Ricardo Palma Facultad de Ingeniería: Programa de Titulación Por Tesis
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Universidad Ricardo Palma Facultad de Ingeniería: Programa de Titulación Por Tesis
FACULTAD DE INGENIERÍA
TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
PRESENTADA POR
Bach. LOZADA NISSHIOKA, HIRO MANUEL
Bach. SANTOS ESPAÑA, EDUARDO LEONCIO
LIMA – PERÚ
2021
DEDICATORIA
Hiro Lozada
Eduardo Santos
AGRADECIMIENTO
RESUMEN ........................................................................................................................... iv
ABSTRACT ...........................................................................................................................v
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... vi
i
ÍNDICE DE FIGURAS
ii
Figura N°32: Dispositivos de traspaso de carga en juntas de construcción ...................70
Figura N°33: Diferencia de juntas para pavimentos en calles y pisos industriales......... 72
Figura N°34: Acabado en resina epoxi para pavimento industrial ................................74
Figura N°35: Acabados superficiales en pavimentos de hormigón ...............................75
Figura N°36: Regularidad superficial del pavimento ....................................................77
Figura N°37: Regularidad superficial en los pavimentos industriales, aplicación de la
regla ............................................................................................................................77
Figura N°38: Arquitectura de un almacén ....................................................................78
Figura N°39: Almacenes en Villa el Salvador ..............................................................86
Figura N°40: Almacenes en Villa el Salvador ..............................................................86
Figura N°41: Almacenes en Lurín ...............................................................................87
Figura N°42: Almacén.................................................................................................87
Figura N°43: Correlación entre el índica CBR y el módulo de reacción .......................95
Figura N°44: Capacidad de soporte de distintos tipos de suelo .....................................95
Figura N°45: Imagen aérea del proyecto almacén B600 ...............................................97
Figura N°46: Abaco de dimensionamiento para ejes de ruedas sencillas .................... 103
Figura N°47: Correlación entre el índica CBR y el módulo de reacción ..................... 104
Figura N°48: Abaco de dimensionamiento para soportes de estanterías correspondiente
a K=55 kPa/mm ........................................................................................................ 105
Figura N°49: Verificación de área efectiva de contacto según el espesor de losa de 270
mm ............................................................................................................................ 106
Figura N°50: Corrección de espesor de losa, con el área de contacto corregida .......... 107
iii
RESUMEN
iv
ABSTRACT
The research entitled "Proposal for a guide for the design of industrial pavements,
according to the methodology of the American Concrete Institute (ACI), for industrial
warehouse areas" aims to propose a guide for industrial pavements applying the
methodology of the American Concrete Institute (ACI).
The research is descriptive and applicative, it compares study parameters for an adequate
choice of design for industrial floors, the population and study sample is limited to all
research related to this research. The approach that the guide will have will be contrasted
with the project “LATAM Logistics Park - LURIN Modification and expansion of
Bodega 600.
Likewise, the analysis of curricular meshes and syllables of the different universities of
Peru was carried out, verifying the absence of the course on industrial pavement designs,
with the aim of providing a guide for the design of industrial pavements. The guide is
based on the methodology of the American Concrete Institute (ACI) in addition to other
sources of consultation.
The conclusion shows the absence and need for an industrial flooring guide for use from
an engineering and pedagogical point of view in the country's universities due to its high
application demand.
v
INTRODUCCIÓN
vi
La tesis contiene cinco capítulos:
En el capítulo I; Planteamiento del problema, se formulará el problema principal y
específicos, el objetivo general y específicos, delimitación de la investigación: temporal,
espacial y temática.
En el capítulo II; Marco teórico, se presentará los antecedentes, bases teóricas de la
investigación, normatividad existente y definición de términos básicos, que nos
permitirán elaborar la guía de diseño de pavimentos portuarios.
En el capítulo III; Sistema de hipótesis, se planteará la hipótesis principal y específica,
además de la definición conceptual y Operacionalización de las variables.
En el capítulo IV; Metodología de estudio, se definirá la metodología a emplearse
explicando la variable independiente y dependiente
En el capítulo V; Presentación y análisis de resultados, se hará un análisis y presentación
a fondo de los resultados obtenidos a lo largo de la investigación con respecto a nuestros
objetivos, y la contratación de hipótesis.
Finalmente; se realizará las conclusiones y recomendaciones de la investigación.
vii
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Problema principal:
¿Cómo la propuesta de guía de diseño de pavimento industrial en el Perú ayudará, si
en las universidades no se dicta el curso de pavimentos industriales?
Problemas Específicos:
a) ¿Cuál es la malla curricular de estudio de la carrera de Ingeniería Civil de las
universidades del Perú, con relación al curso de Pavimentos Industriales?
b) ¿Cuáles son las metodologías de diseño de pavimentos industriales y cuáles son
las normas existentes?
c) ¿Cuál es la validez de la propuesta de guía de diseño de pavimentos industriales
aplicándola en la losa industrial?
2
Objetivos específicos:
a) Revisar la malla curricular de la carrera de Ingeniería Civil de las universidades
del Perú, para analizar el sílabo de Pavimentos y pavimentos Industriales
b) Analizar las metodologías de diseño de pavimentos industriales y las normas
existentes de América (AASHTO, PCA, ACI, entre otros), para proponer la guía
de diseño de pavimentos en zonas de almacenes industriales.
c) Validar la propuesta de guía de diseño de pavimentos industriales aplicándola en
un diseño de losa industrial.
1. Delimitación Temporal
Contaremos con una serie de datos recopilados como manuales, tesis, artículos,
libros y normas que los más actuales posibles desde el 2010 hasta la actualidad
para tener un mejor estudio y poder aplicar datos actualizados al tema de
investigación
2. Delimitación espacial
La investigación se desarrollará principalmente para ser aplicado en los
pavimentos para fábricas y almacenes, por ser los que presentan un mayor número
de problemas y niveles de exigencia; se utilizará una base de datos de fotografías,
planos, estudios propios de las obras, así mismo usaremos herramientas como
Google earth.
3
Estos avances en tecnología generalmente van adelante de las normatividades de
diseño para pisos industriales, por lo que se debe estar en una constante investigación
e implementación de normatividad internacional para que los diseños cumplan las
expectativas que requiere el mercado actual de pisos en concreto.
1. Justificación teórica.
En el Perú no existe una metodología de diseño asociada a los pisos industriales y
esto a su vez implica que el diseño está en gestión de ingenieros calculistas
especialmente de estructuras y Geotecnia. Estos entregan propuestas que cumplen
las capacidades de cargas, y que en muchos casos no se considera elementos de
diseño como modulación, selección de juntas y material sellante, aislamientos,
refuerzo de paños irregulares o esbeltos.
La importancia de esta tesis radica en que proporcionará una alternativa más
adecuada a la hora de tomar consideraciones en la construcción de un pavimento
industrial, además, complementará en la educación de los ingenieros civiles,
llenando un vacío en el diseño de pavimentos industriales.
2. Justificación metodológica.
La investigación es de valor en la medida que los métodos, procedimientos y
técnicas e instrumentos que se emplearán tales como tesis pasadas, expedientes
técnicos, manuales internacionales, entre otros.
3. Justificación práctica.
Se considera oportuna la recaudación de datos para un correcto análisis y así
obtener resultados de la investigación que aportarán elementos objetivos y
prácticos para el adecuado diseño de pavimentos industriales.
4. Justificación Social.
La investigación tiene como justificación en este aspecto la propuesta de una guía
de pavimentos industriales para ayudar a los profesionales para que realicen un
correcto diseño de pavimentos industriales.
4
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO
El primer pavimento que conocemos fecha del siglo XIX, cuando en Europa se
empezaron a desarrollar los primeros caminos pavimentados, en esa época a base de
piedras de un tamaño considerable. La Era Industrial fue clave para la construcción
de rutas pavimentadas con adoquines, piedras más pequeñas, lo que facilitó el tránsito
de vehículos por las carreteras. Las nuevas capas asfálticas fueron creándose y
aplicándose poco a poco en los suelos de espacios transitables de diferentes partes
del mundo, desarrollando nuevas técnicas y cambiando las características de los
pavimentos, centrándose en mejorar la adherencia y su capacidad de resistencia.
(EUROPAVI - Historia y Características del Pavimento, 2019)
2.1.1. Nacionales
5
logisminsa, ventanilla – callao”, estableciendo como objetivo, analizar la
mejora de la capacidad de soporte del suelo en la base del pavimento industrial
con distintas dosificaciones del aditivo químico Terrasil en el almacén de
concentrados mineros Logisminsa en el distrito de Ventanilla, así mismo se
determinó las especificaciones técnicas de los agregados de la base para el
pavimento industrial, y un planteamiento a los procesos y consideraciones a
tomar para realizar el diseño de pavimentos industriales. Con la siguiente
investigación se obtuvieron los resultados que el suelo en el proyecto de la
presente investigación posee un CBR inadecuado para la conformación de la
capa de Base, el cual tenía un valor de CBR de 46%, por ello, se determina
necesaria la estabilización, la cual debe ser económica y de carácter confiable,
tomando en consideración el alcance del proyecto. Según los ensayos de
calidad de agregados realizados al material de mejoramiento, se concluyó que
luego de realizar la estabilización del material, sí se podría emplearlo como
material para la conformación de la capa de Base, ya que cumplía con las
especificaciones técnicas mínimas requeridas con excepción del ensayo de
California Bearing Ratio (CBR) pues poseía un valor de 86% siendo el mínimo
requerido un 100%. (Gutierrez y Ceron Rivera, 2020)
7
llevar a cabo una evaluación de este tipo de proyectos haciendo uso de distintas
alternativas que nos conlleven a tomar la decisión correcta. (Agapito, 2018)
8
Según Parcco Victor(2021) en su tesis titulada: “Aplicación de
macrofibra sintética estructural en losas de concreto de almacenes industriales
para terreno de baja compresión, Chilca - Lima 2020” teniendo como objetivo
principal evaluar la influencia de la aplicación de las macrofibras como
alternativa de solución para mejorar las propiedades del concreto en las losas,
con la finalidad de obtener un mejor concreto de mayor resistencia y que se
pueda comprobar que brinda mayor durabilidad y mayor tiempo de vida, con
los resultados de los ensayos de laboratorio, debido a la gran carga de uso,
tránsito y maquinarias de transportación.
En la tesis de investigación se llevó a cabo la aplicación de macrofibra sintética
estructural en las losas de concreto de almacenes industriales para terreno de
baja compresión, así mismo esta aplicación será beneficioso para la población
de chilca y se toma como muestra para las construcciones de pavimentos
rígidos para futuras construcciones de plantas industriales almacenes de carga
de gran uso de maquinarias y vehículos de carga, lo cual están expuestas a
cargas estáticas en todo su tiempo de vida, lo que se quiere es mejor la
optimización del concreto para las losas en terrenos de baja compresión del
distrito de Chilca-cañete-lima.- los resultados obtenidos y dados como
conclusiones que a mayor cantidad de macrofibra la resistencia del concreto
será mayor a esfuerzos de compresión así garantiza la resistencia y estabilidad
del concreto y su asentamiento para losas en terreno de baja compresión.
(Parco, 2021)
2.1.2. Internacionales
9
pavimento es diferente en comparación con el rendimiento del pavimento
operado por cargas de tráfico dinámicas repetidas
El rendimiento del pavimento que se ve afectado por la carga estática y de
impacto depende en gran medida de la presión de contacto. En los cálculos se
asume que la presión de contacto promedio de los neumáticos es proporcional
a la presión de los neumáticos y permanece uniforme al cambiar la carga. Por
lo tanto, el área de contacto varía solo al cambiar la carga. Entonces la carga
aumenta (la presión de los neumáticos es uniforme), el área de contacto
aumenta y luego la carga disminuye, el área de contacto también disminuye.
Para el rango actual de carga y presiones de inflado de los neumáticos, el área
real de contacto entre el pavimento y el neumático es similar a un rectángulo o
una elipse. Existe la suposición de que el eje más pequeño de la elipse o el
ancho del rectángulo generalmente se considera como el 60% de la longitud
del eje o rectángulo más grande de la elipse. En los cálculos, el área de contacto
entre la llanta y el pavimento se acepta como un círculo, cuya área es igual al
área de la elipse (rectángulo). En áreas afectadas por cargas estáticas y de
impacto, la presión de contacto depende en gran medida de las características
de la fuente de carga. Predominan tales fuentes de carga: aviones,
contenedores, equipos de manipulación (grúas pórtico de neumáticos de
caucho (RTG), carretillas pórtico, apiladoras retráctiles, carretillas elevadoras
frontales, carretillas elevadoras de carga lateral, etc.), mercancías de
almacenamiento, camiones, automóviles y / o cargadores. Debido a la variedad
de fuentes de carga y sus características, la presión de contacto se da en la Tabla
N°1.
Tabla N°1: Presión de contacto considerando las características de la fuente de
carga
11
M.A. Moralesa, J.A. Pérezb, M. del Ríoa, J.C. Sánchezb, J. Casbasb y
D. Gilb (2018) Propiedades del hormigón reciclado para el uso como soleras
de hormigón en pavimentos industriales. El presente estudio analiza el estado
tensional de distintas placas delgadas apoyadas sobre terreno para distintos
tipos de hormigones reciclados y de primer uso, concluyendo que las tensiones
que se obtienen en hormigones reciclados son aproximadamente un 4,5%
menores que en hormigones fabricados con áridos de primer uso, en cualquiera
de los casos analizados.
La construcción genera una gran cantidad de residuos que es necesario reciclar,
su puesta en valor y la viabilidad de empleo en nuevos materiales con fines
estructurales nos ha llevado a estudiar el comportamiento mecánico de un
hormigón elaborado con áridos reciclados procedentes de residuos de
hormigón con la finalidad de utilización en la construcción de pavimentos de
hormigón en naves industriales.
En el presente estudio se lleva a cabo el cálculo de las tensiones de tracción en
la cara inferior de una placa de pavimento rígido de hormigón de grandes
dimensiones en planta sometida a cargas de tráfico, para llegar a los resultados
se consideró:
- Cargas aplicadas
- Terreno de apoyo
- Hormigón
- Método
En consecuencia, del presente estudio relativo al empleo de materiales
procedentes de residuos de hormigón para fabricar nuevos hormigones, basado
en estudios anteriores de este tipo de materiales (Pérez, 2011; Pérez et al., 2012;
Salesa et al., 2017; Salesa, 2017*), se deduce la viabilidad de su empleo en
pavimentos de naves industriales. (Morales, 2018)
12
con hormigón que tiene como consecuencia un cambio en el diseño donde
usualmente se limita el número de juntas. En este enfoque, el tamaño de la losa
se diseña de tal manera que no más de un set de ruedas del vehículo quede
sobre ella, con el objetivo de reducir las tensiones.
Según resultados la investigación asociada a esta novación se focalizo
mayormente en zonas urbanas e interurbanos en donde se dio ahorros
económicos de hasta un 25% por otra parte, los pisos industriales de hormigón
tienen solicitaciones distintas a los caminos y carreteras, las cargas de tráfico
son diferentes y los efectos climáticos considerados no son los mismos debido
a que el piso industrial se encuentra, por lo general, cubierto por una estructura,
se hará un análisis de las variables como localización del pavimento, fecha de
construcción, geometría de las losas y tráfico.
Este análisis de estudio se realizó en chile, pero los principios desarrollados
son extrapolables a otras regiones, con más, menos o sin ajustes, dependiendo
de la similitud de las condiciones climáticas de esas regiones respecto a las
consideradas en Figura 2.
13
Los resultados indican que las losas cortas si pueden generar ahorros
significativos en ciertos pisos industriales en zonas específicas, pero que no
son la mejor opción en todos los escenarios analizados. Sin embargo, son una
muy atractiva alternativa para pisos sub Rasante.
Definir el vehículo de diseño a utilizar en el piso industrial para el análisis. Con
este parámetro se puede generar una optimización en las longitudes de la losa
y como consecuencia una disminución del espesor.
14
estructuras de pavimento de alta resistencia más rentables, innovadoras y
sostenibles. Los modelos mecánicos generales facilitarán la prueba y
caracterización de nuevos materiales, a reciclados o productos de desecho de
la industria.
La rentabilidad y los diseños sostenibles beneficiarían a un amplio espectro de
grupos dentro del campo portuario e industrial, tales como; puertos y
terminales existentes, nuevos puertos y terminales, inversionista y operadores.
Además, los métodos nuevos y más generalizados harían que los contratistas,
consultores e ingenieros que trabajan con puertos e industrias sean más
uniformes y competitivos. Los conocimientos aprendidos en el trabajo se
pueden trasladar en las áreas de carreteras y aeropuertos llevando el campo de
la ingeniería de pavimentos un paso más allá en su desarrollo. (S. Asmus, 2014)
15
En la tesis doctoral de García Hernández, Álvaro 2007, “Desarrollo y
Análisis de Pavimentos Industriales desde el punto de vista del acabado
superficial”. Indica que, en el pavimento industrial, la cual vaya a estar
expuesto a fuertes agresiones deberá ser pulido, ya que, en el pavimento
regleteado, en el único ensayo donde se obtuvieron resultados óptimos fue en
el de resistencia a impacto, pero en la mayoría de las ocasiones el impacto y la
abrasión van unidos, y en el caso de la abrasión el pavimento regleteado tuvo
los peores resultados. (García Hernández, 2007)| (Andrés M.V. y armando O.,
2019)
16
2.2.1. Plan de Estudios
Según (Ministerio de Educación), La Educación Superior tiene como
objetivo que los estudiantes adquieran aprendizajes que involucren el manejo
de conocimientos, habilidades y actitudes que permitan el desempeño laboral
eficiente y eficaz, es decir, una formación integral, con énfasis en la práctica,
donde se desarrolle competencias específicas, aquellas que las personas
requieren para desempeñarse en uno o más puestos de trabajo vinculados y
complementados con competencias para la empleabilidad, aquellas que
permiten desempeñarse a lo largo de la vida en diferentes contextos laborales.
El plan de estudios es un esquema estructurado de áreas obligatorios o electivos
con sus respectivas asignaturas que forman parte de la malla curricular de
instituciones educativas, en el plan de estudio se debe considerar los siguientes
aspectos:
- Intención e identificación de contenidos, temas y
- Distribución del tiempo y secuencias del proceso educativo
- Logros, competencias y conocimientos que los educandos
- Diseño general de planes especiales de apoyo para proceso
- Metodología aplicable para cada área (Material)
- Indicadores de desempeño y metas de calidad
17
Pasos Metodológicos para el diseño del plan de estudio
Para el diseño de un plan de estudios debemos partir tomando como referente
las carreras profesionales incorporadas en el Catálogo Nacional de la Oferta
Formativa. Cabe indicar que cada carrera profesional presenta, denominación,
código, número de créditos, número de horas, el nivel formativo y unidades de
competencia con sus correspondientes indicadores de logro.
En caso de que una carrera no se encuentre en el Catálogo Nacional de Oferta
Formativa, la institución educativa deberá realizar el análisis de la situación de
trabajo con la participación de expertos del sector productivo para identificar
las unidades de competencias que son demandadas por el mercado laboral de
la localidad y/o región.
19
• Paso 4: Determinación de indicadores de logro
Una vez, definido la denominación del módulo, analizamos las capacidades
identificadas previamente (paso 1 y 2) y establecemos la correspondencia
con los indicadores de logro asociados a la competencia.
Todas las capacidades identificadas tanto específicas como para la
empleabilidad deben contar con sus correspondientes indicadores, los cuales
deben describirse como resultados de aprendizaje evidenciando el logro de
las capacidades, por tanto, deben ser observables y medibles.
Los indicadores de logro que acompañan a cada unidad de competencia en
el Catálogo Nacional de Oferta Formativa son los mínimos que se deben
lograr y deben identificarse en el desarrollo de la competencia. En caso de
ser necesario se pueden incorporar otros, de manera que cada capacidad
tenga indicadores que den cuenta de su logro.
20
Se debe recordar que las experiencias formativas en situación real de trabajo
son actividades que tienen como propósito que los estudiantes consoliden,
integren y/o amplíen conocimientos, habilidades y actitudes, a fin de
complementar las capacidades vinculadas con una carrera profesional y
puede ser distribuidas a lo largo del itinerario formativo.
Es importante tomar en consideración que el porcentaje de experiencias
formativas en cada módulo, lo define la institución asegurando que en el
plan de estudios se cumpla con el porcentaje total según el cuadro de
distribución definido por cada nivel formativo.
Para definir las experiencias formativas en situación real de trabajo, se
realiza el análisis de las capacidades y contenidos definidos en los pasos
previos, y se selecciona las capacidades específicas y de empleabilidad que
se requieran consolidar complementar y fortalecer.
2.2.1.2. Sílabo
El sílabo es una herramienta de planificación y organización y es
importante porque contiene toda la información necesaria sobre la
asignatura: objetivos, contenidos, secuencia didáctica, metodologías,
mecanismos de evaluación y referencias bibliográficas; con el fin de
que el estudiante pueda alcanzar los resultados o logros de aprendizaje
deseados. (Universidad de las Américas)
23
Importancia
Es importante porque es una herramienta de apoyo para:
• UDLA: Evaluar el cumplimiento del perfil de egreso de cada
carrera a través del desarrollo de los resultados de aprendizaje
propuestos por sus mallas curriculares;
• Facultades: Organizar las mallas curriculares y verificar la
pertinencia de las asignaturas y los resultados de aprendizaje en
función del perfil de cada carrera.
• Docentes: Planificar y luego desarrollar el proceso de enseñanza–
aprendizaje de la asignatura en función de los resultados de
aprendizaje que se espera de los estudiantes, y;
• Estudiantes: Saber qué se espera de ellos y los resultados de
aprendizaje que alcanzarán en cada asignatura.
24
Figura N°5: Modelo del uso de los resultados de aprendizaje
Fuente: (Centro de Enseñanza y aprendizaje (CEA), 2015)
25
- Una sección de introducción, que incluye:
o Una breve descripción del sistema y su finalidad.
o Una sección de novedades desde la última versión.
- Una sección de requisitos previos necesarios para usar el sistema, que
incluye
- Una sección de instalación y configuración
- Una guía sobre cómo utilizar al menos las principales funciones del sistema,
es decir, sus funciones básicas
- Una sección de solución de problemas que detalla los posibles errores o
problemas que pueden surgir, junto con la forma de solucionarlos.
- Un Glosario y, para documentos más grandes, un Índice.
2.2.3. Pavimentos
Pavimento es una estructura que soporta las cargas y se transmiten hacia el
terreno de fundación:
Un pavimento es un “elemento estructural multicapa, apoyado en toda su
superficie, diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o móviles
durante un periodo de tiempo predeterminado, durante el que necesariamente
deberá recibir algún tipo de tratamiento tendiente a prolongar su vida de
servicio
26
por acumulaciones de materiales pétreos compactados. Las tecnologías
actuales ofrecen una gama muy diversa de secciones estructurales diferentes y
depende en gran parte de las condiciones y los requerimientos del proyecto
para poder elegir la alternativa correcta de diseño.
27
buena medida por la distancia de acarreo. Por otra parte, se deben considerar
los materiales básicos de mayor costo, especialmente los ligantes y
conglomerantes.
2.2.3.1. Cargas
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es
el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los vehículos
influye en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de
éstos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento.
El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice
medio diario anual (IMDA) para cada tramo vial materia de un
estudio.
Demanda Proyectada
La información levantada servirá como base para el estudio de la
proyección de la demanda para el periodo de análisis; y en este
contexto, para establecer el número de Ejes Equivalentes (EE) de
diseño para el pavimento.
Número de repeticiones de ejes equivalentes.
Para el diseño de pavimento, la demanda que corresponde al tráfico
pesado de ómnibus y camiones es la que preponderadamente tiene
importancia.
El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO,
como ejes equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de diseño
tomado en el análisis. AASHTO definió como un EE, al efecto de
deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la
presión de 80 lbs/pulg2. Los ejes equivalentes (EE) son factores de
equivalencia que representa el factor destructivo de las distintas
cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado,
sobre la estructura del pavimento.
28
Tabla N°2: Configuración de Ejes.
29
desempeño del material de asiento situado dentro de las profundidades
de influencia de los esfuerzos que se generan, o por el del suelo
utilizado para conformar los rellenos.
Si se sobrepasan los límites de la capacidad resistente del suelo o si,
aun sin llegar a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden
producir esfuerzos secundarios en los miembros estructurales, quizás
no tomados en consideración en el diseño, productores a su vez de
deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o desplomes que
pueden producir, en casos extremos, el colapso de la obra o su
inutilización y abandono.
En consecuencia, las condiciones del suelo como elemento de
sustentación y construcción y las del cimiento como dispositivo de
transición entre aquel y la infraestructura, han de ser siempre
observadas, aunque esto se haga en proyectos pequeños fundados
sobre suelos normales a la vista de datos estadísticos y experiencias
locales, y en proyectos de mediana a gran importancia o en suelos
dudosos, infaliblemente, al través de una correcta investigación de
mecánica de suelos.
Capacidad portante
En cimentaciones se denomina capacidad portante a la capacidad
del terreno para soportar las cargas aplicadas sobre él. Técnicamente
la capacidad portante es la máxima presión media de contacto entre la
cimentación y el terreno tal que no se produzcan un fallo por cortante
del suelo o un asentamiento diferencial excesivo. Por tanto, la
capacidad portante admisible debe estar basada en uno de los
siguientes criterios funcionales:
- Si la función del terreno de cimentación es soportar una
determinada tensión independientemente de la deformación, la
capacidad portante se denominará carga de hundimiento.
- Si lo que se busca es un equilibrio entre la tensión aplicada al
terreno y la deformación sufrida por este, deberá calcularse la
capacidad portante a partir de criterios de asiento admisible.
30
De manera análoga, la expresión capacidad portante se utiliza en las
demás ramas de la ingeniería para referir a la capacidad de
una estructura para soportar las cargas aplicadas sobre la misma
31
Además, resiste con un desgaste mínimo los esfuerzos producidos por
el tránsito.
Clasificación de Suelos.
Debido a la gran variedad de suelos que pueden encontrarse en la
corteza terrestre es que se han desarrollado varios sistemas de
clasificación para poder identificarlos, elaborados de acuerdo con la
aplicación que se les da a los mismos. El clasificar un suelo consiste
en agrupar al mismo en grupos y/o subgrupos de suelos que presentan
un comportamiento semejante con propiedades ingenieriles similares.
32
El sistema de clasificación Unificado USCS y el sistema de
clasificación AASHTO, son los sistemas de clasificación más
utilizados por la mayor parte de los ingenieros de todo el mundo.
El sistema de clasificación AASHTO está especialmente hecho para
la construcción de carreteras, en cambio el sistema de clasificación
Unificado USCS, no está limitado a ninguna clase de proyectos en
particular y es usado para toda la gama de obras civiles.
Tanto el sistema de clasificación Unificado como el AASHTO
consideran como suelo (conjunto de partículas sólidas, con líquido y
agua en sus poros) a la parte que pasa por el tamiz de 3” (75 mm.), ya
que las partículas más grandes a este diámetro son consideradas como
partículas aisladas que ya no forman parte del suelo.
33
Figura N°7: Clasificación de suelos USCS
Fuente: (Braja M. Das, 2006)
34
Figura N°8: Límites de Atterberg
Fuente: (Braja M. Das, 2006)
35
La evaluación de los suelos dentro de cada grupo se realiza por
medio de un índice de grupo, que es un valor calculado a partir de
una ecuación empírica. El comportamiento geotécnico de un suelo
varía inversamente con su índice de grupo, es decir que un suelo
con índice de grupo igual a cero indica que es material “bueno”
para la construcción de carreteras, y un índice de grupo igual a 20
o mayor, indica un material “muy malo” para la construcción de
carreteras.
Los suelos clasificados dentro los grupos A-1, A-2 y A-3 son
materiales granulares de los cuales 35% o menos de las partículas
pasan a través del tamiz Nº 200. Los suelos que tienen más del 35%
de partículas que pasan a través del tamiz Nº 200 se clasifican
dentro de los grupos de material fino A-4, A-5, A-6 y A-7. Estos
suelos son principalmente limo y materiales de tipo arcilla.
36
2.2.3.3. Tipos de pavimento
Según (German Vivar, 1995), los pavimentos pueden clasificarse, de
manera genérica, de acuerdo con los siguientes parámetros:
- La calidad de los materiales empleados en su construcción:
afirmados, estabilizados, aglomerados o mezclas asfálticas y de
cemento Portland.
- El tipo de solicitación que soportarán a lo largo de su vida de
servicio o el uso al que estarán destinados: urbanos, industriales, de
carreteras, de aeropuertos, o deportivos.
- El periodo de vida para el que son diseñados y construidos:
temporales y definitivos.
37
Figura N°10: Principio de distribución de presiones en pavimentos
Fuente: Cement Association of canada, 2016
38
revisada en 1993 y prácticamente no hubo ninguna modificación en
los métodos de diseño.
El instituto del Asfalto (IA) publicó desde 1954 hasta el año 1969 ocho
ediciones para el diseño de espesores de pavimentos asfálticos. Los
procedimientos seguidos en estos manuales eran empíricos; sin
embargo, en 1981 se publicó la novena edición y a diferencia de las
anteriores, se usó la teoría mecanística multicapa en conjunto con el
criterio empírico de falla para determinar el espesor del pavimento.
Basado en los resultados de un programa de computadora,
desarrollado por el Instituto del Asfalto, llamado DAMA, se
desarrolló una serie de diagramas de diseño para tres regímenes
distintos de temperatura. En esta novena edición solo se incluyeron
los diagramas para un régimen, el cual representaba gran parte de
Estados Unidos; sin embargo, en el año 1991 se realizó una
actualización a la novena edición, en la cual fueron incluidos los
diagramas de diseño para los tres regímenes de temperatura.
39
Método de diseño de pavimento rígido
2.2.3.5. Normas
• Manual de Carreteras Suelos Geología y Geotecnia y pavimentos
Sección suelos y Pavimentos R.D. N°10-2014-MTC/2014
• Normas AASHTO
• ACI para concreto
40
• Normas PCA
41
Ventajas e inconvenientes de los pavimentos de concreto
La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual derivan
buena parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la cual le
trasmiten al suelo, las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes. Esta
característica hace que con frecuencia los costos de construcción compitan con
los de otras alternativas cuando el suelo tiene baja capacidad de soporte o
cuando se trata de vías con tráfico pesado o intenso, además de carreteras con
tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de concreto se puede construir
sobre el suelo sin interposición de una capa de material de soporte.
Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se
ahuellan en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de
longitud el efecto de la temperatura en los esfuerzos es despreciable.
En su contra está que la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando
se construyen sobre materiales erosionables se dé el fenómeno del bombeo que
ocurre por la acción conjunta del paso de los vehículos y del agua, sobre todo,
cuando las vías están destinadas a tránsitos medios y altos. El deterioro se
puede atenuar y aun controlar cambiando el material de soporte de las losas,
con una buena concepción de juntas y dotándolas de barras de transferencia de
carga de acero liso (dovelas) e implementando un buen sistema de drenaje.
Es necesario en este punto advertir que los pavimentos de concreto son muy
sensibles al sub-diseño, o a la presencia de sobrecargas no contempladas en el
estudio del tránsito. Por el contrario, un aumento en el espesor de diseño, de
uno o dos centímetros proporciona una buena protección con relación a
eventuales sobrecargas y pueden llegar a duplicar la vida útil del pavimento.
Una característica de las estructuras de los pavimentos de concreto es que se
construyen en una sola etapa, lo cual hace que no exista incertidumbre sobre
su comportamiento a largo plazo, pues no necesita sobrecapas rutinarias, para
mantener un adecuado nivel de servicio (Ministerio de transporte de Colombia,
2009)
42
o los que se dedican a otro tipo de actividad, pudiéndose distinguir subgrupos
con necesidades muy diferentes dentro de cada uno de ellos.
Como consecuencia de lo anterior el tipo de cargas que se puede presentar es
muy variado, desde pavimentos que únicamente tienen que resistir un tráfico
peatonal hasta otros que tienen que soportar grandes esfuerzos producidos por
vehículos especiales. De la misma forma pue-den tratarse de cargas
uniformemente distribuidas, como las que se producen con mercancías apiladas
directamente sobre la solera o, por el contrario, de cargas puntuales, como las
que trasmiten las ruedas de un vehículo.
En los pavimentos industriales pueden existir elementos que rompen la
continuidad de la superficie, tales como tuberías, pilares, registros o
cimentaciones de máquinas, que no son frecuentes en otro tipo de
construcciones.
Por otro lado, los pavimentos industriales pueden verse sometidos a
solicitaciones y circunstancias que en otros pavimentos son excepcionales,
tales como ataques de agentes químicos, características especiales de
resistencia al desgaste, no producción de chispas y polvo, etc., mientras que
otras circunstancias que podrían considerarse normales, como son las derivadas
de los efectos de los agentes atmosféricos (gradientes térmicos, gradientes de
humedad, heladas, etc.) tienen, en general, escasa relevancia, por encontrarse
normalmente a cubierto.
Las velocidades a las que circulan los vehículos en las instalaciones industriales
no son elevadas. Por ello, a diferencia de lo que ocurre en las carreteras o
aeropuertos en los que el firme tiene que estar dotado de un coeficiente de
rozamiento elevado, en las soleras pueden emplearse pavimentos menos
rugosos o incluso, en algunas ocasiones, muy lisos como sucede, por ejemplo,
en las naves de montaje de motores, donde es necesario reducir al mínimo la
producción de polvo por abrasión del pavimento.
Otras características diferenciadoras de este tipo de pavimentos son el volumen
de obra y el ritmo de ejecución de estas, que en muchas ocasiones son poco
importantes en comparación con los de carreteras o aeropuertos, por lo que en
su construcción es habitual la utilización de métodos semimanuales o de
rendimiento poco elevado. Generalmente el hormigón no se fabrica in situ,
43
optándose por la utilización de hormigón preparado procedente de plantas
cercanas.
Por último, las características de las soleras, como las de cualquier pavimento
de hormigón, dan lugar a una serie de problemas diferentes a los de otros
elementos construidos con dicho material, como son por ejemplo los requisitos
de regularidad superficial, o bien los derivados de su geometría prácticamente
bidimensional al ser el espesor muy pequeño en comparación con la superficie,
tales como fenómenos de combado de las losas o mayores riesgos de
desecación y fisuración.
Por todo lo expuesto un pavimento industrial debe considerar las cargas que
actúan sobre la subrasante a través de la estructura del pavimento conformada
por la sub-base y la losa tomando en cuenta la construcción de las juntas así
como la textura superficial y la planicidad que serán tratados en sub capítulos
posteriores
44
Figura N°13: Pavimento de concreto en masa
Fuente: Imagen internet
45
Figura N°15: Pavimentos continúo de hormigón armado en túnel.
Fuente: Página de Structuralia - Internet
46
Figura N°18: Concreto Reforzado con fibra de acero Dramix
Fuente: Página de Argos 360 – Internet.
2.2.4.1. Cargas
Los equipos instalados en las fábricas pueden ser muy pesados y dar
lugar a importantes cargas concentradas. Cuando sea posible prever
47
su emplazamiento, o su posición sea fija, la solución más económica
es cimentarlos sobre zapatas independientes. En otros casos, cuando
las cargas no sean tan elevadas, o la posición de los equipos pueda
variar, será más recomendable proyectar el pavimento para resistir las
cargas directamente. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de
Pavimentos Industriales, 2000)
Tipo de Cargas
Los pisos industriales se encuentran sometidos a cargas o
solicitaciones en la que se distinguen dos tipos; las provenientes de los
sistemas de almacenamiento de la mercadería propiamente tal (carga
a piso, cargas de pallets, descarga de pilares de estanterías, etc.) y la
de los equipos utilizados para el almacenamiento de las cargas
(equipos de levante en general, vehículos motorizados, etc.).
En consecuencia, los pisos industriales pueden estar sometida a cargas
dinámicas o estáticas de distintos tipos:
48
Figura N°19: Montacargas para almacén
Fuente: NEOGA Systems – internet
49
Figura N°21: Estantería Industrial.
Fuente: NOEGA Systems – internet
50
• Cargas extraordinarias o no previstas: entre las que se incluirían
todas aquellas producidas por vehículos de características
especiales, o disposiciones de estanterías no usuales, cuyo análisis
debería realizarse a través de diagramas de influencia, o a través de
programas de cálculo por software.
• En el caso de cargas producidas por vibraciones, como es el caso
de grandes máquinas o compresores, suele ser necesaria una
cimentación especial cuyo dimensionamiento queda fuera del
objeto de este manual. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de
Pavimentos Industriales, 2000)
51
Figura N°24: Condiciones de Carga que controlan el diseño del
espesor de un piso
Fuente: (Salsilli Murúa, 2013) que hace referencia a (ACI 360R-10)
2.2.4.2. Suelos
Es importante llevar a cabo una clasificación del suelo sobre el que se
va a disponer el pavimento, con el fin de identificar la existencia de
posibles problemas que puedan surgir en el futuro (terrenos
expansivos), o para conocer cuáles son los procedimientos más
adecuados para mejorar sus características (suelos limosos, arenosos,
cohesivos, etc.).
Para ello, puede seguirse la clasificación de la norma ASTM D 2487-
conocida también como clasificación de Casagrande–, en la que los
suelos se identifican por la forma y naturaleza de las partículas que lo
constituyen. Los criterios utilizados para realizar esta clasificación son
la granulometría del suelo, los límites de Atterberg (plasticidad) y el
con-tenido de materia orgánica. Otra posible clasificación de los
52
suelos que puede utilizarse es la de la norma AASHTO M 145,
recogida en la Tabla 3.2.
Características de los suelos
Algunas de las características más importantes a tener en cuenta en la
evaluación de terreno de apoyo son las siguientes:
• Expansividad
• Capacidad de soporte.
• Compresibilidad:
• Módulo de reacción (módulo de balasto o módulo de Winkler)
(Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos
Industriales, 2000)
53
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución)
correspondiente a la curva estandarizada, para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en pulg
∆PSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro),
en pci (psi/pulg).
54
Caso 1 Carga de esquina de losa
Caso 2. Carga Interior de losa (rueda alejada de los bordes)
Caso 3. Carga de rueda en el borde de la losa
Caso 4 Carga distribuida en áreas parciales (Salsilli Murúa, 2013)
Carga de Esquina
55
Donde:
σc = Tensión máxima de esquina en la fibra superior de la losa
P = Carga Aplicada (F)
h = Espesor de losa (L)
a = Radio del área cargada (L)
Carga de Borde
Ioannides y colaboradores (1985) actualizaron la ecuación original
de Westergaard para determinar las tensiones de borde y que es la
siguiente.
Donde:
σ = Tensión máxima bajo la carga en la fibra inferior de la losa
P = Carga total aplicada (F)
E = Módulo de elasticidad del hormigón
h = Espesor de la losa (L)
56
k = Módulo de reacción de la subrasante
a = Radio del área cargada (L)
l = Radio de rigidez relativa losa - suelo de fundación dada por la
siguiente expresión (L)
μ = Razón de Poisson
57
Tabla N°3: Cuadro comparativo de Pisos industriales de Concreto
Menores cambios de la planeidad del piso con el tiempo Por lo general se producen grietas finas espaciadas cada 0,9 a1,8m
Permite la construcción de paños con juntas de construcción cada Requiere de la colocacion de una armadura superficial para desarollar la
12 a 46 m compensacion por retraccion
No requiere juntas de contracción Menor tiempo para la terminacion superficial del piso
Hormigón de retracción Reduce el costo por mantenimiento de las juntas debido al mayor Debe permitirse que el hormigón se expanda antes que comience la
compensada tamaño de los paños contracción por secado
Minimiza el alabeo de las losas El contratista debe tener experiencia con este tipo de hormigón
Puede evitar la ocurrencia de grietas de retraccion y de flexion El contratista debe tener experiencia con hormigón postensado
Posee una mayor resistencia al impacto y Puede requerir ajustes en los procedimientos estándares para la
a las cargas de fatiga que un piso de fabricación, colocación y terminación del hormigón
Hormigón reforzado con hormigón reforzado con armadura o malla
Las fibras pueden quedar expuestas en la superficie de la losa
fibras de acero
Ayuda a reducir el agrietamiento por retracción plástica El esparcimiento entre juntas (tamaño de paños) de losas reforzadas con
fibras microsinteticas son las mismas que para las losas con fibra de
Fibras macrosinteticas proporcionan una mayor resistencia al acero.
Hormigón reforzado con impacto y a cargas de fátiga, de forma similar a las fibras de acero
fibras sintéticas
Fácil de construir
Fibras sintéticas están expuestas a las
deformaciones por creep
Las fibras sinteticas no se oxidan
58
Tabla N°4: Clases de pisos de acuerdo con su uso
Subrasante uniforme,
Superficie expuesta - Tránsito Endurecedor superficial
Pisos industriales sometidos a distribución de juntas,
vehicular industrial pesado e metálico o mineral, acabado
6.- Una Capa tránsito pesado; puede estar transferencia de carga,
intenso, es decir, ruedas rigidas superficial con helicoptero
sometido a cargas de impacto. resistencia a la abrasión, curado.
y cargas elevadas de ruedas. pesado
59
• Método de Diseño de la Asociación Cemento Portland (PCA)
Este método se basa en los análisis efectuados por Pickett. Las
variables de diseño son:
- Resistencia a tracción por flexión del hormigón
- Tensión de trabajo
- Área cargada
- Espaciamiento
- Módulo de reacción de la subrasante o Constante de Balasto.
Esta metodología considera una Razón de Poisson, ν = 0,15, y un
Módulo de elasticidad del hormigón, Eh = 4.000.000 psi; (28.000
MPa).
Cargas de Ruedas
Las losas de pisos se encuentran sometidas a varios tipos,
tamaños y magnitudes de carga de rueda. Las cargas de grúas
horquilla es un ejemplo frecuente de este tipo de cargas.
Cargas Concentradas
Este tipo de carga puede ser más exigentes que las cargas de
rueda. El procedimiento del diseño de la losa para este tipo de
carga es el mismo que el utilizado para la carga de rueda.
Considera también la proximidad de los apoyos de las
estanterías a las juntas. Las tensiones en las placas de apoyo
deben verificarse según la ACI 318.
Cargas Uniformes
Este tipo de carga produce una solicitación en términos de
tensión en la losa menor que la producida por una carga
concentrada. Los principales objetivos de diseño son prevenir
las grietas superiores en los pasillos descargados y evitar un
asentamiento excesivo por consolidación del suelo de
subrasante. Las grietas en la fibra superior de la losa se
producen por tracciones que se producen en ella y dependen
60
principalmente del espesor de losa, posición de la carga y
deflexiones en la subrasante en el corto y largo plazo. Las
tablas para esta condición de carga se basan en el trabajo de
vigas en lecho elástico de Hetenyi, considerando la resistencia
a tracción por flexión del hormigón y la constante de balasto
como las principales variables de diseño. Los demás valores
requeridos se encuentran implícitos en las tablas.
Cargas de Construcción
Este método no incluye este tipo de cargas. Sin embargo, si las
cargas pueden asimilarse a cargas de ruedas equivalente, cargas
concentradas o uniformemente repartidas deben utilizarse las
mismas tablas de diseño.
2.2.4.4. Juntas
Diseño de juntas
La junta es un plano de discontinuidad o rotura dispuesto
voluntariamente por el proyectista en el pavimento de hormigón con
una triple misión: facilitar el proceso constructivo; situar en
emplazamientos adecuados y dar una forma rectilínea a las fisuras que
inevitablemente se producirán en el pavimento por efecto de las
tensiones originadas por la acción del tráfico y por fenómenos de
contracción y alabeo; y permitirle acomodarse a las posibles
deformaciones que puedan producirse en el terreno.
• Alabeo
Los movimientos de alabeo se producen como consecuencia del
gradiente de temperaturas existente entre la superficie y el fondo
de la losa de hormigón, que produce alargamientos diferentes en
62
ambas, lo que provoca un combado de los bordes y, por
consiguiente, la aparición de tensiones.
En el caso de pavimentos en naves industriales en los que se
utilicen hormigones con una excesiva relación agua/cemento, se
produce un combado de las losas con un efecto de subida de los
bordes, que en este caso no está provocado por el efecto del
soleamiento, sino por un efecto de gradiente de humedad (mayor
en la mitad inferior de la losa que en la superficie). El fenómeno se
explica por el hecho de que la losa solo puede desecarse
superficialmente, zona donde aparece una mayor retracción capaz
de provocar el efecto de alabeo mencionado.
El alabeo alcanza su máximo valor con losas de longitud
comprendida entre 50 y 60 veces su espesor.
• Expansión
Los pavimentos de hormigón también experimentan fenómenos de
expansión, provocados por el aumento de la temperatura o del
contenido de humedad. El valor de esta expansión depende de las
características del hormigón, y sobre todo de la naturaleza del árido
utilizado. Sin embargo, este fenómeno no suele dar lugar a
problemas, dado que los movimientos que se producen suelen
quedar acomodados, tanto por las propias juntas de alabeo como
por la existencia de juntas de aislamiento en los encuentros del
pavimento con elementos anclados al terreno (pila-res, muros,
etc.). El único efecto perjudicial que puede producirse, si las juntas
no están adecuadamente selladas, es que se produzca la entrada de
algún elemento duro que pueda provocar el astillado de los labios
de estas. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos
Industriales, 2000)
Tipos de juntas
Las juntas en un pavimento de hormigón tienen como misión
acomodar los movimientos que se produzcan como consecuencia de
fenómenos de retracción, cambios de temperatura o humedad; aislar
63
el pavimento de los elementos o estructuras fijas que puedan existir;
o garantizar una adecuada continuidad cuando finaliza la jornada de
trabajo o se produce una interrupción en las labores de puesta en obra.
Atendiendo a la misión principal que desempeñan, las juntas pueden
clasificarse en:
• Juntas de aislamiento.
Estas juntas separan la solera de elementos fijos de la edificación
como muros, pilares, pozos de registro, cimentaciones de
máquinas, etc., siendo su misión principal evitar las tensiones que
se inducirían como consecuencia de la restricción al movimiento.
Las juntas de aislamiento de la solera con los cerramientos suelen
tener un espesor comprendido entre 10 y 20 mm. En general están
formadas por un material compresible como, por ejemplo, el
poliestireno expandido.
• Juntas de construcción.
Las juntas de construcción dividen el pavimento en losas
ejecutadas en momentos diferentes. Son necesarias al final de la
64
jornada de trabajo y en los casos en que no se realice un
hormigonado continuo sino un hormigonado por tramos, como
suele ser lo normal.
Las juntas de construcción pueden funcionar como juntas de
contracción o dilatación. Asimismo, pueden presentar caras planas
o bien algún tipo de machihembrado (ranura y lengüeta, por
ejemplo) para mejorar las condiciones de transferencia de cargas.
65
Figura N°27: Detalle de junta de construcción protegida con
cantonera
Fuente: (Salsilli Murúa, 2013) que hace referencia (ACI 360R-10)
• Juntas de contracción.
Este tipo de juntas permite el libre movimiento horizontal de las
losas, con el objeto de disminuir hasta valores admisibles las
tensiones causa-das por las contracciones originadas tanto por
fenómenos de retracción por secado como por variaciones
térmicas.
Las juntas de construcción se comportan como juntas de
contracción, a menos que la existencia de armaduras o barras de
atado restrinjan los movimientos horizontales.
Son todas aquellas juntas que se forman mediante un corte con
sierra en la superficie de la losa, de profundidad igual a ¼ del
espesor de la losa. No se recomienda el uso de insertos para inducir
la grieta bajo la junta. Con ello, lo que se hace es introducir un
plano de debilidad en la losa de modo que, al generarse las
tensiones de tracción en el hormigón por los cambios volumétricos,
se forme una grieta bajo cada uno de los cortes que se hicieron en
el piso, controlando de esta forma el agrietamiento en el hormigón.
Estas juntas pueden o no tener dispositivos de traspaso de carga.
De preferencia, estas juntas se forman en las líneas de pilares y
formando paños, idealmente, cuadrados, o en su defecto, con
razones Longitud/Ancho de losa no superiores a 1,25. Además, se
66
recomienda verificar que la relación longitud/espesor de losa sea
inferior a 23 (pisos industriales de bodegas cerradas). (Salsilli
Murúa, 2013)
• Juntas de dilatación.
Aunque en rigor las juntas de aislamiento son también juntas de
dilatación, se denominan de esta forma a aquéllas que se prevén
únicamente para hacer frente a las expansiones provocadas por los
aumentos de temperatura, sin que deban disponerse necesariamente
junto a un elemento fijo. Ahora bien, las juntas de dilatación
tienden a ser cada vez menos empleadas ya que a lo largo del
tiempo la losa va disminuyendo su longitud a consecuencia de la
retracción, por lo que, aunque se produzca una expansión de esta
como consecuencia de una elevación térmica es difícil que se
supere su longitud inicial.
La ejecución de una junta de dilatación es similar a la de una junta
de construcción con la única diferencia de que la distancia entre los
bordes de esta es superior, del orden de 20 mm. Este espacio se
rellena con un material elástico similar al utilizado en juntas de
aislamiento.
Debe evitarse la disposición de juntas de dilatación en zonas bajo
la acción de tráfico pesado. En el caso en que esto no sea posible,
67
debe tratarse de disminuir las tensiones de borde mediante la
disposición de pasadores, o bien mediante el acartelamiento de la
losa en las inmediaciones de la junta, compensando con el aumento
de espesor el incremento de tensiones producido por la falta de
transferencia de cargas entre losas.
68
Figura N°30: Juntas de aislación en muros y pilares
Fuente: (Salsilli Murúa, 2013) que hace referencia (ACI 360R-10)
69
Dispositivos de Transferencia de Carga
La transferencia de carga en las juntas de contracción se obtiene a
través de las irregularidades de la cara de la grieta (trabazón entre
áridos) y de dispositivos de transferencia de carga en el caso que se
requieran. En el caso de las juntas de construcción, sólo es posible
conseguir una transferencia de carga adecuada si existen dispositivos
de traspaso de carga. Para este efecto, los métodos más usuales son el
uso de barras de traspaso de carga (cuadradas o circulares) y el uso de
placas de traspaso de carga.
La Figura N°32 muestra una vista isométrica de diferentes
dispositivos de traspaso de carga que se encuentran en el plano medio
de la losa. No se recomienda el uso de junta con rodón o llave
(keyjoint) debido a que normalmente los espesores de losa de pisos
industriales no tienen el suficiente espesor requerido para evitar o
minimizar la ocurrencia de desconches o saltaduras en los bordes de
la losa como consecuencia de la concentración de tensiones. (Salsilli
Murúa, 2013)
70
Sellado de Juntas
Se puede decir que básicamente hay 3 opciones para tratar las juntas
en una losa de hormigón: éstas pueden ser rellenadas, selladas o
dejarse abiertas. Sin embargo, en el caso de pisos industriales con
constante repetición del paso de montacargas con ruedas sólidas o en
el mejor de los casos ruedas neumáticas, la opción de dejarlas abiertas
no es recomendable. El relleno de las juntas, que podríamos describir
como un sellado a toda la profundidad del corte es muy recomendable
para todas las juntas expuestas al tráfico de ruedas sólidas. En el caso
de un uso más ligero de tráfico, como el caso de ruedas neumáticas
entonces se puede recomendar un sellado convencional, en donde no
se sella a toda la profundidad del corte, gracias al empleo de un
material de respaldo. La diferencia entre un relleno a toda profundidad
y un sellado convencional radica en la dureza del material, ya que en
los rellenos de las juntas se buscan selladores más rígidos que los
convencionales para proveer soporte a los bordes de la junta, y así
minimizar el desconche o saltadura de esta.
El procedimiento de colocación de los sellos en las juntas debe
ajustarse a las recomendaciones del fabricante.
Se recomienda ampliamente sellar las juntas lo más tarde posible y
antes que el piso se entregue al tránsito de ruedas duras, pequeñas o
pesadas que puedan provocar desconches de sus bordes. Lo mejor es
que se selle cuando las losas han dejado de contraerse por secado
(contracción hidráulica), pero esto sucede cercano a los 6 meses, de
modo que se hace muy difícil equilibrar esto con el interés del
propietario, quién, además, exigirá garantía del buen comportamiento
del sellado (cero fallas).
Las juntas que aún tienen movimiento pueden hacer que falle la
extensibilidad del material de sello y provocar que el material de sello
se separe de las caras de la junta (lo que se conoce como falla por
adhesión) o también fallar abriéndose el sello sin separarse de las caras
de la junta (falla de cohesión).
71
El sellado de juntas es siempre recomendable por los beneficios que
supone para el comportamiento en servicio del firme al
impermeabilizarlo frente a la entrada de agua hacia las capas
subyacentes. Esta operación es siempre necesaria cuando se vaya a
producir el paso de tráfico rodado, para evitar el deterioro de los
bordes de las juntas, o cuando la naturaleza de la actividad realizada
así lo exija: por ejemplo razones sanitarias, como es el caso de las
plantas de procesamiento de alimentos o las instalaciones
farmacéuticas, o bien cuando sea necesario eliminar la posibilidad de
acumulación de polvo y suciedad, como ocurre en instalaciones en las
que se manejen componentes electrónicos. (Jofre Ibánez & Vaquero
García, Manual de Pavimentos Industriales, 2000)
72
2.2.4.5. Textura superficial
Los pavimentos de hormigón pueden presentar diferentes tipos de
acabado (color, textura, etc.). El acabado más frecuente es el realizado
mediante fratasado, con el que se obtienen superficies lisas, de fácil
limpieza y buena resistencia al desgaste. Como contrapartida, estos
pavimentos pueden ser resbaladizos si sobre ellos se derraman
líquidos o materiales finos, lo que ocurre con cierta frecuencia en
ciertos tipos de fábricas. Para evitar esto existen procedimientos para
dar a la superficie una cierta textura e incrementar su resistencia al
deslizamiento. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de
Pavimentos Industriales, 2000)
El acabado
Es una característica específica de los pavimentos de hormigón, que
se puede definir como la facilidad que presenta el hormigón fresco
para ser fratasado o pulido. A pesar de su importancia no ha sido muy
estudiada, debido a que tan sólo presenta interés en el campo de los
pavimentos industriales de hormigón, razón por la que tampoco existe
un método de ensayo con el que poder especificar el nivel exigible a
esta propiedad.
El acabado depende, en buena medida, de las características de la capa
de mortero que se forma en la superficie del hormigón. Por lo tanto,
los parámetros que más pueden influir en la misma son el agua, el
cemento y los finos.
El agua ejerce una labor de lubricante que dota al hormigón de unas
mejores condiciones para el acabado. Cuando la superficie del
hormigón está demasiado seca para realizar el acabado la única
solución para evitar una superficie porosa y permeable es, en muchos
casos, añadir una pequeña cantidad de agua pulverizada sin que se
formen charcos en superficie. Siempre que se pueda debe evitarse que
esta situación ocurra, corrigiendo los problemas que la producen,
como, por ejemplo, una errónea dosificación, un exceso de
evaporación o una consistencia del hormigón demasiado seca.
73
Si se mantiene la relación agua/cemento, un incremento de la cantidad
de cemento mejora el acabado del hormigón. En el caso de pavimentos
vistos son recomendables contenidos de cemento de 300 a 330 kg/m3.
Esta especificación puede indicarse en el proyecto de forma directa, o
bien de manera indirecta a través de una resistencia mínima del
hormigón que garantice los contenidos de cemento indicados.
Para evitar problemas en el acabado, el hormigón debe contener una
cantidad de finos suficiente. La forma de éstos es también una
característica importante que raramente se considera en el proyecto.
Como regla general, las partículas redondeadas son mejores a este
respecto que las angulosas, si bien pueden producir hormigones de
menor resistencia. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de
Pavimentos Industriales, 2000)
74
el proceso a través del cual la superficie de un pavimento de hormigón
adquiere alguna de sus características funcionales más importantes:
regularidad, resistencia al desgaste y resistencia al deslizamiento.
75
posteriores. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos
Industriales, 2000)
2.2.4.6. Planicidad
Regularidad superficial de pavimentos Industriales
El concepto de regularidad superficial de un pavimento se asocia al
grado de planicidad con que ha quedado la superficie del pavimento.
Lo anterior es una propiedad del pavimento terminado y que tiene una
incidencia directa en el servicio que otorga el pavimento a los usuarios
y que corresponde a los equipos de transporte y carga que utilizan
estos pavimentos. Mientras mayor sea la altura en que se debe
almacenar la carga, mayor relevancia toma la planicidad del
pavimento.
Es importante reconocer que una superficie perfectamente plana no se
puede conseguir y que el costo de terminación aumenta a medida que
se requieren mejores terminaciones superficiales, como por ejemplo
pisos planos o súper planos.
En lo que afecta a la regularidad superficial conviene distinguir entre
las que tienen un tránsito de vehículos con trayectorias determinadas,
normalmente porque los vehículos están guiados por perfiles
metálicos o por inducción magnética, que denominan instalaciones
con tránsito definido o guiado; y las que tienen un tránsito vehicular o
peatonal sin trayectorias determinadas.
Las primeras suelen ser almacenes con estanterías de diversas alturas
y con pasillos muy estrechos, normalmente de menos de dos metros
de anchura. Las segundas suelen ser almacenes en donde el tráfico es
variable.
76
• Método de la TR34 (4º Edición)
• TR34 para Tránsito Aleatorio
• TR34 para Tránsito Guiado (Salsilli Murúa, 2013)
77
2.2.4.7. Arquitectura
Para pavimentos industriales, son mayormente utilizados en fábricas,
almacenes y naves industriales. En la zona de almacenes las cargas
son estáticas, en la zona de los pasadizos son cargas móviles,
típicamente son de pavimentos de hormigón.
Para las características de los pavimentos industriales hay que tener
en cuenta el diseño de juntas, resistencia al impacto, planicidad.
78
Distribución Interna del Almacén Zona de recepción
• Área de control de calidad
• Área de clasificación
• Área de adaptación
Zona de almacenamiento
• Zona de baja rotación
• Zona de alta rotación
• Zona de productos especiales
• Zona de selección y recogida de mercancías
• Zona de reposición de existencias
Zonas auxiliares
• Área de devoluciones
• Área de envases o embalajes
• Área de materiales obsoletos
• Área de oficinas o administración
• Área de servicios
79
• Los artículos pesados y difíciles de transportar deben localizarse de
tal manera que minimicen el trabajo que se efectúa al desplazarlos
y almacenarlos.
• Los espacios altos deben usarse para artículos predominantemente
ligeros y protegidos.
• Los materiales inflamables y peligrosos o sensibles al agua y al sol
pueden almacenarse en algún anexo, en el exterior del edificio del
almacén.
• Deben dotarse de protecciones especiales a todos los artículos que
lo requieran.
• Todos los elementos de seguridad y contra incendios deben estar
situados adecuadamente en relación con los materiales
almacenados.
80
necesario proporcionar resistencia al deterioro superficial debido al hielo-
deshielo, a las sales o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.
- Juntas. La función de las juntas es mantener las tensiones de la losa provocadas
por la contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del
concreto; o disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las
mismas losas. Son muy importantes para garantizar la duración de la estructura,
siendo una de las pautas para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado,
deben ser rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas
específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna reparación de las fallas
en las juntas son decisivas para la vida útil de un pavimento.
- Sellos. La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración
de agua a la estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales
incompresibles dentro de las juntas que pueden causar la rotura de éstas
(descascaramientos).
81
CAPÍTULO III: SISTEMA DE HIPÓTESIS
3.1. Hipótesis
3.1.1. Hipótesis Principal
Proponer una guía de diseño para pavimento industrial en el Perú, si en las
universidades no se dicta el curso de pavimentos industriales.
3.2. Variables
“Una variable, es una propiedad que puede fluctuar y cuya variación es susceptible
de medirse u observarse. El concepto de variable se aplica a personas u otros seres
vivos, objetos, hechos y fenómenos, los cuales adquieren diversos valores respecto
de la variable referida.” (Hernández, 2010)
82
usuarios y consumidores, las universidades y asociaciones de profesionales,
quienes, basados en resultados, experiencias y desarrollos tecnológicos, y en
muchos casos con el apoyo de instituciones internacionales dedicadas, elaboran
especificaciones técnicas y procesos en busca de diseños seguros y desarrollos
industriales que permitan hacer las cosas bien, protegiendo el medio ambiente
y la humanidad.
Pavimento Industrial
Los pisos industriales son losas sobre terreno las cuales a su vez se encuentran
clasificadas de acuerdo con la ACI 360R-10, existen varios tipos como
las, Losas de concreto con refuerzo de fibras de acero; Losas de concreto
reforzado con fibras sintéticas; Losas estructurales reforzadas por
requerimientos de código, entre otros.
83
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
84
4.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Las técnicas de recolección de datos son aquellos que permiten conseguir y acumular
información contenidos en documentos, estos documentos te permitirán recolectar
información valiosa para el desarrollo de la investigación.
Algunas técnicas usadas en la investigación serán:
Técnica de recolección mediante análisis de documentos.
Documentos escritos que sirven como base para la investigación: libros, pappers.
Revistas, informes científicos, normas, etc, donde se recopiló la información
bibliográfica de distintas investigaciones antecesoras a nuestra investigación.
85
CAPÍTULO V: PRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
Como podemos observar en las figuras anteriores, en el Perú tenemos almacenes con
pavimentos industriales por lo que existe la necesidad de contar con ingenieros
capacitados para diseñar pavimentos industriales.
Dentro de la malla curricular de la carrera de ingeniería civil de las Universidades
del Perú, se dicta el curso de diseño de pavimentos, en algunas universidades son
cursos obligatorios y en otras universidades son cursos electivos, pero en ninguna
universidad se dicta el curso de pavimentos industriales.
87
Se ha realizado el análisis de diferentes mallas curriculares de universidades del Perú,
donde enseñan la carrera de ingeniería civil, separándolas por ubicación geográfica,
universidades de Lima, del norte, del centro y del sur, que son las siguientes:
Universidades de Lima:
Universidad Ricardo Palma
Universidad Nacional de Ingeniería
Pontificia Universidad Católica del Perú
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Universidad Federico Villareal
Universidad Cesar Vallejo
Universidad Nacional Mayor de San Marcos
Universidad de Lima
Universidad Tecnológica del Perú
Universidad San Ignacio de Loyola
Universidad Privada del Norte
Universidad San Martín de Porres
88
Universidad Católica Santa María (Arequipa)
Universidad José Carlos Mariátegui (Moquegua)
89
Luego se realizó la búsqueda de los sílabos de Pavimentos de las universidades
obteniéndose un total de 15:
Universidad Ricardo Palma
Universidad Nacional Ingeniería (UNI)
Universidad continental
Universidad Nacional Federico Villareal (UNFV)
Universidad Alas Peruanas
Universidad Católica de Los Angeles (Chimbote)
Universidad Católica Santo toribio de Mogrovejo
Universidad Nacional del Centro del Perú
Universidad Nacional San Cristóbal de Huamanga
Universidad Peruana del Centro
Universidad Tecnológica de Los Andes
Universidad Privada Antenor Orrego (UPAO)
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Universidad Privada del Norte (UPN)
Universidad Tecnológica del Perú (UTP)
Como resultado del análisis que hemos realizado de los sílabos del curso de
pavimentos, tratan del tema de pavimentos en carreteras, ya sea pavimentos flexibles
o pavimentos rígidos; pero en ningún caso se estudia los procesos del diseño de
pavimentos industriales, tal como podemos ver en la tabla N°6.
90
Contiene Método de Diseño AASHTO 93 de pavimentos flexibles y rígidos,
Metodología Marshall para la caracterización y diseño de mezclas asfálticas.
Evaluación y Gestión de Pavimentos. Procesos Constructivos Convencionales y No
Convencionales. Reciclados en Pavimentos Asfálticos. Esfuerzos en Pavimentos
UNIVERSIDAD CONTINENTAL
Flexibles y rígidos. Consideraciones vehiculares y de tráfico. Materiales granulares
para pavimentación. Materiales ligantes para pavimentación. Análisis mecanístico y
proyección de vida remanente en base a ecuaciones y valores calculados. Programas de
simulación.
Estructura espesores de pavimentos, siguiendo los procedimientos señalados en las
metodologías estándar para la construcción de obras viales.
UNIVERSIDAD NACIONAL
Comprende los siguientes ejes temáticos: Pavimentos y tráfico. Caracterización de
FEDERICO VILLARREAL
suelos para diseño de Pavimentos. Drenaje, estudio de materiales para construcción y
performance de pavimentos. Diseño de pavimentos y control de calidad.
Tiene como propósito desarrollar proyectos de diseño de pavimentos: Terreno de
fundación con fines de proyectos de infraestructura de transportes, estabilización de
suelos, Fuerza o Presión de contacto y teorías propagación de esfuerzo y deformación
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS del suelo, ensayos de suelos con fines de base y sub-base, diseño de mezclas asfálticas,
estudio de tráfico con fines de determinar el ESAL del carril de diseño, diseño de
pavimentos flexible, diseño de pavimentos rígidos, construcción de pavimentos,
mantenimiento y evaluación de pavimentos
Brinda los conocimientos para una óptima clasificación de pavimentos, identificar los
componentes estructurales de Pavimentos rígidos y flexibles, el diseño de mezclas, uso
de geo sintéticos, evaluación, mantenimiento, rehabilitación y gestión de calidad para
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LOS
mantenimiento y conservación vial. Sus contenidos son: Historia de los pavimentos.
ANGELES
Estructura de los pavimentos. El diseño de pavimentos. Métodos de diseño para
pavimento flexible: AASHTO, Instituto del asfalto. Metodologías para rehabilitación
de pavimentos.
Comprende la relación Mecánica de Suelos, CBR, Capas Soporte. Los agregados,
los aglomerantes, los aglutinantes, los Geosinteticos, Geotextiles, mallas. Análisis de
las cargas actuantes en los pavimentos, como se transmiten y disipan. Los pavimentos
rígidos, los pavimentos flexibles. Vida útil de los pavimentos, efecto de las
UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO condiciones climáticas, prevención. Estructura de los pavimentos, Controles de
TORIBIO DE MOGROVEJO calidad. Proceso constructivo, control de campo, normatividad. Importancia del
drenaje en la construcción de pavimentos. Los asfaltos, tipos, ensayos, reglamentación. -
Métodos de diseño de los pavimentos flexibles. Métodos de diseño de los pavimentos
rígidos. Tratamiento de juntas, pasadores, defectos constructivos en Pavimentos
rígidos.
Se estudian los diferentes tipos de pavimentos, y los esfuerzos provocados por las
cargas de tránsito sobre la estructura del pavimento. Se estudian los vehículos, forma y
dimensiones,, las cargas por eje de vehículos estándar y cargas por rueda, así como la
determinación de las cargas de cualquier sistema de rodaje a cargas de rueda simple
equivalente. Se estudian los esfuerzos en los pavimentos flexibles y en los pavimentos
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL
rígidos. El vehículo con respecto a las consideraciones del tráfico.
CENTRO DEL PERÚ
También se estudian los efectos del clima y del medio ambiente sobre las
consideraciones en el diseño estructural de un pavimento. Finalmente, se estudian los
diferentes métodos de Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles en carreteras y
aeropuertos y asimismo, los diferentes métodos de Diseño Estructural de Pavimentos
Rígidos en carreteras y aeropuertos; y la evaluación y rehabilitación de los pavimentos.
Brinda los conocimientos básicos sobre los diferentes tipos de suelos sobre los cuales
descansan las obras de ingeniería civil, en la especialidad de vías de transportes. Así
también, la demanda de esfuerzos trasmitidos por las estructuras de pavimento al
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN terreno de fundación, con fines de diseño.
CRISTOBAL DE HUAMANGA Describe las diferentes metodologías para el diseño de pavimentos rígidos,
semirrígidos y flexibles
Se tocan temas de construcción, rehabilitación y mantenimiento de los pavimentos y
carreteras.
91
Su desarrollo se orienta a efectuar los diseños procedimientos constructivos cuando de
pavimentos se trate; se estudia los tipos de pavimentos que pueden construirse, las
UNIVERSIDAD PERUANA DEL
capas que lo forman, las propiedades físico mecánicas de cada una. Ensayos utilizados
CENTRO
para cuantificar dichas propiedades. Diseño y cálculo de espesores, procedimientos
constructivos y espesores.
Se estudia el diseño de pavimentos en carreteras aplicando diferentes métodos de
diseño en base a las propiedades del suelo, propiedades del pavimento, agregados y
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE
las solicitaciones de carga del tránsito, además conoce la ejecución, control,
LOS ANDES
mantenimiento, conservación y reparación de pavimentos.
Diseño de pavimentos rígidos y flexibles.
Comprende la reseña histórica de los pavimentos, análisis de los componentes básicos
y el diseño del sistema de drenajede los mismos, comprende además el estudio de la
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR
naturaleza de los suelos de fundación y pruebas de laboratorio para determinar su
ORREGO (UPAO)
resistencia, así como la metodología de diseño para los pavimentos rígidos y flexibles,
incluyendo su mantenimiento y rehabilitación
Brinda los conceptos fundamentales para diseñar paquetes estructurales de pavimentos
rígidos y flexibles. Evaluación de canteras y materiales para pavimentación, análisis
UNIVERSIDAD PRIVADA DE
del terreno de fundación vial. Tambien enseña herramientas para la evaluación,
CIENCIAS APLICADAS
control, operación y mantenimiento vial con equipos convencionales y de alto
rendimiento.
Estudia el diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles, así
como en la evaluación del comportamiento estructural de los pavimentos. Los
UNIVERSIDAD PROIVADA DEL
principales temas son: El terreno de fundación. Caracterización del tránsito. Tipos de
NORTE
pavimentos. Diseño de pavimentos flexibles y rígidos. Mezclas asfalticas.
Conservación mantenimiento y reparación de pavimentos.
Comprende conceptos fundamentales y métodos del diseño estructural de pavimentos,
desarrollándose temas como; tipos de suelos de fundación, propiedades físico
mecánicas y dinámica de los suelos de fundación, método de compactación,
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL
propiedades del material de préstamo para la estructura del pavimento, tipos de asfalto
PERU
y sus propiedades físico mecánicas, estudios de tránsito, y métodos de diseño
estructural para pavimentos rígidos y flexibles; preparación y mantenimiento de los
mismos
92
1. Determinación de las cargas.
A la hora de realizar el análisis de las diferentes cargas que actuarán sobre el
pavimento industrial, se debe considerar lo siguiente:
• Determinación de las cargas máximas para las diferentes zonas (zona de
almacenamiento, zonas de oficinas, zona de carga y descarga, etc).
En la figura N°24 se presenta las condiciones de carga que controlan el
diseño del espesor de un piso
• Altura máxima de los estantes o racks
• Para el caso del montacargas es necesario tener en cuenta las repeticiones
diarias. (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos
Industriales, 2000) proporciona la tabla N°7 con los valores de vehículos
acumulados para periodos de proyecto de 20 a 50 años, en función del
tráfico diario, suponiendo que se circula 5 días a la semana, 52 semanas al
año.
93
Tabla N°8: Limitación de tensiones
2. Suelo de fundación.
El siguiente paso es importante definir las características del suelo sobre el que
se apoyará nuestro pavimento industrial, para ellos es necesario conocer el tipo
de suelos según su clasificación SUCS y/ó AASHTO, según las figuras N° 7, N°8
y N°9.
Adicional a ello es importante conocer el módulo de reacción del suelo. El
módulo de reacción “k”, puede obtenerse a través de ensayos de carga con placa,
o bien mediante su correlación con otras características del terreno como el índice
CBR (Ver Figura N°43), o incluso a partir de la clasificación del tipo de suelo
existente (Ver figura N°44)
94
Figura N°43: Correlación entre el índica CBR y el módulo de reacción
Fuente: (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos Industriales,
2000)
Tabla N°9: Métodos apropiados de espesor de losa para diferentes tipos de carga
Métodos de Diseño
Ruedas de Montacarga:
Carga interior X X X
Carga de borde
Cargas concentradas de unicaciones fijas X X
Los factores que se requieren para el diseño del espesor de la losa son los
siguientes:
• Capacidad portante de la subrasante y subbase.
• Resistencia del concreto.
• Ubicación y frecuencia de las cargas actuantes.
• Magnitud de las cargas, incluyendo las de construcción.
96
Los procedimientos actuales de diseño y construcción de pavimentos están
basados en limitar el agrietamiento y alabeo de losas a niveles admisibles.
Una vez que ya tenemos el espesor de la losa, se procede a realizar el análisis de
las losas sometidas a cargas y para eso se considera 3 casos de carga, dependiendo
de su ubicación (carga de esquina, carga interior y carga de borde)
5. Diseño de Juntas
En el capítulo 2.2.4.4 se desarrolló las consideraciones para el diseño de las
juntas.
Para realizar el diseño del pavimento industrial seguiremos los pasos descritos en el
capítulo 5.2.
97
1. Definir la necesidad del piso industrial.
Se desea realizar un almacén para alquiler, donde el pavimento industrial debe
ser capaz de soportar cargas tanto de estanterías como carretillas elevadoras.
El área del almacén será de 15,000 m2
Tabla N°10: Número de vehículos acumulados para 150 veh/día para 30 años
98
Tabla N°11: Limitación de tensiones
3. Suelo de fundación.
De acuerdo con el estudio de suelos tenemos los siguientes datos de capacidad
portante y CBR.
99
Para CP-3
Para CP-6
Para CP-8
100
4. Selección del tipo de Pavimento.
Para seleccionar el tipo de pavimento utilizaremos las tablas N°3 y N°4
Tabla N°13: De la tabla N°4 se escogió la clase de piso de acuerdo con su uso.
101
𝑃𝑃 118
𝑆𝑆 = = × 106 = 84.29𝑥𝑥103 𝑚𝑚𝑚𝑚2
𝑞𝑞 2𝑥𝑥700
2000 𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘𝑘
= 16.95
118 𝑘𝑘𝑘𝑘
102
Figura N°46: Abaco de dimensionamiento para ejes de ruedas sencillas
Fuente: (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos Industriales,
2000)
103
(Y) y 1000 mm en sentido transversal (X). El soporte será de acero de 200 x
200 mm.
Se utilizará un concreto de resistencia a la flexotracción de 4.5 MPa a 28 días
de edad.
Antes de utilizar los ábacos primero realizaremos unos cálculos previos.
Tracciones admisibles, para ello se considera que las tracciones no deben de
pasar el 50% de la resistencia a la flexotracción, es decir 2.25MPa.
Área de contacto, se está utilizando un soporte de acero de 200 x 200 mm.
104
Figura N°48: Abaco de dimensionamiento para soportes de estanterías
correspondiente a K=55 kPa/mm
Fuente: (Jofre Ibánez & Vaquero García, Manual de Pavimentos Industriales,
2000)
105
Del Abaco anterior, resulta un espesor de pavimento de 270 mm.
Como comprobación, entraremos en la figura del área efectiva.
106
Nos resulta un área efectiva de 47 𝑥𝑥 103 𝑚𝑚𝑚𝑚2 , por lo tanto, realizamos una
corrección
107
Con la corrección nos resulta un espesor de pavimento de 260 mm.
Ahora tenemos que realizar la comprobación de que no se superen las
limitaciones de tensiones de compresión y cortante.
Tensión de compresión:
100
Carga interior: 𝑥𝑥103 ≤ 4.7𝑥𝑥4.5 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶
47𝑥𝑥103
60
Carga de borde: 𝑥𝑥103 ≤ 2.35𝑥𝑥4.5 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐𝑐
47𝑥𝑥103
Cortante:
Tensión admisible: 0.27𝑥𝑥4.5 = 1.215 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
Carga interior:
Carga de soporte
espesor de la losa x (perímetro de soporte + 4 x espesor de la losa)
100
𝑥𝑥 103 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 0.21 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀
260𝑥𝑥[(4𝑥𝑥200) + 4𝑥𝑥260]
Carga de Borde:
Carga de soporte
espesor de losa x (0.50 x perimetro soporte + espesor de losa)
100
x 103 MPa = 0.58 MPa
260 x [0.50 (4x200) + 260]
Carga de Esquina:
Carga de soporte
espesor de losa x (0.50 x perimetro soporte + espesor de losa)
100
x103 = 0.58 MPa
260 x(0.50x (4x200) + 260)
108
Cuando se hace el dimensionamiento con cargas dinámicas resulta un espesor de
210 mm, mientras que cuando se realiza para cargas puntuales o concentradas
resulta un espesor de 260 mm; entonces se tomará el caso más desfavorable.
5.4. Análisis
Producto de la revisión de los sílabos, así como de las universidades que dictan el
curso de pavimentos podemos observar que el 100% dictan el curso de pavimentos
de este 100% se revisó los sílabos de 15 universidades que representan el 60% de las
que dictan el curso de las cuales 15 de ellas enseñan pavimentos viales y ninguna le
dedican horas de enseñanza del proceso de diseño de pavimentos industriales.
En los últimos años el Perú ha tenido un crecimiento económico y también una mayor
importación por ello la necesidad de contar con mayor cantidad de almacenes con
pavimento industrial.
Se realizó la revisión de las diferentes normas tales como ACI, AASHTO, COE de
los cuales se elaboró un resumen de que método es más adecuado para cada tipo de
carga como puede verse en la tabla N°9.
• De acuerdo con el capítulo 5.1 se hizo una revisión de las mallas curriculares
y el 76% de las universidades dicta el curso de pavimentos como obligatorio
(Ver tabla N°5).
• En la tabla N°6 se hace una breve descripción del contenido de los sílabos de
pavimentos en las universidades del Perú, que no consideran los pavimentos
industriales.
109
• En los sílabos de pavimentos se estudia todo lo referente a pavimentos viales
tanto flexibles como rígidos.
∴ Por lo tanto, se rechaza la hipótesis alterna y se valida la hipótesis nula
110
H03. Aplicando la propuesta de guía de diseño de pavimentos industriales en una
losa industrial, no se valida la propuesta
111
CONCLUSIONES
112
RECOMENDACIONES
1. Se aplique la guía con alumnos que hayan llevado el curso de pavimentos para validar
su aplicación.
2. Se continue revisando la guía para que sea mejorada con otros aspectos como sistema
de drenaje, planicidad y la parte constructiva; también se podría incluir un capítulo
referente a la conservación y reparación de pavimentos industriales.
3. Se sugiere a la universidad Ricardo Palma organizar cursos libres de diseño de
pavimentos industriales y otros tipos que no se dictan dentro de la asignatura de
pavimentos viales.
4. Se sugiere a la Universidad Ricardo Palma que dentro del curso de pavimentos puedan
indicar de manera general lo relacionado a Pavimentos Industriales.
113
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
114
Ministerio de Educación. (s.f.). Guía para la elaboración del Plan de Estudios. Educación
superior Tecnológica.
Ministerio de transporte de Colombia. (2009). Manual de diseño de pavimentos de
concreto. Bogotá - Colombia: Instituto Nacional de Vías.
Ministeriode Transporte y Comunicaciones. (09 de Abril de 2014). Manual de Carreteras
Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos. Sección Suelos y Pavimentos. Lima,
Lima, Perú: Ministerio de Transportes y comunicaciones.
Morales, P. R. (2018). Propiedades del hormigón reciclado para el uso como soleras de
hormigón en pavimentos industriales.
Parco, V. (2021). Aplicación de macrofibra sintética estructural en losas de concreto de
almacenes industriales para terreno de baja compresión, Chilca - Lima 2020. Perú.
Pontificia Universidad Católica del Perú. (2013). Guía para la elaboración del plan de
estudios de pre grado. Lima.
Pradena, V. y. (2009). Diseño estructural de pavimentos asfálticos industriales utilizando
el software HIPAVE.
S. Asmus. (2014). Diseño de Pavimentos Industriales y Portuarios. Danish Road
Magazine.
Salsilli Murúa, R. (2013). Manual de Diseño de Pisos Industriales. Santiago: Instituto del
Cemento y del Hormigón de chile.
Ubiergo Castillo, J. M. (2003). Guia Práctica diseño industrial. Zaragoza, España:
Gobierno de Aragón.
Universidad de las Américas. (s.f.). Dirección de planificación académica Manual para
elaboración del sílabo.
115
ANEXOS
116
Anexo 1: Matriz de Consistencia
guía de diseño
3.-¿Cuál es la validez de la
3.-Validar la propuesta de guía de 3.-Validar la propuesta de guía de
propuesta de guía de diseño de
diseño de pavimentos industriales diseño de pavimentos industriales V. Dependiente
pavimentos industriales
aplicandola en la losa industrial. aplicandola en la losa industrial.
aplicandola en la losa industrial?.
pavimento industrial
117
Anexo 2: Operacionalización de variables
Variable Independiente Definición conceptual Definición operacional Dimensiones Indicadores Índices Unidad de Muestra Escala Instrumento Herramienta
Documento que establece
La guia de diseño, es un documento
lineamientos,
que se formulara en base a las
recomendaciones,
normas vigentes del AASHTO 93,
sugerencias u ACI
PCA y ACI, relacionado al diseño de guia de diseño
orientaciones sobre el PCA
pavimento industriales , de manera propuesto en
Guía de diseño tema específico de su Normas aashto 93 visual und cualitativa
que sirva como una guia para base a una
contenido. Instructivo:
cualuier ingeniero con conocieminto bibliografia
Conjunto de instrucciones
solidos en paviemntos y seguri el
detalladas que componen
porecimiento de diseño para los
los pasos a seguir de un
paviemntos industriales.
procesos o procedimiento.
Variable Dependiente
cargas dinamica
carga puntual oconcentrada
Cargas tipos de cargas kN cuantitativa Manuales y
carga distribuida
Normas
carga extraordinaria
ACI
retraccion
PCA
diseños de juntas alabeo
aashto 93
Estos son materiales que expansion
se utilizan en la superficie sellado de Juntas Junta de aislamiento cm Cuantitativa
Los pavimentos industriales a
de un sitio o un espacio Junta de contruccion
diferencia de otros pavimentos de tipos de juntas
que abarcan obras Junta de contaccion
carreteras resisten cargas estáticas
grandes. Aunque también Junta de dilatacion
y dinámicas esto conlleva a que su
son empleados en acabado en paviemntos de hormigon
Pavimento Industrial espesor debe ser eficiente para Acababilidad Norma
construcciones medianas, acabado de hormigon visto
poder evitar fallas, el diseño del Textura superficial cualitativa
dependiendo del tipo que Regularidad superficial
pavimento industrial debe tener metodos para evaluar
selecciones. Suelen ser de paviemntos
características especiales según el
llamados o conocidos de
uso que tendrá Resistencia al desgaste resistencia al impacto N/mm2 cuantitativa
forma común como suelos
industriales igualmente. granulometria
ASTMD-2487
plasticidad
expansividad
Tipos de Suelos und cuantitativa
capacidad de soporte
AASHTO M145
comprensibilidad
modulo de reaccion
Arquitectura Planos und cuantitativa
118
Anexo 3: Mallas curriculares de la carrera de Ingeniería Civil en el Perú
119
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional de Ingeniería
120
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional Federico Villareal
121
Fuente: Pagina Web Universidad Cesar Vallejo
122
Fuente: Pagina Web Universidad de Lima
123
Fuente: Pagina Web Universidad Tecnológica del Perú
124
Fuente: Pagina Web Universidad San Martín de Porres
125
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional Pedro Ruiz Gallo
126
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional del Centro del Perú
127
Fuente: Pagina Web Universidad Peruana de los Andes
128
Fuente: Pagina Web Universidad San Antonio de Abad del Cusco
129
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional de San Agustín
130
Fuente: Pagina Web Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
131
Fuente: Pagina Web Universidad San Ignacio de Loyola
132
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional de Trujillo
133
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional de Piura
134
Fuente: Pagina Web Universidad de Piura
135
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional de Jaén
136
Anexo 4: Sílabos del curso de pavimentos de la carrera de Ingeniería Civil en el Perú
137
138
139
140
141
142
143
Fuente: Pagina Web Universidad Ricardo Palma
144
145
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional de Ingeniería
146
147
148
149
150
151
152
Fuente: Pagina Web Universidad Continental
153
154
155
156
157
158
159
Fuente: Pagina Web Universidad Nacional del Centro
160
Anexo 5: Permiso de la empresa para uso de información
161
Anexo 6: Guía de diseño de Pavimentos Industriales
162
ÍNDICE GENERAL
I
3.2.1. Determinación del Módulo de reacción ...........................................................38
II
6.3.3. Juntas de contracción .......................................................................................76
6.3.4. Juntas de dilatación..........................................................................................77
6.4. Transferencia de carga en las juntas .................................................................78
6.4.1. Pasadores ..........................................................................................................79
6.4.2. Barras de unión o de atado ..............................................................................80
6.4.3. Armaduras pasantes.........................................................................................81
6.4.4. Machihembrado – Sistema de ranura y lengüeta............................................81
6.4.5. Engranaje de áridos .........................................................................................82
III
INTRODUCCIÓN
Esta guía se ha realizado con la intención de que constituya una herramienta útil para
aquellos profesionales que aborden el proyecto de pavimentos industriales
Esta manual se ha centrado para fábrica y almacenes por ser los que presentan un mayor
número de problemas y niveles de exigencia
En respuesta a las inquietudes precedentes, se puede distinguir por ejemplo que partes de
un piso pueda estar destinado al almacenamiento de pallets en rack o sistemas de
estanterías con cargas puntuales, cargas distribuidas a piso y condiciones de carga de
pasillo, mientras que otras puedan estar destinadas a vías de circulación de los diversos
IV
equipos de transporte. Entre los equipos de transporte se distinguen cargas vehiculares,
montacargas, grúas horquilla, etc.
V
CAPÍTULO I: PAVIMENTO INDUSTRIAL
1.1. Introducción.
Un piso industrial normalmente se estructura con una base granular sobre la cual
se construye el pavimento de concreto. Esta estructura de pavimento (los de
concreto y subbase) se emplaza sobre una superficie especialmente preparada y
que se denomina subrasante y que corresponde al suelo de fundación que soporta
la estructura. La principal función principal de la capa de subbase es proporcionar
una plataforma uniforme y estable para el procedimiento constructivo del
pavimento de concreto
6
1.2. Tipos de Pavimentos Industriales
Existen diferentes tipos de pavimento de concreto y su utilización dependerá del
requerimiento del proyecto, que se clasifican en:
- Pavimentos de concreto simple con juntas,
- Pavimentos de concreto armado con juntas,
- Pavimentos de concreto armado continuo,
- Pavimentos pretensados y post tensados,
- Pavimento de concreto armado con fibras.
7
No se recomienda disponer las juntas a distancias superiores a los 6 m,
siendo aconsejables distancias no superiores a 4 m, con las que se obtienen
excelentes resultados.
Como regla general, debe procurarse que las losas formadas sean
sensiblemente cuadradas, procurando que la relación entre los lados de la
misma no sea superior a 1,5.
Cuando las cargas que han de soportar este tipo de pavimentos son muy
importantes, se disponen pasadores en las juntas para aumentar la eficacia
de la transmisión de cargas entre las losas. En caso contrario, este tipo de
dispositivos no son necesarios, bastando el efecto conseguido por un
machihembrado, en el caso de las juntas de construcción, y por el encaje
entre los áridos en el caso de las juntas de contracción.
8
puesta en obra, se incrementan los costos y no se obtienen mejoras
apreciables frente a los pavimentos de concreto en masa, siendo preferible
utilizar el sobrecoste mencionado en mejorar el espesor y/o la calidad del
concreto utilizado.
9
Figura 54: Pavimento de concreto armado
10
Figura 55:Ejemplo acero de refuerzo en losas
11
El postensado comienza a ser económicamente rentable para losas de más
de 100 m de largo, o que tengan que disponerse sobre suelos de
características mediocres. Con este método es posible colocar pavimentos
de 10.000 m2 sin necesidad de juntas.
Para evitar la aparición de fisuras antes de la aplicación de la fuerza del
pretensado, se puede realizar el postensado en dos etapas; la primera
cuando el concreto haya alcanzado una resistencia a compresión del orden
de 10 N/mm2, tensionando parcialmente los tendones. En la segunda etapa
se aplica el resto de la compresión cuando el concreto haya adquirido la
resistencia especificada en proyecto. No obstante, si se produjese la
aparición de alguna fisura, ésta deberá taparse provisionalmente con cinta
aislante para evitar la entrada de suciedad, lo que permitirá que se cierre
cuando posteriormente se efectúe el pretensado.
El postensado requiere una especial atención en los siguientes aspectos:
1. El pavimento debe estar aislado de todos los elementos fijos de la
construcción. Esta práctica, que es recomendable para todos los
pavimentos, es absolutamente esencial con el postensado.
2. La base debe ser cuidadosamente preparada para minimizar el
rozamiento con la capa de apoyo de la losa.
3. El concreto debe estar bien compactado alrededor de los anclajes.
Si éstos no están bien embebidos en el concreto o éste no es de
buena calidad, se pueden producir roturas alrededor de los mismos
como consecuencia de las elevadas tensiones.
12
Las fibras de polipropileno se añaden, normalmente, en una proporción de
0,6 a 1 kg por metro cúbico de concreto, siendo las más recomendables
para este tipo de aplicación las de monofilamento de longitud inferior a 12
mm. Si bien su utilización no produce un incremento apreciable en la
resistencia del concreto, sí tiene un efecto beneficioso al evitar fenómenos
de fisuración por retracción plástica y de secado durante las primeras 24
horas.
Las fibras de acero, de 40-60 mm de largo y en torno al milímetro de
diámetro, pueden tener diversas formas: rectas, de extremos conformados,
etc. Se añaden en una proporción que depende de las características de la
fibra y que habitualmente oscila entre 20 y 35 kg/m3. Contenidos elevados
pueden dar lugar a problemas con la trabajabilidad y el acabado del
concreto, por lo que será preciso aumentar el contenido de finos de éste.
Este tipo de fibras producen un marcado efecto en la resistencia del
concreto, particularmente en las resistencias a flexión y a fatiga,
permitiendo la construcción de losas más delgadas o que puedan soportar
cargas más elevadas.
El empleo de fibras de acero en losas de áreas residenciales (paseos, pistas
deportivas, etc.) debe ir acompañado de un correcto vibrado del concreto
y en ocasiones de la realización de tratamientos superficiales
complementarios, con el fin de evitar el riesgo de que puedan quedar en
superficie y producir algún tipo de daño.
13
Tabla 14: La ACI 302.1R-04, presenta las clases de pisos de acuerdo con su uso
14
Tabla 15: Clases de pisos de acuerdo con su uso
15
CAPÍTULO II: APLICACIONES DEL PAVIMENTO INDUSTRIAL
Estanterías
En este caso las mercancías se disponen sobre estanterías de estructura
metálica, bien sobre palés o bien directamente, como es el caso
habitual de los almacenes de paquetería.
En el primer caso la configuración usual de estas estructuras consiste
en unas vigas de apoyo horizontales, soportadas por unos entramados
compuestos por bastidores verticales, generalmente formados por
angulares de acero, rigidizados por unas diagonales entre cada dos
consecutivos. Es frecuente que la distancia entre bastidores verticales
se elija de manera que entre ellos puedan almacenarse dos palés. En
16
este caso, cada uno de los bastidores transmite al pavimento, además
del peso propio, una carga igual al peso de un palé por cada nivel
(excepto los bastidores extremos que soportarán la mitad). Esto
conduce a valores de carga por apoyo comprendidos entre 20 y 80 kN
(2 y 8 toneladas), si bien en algunos casos se puede llegar a los 250 kN
(25 toneladas).
Entre los bastidores y el pavimento se colocan unas placas de base, con
el objeto de producir un efecto de distribución de carga y minimizar el
riesgo de que se produzca un punzonamiento del pavimento de
concreto por los angulares metálicos. Sin embargo, se debe ser
conservador en el cálculo al estimar el efecto de distribución que
proporcionan estos apoyos.
17
- Tratar esta doble carga como una única carga concentrada. Para
poder hacer esta consideración la junta de construcción debe
encontrarse lejos de los apoyos, normalmente debajo de alguna
de las estanterías.
- Situar una junta entre los apoyos de ambas estanterías, sin tener
en cuenta en el cálculo la posible transmisión de carga en la
misma. Con este planteamiento se tiene una carga de menor
cuantía, pero de borde.
Estanterías móviles
Se trata de un sistema de almacenamiento mediante estanterías
provistas de un mecanismo de deslizamiento horizontal sobre raíles.
La principal ventaja de este sistema es que permite un mejor
18
aprovechamiento del espacio al poder disponerse todas las estructuras
juntas, con la posibilidad de acceder a cualquier carga abriendo un
espacio suficiente entre dos de ellas. El aprovechamiento del espacio
útil se estima en un 90%, frente al 45% que proporciona el sistema
convencional de estanterías.
En este caso, las cargas trasmitidas al pavimento son de tipo lineal, que
en proyecto pueden estimarse en 23 kN/m (2,3 t/m).
Los pavimentos con estanterías de gran altura no tienen exigencias
especiales en relación con la disposición de juntas, a la resistencia al
desgaste o a la planeidad, debiéndose considerar únicamente la
nivelación como parámetro determinante, para el que suele exigirse,
como mínimo, un valor igual a FL20.
19
desgaste o el tratamiento de las juntas que estos vehículos imponen al
pavimento son muy diferentes dependiendo del tipo de que se trate:
transpaletas, carretillas elevadoras, carretillas retráctiles, o sistemas para
pasillos muy estrechos.
Transpaletas
Son vehículos controlados, y en ocasiones empujados, por un operario a
pie. Las cargas que transporta son ligeras, usualmente inferiores a 6 kN
(600 kg) por rueda. Sin embargo, debido a las pequeñas dimensiones de
las ruedas las tensiones que originan pueden ser altas. En el caso más
frecuente de que sean de poliuretano se producen presiones de contacto
de hasta 9 MPa (90 kp/cm2).
Las transpaletas manuales requieren un cierto grado de regularidad
superficial, puesto que si existen desniveles acusados puede ser
problemático empujarlas en las rampas y controlarlas en las pendientes.
Por ello es frecuente exigir un valor de planeidad FF igual como mínimo
a 15, y otro de nivelación FL no inferior a 13.
En cuanto a la resistencia superficial, ésta debe ser al menos de categoría
AR2 debido a la dureza de las ruedas (además de poliuretano, se emplea
acero, nylon y goma dura).
20
Carretillas elevadoras
Se trata de vehículos autopropulsados de tres o cuatro ruedas equipadas
con horquillas que se deslizan a lo largo de un mástil en la parte delantera
para el transporte de la carga. Las horquillas tienen capacidad de
movimiento vertical, ascendente y descendente, pero no pueden rotar ni
plegarse, razón por la cual este vehículo necesita pasillos anchos –no
inferiores a 3,5 ó 4 m– para poder maniobrar. Este tipo de vehículos se
caracteriza por la diferencia de cargas existente entre el eje delantero y
el trasero, ya que el primero de ellos transmite los 2/3 de la carga total de
la carretilla.
Su utilización está muy extendida, empleándose para todo tipo de
transporte, manipulación, y almacenaje de mercancías en almacenes y
fábricas.
La capacidad de carga oscila considerablemente de unos modelos a otros,
pudiendo ir desde 10 a 70 kN (1 a 7 t) para las carretillas eléctricas (con
cargas por rueda inferiores a 20 kN (2 t)), hasta 500 kN (50 t) para
algunas carretillas Diesel, si bien éstas únicamente pueden operar en
zonas abiertas debido a los humos que generan.
Generalmente estos vehículos utilizan neumáticos, que afectan al
pavimento mucho menos que las ruedas macizas de goma rígida o
plástico.
La regularidad superficial exigida para el tráfico de estos vehículos es
FF15/FL13, y una resistencia al desgaste de categoría AR2 para áreas de
tráfico normales, y categoría AR1 para áreas de tráfico de carretillas de
gran capacidad de carga.
21
Figura 60: Ejemplo de carretilla elevadora
Carretillas retractiles
Se trata de un tipo particular de carretilla en el que el conjunto formado
por las horquillas y el mástil tiene capacidad para extenderse y replegarse
horizontalmente, lo que posibilita su maniobra en pasillos más estrechos,
del orden de 2,5 m.
La capacidad de carga de estos equipos no suele exceder de 30 kN (3 t),
y la altura de carga máxima que se puede conseguir está en torno a los 9
m.
Suelen estar equipados con pequeñas rue-das macizas de poliuretano, por
lo que debe exigirse una resistencia al desgaste de categoría AR2 o
superior.
La regularidad superficial requerida dependerá de la capacidad de
elevación de la carga del vehículo. Hasta 5,5 m de elevación la
regularidad puede ser del tipo FF20/FL15; de 5,5 a 8 m de elevación la
regularidad debe ser, al me-nos, FF30/FL20; y por encima de 8 m
FF50/FL30.
22
Figura 61: Ejemplo Carretilla retráctil
23
amplitud en los movimientos, por lo que este espacio debe aumentarse
hasta 150 milímetros.
Con este sistema de guiado por inducción el pavimento debe ser muy
resistente al desgaste (categoría AR1 o superior), debido a que el paso de
las cargas se produce sobre una superficie muy reducida, donde se con-
centran los esfuerzos producidos por las aceleraciones, frenadas y
colocación de las cargas.
La estrechez de los pasillos, la altura de elevación, la inexistencia de
dispositivos de amortiguación en los vehículos que reduzcan su
balanceo, y la dureza de sus neumáticos hacen que las condiciones de
regularidad superficial sean muy exigentes.
24
por ejemplo, en juntas de dilatación, deberá preverse una
adecuada protección del cable.
- Por último, debe exigirse una buena regularidad superficial para
evitar que los vehículos tengan tendencia a desviarse, con peligro
de alejarse excesivamente del sistema de guiado perdiendo su
señal. Es recomendable una regularidad de al menos categoría 2
del sistema establecido por el informe TR34.
25
Figura 62:Ejemplo de vehículo para cargas de pasillos muy estrechos
2.2.1. Cargas
Los equipos instalados en las fábricas pueden ser muy pesados y dar lugar
a importantes cargas concentradas. Cuando sea posible prever su
emplazamiento, o su posición sea fija, la solución más económica es
cimentarlos sobre zapatas independientes. En otros casos, cuando las
cargas no sean tan elevadas, o la posición de los equipos pueda variar, será
más recomendable proyectar el pavimento para resistir las cargas
directamente.
26
2.2.2. Sellado de Juntas
El sellado de juntas es siempre recomendable por los beneficios que
supone para el comportamiento en servicio del firme al impermeabilizarlo
frente a la entrada de agua hacia las capas subyacentes. Esta operación es
siempre necesaria cuando se vaya a producir el paso de tráfico rodado, para
evitar el deterioro de los bordes de las juntas, o cuando la naturaleza de la
actividad realizada así lo exija: por ejemplo, razones sanitarias, como es el
caso de las plantas de procesamiento de alimentos o las instalaciones
farmacéuticas, o bien cuando sea necesario eliminarla posibilidad de
acumulación de polvo y suciedad, como ocurre en instalaciones en las que
se manejen componentes electrónicos.
27
(normalmente resistencias mecánicas a compresión superiores a 30
N/mm2) y relaciones agua/cemento bajas, correctamente acabado y curado
para evitar la formación de una capa superficial debilitada. Si esto no
bastase puede recurrirse a la utilización de endurecedores, pinturas y
tratamientos superficiales.
Como complemento a un buen proyecto, un eficiente programa de
limpieza del pavimento por parte de los usuarios puede contribuir a retrasar
la aparición de los desgastes. En este sentido, adquirir una maquinaria de
limpieza autopropulsada puede resultar mucho más económico que la
renovación del pavimento.
28
2.3. Pavimentos especiales
Dentro de este apartado se incluyen aquellos pavimentos sometidos a condiciones
específicas de ciertos tipos de industrias o aplicaciones. No se ha pretendido en
este manual hacer una enumeración exhaustiva de todos los casos que pueden
presentarse, comentándose tan sólo alguno de los más frecuentes.
29
ocasiones estas capas granulares pueden sustituirse por capas
estabilizadas con cemento (grava-cemento, concreto magro),
provistas incluso de elementos calefactores. Finalmente, el concreto
de la losa debe tener un contenido de aire ocluido comprendido entre
el 4 y el 6% en volumen, para resistir los efectos de las heladas en su
estructura interna.
30
“National Fire Protectión Association” en la que se exige que este tipo de
pavimentos tenga una resistencia inferior a 250.000 ohmios
31
CAPÍTULO III: SUELO DE FUNDACIÓN
32
Tabla 17: Sistema de clasificación AASHTO para suelos
33
Tabla 18: Relaciones aproximadas entre la expansión y la plasticidad de
un suelo
34
b) Capacidad portante
La capacidad de soporte de un terreno es la presión por encima de la cual
se produce su rotura. Su determinación se puede realizar por medio de
ensayos de resistencia a compresión, ensayos triaxiales, ensayos de corte
directo o ensayos con penetrómetro. Sin embargo, los ensayos más
habituales para la caracterización mecánica de suelos y explanadas son el
ensayo CBR y el ensayo de carga con placa
En la capacidad de soporte del suelo no sólo influye la naturaleza de este,
sino también su densidad y humedad. Por esta razón, es importante que
el suelo de la explanada esté adecuadamente compactado, puesto que
cuanto mayor sea su densidad mayor será su capacidad de soporte, y
adecuadamente drenado para evitar los aportes de agua por ascensión
capilar, por filtraciones laterales o por una capa freática muy elevada, que
reducirán considerablemente la característica mencionada capacidad de
soporte.
c) Compresibilidad
Es otra de las características importantes de los suelos cohesivos,
representando los asentamientos y deformaciones a largo plazo que puede
experimentar el terreno bajo la acción de las cargas.
Los asientos a largo plazo (deformación plástica) no son fáciles de
predecir, a pesar de contar con resultados de ensayos de consolidación,
pudiendo llegar a ser del orden de 20 a 40 veces mayores que los asientos
elásticos instantáneos.
Los asientos uniformes no son especialmente peligrosos, de modo que
asientos de más de 40 mm pueden no causar ningún daño. Sin embargo,
en el caso de asientos diferenciales se puede llegar a producir la rotura del
pavimento.
Para evitar o reducir los efectos de los asientos deben, siempre que sea
posible, elegirse emplazamientos sobre terrenos estables donde sean de
esperar asentamientos pequeños; en caso contrario puede excavarse el
terreno y sustituirlo por un material de mejor calidad, o bien someter al
terreno a una precarga durante unos meses antes de la construcción.
35
d) Módulo de reacción
También conocido como módulo de balasto o módulo de Winkler, es un
parámetro fundamental para el dimensionamiento de pavimentos de
concreto.
El interés de conocer el módulo de reacción radica en que muchos
métodos de proyecto se basan en la aplicación del modelo de Westergaad,
según el cual el pavimento se asimila a una placa delgada apoyada sobre
un conjunto de muelles en los que se verifica que en cada punto la tensión
transmitida es proporcional a la deformación vertical, σ = k·y. El factor
de proporcionalidad es el módulo de balasto k.
El valor del módulo de balasto puede obtenerse bien a través de ensayos
de carga con placa, o bien mediante su correlación con otras
características del terreno como el índice CBR (ver Figura 13), o incluso
a partir de la clasificación del tipo de suelo existente (ver Tablas 6, y la
Figura 14).
36
En el primero de los casos el valor del módulo de balasto, en MPa/m, se
obtiene de dividir por 1,27 la carga necesaria para que se produzca un
asiento de 1,27 mm en una placa circular de 760 mm, expresada en kPa.
37
3.2.1. Determinación del Módulo de reacción
La modelación del suelo de fundación se efectúa utilizando una fundación
Winkleriana caracterizada por la constante de balasto o módulo de
reacción de la subrasante (rigidez de la cama de resortes) o una fundación
del tipo sólido elástico caracterizado por su módulo elástico, E, y razón de
Poisson, n.
Fundación Winkleriana
Esta modelación considera que el suelo de fundación se representa
por un conjunto de resortes sin interacción entre ellos, por lo que la
fundación se deflecta proporcionalmente a la carga aplicada, sin que
se produzcan esfuerzos de corte en las áreas adyacentes. La constante
de proporcionalidad entre la deflexión y la fuerza aplicada es el valor
K. Este modelo se puede interpretar como una fundación que actúa
de forma similar a una cama de resortes o como un líquido denso con
una densidad igual a K veces la deflexión producto de una carga. Esta
modelación supone que la deflexión bajo el plato de carga es igual a
la presión aplicada dividida por la rigidez de los resortes, K.
Considera, además, que la deflexión es cero fuera del plato de carga.
Se define como la constante de proporcionalidad entre la presión
aplicada y la deflexión de la placa de carga y es el parámetro que
representa la rigidez de los resortes de una fundación de Winkler. El
modelo asume que la resistencia al corte de la subrasante es
despreciable e indica que la fuerza vertical en un punto solo depende
de la deflexión vertical del mismo punto y es independiente a las
deflexiones en los demás puntos. Es decir, las deformaciones se
producen solo bajo la carga aplicada. Además, son elásticas o
recuperables, después de retirar la carga.
Idealmente se determina por ensayos de placa de carga, según el
procedimiento establecido en la norma AASHTO T222.
Una práctica habitual es corregir o ajustar el valor del módulo de
reacción de la subrasante por diversos factores, entre los que
destacan, variaciones en el contenido de humedad del subsuelo,
asociado a variaciones estacionales y a la presencia de una capa
granular sobre el suelo de fundación. Con respecto a la incorporación
38
del efecto estacional, existen antecedentes en el país que la variación
en el contenido de humedad a lo largo del año no es significativa
como para justificar la corrección por dicho efecto.
Con respecto a la presencia de una capa granular sobre el suelo de
fundación, es de opinión de los autores de este manual no incorporar
este efecto, ya que la presencia de una capa granular afecta
fuertemente los resultados del ensaye de placa de carga, no así el
comportamiento de una losa de concreto debido a la diferencia de
rigideces entre los distintos materiales.
Situación Real
Ambos modelos descritos son idealizaciones del comportamiento
real del suelo. El modelo desarrollado por Winkler produce una
mejor representación para materiales de baja resistencia al corte, en
cambio, el modelo sólido elástico sería más adecuado para materiales
con alta resistencia al corte. Como se puede ver, la respuesta elástica
de un suelo real se encuentra entre los dos modelos anteriores,
presentando las siguientes características.
• El plato se hunde produciendo una deflexión discontinua al
ser cargado.
• Se produce una deflexión en la superficie fuera del plato de
carga.
• La deflexión es igual a cero en una distancia finita.
39
• Para una presión y deflexión dada, el valor k varía según al
tamaño del plato de carga.
40
cualquiera de los dos ensayos indicados. En el ensayo de carga
repetitiva, el valor K se determina como la razón entre la carga y la
deformación elástica (la parte que se recupera de la deformación
total), en cambio para el ensayo de carga no repetitiva, se define
como la razón entre la carga y deformación para una deformación de
1,25 mm (0,05”). En ambos ensayos se realiza con un plato o placa
de 762 mm (30”). En la Foto se muestra un aspecto de un ensayo de
placa de carga.
Para evaluar el poder soportante de la subrasante, se emplean placas
circulares de diferentes tamaños, dispuestas sobre la superficie que
se deberá ensayar, de mayor a menor, concéntricas con el fin de
reducir la flexión de la placa base. La carga se aplica por medio de
un gato hidráulico y la deflexión producida se mide con diales
micrométricos colocados cerca del borde de la placa inferior y
distribuida regularmente en su perímetro. Es esencial que el
elemento de soporte de los diales esté apoyado lejos, tanto del área
cargada como de los apoyos del sistema de reacción para evitar su
influencia.
41
K=p/δ
En que:
K = módulo de reacción, (FL-2/L)
p = presión unitaria aplicada por medio de placa rígida, (FL-2)
δ = deflexión correspondiente, (L)
Donde:
F = unidad de fuerza
L = unidad de longitud
Correlaciones
En el caso que no se disponga de resultados del ensayo de placa de
carga, una forma alternativa de obtener el valor del módulo de
reacción de la subrasante es mediante el uso de correlaciones con
otras propiedades del material. Entre las correlaciones más utilizadas
son las que incluyen el valor de la Razón de Soporte de California
42
(CBR). Otra forma de estimar la constante de balasto es utilizando
valores referenciales asociados a los distintos tipos de suelos, como,
por ejemplo, los indicados en la Figura 13. Sin embargo, se
recomienda que como mínimo se efectúen determinaciones del
ensayo CBR y de preferencia el ensayo de placa de carga.
43
CAPÍTULO IV: CARGAS
44
4.1.2. Cargas puntuales o concentradas
Producidas, normalmente, por los pilares de estanterías. Con frecuencia
suelen ser más importantes que las cargas producidas por los vehículos que
circulan sobre el pavimento, determinando por consiguiente el resultado
final del dimensionamiento. En este caso debe tenerse en consideración:
- las cargas máximas por pilar;
- el área de contacto con la losa;
- la distancia entre pilares.
45
4.1.3. Cargas distribuidas
Correspondientes a las situaciones en que se produce el almacenamiento o
apilamiento directamente sobre la losa (bobinas de papel, bidones,
graneles, etc.). En este caso los elementos a considerar son los siguientes:
- magnitud de la carga;
- anchura de los pasillos existentes entre zonas de almacenamiento o
apilamiento;
- anchura de las áreas cargadas;
- existencia de juntas en la zona de pasillos.
46
Figura 71: Compresor de aire Industrial- causa vibraciones
Por lo anterior, para el diseño de las losas deben analizarse las diferentes
condiciones de carga posibles, seleccionándose la más crítica.
47
CAPÍTULO V: DIMENSIONAMIENTO DEL PAVIMENTO DE CONCRETO
Tabla 20: Selección del método de diseño para diferentes tipos de carga
Métodos de Diseño
Ruedas de Montacarga:
Carga interior X X X
Carga de borde
48
aparecerá en los pasillos formados entre zonas de apilamiento de
materiales, pudiéndose producir incluso asentamientos diferenciales entre
zonas excesivamente cargadas y zonas descargadas.
En la Figura 22 (Parámetros críticos de dimensionamiento para diferentes
tipos de cargas y áreas de contacto.) se dan unos criterios aproximados de
cuál es el mecanismo de fallo que debe considerarse en el
dimensionamiento del pavimento, en función de la distribución de los
distintos tipos de cargas.
49
5.2. Dimensionamiento para el caso de cargas dinámicas
El dimensionamiento de un pavimento de concreto sometido a la acción de cargas
dinámicas producidas por el paso de vehículos se basa en calcular las tensiones
de flexión producidas en la losa por la acción de cargas concentradas,
correspondientes a las ruedas del vehículo cargado, y comprobar que son
inferiores a unas tensiones máximas admisibles, fijadas en función del número
previsto de aplicaciones de carga durante la vida de servicio del pavimento.
50
En la Tabla 8 se proporcionan los valores de vehículos acumulados para
periodos de proyecto de 20 a 50 años, en función del tráfico diario,
suponiendo que se circula durante 5 días a la semana, 52 semanas al año.
51
Tabla 22: Número de repeticiones de carga
52
1:10) con el fin de prevenir el incremento de tensiones que se producirá en
dicha zona.
El ábaco de la Figura 23 se utiliza en el dimensionamiento de pavimentos
sometidos a la acción de vehículos dotados de ejes simples con ruedas
sencillas. En él se entra con la tensión admisible de trabajo, en kPa por kN
de carga del eje. Esta tensión admisible se obtiene multiplicando la
resistencia a flexotracción del concreto por la relación σ /fct,fl de la Tabla
4.2, en función del número de aplicaciones de carga previstas, y dividiendo
el valor resultante por la carga, en kN, del eje del vehículo.
Para vehículos con ejes simples y ruedas gemelas se utilizan los ábacos de
las Figuras 23 y 24. Con el ábaco de la Figura 4.3 se transforma el eje
simple de ruedas gemelas en un eje simple equivalente de ruedas sencillas,
a través del coeficiente F, que depende del espesor del pavimento,
debiendo por tanto proceder por tanteos para calcular el mismo.
Dado que las tensiones generadas por cargas aplicadas sobre pequeñas
áreas son sobrevaloradas al aplicar el modelo teórico en el que se basan los
ábacos anteriores, es necesario realizar una corrección para evitar
sobredimensionar, en estos casos, el espesor del pavimento. Para ello se
utiliza el ábaco de la Figura 25, considerándose necesaria la corrección
para áreas de contacto inferiores a 60·103 mm2 (lo que en el caso de una
huella circular corresponde a un radio del orden de 140 mm).
Para poder utilizar este ábaco es necesario conocer el área de contacto de
la carga, para lo cual puede acudirse a los datos suministrados por los
fabricantes de los vehículos, o bien estimarse de forma aproximada
dividiendo, en el caso de neumáticos, la carga correspondiente a cada
rueda por su presión de inflado, o bien multiplicando la anchura en
milímetros de la rueda por 75 ó 100, para el caso de ruedas rígidas.
53
Figura 73: Abaco de dimensionamiento para ejes con ruedas sencillas
54
Figura 74: Abaco de dimensionamiento para ejes con ruedas gemelas
55
Figura 75: Área efectiva de contacto de la carga para diferentes espesores de losa
56
5.3. Dimensionamiento para el caso de cargas puntuales
Para llevar a cabo el dimensionamiento de un pavimento que debe soportar las
cargas transmitidas por las patas de estanterías, que pueden llegar a tener hasta
20 m de altura, es necesario conocer el valor de dichas cargas, la distancia a la
que están dispuestas, y la rigidez y dimensiones de los apoyos de las patas sobre
el pavimento.
Las dimensiones de los apoyos y su rigidez deben ser las necesarias para evitar
que se produzcan fallos por compresión excesiva del concreto o por fenómenos
de punzonamiento. Para ello, las tensiones de compresión bajo la máxima carga
de servicio deben ser inferiores a 4,2 veces la resistencia a flexotracción del
concreto a 28 días de edad (fct,fl ) para cargas centradas en la losa, reduciéndose
a la mitad para cargas aplicadas en esquinas o bordes de la losa.
Con apoyos suficientemente grandes como para no producir compresiones
excesivas, y con espesores de losa adecuadamente dimensionados para soportar
los esfuerzos de flexión, los esfuerzos cortantes que pue-den aparecer quedan
suficientemente cubiertos por las consideraciones de proyecto contenidas en esta
guía, en el que se admite para los mismos valores no superiores a 0,27fct,fl a una
distancia del borde de la superficie de apoyo igual a la mitad del espesor de la
losa.
El criterio de dimensionamiento utilizado se basa en limitar el valor de las
tensiones de tracción originadas por la flexión a la que se va a ver sometida la
losa.
Para el establecimiento de estos límites es conveniente tener en cuenta los
siguientes aspectos:
• Las cargas estáticas transmitidas por las estanterías producen mayores
tensiones en las losas que las originadas por cargas dinámicas de la misma
magnitud.
• La fluencia del concreto tiende a reducir el valor de las tensiones
producidas por cargas estáticas de larga duración.
• Las cargas puntuales en la proximidad de juntas sin dispositivos de
transmisión de cargas (por ejemplo, pasadores), producen tensiones
superiores a las localizadas en el interior de las losas.
Como regla general, cuando las consecuencias del fallo de la losa no son muy
importantes las tensiones de tracción admisibles suelen limitarse a la mitad de la
57
resistencia a flexotracción del concreto (1/2 fct,fl), reduciéndose este valor hasta
un quinto de la resistencia a flexotracción del concreto (1/5 fct,fl) cuando las
consecuencias del fallo son muy importantes.
En el caso de que las cargas a trasmitir fueran muy importantes, el espesor
necesario del pavimento sería demasiado grande, por lo que debería recurrirse a
soluciones alternativas tales como:
• disponer zapatas independientes bajo cada soporte o fila de sopor-tes;
• dimensionar una losa armada;
• disponer una capa de base tratada con cemento (por ejemplo, un concreto
magro).
Las Figuras 26 a 28 contienen ábacos de dimensionamiento basados en la teoría
de Westergaard, para el caso de cargas interiores, y para unas determinadas
distancias entre patas de estanterías y un determinado valor del módulo de
reacción del soporte. En el caso de que las cargas se produzcan cerca de bordes
libres o en las proximidades de juntas que no tengan una adecuada transferencia
de cargas, deberá tenerse en cuenta que las tensiones aumentarán y que, por lo
tanto, habrá que aumentar el espesor del pavimento.
La Figura 29 representa la configuración de apoyos que adopta el método que se
expone en este apartado, para estanterías y pasillos de dimensiones uniformes.
La distancia X e Y entre soportes se refieren, respectivamente, a las direcciones
transversal y longitudinal.
La Figura 30 contiene un ejemplo de utilización de estos gráficos. En primer
lugar, debe elegirse el ábaco correspondiente al valor del módulo de reacción del
soporte del pavimento. A continuación, se entra con la carga transmitida por cada
pata en kN, obteniéndose la superficie de apoyo necesaria para no rebasar las
tracciones admisibles que se hayan considerado para el concreto. Esta superficie,
junto con la disposición de los apoyos (distancias X e Y) determinan el espesor
necesario del pavimento de concreto. Los ábacos corresponden a valores de k de
15, 30 y 55 kPa/mm, por lo que para casos intermedios pueden adoptarse espeso-
res conservadores o bien más ajustados mediante interpolaciones. En ningún caso
deben realizarse extrapolaciones.
En el caso de superficies de apoyo pequeñas, se pueden producir
sobredimensionamientos, por lo que es recomendable calcular el área de contacto
efectiva a través del gráfico de la Figura 25.
58
Figura 76: Abaco de dimensionamiento para soportes de estanterías
K=15 kPa/mm
59
Figura 77: Abaco de dimensionamiento para soportes de estanterías
k = 30 kPa/mm
60
Figura 78: Abaco de dimensionamiento para soportes de estanterías
k = 55 kPa/mm
61
Figura 79: Disposición de soportes y cargas en los que se basan los ábacos
de las figuras 26, 27 y 28
62
Figura 80: Ejemplo de utilización de los ábacos de las figuras 26, 27 y 28
63
La magnitud de las tensiones producidas en la losa debido a cargas
uniformemente distribuidas depende del espesor de la losa, del tipo de terreno,
de la anchura de los pasillos entre cargas, de la anchura de la zona cargada y de
la presencia de juntas en los pasillos.
Las Tablas 10 a 13 pueden utilizarse para determinar el valor máximo de las
cargas uniformemente distribuidas en función del espesor de la losa, la resistencia
del concreto y el módulo de reacción del apoyo. En el caso de grandes superficies
es preferible utilizar el módulo de reacción de la explanada mejor que el de la
capa de base.
Los valores de estas Tablas se han calculado según el procedimiento desarrollado
por Hetenyi [4] para el dimensionamiento de losas de hormigón apoyadas sobre
un medio elástico, y considerando para el hormigón un módulo de elasticidad de
28.500 N/mm2 y un coeficiente de Poisson de 0,15.
Los valores de carga admisibles dados por la Tabla 10 corresponden al caso de
cargas variables, pudiéndose disponer en cualquier configuración no uniforme, y
cambiarse durante la vida de servicio del pavimento. Estos valores se han
calculado considerando que las tracciones que se producen en el concreto sean
inferiores a 0,5 veces la resistencia a flexotracción del mismo.
Si el proyectista quiere establecer otro límite para las tensiones de tracción
admisibles en el concreto, puede utilizar la siguiente expresión para calcular la
carga distribuida admisible:
siendo:
W = carga admisible, en kPa
s = tensión máxima de flexión en el concreto, en MPa (N/mm2) h = espesor de
la losa, en mm
k = módulo de reacción, en kPa/mm
64
producirán ligeras variaciones sobre el valor máximo de la carga admisible que,
en general, son de escasa importancia.
65
Tabla 24: Cargas distribuidas (permanentes) admisibles (kPa); k = 20 kPa/mm
66
Tabla 25: Cargas distribuidas (permanentes) admisibles (kPa); k = 40 kPa/mm
67
Tabla 26: Cargas distribuidas (permanentes) admisibles (kPa); k = 60 kPa/mm
68
CAPÍTULO VI: DISEÑO DE JUNTAS
6.1. Fisuración del Pavimento
La junta es un plano de discontinuidad o rotura dispuesto voluntaria-mente por
el proyectista en el pavimento de concreto con una triple misión: facilitar el
proceso constructivo; situar en emplazamientos adecuados y dar una forma
rectilínea a las fisuras que inevitablemente se producirían en el pavimento por
efecto de las tensiones originadas por la acción del tráfico y por fenómenos de
contracción y alabeo; y permitirle acomodarse a las posibles deformaciones que
puedan producirse en el terreno.
6.1.1. Retracción
El concreto de un pavimento tiende a retraer por una serie de factores tales
como la desecación, variaciones de temperatura de la masa del concreto a
lo largo de su proceso de fraguado, y descensos de la temperatura
ambiente, sobre todo durante la primera noche después del extendido.
Esta tendencia a retraer es impedida por el rozamiento existente entre el
pavimento y la capa sobre la que se asienta, lo que genera tracciones en el
concreto, tanto mayores cuanto mayor es la distancia entre los bordes de
la losa de concreto.
En el caso de concreto de losas por calles estrechas en las que no se hayan
dispuesto juntas, las fisuras que aparecen son transversales con una
separación comprendida entre 5 y 15 m en función de las condiciones de
rozamiento con el soporte.
6.1.2. Alabeo
Los movimientos de alabeo se producen como consecuencia del gradiente
de temperaturas existente entre la superficie y el fondo de la losa de
concreto, que produce alargamientos diferentes en ambas, lo que provoca
un combado de los bordes y, por consiguiente, la aparición de tensiones.
En el caso de pavimentos en naves industriales en los que se utilicen
concreto es con una excesiva relación agua/cemento, se produce un
combado de las losas con un efecto de subida de los bordes, que en este
caso no está provocado por el efecto del soleamiento, sino por un efecto
de gradiente de humedad (mayor en la mitad inferior de la losa que en la
69
superficie). El fenómeno se explica por el hecho de que la losa solo puede
desecarse superficialmente, zona donde aparece una mayor retracción
capaz de provocar el efecto de alabeo mencionado.
El alabeo alcanza su máximo valor con losas de longitud comprendida
entre 50 y 60 veces su espesor (es decir, de 10 a 15 metros).
6.1.3. Expansión
Los pavimentos de concreto también experimentan fenómenos de
expansión, provocados por el aumento de la temperatura o del contenido
de humedad. El valor de esta expansión depende de las características del
concreto, y sobre todo de la naturaleza del árido utilizado. Sin embargo,
este fenómeno no suele dar lugar a problemas, dado que los movimientos
que se producen suelen quedar acomodados, tanto por las propias juntas
de alabeo como por la existencia de juntas de aislamiento en los encuentros
del pavimento con elementos anclados al terreno (pilares, muros, etc.). El
único efecto perjudicial que puede producirse, si las juntas no están
adecuadamente selladas, es que se produzca la entrada de algún elemento
duro que pueda provocar el astillado de los labios de estas.
70
6.2. Control de la fisuración
Las tensiones que producen los fenómenos de retracción y alabeo se suman a las
producidas por las cargas que actúan sobre el pavimento.
Este se fisurará en aquellos puntos donde se rebasen sus tensiones admisibles de
tracción, lo cual se produciría de una forma totalmente aleatoria si no se
dispusiera un sistema ordenado de juntas.
La fisuración aleatoria de un pavimento no es admisible por diversos
condicionantes entre los que pueden citarse los siguientes: las juntas formadas
tienen una dirección variable y tortuosa que producirá, como primer efecto, un
deterioro importante de sus bordes; la distancia y abertura de las fisuras va
variando a lo largo del tiempo; la transferencia de cargas a través de las fisuras
formadas no está garantizada, disminuyendo la capacidad portante real del
pavimento; las actuaciones de conservación, sellado y reparación de estas fisuras
son difíciles y costosas; y, por último, tienen un negativo efecto estético.
El método más sencillo para evitar estos problemas es disponer juntas en el
pavimento, pudiéndose acudir también al empleo de armadura de control de la
fisuración, al empleo de concretos con fibras o, en casos especiales, al postensado
del pavimento.
Debe hacerse notar que la disposición de juntas en el pavimento permite controlar
un tipo de fisuración determinado: el que se produciría de manera espontánea
para dividir el pavimento en losas independientes, pero no otros tipos de
fisuración (retracción plástica, condiciones de curado, fatiga, etc.) que deberán
controlarse en las distintas fases de proyecto.
72
6.3.1. Juntas de aislamiento
Estas juntas separan la losa de elementos fijos de la edificación como
muros, pilares, pozos de registro, cimentaciones de máquinas, etc., siendo
su misión principal evitar las tensiones que se inducirían como
consecuencia de la restricción al movimiento.
Las juntas de aislamiento de la losa con los cerramientos suelen tener un
espesor comprendido entre 10 y 20 mm. En general están formadas por un
material compresible como, por ejemplo, el poliestireno expandido.
Cuando este tipo de juntas va a estar bajo la acción del tráfico, el espesor
de las losas adyacentes debe aumentarse en un 25%, con el fin de reducir
el efecto que produce la falta de transferencia de cargas a través de ellas.
Este sobre espesor suele darse con una pendiente 1:10, a partir de una
distancia mínima de 1,5 m del borde.
En el caso de pilares el método más sencillo y barato de ejecutar una junta
de aislamiento es envolver la base del pilar con un material compresible
de, al menos, 25 mm de espesor. Sin embargo, es más efectiva la junta en
la que se deja sin concreto a un rombo, cuadrado o circulo alrededor del
pilar, disponiendo el material compresible de relleno de la junta para,
posteriormente, completar el concreto alrededor del pilar.
De estas tres disposiciones, se ha comprobado que el circulo es la que
mejor resultados proporciona, evitando que aparezcan fisuras
incontroladas por serrado tardío, inducidas por la esquina del rombo o
cuadrado.
Las juntas de aislamiento son particularmente importantes en losas
pretensadas donde los movimientos horizontales pueden ser grandes.
73
Figura 84: Junta de aislamiento
74
los casos en que no se realice un concretado continuo sino un concretado
por tramos, como suele ser lo normal.
Las juntas de construcción pueden funcionar como juntas de contracción
o dilatación. Asimismo, pueden presentar caras planas o bien algún tipo de
machihembrado (ranura y lengüeta, por ejemplo) para mejorar las
condiciones de transferencia de cargas.
Entre las medidas que pueden adoptarse para mejorar la calidad y el
funcionamiento de este tipo de juntas, cabe citar las siguientes:
• Usar encofrados con ángulos a escuadra.
• Compactar adecuadamente el concreto junto a los encofrados.
• Realizar con cuidado los trabajos de acabado en las zonas
perimetrales de la losa.
• En el concretado de losas adyacentes enrasar cuidadosamente para
evitar la existencia de escalonamientos.
Cuando el concretado quede interrumpido y sea necesario llevar a cabo
una junta de construcción no prevista, se puede adoptar una de las
siguientes soluciones:
• Eliminar el concreto extendido hasta la junta de contracción más
próxima, y ejecutar la junta de construcción.
• Ejecutar una junta de construcción dejando dispuestas barras de
atado para que ambos bordes sean solidarios. La junta debe quedar
dentro del tercio central de la distancia existente entre juntas de
contracción.
75
Figura 88: Detalle constructivo para junta de construcción
76
En aquellos casos, en que sea preciso aumentar la distancia entre juntas
puede recurrirse a procedimientos especiales, como la utilización de fibras
metálicas, o de aditivos especiales, en cuyo caso deberán seguirse las
indicaciones del director de Obra.
78
Se consideran satisfactorios aquellos resultados que rebasen el valor del 70%.
6.4.1. Pasadores
Los pasadores son barras de acero liso que conectan las losas entre si a
través de las juntas. En la mayoría de los casos son de sección circular,
aunque también los hay con sección cuadrada. Constituyen el método más
eficaz para obtener una adecuada transmisión de carga.
79
inserción de éstos en el concreto fresco. También pueden practicarse
taladros en el concreto endurecido, donde se introducen los pasadores. En
este caso, suele adherirse el pasador mediante resina epoxi, aplicándose un
tratamiento antiadherente a la mitad saliente.
Como ya se ha mencionado, para que no se coarte el libre movimiento
horizontal de las losas, los pasadores deben ser rectos, estar alineados
(paralelos entre sí y a la superficie, y perpendiculares a la junta) y no estar
adheridos en toda su longitud al concreto. Para conseguir esto último, se
recubren, al menos en una mitad, con algún producto adecuado (grasa,
pintura antiadherente, etc.) o bien con una funda de plástico.
En el caso de que se dispongan pasadores en juntas de dilatación, éstos
deben ir provistos en uno de sus extremos de una caperuza rellena de
material compresible, para permitir el funcionamiento de la junta
80
6.4.3. Armaduras pasantes
Cuando la armadura de refuerzo pasa a través de las juntas o de las fisuras,
como es el caso de los pavimentos armados continuos, se logra una
excelente transmisión de cargas. Si se trata tan solo de un mallazo para
controlar la fisuración, dicha transmisión de carga es menos eficaz.
Un inconveniente de la armadura pasante en las juntas de construcción es
que dificulta las tareas de encofrado.
81
Figura 93: Machihembrado
82
CAPÍTULO VII: REGULARIDAD SUPERFICIAL
83
7.1.1. Sistema de números F
Este método, descrito en la norma ASTM E 1155, se utiliza generalmente
para especificar la regularidad superficial de un pavimento, resultando
especialmente apropiado para el caso de tráficos de trayectorias
indeterminadas.
El sistema de números F utiliza dos números para definir la regularidad
superficial:
• el número de la planeidad FF, que representa la curvatura del
pavimento sobre una distancia horizontal de 600 mm, calculada a
través de las diferencias de elevación existentes entre puntos
separados entre sí 300 mm, y
84
Para calcular los números F se siguen los siguientes pasos:
1. Dividir la obra en superficies en las que se requiere una misma
especificación, y éstas a su vez en secciones rectangulares.
2. Marcar líneas rectas en las secciones rectangulares del pavimento,
dando el mismo peso a las direcciones transversal y longitudinal, por
ejemplo, formando 45º con el lado mayor de las losas (ver Figura 46)
85
7. Se calcula la pendiente de un tramo de 3 metros, z, como la suma de
diez medidas consecutivas de la pendiente en tramos de 300 mm.
8. Se calcula el número FL con la siguiente ecuación (con z y Sz en
mm):
86
distancia inferior a 600 mm de estas. Los proyectistas que trabajan con el
sistema de números F tratan de localizar las juntas en aquellas zonas donde
la regularidad superficial no supone ningún problema, o bien establecen
unas especificaciones particulares para las mismas.
Como ya se ha mencionado, el sistema de números F está específicamente
recomendado para pavimentos sometidos a tráficos de trayectoria
indeterminada. Para el caso de pavimentos bajo tráfico de trayectoria
definida existen otros procedimientos específicos, como el que se describe
a continuación, desarrollado por la Concrete Society, si bien podría
también utilizarse una variante al sistema de cálculo de los números F, a
través del número Fmin.
88
Tabla 29: tolerancias de nivelación para pavimentos con tráficos de
trayectoria definida
89
• El Pliego de Prescripciones Técnicas para Pavimentos de Concreto
Vibrado de la Dirección General de Carreteras, establece que las
irregularidades del pavimento, medidas con una regla rodante de
longitud mínima de 3 metros y de acuerdo con la norma NLT-
334/87, no serán superiores a 3 mm, para velocidades de proyecto
superiores a 100 km/h, ni a 4 mm para velocidades de proyecto
inferiores a 100 km/h.
• Por su lado, la norma NTE-RSC, establece que las tolerancias de
planeidad del pavimento, medida en todas direcciones con una regla
de 2 metros apoyada sobre el pavimento, no será superior a 4 mm.
90
Como información, en la tabla 17 se indican a continuación algunas
equivalencias aproximadas entre irregularidades medidas con regla de 3
metros y el sistema de números F.
4. Perfilógrafos.
Por último, los perfilógrafos son equipos de medida rodantes capaces de
registrar, de forma continua, el des- nivel entre sus ruedas. Están
equipados generalmente con cuatro ruedas sensoras, cuya separación
puede ajustarse de manera que representen la distancia entre ruedas de
cualquier vehículo industrial, y que permiten obtener tanto las diferencias
de nivel transversal como longitudinal de la zona sobre la que circulan.
Estos equipos están especialmente indica-dos para pasillos con tráficos
definidos cuando se conocen las carretillas que circularán por ellos, pues
permiten obtener a priori los movimientos de cabeceo y balanceo que
experimentarán los vehículos.
La precisión de este equipo depende de la distancia entre ruedas sensoras.
Para separaciones del orden de 2 metros la precisión que puede alcanzarse
es de ± 0,1 mm.
92
Figura 101: Perfilógrafos
93
complicadas y pueden consistir en la inserción de pasadores en las juntas o bien
en la inyección de un mortero bajo las losas para evitar el descalce de las mismas.
En cuanto a los aspectos de ejecución, las losas más estrechas son más fáciles de
nivelar y terminar, por lo que cuando sea preciso obtener superficies con un
elevado nivel de exigencia, debe recurrirse al método de construcción por calles
estrechas, de anchos inferiores a 6 m.
Asimismo, debe cuidarse el estado, la colocación y la nivelación de los
encofrados puesto que su efecto es muy acusado sobre todo en la nivelación.
Con los equipos de nivelación normales es difícil conseguir colocar los
encofrados con errores menores de ± 3 mm, por lo que si son necesarias
tolerancias más reducidas habrá que utilizar algún sistema especial, como los
encofrados equipados con un borde superior regulable en altura.
Además, no es suficiente con colocar los encofrados a la altura y nivel correctos,
sino que tienen que permanecer así hasta que termine la puesta en obra, teniendo
en cuenta el efecto que producirán los equipos de puesta en obra que se utilicen.
Los métodos de acabado de la superficie tienen un gran efecto sobre la planeidad
y mucho más reducido sobre la nivelación.
La operación de acabado que más influye sobre la regularidad superficial es el
fratasado. En superficies con pocas exigencias de regularidad superficial (FF
15/FL 10) suele ser suficiente con una operación de fratasado con skip float. En
el momento en que se exija un valor medio, del orden de FF 30/FL 20, será
necesario fratasar dos veces en direcciones perpendiculares; o bien, en el caso de
que se quiera obtener una superficie superplana, seguir las indicaciones del
apartado 12.5.
El fratasado es un método eficaz, pero existen medidas más sencillas para mejorar
la regularidad superficial, como por ejemplo sustituir el skip float por una regla
de alisado de carreteras (straightedge) de 3 m, pudiéndose obtener mejoras del
orden de un 15%.
Por último, el sistema de espolvoreado no permite obtener superficies con una
gran regularidad superficial, puesto que afecta de manera sustancial a la
planeidad. Como regla general, no debe emplearse esta técnica si quieren
obtenerse pavimentos con un grado de planeidad superior al FF 45, por lo que
deberá realizarse una capa suplementaria de mayor espesor.
94
7.4. Pavimentos super planos
Se entiende por pavimentos super planos a todos aquellos que tienen unas altas
exigencias en cuanto a la regularidad superficial. Su clasificación es muy
diferente en función del país y del sistema empleado, pero como regla general
puede decirse que son pavimentos con un FF superior a 50 y un FL superior a 30.
Este tipo de pavimentos comenzaron a ejecutarse en bandas muy estrechas, del
orden de 2 m de anchura, y con encofrados que se podían nivelar con precisión
mediante tornillos. En la actualidad se ejecutan con anchuras superiores,
similares a las utilizadas en la técnica de concretado por bandas estrechas, y
siguiendo los pasos que se describen a continuación:
1. El hormigonado se debe realizar por bandas de una anchura no superior a
6 m.
2. Los encofrados deben nivelarse con la mayor precisión posible utilizando
niveles ópticos.
3. El hormigón debe tener una consistencia fluida, con un asiento en cono
de Abrams comprendido entre 10 y 13 cm, procurando que exista la
menor variación posible entre las distintas amasadas, y que no se
produzca exudación.
4. La nivelación del hormigón puede realizarse con una regla manual,
efectuando la compactación con vibradores de aguja, o bien con regla
vibrante. Finalizada esta primera nivelación debe realizarse una segunda
con regla manual.
5. Completada la nivelación longitudinal debe realizarse una nivelación
transversal con la ayuda de una regla de nivelación de 3 m, de las
utilizadas en la construcción de firmes de carreteras, con un solape entre
pasadas de, al menos, 1,5 m.
6. Una vez nivelada la superficie transversalmente, debe volver a pasarse la
regla manual longitudinalmente.
7. La superficie se alisa con una aplanadora mecánica, realizando,
inmediatamente después, una nueva pasada con la regla manual, y una
tercera nivelación transversal con la regla de 3 m.
8. Posteriormente, se fratasa con "helicóptero" la superficie, pasando
inmediatamente después la regla de 3 m.
9. Se continúa fratasando hasta conseguir la textura superficial deseada.
95
10. Por último, se inspecciona el pavimento con el fin de detectar zonas fuera
de tolerancia, y proceder a su corrección mediante fresado.
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CAPÍTULO VIII: PASOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
INDUSTRIALES
Para poder elegir el mejor pavimento que se adecue a las necesidades del
proyecto, es necesario que el propietario brinde la mayor información posible
referente a las especificaciones que necesite. Es fundamental saber el uso y
función prevista que tendrá el piso industrial; así como el área total del proyecto,
área del piso industrial y área de las oficinas.
También es necesario definir el comportamiento y la durabilidad que se desea
considerar en el diseño.
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8.3. Suelos de Fundación
El siguiente paso es importante definir las características del suelo sobre el que
se apoyará nuestro pavimento industrial, para ellos es necesario conocer el tipo
de suelos según su clasificación SUCS y/ó AASHTO, según las tablas N°3, N°4
y N°5.
Adicional a ello es importante conocer el módulo de reacción del suelo. El
módulo de reacción “k”, puede obtenerse a través de ensayos de carga con placa,
o bien mediante su correlación con otras características del terreno como el índice
CBR (Ver Figura N°13), o incluso a partir de la clasificación del tipo de suelo
existente (Ver figura N°14)
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Una vez que ya tenemos el espesor de la losa, se procede a realizar el análisis de
las losas sometidas a cargas y para eso se considera 3 casos de carga, dependiendo
de su ubicación (carga de esquina, carga interior y carga de borde)
99
REFFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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