REPÚBLICA DEL PERÚ

MINISTERIO DE DEFENSA
MARINA DE GUERRA DEL PERÚ
DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN

MANUAL DEL NAVEGANTE

HIDRONAV - 5016
MANUAL DEL NAVEGANTE
Editado por:
Marina de Guerra del Perú
Dirección de Hidrografía y Navegación
Calle Roca 118, Chucuito – Callao
Teléfono: +51 1 2078160
Correo electrónico: [email protected]
Página web: www.dhn.mil.pe

Manual del Navegante

Primera Edición
Diciembre 2020
Tiraje: 500 ejemplares

Director
Contralmirante
Jorge Paz Acosta
Calle Roca 118, Chucuito – Callao

HECHO EL DEPÓSITO LEGAL EN LA BIBLIOTECA NACIONAL DEL PERÚ N° 2020-10076

ISBN: 978-9972-764-22-6
Impreso en diciembre del 2020

TAPIA GRAFITEC S.A.C

Av. Argentina 144 A – Lima1

DERECHOS RESERVADOS
Ninguna parte de esta publicación puede ser reproducida, almacenada o transmitida en manera
alguna, ni por ningún medio, sea electrónico, químico, mecánico, óptico, de grabación o de foto-
copia, sin el permiso previo por escrito del editor, al amparo del artículo 18° del Decreto Legislativo
N° 822, Ley Sobre el Derecho de Autor.
 3

HOJA DE CRÉDITOS
Dirección de Hidrografía y Navegación

Director
Contralmirante Jorge PAZ Acosta

Sub-Director
Capitán de Navío Ricardo ESCOBAR Vásquez de Velasco

Jefe Técnico
Capitán de Navío Rafael BENAVENTE Donayre

Editor
Capitán de Navío Atilio ASTE Evans

Coordinador de Producción
Teniente Primero Rommel CARRILLO Espinoza
Técnico Tercero Gra. Luis VALENCIA Cerna

Diseño y Diagramación
Leonardo YUPANQUI Abanto

Colaboradores Técnicos
Comandancia General de Operaciones del Pacífico
Dirección General de Capitanías y Guardacostas
Comandancia de Operaciones Guardacostas
Capitán de Navío Jesús MENACHO Piérola
Capitán de Corbeta Enrique VAREA Loayza
Capitán de Corbeta Andrés TORRES Santa María
Capitán de Corbeta Marco BARTENS Olortegui
Teniente Primero Giacomo MOROTE Somontes
Teniente Primero Rommel CARRILLO Espinoza
Teniente Primero Gerardo MACEDO Rodriguez
Teniente Segundo Bruno MARTINEZ Chiapperini

Asesores
Capitán de Navío (R) Aquiles CARCOVICH Carcovich
Capitán de Corbeta (R) Jaime VALDEZ Huamán

Portada
Leonardo YUPANQUI Abanto

Contraportada
Leonardo YUPANQUI Abanto
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LISTA DE ACRÓNIMOS
AIS Sistema de Identificación Automática
AIPCN Asociación Internacional Permanente de los Congresos de Navegación
APS Anticiclón de Pacífico Sur
BWM Gestión del Agua de Lastre / Ballast Water Management
CCIR Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones
CHRs Comisiones Hidrográficas Regionales
CNAT Centro Nacional de Alerta de Tsunami
COLREGS Regulaciones Internacionales para la Prevención de Colisiones en la Mar
COI Comisión Oceanográfica Intergubernamental
COV Compuestos Orgánicos Volátiles
CSO Oficial de Seguridad de la Compañía Naviera
CTWP Programa de Alerta de Tsunamis en el Caribe
DART Sistema de Información y Evaluación de Tsunamis en el Fondo Marino
DICAPI Dirección General de Capitanías y Guardacostas
DIHIDRONAV Dirección de Hidrografía y Navegación
DIGERD Dirección General de Gestión del Riesgo de Desastres y Defensa Nacional en Salud
DSC Llamada Selectiva Digital
EOD Unidad Naval de Desactivación de Artefactos Explosivos
GBR Gran Barrera de Coral
GIC/ITSU Coordinación del Sistema de Alerta contra los Tsunamis en el Pacífico
GMDSS Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo
HCA Comisión Hidrográfica de la Antártida
HSC Embarcaciones de Alta Velocidad
HSSC Comité de Servicios y Normas Hidrográficas
IALA Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros
IFC Centro de Fusión de la Información Marítima
IGN Instituto Geográfico Nacional
IMB Buro Marítimo Internacional
IMDG Mercancías Peligrosas Marítimas Internacionales
IPCC Panel Intergubernamental de Cambios Climáticos
IRCC Comité de Coordinación Inter-Regional
ISM Código Internacional de Gestión de la Seguridad
ISPS Código Internacional de Seguridad de Buques e Instalaciones Portuarias
ITIC Centro Internacional de Información sobre Tsunamis
LRIT Identificación y Seguimiento de Largo Alcance
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MARPOL Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques

MEPC Comité de Protección del Medio Marino
MF Frecuencia Media
MINSA Ministerio de Salud
MSC Comité de Seguridad Marítima
NOAA Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos
OCMI Organización Consultiva Marítima Intergubernamental
OHI Organización Hidrográfica Internacional
OMI Organización Marítima Internacional
OMM Organización Meteorológica Mundial
OPRC Preparación, Respuesta y Cooperación de Contaminación por Hidrocarburos
PFSO Oficial de Seguridad de la Instalación Portuaria
POM Princeton Ocean Model
PTWS Sistema de Alerta de Tsunami del Pacífico
PSU Unidades Prácticas de Salinidad
P&A Pozos Bloqueados y Abandonados
RIPA Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
ROCRAM Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de las Américas
ROV Vehículo Operado Remotamente
SERNANP Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas
SINANPE Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas
SEEMP Plan de Gestión de Eficiencia de Emergencia de la embarcación
SNPP Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas
SOLAS Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar
SSAS Sistema de Alerta de Seguridad de la embarcación
SSO Oficial de Seguridad de la embarcación
SSP Plan de Seguridad del Barco
STM Servicios de Tráfico Marítimo
SUA Convención para la Represión de Actos Ilícitos
TRAMAR Centro de Control del Tráfico Marítimo
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones
UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura
UNIBEST Uniform Beach Sediment Transport
VTS Servicio de Control de Tráfico Marítimo
WGS Sistema Geodésico Mundial
ZCIT Zona de Convergencia Intertropical
ZMES Zonas Marinas Especialmente Sensibles
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Diagrama del Plan Cartográfico de Cartas Náuticas 3ra. Edición, agosto 2020. 31
Figura 2 Imagen que muestra los límites de la carta oceánica N° 10 y de las 3 cartas generales Nº
100, 200 y 300 32
Figura 3 Carta oceánica N° 10, Guayaquil a Iquique, escala 1:3’400,0000. 32
Figura 4 Imagen que muestra los límites de las 6 cartas de ruta con su respectiva codificación. 33
Figura 5 Carta de ruta N° 210, Puerto Salaverry a Puerto Supe, escala 1:500,0000. 33
Figura 6 Imagen que muestra los límites de las 30 cartas de recalada con su respectiva
codificación 34
Figura 7 Carta recalada N° 223, Bahía Ancón a Isla Pachacamac, escala 1:100,0000. 34
Figura 8 Imagen que muestra las 77 cartas de puerto entre las escalas 1:50,000 y mayores, de
acuerdo al Plan Cartográfico de Cartas Náuticas. 35
Figura 9 Carta portulano N° 2235, Puerto Callao, escala 1:15,000. 35
Figura 10 Carta Amazónica, escala 1: 2’000,000. 36
Figura 11 Carta general N° 400 Río Amazonas (Formadores y Afluentes), escala 1:1’000,000. 37
Figura 12 Carta de ruta HIDRONAV 420, Santa Rosa – Atalaya, escala 1:250,000. 37
Figura 13 Carta portulano N° 4151-A, Iquitos y Cercanías, escala 1:25,000. 38
Figura 14 Croquis de distribución de las cartas de practicaje del río Amazonas. 39
Figura 15 Carta General N° 650, Lago Titicaca, escala 1:250,000. 39
Figura 16 Carta de recalada N° 652, Huatta – Río Ilave, escala 1:100,000. 40
Figura 17 Carta portulano N° 6525 Puerto Puno, escala 1:20,000. 40
Figura 18 Carta náutica N° 7113, Ensenada Mackellar, escala 1:15,000. 41
Figura 19 Carta náutica HIDRONAV-2235 “Puerto Callao”. 42
Figura 20 Buque Oceanográfico Polar, B.A.P. “CARRASCO”. 42
Figura 21 Levantamiento Multihaz de la carta náutica N° 325 Punta Picata a Rada de Arica, escala
1:100,000, realizado por B.A.P. “CARRASCO”. 43
Figura 22 Ejemplo de diagrama de fuentes en la carta náutica de papel. 44
Figura 23 Ejemplo de una carta a gran escala. 44
Figura 24 Ejemplo de cartas náuticas de gran escala (mayor detalle) y pequeña escala (menor detalle). 45
Figura 25 Publicación HIDRONAV-5105 “Carta N° 1.Símbolos, Abreviaturas y Términos”. 46
Figura 26 Extracto de la publicación HIDRONAV-5105, donde muestran características naturales
de la costa. 46
Figura 27 Simbología de Zonas de Confianza (CATZOC) mostrada en los sistemas ECDIS. 47
Figura 28 Catálogo virtual del Centro Internacional de Cartas Náuticas Electrónicas (IC-ENC). 50
Figura 29 Visualización de carta ráster en un sistema ECDIS. 51
Figura 30 Carta batimétricas IBCSEP N° 1-02, a escala 1:1’000.000. 52
Figura 31 Carta de inundación en caso tsunami La Punta – Callao, donde se visualiza el límite de
máxima inundación. 53
Figura 32 Carta de aproximación del Puerto de Paita. 54
Figura 33 Ejemplo de la nomenclatura de las cartas náuticas y diagramas de ubicación que se
encuentran en el Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas. 55
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Figura 34 Áreas que comprenden los derroteros del Perú. 56

Figura 35 Tráfico Marítimo Puerto Salaverry. 57
Figura 36 Reserva Nacional Punta Hornillos. 57
Figura 37 Croquis río Amazonas y afluentes. 58
Figura 38 Tabla de Distancias Canal de Puinahua. 58
Figura 39 Fotos panorámicas Lago Titicaca. 59
Figura 40 Áreas que comprende la Lista de Faros y Señales Náuticas de la Costa del Perú. 62
Figura 41 Letrero indentificador de poblado. 62
Figura 42 Faros y Señales Náuticas ubicados en el lago Titicaca sector peruano. 63
Figura 43 Faros y Señales Náuticas ubicados en el lago Titicaca sector boliviano. 63
Figura 44 Ubicación de la red Mareográfica. 65
Figura 45 Descripción para cada puerto. 65
Figura 46 Descripción de las estaciones. 65
Figura 47 Diagramas que se encuentran incluidos en el Atlas Oceanográfico y Meteolorógico del
Mar Peruano. 65
Figura 48 Mapa de Ubicación de las áreas que abarcan las Tablas de Distancias. 66
Figura 49 Ejemplo como corregir una Carta Náutica. 68
Figura 50 Determinación de la Posición costera. 71
Figura 51 Norte magnético y geográfico. 72
Figura 52 Ángulo horizontal del sextante. 74
Figura 53 Ángulo vertical del sextante. 75
Figura 54 Navegación astronómico al ocaso. 75
Figura 55 Visualización en la pantalla de un Radar de Navegación Marca Furuno. 76
Figura 56 Señal de Racon(Vista desde un Radar de Navegación Marca Sperry Marine). 78
Figura 57 Constelaciones de satélites de posicionamiento global. 80
Figura 58 Constelación NAVSTAR - GPS. 81
Figura 59 Sistema de posicionamiento global diferencial. 82
Figura 60 Zonas NAVAREA. 92
Figura 61 Difusión de información marítima como coordinador NAVAREA XVI. 102
Figura 62 Satélites geoestacionarios al servicio mundial. 103
Figura 63 Publicaciones náuticas de la DIHIDRONAV. 104
Figura 64 Naufragio que representa un peligro a la navegación. 104
Figura 65 Ambiente a bordo de una Unidad para manipuleo de cartas. 105
Figura 66 Partes de un párrafo contenido en el boletín de avisos a los navegantes. 107
Figura 67 Correción de una carta náutica a través del empleo de código QR. 109
Figura 68 Historial de correcciones a la carta náutica. 111
Figura 69 Historial de correcciones a la publicación. 112
Figura 70 Corrección al derrotero de la costa peruana. 114
Figura 71 Primera edición de una carta náutica. 114
Figura 72 Nueva edición de una carta náutica. 115
Figura 73 Revisión de una carta náutica. 115
 9

Figura 74 Corrección de una carta náutica. 116

Figura 75 Escala Beaufort. 118
Figura 76 Circulación general global. Esquema Tricelular. 119
Figura 77 Vientos del Oeste del hemisferio norte y sur. 120
Figura 78 Vientos Alisios. 120
Figura 79 El sistema climático. 121
Figura 80 Zona de Convergencia Intertropical. 121
Figura 81 Brisa Marina y Terrestre. 123
Figura 82 Esquema del Tipo de Nubes, donde se puede apreciar sus formas y alturas
características. 125
Figura 83 Extracto del Manual de Observación de Nubes de la OMM. 126
Figura 84 Rotación de los sistemas de bajas presión en el hemisferio Sur y
hemisferio Norte. 127
Figura 85 Corte vertical y transversal de un frente ocluido. 128
Figura 86 Simbología de Frentes. 128
Figura 87 Frente Frío corte vertical. 129
Figura 88 Frente Cálido corte Vertical . 129
Figura 89 Frente Estacionario corte vertical. 130
Figura 90 Frente Ocluido corte vertical. 130
Figura 91 Estudio de la tormenta tropical “Delta” y su transición extratropical. 131
Figura 92 Regiones de formación de ciclones con el promedio de trayectoria. 132
Figura 93 Cono de la Trayectoria Pronosticada de un Huracán. 133
Figura 94 Perspectiva Gráfica del Tiempo Tropical. 134
Figura 95 Esquema grafico del efecto de un sistema de alta presión en el clima. 135
Figura 96 Elementos necesarios para la formación de niebla. 137
Figura 97 Procesos de formación para una niebla por radiación. 138
Figura 98 Niebla de advección, a) cuando el aire cálido llega a una superficie fría,
b) cuando el aire frío llega a una superficie cálida 139
Figura 99 Influencia de la topografía para la formación de niebla. 139
Figura 100 Procesos para la formación de niebla de valle. 140
Figura 101 Procesos de formación de niebla post frontal. 140
Figura 102 Sistema internacional de señales de advertencia de tormenta visual. 141
Figura 103 Sistema internacional de señales de advertencia de tormenta visual; 142
Figura 104 Los fenómenos meteorológicos. 144
Figura 105 Imagen satelital del Huracán Katia. 145
Figura 106 Anomalía del Atlántico Sur que genera las principales tormentas magneticas del
mundo. 146
Figura 107 Sistema de corrientes marinas cálidas y frías. 152
Figura 108 Sistema de corrientes en el Perú 154
Figura 109 Corrientes marinas cálidas y frías. 156
Figura 110 Proceso de afloramiento. 160
 10

Figura 111 Características de un tsunami en altamar y cerca de la costa. 175

Figura 112 Macrocystis pyrifera. 182
Figura 113 Dunas submarinas. 183
Figura 114 Ubicación de los Esquemas de Tráfico Marítimo del Perú. 206
Figura 115 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Paita. 206
Figura 116 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Talara. 207
Figura 117 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Salaverry. 207
Figura 118 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Chimbote. 208
Figura 119 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto del Callao. 208
Figura 120 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto General San Martín. 209
Figura 121 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de San Nicolás. 209
Figura 122 Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Ilo. 210
Figura 123 Reserva Nacional de Paracas. 213
Figura 124 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Lobos de
Tierra. 214
Figura 125 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla lobos de
Afuera. 214
Figura 126 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Macabí. 215
Figura 127 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Islas Huampanú –
Isla Mazorca. 215
Figura 128 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Islotes Grupo de
Pescadores. 216
Figura 129 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Pachacamac. 216
Figura 130 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Chincha. 217
Figura 131 Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Islas Ballestas. 217
Figura 132 Parque Eólico en San Juan de Marcona. 218
Figura 133 Señales laterales. 222
Figura 134 Cuadro de señales cardinales. 224
Figura 135 Señales de aguas seguras. 226
Figura 136 Señales especiales. 227
Figura 137 Señal para indicar depósito de materiales. 228
Figura 138 Señal para indicar zonas de ejercicios navales. 228
Figura 139 Señal para indicar presencia de cables, oleoductos y emisores submarinos. 229
Figura 140 Señal para indicar zonas reservadas al recreo. 230
Figura 141 Señal para indicar fondeo en cuarentena. 230
Figura 142 Señal para indicar zonas de pesca. 231
Figura 143 Señal para declaratoria de zona de fondeo. 232
Figura 144 Señal para toma de agua de mar. 232
Figura 145 Señal para indicar área de acuicultura. 233
Figura 146 Señal para indicar área de estructura sumergida. 234
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Figura 147 Señal para indicar boya de amarre. 234

Figura 148 Señal de peligro nuevo. 236
Figura 149 Enfilaciones. 238
Figura 150 Plataforma de petróleo. 246
Figura 151 Reserva Nacional de Islas, Islotes y Puntas Guaneras. 248
Figura 152 Imagen satelital. 267
Figura 153 Luces de navegación del B.A.P. “Pisagua”. Submarino tipo 209 clase “Angamos”. 272
Figura 154 SEEPIRB406. 274
Buque Oceanográfico Polar B.A.P. “CARRASCO” de la Marina de Guerra del Perú
Figura 155
efectuando trabajos en la Ensenada. 311
Figura 156 Tripulación retirando hielo de la cubierta del buque norteamericano CGC Alder. 315
Figura 157 Hielo cubriendo la cubierta de una nave. 315
Figura 158 Uso de reflectores en horas nocturnas. 318
Figura 159 Navegando alrededor de un témpano de hielo. 319
Figura 160 Vista de un témpano de hielo multi años, las marcas azules muestran las líneas
anuales de congelación. 326
Hielos a la deriva. B.A.P. “CARRASCO” – Marina de Guerra del Perú (Expedición
Figura 161
Científica del Perú a la Antártida 2019 – 2020). 326
Figura 162 Ejemplo de Pancake ice. 327
Figura 163 Ejemplo de hielo gris. 328
Figura 164 Ejemplo de hielo bandejón chico. 329
Figura 165 Ejemplo de tortas de hielo. 329
Figura 166 Ejemplo de tempanito marino. 330
Escombros de hielo. B.A.P. “CARRASCO” – Marina de Guerra del Perú
Figura 167
(Expedición Científica del Perú a la Antártida 2019 – 2020). 330
Ejemplo de iceberg en mar abierto. B.A.P. “CARRASCO” – Marina de Guerra del
Figura 168
Perú (Expedición Científica del Perú a la Antártida 2019 – 2020). 331
Figura 169 Gruñones en mar abierto. 332
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1 Escalas de las Cartas Náuticas. 28
Tabla 2 Tabla de Categorías de Zonas de Confianza (CATZOC). 48
Tabla 3 Lista de señales de racón del litoral peruano. 78
Tabla 4 Horas de inicio de transmisiones NAVTEX. 98
Tabla 5 Horarios de transmisiones de radioavisos por estaciones costeras. 99
Tabla 6 Caracteres técnicos del mensaje NAVTEX. 101
Tabla 7 Escala Saffir – Simpson. 134
Tabla 8 Niveles y descripción de la escala Beaufort. 169
Tabla 9 Clasificación del mar de fondo. 169
Tabla 10 Clasificación del oleaje. 170
Tabla 11 Características de las señales laterales. 221
Tabla 12 Características de señales de canal. 222
Tabla 13 Características de señales cardinales. 223
Tabla 14 Características de luces de señales cardinales. 224
Tabla 15 Características de Señales de peligro y aliado. 225
Tabla 16 Características de señales de aguas seguras. 225
Tabla 17 Descripción de las señales especiales. 227
Tabla 18 Cuadro de señal para indicar depósito de materiales. 227
Tabla 19 Características de señal para indicar zonas de ejercicios navales. 228
Características de señal para indicar presencia de cables, oleoductos y
Tabla 20
emisores submarinos. 229
Tabla 21 Características de señal para indicar zonas reservadas al recreo. 229
Tabla 22 Características de señal para indicar fondeo de cuarentena. 230
Tabla 23 Características de señal para indicar zonas de pesca. 231
Tabla 24 Características de señal para indicar fondeo de cuarentena. 231
Tabla 25 Características de señal para toma de mar. 232
Tabla 26 Características de señal para indicar área de acuicultura. 233
Tabla 27 Características de señal para indicar área de estructura sumergida. 233
Tabla 28 Características de señal para indicar boyas de amarre. 234
Características de señal para indicar descripción de peligro nuevo (emergencia
Tabla 29
o naufragio). 235
Tabla 30 Características de alcance de los faros. 237
Tabla 31 Características de señal nocturna para faros. 237
Tabla 32 Señal nocturna para farolete. 238
Tabla 33 Características de Señal nocturna para enfilaciones. 239
Tabla 34 Características de luz principal. 241
Tabla 35 Características de luces secundarias. 242
Tabla 36 Características de señales sonicas. 243
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Tabla 37 Características de luz principal de plataformas clase B. 244

Tabla 38 Cracterístiicas de luces secundarias de plataformas clase B. 245
Tabla 39 Características de luces sónicas. 246
Tabla 40 Zonas Especiales definidas por el convenio MARPOL. 251
Tabla 41 Colores y usos de las señales pirotécnicas de los submarinos. 273
Tabla 42 Mensaje inicial – Alerta de ataque de piratería/robo armado. 288
Formato para informar a la OMI a través de la administración marítima u
Tabla 43
organismos internacionales. 289
Tabla 44 Estado de la munición encontrada en el mar. 301
 15

PRESENTACIÓN
La navegación marítima es la destreza de conducir una embarcación desde su zarpe hasta su arribo
a puerto, eficientemente y con responsabilidad. Es necesario que el navegante tenga la habilidad y los
conocimientos para sortear los peligros a la navegación y así evitar accidentes que pongan en peligro
a la tripulación, otras embarcaciones y al medio acuático.

Este manual, contiene los conocimientos básicos que necesita un navegante para su travesía, incidiendo
siempre en la seguridad. Dentro de esta guía el navegante podrá encontrar información sobre las
principales ayudas a la navegación como son las cartas náuticas, los derroteros, publicaciones
náuticas, la señalización náutica, etc. Además, la labor que desarrollan los servicios hidrográficos que
son responsables de su elaboración, mantenimiento y actualización.

Las función y estructura de las organizaciones internacionales, así como los principales convenios
adoptados por los Estados miembros, también han sido incluidos en este documento, debido a que
estas forman un marco de reglas y recomendaciones relativas a la seguridad marítima que todo
navegante esta en la obligación debe conocer.

La comprensión de la meteorología marina y oceanografía es fundamental para definir mejor las

rutas de navegación, con el fin de evitar los peligros y el incremento de los costos de la navegación
marítima. Estos conocimientos se han incluido por ser elementos fundamentales para la seguridad de
la vida humana en el mar, como se reconoce en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS).

En relación a las fuerzas navales que controlan, vigilan y defienden sus espacios marítimos, se ha
dedicado una sección, en consideración a que su misionamiento y operación en diferentes escenarios
requiere de información especial y detallada de la cartografía, condiciones océano - meteorológicas,
características de la costa, etc.

Teniendo en cuenta que la mayor parte del comercio mundial se realiza a través del transporte
marítimo, las consideraciones para la seguridad marítima y conservación del medio acuático de este
tipo de actividades se han especificado en este manual.

Finalmente, se ha dedicado un capítulo a la navegación en aguas antárticas. El ambiente en esta región

cambia con un mayor dinamismo en comparación con cualquier otro lugar del mundo, haciendo que
el conocimiento de la navegación y la experiencia en estos parajes sea trascendental para lograr una
navegación segura.

El Director
 17

ÍNDICE
HOJA DE CRÉDITOS 3
LISTA DE ACRÓNIMOS 5
LISTA DE FIGURAS 7
LISTA DE TABLAS 12
PRESENTACIÓN 15
ÍNDICE 17

CAPÍTULO 1 23
LA DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN 23

1.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LA DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN 23

1.2 LOS LEVANTAMIENTOS HIDROGRÁFICOS Y SU EVOLUCIÓN 25
1.3 NAUFRAGIOS 27
1.4 EL FONDO ACUÁTICO 28
1.5 ESCALA EN LA CARTA NÁUTICA 28
1.6 DATUM HORIZONTAL 29

CAPÍTULO 2 31
LA CARTOGRAFÍA NÁUTICA 31

2.1 PLAN CARTOGRÁFICO DE CARTAS NÁUTICAS 31

2.2 CARTAS NÁUTICAS DE PAPEL 42
2.3 CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS 47
2.4 CARTAS ESPECIALES 52

CAPÍTULO 3 55
LAS PUBLICACIONES Y LÁMINAS NÁUTICAS 55

3.1 CATÁLOGO DE CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS 55

3.2 DERROTEROS DEL PERÚ 56
3.3 LISTA DE FAROS Y SEÑALES NÁUTICAS 61
3.4 ALMANAQUE NÁUTICO 64
3.5 TABLA DE MAREAS 64
3.6 ATLAS OCEANOGRÁFICO Y METEOROLÓGICO DEL MAR PERUANO 65
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3.7 TABLAS DE DISTANCIAS ENTRE PUERTOS NACIONALES A INTERNACIONALES 66

3.8 CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES 67
3.9 CARTA N° 1 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y TÉRMINOS 67
3.10 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES 68
3.11 REGLAMENTO DE SEÑALIZACIÓN NÁUTICA 68
3.12 MANUAL DE INSTRUCCIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN DE CARTAS Y
PUBLICACIONES NÁUTICAS 68
3.13 LÁMINAS NÁUTICAS 69

CAPÍTULO 4 71
NAVEGACIÓN Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN 71

4.1 MÉTODOS PARA EL POSICIONAMIENTO 71

4.2 CONSIDERACIONES DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA 72
4.3 NAVEGACIÓN VISUAL 73
4.4 NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA 74
4.5 NAVEGACIÓN POR RADAR 75
4.6 SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE POSICIONAMIENTO 78
4.7 SISTEMA NAVSTAR-GPS 81
4.8 SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL DIFERENCIAL (DGPS) 82
4.9 SISTEMA GLONASS 82
4.10 SISTEMA GALILEO 83
4.11 SISTEMA BEIDOU (BDS) 83
4.12 SISTEMA SATELITAL INDIO (IRNSS) 84
4.13 SISTEMA SATELITAL CUASI CENITAL (QZSS) 85
4.14 SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (AIS) 85
4.15 IDENTIFICACIONES Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE (LRIT) 87
4.16 EFECTOS DEL CAMBIO DE PRESIÓN DEL AGUA EN LOS CASCOS 88
4.17 PROFUNDIDAD MÍNIMA POR DEBAJO DE LA QUILLA 89

CAPÍTULO 5 91
INFORMACIÓN NÁUTICA BRINDADA AL NAVEGANTE 91

5.1 GENERALIDADES 91
5.2 RADIOAVISOS NÁUTICOS 91
5.3 AVISOS A LOS NAVEGANTES 103
5.4 MÉTODO PARA EJECUTAR LAS CORRECCIONES A LAS CARTAS Y 106
PUBLICACIONES NÁUTICAS
5.5 RECONOCIMIENTO DE LOS DATOS EN VIGENCIA DE LA CARTA NÁUTICA 114
 19

CAPÍTULO 6 117
METEOROLOGÍA 117

6.1 PRESIÓN ATMOSFÉRICA 117

6.2 VIENTO 117
6.3 CLIMATOLOGÍA GENERAL 120
6.4 VIENTOS LOCALES 122
6.5 FORMACIÓN DE NUBES 124
6.6 DEPRESIONES (CENTROS DE BAJA PRESIÓN) 127
6.7 FRENTES 128
6.8 TORMENTAS TROPICALES 131
6.9 ANTICICLONES 135
6.10 EL TIEMPO CERCA DE LA COSTA 135
6.11 NIEBLA 136
6.12 SEÑALES DE ALERTA DE TORMENTA 141
6.13 METEOROLOGÍA PARA EL PLANEAMIENTO DE UNA NAVEGACIÓN 142
6.14 LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS RELACIONADOS CON EL TIEMPO. 143
6.15 TORMENTAS MAGNÉTICAS E IONOSFÉRICAS 146

CAPÍTULO 7 147
OCEANOGRAFÍA 147

7.1 CORRIENTES OCEÁNICAS 147

7.2 VARIABILIDAD EN CORRIENTES OCEÁNICAS 150
7.3 CORRIENTES CÁLIDAS Y FRÍAS 151
7.4 SISTEMA DE CORRIENTES EN EL PERÚ 152
7.5 FUERZAS 154
7.6 CORRIENTES DE GRADIENTE 157
7.7 EFECTO DEL VIENTO SOBRE LA LÍNEA DE COSTA 158
7.8 AFLORAMIENTO (SURGENCIA) 159
7.9 MAREA 160
7.10 CAMBIOS EN EL NIVEL DEL MAR 163
7.11 FENÓMENO EL NIÑO EN EL PERÚ 165
7.12 CAMBIO CLIMÁTICO GLOBAL 166
7.13 OLEAJE 167
7.14 ONDAS ESTACIONARIAS 167
7.15 ONDAS INTERNAS. 168
7.16 TÚNEL DE OLEAJE 168
7.17 ESTADO DEL MAR 169
7.18 MAR DE FONDO 169
20

7.19 OLEAJE ANÓMALO 170

7.20 TSUNAMIS 172
7.21 CARACTERÍSTICAS DEL MAR 177
7.22 BIOLUMINISCENCIA 179
7.23 FONDO DEL MAR 180
7.24 ZONAS DE CORAL 181
7.25 BOSQUES ALGALES 182
7.26 DUNAS SUBMARINAS 183

CAPÍTULO 8 185
ORGANISMOS INTERNACIONALES 185

8.1 LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI) 185

8.2 LA ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI) 195
8.3 LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA Y
AUTORIDADES DE FAROS (IALA/AISM) 199

CAPÍTULO 9 203
CONSIDERACIONES SOBRE LA NAVEGACIÓN 203

9.1 SEGURIDAD A LA NAVEGACIÓN 203

9.2 DISPOSICIONES DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL SOBRE LAS RUTAS 203
9.3 SISTEMA DE RUTAS EN EL PERÚ 204
9.4 PROHIBICIONES DE LA NAVEGACIÓN RECREATIVA 212
9.5 PROHIBICIONES A LAS EMBARCACIONES PESQUERAS 212
9.6 PROHIBICIONES PARA EMBARCACIONES FONDEADAS 212
9.7 DE LA IMPOSIBILIDAD PARA NAVEGAR 212
9.8 ZONAS MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES (ZMES) 213
9.9 ENERGÍA RENOVABLE EN EL MAR 218
9.10 INSTALACIONES ACUÁTICAS 219
9.11 CABLES SUBMARINOS 220
9.12 DUCTOS SUBMARINOS 220
9.13 CARTOGRAFÍA DE CABLES Y DUCTOS SUBMARINOS 221
9.14. BALIZAMIENTO 221
9.15 FAROS 236
9.16 FAROLETE 237
9.17 ENFILACIONES 238
9.18 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN PARA INSTALACIONES ACUÁTICAS 239
9.19 ESTRUCTURAS ACUÁTICAS 240
 21

CAPÍTULO 10 247
CONSIDERACIONES PARA LA CONSERVACIÓN DEL MEDIO ACUÁTICO 247

10.1 RESERVAS NACIONALES 247

10.2 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS 249
10.3 CONVENIOS INTERNACIONALES PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN DEL
MAR POR LOS BUQUES 250

CAPÍTULO 11 267
CONSIDERACIONES SOBRE OPERACIONES NAVALES 267

11.1. OPERACIONES NAVALES 267

11.2. BUQUES DE GUERRA DE SUPERFICIE 268
11.3. SUBMARINOS 270

CAPÍTULO 12 275
CONSIDERACIONES SOBRE OPERACIONES DEL COMERCIO MARÍTIMO 275

12.1 OPERACIONES DE COMERCIO MARÍTIMO 275

12.2 CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE EMBARCACIONES E
INSTALACIONES PORTUARIAS (ISPS) 275
12.3 PIRATERÍA 276
12.4 SISTEMA DE ALERTA DE SEGURIDAD DE LA EMBARCACIÓN (SSAS) 279
12.5 IMPORTANCIA DE LA VIGILANCIA 281
12.6 LUCES EN NAVEGACIÓN 284
12.7 ACCIONES SI ES ABORDADO POR PIRATAS 284
12.8 ACCIONES A TOMAR SI LOS PIRATAS TOMARON EL CONTROL 285
12.9 DETENCIÓN DE LOS ATACANTES 286
12.10 ACCIONES POST ATAQUE E INFORME DEL INCIDENTE 286
12.11 JURISDICCIÓN E INTERVENCIÓN 287
12.12 PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIONES EN EL EVENTO DE UN INCIDENTE DE PIRATERÍA 287
12.13 CÁMARA INTERNACIONAL DE COMERCIO – BURÓ MARÍTIMO INTERNACIONAL (IMB) 289
12.14 SERVICIOS DEL CENTRO DE REPORTE DE PIRATERÍA 291
12.15 CIBERSEGURIDAD 291
12.16 CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (ISM) 293
12.17 TONELAJE Y LÍNEAS DE CARGA 293
12.18 SEGURIDAD DE TRANSFERENCIA DE PRÁCTICO 294
12.19 TRANSFERENCIA DE PRÁCTICOS CON HELICÓPTERO 295
12.20 SOCORRO Y SALVAMENTO 296
12.21 MUNICIONES CONVENCIONALES Y QUÍMICAS ENCONTRADAS O RECOGIDAS EN
EL MAR 299
22

12.22 OPERACIONES DE PETRÓLEO Y GAS EN EL MAR 303

12.23 PLATAFORMAS MARINAS 307
12.24 EMBARCACIONES DEDICADAS A LAS OPERACIONES SUBMARINAS Y DE DRAGADO 308
12.25 ÁREAS DE FONDEO 309

CAPÍTULO 13 311
CONSIDERACIONES SOBRE NAVEGACIÓN POLAR ANTÁRTICA 311

13.1 INTRODUCCIÓN A LA NAVEGACIÓN POLAR 311

13.2 SEGURIDAD Y EXPERIENCIA EN LA ANTÁRTIDA 312
13.3 NAVEGACIÓN EN LA ANTÁRTIDA 313
13.4 CRITERIOS DE SEGURIDAD EN LOS FONDEADEROS 320
13.5 LECCIONES APRENDIDAS Y COMENTARIOS FINALES 323
13.6 HIELO FLOTANTE 325
13.7 GLOSARIO DE TÉRMINOS DE HIELOS MARINOS ESTIPULADO POR 327
LA ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL

ANEXO A
RELACIÓN DE CARTAS NÁUTICAS NECESARIAS PARA LA NAVEGACIÓN 333

ANEXO B
RELACIÓN DE LÁMINAS NÁUTICAS NECESARIAS PARA LA NAVEGACIÓN
337
ANEXO C
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR (1972) 343

ANEXO D
BANDERAS E INSIGNIAS DE NACIONES MARÍTIMAS 377

GLOSARIO DE TÉRMINOS 397

BIBLIOGRAFÍA 409
 Capítulo 1
23

CAPÍTULO 1

LA DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN

1.1 RESEÑA HISTÓRICA DE LA DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN

La historia de la cartografía náutica en el Perú data desde la presencia europea en el Pacífico

Americano, a partir de 1513, cuando los pilotos de entonces empezaron a mapear y describir
la costa en la medida en que la exploraban. No sería hasta el establecimiento del Virreinato que
el tráfico marítimo tendría su mayor actividad, teniendo como eje principal el puerto del Callao.

Los primeros logros significativos se dieron en la segunda mitad del siglo XVII cuando
aparecieron los instrumentos mecánico-ópticos para realizar mediciones astronómicas. Luego,
en 1780 empiezan a figurar nombres como Moraleda y Hervé, pilotos de la Armada Española,
quienes levantaron la cartografía náutica de nuestras costas bajo un nuevo rigor científico.
Posteriormente, la Expedición de Malaspina (1789-1794), dejó un gran aporte al ejecutar
importantes investigaciones hidrográficas, cartográficas y oceanográficas. El establecimiento
de la Academia Real de Náutica de Lima y del Depósito Hidrográfico de Lima, impulsaron la
tarea del gran piloto español Andrés Baleato en el campo de la cartografía en nuestro medio,
pues no sólo produjo las cartas náuticas necesarias para la navegación, sino que también
formó a los hombres que habrían de constituir la base humana de la Marina Republicana.

El legado de Andrés Baleato pasaría a manos de su alumno más brillante, el marino peruano
Eduardo Carrasco y posteriormente a otros notables marinos que contribuyeron con su
esfuerzo, trabajo e investigación al desarrollo de la hidrografía y la cartografía, entre ellos:
Aurelio García y García; Rosendo Melo, Camilo Carrillo, Germán Stiglich y otros, quienes
realizaron importantes exploraciones y trazaron los primeros mapas de nuestra Costa y Selva.

Finalmente, se estableció el 20 de junio de 1903 la "Comisión Hidrográfica" en Lima, presidida

por el Contralmirante Manuel Melitón Carvajal y conformada por Oficiales del Cuerpo General
de la Armada. En aquellos años, el Presidente de la República Eduardo López de Romaña,
considerando que los mapas de la República presentaban notables inexactitudes, a causa de
no haberse practicado levantamiento geodésico alguno en el territorio y que en la región del
oriente existía una gran extensión completamente inexplorada, principalmente en zonas de
frontera, dispuso la constitución de la Comisión Hidrográfica, cuya misión principal era fijar la
situación geográfica de las ciudades y puertos principales del territorio, estudiar la Costa del
Pacífico y los ríos orientales levantando los planos necesarios; asimismo, la determinación de
los datos que contribuyan a simplificar la navegación, el levantamiento de las cartas náuticas
que facilitarían la navegación, además de explorar y trazar los primeros mapas de las zonas
fronterizas del nororiente.
Capítulo 1

24

La denominación de esta Comisión ha ido cambiando a través del tiempo, de acuerdo con
los avances científicos y desarrollos tecnológicos, así como de las nuevas responsabilidades
asignadas, llegando a convertirse lo que es hoy la Dirección de Hidrografía y Navegación de la
Marina de Guerra del Perú (DIHIDRONAV).

Posteriormente, en el año de 1971, se estableció en la ciudad de Iquitos el Servicio de

Hidrografía y Navegación de la Amazonía (SEHINAV), órgano técnico desconcentrado de la
DIHIDRONAV, que realiza administra e investiga las actividades relacionadas con las ciencias
del ambiente en el ámbito fluvial de la Amazonía peruana; asimismo, dentro de los estudios
que realiza, efectúa trabajos técnicos relacionados con la dinámica de los ríos amazónicos,
teniendo una vasta experiencia y base de datos relacionada a la hidráulica y cartografía fluvial,
a ello se agrega el empleo de nuevas tecnologías con el fin de mejorar sus productos y servicios
en beneficio de las fuerzas navales y navegantes en general.

Asimismo, dentro de su rol institucional, la DIHIDRONAV gestiona e investiga las actividades

relacionadas con las ciencias del ambiente en el ámbito marítimo, fluvial, lacustre y Antártico
con el fin de brindar apoyo y seguridad en la navegación a las Fuerzas Navales, los navegantes
y partes interesadas pertinentes; implementando y manteniendo un Sistema Integrado de
Gestión que contribuye al logro de los objetivos institucionales.

Actualmente, después de un siglo de existencia, continúa trabajando en la realización de

las funciones encomendadas en los campos de hidrografía, cartografía náutica, geomática,
oceanografía física, meteorología marítima y señalización náutica; cumpliendo a la vez con
los postulados de compromiso, lealtad y servicio legados por sus predecesores en beneficio
constante de la Marina de Guerra y el desarrollo socio económico del Perú.

1.1.1. Misión

Tiene como misión administrar, operar e investigar las actividades relacionadas con
las ciencias del ambiente en el ámbito acuático, con el fin de contribuir al desarrollo
nacional, brindar apoyo y seguridad en la navegación a las Unidades Navales y a los
navegantes en general y contribuir al cumplimiento de los objetivos institucionales.

1.1.2. Visión

Su visión es ser una organización técnica eficiente, eficaz, funcional y racional, de

manera de convertirse en un elemento esencial en brindar a la Comunidad Nacional
e Internacional adecuados productos y ayudas que permitan una navegación segura
en el ámbito de nuestra jurisdicción.
 Capítulo 1
25

1.2 LOS LEVANTAMIENTOS HIDROGRÁFICOS Y SU EVOLUCIÓN

El levantamiento hidrográfico tiene como objetivo principal la recolección de datos batimétricos

para la compilación de cartas náuticas empleadas para la navegación en general.

Los levantamientos hidrográficos se encuentran normados por la Organización Hidrográfica

Internacional (OHI) en la publicación “Normas de la OHI para los Levantamientos Hidrográficos”
(S-44), en la cual se establecen los estándares mínimos para su ejecución.

Con el pasar de los años, la recolección de datos batimétricos han ido experimentando
cambios en su tecnología, llegando a pasar desde la sondaleza manual hasta las ecosondas
con tecnología monohaz o multihaz, y el uso de tecnología láser; existiendo la capacidad que
ambas tecnologías sean utilizadas en plataformas tripuladas o autónomas.

Si bien este método permitió conocer a una precisión considerable las profundidades por
donde los navegantes de la época transitaban, existían aspectos que se debían considerar, por
ejemplo, únicamente brindaba la profundidad en un solo punto, y por la complejidad del método
normalmente se calculaba la profundidad en puntos muy dispersos; omitiendo, en algunos
casos, objetos como rocas hundidas u otros que no se observaban desde la superficie.

Para el posicionamiento se utilizaba el sextante, teodolito y/o puntos conspicuos en tierra para
obtener una posición observada.

1.2.1 Sondaleza

Es el método para determinar profundidades más antiguo y rudimentario que existe,

se utilizó hasta aproximadamente el año 1935, estaba compuesto por una línea guía
que podía ser una cuerda con un peso de plomo atado en uno de sus extremos, el cual
se sumergía hasta llegar al fondo acuático, se determinaba la profundidad midiendo la
cantidad de cuerda que había sido sumergida.

Si bien este método permitió conocer a una precisión considerable las profundidades
por donde los navegantes de la época transitaban, existían aspectos que se debían
considerar, por ejemplo, la obtención de la profundidad en un solo punto, además
por la complejidad del método normalmente se media la profundidad en puntos muy
dispersos; omitiendo en algunos casos objetos como rocas hundidas u otros no visibles
desde la superficie.

1.2.2 Ecosonda monohaz

Este instrumento hidrográfico funciona emitiendo pulsos acústicos laterales Es un

equipo electrónico que emite verticalmente un pulso de haz acústico a través de la
columna de agua mediante un transductor instalado en el casco de una embarcación
tripulada o autónoma. Determina la profundidad midiendo el tiempo transcurrido de la
onda acústica desde la emisión hasta su retorno al trasnducer luego de rebotar en el
fondo acuático, teniendo en consideración la velocidad del sonido en el agua.
Capítulo 1

26

Con este instrumento se puede obtener una mayor cantidad de datos batimétricos,
esto va a depender del tránsito de la embarcación y las especificaciones técnicas
del equipo; no obstante, debido a que únicamente emite un pulso de haz acústico,
este determina la profundidad en un solo punto, es por ello, que existe la posibilidad
de omitir un peligro a la navegación existente entre la separación de las líneas de
navegación por donde se realiza la medición de las profundidades

El método que utiliza esta tecnología para posicionarse es el sistema de posicionamiento

satelital con precisión submétrica.

1.2.3 Sonar de barrido lateral (SSS)

El sonar de barrido lateral o side scan sonar (SSS), funciona emitiendo pulsos acústicos
laterales desde un sensor sumergido que permite obtener una imagen del fondo
acuático, es remolcado bajo el agua y generalmente detrás de la embarcación de
remolque, esto limita la capacidad de maniobra de esta última, que se ve obligada
a mantener una velocidad mínima o máxima, para que el equipo no se hunda o
pierda la capacidad de recepción de los pulsos acústicos que retornan al sensor,
respectivamente.

El sonar de barrido lateral, es normalmente utilizado junto con un ecosonda debido a que
este no brinda información de la profundidad. El uso correcto de ambos instrumentos
reduce la posibilidad que no se detecten características existentes (bajos, rocas,
obstrucciones) dentro del área levantada.

El método de posicionamiento que utiliza este instrumento es un sistema de

posicionamiento global de alta precisión, desde un punto conocido en la embarcación
y en función al largo del cable de remolque desplegado.

1.2.4 Ecosonda multihaz

Esta tecnología empieza a ser utilizada a partir del año 2000, a diferencia de la
ecosonda monohaz, no emite solo un pulso de haz acústico, sino emite un abanico de
pulsos de haces acústicos, de los cuales se toma el tiempo de rebote desde el casco
de la embarcación al fondo acuático, que bajo el mismo principio, permite obtener
la profundidad en cientos de puntos al mismo tiempo. Gracias a esta tecnología se
puede mapear el 100% del área estudiada y a su vez permite obtener una imagen
tridimensional del fondo acuático.

Otro beneficio que brinda el uso de estos equipos es el reconocimiento de objetos

en el fondo acuático, por lo cual puede ser utilizado para la búsqueda de naufragios y
obtener la configuración del fondo acuático.

El método que utiliza esta tecnología para posicionarse es el sistema de posicionamiento

satelital con precisión submétrica.
 Capítulo 1
27

1.2.5 Sistema de medicición mediante luz laser (LIDAR)

El sistema de medición mediante luz laser o ligth detection and ranging o laser imaging
detection and ranging (LIDAR), es un equipo es instalado en una aeronave tripulada
o autónoma, la aplicación de esta tecnología se realiza mediante un dispositivo que
puede determinar la distancia de un punto a otro utilizando un emisor de láser que
transmite un par de pulsos de luz que rebotan, uno en la superficie del agua y el otro
en el fondo acuático, la diferencia entre ambos permite obtener la profundidad. La
información se obtiene conforme al desplazamiento de la aeronave con un resultado
similar a lo obtenido mediante la tecnología multihaz, pero con menor densidad.

Este método se ve afectado por las condiciones del medio acuático, tales como la turbidez
y claridad del agua, así como por las ondas superficiales, por lo que principalmente es
utilizado en aguas someras, dependiendo de las condiciones ambientales.

Si bien la tecnología LIDAR permite levantar áreas extensas, obteniendo gran cantidad
de información, es posible que se pierdan algunos objetos pequeños pero de gran
significancia.

Normalmente para su posicionamiento se utiliza un sistema de posicionamiento

satelital con precisión submétrica.

1.2.6 Batimetría derivada de satélites

Esta metodología para determinar profundidades, analiza la intensidad de la luz solar

que se refleja en las imágenes satelitales, la cual se mide mediante un sensor óptico
instalado en el satélite. Su principio de funcionamiento se basa en que las aguas más
profundas son más oscuras que las aguas poco profundas.

La precisión de los datos está limitada por la resolución o tamaño del pixel de la imagen
satelital; cabe mencionar, que la información no es tan confiable como la obtenida por
las ecosondas. Su precisión es afectada por la profundidad, turbidez y claridad del agua,
por lo que normalmente se obtienen profundidades confiables en aguas someras.

También se obtiene batimetría de mayores profundidades por medio de satélites

altimétricos que miden la variabilidad gravimétrica. El método de posicionamiento
utilizado es la georreferenciación.

1.3 NAUFRAGIOS

Un naufragio, es el hundimiento parcial o total de una embarcación, ante esta situación es preciso
graficarlo en la carta náutica con la finalidad de salvaguardar la seguridad de la navegación,
siempre y cuando amerite un peligro a la misma.
Capítulo 1

28

Antes de determinar los criterios de profundidad para los naufragios, se debe de tener en
consideración el diagrama de compilación que se muestra en una carta náutica, en donde se
muestra información sobre los levantamientos hidrográficos utilizados en la compilación de la
carta, tal como el año y el tipo de sensor utilizado en cada área de la misma. Es probable que el
lecho acuático haya variado desde la vez que se realizó la medición, pudiendo ser la profundidad
menor a la que se muestra en la carta náutica.

1.3.1 Criterios de profundidad para naufragios

Actualmente, en algunas cartas se muestra la menor profundidad de un naufragio en

lugar de usar los símbolos de naufragio peligroso ( ) y naufragio no peligroso. ( )

La categorización de naufragios peligrosos y no peligrosos, en el caso de Perú, dependen

de la profundidad donde se encuentran, se consideran peligrosos y son motivo de la
emisión de radioavisos náuticos, aquellos cuya profundidad es de 30 metros o menos; y
aquellos cuya profundidad es mayor son considerados como no peligrosos.

Los navegantes deben considerar la existencia de redes de pesca enganchadas o

suspendidas en la columna de agua, sobre cualquier naufragio. Se conoce que los naufragios
se convierten en un ecosistema ideal para los peces y, por lo tanto, pueden convertirse
en zonas de pesca populares. La presencia de redes puede, a su vez, convertirse en un
peligro potencial de enganche para cualquier embarcación.

1.4 EL FONDO ACUÁTICO

Normalmente, para determinar el tipo de fondo en mares, ríos y lagos, que se muestran en las
cartas náuticas, se toma solo un muestreo de la capa superficial del fondo acuático del área
mapeada, es por ello que no se debe considerar solo esa información, sino se deben revisar los
derroteros de costa del área de interés.

1.5 ESCALA EN LA CARTA NÁUTICA

La escala de una carta náutica depende del tipo de uso e importancia del área mapeada. De
acuerdo a su escala, las cartas náuticas se clasifican de la siguiente manera:

TIPO ESCALA

Portulano 1 : 50,000 y mayores

Recalada 1 : 100,000

De ruta 1 : 500,000

Generales 1 : 1’000,000

Oceánica 1 : 3’400,000
Tabla 1: Escalas de las Cartas Náuticas
Fuente: DIHIDRONAV
 Capítulo 1
29

1.6 DATUM HORIZONTAL

Un datum es un sistema de referencia geodésico definido por la superficie de referencia

precisamente posicionada y mantenida en el espacio. El datum horizontal es un modelo
matemático de la tierra que se usa para calular coordenadas geográficas de puntos.

En términos históricos, los datums se construyeron a partir de triangulaciones terrestres

observadas, las cuales se llevaron a cabo a través de la superficie terrestre, pero se transfirieron
a una superficie teórica conocida como esferoide (o elipsoide), esta es la forma matemática más
simple que se asemeja más a la superficie de la tierra y puede considerarse como una esfera
comprimida en los polos o como una elipse en revolución, la construcción de datums horizontales
ha pasado a través de tres fases distintas: datums locales que cubren países individuales, datums
regionales cubriendo grupos de países y datums globales.

1.6.1 Datum local

Anterior a los satélites artificiales, el posicionamiento se realizaba midiendo ángulos y
distancias, estos estaban limitados por las restricciones de la "línea de visión"; así los
datums sólo podían elaborarse en áreas no limitadas por la geografía.

Debido a las irregularidades de la forma del planeta tierra y al horizonte de visión

limitado, diferentes países adoptaron diferentes esferoides para sus triangulaciones,
lo que dificultaba la producción de un sistema coherente de latitudes y longitudes, en
cual se debía calcular de las posiciones desde un gran número de ángulos y distancias,
todos estos cálculos se tenían que realizar simultáneamente, pero cuando tuvieron que
calcularse individualmente usando tablas, esto se volvió poco práctico.

La solución consistía en dividir un área en una serie de bloques manejables, calcular

uno y luego continuar a un bloque adyacente, fijando puntos en el borde común.
Desafortunadamente, esto provocó la acumulación de errores a través de los cálculos, lo
que provocó distorsiones locales en el datum.

1.6.4 Datum regional

Después de la Segunda Guerra Mundial, con el uso de computadoras electrónicas, todas

las observaciones fueron observadas y a raíz de ello, se formó el “European Datum 1950”
(ED50), un ejemplo de un datum regional; la siguiente fuerza de cambio fue el lanzamiento
de los primeros satélites artificiales, que requirieron de una red de observación y control
en un datum unificado.
Capítulo 1

30

1.6.5 Datum global

Desde inicios de los sesentas, Estados Unidos puso en servicio una serie de satélites
para mejorar el sistema de navegación de sus submarinos, lo que conllevó a explorar
una serie de métodos para establecer una posición más precisa referida al mismo
datum utilizado por los satélites, el cual se conoció como Sistema Geodésico Mundial
1960 (WGS60), que posteriormente se refinó a WGS66, WGS72 y, después de
muchas observaciones y cálculos adicionales, el WGS84 que es el sistema de
referencia estándar utilizada por los sistemas de posicionamiento global y, por lo tanto,
la referencia a la que normalmente se refieren las posiciones de esos satélites.
 31

CAPÍTULO 2

Capítulo 2
LA CARTOGRAFÍA NÁUTICA

2.1 PLAN CARTOGRÁFICO DE CARTAS NÁUTICAS

El plan cartográfico de cartas náuticas es una publicación de planificación donde se prevén las
necesidades futuras respecto a las áreas acuáticas que deben ser cubiertas para satisfacer
las necesidades cartográficas de los navegantes en el ámbito marítimo, fluvial, lacustre y
antártico.

Este plan contiene los esquemas cartográficos que contemplan los nombres, numeración,
límites, escalas y lineamientos para la producción de las cartas náuticas peruanas. Asimismo,
permite aplicar criterios técnicos para establecer las prioridades de actualización de las
mismas, de manera tal que sea posible realizar una planificación de nuevos levantamientos
batimétricos de forma acertada.

Figura 1: Diagrama del Plan Cartográfico de Cartas Náuticas 3ra. Edición, agosto 2020.
Fuente: DIHIDRONAV
 32

2.1.1 Clasificación de cartas náuticas marítimas

Capítulo 2

Las cartas náuticas marítimas se clasifican en oceánicas, generales, de ruta, recaladas y

portulanos.

a. Cartas Oceánicas y Generales

Son cartas náuticas que cubren gran cantidad de área de costa y mar. El plan
cartográfico incorpora una carta de toda la costa peruana, a escala 1/3’400,000,
que cumple la función de carta oceánica, comprendida entre Guayaquil e Iquique; y
3 cartas generales, a escala 1/1´000,000, que abarcan el norte, centro y sur del
territorio nacional.

Figura 2 : Imagen que muestra los límites de la carta oceánica N° 10 y de las 3 cartas
generales N° 100, 200 y 300.
Fuente: DIHIDRONAV

Figura 3: Carta oceánica N° 10, Guayaquil a Iquique, escala 1:3’400,0000.

Fuente: DIHIDRONAV
 33

b. Cartas de Ruta

Capítulo 2
Son aquellas cartas náuticas que se emplean en las navegaciones de alta mar, entre
puertos distantes o distancias medias. La costa del Perú está cubierta por 6 cartas de
ruta a escala 1/500,000.

Figura 4: Imagen que muestra los límites de las 6 cartas de ruta con su respectiva codificación.
Fuente: DIHIDRONAV

Figura 5 : Carta de ruta N° 210, Puerto Salaverry a Puerto Supe, escala 1:500,0000.
Fuente: DIHIDRONAV
 34

c. Cartas de Recalada o Costeras

Capítulo 2

Son aquellas cartas náuticas que permiten pasar de la navegación de altamar a la

navegación costera. La costa del Perú está cubierta por 30 cartas de recalada a
escala 1/100,000.

Figura 6 : Imagen que muestra los límites de las 30 cartas de recala-

da con su respectiva codificación. Fuente: DIHIDRONAV

Figura 7 : Carta recalada N° 223, Bahía Ancón a Isla Pachacamac, escala 1:100,0000.
Fuente: DIHIDRONAV
 35

d. Cartas de Puerto o Portulanos

Capítulo 2
Son aquellas cartas náuticas de gran escala en donde se muestra el detalle topográfico
e hidrográfico, los peligros a la navegación y las características interiores significativas
del puerto, de modo que el navegante no familiarizado con el mismo obtenga una indica-
ción del acceso a las instalaciones portuarias y de interés marítimo de manera sencilla.

Las cartas de puerto están comprendidas entre las escalas 1:50,000 y mayores. Cabe
mencionar, que la cantidad de este tipo de cartas varía en el tiempo dependiendo de las
necesidades de los navegantes.

Figura 8 : Imagen que muestra las 77 cartas de puerto entre las escalas
1:50,000 y mayores, de acuerdo al Plan Cartográfico de Cartas Náuticas.
Fuente: DIHIDRONAV

Figura 2.
Figura 9 9:
: Carta
Cartaportulano
portulanoN°
N°2235,
2235,Puerto
PuertoCallao,
Callao,escala
escala1:15,000.
1:15,000. Fuente: DIHIDRONAV
Fuente: DIHIDRONAV
 36

2.1.2 Clasificación de cartas náuticas fluviales

Capítulo 2

Las cartas náuticas fluviales son representaciones gráficas de los ríos de la Amazonía en
las cuales se muestran profundidades, canales de navegación, nombres de poblados con
la simbología de los servicios con los que cuentan, coordenadas geográficas y símbolos de
ayudas a la navegación (faros, faroletes, letreros identificadores de poblados e identificado-
res de canal navegable).

El grado de confianza de una carta náutica fluvial, está en función a las características
morfológicas del cauce del río, existiendo ríos en los cuales la ubicación del canal de
navegación se mantiene prácticamente estable durante todo el año. Sin embargo, en
determinados sectores denominados “Malos Pasos”, el canal puede variar de posición
ocasionalmente. Por esta razón, las cartas náuticas fluviales deberán utilizarse como
instrumento de consulta para la navegación en los ríos amazónicos tomando las
precauciones del caso. En estas, se indican los sondajes (profundidades) referidos al nivel
de máxima vaciante, es decir la mínima cantidad de agua que se puede encontrar, teniendo
en cuenta los registros de mediciones de nivel de río durante un período relativamente
representativo, mayor a cinco años.

Las cartas náuticas de la Amazonía se clasifican de acuerdo a la información que se requie-

ra y su escala, en Carta Amazónica, Cartas Generales, Cartas de Ruta, Cartas de Puertos
o Portulanos y Cartas de Practicaje.

a. Carta Amazónica
Es aquella carta náutica que abarca toda el área de la cuenca amazónica, la cual mues-
tra a grandes rasgos los ríos navegables. Es elaborada a escala de 1: 2’000,000.

Figura 10 : Carta Amazónica, escala 1: 2’000,000.

Fuente: DIHIDRONAV
 37

b. Cartas Generales

Capítulo 2
Son aquellas cartas náuticas que abarcan gran extensión de la Amazonía, destinadas a
brindar información de los ríos Amazonas, Ucayali - Marañón y Alto Ucayali - Madre de
Dios. Indican qué tramos de los ríos son navegables en épocas de creciente o vaciante.
Son elaboradas a escala de 1: 1’000,000.

Figura 11 : Carta general N° 400 Río Amazonas (Formadores y Afluentes), escala 1:1’000,000.
Fuente: DIHIDRONAV

c. Cartas de Ruta
Son cartas náuticas con información geográfica de los principales afluentes de los ríos
Amazonas, Marañón, Ucayali, Madre de Dios y afluentes de los mismos. Las cartas de
ruta indican las toponimias de las zonas aledañas a los ríos, las cuales ampliarían su
información con la ayuda del Derrotero. Son elaboradas a escala de 1: 250,000.

Figura 12 : Carta de ruta HIDRONAV 420, Santa Rosa – Atalaya, escala 1:250,000.
Fuente: DIHIDRONAV
 38

d. Cartas de Puertos o Portulanos

Capítulo 2

Estas cartas sirven para la navegación y anclaje en los principales puertos fluviales del
Perú, mostrando al navegante una información detallada de los puertos, la configura-
ción del lecho de río, sus riberas, señalización náutica, corriente y calidad de fondo. Son
elaboradas a escala de 1: 50,000 y mayores.

Figura 13 : Carta portulano N° 4151-A, Iquitos y Cercanías, escala 1:25,000.

Fuente: DIHIDRONAV

e. Cartas de Practicaje
Sirven para facilitar la navegación fluvial en la Amazonía, debido a que muestran el canal
navegable en la época en la cual han sido elaboradas dichas cartas, sus profundidades,
contornos de las riberas y también la señalización de los malos pasos y poblados importan-
tes. Estas cartas han sido levantadas utilizando la proyección UTM. Mayormente estas son
utilizadas por los prácticos, así como por personas con experiencia en navegación fluvial.
 39

Capítulo 2
Figura 14 : Croquis de distribución de las cartas de practicaje del río Amazonas.
Fuente: DIHIDRONAV

2.1.3 Clasificación de cartas náuticas lacustres

Las cartas náuticas lacustres están conformadas por 10 cartas del Lago Titicaca y se cla-
sifican en carta general, cartas de recalada y cartas de puerto o portulanos:

a. Carta General
Es aquella carta náutica destinada a garantizar la navegación entre los puertos y en
aguas próximas a la costa del lago Titicaca. Está elaborada a una escala de 1: 250,000.

Figura 15 : Carta General N° 650, Lago Titicaca, escala 1:250,000.

Fuente: DIHIDRONAV
 40

b. Cartas de Recalada
Capítulo 2

Son las cartas de aproximación de determinados sectores del Lago Titicaca, las cua-
les permiten a los navegantes elegir la derrota más segura para sus embarcaciones.
Están elaboradas a una escala de 1:100,000.

Figura 16 : Carta de recalada N° 652, Huatta – Río Ilave, escala 1:100,000. Fuente: DIHIDRONAV

c. Cartas de Puertos o Portulanos

Sirven para la navegación y fondeo en puertos y vías lacustres pequeñas, mostrando al
navegante detalles topográficos. Son elaboradas a una escala de 1:50,000 y mayores.

Figura 17 : Carta portulano N° 6525 Puerto Puno, escala 1:20,000. Fuente: DIHIDRONAV
 41

2.1.4 Cartas antárticas

Capítulo 2
Son aquellas cartas náuticas que permiten y facilitan la navegación y la investigación cientí-
fica en la Antártida. La DIHIDRONAV cuenta con una carta de la Ensenada Mackellar para
operaciones en las cercanías de la base peruana Machu Picchu. Adicionalmente, otras car-
tas son producidas mediante cooperación internacional, coordinadas a través del Comité
Hidrográfico Antártico de la OHI.

Figura 18 : Carta náutica N° 7113, Ensenada Mackellar, escala 1:15,000.

Fuente: DIHIDRONAV
 42

2.2 CARTAS NÁUTICAS DE PAPEL

Capítulo 2

Se denomina carta náutica a la representación a escala de aguas navegables y regiones terres-

tres adyacentes, diseñada para proporcionar información precisa que garantice una navega-
ción segura. Indica las profundidades del área marítima y las alturas del terreno, la naturaleza
del fondo marino, los detalles de la costa incluyendo puertos, obstáculos y peligros, así como la
posición de las ayudas a la navegación (boyas, faros y luces).

Figura 19 : Carta náutica HIDRONAV-2235 “Puerto Callao”. Fuente: DIHIDRONAV

2.2.1 Levantamientos batimétricos para la producción de cartas náuticas

Los levantamientos batimétricos son aquellos trabajos de medición realizados para
determinar la profundidad de las superficies que se encuentran sumergidas bajo el agua, los
cuales son fundamentales para la confección de las cartas náuticas, dado que constituyen
la esencia de las mismas. En el caso de la DIHIDRONAV, el Departamento de Hidrografía
es el encargado de realizar los levantamientos hidrográficos de acuerdo a las Normas
Técnicas vigentes, las cuales siguen los estándares establecidos por la Organización
Hidrográfica Internacional (OHI).

Figura 20 : Buque Oceanográfico Polar, B.A.P. “CARRASCO”.

Fuente: DIHIDRONAV
 43

Capítulo 2
Los datos batimétricos están compuestos por valores de profundidad con su respectiva
posición geográfica. En tal sentido, para su obtención son empleadas embarcaciones
equipadas con Sistemas de Posicionamiento Global Diferenciales (DGPS), que obtienen
posiciones con precisión submétrica; ecosondas que miden la profundidad; Unidades
de Referencia de movimiento (MRU) que corrigen el cabeceo, balance y guiñada de la
embarcación; y sensores de velocidad del sonido para calibrar los ecosondas.

Actualmente, la DIHIDRONAV cuenta con tres buques hidro-oceanográficos, un buque

oceanográfico polar, un buque fluvial y embarcaciones menores con ecosondas Monohaz y
Multihaz, logrando de esta manera estar a la vanguardia de la tecnología.

Figura 21: Levantamiento Multihaz de la carta náutica N° 325 Punta Picata a Rada de Arica, escala 1:100,000, realizado por
B.A.P. “CARRASCO”.
Fuente: DIHIDRONAV.

2.2.2 Diagrama de fuentes

El proceso de compilación de las cartas náuticas comprende el empleo de diferentes fuen-
tes de información cartográfica (levantamiento batimétrico, restitución fotogramétrica,
cartas vigentes, derroteros y lista de faros). En lo que respecta a los levantamientos bati-
métricos, si se utiliza más de uno, se grafica en la carta náutica un diagrama de fuentes
en el cual se muestran las áreas de cobertura, las fechas de los levantamientos batimétri-
cos, las escalas y la autoridad marítima proveedora de los diversos tipos de información
empleado para la confiabilidad del fondo marino representado, con la finalidad de informar
a los navegantes, y a quienes planifiquen operaciones relativas a la navegación incluyendo
rutas nuevas con la finalidad de arribar a puerto seguro.
 44
Capítulo 2

A - Levantamiento efectuado por DIHIDRONAV 1:7,500 2005

B - Levantamiento efectuado por DIHIDRONAV 1:7,500 2004

C - Carta náutica N° 1325 ............................1:7,500 Ed. 2003

Figura 22 : Ejemplo de diagrama de fuentes en la carta náutica de papel. Fuente: DIHIDRONAV

2.2.3 Uso de la escala más apropiada

Las cartas náuticas están confeccionadas a distintas escalas, cada una con un pro-
pósito distinto. Es por este motivo, que el navegante debe elegir la escala correcta de
acuerdo a la función que desee realizar sobre ellas.

a. Elección de la escala
El navegante siempre debe emplear una carta náutica de escala más grande para arri-
bar a puerto. Un pequeño error al establecer una posición puede significar solo unos
pocos metros en una carta a gran escala, mientras que a pequeña escala la misma
cantidad de desplazamiento en la carta de papel puede significar varias millas.

Figura 23 : Ejemplo de una carta a gran escala.

Fuente: DIHIDRONAV
 45

b. Escala mayor, mediana y pequeña

Capítulo 2
Cuanto mayor sea la escala de la carta, mayor será el detalle que se muestra en ella.
Cada carta, o serie de cartas, está diseñada para un propósito particular. Las cartas
a gran escala (portulanos e insertos) están destinadas para el ingreso a puerto, para
fondear o para transitar cerca de los peligros a la navegación. Las cartas de mediana
escala (de ruta y recaladas) generalmente se publican como series de cartas destina-
das a facilitar la navegación a lo largo de la costa. Asimismo, las cartas de pequeña
escala (oceánica y generales) están destinadas a la navegación en alta mar y a la pla-
nificación de rutas.

Aunque la carta a mayor escala muestre información con más detalle, la siguiente
escala más pequeña muestra adecuadamente todos los peligros, esquemas de sepa-
ración de tráfico marítimo, ayudas a la navegación, entre otros., los cuales son necesa-
rios para planificar una derrota segura.

Figura 24 : Ejemplo de cartas náuticas de gran escala (mayor detalle) y pequeña escala (menor detalle).
Fuente: DIHIDRONAV

2.2.4 Símbolos y abreviaturas

La publicación HIDRONAV-5105 “Carta N° 1. Símbolos, Abreviaturas y Términos”
es una guía completa para comprender la forma en que se presenta la información
graficada en las cartas náuticas de papel publicadas por la DIHIDRONAV.

Dicha publicación contiene los símbolos, abreviaturas y términos estándares empleados

en las cartas náuticas de papel, los cuales cumplen con las normas internacionales
dispuestas por la OHI.
 46
Capítulo 2

Figura 25 : Publicación HIDRONAV-5105 “Carta N° 1.

Símbolos, Abreviaturas y Términos”
Fuente: DIHIDRONAV

Figura 26 : Extracto de la publicación HIDRONAV-5105, donde muestran características naturales de la costa.

Fuente: DIHIDRONAV
 47

Capítulo 2
2.3 CARTAS NÁUTICAS ELECTRÓNICAS
La Carta Náutica Electrónica (ENC) es una base de datos, estandarizada en cuanto a conte-
nido, estructura y formato, elaborada para su empleo en sistemas de información y visualiza-
ción de cartas electrónicas (ECDIS), publicada por o bajo la autoridad de un gobierno, de una
oficina hidrográfica autorizada u otra institución gubernamental relevante, y que cumple con
los estándares de la OHI. La ENC contiene toda la información necesaria para una navegación
segura y puede contener información complementaria para la toma de decisiones en tiempo
real a través del ECDIS.

2.3.1 Categoría de Zona de Confianza (CATZOC)

Los valores de la “Categoría de Zona de Confianza” (CATZOC) se utilizan para indicar
la exactitud de los datos batimétricos presentados en las ENC’s, para ayudar a los
navegantes a determinar si existe una profundidad segura bajo la quilla. Estos valores se
asignan a áreas geográficas para indicar si los datos cumplen con un conjunto mínimo
de criterios: posición, precisión de profundidad y la cobertura del fondo marino. El valor
de la (ZOC) dependerá de la precisión de la posición y la profundidad del levantamiento
batimétrico.

Al comprender las limitaciones de la precisión de los datos con mayor detalle, el nave-
gante puede administrar el nivel de riesgo al navegar en un área en particular. Esta
codificación CATZOC se verá reflejada al navegante en los ECDIS, mediante una simbo-
logía de forma triangular, tal como se muestra en la figura xx y en la tabla xx.

En las cartas náuticas de papel, estas zonas de confianza pueden ser presentadas al
navegante a través de un diagrama de fuentes, permitiendo así valorar la calidad de
los datos hidrográficos.

Figura 27 : Simbología de Zonas de Confianza (CATZOC) mostrada en los sistemas ECDIS.

Fuente: DIHIDRONAV
 48
Capítulo 2

Exactitud
Cobertura del Características del
CATZOC de la Exactitud de sondaje
fondo marino levantamiento
posición
a = 0.5 m Barrido completo Levantamiento sistemático
b = 1% del fondo marino. Se controlado. Alta precisión de
A1
Profundidad Exactitud detectan todas las posición y profundidad obteni-
(m) (m) características signifi- dos utilizando DGPS o un míni-
*** +5m
** 10 + 1.6 cativas del fondo mari- mo de tres líneas de posición
*
30 + 0.8 no y se miden todas (LOP) de alta calidad y un siste-
100 + 1.5 las profundidades ma de barrido multihaz, canal o
1000 + 10.5 mecánico.
a = 1.0 m Barrido completo Levantamiento sistemático
b = 2% del fondo marino. Se controlado. Logra una preci-
A2 Profundidad Exactitud detectan todas las sión de posición y profundidad
(m) (m) características signifi- estándar menor que ZOC A1;
*** + 20 m
** 10 + 1.2 cativas del fondo mari- usando ecosondas de levanta-
30 + 1.6 no y se miden todas miento modernos con sonar
100 + 3.0 las profundidades de barrido mecánico
1000 + 21.0
a = 1.0 m No se obtiene cobertu- Levantamiento sistemático
b = 2% ra completa del fondo controlado de exactitud están-
Profundidad Exactitud marino. No se espera dar menor a ZOC A2. Utilizando
B (m) (m) la presencia de carac- ecosondas de levantamiento

*** + 50 m terísticas desconoci- moderno pero sin sonar ni sis-

* 10 + 1.2
das, peligrosas a la tema de barrido mecánico.
30 + 1.6
navegación de super-
100 + 3.0
ficie aunque podrían
1000 + 21.0
existir.
a = 2.0 m No se obtiene cobertu- Levantamiento de poca exacti-
b = 5% ra completa del fondo tud, o datos colectados sobre
Profundidad Exactitud marino. Se pueden la base de oportunidades tales
C (m) (m) presentar anomalías como sondajes al paso.
+ 500 m
*** 10 + 2.5 en las profundidades
30 + 3.5
100 + 7.0
1000 + 52.0
No hay cobertura Calidad de data de baja preci-
Inferior
D Calidad inferior completa. Grandes sión o puede evaluarse su cali-
que
** que ZOC C anomalías pueden pre- dad por falta de información.
ZOC C
sentarse
E
U SIN EVALUAR: La calidad de los datos batimétricos no ha sido evaluada.

Tabla 2: Tabla de Categorías de Zonas de Confianza (CATZOC).

Fuente: Documento de Mantenimiento S-57 (Acumulativo) - OHI
 49

2.3.2 Sistema de Información y Visualización de Cartas Electrónicas (ECDIS)

Capítulo 2
Es un sistema de información geográfica utilizado para la navegación náutica que cumple
con las regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) como alternativa a
las cartas náuticas de papel.

Dentro del ECDIS, se puede seleccionar la presentación de determinadas entidades y sus

atributos (por ejemplo, posición, color, forma), proporcionando la posibilidad de personali-
zar la imagen de la carta que se presenta en la pantalla. Esto no solamente proporciona a
los usuarios de ENC el control sobre el nivel y tipo de detalle que desean, sino que también
se puede enlazar a otros sistemas de a bordo para proporcionar funciones adicionales
como alarmas, avisos e indicaciones automáticas.

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) incluye

el requisito que todos los buques deben llevar cartas y publicaciones náuticas actualizadas
correspondientes a la travesía planificada. Progresivamente a partir del 2012, ciertas cla-
ses de buques cumplen con el requisito de llevar cartas por medios electrónicos, usando
un Sistema ECDIS.

2.3.3 La escala en los ECDIS

Para una presentación más clara de la zona de navegación y trabajar con la información
cartográfica, es necesario seleccionar correctamente las ENC’s y sus escalas. Este tipo de
selección puede ser hecha automáticamente en los ECDIS mediante los parámetros confi-
gurados por el usuario, o también manualmente. Estos parámetros han sido creados para
una presentación clara de la información cartográfica en cartas electrónicas de diferentes
formatos (vectorial y raster).

En cumplimiento de las normas IEC 61174, cuando la escala de la carta original difiere
de la escala actual de la pantalla, el panel de Control muestra mensajes de advertencia:
“ESCALA NO RECOMENDADA”, entendiendo que la escala de la presentación de la carta
actual es más grande que la carta de papel original.

2.3.4 Actualizaciones de los sistemas ECDIS

El hardware y el software componentes del ECDIS, deben actualizarse para funcionar den-
tro de los estándares de rendimiento. Es importante para la seguridad de la navegación
que el software de aplicación dentro del ECDIS funcione completamente de acuerdo con
los estándares de rendimiento y sea capaz de mostrar toda la información digital relevan-
te contenida en una ENC.

Las normas de funcionamiento del ECDIS de la OMI exigen además que “a información car-
tográfica a ser empleada en un ECDIS deberá ser la última edición publicada por un Servi-
cio Hidrográfico oficial, y seguir las normas de la OHI”.

Las regulaciones internacionales requieren que cuando se utiliza un ECDIS como medio
de navegación, el Capitán de la embarcación y todos los oficiales de guardia en el puen-
te, deben haber recibido una capacitación genérica en el uso y familiarización del sistema.
 50

2.3.5 Producción y distribución de ENC’s

Capítulo 2

Según la resolución M-3 de la OHI, la producción y distribución de ENC’s se rigen por los
principios de la Base de Datos Mundial de Cartas Náuticas Electrónicas (WEND), siendo los
Servicios Hidrográficos responsables de:

a. La preparación y suministro de datos digitales y sus actualizaciones sucesivas para las

aguas bajo su jurisdicción nacional.
b. La validación de los datos.
c. El uso de un estándar reconocido de gestión de calidad (por ejemplo, ISO 9000) para
asegurar que los servicios ENC sean de alta calidad.
d. El cumplimiento comprobado de todas las normas y criterios de la OHI y la OMI (inclu-
yendo OHI S-57, OHI S-52, o las publicaciones que las sustituyan como el modelo OHI
S-100).
e. El suministro regular a los navegantes de actualizaciones a las ENC’s.

Las ENC’s peruanas están disponibles como cartas individuales o celdas a través del portal
web del Centro Internacional de Cartas Náuticas Electrónicas (IC-ENC) con sede en el Reino
Unido con quienes se tiene convenio bilateral para su distribución respectiva. Se puede uti-
lizar un catálogo virtual para seleccionar y solicitar las cartas requeridas, con una licencia
de uso por períodos de 3, 6, 9 o 12 meses, según lo requerido por el cliente. Para solicitar
ENC’s peruanas puede ingresar a https://www.dhn.mil.pe/venta_cartas_electronicas.

Figura 28 : Catálogo virtual del Centro Internacional de Cartas Náuticas Electrónicas (IC-ENC).
Fuente: Catálogo mundial del Centro Internacional de Cartas Náuticas Electrónicas (IC-ENC)
 51

2.3.6 Cobertura nacional de ENC

Capítulo 2
Desde el año 1996, la DIHIDRONAV inició la producción de las ENC, para ello fue necesaria
la digitación, edición, evaluación y prueba de la data, de acuerdo con las especificaciones
técnicas establecidas por la OHI; asimismo, se efectuó una total reingeniería de sus procesos
de producción cartográfica a fin de proveer un producto de alta calidad en formato digital.
Actualmente nuestras ENC’s producidas cubren la totalidad del litoral costero peruano.

2.3.7 Cartas Náuticas Electrónicas Tipo Raster (RNC)

Es una representación gráfica compuesta por una imagen de mapa de bits. Las RNC son
imágenes o copias raster digitales, cuyo contenido es idéntico a las cartas oficiales impre-
sas en papel y su elaboración se efectúa de acuerdo con la “Especificación del Producto
RNC S-61” emitida por la OHI.

a. Utilización en los ECDIS

Las normas de funcionamiento para Sistemas ECDIS emitidas por la OMI prevén que,
cuando no hay ENC disponibles en un área a navegar, las cartas RNC pueden emplear
en los ECDIS para cumplir con los requisitos de uso de Carta Náutica Electrónica tipo
raster acreditadas a bordo. Pero cuando un ECDIS se utiliza con cartas RNC, estas
deben ser empleadas en conjunto con cartas náuticas de papel actualizadas.

b. Disponibilidad de cartas RNC

La DIHIDRONAV cuenta con cartas RNC elaboradas como apoyo a las embarcaciones
de recreo y de deportes acuáticos, las cuales pueden ser descargadas gratuitamente
desde su portal web, en la ubicación https://www.dhn.mil.pe/cartas_raster.

Figura 29 : Visualización de carta ráster en un sistema ECDIS.

Fuente: DIHIDRONAV
 52

2.4 CARTAS ESPECIALES

Capítulo 2

Además de las cartas mencionadas anteriormente, la DIHIDRONAV produce cartografía

especial, que si bien es cierto no tiene fines prácticos para la navegación es de gran ayuda
para diversos fines.

2.4.1 Cartas Batimétricas

La cartografía batimétrica internacional del Pacífico sur oriental (IBCSEP) muestra
el relieve del fondo oceánico, es la equivalente a la cartografía topográfica para la
superficie continental.

Según el esquema de hojas batimétricas serie IBCSEP, la DIHIDRONAV es responsable

de las cartas Nº 1-02, 1-03 y 1-04 representadas a escala 1:1’000.000. El fondo
marino tiene como base la información batimétrica de Cartas HIDRONAV, sondas
según el Sistema de Datos Geofísicos (GEODAS) y Batimetría Satelital derivada de
Smith y Sandwell.

La carta batimétrica es de gran interés para la comunidad científica internacional,

debido a que contribuirá sustantivamente al desarrollo de los países de la región,
mediante un mejor conocimiento de las características del relieve del lecho marino
y sus parámetros geológicos, geofísicos e hidrográficos. Las cartas batimétricas
además contribuirán a la realización de mejores investigaciones científicas, modelado y
exploración de los recursos minerales, pesqueros y otros, así como en la conservación
del ambiente marino y el desarrollo costero.

Figura 30 : Carta batimétricas IBCSEP N° 1-02, a escala 1:1’000.000.

Fuente: DIHIDRONAV
 53

2.4.2 Cartas de inundación

Capítulo 2
Los fenómenos naturales son frecuentes y los daños que ocasionan, si bien son inevita-
bles, pueden ser mitigados mediante un conjunto de procedimientos y acciones preesta-
blecidas, siendo las cartas de inundación confeccionadas por la DIHIDRONAV una de ellas.
Es por este motivo, que han sido puestas a disposición de las autoridades competentes de
las localidades costeras, con la finalidad que sirvan para el diseño y planificación de las vías
de evacuación y zonas de refugio, así como para la formulación de un plan de evacuación.
De igual manera, la población en general puede acceder y descargar de manera gratuita
todas las cartas de inundación ingresando al enlace:
https://www.dhn.mil.pe/secciones/departamentos/oceanografia/apps/cartastsuna-
mis/tsunamis_prevencion/tsunamis_inundacion.htm.

El límite de máxima inundación en caso de Tsunamis se obtiene considerando aspectos

como altura y dirección del oleaje, altura de las mareas, además de información de las
características geomorfológicas, pendiente y taquimetría de las zonas de playa anterior y
posterior.

Las cartas de inundación en el litoral se han dividido en tres zonas:

Zona Norte: Cartas de las localidades principales de Tumbes a La Libertad.

Zona Centro: Cartas de las localidades principales de La Libertad a Ica.

Zona Sur: Cartas de las localidades principales de Ica a Tacna.

Figura 31 : Carta de inundación en caso tsunami La Punta – Callao, donde se visualiza el límite de máxima inundación.
Fuente: DIHIDRONAV
 54

2.4.3 Cartas de aproximación

Capítulo 2

Al aproximarse a los puertos, los navegantes necesitan revisar diversas publicaciones

náuticas con la finalidad de amarrar o fondear de manera segura, lo cual los satura de
publicaciones náuticas de consulta. Por tal motivo, para compilar toda esta información en
un solo producto se elaboraron las cartas de aproximación.

Esta cartografía recopila información de la tabla de mareas, derrotero, modelamiento

numérico de olas, lista de faros y señales náuticas, cartas náuticas e imágenes satelitales
de alta resolución. Tiene como finalidad proveer al usuario de datos relevantes del puerto
donde se va a arribar, siendo un complemento ideal a la carta náutica de papel o electrónica.

Las cartas de aproximación poseen códigos de respuesta rápida (QR) que al ser enlazados
con un dispositivo electrónico móvil permiten acceder a través de la web y en tiempo real,
a información producida por la DIHIDRONAV de la cual se desea tener mayor detalle.

Se cuenta desde el año 2019 con la carta de aproximación del puerto del Callao y desde el
año 2020 con la carta de aproximación de los siguientes puertos: Paita, Bayóvar, Salaverry,
Chimbote, Talara, Matarani, Ilo y San Nicolás.

Figura 32: Carta de aproximación del Puerto de Paita.

Fuente: DIHIDRONAV
 55

CAPÍTULO 3

LAS PUBLICACIONES Y LÁMINAS NÁUTICAS

Capítulo 3
3.1 CATÁLOGO DE CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS (HIDRO-
NAV-5005)

Son elaboradas por la DIHIDRONAV, con la finalidad de brindar la información náutica requerida
por los navegantes y público en general. Los datos contenidos en ellas coadyuvan al navegante
a tener una travesía más segura. Asimismo, se cuenta con publicaciones de consulta y
publicaciones normativas.

En el catálogo de cartas y publicaciones náuticas se detalla el listado e información de cartas

y publicaciones náuticas de la costa del Perú, Amazonía y Lago Titicaca, editadas por la
DIHIDRONAV, las cuales están a disposición del público usuario en versión digital a través de la
página web: https://www.dhn.mil.pe/vemana/.

Consta de cuatro capítulos, en los cuales se presenta información detallada de la nomenclatura

de las cartas náuticas nacionales, así como la lista de las cartas de la costa, la Amazonía y el
Lago Titicaca editadas a la fecha. Cap. 2 COSTA DEL PERÚ 31

30 COSTA DEL PERÚ Cap. 2 PUERTO SUPE A PUNTA INFIERNILLOS

79° 30’ 78° 30’ 77° 30’ 76°

PERÚ ESCALA Nº y Fecha Fecha de 30’ 30’
HIDRONAV TÍTULO Y LÍMITES 1: de Edición Revisión
Nº

220 Puerto Supe a Punta Infiernillos 500,000 1ra. 2004 31/01/12 Supe
214
10º30’00.0” S, 75º50’00.0” W
15º10’00.0” S, 79º15’00.0” W 11°
2211
11°
221 Bahía Supe a Punta Salinas 100,000 1ra. 2002 2212
HUACHO
2213
10º44’12.4” S, 77º30’07.9” W
11º23’12.4” S, 78º29’07.9” W Salinas
221 I. Mazorca
2211 Caleta Végueta 15,000 1ra. 2005
10º57’12.0” S, 77º37’00.0” W 30’
2223
30’
11º03’00.0” S, 77º45’00.0” W Pta. Chancay

2212 Bahía Huacho 15,000 1ra. 2008 2231

Ancón
11º03’14.0” S, 77º35’00.0” W 222

11º09’00.0” S, 77º42’54.0” W 2232 2233 2234

I. Hormigas de Afuera
2213 Salinas (Punta La Viuda - Isla Mazorca) 30,000 1ra. 2008 12° 2235 12°
2236 CALLAO
11º07’28.0” S, 77º34’42.0” W LIMA
I. San Lorenzo
Chorrillos
11º23’24.0” S, 77º45’00.0” W 2237

222 Punta Salinas a Bahía Ancón 100,000 2da. 2013 223

11º11’00.0” S, 77º09’00.0” W
M

Pucusana
11º49’00.0” S, 78º08’00.0” W 30’ 30’
A

2223 Puerto Chancay 15,000 1ra. 2007

R

11º31’00.0” S, 77º15’00.0” W
I. Asia
11º39’00.0” S, 77º21’00.0” W 225
224
223 Bahía Ancón a Isla Pachacámac 100,000 3ra. 2014
D

11º41’42.0” S, 76º48’08.0” W 13° Cerro Azul 13°

E

12º21’42.0” S, 77º47’08.0” W
2231 Bahía Ancón 15,000 1ra. 2007 Playa Melchorita
11º42’24.0” S, 77º09’36.0” W
G

11º48’24.0” S, 77º17’36.0” W
R

30’ 30’
2232 Isla Hormigas de Afuera 20,000 1ra. 2009
A

11º52’18.0” S, 77º40’00.0” W
U

12º02’00.0” S, 77º47’45.0” W
PISCO
2233 Bahía del Callao y Miraflores 50,000 11va. 2014 I. San Gallán

11º53’30.0” S, 77º00’00.0” W
12º13’30.0” S, 77º28’00.0” W 14° 226 14°

2234 La Pampilla - Oquendo 15,000 2da. 2016 Cerro Carretas

11º53’36.0” S, 77º07’00.0” W
11º59’36.0” S, 77º16’00.0” W
2235 Puerto del Callao 15,000 3ra. 2014
30’ 30’
11º59’12.0” S, 77º07’00.0” W 227

12º05’12.0” S, 77º16’00.0” W
Pta. Infiernillos
2236 Rada Interior del Puerto Callao 5,000 5ta. 2016
12º02’00.0” S, 77º08’12.0” W
12º03’42.0” S, 77º11’00.0” W
15° 311 15°
2237 Bahía Miraflores 25,000 2da. 2013 220
12º04’00.0” S, 77º00’30.0” W
12º12’54.0” S, 77º13’00.0” W 79° 30’ 78° 30’ 77° 30’ 76°

Figura 33 : Ejemplo de la nomenclatura de las cartas náuticas y diagramas de ubicación que se encuentran en el Catálogo de
Cartas y Publicaciones Náuticas.
Fuente: DIHIDRONAV
 56

3.2 DERROTEROS DEL PERÚ

Existen 7 tomos que abarcan todas las aguas navegables del Perú. Los derroteros de la
costa, Amazonía y Lago Titicaca, son complementarios a las cartas náuticas peruanas y otras
Capítulo 3

publicaciones de la DIHIDRONAV.

Cada publicación contiene fotografías panorámicas y gráficos de gran calidad, a color en un

formato de doble columna fácil de leer. A continuación, se detalla la información y áreas que
cubren los derroteros del Perú:

98° 96° 94° 92° 90° 88° 86° 84° 82° 80° 78° 76° 74° 72° 70° 68°

0° 0°
COLOMBIA

Rí
P
ECUADOR

o
u tu

ma
o

Rí

y
N

o
2° ap
o 2°
GOLFO DE H-5010
GUAYAQUIL RÍO AMAZONAS Y AFLUENTES
AM
Río RÍO AZO

a s t a za
Tig NA
re S
IQUITOS
4° 4°

P
Cabo Blanco

Río
ÓN arí
AÑ Yav
RÍ ío
O MAR R
LI
Punta Paita

A
H-5001 H-5012

AY
UC
DERROTERO DE LA COSTA DEL PERÚ RÍO MARAÑÓN Y O
6° ZONA NORTE AFLUENTES RÍ 6°

H-5011
RÍO BRASIL
PERÚ UCAYALI
8° Punta Huanchaco Salaverry Y 8°
AFLUENTES

Rí
Bahía Ferrol Chimbote

oA
M

lto
Ucaya l i
10° 10°
A

H-5002 Supe
R

DERROTERO DE LA COSTA DEL PERÚ

ZONA CENTRO
12° CALLAO 12°
D

DRE DE DIOS
MA
E

RÍO
B
O
Bahía de Paracas L
G

14° H-5014 I 14°

Punta Infiernillos V
R

I
San Nicolás
A
A

LA
GO
TIT
Chala
IC
U

AC

16° A
16°
H-5003
DERROTERO DE LA COSTA DEL PERÚ Matarani
ZONA SUR
Ilo
Punta Coles
18° ÁREA QUE COMPRENDE EL Playa Sta. Rosa
18°
ÁREAS QUE COMPRENDEN LOS Arica
DERROTERO DE LA COSTA DEL PERÚ
DERROTEROS DEL PERÚ
VOLUMEN II CHILE
20° 20°
IQUIQUE

98° 96° 94° 92° 90° 88° 86° 84° 82° 80° 78° 76° 74° 72° 70° 68°

Figura 34 : Áreas que comprenden los derroteros del Perú.

Fuente: DIHIDRONAV

3.2.1 Derroteros de la costa del Perú (HIDRONAV- 5001, 5002 y 5003)

En estas publicaciones se incluyen los reglamentos de navegación nacional establecidos

por las autoridades portuarias. Estos derroteros proporcionan información completa
sobre los peligros a la navegación, los sistemas de balizamiento, los reglamentos de
navegación nacional establecidos por las autoridades portuarias, las notas generales
del país e instalaciones portuarias.

Asimismo, se describe las características geográficas, meteorológicas, oceanográficas

e hidrográficas de la costa peruana, así como las ayudas logísticas, sanitarias
y facilidades portuarias. Se detalla también la descripción y gráficos de la Reserva
Nacional Sistema de Islas e Islotes y Puntas Guaneras, establecida mediante Decreto
Supremo Nº 024-2009-MINAM.
 57

El Derrotero de la zona norte describe desde la frontera norte del Perú hasta el límite
sur del Departamento de La Libertad, el de la zona centro desde el límite norte del
Departamento de Ancash hasta el límite sur del Departamento de Ica y el de la zona
sur desde el límite norte del Departamento de Arequipa hasta la frontera sur del Perú.

Capítulo 3
05’ 79°00’ 55’

8° 8°
10’ 10’
Moche

(6) Las Delicias

(5)

(2) (1)

(3) (4)
SALAVERRY

(8)

(7)
15’ 15’

RECALADA Y ACCESO A
PUERTO SALAVERRY
Separación del Tráfico Marítimo
Esquema Informativo

HIDRONAV 211 - 2111

05’ 79°00’ 55’

Figura 35 : Tráfico Marítimo Puerto Salaverry.

Fuente: DIHIDRONAV

72º20’ 15’

Punta Chilpay

Punta San José

16°
50’ 16°
50’
Caleta Guata

AREQUIPA

5
RN

Punta Hornillos

4
Islote Hornillos
RN

RESERVA NACIONAL
Punta Centeno
PUNTA HORNILLOS 3

R 6
LEYENDA N
RN
Punta Los Arces
55’ Zona Terrestre 55’
2 1
RN
Zona Marina
RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

72º20’ 15’

Figura 36 : Reserva Nacional Punta Hornillos.

Fuente: DIHIDRONAV
 58

3.2.2 Derroteros de los ríos de la Amazonía peruana (HIDRONAV-

5010, 5011 y 5012)

Estas publicaciones son elaboradas por el Servicio de Hidrografía y Navegación de

Capítulo 3

la Amazonía en coordinación con la DIHIDRONAV, describen en detalle cada una de

las principales cuencas de la Amazonía peruana, principales ríos navegables, canales
navegables, malos pasos, afluentes, varaderos, centros poblados, tablas de tiempo y
distancia, etc.

El derrotero HIDRONAV-5010 describe al río Amazonas y afluentes, el HIDRONAV-5011

al río Ucayali y afluentes y el HIDRONAV-5012 describe al río Marañón y afluentes.
RÍO AMAZONAS

vi
73° 72° 71° 70° 69° 68°

3° 3°
apo
R. N

R. ac u
R. L

R . A m acay
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y
Ma
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R.
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R.
Ya

va
R. Tah

rí
R.

R. Ucayali
R. Marañón

5° 5°

73° 72° 71° 70° 69° 68°

Figura 37 : Croquis río Amazonas y afluentes.

Fuente: DIHIDRONAV

Figura 38 : Tabla de Distancias Canal de Puinahua

Fuente: DIHIDRONAV
 59

3.2.3 Derrotero del lago Titicaca (HIDRONAV-5014)

En esta publicación se describen las características geográficas, meteorológicas e

hidrográficas del Lago Titicaca, así como las ayudas logísticas sanitarias, facilidades

Capítulo 3
portuarias y la descripción de los diversos centros poblados que se encuentran en la
ribera del lago.

Isla Esteves

Embarcadero Turístico
Muelle Turístico ““Banchero
“Ba
“BBa Rossi”
Muelle Perú Rail
M
Mu

Vista Nº 23: Vista panorámica de la Bahía de Puno (2.18)

(2 18)

Hotel turístico
“Sonesta Posada del Inca”

Muelle

24: Muelle
Vista Nº Lago
Figura 39 : Fotos panorámicas del Hotel
Titicaca . “Sonesta Posada del Inca”, Bahía de Puno (2.18)

87
Fuente: DIHIDRONAV

3.2.4 Generalidades y datos adicionales de los derroteros

Los derroteros son de gran utilidad para los navegantes por el amplio rango de
información que ofrecen. Sin embargo, y a pesar que la presentación de los derroteros
es bastante amigable, es importante tener en cuenta ciertas consideraciones para un
óptimo y correcto uso de los mismos. A continuación, se describirán datos de interés
respecto a ello:

a. Disponible como publicaciones náuticas impresas de la DIHIDRONAV

Todos los derroteros de la DIHIDRONAV están disponibles como publicaciones

náuticas impresas. Estos derroteros se actualizan mediante los AVILONA que se
emiten mensualmente para asuntos de relevancia marítima y fluvial, y de manera
semestral en el ámbito lacustre.

Los AVILONA se encuentran disponibles de manera gratuita en la página web

www.dhn.mil.pe, proporcionando así una actualización rápida y fácil acceso a la
información que necesitan los navegantes.
 60

b. Uso de los derroteros impresos

Antes de utilizar las versiones impresas de los derroteros de la DIHIDRONAV, el

navegante debe realizar una revisión para asegurarse que se encuentre actualizado.
Capítulo 3

Verifique que:

- Se consulte la edición más reciente de la publicación.

- Se hayan aplicado las enmiendas del resumen anual de los AVILONA (Sección IV
Mes de Diciembre).

- Se hayan aplicado las enmiendas publicadas en la sección I de las ediciones

mensuales de los AVILONA.

c. Las modificaciones se efectúan mediante los AVILONA

La sección I de las ediciones mensuales de los AVILONA contiene las enmiendas

a los derroteros que no pueden esperar hasta la próxima nueva edición. Estas
serán, generalmente, referidas a aquellas que se considere de importancia para la
navegación.

d. Las correcciones a los derroteros se efectúan con los AVILONA y pueden ser de las
siguientes formas:

- Cuando son transitorias, las correcciones se harán a lápiz en la publicación.

- Cuando en los AVILONA se presentan pocas correcciones (cambios, agregar o

anular letras, palabras o números) la corrección se efectuará con “dice” o “debe
decir”. Cuando se trata de este tipo de corrección, se especifica detalladamente
el título de la publicación, el número de página, la columna (derecha o izquierda)
y la línea o líneas que van a ser corregidas; esta corrección puede afectar otras
publicaciones, lo cual también se detalla. Una vez realizada la corrección, se debe
anotar el número de aviso y el año que indica el párrafo, en las páginas de registro
de correcciones.

- Cuando la publicación náutica tenga muchas correcciones (cambios, anulaciones

o agregados) se debe cambiar la página completa para evitar muchas
enmendaduras; los cambios de página deberán efectuarse como: Cambio 01-19,
Cambio 02-20 y así sucesivamente.

- Cuando se agrega demasiada información a una página se hace necesario incluir

nuevas páginas, las que tendrán la numeración de la página anterior, pero se
agregará una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de
páginas que se agregue, ejemplo: 136a, 136b.
 61

- En las primeras páginas, los derroteros incluyen un registro de cambio de página,

en el cual se deberá anotar los cambios de página que se efectúen a dicha
publicación.

Capítulo 3
e. Oficina de venta de cartas y publicaciones náuticas

Las ediciones vigentes se pueden adquirir en las oficinas de venta de cartas y

publicaciones náuticas. Asimismo, las nuevas ediciones se publican de forma
periódica, las cuales se pueden verificar en la versión digital de la publicación náutica
HIDRONAV-5005 “Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas”, en la página web
de la DIHIDRONAV: www.dhn.mil.pe.

3.3 LISTA DE FAROS Y SEÑALES NÁUTICAS

Son publicaciones donde se complementa la información obtenida de las cartas náuticas,

derroteros del Perú y otras elaboradas por la DIHIDRONAV.

Existen 2 publicaciones: La Lista de Faros y Señales Náuticas de la Costa del Perú y la Lista de
Faros y Señales Náuticas del Lago Titicaca.

3.3.1 Lista de faros y señales náuticas de la costa del Perú

(HIDRONAV-5020)

Es una publicación que detalla las principales características de todos los faros,
balizas y boyas luminosas del litoral costero. Estas características incluyen el color,
potencia, alcance nominal y geográfico, altura focal en que se encuentra la estructura
(msnm) y el número de orden nacional e internacional.

Cobertura todas las luces fijas, señales de niebla y algunas marcas flotantes
encendidas. También se incluyen algunas luces menores no cartografiadas.

Asimismo, ofrece la ubicación de estas ayudas a la navegación en toda la costa y

litoral peruanos, ayudando al navegante a identificar rápidamente estas ayudas.

Con la finalidad de brindar las facilidades al navegante en la utilización de la presente

Lista de Faros y Señales Náuticas, las posiciones geográficas de los faros, radiofaros,
racones y boyas a lo largo de la costa peruana, se muestran en el Sistema Geodésico
Mundial WGS-84. Las latitudes corresponden al Hemisferio Sur (S) y las longitudes al
Oeste (W) del meridiano de Greenwich.
 31

62

30’ 82° 30’ 81° 30’ 80° 30’ 81° 30’ 80° 30’ 79° 30’ 80° 30’ 79° 30’ 78° 30’
2° 2°
5° 5°
Punta Santa Elena GUAYAQUIL 8° 8°
Punta Telégrafo PUNTA PAITA h e

l
PAITA oc

ta
Punta Huanchaco

po
M
Isla Foca A R.

Za
SALAVERRY
PUERTO SALAVERRY

Río
Morro Carretas
30’ 30’

ra
Piu
30’ 30’

R.
30’ ao 30’

belí
Is. Guañape Ch
R.

Jam
Isla
Puná

al de
Can
3° 3° Bayóvar
Pta. Arena
6° 6°
Capítulo 3

Punta La Negra
9° 9°
Machala CHIMBOTE

M
ña
pe
Islas Ferrol Ne

AR
Punta Capones
Punta Filomena R.
30’ 30’
I. Lobos de Tierra
30’ 30’
R. Morro Calvario R. Casma
AU

30’ 30’

DE
Contralmirante
Villar CHICLAYO
GR

San José

4° 4° Santa Rosa

M
Is. Lobos de Afuera

GR
Punta Eten

A
Máncora 7° 7°
ECUADOR ey

R
arm
DE

10° Hu 10°

AU
Cabo Blanco R.
Pta. Cabeza de Lagarto
tepeq ue

D
R. Jeque

E
30’ 30’
R

Punta Pacasmayo
Punta Talara PERÚ
MA

30’ 30’

G
Punta Pariñas

R
30’ 30’

A
o Chir a
Rí Malabrigo a

am
Islas Macabí ic
5° 5° Ch
GOLFO DE GUAYAQUIL PUERTO SALAVERRY Punta Thomas SUPE

R.
Punta Telégrafo PAITA
A 8° 8° A
Isla Foca PUNTA PAITA PUERTO SUPE
11° 11°
Morro Carretas Punta Huacho
30’ 81° 30’ 80° 30’ 79°
30’ 82° 30’ 81° 30’ 80° 30’ 80° 30’ 79° 30’ 78° 30’

30’
79° 30’ 78° 30’ 77° 30’ 76°
30’
30’ 76° 30’ 75° 30’ 74° 30’ 73° 30’ 73° 30’ 72° 30’ 71° 30’ 70°
30’ 30’
a
tivilc Punta La Planchada á
R. Pa Pescadores an
R. m
Punta Thomas Supe Punta Infiernillos Ica 30’ Ca 30’

ca
RíoCAMANÁ

il
Qu
e
nd

11° 11°

Río
ra

Punta Quilca
G

Punta Huacho
HUACHO
R.

Salinas 15° 15°

Isla Mazorca
y
ca

Islote Pelado Punta Islay Matarani

an

30’ 17° MOLLENDO 17°

Ch

30’
Río

Punta Chancay
Punta San Nicolás

Isla Grande Ancón Punta San Juan

Islote Huaquillo
R. Acarí

Isla Hormigas de Afuera Faro Aéreo

LIMA 30’ 30’ M
auca

Aeropuerto Int.

A
12° 12°
CALLAO Punta Lomas
R
R. Y

Isla San Lorenzo Miraflores 30’ 30’

Ilo
ala

R.
Ch

a
ILO

mb
M D
M

R.

Isla Chilca CHALA Punta Coles

Locu
AR
30’ Pucusana 30’

E
A
R

a
m
R.
16° ico 16°

Sa
TACNA
R. At

Río
Isla Asia

G
Punta Sama
D 18° 18°
D

E R
E

Punta Atico
A
13° Cerro Azul 13° Boca del Río

R. Ocoña
PERÚ
G U
G

Los Palos
RA Punta Pescadores
R

La Planchada
CHILE
U
30’ 30’
A

Península Alacrán
U

30’ 30’
30’ 30’
Islas Chincha
ARICA
Río Pisco
Isla Blanca PISCO
Isla San Gallán

14° 14°
Cerro Carretas 17° 17°
19° 19°

PUNTA INFIERNILLOS PUNTA PESCADORES Punta Camarones

30’ 30’
A A
Punta Infiernillos
PUERTO SUPE PUNTA PESCADORES PISAGUA
A 30’ 30’
30’ 30’
PUNTA INFIERNILLOS
15° 15° Punta Pichalo PISAGUA

30’ 76° 30’ 75° 30’ 74° 30’ 73° 30’ 73° 30’ 72° 30’ 71° 30’ 70°
79° 30’ 78° 30’ 77° 30’ 76°

Figura 40 : Áreas que comprende la Lista de Faros y Señales Náuticas de la Costa del Perú.
Fuente: DIHIDRONAV

3.3.2 Lista de faros y señales náuticas de la Amazonía del Perú

(HIDRONAV-5025)

Esta publicación producida por la DIHIDRONAV cuenta con información relevante para
la navegación fluvial en la amazonía peruana. En ella se describen de las características
de los faros, faroletes y letreros identificadores para poblados ubicados a lo largo de
las riberas de los rios navegables.

De este modo, los navegantes disponen de una ayuda importante para un

posicionamiento más preciso.

Figura 41 : Letrero indentificador de poblado.

Fuente: DIHIDRONAV
 63

3.3.3 Lista de faros y señales náuticas del lago Titicaca (HIDRONAV-5021)

Esta publicación ha sido editada por la DIHIDRONAV, con datos propios e información
proporcionada por el Servicio Nacional de Hidrografía Naval de Bolivia. En ella se

Capítulo 3
describen las características de los faros, luces, boyas y señales luminosas instaladas
en la ribera e islas del lago Titicaca.
241

Cabe precisar, que las simbologías establecidas en esta publicación son utilizadas por
229

los navegantes para efectuar actualizaciones a las cartas y DEpublicaciones

DIAGRAMA UBICACION náuticas
DIAGRAMA DE UBICACION

descritas en los AVILONA. FAROS SECTOR PERUANO

FAROS SECTOR BOLIVIANO

70° 30´ 69° 30´

70° 30’ 69° 30’

Arapa
Arapa Lg. de Arapa HUANCANE
Lg. Ar
apa HUANCANE

R. R Vilque Chico
am
is
M OHO
Totoruyo
MOHO
Rí
o
Río C C Conima
oa JULIACA o
I. Suasi
t Pta. Acoisla Conima 15° a L 15°

at
JULIACA 30´ PUERTO ACOSTA 30´
15° 15°
A
a

Península Huata I. Soto

30’ PUERTO ACOSTA 30’
L I. Soto Caracoto
Coata G
Caracoto
Coata A O
Huatta
G Huatta

Capachica
O I. Campanario Escoma
Capachica I. Amantani
T
Escoma
Lag.
Umayo
I. Amantani
T
Lag. Umayo
I
Ite. Kakata T
I. Taquile I Paucarcolla I
Paucarcolla Pta. Churo T Pta. Churo I. Taquile
C Chaguaya
I Chaguaya
A
PUNO C PUNO
C
Pta. Jayuyapu A I. Patty
Chucuito C Ancoraimes
Chucuito A Ancoraimes

A
Acora I. del Sol Acora I. del Sol
16° 16° 16° ACHACACHI 16°
I. de la Luna I. de la Luna

ILAVE ACHACACHI ILAVE

I. Sunaca
e Pilcuyo
Pilcuyo Es

lav
t.

R ío I
Tiq Vilcabaya
uin
Copacabana a Copacabana HUARINA
JULI YUNGUYO JULI YUNGUYO
I. Cojata I. Cojata
Pomata I. Taquiri Pomata I. Taquiri
I. Anapia
Pto. I. Paco Puerto
Perez I. Anapia
Perez
I. Suana I. Suana
Aygachi
LAGUNA
LAGO HUIÑAIMARCA HUIÑAIMARCA
Taraco Taraco
30’ Zepita 30’
30´
Zepita 30´

Desaguadero Guaqui Desaguadero Guaqui

R. Desaguadero R. Desaguadero

70° 30’ 69° 30’

70° 30´ 69° 30´

Figura 42 : Faros y Señales Náuticas ubicados en Figura 43 : Faros y Señales Náuticas ubicados en
el lago Titicaca sector peruano. el lago Titicaca sector boliviano.
Fuente: DIHIDRONAV Fuente: DIHIDRONAV

3.3.4 Generalidades y datos adicionales de la lista de faros y señales

náuticas

Existen algunos datos de relevancia que deben ser conocidos por los navegantes,
respecto al uso e información contenida en estas publicaciones,

a. Distancias de inmersión y luz (Tablas de alcance de visibilidad)

Las listas de faros y señales náuticas contienen una tabla de alcance geográfico
para determinar distancias de inmersión y un diagrama de alcance luminoso.
Asimismo, se indican el alcance de luz teniendo en cuenta su potencia y visibilidad
predominante.

b. Correcciones o cambios de páginas

Para estas publicaciones, y después de recibir la información a través de los

AVILONA, se incluyen los cambios en los faros o las señales náuticas de cualquier
importancia para la navegación.
 64

c. Nuevas ediciones publicadas de manera periódica

Incluyen todos los cambios de luces acumulados durante el año anterior. Las
modificaciones realizadas después de su impresión, se publican en la sección I de
Capítulo 3

los AVILONA que anuncia la nueva edición, asegurando de esta manera que éste
pueda corregirse a su recepción.

3.4 ALMANAQUE NÁUTICO (HIDRONAV-5022)

El Almanaque Náutico es una publicación que se edita anualmente. Es una versión peruana, en
español, del “The Nautical Almanac” producido por las Oficinas del Observatorio de Greenwich
y del Observatorio Naval de los EUA.

Esta publicación tiene la finalidad de proporcionar en forma conveniente, los datos necesarios
para la práctica de la navegación astronómica en el mar. Contiene datos de los cuales pueden
obtenerse los valores del Ángulo Horario de Greenwich (AHG) y la Declinación (Dec) de todos
los astros usados en la navegación, para cualquier instante del Tiempo Universal (TU).

3.5 TABLA DE MAREAS (HIDRONAV-5023)

Publicación náutica editada anualmente. En ésta se indican las predicciones de las alturas de
bajamares y pleamares diarias de 26 puertos de la costa del Perú.

Los puertos patrones de Talara, Callao y Matarani son los que generan los valores para los
demás puertos secundarios.

Esta publicación es de utilidad para el navegante cuando requiere ingresar a puerto o fondear
en zonas de baja profundidad, debido a que presenta la predicción diaria de la variación de la
marea en 26 puertos del país.

Esta publicación consta de tres partes:

Primera parte: Contiene algunos conceptos y aplicaciones de los datos mareográficos, la

predicción diaria de las horas y alturas de las pleamares y bajamares de los puertos patrones
y secundarios de la costa peruana.

Segunda parte: Describe el método para calcular la marea en un instante determinado.

Asimismo, contiene fases de la Luna e información astronómica, tabla de conversión de
centímetros a pies, una lista del establecimiento de puerto y amplitud de marea y los niveles de
referencia mareográfica.

Tercera parte: Contiene un glosario de términos afines.

 3

UBICACIÓN DE LA RED MAREOGRÁFICA

65
82
126
84° 81° 78° 75° 72° 69°
0° 0°
CAMBIO DE ESTACIONES
CALLAO
COLOMBIA EQUINOCCIOS
ECUADOR
Latitud: 12° 03.9’ S Longitud: 77° 09.9’ W Los equinoccios ocurren dos veces al año, cuando los rayos solares caen
perpendicularmente sobre el Ecuador y los dos polos de la Tierra se encuentran
3° 3° a igual distancia del sol, es decir, la luz solar incide de igual manera en el
Caleta La Cruz Régimen de mareas: Mixta preponderantemente Semidiurna hemisferio norte y en el hemisferio sur, marcando el comienzo de la primavera
Zorritos
Cabo Blanco y del otoño. Durante los equinoccios, la noche y el día tienen igual duración
Lobitos
Talara
en todo el mundo (12 horas), salvo en los polos, donde a un día de 6 meses
Paita Establecimiento de Puerto: 5h 36m sucede una noche de 6 meses.

Bayóvar
(Ver Glosario de Términos, Pág. 135)
6° 6°

Capítulo 3
SOLSTICIOS
Eten
BRASIL
Lobos de Afuera Alturas en metros referidas al Nivel Medio de En los solsticios los rayos solares caen perpendiculares a los trópicos de Cáncer
Malabrigo Bajamares de Sicigias Ordinarias (NMBSO) Amplitud y Capricornio, que marcan el comienzo del verano y del invierno, respectivamente.
Salaverry correspondientes a la predicción 2013 (m) Durante los solsticios, los días y las noches son de duración extrema. El día
9° 9° Pleamar Bajamar más largo del año ocurre en el solsticio de verano, mientras que en el solsticio
Chimbote
de invierno tiene lugar la noche más larga.
Media Máxima Media Mínima Media Sicigia
Huarmey
0.84 1.28 0.31 - 0.06 0.54 0.97 Equinoccio de Otoño
(10/02/13) (23/06/13)
M

Hemisferio Sur 20 de Marzo 2013

Hora local: 06:02
Huacho
A

Chancay
R

12° Callao 12° 23º27’

D

Sol
Cerro Azul Solsticio

BOLIVIA
Solsticio
E

de Invierno
de Verano
21 de Junio 2013 21 de Diciembre 2013
Pisco
Hora local: 00:04 Hora local: 12:11
G
R

15° 15° Equinoccio de Primavera

A

San Juan 22 de Setiembre 2013

Hora local: 15:44
U

Atico

Matarani Con los equinoccios y solsticios suceden los cambios de estación anual, contraria
en cada hemisferio.
Ilo
LEYENDA
18° 18°
Estaciones Mareográficas Standard ….......….. Descripción Inicio Hemisferio Norte Hemisferio Sur
Estaciones Automáticas Sutron /Ge ónica ......
Equinoccio 20 Marzo, 06:02 Horas Primavera Otoño
Puertos Patrones …………………..........….…… CHILE
Solsticio 21 Junio, 00:04 Horas Verano Invierno
Puertos Secundarios …………………............…
Equinoccio 22 Setiembre, 15:44 Horas Otoño Primavera
21° 21°
Solsticio 21 Diciembre, 12:11 Horas Invierno Verano
84° 81° 78° 75° 72° 69°

Figura 44 : Ubicación de la red Mareográfica Figura 45 : Descripción para cada puerto Figura 46 : Descripción de las estaciones
Fuente: DIHIDRONAV Fuente: DIHIDRONAV Fuente: DIHIDRONAV

3.6 ATLAS OCEANOGRÁFICO Y METEOROLÓGICO DEL MAR PERUANO

(HIDRONAV-5031)

La publicación náutica Atlas Oceanográfico y Meteorológico del mar peruano contiene 279
mapas que ilustran las principales variables oceanográficas y meteorológicas del mar peruano
y su entorno en el Océano Pacífico. Esta información es registrada en las diversas estaciones de
monitoreo (estaciones oceanográficas y meteorológicas), cruceros oceanográficos y modelos
numéricos, además de información satelital y altimétrica.
Presenta la representación espacial y temporal de las principales variables oceanográficas y
meteorológicas del mar peruano, de una manera atractiva y fácil de entender, que contribuye
con los estudios sobre la dinámica marina y climatológica de nuestro mar.

PRIMAVERA TEMPERATURA DEL AIRE

84° 80° 76° 72° 68° 84° 80° 76° 72° 68°

0° 0° 0° 0° Grado
Celsius
ECUADOR COLOMB IA ECUADOR COLOMBI A (°C)
Salinidad
(PSU) 25.0
36.2

36.0
34.8
4° 4° 4° 4°
24.0
35.8
Paita Paita

35.6
23.0
BRASIL 35.4 BRASIL
8° 8° 35.2 8° 8°
0 .
22

35.1 22.0
PERÚ PERÚ
35.0

34.8 21.0 21.0

12° Callao 12° 12° Callao 12°
34.6
B B
35.2 O 34.4 O
20.0 20.0
35.0 L L
35.1 I 34.2
I
V V
I I
16° 16° 34.0 16° 16°
A A 19.0
Mollendo 33.8 19.0 Mollendo

33.4
18.0
CHILE 33.0 CHI LE
20° 20° 20° 20°

84° 80° 76° 72° 68° 84° 80° 76° 72° 68°

Figura 47 : Diagramas que se encuentran incluidos en el Atlas Oceanográfico y Meteolorógico del Mar Peruano
Fuente: DIHIDRONAV
 66

Asimismo, muestra información de los parámetros relevantes de las principales características

de las olas, temperatura superficial del mar, salinidad, nivel del mar, vientos, temperatura
superficial del aire y presión atmosférica, su climatología individual y condiciones globales
predominantes (análisis temporales y espaciales); así como también, se evalúa la variabilidad
Capítulo 3

de estos parámetros durante eventos extremos, como con la ocurrencia de los fenómenos El
Niño y La Niña.

En adición, se detallan los procedimientos realizados, incluyendo los análisis estadísticos y los
resultados obtenidos que se presentan en textos y en forma de mapas y gráficos.

3.7 TABLAS DE DISTANCIAS ENTRE PUERTOS NACIONALES A

INTERNACIONALES (HIDRONAV-5024)

La publicación náutica Tablas de Distancias entre Puertos Nacionales a Internacionales tiene la

finalidad de proporcionar a los navegantes las distancias en millas náuticas que existen entre
puertos nacionales a internacionales, de esta manera brindar las ayudas necesarias para el
desarrollo de sus planes de navegación.

80° 100° 120° 140° 160° 180° 160° 140° 120° 100° 80° 60° 40° 20° 0° 20° 40° 60° 80°
90° 90°

OCÉANO ÁRTICO OCÉANO ÁRTICO

80° 80°

GROENLANDIA MAR DE MAR DE

GROENLANDIA BARENTS

21
8y
ISLANDIA

Tabla
l a1
60°
24
T ab 60°
MAR DE BERING Ta b .
AS IA
Ta b l a I N G L AT E R R A 25
AS IA
15 AMÉRICA Kiel
DEL
NORTE EUROPA

40° Ta b .
JAPON 20 ESTRECHO
24
40°
a DE
bl G I B R A LTA R MAR

Ta
MEDITERRANE
CHINA O

I S L A S H A WA I I C
OCÉANO
EN
20° INDIA
TR
O
AM CUBA
AT L Á N T I C O MAR DE INDIA
20°
BAHÍA ER
IC Ta ARABIA
DE FILIPINAS A
bl BAHÍA
BENGALA
OCÉANO as ÁFRICA DE
BENGALA
17 Ta
PA C Í F I C O
PA N A M A
y1 bla
9 s
18

vii
Ta b l a

vii
0° ,2 0°
2y 23
23
PE

AMÉRICA
RÚ

DEL
20° Ta b l a 1 6 SUR
MADAGASCAR
20°
a 14

AUSTRALIA
2

OCÉANO OCÉANO
y2
Ta b l a s 1

17

40°
ÍNDICO CABO BUENA ÍNDICO
40°
as

ESPERANZA
bl

N U E VA
TA S M A N I A ZELANDIA
Ta

P U N TA A R E N A S

60° 60°
ISLA REY JORGE
Estación Peruana Antartica

MAR DE WEDDELL

MAPA DE UBICACIÓN
MAR DE ROSS

80° DE LAS ÁREAS 80°

QUE ABARCAN LAS
TABLAS DE DISTANCIAS
ANTÁRTIDA

90° 90°
80° 100° 120° 140° 160° 180° 160° 140° 120° 100° 80° 60° 40° 20° 0° 20° 40° 60° 80°

Figura 48 : Mapa de Ubicación de las áreas que abarcan las Tablas de Distancias
Fuente: DIHIDRONAV
 67

Para su mejor utilización se divide 4 partes:

Parte A Generalidades, donde se dan las pautas necesarias para el uso adecuado de las Tablas
de Distancias, teniendo en cuenta lo siguiente:

Capítulo 3
- Las distancias están consideradas hasta el canal de ingreso a los puertos; tales medidas
están en millas náuticas (1 MN = 1852 metros) a rumbos directos.

- Las distancias entre los puertos nacionales y entre puertos nacionales a extranjeros a nivel
costa occidental de América del Sur, se hallan en las tablas de la parte B; asimismo, las
distancias entre puertos nacionales a extranjeros a nivel mundial se hallan utilizando las
tablas de las partes B y C.

- Las distancias desde el Puerto del Callao a los puertos extranjeros se hallan mediante el
uso de los “Puntos de Unión para Puertos Extranjeros” que se encuentran en la parte A y
las tablas de la parte C.

Parte B que describe las tablas de distancias de los puertos peruanos al Puerto de Colón
(Panamá) por el Norte, Punta Arenas (Chile) por el Sur y puertos intermedios.

Parte C que incluye las tablas de distancias de los puertos del Callao e Iquitos (Perú), Puerto
Colón (Panamá), Punta Arenas (Chile), Cabo Buena Esperanza (África), Estrecho de Gibraltar
(Mediterráneo) y Kiel (Alemania), a los diferentes puertos del mundo.

Parte D que detalla las tablas de distancias entre los poblados ubicados en las riberas de los
ríos navegables de la Amazonía.

3.8 CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES (HIDRONAV-5102)

En el Código Internacional de Señales se describe el significado del Código Internacional para

abreviar las comunicaciones visuales entre buques o un buque con una estación costera,
utilizando los procedimientos de los códigos morse, banderas, semáforos y radiotelefonía.

3.9 CARTA N° 1 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y TÉRMINOS (HIDRO-

NAV-5105)

En la publicación Carta N° 1 Símbolos, Abreviaturas y Términos, se describe toda la simbología

y abreviaturas que aparecen en las cartas náuticas peruanas, así como la simbología y
abreviaturas establecidas por la OHI a nivel mundial.
 68

3.10 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES

(HIDRONAV-5110)

El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes es editado en 2 idiomas (español

Capítulo 3

e inglés), considera todos los reglamentos para prevenir los abordajes, estando sujeta a las
normas establecidas por la OMI. Este reglamento es aplicable a los buques que navegan en
aguas nacionales e internacionales.

3.11 REGLAMENTO DE SEÑALIZACIÓN NÁUTICA (HIDRONAV-5111)

El Reglamento de Señalización Náutica, tiene la finalidad de normar en el territorio nacional,

el empleo de toda señal fija o flotante que sirva para brindar mayor seguridad a la navegación
marítima, fluvial y lacustre, basada en las recomendaciones de la Asociación Internacional de
Autoridades de Señalización Náutica (IALA) por sus siglas en inglés. Se indica el sistema de
señalización de límites laterales de los canales navegables, peligros naturales u obstrucciones
y otros datos importantes para el navegante.

3.12 MANUAL DE INSTRUCCIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN DE

CARTAS Y PUBLICACIONES NÁUTICAS (HIDRONAV-5120)

El Manual de Instrucciones para la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas tiene la

finalidad de estandarizar la metodología que se debe aplicar para la corrección y/o actualización
8
de las cartas y publicaciones náuticas. De esta manera, el usuario podrá mantener operativas
los Navegantes correspondiente al mes de Diciembre; tales materias son muy importantes
las cartas y publicaciones náuticas y así contribuir en la seguridad a la navegación.
y valiosas para todos los navegantes razón por la cual deben mantenerse archivados para
cualquier consulta.

1.7 Ejemplo como efectuar una Corrección a una Carta Náutica

El siguiente ejemplo muestra como se corrige una Carta Náutica, es un ejemplo simple porque
pueden ocurrir casos más complicados, dependendiendo de la naturaleza de la información
emanada en los Avisos a los Navegantes; estudie la carta y sus características a corregir. Es
esencial dar una amplia idea de lo que se va a corregir sin cometer errores; siempre revise su
trabajo, especialmente si es parecido al ejemplo que se describe: como se cambia, agrega y
anula las correcciones. Se recomienda saber utilizar los Símbolos y Abreviaturas usadas en las
Cartas Náuticas, indicadas en la Carta N° 1.

021-12 PERÚ - ZONA CENTRO - BAHÍA FERROL

Suprimir Baliza Luminosa

1.- En coordenadas: (WGS-84)

09°05’16.5” S; 078°36’52.8” W

2.- Graficado con simbología Q-3, Carta N° 1

3.- Suprimir luz y características D(3)V7s

CARTA NÁUTICA AFECTADA

HIDRONAV-2123 1ra. Ed. Set. 2009
HIDRONAV-212 3ra. Ed. Jun. 2001
Fuente: Capitanía Guardacostas Marítima de Chimbote

Figura 49 : Ejemplo como corregir una Carta Náutica

Fuente: DIHIDRONAV
 69

3.13 LÁMINAS NÁUTICAS

Las láminas náuticas han sido elaboradas por la DIHIDRONAV, con la finalidad de brindar una
ayuda al usuario, en forma precisa y didáctica.

Capítulo 3
Estas láminas son presentadas en el Anexo B y se detallan a continuación:

3.13.1 Código internacional de señales y aliado (HIDRONAV-5201)

Lámina náutica normativa basada en la Publicación HIDRONAV-5102 “Código

Internacional de Señales”, que ilustra las banderas con su respectivo significado de
acuerdo al color correspondiente de cada una de ellas; también se incluye el código
morse para comunicaciones visuales, de sonido y telegrafía.

3.13.2 Instrucciones para la actualización de cartas y publicaciones

náuticas (HIDRONAV-5202)

Lámina náutica normativa, basada en la publicación HIDRONAV-5120 Manual

de Instrucciones para la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas, en la
cual se dan las pautas a seguir para la corrección y actualización de las Cartas y
Publicaciones Náuticas.

3.13.3 Reglamento internacional para prevenir abordajes (HIDRO-

NAV-5210)

Lámina náutica normativa, basada en la publicación HIDRONAV-5110 "Reglamento

internacional para prevenir los abordajes (1972)", donde están graficadas en
forma resumida las reglas establecidas en la publicación. Se detallan las señales
nocturnas, diurnas y acústicas, así como también las reglas de gobierno y las
señales de maniobra y advertencias.

3.13.4 Reglamento nacional para prevenir abordajes en los ríos

(HIDRONAV-5211)

Lámina náutica normativa, donde están graficadas en forma resumida las principales
disposiciones establecidas en el "Reglamento de pilotaje fluvial de la amazonía
peruana" (RPF-3102). Se detallan las señales diurnas, nocturnas, y acústicas, así
como también las reglas de gobierno.
 70

3.13.5 Sistema de balizamiento marítimo nacional (HIDRONAV-5212)

Lámina náutica normativa, basada en la publicación HIDRONAV-5111 “Reglamento

de señalización náutica”, donde están graficadas en forma resumida las
Capítulo 3

características de las diversas señales fijas y flotantes que se utilizan en el ámbito

marítimo, fluvial y lacustre a fin de brindar mayor seguridad a la navegación.

3.13.6 Tabla de distancias entre principales puertos y puntos

geográficos de la costa del Perú (HIDRONAV-5220)

Lámina náutica que proporciona al navegante las distancias entre los principales
puertos y puntos geográficos de la costa del Perú en millas náuticas, de esta
manera contribuye al desarrollo de sus planes de navegación.
 71

CAPÍTULO 4

NAVEGACIÓN Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

4.1 MÉTODOS PARA EL POSICIONAMIENTO

Capítulo 4
La posición de una embarcación en el mar se puede calcular de varias maneras. El método
más tradicional consistía en el trazado de dos o más líneas denominadas marcaciones,
tomando como referencia puntos conspicuos en tierra u objetos celestes; luego, se calculaba
la coordenada geográfica (latitud y longitud) de la intersección resultante.

Se debe enfatizar que una ubicación calculada con solo dos líneas de posición podría estar
sujeta a posibles errores, por lo cual debía confirmarse con una línea de posición adicional o
por otros medios.

A menudo, la posición de una embarcación cerca a costa se fija visualmente, no obstante,

también se puede utilizar el posicionamiento satelital o por radar. Tradicionalmente, la posición
de la embarcación se determinaba utilizando marcaciones visuales, ángulos o distancias
a objetos fijos en la costa, corroborados por la navegación por estima, la cual dependía de
las posiciones relativas y las distancias desde una embarcación a los puntos conspicuos
en tierra utilizados para las observaciones. Siempre que las circunstancias lo permitan, el
posicionamiento debe realizarse, simultáneamente, por más de un método; esto confirmará la
precisión tanto de las observaciones como de los sistemas. Hoy en día, la navegación satelital
es el principal medio para posicionarse, no obstante, debe tenerse en consideración que la
posición está en referencia al datum de la carta en uso.

Figura 50 : Determinación de la Posición costera.

Fuente: Foro para navegantes de travesía y veleros, Tomado de https//www.nautilius.edu.com
 72

4.2 CONSIDERACIONES DE LA DECLINACIÓN MAGNÉTICA

La declinación magnética (también conocida como variación magnética) es el ángulo formado

por los meridianos magnéticos y geográficos en un lugar determinado. A lo largo del año
experimenta un incremento o decremento, que se conoce por variación anual de la declinación
magnética, motivo por el cual las cartas náuticas brindan su valor para una fecha determinada,
y además su variación anual.
Capítulo 4

Figura 51 : Norte magnético y geográfico.

Fuente: Foro para navegantes de travesía y veleros, Tomado de https//www.nautilius.edu.com

La declinación, en algunas partes del mundo varía lo suficientemente rápido como para tenerlo
en consideración. Por ejemplo, al acercarse a Halifax desde Terranova, la declinación cambia
en 10° en menos de 500 millas, y en el Canal de la Mancha en aproximadamente 5 ° en 400
millas. En tales casos, se deben consultar las tablas de declinación magnética. Estas tablas
muestran la cantidad y la tasa de cambio de la declinación y la intensidad de sus componentes
en todo el mundo.

Los valores de declinación magnética para puntos en la superficie terrestre se calculan cada
cinco años. Los períodos entre los cálculos se conocen como épocas magnéticas, que comienzan
el 1 de enero de 2015, 2020, 2025, etc. Debido a la variabilidad magnética, se puede generar
información fuera del ciclo para dar cuenta de los cambios rápidos en la declinación magnética.
Para obtener más información sobre los valores es- timados de las declinaciones, consulte la
calculadora de campo magnético de la NOAA. La información sobre la declinación magnética
en las cartas náuticas se actualiza en las nuevas ediciones.
 73

Se pueden experimentar mayores desviaciones cuando se encuentra cerca con una

embarcación que transporta una gran carga, como mineral de hierro, que reacciona fácilmente
al magnetismo inducido. Los cables de alimentación que transportan corriente continua pueden
causar la desviación de la aguja de la brújula. La cantidad de desviación depende de la magnitud
de la corriente eléctrica y el ángulo que forma el cable con el meridiano magnético y qué
tan cerca está el cable, ya sea debajo del barco. Las embarcaciones pequeñas con un piloto
automático que dependen de un sensor magnético pueden experimentar algunas dificultades
de dirección al cruzar dicho cable.

Capítulo 4
Los minerales magnéticos en el fondo del mar pueden dar lugar a anomalías magnéticas
locales que resultan en la desviación temporal de la aguja del compás magnético cuando una
embarcación pasa sobre ellas. Las áreas de perturbación suelen ser pequeñas, a menos que
haya muchas anomalías juntas. La cantidad de desviación dependerá de la profundidad del
agua y de la fuerza magnética generada por los minerales magnéticos.

Sin embargo, la fuerza magnética rara vez será lo suficientemente fuerte como para desviar
la aguja de la brújula a profundidades mayores de aproximadamente 1500 metros. Del mismo
modo, una embarcación tendría que ubicarse a una distancia no mayor a 0.8 millas desde
una masa de tierra cercana que contenga minerales magnéticos para que se produzca una
desviación de la aguja.

4.3 NAVEGACIÓN VISUAL

Se deben considerar tres marcaciones para evitar errores. Es probable que una posición que
use solo dos observaciones se vea afectada por errores no detectados al tomar la marcación,
al aplicar errores de la brújula o al colocar el rumbo en la carta. Se debe tomar una tercera
marcación desde un objeto ubicado adecuadamente, cuando sea posible, para confirmar la
posición graficada a partir de las marcaciones originales.

En este método, la distancia se obtiene normalmente por radar, pero se puede usar un
telémetro óptico o el ángulo vertical medido por un sextante.

Se usa solo si hay un punto conspicuo disponible. Si se obtienen dos líneas de posición en
diferente tiempo, la posición de la embarcación se puede encontrar transfiriendo paralelamente
la primera línea de posición hasta el momento de tomar la segunda, teniendo debidamente en
cuenta la trayectoria y la velocidad de avance de la embarcación. La precisión de la solución
dependerá de cuán preciso se conozcan estos factores.

Donde se requiere una gran precisión en la posición, como la fijación de una roca o un bajo, o
agregando detalles a la carta, se deben usar ángulos horizontales de un sextante. La precisión
de este método, que requiere observadores entrenados y experimentados y dependerá de la
disponibilidad de tres o más objetos colocados adecuadamente. Siempre que sea posible, se
deben usar unos cinco puntos, de modo que se pueda probar la precisión tanto de la corrección
como del gráfico.
 74

Este método no debe usarse cuando la carta se basa en levantamientos batimétricos antiguos,
ya que se puede encontrar que los objetos distantes están colocados incorrectamente.

Los ángulos verticales del sextante se pueden usar para determinar distancias a objetos de
altura conocida. Un ángulo vertical también se puede utilizar como ángulo de peligro. Cabe
señalar que la elevación de una luz en la carta es la altura del centro de la lente, dada por encima
del Nivel Medio del Mar (NMM), Nivel Medio de Bajamares de Sicigias ordinarias (NMBSO) o
del nivel de más alta marea (NMAM). La altura de un faro es la altura considerada hasta la
Capítulo 4

parte superior de la estructura. Los ángulos verticales a los picos de las montañas distantes
deben ser usado con prudencia debido a la posibilidad del efecto de refracción anormal.

Figura 52 : Ángulo horizontal del sextante

Fuente: Compendio de Navegación Astronómica, Escuela Naval del Perú (ESNA 1986)

4.4 NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA

La navegación astronómica es la que se efectúa generalmente fuera de la vista de costa,

determinando la situación por observaciones a los astros. También conocida como navegación
de altura.

Puede obtenerse una posición precisa mediante observaciones de al menos cuatro estrellas
adecuadamente separadas en azimut, al anochecer o en el crepúsculo matutino, mediante
la observación de una estrella brillante al amanecer y otra observación poco después de
que sol esté por encima del horizonte (no menos de 10°). Las líneas de posición obtenidas
de los cuerpos observados deben diferir en azimut en 30° o más. Se debe tener cuidado al
obtener una posición probable si solo ha sido posible observar solo tres estrellas en el mismo
semicírculo del horizonte.

La vista de la luna, a veces, está disponible cuando las estrellas están oscurecidas por nubes o
durante el día. A menudo se puede obtener una buena posición durante el día mediante observaciones
simultáneas del sol y a luna, y del planeta Venus cuando es lo suficientemente brillante.
 75

Capítulo 4
Figura 53 : Ángulo vertical del sextante
Fuente: Compendio de Navegación Astronómica, Escuela Naval del Perú (ESNA 1986)

Figura 54 : Navegación astronómico al ocaso

Fuente: Archivo Fotográfico de la Escuela Naval del Perú (ESNA 2018)

4.5 NAVEGACIÓN POR RADAR

El término RADAR deriva del acrónimo en inglés Radio Detection and Ranking, que
significa detección y medición de distancias por radio. Este sistema hace uso de las ondas
electromagnéticas para medir información de velocidad y rumbo de objetos móviles y estáticos.

Para el cálculo de la posición de un objeto, el radar emite una señal de radio, la cual viaja y se
refleja en el objetivo hasta retornar a la fuente receptora. A partir de este eco se extrae gran
cantidad de información.
 76

Durante la navegación, sus funciones principales son:

- Detección de embarcaciones y obstáculos, así como de la costa.

- Monitoreo del movimiento de las embarcaciones cercanos.
- Obtención de líneas de posición (distancia y marcación).

A menudo es posible calcular la distancia mínima a la que se puede navegar cerca a costa sin
encontrar peligros en el lugar. Siempre que la costa se pueda identificar de manera inequívoca,
Capítulo 4

esta distancia se puede usar como un rango del cual la embarcación debe permanecer para
navegar con seguridad. El rango de seguridad de radar puede ser particularmente útil en una
costa recta y sin rasgos distintivos.

Figura 55 : Visualización en la pantalla de un Radar de Navegación Marca Furuno.

Fuente: Departamento de Cartografía DIHIDRONAV

Las áreas de sombra de radar proyectadas por montañas o tierras altas pueden contener
grandes zonas ciegas. Por lo tanto, las montañas altas pueden ser protegidas por colinas
más bajas que se encuentran más cercanas a la costa. Por lo tanto, no se debe confiar en
las correcciones de las características de la tierra hasta que estas se hayan identificado
positivamente y las correcciones se encuentren consistentes con la posición estimada, los
sondeos o las líneas de posición por otros métodos.

El metal y el agua son mejores reflectores de las transmisiones de radar que la madera, la
piedra, la arena o la tierra. Sin embargo, en general, la forma y el tamaño de un objeto tienen
un mayor efecto sobre sus propiedades de eco que su composición. Cuanto más grande es el
objeto, más extenso, pero no necesariamente más fuerte es el eco. Los objetos visualmente
visibles a menudo son objetivos de radar deficientes.
 77

La forma de un objeto dicta la cantidad de energía que se refleja en el conjunto de radar. Las
superficies curvas, como los faros cónicos y las boyas, tienden a producir un eco pobre en
terreno inclinado debido a que produce ecos más pobres que los acantilados empinados, por
tal motivo es difícil identificar cualquier parte de una costa plana o suavemente inclinada, como
albuferas o dunas de arena.

4.5.1 Racón (Radar Beacon)

Capítulo 4
A partir de 1958 se hizo posible la identificación de objetivos marinos civiles para
fines militares; fueron dos grandes impulsos de tecnología que lograron dar esa
solución: el racón, que es activado por la emisión de un buque, y el ramark, que
transmite de forma continua, este último ya no se utiliza.

Un racón es un tipo de baliza transpondedor de señales de radar marítimo que,

al recibir un pulso de búsqueda de superficie, responderá en la misma frecuencia,
dejando una imagen en la pantalla del radar como una serie de puntos y rayas, similar
a una señal del código Morse. Este sistema trabaja en dos bandas:

- La banda “X” trabaja entre las frecuencias de 9300 a 9500 MHz.

- La banda “S” trabaja entre las frecuencias de 2900 a 3100 MHz.

Principalmente se usan para mejorar la identificación de ciertos objetos en el

radar, dependiendo de las condiciones océano-meteorológicas, siendo así de gran
importancia para la navegación costera.

En el caso de una embarcación, el equipo de radar que se tiene a bordo emite el

impulso inicial y se denomina “interrogador” y la acción de este impulso sobre el
racón recibe el nombre de “disparo”. El racón, casi instantáneamente, transmite un
único impulso de la misma frecuencia recibida, que actúa como un potente eco.

La potencia de respuesta emitida por el racón es proporcional a la potencia de

transmisión de la señal de radar del barco. Es decir, a mayor potencia recibida,
mayor potencia de respuesta. Así, aunque la potencia de la señal de radar provenga
de un barco con un transmisor de baja potencia, la respuesta que obtendrá será
mucho mayor que la de un simple eco de radar.

En nuestro país, la DIHIDRONAV tiene instalado 10 respondedores de radar ubicados

en los principales puertos de nuestro litoral. A continuación, se indica donde están
ubicados los racones en nuestra costa:
 78

Nombre Código Morse Ubicación

Racón boya separadora Callao X Callao
Racón isla Ferrol Norte Z Chimbote
Racón Punta Pariñas R Talara
Racón San Nicolás C San Juan de Marcona
Racón Punta Telégrafo M Paita
Capítulo 4

Racón Morro Carretas T Salaverry

Racón Isla Blanca D Pisco
Racón Punta Islay G Mollendo
Racón Bayóvar B Bayóvar
Racón Isla Lobos de Afuera Pimentel
Figura 3 : Lista de señales de racón del litoral peruano.
Fuente: DIHIDRONAV

Figura 56 : Señal de Racon(Caption de un Radar de Navegación Marca Sperry Marine).

Fuente: DIHIDRONAV

4.6 SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE POSICIONAMIENTO

Son sistemas que usan métodos electrónicos para poder identificar y grabar la posición de una
persona u objeto en cualquier lugar de la tierra. Se pueden clasificar en sistemas de posicio-
namiento terrestres y satelitales.
 79

4.6.1 Radiogoniometría

El radiogoniómetro es un sistema electrónico útil para la navegación que determina la

posición de la embarcación que lo porte a través de la recepción de señales de radio
de estaciones ubicadas en tierra.

Sin embargo, este sistema se ha vuelto prácticamente obsoleto y se ha retirado casi

por completo a nivel mundial, a excepción de Canadá, que aún proporciona un servicio

Capítulo 4
VHF-DF.

4.6.2 Sistemas de Navegación Global por Satélite (GNSS)

Es el término genérico estándar para denominar a una constelación de satélites

artificiales en órbita que proporcionan señales para un posicionamiento autónomo
con cobertura global. Los GNSS permiten que pequeños receptores electrónicos
determinen su propia ubicación (latitud, longitud y altitud), con errores en la escala de
centímetros o incluso metros, utilizando señales microondas transmitidas desde los
satélites.

Los GNSS, que proporcionan un control mejorado de precisión e integridad, se

clasifican de la siguiente manera:

a. GNSS-1

Son los GNSS de primera generación e incluye sistemas existentes, tales como
GPS y GLONASS, que cuando se usan con sistemas de aumento (GBAS, basados
en tierra, o SBAS, basados en satélites) mejoran la precisión y se conocen como
GPS diferencial (DGPS).

b. GNSS-2

Los GNSS-2 son los de segunda generación, como por ejemplo el sistema GALILEO
y el reciente COMPASS chino, así como las actualizaciones del GPS y del GLONASS,
los cuales proporcionarán navegación satelital precisa con un monitoreo íntegro.

La mayoría de los receptores GNSS ahora son capaces de usar señales de GPS y
GLONASS, y estas fuentes combinadas de información posicional deberían conducir
a una mayor confianza de precisión. También tienen la facilidad de permitir la
transformación (y visualización) de posiciones desde Datum WGS84 a una variedad
de datos horizontales locales.
 80

Figura 57 : Constelaciones de satélites de posicionamiento global.

Capítulo 4

Fuente: Introducción a las capacidades satelitales. Tomado de https//www.navsat/gnss/navegaciongloba

lintro.com

La precisión de las posiciones ofrecidas por los GNSS puede verse afectada por
varias fuentes potenciales de error. Estos errores pueden variar en magnitud y no
se corrigen, ya que dependen de las condiciones prevalecientes

Los errores más significativos de los GNSS se producen en la ionósfera, debido a que
en esta capa existe una fuerte ionización provocada por la radiación solar, que afecta
la propagación de ondas radioeléctricas.

A medida que las señales de microondas transmitidas por los satélites pasan, a
través de los electrones de la ionosfera, se produce la refracción, que no es otra
cosa que el cambio de la velocidad de propagación y la dirección de la señal, en
proporción a la densidad de electrones (variable a lo largo del camino entre el satélite
y el receptor).

La magnitud del efecto de la ionosfera varía proporcionalmente a la actividad y el

ciclo solar, además el efecto fluctúa según sea de día o de noche y dependiendo de la
estación del año. La magnitud también tiene un período cíclico de aproximadamente
11 años; para el ciclo actual, la actividad de las manchas solares y sus efectos en la
ionosfera alcanzarán un pico en el 2024 y caerán a un mínimo en el 2029.

Los efectos de estas perturbaciones son más prominentes en las regiones

ecuatoriales (en particular, el ecuador geomagnético) y regiones polares; no obstante,
durante condiciones moderadas o severas, los usuarios de GNSS en latitudes medias
también pueden verse afectados.

Si las consecuencias de la ionosfera, no se mitigan, pueden introducir errores de

medición de más de 10 metros (incluso para usuarios de DGNSS), y en condiciones
severas, la señal del receptor se puede bloquear. Asimismo, los usuarios de
receptores GNSS de frecuencia doble y múltiple se verán afectados, aunque en
menor magnitud.

Dichas condiciones adversas presentan un gran problema para la navegación,

llegando a persistir durante varias horas. El Centro de Predicción del Clima Espacial
(SWPC) en los Estados Unidos proporciona alertas y advertencias en su sitio web
en www.swpc.noaa.gov para mostrar a los usuarios de GNSS dónde pueden ocurrir
problemas y los posibles efectos en sus operaciones.
 81

4.7 SISTEMA NAVSTAR-GPS

El NAVSTAR-GPS, mejor conocido como GPS, es un GNSS desarrollado originalmente para

fines militares por los EE. UU. y, actualmente, se usa ampliamente en el entorno civil, y particu-
larmente para la navegación marítima. Comprende una constelación de 32 satélites que trans-
miten señales precisas que permiten a los receptores GPS determinar la posición actual, el
tiempo y la velocidad de un objeto en cualquier parte del mundo.

Capítulo 4
Cada satélite transmite datos en la Banda L, particularmente en dos frecuencias: L1 (1575.42
MHz) y L2 (1227.60 MHz). Cabe resaltar que, los receptores de doble canal pueden usar ambas
frecuencias para corregir los efectos de la refracción ionosférica. Los datos transmitidos en las
frecuencias L1 y L2 se codifican mediante una modulación de ruido pseudoaleatorio (PRN).

A partir de enero de 2019, se transmite datos en la frecuencia L5 (1176-45 MHz), una señal
preoperativa de 12 satélites GPS, la cual beneficiará a los usuarios civiles, proporcionando
mediciones de rango de mejor calidad y mejorando el rendimiento de seguimiento del receptor.

El GPS proporciona dos niveles de servicio de posicionamiento: el Servicio de Posicionamiento

Preciso (PPS), con fines exclusivamente militares, y el Servicio de Posicionamiento Estándar
(SPS), reservada para uso civil; diferenciándose en la precisión del servicio brindado.

El PPS, que deriva del código Precisión (P), se transmite en las frecuencias L1 y L2; mientras
que, el SPS, que deriva del código Adquisición Ordinaria (C/A), se transmite en la frecuencia L1,
no obstante, en el futuro también se transmitirá en la frecuencia L2, proporcionando de esta
forma la segunda señal civil. En el modo SPS se estima que se ha logrado una precisión de 5 a
10 metros, el 95% del tiempo, para un usuario equipado con un receptor típico de frecuencia
única.

Figura 58 : Constelación NAVSTAR - GPS.

Fuente: Introducción a las capacidades satelitales. Tomado de https//www.
navsat/gnss/navegacionglobalintro.com
 82

4.8 SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL DIFERENCIAL (DGPS)

Los servicios DGPS se han desarrollado con el objetivo de disminuir los errores y limitaciones del
GPS-NAVSTAR, el cual no proporciona el nivel de precisión requerido para ciertas operaciones,
tales como la navegación en puertos y en sus proximidades.

El principio fundamental de los DGPS es aplicar correcciones a las posiciones derivadas

Capítulo 4

del GPS, desde estaciones de tierra, para eliminar la mayoría de sus errores, logrando de
esta forma mejorar la precisión y la integridad de la posición. Las correcciones se calculan
colocando un receptor en un punto estacionario, conocido como estación de referencia. El
receptor objetivo, en vez de usar las señales GPS para calcular su posición, usa la posición de
la estación de referencia, la cual es conocida por el sistema, para calcular los errores, corregir
las mediciones y mejorar la precisión de su posición.

Figura 59 : Sistema de posicionamiento global diferencial.

Fuente: Introducción a las capacidades satelitales. Tomado de ttps//www.navsat/diferencialglobalsat/dife
rec/234589.com.

4.9 SISTEMA GLONASS

El Global’naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema (GLONASS), símil ruso del GPS, es un

GNSS creado y diseñado para proporcionar acceso a información precisa de posición, velocidad
y tiempo a un usuario debidamente equipado, las 24 horas del día, en cualquier punto sobre la
superficie terrestre.

El primer satélite GLONASS fue lanzado el 12 de octubre de 1982; no obstante, el sistema

ha estado en pleno funcionamiento desde diciembre de 2011. Actualmente, la constelación
consta con 28 satélites GLONASS-M operativos que cuentan con tecnología moderna.
 83

En febrero de 2016 entró en servicio el primer satélite GLONASS-K, el cual reemplazará

gradualmente a la serie GLONASS-M, mejorando las características y capacidades del
sistema. Para el presente año, dicho plan de modernización habrá entregado mejoras
significativas de rendimiento; en modo autónomo, por ejemplo, los usuarios con una señal
abierta podrán obtener una precisión inferior al metro.

Los usuarios del GLONASS, con un sistema de aumento basado en satélites, pueden
esperar una precisión de posicionamiento a nivel de decímetro, e incluso mejor. El plan de

Capítulo 4
modernización GLONASS considera construir una nueva generación de satélites con el
objetivo de proporcionar una precisión de posicionamiento de 0.6 metros. El sistema actual
brinda una precisión posicional de 1.4 metros.

4.10 SISTEMA GALILEO

GALILEO es el GNSS de la Agencia Espacial Europea (ESA) que proporciona a la Unión Europea
(UE) capacidad de Posicionamiento, Navegación y Sincronización (PNT), por sus siglas en
inglés) completamente autónoma, a partir del 2018. GALILEO se encuentra diseñado para
ofrecer un posicionamiento en tiempo real con precisión de medidor, además podrá operar
con otros GNSS, especialmente GPS.

La constelación completamente desplegada consta de hasta 30 satélites, incluidos 6

repuestos en órbita terrestre media, lo que permitirá proporcionar cobertura en todo el
mundo. La bondad de este sistema es que cada satélite lleva un transpondedor de búsqueda
y rescate.

Este sistema proporciona los siguientes servicios:

El sistema operativo es gratuito para todo el público en general. Las señales se transmiten
en 2 bandas, 1164-1214 MHz y 1563-1591 MHz. Cabe resaltar que, los receptores que
utilizan una sola banda alcanzan una precisión menor a 15 metros horizontalmente y menor
a 35 metros verticalmente, comparable al GPS; no obstante, si se utilizan ambas bandas se
logrará una precisión menor a 4 metros horizontalmente y menor 8 metros verticalmente.

El sistema comercial se encuentra encriptado, únicamente disponible por una tarifa. Esta
señal se transmite utilizando las 2 señales del OS, así como una tercera banda (1260-
1300 MHz). Dicho servicio proporciona una precisión menor a 1 metro, asimismo, puede
complementarse con una estación terrestre, y mejorar la precisión a valores menores a 0.1
metro.

4.11 SISTEMA BEIDOU (BDS)

El sistema de navegación chino BeiDou está siendo desarrollado independientemente por

China Aerospace Science and Technology (CASC), sin embargo, incluirá un elemento de
compatibilidad con otros GNSS. El acrónimo hace referencia a las palabras en chino para
referirse a la constelación de la Osa Mayor.
 84

El sistema BeiDou se ha lanzado en tres fases:

- BeiDou-1 proporcionó una cobertura limitada y servicios de navegación a China y sus

alrededores. Fue dado de baja hacia finales de 2012.
- BeiDou-2 se lanzó para reemplazar al BeiDou-1, con el enfoque específico de brindar mayor
precisión a China y sus áreas circundantes. Desde 2012, BeiDou-2 ha estado
- ofreciendo servicios a clientes en la región Asia-Pacífico.
- BeiDou-3 es la tercera fase del sistema y, debido a que proporcionará cobertura global,
Capítulo 4

será comparable al GPS y GLONASS; cabe resaltar que, la capacidad de operación total
no será hasta fines del 2020, en combinación con el BeiDou-2, asímismo, se planea que
dicho sistema logre la precisión a nivel de centimetro, abriendo puerta a una nueva era en
el mundo del geoposicionamiento. Está diseñado para tener 3 satélites GEO, 3.

El sistema BeiDou está previsto para proporcionar los siguientes servicios:

1. Servicio gratuito, disponible para usuarios civiles, proporciona las siguientes precisiones:

- Posicionamiento: < 10 metros.

- Velocidad: < 0.2 metros/segundos.
- Tiempo: < 50 nanosegundos.

También se espera tener un servicio con mayor precisión, cuya licencia sería autorizada a
militares, y ciertos usuarios civiles.

2. Servicio de mensajería de texto, incluso en áreas marítimas remotas fuera del alcance de
otros satélites.

4.12 SISTEMA SATELITAL INDIO (IRNSS)

IRNSS es un Sistema Regional Autónomo de Navegación por Satélite desarrollado por la

Organización de Investigación Espacial de la India (ISRO), el cual fue diseñado para proporcionar
un servicio de posicionamiento preciso a los habitantes de la India, con un alcance hasta 1500
kilómetros desde su frontera, en otras palabras, un área encerrada por el rectángulo desde
30° S a 50° N, 30° E a 130° E. El IRNSS cuenta con una precisión en las posiciones de 10
metros en el área de servicio principal, mientras que en los alrededores ofrece una precisión
de 20 metros.

La constelación del sistema consta de 7 satélites IRNSS-1, de los cuales 3 están colocados en
una órbita geoestacionaria y el resto en una órbita geosíncrona inclinada (IGSO).

El sistema ofrece dos servicios:

- Servicio de Posicionamiento Estándar (SPS), que será abierto a todo público.

- Servicio Restringido (RS) encriptado que solo se brindará a usuarios autorizados y
militares.
 85

4.13 SISTEMA SATELITAL CUASI CENITAL (QZSS)

QZSS (también llamado 'Michibiki') es el Sistema de Posicionamiento Satelital desarrollado por

Japón, diseñado para complementar la cobertura GNSS existente y proporcionar una opción
de posicionamiento satelital sostenible sobre Japón y la región de Asia Oceanía.

La constelación QZSS consta de cuatro satélites, 3 satélites cuasi-cenit (QZO) y 1 satélite

geoestacionario. Los satélites QZO oscilan en dirección norte-sur a lo largo de una longitud

Capítulo 4
constante, no obstante, su ruta no es una línea recta debido a la rotación de la tierra, por lo
que tiene la forma del símbolo infinito; otra característica es que la forma de la ruta tiene una
asimetría norte-sur, motivo por el cual los satélites se mueven a una velocidad más lenta en la
mitad más pequeña del símbolo infinito, permaneciendo allí durante un largo período de tiempo.
El sistema mejora la precisión posicional mediante la transmisión de señales equivalentes a las
señales GPS modernizadas. La precisión especificada para la constelación de 4 satélites es
2.6 metros (95%) o menos, tanto en coordenadas celestes como altitud.
El QZSS incluirá múltiples servicios:

- Servicio de posicionamiento, con aumento a nivel de centímetro.

- Informe satelital para el socorro en casos de desastre y la gestión de crisis.
- Informe de confirmación de seguridad QZSS.
- Servicios de provisión de datos.

4.14 SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA (AIS)

El Sistema de Identificación Automática (AIS) es un sistema de transmisión a bordo que opera

en la banda marítima VHF, y que transmite datos de la propia embarcación a otros Servicios
de Tráfico Marítimo (VTS) y otros centros de control, asimismo recibe las mismas categorías
de información para otros buques. Este sistema tiene la capacidad de manejar más de 4500
informes por minuto y de actualizar la información cada dos segundos.

Una instalación típica para una embarcación de Clase A, uno que cumple los requisitos
obligatorios de transporte (SOLAS Capítulo V Regla 19) para embarcaciones de más de 300
toneladas brutas, consistirá en 1 transmisor VHF, 3 receptores VHF, 1 receptor GNSS, 1
interfaz unida para sensores y pantallas a bordo, y 1 dispositivo de entrada manual. El requisito
de transporte mínimo obligatorio para una pantalla en una embarcación de Clase A es la
Pantalla Mínima de Teclado (MKD, por sus siglas en inglés).

Es importante tener en cuenta que no todas las embarcaciones están equipadas con AIS. De
aquellos buques que están equipados, las pantallas pueden variar desde ninguna en algunos
buques de Clase B hasta un Sistema Completo de Visualización e Información de Cartas
Electrónicas (ECDIS) y superposición de radar.

Además, los navegantes deben tener en cuenta que los fabricantes construyen equipos ECDIS
y de radar con especificaciones diferentes, lo que puede causar variaciones en la información
que se puede mostrar.
 86

a. Funciones
AIS tiene cuatro funciones principales:

- Prevención de colisiones.
- Informe del buque.
- Ayuda a la navegación.
- Búsqueda y rescate.
Capítulo 4

b. Obligatoriedad
SOLAS establece que el AIS es obligatorio para ciertos tipos de embarcaciones:

- Buques de pasajeros.
- Buques de más de 150 toneladas brutas en viajes internacionales.
- Todas las embarcaciones de 300 toneladas brutas y superiores.

La regla 19 del capítulo V del SOLAS, requiere que el AIS intercambie datos de una
embarcación a otra y con instalaciones en tierra con la finalidad de ayudar a identificar
los barcos, ayudar en el seguimiento del objetivo, intercambio de información (por ejemplo,
reducir la notificación verbal obligatoria de la embarcación) y proporcionar información
adicional para ayudar a la conciencia de la situación.

c. Objetivos
- Seguridad de la vida en el mar.
- Seguridad y eficiencia de la navegación.
- Seguridad de embarcaciones e instalaciones portuarias.
- Protección del medio marino.

d. Operación
El AIS siempre debe estar en funcionamiento cuando las embarcaciones están navegando
o fondeadas. Si el capitán de la embarcación cree que la operación continua del AIS podría
comprometer la seguridad o protección de la embarcación, el AIS puede apagarse. El
capitán debe informar esta acción a la Autoridad Marítima y el motivo. Las acciones de
esta naturaleza siempre deben registrarse en el diario de bitácora de la embarcación junto
con la razón para hacerlo. Por ejemplo, este podría ser el caso en áreas marítimas donde
se sabe que operan piratas. Este se debe reiniciar tan pronto como la fuente del peligro
haya desaparecido.
Se aconseja a los navegantes las siguientes pautas:

- Iniciar acciones tempranas para corregir la instalación incorrecta.

- Asegúrese de que se transmita la información correcta sobre identidad, posición y
movimientos (incluidos los viajes específicos).
- Asegúrese de que la actualización rutinaria de datos en AIS sea parte de la lista de
verificación del oficial de navegación.
 87

Al entrar a puerto, la operación del AIS debe estar de acuerdo con los requisitos del puerto,
asimismo los siguientes datos deben ingresarse manualmente al comienzo del viaje:

- Calado del barco.

- Carga peligrosa.
- Destino y ETA.
- Plan de ruta (Waypoints).
- Mensajes breves relacionados con la seguridad.

Capítulo 4
El AIS contribuye a la seguridad de la navegación y mejora la supervisión del tráfico que
pasa por los estados ribereños. La dotación debe saber que el AIS a bordo debe ser capaz
de lo siguiente:

- Transmisión continua de datos de embarcaciones propias a otras embarcaciones y

estaciones VTS.
- Recepción de datos de otros buques y estaciones VTS continuamente.
- Visualización de estos datos.

Cuando se usa con una pantalla gráfica adecuada, el AIS a bordo permite la provisión de
información rápida y automática calculando el Punto de Máxima Aproximación (PMA) y el
tiempo hasta el PMA a partir de la información posicional transmitida por los buques objetivo.
AIS detecta barcos dentro del rango de VHF / FM alrededor de curvas y detrás de islas,
siempre que las masas de tierra no sean demasiado altas. Un rango típico en el mar es de 20
a 30 millas, dependiendo de la altura de la antena; con la ayuda de estaciones repetidoras, se
puede mejorar la cobertura tanto para las estaciones de barco como para los VTS.
La información de un AIS a bordo se transmite de forma continua y automática sin la intervención
de un oficial de guardia.

4.15 IDENTIFICACIONES Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE (LRIT)

LRIT fue establecido por la Resolución de la OMI MSC.202 (81) en mayo de 2006, que
modificó SOLAS Capítulo V, regla 19-1, y obliga a todos los gobiernos que conforman la OMI.
El reglamento SOLAS establece un acuerdo multilateral para compartir información LRIT
entre los gobiernos contratantes con fines de seguridad y SAR, con el fin de satisfacer las
necesidades de seguridad marítima y otras preocupaciones de dichos gobiernos.

Mantiene el derecho de los Estados del pabellón a proteger la información sobre las
embarcaciones que tienen derecho a enarbolar su bandera cuando corresponda, al tiempo
que permite a los Estados ribereños acceder a la información sobre los buques que navegan
desde sus costas. La normativa, que entró en vigor el 1 de enero de 2009, se aplica a todos
los buques en viajes internacionales de la siguiente manera:

- Todas las embarcaciones de pasajeros, incluidas las embarcaciones de alta velocidad.

- Todos los buques de carga de más de 300 toneladas brutas, incluidas las embarcaciones
de alta velocidad.
- Las embarcaciones que efectúan perforación en alta mar.
 88

4.16 EFECTOS DEL CAMBIO DE PRESIÓN DEL AGUA EN LOS CASCOS

Las fuerzas de interacción pueden ser enormes, pueden cambiar rápidamente y pueden
exceder en gran medida la capacidad de los timones y motores para contrarrestarlos.
Toman una serie de formas:

- Efecto de aguas poco profundas.

- Efecto Squat: es la disminución en el espacio libre debajo de la quilla que ocurre cuando
Capítulo 4

un barco se abre paso o está parado en agua en movimiento (por ejemplo, atracado o
anclado en una corriente o corriente de marea).
- Efecto canal.
- Interacción de proximidad entre barcos.

a. Efecto de aguas poco profundas

La profundidad de inicio para el Efecto de Aguas poco Profundas (SWE) depende de

la velocidad de una embarcación y su desplazamiento. SWE causa una pérdida de
velocidad para una configuración de potencia dada, que comienza a hacerse evidente
aproximadamente al 50% de la profundidad de inicio. El efecto aumenta a medida que
se reduce la profundidad y se vuelve significativo en torno al 25-30%. SWE también
perjudica la dirección. Además, se necesita más tiempo, más distancia, para acelerar /
desacelerar a la velocidad deseada, incluso cuando se aplica más potencia en popa.

b. Efecto Squat

Squat es la disminución del agua debajo de la quilla (o aumento en el calado) de una nave
que ocurre cuando está navegando y/o anclada, en agua en movimiento, suponiendo un
fondo marino nivelado. Es un afecto específico de aguas poco profundas, causado por el
aumento de la velocidad del flujo de agua debajo de un casco y la consiguiente reducción
de la presión.

La forma del casco de una embarcación gobierna la resistencia al movimiento, y un

indicador numérico de esto se conoce como Coeficiente de bloque (Cb). Se supone que
un bloque rectangular tendría un Cb de 1.0 y que una forma aerodinámica infinitamente
delgada tendría un Cb de 0.0. Se puede calcular para cualquier casco utilizando la
siguiente fórmula:

Coeficiente de bloque (Cb) = Volumen de desplazamiento / (eslora, manga, calado

(metros))
Volumen de desplazamiento = Peso de desplazamiento (toneladas) / Densidad del agua

Al aumentar la potencia del buque, baja la velocidad al disminuir el margen bajo la quilla,
si la velocidad es cero el efecto desaparecerá.
 89

c. Efecto canal

Cuando se encuentra en un canal, o río estrecho, la interacción horizontal (conocida como

efecto de canal) provoca fuerzas laterales que pueden desviar a una embarcación si se
desequilibran significativamente. Esto es particularmente probable si una embarcación
se acerca demasiado a un lado o si el perfil del fondo cambia en un lado. También puede
ocurrir un desvío si el barco pasa cerca de un banco sumergido con aguas más profundas
en el otro lado.

Capítulo 4
Si una embarcación se aleja de la línea central de un canal hacia uno de los lados, el flujo
de agua entre su banda y el lado del canal más cercano queda confinado, y por lo tanto,
se producirá una menor presión (mayor succión) en ese lado. Esta succión tenderá a
tirar de la embarcación hacia el lado del canal más cercano. Sin embargo, estas fuerzas
de succión no están distribuidas de manera uniforme a lo largo del casco y su resultante
tiende a afectar en algún lugar detrás de la mitad de la embarcación.

Esto es equivalente a una fuerza que actúa a popa del centro de gravedad, lo que crea un
momento de giro, desviando la proa del barco de la embarcación del lado del canal más
cercano. En la práctica, este momento anula la succión corporal hacia el lado del canal
más cercano y la embarcación comenzará a alejarse de él, a veces tan violentamente que
se genera una desviación hacia los lados opuestos del canal.

d. Interacción de proximidad entre embarcaciones

La proximidad cercana a otras embarcaciones puede producir una situación similar al

efecto del canal, particularmente al pasar o adelantar en un canal estrecho, o río. Se
generan grandes fuerzas que afectan la velocidad de dirección y el Squat. Nuevamente,
si el agua es poco profunda, estos efectos se magnifican (por ejemplo, el Squat puede
duplicarse), y también se experimentarán otros efectos aumentados de SWE.

En aguas poco profundas y abiertas, se debe tener mucho cuidado al adelantar o pasar,
ya que la interacción puede tener un efecto sobre las distancias sustanciales y tiene el
potencial de acercar las embarcaciones. En aguas confinadas poco profundas, como un
canal, los efectos de interacción se incrementan aún más, y se debe tener sumo cuidado.
Pasar o adelantar con seguridad en estas circunstancias puede no ser posible.

4.17 PROFUNDIDAD MÍNIMA POR DEBAJO DE LA QUILLA

Los navegantes suelen navegar con espacio de agua suficiente debajo de la quilla en todo
momento, teniendo debidamente en cuenta todos los factores que pueden reducir la
profundidad debajo de sus quillas. Sin embargo, cada vez es más evidente que las presiones
económicas están causando que los navegantes maniobran por ciertas áreas utilizando un
espacio insuficiente de agua por debajo de la quilla.
 90

Para garantizar una separación segura debajo de la quilla a lo largo de un pasaje, una autoridad
competente puede establecer una profundidad mínima debajo de la quilla. Dicha asignación se
expresa como una profundidad debajo de la quilla del barco cuando está detenido.

En ciertas áreas, las autoridades nacionales han llevado a cabo amplias investigaciones y
recomiendan profundidades mínimas por debajo de la quilla en función de la investigación
científica para cada tramo de la ruta. Cuando una autoridad competente establece una
profundidad mínima por debajo de la quilla, se debe tener en cuenta la velocidad máxima
Capítulo 4

tomada en consideración.

Para determinar la profundidad mínima que un barco debe tener en cuenta para poder pasar
con seguridad en un momento determinado de la navegación, debe usarse la siguiente fórmula:

Asignación por debajo de la quilla + squat + calado = profundidad mínima marcada + marea
pronosticada + cualquier efecto meteorológico sobre la altura de la marea.
 91

CAPÍTULO 5

INFORMACIÓN NÁUTICA BRINDADA AL NAVEGANTE

5.1 GENERALIDADES

En esta sección se describen los medios que cuenta la DIHIDRONAV para mantener al tanto
al navegante sobre información importante de seguridad marítima, fluvial y lacustre; y para
la actualización de las cartas y publicaciones náuticas, estando divididas éstas en: Avisos a

Capítulo 5
los Navegantes (AVILONA), utilizado para publicar y diseminar rápidamente información de
manera periódica (mensual) y los radioavisos náuticos para divulgar en cualquier momento
información temporal muy urgente en el área geográfica asignada.

Los navegantes en general pueden enviar información de relevancia a la DIHIDRONAV, a través

de la “Hoja de información, reporte y sugerencias sobre los servicios de ayuda a la navegación”
(formato disponible en los AVILONA mensuales publicados en la página web: www.dhn.mil.pe).

5.2 RADIOAVISOS NÁUTICOS

La DIHIDRONAV tiene la responsabilidad de dar a conocer el servicio de radioavisos náuticos

en el Área de Navegación NAVAREA XVI, que se brinda a los navegantes en general, en base al
Servicio Mundial de Radioavisos Náuticos aprobado por la OMI.

Se ha designado a determinados países para ejercer las funciones de coordinadores de áreas

y responsabilizarse de la compilación y difusión de los radioavisos náuticos, y el Perú a través
de la DIHIDRONAV, tiene la responsabilidad de la difusión de los avisos a los navegantes y de
los radioavisos NAVAREAS correspondientes al Área XVI, definida entre los paralelos 03º24’ S
y 18º21’ S y desde la línea de costa hasta el meridiano 120º00’ W.

La difusión de los radioavisos NAVAREAS se efectúa a través de las estaciones costeras de

Paita, Callao y Mollendo, mediante el sistema internacional NAVTEX y a través de la DIHIDRONAV
mediante el servicio internacional SafetyNET donde se indica la importancia para la seguridad
a la navegación de carácter urgente, las variaciones en las señalizaciones o peligros de bajos
que deben ser conocidos por los buques y/o navegantes en general, avisos que aún no se
han incluido en los boletines “AVILONA”. Las delimitaciones de las zonas de responsabilidad
marítima no siempre coinciden con las fronteras de los países, sino con zonas de actuación.
 92

60° 0° 60° 120° 180° 120° 60°

XX XXI XVII XVIII

80º

XIX Federación de Rusia Federación de Rusia

Canadá Canadá
Noruega

60° N 67° N 60° N

I SUB-AREA

60° Reino Unido

MAR BÁLTICO
XIII I 60°

172° E
Federación
Rusa 53° N

138°20’ E
50° N
48°27’ N

III

135° E
45° N

IV II España
XII
30°
Estados
Unidos Francia
Estados Unidos IV II
30°
Estados Unidos
IX XI
035° W

180° E
Pakistán Japón
07° N 12° N

141° E
063° E

06° S
0° 00°
0°

VIII

027° E
06°S 03°24’ S

V
10°30’ S 10° S
XVI
V

170° E
India
Capítulo 5

Brasil
12° S Perú
020° W

095° E 18°21’ S

30° 30°S
30°
35°50’ S

120° W
45° S

XIV
080° E

VII Australia

Sudáfrica Nueva Zelandia

XV VI

160° E
60° VI Chile Argentina 60°
Argentina

90°

60° 0° 60° 120° 180° 120° 60°

Figura 60 : Zonas NAVAREA

Fuente: DIHIDRONAV

5.2.1 Definiciones

a. Boletín vigente: Lista de los números de serie de los radioavisos NAVAREA, de

subzona o costeros vigentes, emitidos y transmitidos por el coordinador NAVAREA,
el coordinador de subzona o el coordinador nacional durante el periodo de las
últimas seis semanas.

b. Coordinador de NAVAREA: Autoridad encargada de coordinar, recopilar y emitir

radioavisos NAVAREA a una zona NAVAREA designada.

c. Coordinador NAVTEX: Autoridad encargada del funcionamiento y la gestión de una

o más estaciones NAVTEX que transmiten información sobre seguridad marítima,
como parte del servicio NAVTEX internacional.

d. Coordinador nacional: Autoridad nacional encargada de recopilar y emitir

radioavisos costeros en una zona bajo su responsabilidad.

e. Estación Terrena Terrestre (ETT): Es la estación fija terrena que sirve de nexo entre
las redes de comunicaciones terrenales y los satélites de INMARSAT del servicio
móvil marítimo por satélite. También se conoce con el nombre de Estación Terrena
Costera (ETC).
 93

f. FleetNET: Servicio comercial para la transmisión y recepción automáticas de

comunicaciones sobre la gestión de la flota e información pública general mediante
impresión directa a través del sistema de llamada intensificada a grupos de
Inmarsat. Algunos receptores de FleetNet tal vez no puedan recibir las emisiones
de SafetyNET.

g. Información sobre Seguridad Marítima (ISM): Radioavisos náuticos y meteorológicos,

pronósticos meteorológicos y otros mensajes urgentes que se transmiten a los
buques, relacionados con la seguridad.

h. INMARSAT C: Es un sistema de comunicaciones digitales por satélite, destinado al

almacenamiento y retransmisión de texto o mensajes de datos, mediante terminales

Capítulo 5
móviles con antenas omnidireccionales. Inmarsat C es el único sistema que permite
a los buques y navegantes en general, cumplir la mayoría de las prescripciones de
comunicaciones por satélite del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM), incluidas las relativas a las alertas de socorro, la recepción de información
sobre seguridad marítima y las comunicaciones generales.

i. Llamada Intensificada a Grupos (LIG): Sistema para transmitir mensajes por medio
de un sistema móvil de comunicaciones por satélite, administrado por INMARSAT
Global Limited. La LIG forma parte del sistema Inmarsat C y presta apoyo al servicio
SafetyNET.

j. NAVTEX: El sistema para transmitir y recibir automáticamente información sobre

seguridad marítima utilizando telegrafía de impresión directa de banda estrecha.

k. Otra información urgente relacionada con la seguridad: Transmisión a los buques

de información sobre seguridad marítima, que no está definida como radioavisos
náuticos, información meteorológica ni información SAR. Esto puede incluir,
sin que esta lista sea exhaustiva, cambios en los sistemas de comunicaciones
marítimas, así como dispositivos de separación del tráfico nuevos o modificados o,
reglamentación marítima que afecta a las embarcaciones en el mar.

l. Radioaviso costero: Radioaviso náutico difundido por un coordinador nacional de

acuerdo a una secuencia numerada. La transmisión se hará a través del servicio
internacional NAVTEX a zonas de servicio NAVTEX definidas y/o a través del
servicio internacional SafetyNET a zonas de radioavisos.

m. Radioaviso de NAVAREA: Radioaviso náutico o boletín vigente difundido por un

coordinador de NAVAREA de acuerdo a una secuencia numerada.

n. Región oceánica satelital: Es la zona de la superficie terrestre con visibilidad directa

para la señal de comunicaciones que recibe una antena móvil o fija desde uno
de los cuatro satélites geoestacionarios principales de INMARSAT. También se
conoce con el nombre de "proyección":
 94

- Región del Océano Atlántico Oriental (ROA-E).

- Región del Océano Atlántico Occidental (ROA-W).
- Región del Océano Índico (ROI).
- Región del Océano Pacífico (ROP).

o. Reporte de peligros o novedades que afecten la seguridad a la navegación: Es

de vital importancia que los capitanes de embaraciones, prácticos y autoridades
marítimas, informen por el medio más rápido o directamente a la Autoridad
Marítima Nacional, sobre la alteración o supresión de cualquier obra portuaria o
señal marítima que afecte a nuestras costas, proyectos de instalaciones, así como
las observaciones relacionadas a las cartas y publicaciones náuticas.
Capítulo 5

p. Servicio internacional SafetyNET: Transmisión coordinada y recepción automática

de información sobre seguridad marítima mediante el sistema de Llamada
Intensificada a Grupos (LIG) de INMARSAT utilizando el idioma inglés, de conformidad
con lo dispuesto en el convenio internacional para la seguridad de la vida humana
en el mar, 1974, en su forma enmendada.

q. Servicio de información sobre seguridad marítima: Red coordinada, nacional e

internacional, de transmisiones que contienen información necesaria para la
seguridad de la navegación.

r. Servicio mundial de radioavisos náuticos (SMRN): Servicio coordinado nacional e

internacionalmente, para la difusión de radioavisos náuticos.

s. Servicio NAVTEX internacional: Transmisión coordinada y de recepción automática

en la frecuencia 518 kHz, sobre información de seguridad marítima mediante la
telegrafía de impresión directa de banda estrecha, utilizando el idioma inglés a
nivel mundial. Existen también transmisiones que usan la banda de 490 KHz para
transmisiones locales en lengua local.

t. Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM): Servicio mundial de

comunicaciones basado en sistemas automáticos, tanto satelital como terrestres,
destinado a proporcionar alertas de socorro y transmitir información sobre
seguridad marítima a los navegantes.

u. UTC: Hora Universal Coordinada, equivalente a GMT (o ZULU), que es la hora

internacional normalizada.

v. Utilización de la señal de seguridad o urgencia: Las informaciones urgentes, así

como los NAVAREAS y avisos meteorológicos para las naves, se transmitirán al
final del primer período de silencio disponible, precedidos de la señal de seguridad
o urgencia o según corresponda, en la frecuencia de 12307 kHz y vía NAVTEX
internacional en 518 kHz.
 95

w. Zona de radioaviso costero: Zona marítima única y bien definida dentro de una
zona NAVAREA establecida por un coordinador nacional con el objeto de transmitir
información sobre seguridad marítima costera a través del sistema NAVTEX.

x. Zona de servicio NAVTEX: Zona marítima única y bien definida para la que se
facilita información sobre seguridad marítima, desde un determinado transmisor
NAVTEX.

y. Zona NAVAREA: Zona geográfica marítima, establecida con el objeto de coordinar

la transmisión de radioavisos náuticos. Para identificar a una zona marítima
en particular, se utiliza el término NAVAREA seguido de un número romano de
identificación. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas de

Capítulo 5
frontera entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas. El mundo
se encuentra dividido en 21 Zonas NAVAREAS y el Perú tiene asignada la zona
NAVAREA XVI.

5.2.2 Fuentes para la difusión de Radioavisos NAVAREA

Los radioavisos de NAVAREA proporcionan información a los navegantes que permiten

navegar con seguridad. Se incluye, en especial, avisos sobre nuevos riesgos para la
navegación y problemas de operatividad de ayudas náuticas importantes, inclusive
las que puedan hacer necesario modificar las derrotas previstas. Los casos que se
mencionan a continuación se deberán considerar como orientación para la transmisión
de radioavisos de NAVAREA:

a. Averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten a las vías de navegación
principales.

b. Presencia de naufragios peligrosos en las vías de navegación o cerca de ellas y,

si se va a proceder a instalar el balizamiento correspondiente.

c. Establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o, de cambios

de consideración en las ya existentes, cuando lo uno o lo otro pueda crear
confusión para la navegación.

d. Presencia de remolques grandes y de difícil gobierno en aguas congestionadas.

e. Obstáculos a la deriva, potencialmente peligrosos (incluidos embarcaiones

abandonadas, hielos, minas, contenedores y otros objetos de gran tamaño).

f. Zonas en las que se realizan Operaciones, de Búsqueda y Salvamento (SAR) o

contra la contaminación (para que se eviten dichas zonas).
 96

g. Presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragios recién descubiertos

y, que probablemente, constituyen un peligro para la navegación y, si procede, su
balizamiento.

h. Modificación o suspensión inesperada de derrotas establecidas.

i. Interrupción importante de los servicios de radionavegación, de los servicios

radioeléctricos o por satélite, relacionados a la información sobre seguridad
marítima.

j. Información relativa a operaciones especiales que puedan afectar a la seguridad

Capítulo 5

a la navegación, a veces en zonas extensas, tales como ejercicios navales,

lanzamientos de misiles, operaciones espaciales, pruebas nucleares, zonas de
vertimiento, etc. Es importante que cuando se conozca el nivel de riesgo, se
indique esta información en el radioaviso pertinente. Cuando sea posible, estos
radioavisos se deberían difundir inicialmente con un mínimo de cinco días de
anticipación a la fecha señalada para la operación, haciendo referencia a las
publicaciones nacionales pertinentes en el radioaviso.

k. Actos de piratería y robos a mano armada perpetrados contra los buques.

l. Actividades de tendido de cables o conductos, remolque de grandes objetos

sumergidos destinados a exploraciones de investigación científica, empleo de
sumergibles con o sin tripulación u otras operaciones submarinas que puedan
constituir un peligro en las vías de navegación o cerca de ellas.

m. Sembrado de instrumentos científicos y de investigación en las vías de navegación

o con aproximación a éstas.

n. Establecimiento de estructuras en las vías de navegación o cerca de ellas.

o. Tsunamis y otros fenómenos naturales, tales como fluctuaciones anormales en

el nivel del mar.

p. Información sanitaria relevante de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

q. Prescripciones de comunicaciones por satélite del SMSSM, incluidas las relativas

a las alertas de socorro, la recepción de información sobre seguridad marítima
y las comunicaciones generales, relacionadas con la protección.
 97

5.2.3 Métodos de transmisión

Se utiliza dos métodos principales para transmitir información sobre seguridad

marítima en el área NAVAREA XVI:

a. Sistema Internacional NAVTEX: Transmisiones en aguas costeras (Paita, Callao y

Mollendo) pertenecientes al área NAVAREA XVI debido a que la información que
contienen éstos, afectan principalmente una zona y no tiene mayor injerencia en el
resto del área y cubrirán una distancia aproximada de 300 hasta 400 millas desde
la costa.

Este servicio permite que los buques dotados con un receptor NAVTEX reciban

Capítulo 5
mediante las emisiones en frecuencia media de 518 kHz las informaciones de
Radioavisos Náuticos de búsqueda y salvamento, pronósticos e informes de
urgencia para embarcaciones que naveguen dentro de la jurisdicción, alejados
hasta 400 millas náuticas. La estación NAVTEX se identifica con la letra que indica
la zona de cobertura de la estación transmisora y sus horarios de transmisión
están establecidos conforme se indica en la tabla 4.

b. Servicio Internacional SafetyNET: Transmisiones en toda el área NAVAREA XVI.

5.2.4 Radioavisos costeros urgentes

Son aquellos avisos que son transmitidos para cubrir los requerimientos de cada una
de las 3 zonas adyacentes a la costa pertenecientes al Área NAVAREA XVI, debido a
que la información que éstos contienen, afectan principalmente una zona y no tiene
mayor injerencia en el resto del área y cubrirán una distancia de 400 millas desde la
costa.

Estos radioavisos costeros son preparados por el coordinador zonal encabezando la

precedencia urgente que pueda ocurrir dentro del Área NAVAREA XVI, emitiéndos a
través de las estaciones costeras Paita, Callao y Mollendo y, por el sistema INMARSAT.
Su transmisión es repetida en los horarios y frecuencias establecidas conforme se
indica en la tabla 5.

5.2.5 Vigencia de los radioavisos

La vigencia de los radioavisos náuticos es transmitida por el coordinador zonal

(DIHIDRONAV), por un período máximo de 6 semanas; al final del período de emisión, la
información que aún sea válida deberá estar disponible en otro medio (AVILONA, etc.)
o deberá volver a publicarse como un nuevo radioaviso náutico.
 98

Carácter (B1) de
identificación del
HORAS UTC DE INICIO DE LAS TRANSMISIONES
transmisor

A 0000 0400 0800 1200 1600 2000

B 0010 0410 0810 1210 1610 2010

C 0020 0420 0820 1220 1620 2020

D 0030 0430 0830 1230 1630 2030

E 0040 0440 0840 1240 1640 2040

Capítulo 5

F 0050 0450 0850 1250 1650 2050

G 0100 0500 0900 1300 1700 2100

H 0110 0510 0910 1310 1710 2110

I 0120 0520 0920 1320 1720 2120

J 0130 0530 0930 1330 1730 2130

K 0140 0540 0940 1340 1740 2140

L 0150 0550 0950 1350 1750 2150

M 0200 0600 1000 1400 1800 2200

N 0210 0610 1010 1410 1810 2210

O 0220 0620 1020 1420 1820 2220

P 0230 0630 1030 1430 1830 2230

Q 0240 0640 1040 1440 1840 2240

R 0250 0650 1050 1450 1850 2250

S 0300 0700 1100 1500 1900 2300

T 0310 0710 1110 1510 1910 2310

U 0320 0720 1120 1520 1920 2320

V 0330 0730 1130 1530 1930 2330

W 0340 0740 1140 1540 1940 2340

X 0350 0750 1150 1550 1950 2350

Tabla 4 : Horas de inicio de transmisiones NAVTEX

Fuente: Sistema mundial de socorro y seguridad maritimos
 99

ESTACIONES COSTERAS QUE TRANSMITEN RADIOAVISOS

NÁUTICOS ZONA XVI

CALLAO [U] 12º04’S 77º09’W

TELEPHONE: +51 1 4200177
FAX: +51 1 4299798 Range: 250 n miles
TELEX: +36 26042
E-MAIL: [email protected]
MMSI: 007600125
NAVTEX [U] Languages: English and Spanish

TIME UT (GMT) WEATHEAR BULLETINS NAVIGATIONAL WARNINGS

0320 •
0720 •
1120 •

Capítulo 5
1520 •
1920 •
2320 •

MOLLENDO [W] 17º00’S 72º02’W

TELEPHONE: +51 1 54 534383
FAX: +51 1 54 534383 Range: 250 n miles
TELEX: +36 59655
E-MAIL: [email protected]
MMSI: 007600129
NAVTEX [W] Languages: English and Spanish

TIME UT (GMT) WEATHEAR BULLETINS NAVIGATIONAL WARNINGS

0340 •
0740 •
1140 •
1540 •
1940 •
2340 •

PAITA [S] 05º06’S 81º07’W

TELEPHONE: +51 1 73 211670
FAX: +51 1 73 211670 Range: 250 n miles
TELEX: +36 26043
E-MAIL: [email protected]
MMSI: 007600121
NAVTEX [S] Languages: English and Spanish

TIME UT (GMT) WEATHEAR BULLETINS NAVIGATIONAL WARNINGS

0300 •
0700 •
1100 •
1500 •
1900 •
2300 •
Tabla 5 : Horarios de transmisiones de radioavisos por estaciones costeras
Fuente: DICAPI
 100

5.2.6 Reporte de peligros o novedades que afecten la seguridad a la

navegación

Es de vital importancia que los capitanes de embarcaciones, prácticos y autoridades

marítimas, fluviales y lacustres, informen por el medio más rápido o directamente a la
Autoridad Marítima Nacional, alguna alteración o supresión de cualquier obra portuaria
o señal marítima que afecte a nuestras costas, proyectos de instalaciones, así como
las observaciones relacionadas a las cartas y publicaciones náuticas.

5.2.7 Publicación “Servicio de radioavisos náuticos NAVAREA XVI”

La publicación náutica Servicio de Radioavisos Náuticos NAVAREA XVI (HIDRONAV-5101)

Capítulo 5

tiene la finalidad de dar a conocer el servicio de radioavisos náuticos en el área

NAVAREA XVI que se brinda a los navegantes en general, en base al Servicio Mundial
de Radioavisos Náuticos aprobado por la OMI.

5.2.8 Radioavisos locales

Son aquellos avisos que son transmitidos para cubrir los requerimientos de las zonas
portuarias y sus inmediaciones, a fin de diseminar la información local con rapidez
necesaria.

La responsabilidad de la confección y transmisión de estos avisos serán de los capitanes

de puerto, quienes remitirán por medio de mensajes, la información a la DIHIDRONAV
sobre los avisos locales transmitidos a los navegantes.

5.2.9 Información de urgencia o seguridad

Las informaciones urgentes, así como los radioavisos náuticos y meteorológicos para
las embarcaciones, se transmitirán al final del primer período de silencio disponible,
precedidos de la señal urgencia o seguridad según corresponda, en la frecuencia de
12307 kHz y vía NAVTEX internacional en 518 kHz.

5.2.10 Servicio internacional NAVTEX

La estación NAVTEX se identifica con la letra que indica la zona de cobertura de la

estación transmisora. Las señales transmitidas se ejecutarán en modo colectivo B
del sistema especializado conforme a la recomendación de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones - Radiocomunicaciones (UIT-R 476-2 PEC).
 101

CARACTERES "B" TÉCNICOS QUE COMPONEN LA IDENTIDAD COMPLETA

DEL MENSAJE NAVTEX

B1 B 3B4
B2
Carácter de identificación Carácteres de numeración
Carácter identificación de asunto
del transmisor de los mensajes
1 letra 1 letra 2 dígitos
A = Radioavisos náuticos
B = Radioavisos meteorológicos
C = Informaciones sobre el estado de los hielos
12

Capítulo 5
D = Información SAR, avisos de ataques de
piratas, tsunamis y otros fenómenos
naturales
E = Pronósticos meteorológicos
F = Mensaje de los servicios de practicaje y
del STM
G = Mensajes del SIA (no ayudas a la
navegación)
H = Mensajes LORAN
I = No se utiliza actualmente 0 a 99

J = Mensajes SMSSM (los caracteres de

AaX K = Otros mensajes electrónicos del sistema numeración de los
de ayudas a la navegación mensajes “00” no se
han de utilizar para
L = Otros radioavisos náuticos - adicional al mensajes rutinarios)
13
carácter A de B2
M
N
O
P
Q No se utilizan actualmente
R
S
T
U
V
W Servicios especiales -
X serán atribuidos por el Panel
Y coordinador del servicio NAVTEX
Z = Ningún mensaje por transmitir

12
La utilización del carácter “D” del indicador B2 hará sonar automáticamente la alarma del receptor
NAVTEX.
13
En algunos receptores NAVTEX antiguos era posible deseleccionar el carácter L del indicador
B2 (continuación del grupo de asuntos “A” del indicador B2), sin embargo, se recomienda
encarecidamente que no se deseleccione este carácter.

Tabla 6 : Caracteres técnicos del mensaje NAVTEX

Fuente: DIHIDRONAV
 102

5.2.11 Servicio internacional SafetyNET

El servicio SafetyNET proporciona al tráfico marítimo: radioavisos náuticos y

meteorológicos, pronósticos meteorológicos, alertas de socorro costera-embarcación,
información sobre búsqueda y salvamento y otras informaciones urgentes relacionadas
con la seguridad. Este servicio puede ser utilizado por embarcaciones de todo tipo y
tamaño.

Las llamadas a zona (SafetyNET) se pueden efectuar a una zona geográfica fija (tal
como NAVAREA/METAREA o de radioavisos costeros), o a una zona definida por el
usuario seleccionada por un proveedor de ISM. Las llamadas a zona serán recibidas
automáticamente por cualquier receptor del servicio SafetyNET que se halle en la zona.
Capítulo 5

Todas las aguas navegables del mundo situadas entre las latitudes 76º N y 76º S
están cubiertas por los satélites del sistema de INMARSAT. Cada satélite transmite
los mensajes de LIG por el canal que se designe; este canal se elige de forma que los
terminales de INMARSAT C o mini-C compatibles con el servicio SafetyNET puedan
detectar la señal.

INMARSAT
Un sistema de satélites geo-estacionarios
proporcionando comunicación en “dos vías”
para las áreas A1 y A3, y comunicación de
“una vía” para la banda - Radiobaliza de
alerta de desastres. COSPAS - SARSAT
Un sistema de satélites que orbitan
ÁREAS DE OPERACIÓN DEL SISTEMA GLOBAL DE sobre las áreas polares, operando
SEGURIDAD ANTE DESASTRES MARÍTIMOS (GMDSS) globalmente para las alertas de
Como los diferentes sub-sistemas que forman desastres en la frecuencia 406 MHz
parte del GMDSS poseen ciertas limitaciones
con respecto a su cobertura oceánica,
los equipamientos exigidos y que
deberán ser empleados por las
naves serán determinados por el área CES
de operación de cada nave. (Estaciones
En todas las áreas de operación, las naves deben costeras terrestres)

de tener disponibilidad continua de alerta.

Terminal
local / Centro
ÁREA 1
de control de
Dentro del alcance de estaciones costeras de VHF con continua disponibilidad
misión
de alerta por DSC (Selector de llamada digital). (Entre 20 a 30 mn.)
ÁREA 2
Mas allá del área 1, pero dentro del alcance de estaciones costeras
de MF con continua disponibilidad de alerta por DSC (Selector de
llamada digital). (100 mn. aproximadamente)
ÁREA 3
Mas allá de las dos primeras áreas, pero CCN XVI
dentro de la cobertura de satélites (Centro de
Inmarsat (áreas entre 70° N y 70° S) Coordinación
ÁREA 4 Navarea XVI)
Áreas restantes, siendo el Polo Norte el Estaciones
área más importante. (Las áreas del Costeras
Polo Sur son principalmente tierra) Radiales (VHF,
MF, HF)

SEÑALES EPIRB
(Radiobaliza de
Localización de
Emergencia)
Cuando un buque se
hunde, automáticamente Redes Terrestres de
se activa una señal
Telecomunicaciones
satelital de emergencia
indicando la posición de la
radiobaliza.

BUQUE SINIESTRADO COM. RADIALES GENERALES INF. DE SEG. MARÍTIMA (MSI)

Una alerta de desastre es
Avisos médicos Avisos náuticos
normalmente iniciada Servicio de tráfico marítimo Avisos meteorológicos
manualmente y todas las Informe de naves Información SAR
alertas de desastre son Correspondencia pública (Búsqueda y Rescate)
recibidas automaticamente.

Fuente: Bitacora Hidrográfica 2012

Figura 61 : Difusión de información marítima como coordinador NAVAREA XVI

Fuente: DIHIDRONAV
 103

180° 160° 140° 120° 100° 80° 60° 40° 20° 0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180°
90° 90°

80° 80°

70° 70°

60° 60°

50° 50°

40° 40°

30° 30°

20° 20°

10° 10°

0° 0°
178° E 54° W 15.5° W 64° W 178° E
POR AOR-W AOR-E IOR POR
0° 0°

20° 20°

30° 30°

40° 40°

50° 50°

60° 60°

Capítulo 5
70° 70°

80° 80°

90° 90°
180° 160° 140° 120° 100° 80° 60° 40° 20° 0° 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180°

Cobertura global del haz Servicio de haz global Servicios de haz puntual El presente mapa muestra la cobertura con 5” de elevación de antena. Este mapa
Región del Océano Pacífico Flota de voz de 77, fax MPDS, 64 KNPS Flota de 77 128 kbps OSDN no representa una garantía de servicio. La disponibilidad de servicio en el borde de
ISDN Flota de 55 fax, ISDN, MPDS, audio de 3.1 Khz las áreas de cobertura fluctúan dependiendo de una variedad de condiciones. La
Región Occidental del Océano Atlántico cobertura marítima es de 3 satélites a Noviembre 2009.
Flota de voz 55, 33, Flota de 33 fax, datos de 9.6 kbps, MPDS
Región Oriental del Océano Atlántico Mini M (todos los servicios)
IsatM2M. Sírvase dirigirse al mapa con cobertura separada para el servicio FleetBroadband.
Región del Océano Índico
Inmarsat B (todos los servicios)
Inmarsat M (todos los servicios)
Inmarsat C (todos los servicios)
Inmarsat D+ (todos los servicios)

Figura 62 : Satélites geoestacionarios al servicio mundial

Fuente: Sistema mundial de socorro y seguridad maritimos

5.3 AVISOS A LOS NAVEGANTES

La DIHIDRONAV edita las cartas y publicaciones náuticas que utilizan los capitanes de las
embarcaciones para llevar una navegación segura. Asimismo, publica mensualmente las
correcciones a las mismas mediante los AVILONA (peligros u otra información de interés). Una
corrección mal ejecutada afecta la seguridad en la navegación, con el riesgo de producir un
siniestro marítimo.

5.3.1 Confianza en las cartas y publicaciones

El grado de confianza en una carta y publicación náutica se refleja en la exactitud del

levantamiento que se haya empleado, en el cumplimiento de los estándares durante
las etapas de producción y reproducción, y una vez publicada, el grado de confianza
dependerá que las actualizaciones y correcciones que se hagan a las mismas sean
realizadas de manera adecuada y oportuna

5.3.2 Correcciones a cartas y publicaciones náuticas

Entre todas las publicaciones náuticas editadas por la DIHIDRONAV, existen 3 muy
importantes, que son especial guía para el navegante: las cartas, los derroteros y la
Lista de Faros y Señales Náuticas. Todas las publicaciones se ven afectadas por los
continuos cambios correspondientes a la dinámica del mar, ríos y lagos, razón por la
cual deben mantenerse siempre al día, utilizando para este fin los AVILONA.
 104
Capítulo 5

Figura 63 : Publicaciones náuticas de la DIHIDRONAV

Fuente: DIHIDRONAV

5.3.3 Motivos para modificar una carta o publicación náutica.

a. Averías en las luces, señales de niebla y boyas que afecten las vías de navegación
principales.
b. Presencia de restos peligrosos de naufragios en las vías de navegación principales
o cerca de ellas, asimismo, su balizamiento.
c. Establecimiento de nuevas e importantes ayudas a la navegación o de cambios en
las características de las existentes.
d. Presencia de rocas, bancos, arrecifes y restos de naufragio recién descubiertos,
y que constituyan un peligro a la navegación, asimismo, su balizamiento.
e. Modificación de zonas de separación de tráfico marítimo.
f. Tendido de cables o tuberías submarinas.
g. Establecimiento de estructuras mar adentro, en las vías de navegación o cerca de ellas
h. Toma de conocimiento de un peligro a la navegación, así este no haya sido verificado.

Figura 64 : Naufragio que representa un peligro a la navegación

Fuente: Portal Nauta 360. Tomado de www.nauta360.expansión.com
 105

5.3.4 Responsabilidad de la actualización de las cartas y publicaciones

náuticas

Es responsabilidad de los capitanes de las embarcaciones efectuar en las cartas y

publiaciones náuticas, todas las correcciones de los “AVILONA”, tan luego como se
reciban a bordo los boletines respectivos; asimismo se deberá contar a bordo con un
ambiente adecuado para la correcta estiba y manipuleo de las cartas y publicaciones
náuticas.

Las capitanías de puerto, agencias marítimas, empresas de obras portuarias y

navegantes en general, comunicarán a la DIHIDRONAV de cuantos peligros a la
navegación tengan noticia y de los proyectos de instalación, alteración o supresión de

Capítulo 5
cualquier obra o señal marítima, y de cualquier corrección que deba ser incluida en los
AVILONA.

Figura 65 : Ambiente a bordo de una Unidad para manipuleo de cartas

Fuente: DIHIDRONAV

5.3.5 Estructura de la edición mensual de los Avisos a los Navegantes

SECCIÓN I
Correcciones a las cartas Náuticas y Publicaciones

SECCIÓN II
Radioavisos Náuticos

Se recomienda que los radioavisos náuticos impresos a continuación se deban

mantener en un archivo o libro, seguido de posteriores impresiones mensuales.

SECCIÓN III
Servicios Especiales

Publicaciones Náuticas editadas por la DIHIDRONAV

 106

5.4 MÉTODO PARA EJECUTAR LAS CORRECCIONES A LAS CARTAS Y

PUBLICACIONES NÁUTICAS

La actualización de las cartas y publicaciones náuticas está basada en la aplicación de las

correcciones que la DIHIDRONAV publica mensualmente en los boletines de Avisos a los
Navegantes, de acuerdo a las siguientes consideraciones:

a. Las coordenadas geográficas descritas en este boletín, se emiten en Dátum WGS-84.

b. Este boletín es de edición mensual.
c. Los avisos son solamente de la costa del Perú.
d. Los avisos permanentes serán graficados con lapiceros de color magenta.
e. Los avisos transitorios o temporales se señalan con la letra (T) y se graficarán con lápiz de
Capítulo 5

color negro.

Estos boletines contienen en la Sección 1 radioavisos náuticos, información importante que

afecta a las cartas y publicaciones náuticas que cubren el ámbito acuático dentro del territorio
nacional, detallando las nuevas ediciones, nuevas publicaciones, cancelación, etc. Se publican
los avisos vigentes, temporales y cancelados que fueron transmitidos mediante mensajes
numerados denominados NAVAREAS (según instrucciones contenidas en la publicación
Servicio de Radioavisos a los Navegantes HIDRONAV-5101), algunos de los cuales pueden
estar vigentes y otros cancelados; los NAVAREAS vigentes según su tiempo reglamentado,
podrán pasar a formar parte de la Sección 1 publicada en párrafos.

5.4.1 Uso de la información contenida en los AVILONA

Cada párrafo contiene tres partes: encabezamiento, texto o cuerpo y la relación de

cartas y/o publicaciones náuticas afectadas. En el encabezamiento se indica el número
del AVILONA, área afectada; luego la referencia del tipo de corrección y/o actualización
a realizarse en la(s) carta(s) y/o publicación(es) afectada(s).

En el texto o cuerpo se detalla la corrección o actualización que se va a realizar, así

como otra información de importancia para el navegante; cuando se trata de graficar
una simbología se indicará la letra y número apropiados que se encuentran en la
publicación H-5105 “Carta Número 1 Símbolos, Abreviaturas y Términos” o, cuando
se trate de corregir alguna publicación se indicará la página, columna y líneas donde
se efectuará la corrección. Se colocarán las posiciones geográficas en el Sistema
Geodésico Mundial WGS-84.

En la relación de cartas y/o publicaciones afectadas se detalla el número de la carta o

publicación, la fecha de edición y la fecha de revisión.
 107

Capítulo 5
Figura 66 : Partes de un párrafo contenido en el boletín de avisos a los navegantes
Fuente: DIHIDRONAV

5.4.2 Método aplicado para la corrección de las cartas náuticas

Después de pequeñas prácticas, las correcciones que se efectúen en las cartas

náuticas pueden hacerse en forma rápida y fácil. Estas correcciones vienen a ser parte
permanente de las cartas y ellas representan la seguridad del buque, por lo que se
deben hacer a tinta para evitar borrarlas al limpiar la carta después de su uso.

Los instrumentos necesarios para aplicar las correcciones a la carta son: lápiz, lapicero
de buena calidad, borrador y útiles de ploteo (reglas, paralelas y compás).

Frecuentemente el primer paso para corregir una carta es, no borrar la información
del área de la carta que será cambiada; debe tener sumo cuidado para efectuar este
trabajo, si se deja de lado estas recomendaciones se borrarán datos que no se intentan
cambiar y deberán quedar como prueba de trabajos anteriores efectuados. Pueden
borrarse áreas enteras sin dañar la carta y la superficie borrada debe ser preparada
en condición óptima para que rápidamente pueda marcarse con el bolígrafo; para
evitar deterioros de las cartas forrarlos con papel canson.

Frecuentemente se usa el color magenta para la corrección de cartas y publicaciones

náuticas. Los siguientes procedimientos, patrones y precauciones deben ser
observados para corregir una carta:

a. La publicación náutica HIDRONAV-5105 “Carta Número 1 Símbolos, Abreviaturas

y Términos”, debe ser conocida por el usuario, consúltela y utilícela cuando corrija
las cartas.
 108

b. Correcciones temporales o de naturaleza urgente vitales para la seguridad de

la navegación son erradicados en mensaje de avisos denominados NAVAREAS
y posteriormente publicados en la Sección I de los Avisos a los Navegantes
(AVILONA); cuando sea apropiado, estas correcciones deben ser incorporadas
en las cartas pero sólo a lápiz, de esta manera podrán ser borradas en forma
rápida cuando la situación se normalice.

c. Existen 2 tipos de correcciones:

- Permanentes: se deben graficar a tinta las correcciones que hubiera.
- Temporales o Transitorias: se deben graficar solo con lápiz y señalado con la
simbología (T) hasta nuevo aviso.
Capítulo 5

d. Para efectos de colocar en las cartas corregidas la referencia de las correcciones

emanadas de los AVILONA, se seguirán las pautas que se encuentran graficadas
en los cuadros de la Lámina HIDRONAV-5202 “Instrucciones para la Actualización
de Cartas y Publicaciones Náuticas” y tener presente lo que significa:
- 1ra. edición de una carta.
- Nueva edición de una carta.
- Revisión de una carta.
- Corrección de una carta.
- Contenido de los AVILONA.
- Conclusiones.

e. La información que parcialmente ha sido borrada mientras se efectúa la

corrección.

f. Aunque es aconsejable hacer las correcciones a lápiz en primer lugar, asegúrese

que la corrección completa ha sido efectuada con tinta para evitar que en un
descuido se borre.

g. Cada carta tiene un estilo distinto y un formato dependiendo de su uso y de

sus cargos. La naturaleza de la corrección a efectuar debe ser de acuerdo a la
información mostrada en cada carta en particular; cambiar las características
de un faro puede requerir una corrección extensa en la leyenda de una carta de
escala mayor, pero la misma leyenda en una carta de escala menor tal vez no
requiera cambio alguno, debido a la reducción de información de la leyenda del
faro.

h. Evite en lo posible, hacer correcciones de escritura en las áreas marítimas y

tenga cuidado de no cubrir informaciones.

i. Notas impresas sobre precauciones y mareas a veces se extienden sobre los

bordes de la carta y aumenta su valor para la navegación; incluya notas en lugares
visibles de la carta, pero no donde ellas puedan interferir en detalles de la carta.
 109

j. Los colores naranja, rojo y amarillo tienden a desaparecer bajo la luz nocturna
empleada en las casetas de navegación, por lo tanto, no deben ser empleados en
las correcciones de las cartas.

k. Anualmente la DIHIDRONAV publica un sumario de todas las correcciones

ocurridas durante todo el año, las que son incluidas en el boletín de AVILONA
correspondiente al mes de diciembre; tales materias son muy importantes y
valiosas para los navegantes razón por la cual se deben mantener archivados
para cualquier consulta.

5.4.3 Empleo de código QR para la correción de cartas náuticas

Capítulo 5
De acuerdo a lo indicado en la publicación S-4 de la OHI, se pueden añadir códigos QR
a una carta para proporcionar un fácil acceso a información adicional relevante en la
carta. Un ejemplo del uso del código QR es el suministro de un enlace a partir de la
carta de papel a las actualizaciones de los Avisos a los Navegantes del editor en su
página web.

Esto permite a los navegantes, distribuidores e inspectores de las condiciones del

puerto, acceder a la última información de seguridad marítima para cada carta en
particular con solo tocar un botón.

Figura 67 : Correción de una carta náutica a través del empleo de código QR

Fuente: OHI
 110

La DIHIDRONAV, en cumplimiento de su política de mejora continua, ha implementado

la generación de códigos dinámicos de respuesta rápida QR, a sus nuevas ediciones
de cartas náuticas, acorde a los avances y nuevas tendencias en tecnologías digitales.

Esto permite al navegante acceder rápidamente a todas las correcciones publicadas

en los AVILONA, correspondiente a una determinada carta náutica.

5.4.4 Ejemplo de como efectuar una corrección a una carta náutica

El siguiente ejemplo muestra como se corrige una Carta Náutica, es un ejemplo simple
porque pueden ocurrir casos más complicados, dependiendo de la naturaleza de la
información emanada en los AVILONA; estudie la carta y sus características a corregir.
Capítulo 5

Es esencial dar una amplia idea de lo que se va a corregir sin cometer errores; siempre
revise su trabajo, especialmente si es parecido al ejemplo que se describe: como se
cambia, agrega y anula las correcciones. Se recomienda saber utilizar los símbolos y
abreviaturas usadas en las cartas náuticas, indicadas en la Carta Número 1. Ejemplo:

021-12 PERÚ - ZONA CENTRO - BAHÍA FERROL

Suprimir Baliza Luminosa

1.- En coordenadas: (WGS-84) 09°05’16.5” S; 078°36’52.8” W

2.- Graficado con simbología Q-3, Carta Número 1
3.- Suprimir luz y características D(3)V7s

Cartas náuticas afectadas:

HIDRONAV-2123 1ra. Ed. Set. 2009
HIDRONAV-212 3ra. Ed. Jun. 2001
Fuente: Capitanía de Puerto de Chimbote

5.4.5 Manera de registrar las correcciones a las cartas náuticas y uso

del formato "Historial de Correcciones a la Carta Náutica"

Es esencial para el procedimiento de las correcciones a las cartas se cuente con un

registro exacto y seguro de usar, en el cual se indique todas las correcciones que se
van a efectuar.

El sistema de registro más adaptable es cuando se usa el formato “Historial de

Correcciones a la Carta Náutica”, en el cual pueden anotarse todos los requisitos para
cualquier buque y/o d0ependencia en forma particular. En el encabezamiento de este
formato se incluye el Número de la Carta, Título, Número de Edición, Fecha de Edición,
Fecha de Revisión, y Escala de la Carta.

Luego el formato se divide en columnas con sus respectivos subtítulos:

 111

- Número de orden.
- Aviso a los Navegantes: Número y Fecha.
- Coordenadas geográficas: Latitud – Longitud.
- Simbología Carta Número 1: Letra y número correspondientes.
- Corrección a efectuarse, Ej: cambio, anular, agregar, etc.
- Referencia: Promotor.
- Aplicada por: Nombre.

De esta manera el usuario al tener presente este formato, abrirá un legajo del historial de
todas las cartas de su inventario y mantendrá un control correlativo y permanente de las
mismas, las cuales al ser inspeccionadas o investigadas no presentarán ningún problema.

Capítulo 5
Para registrar la corrección en la carta se anotará en el recuadro que se incluye para
este fin (anotando el número del aviso y la fecha), el cual se encuentra en la parte
inferior izquierda de la misma.
HISTORIAL DE CORRECCIONES A LA CARTA NÁUTICA

HIDRONAV N°: Título: Fecha de Sistema de Coordenadas: WGS

N° Edición: Fecha de Edición: Fecha de Revisión: Fecha de Revisión:
AVISO A LOS COORDENADAS SIMBOLOGÍA
N° de GEOGRÁFICAS APLICADA POR
Orden
NAVEGANTES CARTA N° 1 CORRECCIÓN PROMOTOR
(Nombre)
(N° y Fecha) Lat.(S) Long.(W) Letra - N°

Versión 02
Fecha: 28/08/2013

Figura 68 : Historial de correcciones a la carta náutica

Fuente: DIHIDRONAV

5.4.6 Manera de efectuar las correcciones a las publicaciones náuticas

y uso del formato "Historial de Correcciones a la Publicación"

Al igual que las cartas, también es importante para el procedimiento de correcciones

en las publicaciones, contar con un registro exacto y seguro de usar, en el cual se
indique las correcciones a efectuar a éstas.
 112

Para el registro de estas correcciones, se ha elaborado el formato “Historial de

Correcciones a la Publicaciones” donde se puede llenar todos los requisitos para
cualquier buque en forma particular.

HISTORIAL DE CORRECCIONES A LA PUBLICACIÓN NÁUTICA

HIDRONAV N°: Título:

N° Edición: Fecha de Edición: Fecha de Edición:
AVISO A LOS UBICACIÓN
N° de
Orden
NAVEGANTES CORRECCIÓN PROMOTOR APLICADA POR
(N° y Fecha) Pág. Columna Línea (Nombre)
Capítulo 5

Versión 02
Fecha: 28/08/2013

Figura 69 : Historial de correcciones a la publicación

Fuente: DIHIDRONAV

En el encabezamiento de este formato se incluye el número de la publicación, título,

número de edición, fecha de edición y fecha de revisión. Luego el formato se divide en
columnas con sus respectivos subtítulos:

- Número de orden.
- Aviso a los Navegantes: número y fecha.
- Ubicación: Pág. - columna - línea.
- Corrección.
- Referencia: Promotor - documento - fecha.
- Aplicada por: Nombre.

Con este formato, el usuario puede abrir un legajo del historial de todas las publicaciones
de su inventario y mantendrá un control correlativo y permanente de éstas, las cuales
al ser inspeccionadas o investigadas no presentarán ningún problema.

Las correcciones a las publicaciones se efectúan con los AVILONA y pueden ser
corregidas de las siguientes formas:
 113

a. Transitoria: A través de los mensajes NAVAREAS; estas correcciones se harán en la

publicación pero sólo a lápiz.

b. Permanente: En este caso, cuando en los AVILONA se emanan pocas correcciones

(cambios, agregar o anular letras, palabras o números) la corrección se efectuará
con “dice” y “debe decir”.

Cuando se trata de este tipo de corrección, el AVILONA especifica detalladamente el

título de la publicación, el número de página, la columna (derecha o izquierda) y la línea
o líneas que van a ser corregidas; esta corrección puede afectar otras publicaciones.

Una vez realizada la corrección, se debe anotar el número de aviso y el año que indica

Capítulo 5
el párrafo, en las páginas de registro de correcciones.

Ejemplos:

- Corrección en HIDRONAV-5020 “Lista de Faros y Señales Náuticas”: En la página

93, Número Orden 22187, columna 3
Dice: Lat. 15°24’25.0” S, Long. 75°14’07.5” W Debe decir: Lat. 15°14’25.0” S,
Long. 75°14’01.5”W

- Corrección en HIDRONAV-5001 “Derrotero de la Costa del Perú” Vol. I: Anular en

página 110 columna izquierda, líneas 1, 2 y 3.

Cada publicación cuenta en sus primeras páginas con un registro de correcciones,

en el cual se anotará todas las correcciones que se efectúe a dicha publicación.

c. Cuando la publicación náutica tenga muchas correcciones (cambios, anulaciones o

agregados) se debe cambiar la página completa para evitar muchas enmendaduras;
los cambios de página deberán efectuarse como: Cambio 01-13, Cambio 02-13 y
así sucesivamente.

Cuando se agrega demasiada información a una página se hace necesario incluir

nuevas páginas, las que tendrán la numeración de la página anterior pero se le
agregará una letra (a, b, c, etc.) en orden correlativo de acuerdo al número de
páginas que se agregue, ejemplo: 136a, 136b.

En las publicaciones que incluyen en sus primeras páginas un registro de cambio de

página, se deberá anotar los cambios de página que se efectúe a dicha publicación.
 114
Capítulo 5

Figura 70 : Corrección al derrotero de la costa peruana

Fuente: DIHIDRONAV

5.5 RECONOCIMIENTO DE LOS DATOS EN VIGENCIA DE LA CARTA NÁUTICA

La información que se detalla a continuación, se encuentra graficada en la Lámina

HIDRONAV-5202 “Instrucciones para la Actualización de Cartas y Publicaciones Náuticas”.

5.5.1 Primera edición de una carta

Cuando se imprime una nueva carta se denomina Primera Edición; la fecha original
de ésta se muestra en el margen superior central y en el margen inferior izquierdo,
ejemplo: 1ra. Ed. May. 1978.

Figura 71 : Primera edición de una carta náutica

Fuente: DIHIDRONAV
 115

5.5.2. Nueva Edición de una carta

Cuando una carta tiene cambios de límites, cambio de escala, nuevo levantamiento
hidrográfico, etc. o, la nueva información es demasiado extensa para ser promulgada
a través de los AVILONA, se procede a imprimir y publicar una Nueva Edición.

Esta carta conserva la fecha de la Primera Edición en la parte superior y central de la

carta, en la parte inferior izquierda de la carta se coloca el número de la nueva edición
y fecha, ejemplo: 2da. Ed. Mar. 2001.

Capítulo 5
Figura 72 : Nueva edición de una carta náutica
Fuente: DIHIDRONAV

5.5.3 Revisión de una carta

Cuando una carta tiene numerosas correcciones o se han agotado los ejemplares de
dicha carta, se efectúa un nuevo tiraje (impresión), considerando en ésta todas las
correcciones publicadas en los AVILONA, hasta dicha fecha. A este procedimiento se le
denomina "Revisión" y se coloca en la parte inferior izquierda, a continuación de la edición
y con la fecha correspondiente, ejemplo: 2da. Ed. Mar. 2001 Rev. 31/05/2002.

Figura 73 : Revisión de una carta náutica

Fuente: DIHIDRONAV
 116

El hecho que tenga impresa una nueva fecha de revisión no implica que tenga que
efectuar la adquisición de esta carta, considerando que no hubo variación en el
número y fecha de edición, salvo que la carta esté deteriorada por el uso y de muchas
correcciones y necesita su cambio respectivo.

5.5.4 Corrección de una carta

Todas las informaciones emanadas de los AVILONA que se consideran como ayudas
a la navegación, deberán graficarse en el recuadro correspondiente el número del
aviso y la fecha respectiva, como testimonio de que ha corregido la carta en base a los
AVILONA, ejemplo: 024-03 (Abr- 2003).
Capítulo 5

Esta corrección es efectuada por la DIHIDRONAV antes de ser distribuida, luego es

responsabilidad de cada usuario mantener actualizada la carta de acuerdo a los Avisos
a los Navegantes que se edita mensualmente, a los que también se pueden acceder a
través del código QR que se encuentra en todas las cartas náuticas elaboradas por la
DIHIDRONAV.

Figura 74 : Corrección de una carta náutica

Fuente: DIHIDRONAV
 117

CAPÍTULO 6

METEOROLOGÍA

6.1 PRESIÓN ATMOSFÉRICA

La atmósfera es atraída gravitatoriamente hacia la Tierra, y ejerce una presión sobre su
superficie. Esta presión se denomina presión atmosférica o barométrica, y equivale al peso de
la columna de aire de sección transversal unitaria que se extiende desde un punto determinado
de la superficie terrestre hasta el límite superior de la atmósfera.

La presión atmosférica es una variable que se mide en la meteorología y, a partir del campo de

Capítulo 6
presiones en superficie, se elaboran los mapas de isobaras que permiten identificar los siste-
mas de presión como borrascas y anticiclones.

La presión atmosférica se mide comúnmente con un barómetro, una columna de mercurio

en un tubo de vidrio que sube o baja a medida que cambia el peso de la atmósfera. Los
meteorólogos describen la presión atmosférica según la altura del mercurio.

La unidad de medida es el milibar (mb) o hectoPascal (hpa), aunque tradicionalmente se medía

en milímetros de mercurio, es decir, la altura de la columna de mercurio en equilibrio con la
columna de aire atmosférico.

Una atmósfera (atm) es una unidad de medida igual a la presión promedio del aire al nivel del
mar a una temperatura de 15 grados centígrados (59 grados fahrenheit). Una atmósfera es
de 1,013 milibares, o 760 milímetros (29.92 pulgadas) de mercurio.

La interacción del Anticiclón del Pacífico Sur sobre la costa del Perú origina la presión
atmosférica, es un indicador del clima. Cuando un sistema de baja presión se mueve a un área,
generalmente genera nubes, viento y precipitaciones. Un sistema de alta presión generalmente
conduce a buen clima.

6.2 VIENTO
Es el movimiento del aire con respecto a la superficie de la Tierra. Este movimiento se produce
en la atmósfera debido a las diferencias de presión de un lugar a otro.

La atmósfera siempre está tratando de lograr una distribución de presión uniforme mediante
la transferencia de aire de una región de mayor presión a una región de menor presión. Sin
embargo, el viento superficial observado no sopla directamente de alta a baja presión; en
cambio se mueve aproximadamente en paralelo a las isobaras. Este efecto es causado por la
fuerza de Coriolis.
 118

La fricción en la superficie de la tierra también afecta la superficie del viento. El resultado de

la fricción es un debilitamiento de la fuerza del viento y un ligero retroceso de la dirección del
viento desde las isobaras.

a. Dirección, gradiente y velocidad del viento

Es la dirección de donde sopla el viento. Puede ser expresada en grados a partir del norte
geográfico o también a través de los ocho o dieciséis rumbos o cuadrantes de la rosa de
vientos. La velocidad del viento se rige por el gradiente de presión local (o tasa de cambio
de presión con la distancia). Esto se muestra por el espacio entre las isobaras; cuanto más
cerca esté el espacio, mayor será la gradiente de presión y más fuerte será el viento.

b. Escala de viento Beaufort

Escala creada por el oficial naval e hidrógrafo irlandés Sir Francis Beaufort en el año 1805.
Es de una medida empírica de la intensidad del viento medio y se fundamenta en el estado
del mar y su oleaje. La escala comprende un rango desde 0 hasta 12 en donde se definen
Capítulo 6

las velocidades del viento medio y el estado del mar y sus efectos en tierra para cada
intervalo.

Figura 75 : Escala Beaufort.

Fuente: Manual de observaciones sinopticas de la OMM Tomada de www.wmo.int/progs_struct_es
 119

6.2.1 Circulación general atmosférica

Conjunto de configuraciones de las corrientes de la atmósfera sobre toda la tierra. Con
frecuencia, el término se aplica a la configuración de la corriente media en un intervalo de
tiempo dado. El motor de esta circulación es el diferente grado de calentamiento de las
distintas franjas latitudinales de la Tierra; la circulación atmosférica tiende a restablecer
el balance energético del sistema mediante el transporte de calor y de cantidad de
movimiento.

Capítulo 6
Figura 76 : Circulación general global. Esquema Tricelular.
Fuente: MeteoGlosario Visual: Diccionario Ilustrado de meteorología, 2018

6.2.2 Efecto de la interacción terrestre y marítima

En grandes masas de tierra, la temperatura se vuelve muy alta en verano y baja en
invierno; sobre los océanos, las variaciones son características dominantes sobre las
áreas continentales.

6.2.3 Vientos del oeste

Son los vientos planetarios constantes predominantes en latitudes medias (entre los 35°
y los 65° de latitud en cada hemisferio), que soplan generalmente de oeste a este. Rodean
las altas presiones dinámicas sobre los océanos de latitudes tropicales y subtropicales,
cerrando el ciclo con los vientos alisios cercanos al ecuador. Tienen una componente
hacia los polos, por lo que en el hemisferio sur son predominantemente del noroeste y en
el hemisferio norte, del suroeste.

Estos vientos son especialmente intensos en el hemisferio sur, debido a la ausencia de

tierra. En el hemisferio norte, ejercen una influencia moderadora en el clima de las costas
occidentales.
 120

6.2.4 Vientos Alisios

Capítulo 6

Figura 77 : Vientos del Oeste del hemisferio norte y sur.

Fuente: MeteoGlosario Visual: Diccionario Ilustrado de meteorología, 2018

Vientos persistentes sobre extensas regiones, generalmente en la atmósfera inferior,

que soplan desde un anticiclón subtropical (alrededor de 35° de latitud) hacia las bajas
presiones ecuatoriales. Las direcciones predominantes son: del SE para los alisios del
hemisferio Sur y del NE para los del hemisferio Norte. Forman parte de la Célula de Hadley.
El lugar donde convergen los vientos alisios de ambos hemisferios se denomina la Zona de
Convergencia Intertropical (ZCIT)

6.3 CLIMATOLOGÍA GENERAL

Según la Organización Meteorológica Mundial (OMM) la climatología consiste en el estudio del
clima, sus variaciones y su influencia en diversas actividades; se entiende por clima a las condiciones
meteorológicas predominantes correspondientes a un lugar y período de tiempo determinados.

Figura 78 : Vientos Alisios.

Fuente: MeteoGlosario Visual: Diccionario Ilustrado de meteorología, 2018
 121

6.3.1 El sistema climático

La OMM define al sistema climático como un conjunto interactivo y complejo constituido
por la atmósfera, la superficie terrestre, la nieve y el hielo, los océanos y otras masas de
agua y organismos vivos; por lo cual se compone de los siguientes subsistemas:

- La atmósfera.
- La hidrosfera: (ríos, lagos océanos, etc.).
- La criósfera: (hielos continentes y marinos, nieve y permafrost).
- La litosfera: (suelos, estructuras geológica de la Tierra).
- La biosfera: Engloba todos los ecosistemas y organismos vivos presentes en la
atmósfera, en tierra firme (biosfera terrestre) y en los océanos (biosfera marina).

Capítulo 6
Figura 79 : El sistema climático.
Fuente: Martínez Arroyo, A. (Coord). (2013). Cambio climático. Agenda ciudadana de ciencia, tecnología e innovación. Academia
Mexicana de Ciencias A.C., México.

6.3.2 Zona de Convergencia Intertropical (ZITC)

La Zona de Convergencia Intertropical (ZITC), es una franja de bajas presiones ubicada en
la zona ecuatorial, en la cual confluyen los vientos Alisios del sureste y del noreste. Debido a
las altas temperaturas, las masas de aire son forzadas a ascender originando abundante
nubosidad y fuertes precipitaciones,
algunas están acompañadas de
descargas eléctricas. La ZITC no es
uniforme, ni continua y su grosor varía
de un sitio a otro.

La ZITC sigue la zona donde los rayos

solares caen perpendicularmente, esto
indica que se mueve hacia el hemisferio
donde hay verano.

Figura 80 : Zona de Convergencia Intertropical.

Fuente: NASA. Tomado de: http//www.tiempo.com/
 122

6.3.3 Vientos polares

En las regiones polares los vientos son mayormente fríos y secos, que soplan desde las
zonas de alta presión (en los polos), hacia las zonas de baja presión en la zona de con-
vergencia con los vientos del oeste (latitud de 60° en ambos hemisferios). Este flujo de
aire que se produce por la diferencia de presión, proviene del este y se desvía hacia el
oeste debido al efecto Coriolis.

Los vientos polares también tienen su movimiento vertical en la célula polar, y pueden
elevarse hasta 10 kilometros por encima de la superficie terrestre. Se encuentra en
las latitudes entre los 60° y 90° de ambos hemisferios.

6.3.4 Vientos monzónicos

Los monzones son vientos estacionales que ocasionan el cambio de la dirección del viento
durante la estación de verano e invierno, ocasionado por el calentamiento y el enfriamiento
Capítulo 6

heterogéneo de la masa de aire sobre el océano y el continente, que origina el movimiento

de la masa de aire frío hacia la masa de aire cálido. Los monzones generalmente ocurren
en la India y el sureste de Asia.

La distribución espacial de los sistemas de presión atmosférica sobre el océano y el

continente ocasionados por el calentamiento y enfriamiento heterogéneo ocasionan
los siguientes tipos de monzones:

- El monzón de verano: La localización de un sistema de alta presión atmosférica

sobre el continente y un sistema de baja presión en el océano, ocasiona la
circulación de la masa de aire fresco y húmedo del océano hacia el continente,
originando tormentas eléctricas y lluvias.
- El monzón de invierno: La localización de un sistema de alta presión atmosférica
sobre el océano y un sistema de baja presión en el continente origina la circulación
de la masa de aire cálido y seco del continente hacia el océano, originando la
deficiencia de lluvias sobre el continente y sobre el océano.

6.4 VIENTOS LOCALES

6.4.1 Brisas terrestres y marinas

La capacidad de calentarse que tiene el mar y la tierra es la causa de la generación de
las brisas terrestres y marinas.

Durante el día la tierra está más caliente y el aire aumenta de presión lo que origina
un desplazamiento de las masas altas de este hacia el mar. El vacío que se forma en la
zona costera para recuperar el aire que se ha desplazado por las zonas altas, produce
un viento desde el mar hacia las costas.

Por el contrario, durante la noche el efecto contrario genera la brisa terrestre. En este
caso, el mar está más caliente que la tierra y en las capas altas el aire se dirige a tierra
creando un vacío en las capas bajas de la atmósfera marina que atrae el aire desde tie-
rra hacia la mar. Es decir, durante la noche se produce brisa desde tierra hacia el mar.
 123

La brisa marina sopla perpendicularmente hacia la costa y puede llegar a alcanzar las 20 millas
de distancia mar adentro. La fuerza máxima de la brisa marina se alcanza después del mediodía
(momento más caluroso) y según la orografía de cada zona, se puedan llegar a alcanzar los 20
ó 25 nudos de viento, por lo general, suelen ser vientos mucho más ligeros.

Las brisas terrestres suelen ser más débiles que las brisas marinas y se desarrollan al final
de la tarde, desapareciendo poco después del amanecer

Los factores que favorecen el desarrollo de la brisa terrestre y marina son:

- Cielo despejado o nublado.

- Condiciones de calma o vientos ligeros variables.
- Desierto y árido en lugar de bosques o pantanos.
- Terreno alto cerca de la costa.

Capítulo 6

Figura 81 : Brisa Marina y Terrestre,

Fuente: Blog de metereología marina para navegantes. Tomado de https://www.freepi.es/vector-gratis/
infografia-cientifica-brisa-marina-terrestre_6408010.htm
 124

6.4.2 Vientos catabáticos y anabáticos

En las cercanías de los sistemas montañosos se observa en el transcurso de las noches
claras, como el aire se mueve a lo largo de las pendientes de las colinas y desciende
hacia los valles donde continúa moviéndose hasta los llanos. Este viento se llama brisa de
montaña o viento catabático.

Este fenómeno se produce porque en las horas nocturnas el aire cercano al suelo se
enfría por radiación, volviéndose más denso que el aire que rodea; entonces la gravedad
obliga a descender por la pendiente del terreno, en dirección al valle, refrescando su tem-
peratura. En general suele ser débil, pero si la pendiente es fuerte y lisa o si el valle encau-
za el viento, puede alcanzar fuerza considerable.

Durante el día, en especial si son calurosos, se establece el movimiento contrario, la

brisa de valle o viento anabático, se establece un flujo ascendente por la pendiente de las
montañas. Esta brisa suele ser débil, aunque en los días muy calurosos se refuerza y llega
a formar movimientos de inestabilidad convectivos con la formación de cúmulos.
Capítulo 6

6.5 FORMACIÓN DE NUBES

Una nube es la materialización física y visual del vapor de agua atmosférico que, al cambiar
de fase (condensación o sublimación) y agruparse, forma estructuras que cubren total o
parcialmente el cielo. La nube al estar conformada por gotas de agua o cristales de hielo
o una mezcla de ambos, e interactuando con la luz solar, hace que las nubes aparezcan,
preferentemente blancas, otras veces son grisáceas e, incluso, negras ante la vista.

En la atmósfera se requieren núcleos higroscópicos para que las gotas de agua se condensen. A
bajas temperaturas (por debajo de 0 grados centígrados) se forma una nube por el proceso de
sublimación. En esta situación el aire se satura a una temperatura bajo cero y el vapor de agua
cambia de estado directamente a hielo sólido. Para que este proceso ocurra se requieren núcleos
de hielo.

El hielo o los núcleos de congelación son partículas diminutas de hielo que son fuente de más
núcleos de hielo. Cuando el aire se enfría hasta su punto de congelación en ausencia de núcleos
de hielo, se formará una gota de agua sobre enfriada en lugar de un cristal de hielo.

6.5.1 Procesos de enfriamiento

En general, en la formación de las nubes por enfriamiento, el proceso comienza con el
descenso de temperatura y el aumento de humedad. A continuación, cuando se alcanza
el nivel de saturación (100% de humedad), comienza la condensación, finalizando, con el
subsiguiente descenso de temperatura, en la formación de la nube. Se consideran dos
tipos de formación: de presión constante, como el enfriamiento por advección y radiación;
y enfriamiento debido a expansión adiabática.
 125

Este tipo de fenómeno está presente en el proceso de la mayoría de las formaciones nubosas,
se encuentra ligado al ascenso del aire por medio de una o varias de las siguientes vías:

- Libre convección, debido al calentamiento de la superficie por el sol.

- Convección forzada, debido a la influencia de la orografía del terreno (ascenso orográfico).
- Aire forzado, se produce en la proximidad de frentes cálidos o fríos, debido al movimiento
horizontal de una masa de aire frío que fuerza a una de aire más cálido a ascender.

6.5.2 Clasificación de nubes

Las nubes cambian continuamente y aparecen en una variedad de formas. Sin embargo, es
posible definir una serie de formas características, observadas en todo el mundo, donde las
nubes pueden agruparse ampliamente. Las formas de las nubes se dividen en 10 grupos
principales, que se muestran en la tabla y se ilustran en la imagen posterior.

NIVEL DESIGNACIÓN TIPO ABREVIATURA

Capítulo 6
Cirrus Ci
Altas
CH Cirrostratus Cs
>6000 m
Cirrocumulus Cc
Medias Altostratus As
>2000 y CM Altocumulus Ac
>6000 m Nimbostratus Ns
Stratus St
Bajas Stratocumulus Sc
CL
>2000 pies Comulus Cu
Comulonimbus Cb

Figura 82 : Esquema del Tipo de Nubes, donde se puede apreciar sus formas y alturas características. El Smog y Niebla no son consideradas nubes.
Fuente: Australian Government – Bureau of Meteorology, 2016
 126
Capítulo 6

Figura 83 : Extracto del Manual de Observación de Nubes de la OMM.

Fuente OMM (Organización Meteorológica Mundial). Tomado de http://cloudatlas.wmo.int/es
 127

6.6 DEPRESIONES (CENTROS DE BAJA PRESIÓN)

Un centro de baja presión es una región donde la presión del aire es menor que la de los
lugares circundantes. Los sistemas de baja presión se forman debajo de áreas de divergencia
del viento que ocurren en los niveles superiores de la atmósfera. El proceso de formación
de un área de baja presión se conoce como ciclogénesis. Un área de baja presión se asocia
comúnmente con las inclemencias del tiempo, mientras que un área de alta presión se asocia
con vientos suaves y cielos despejados.

6.6.1 Formación de una depresión

El principal proceso de formación de un centro de baja presión es la ciclogénesis, que
es el desarrollo y fortalecimiento de circulaciones ciclónicas, o áreas de baja presión,
dentro de la atmósfera. La ciclogénesis es lo opuesto a la ciclólisis y tiene un equivalente
anticiclónico (sistema de alta presión) que se ocupa de la formación de áreas de alta
presión: la anticiclogénesis. Los meteorólogos usan el término "ciclón" cuando los

Capítulo 6
sistemas de presión circular fluyen en la dirección de la rotación de la Tierra, que
normalmente coincide con áreas de baja presión. Los sistemas de baja presión más
grandes son los ciclones polares de núcleo frío y los ciclones extratropicales que se
encuentran en la escala sinóptica.

6.6.2 Tipos de depresiones

Las depresiones pueden ser de diferentes tipos como por ejemplo las bajas cálidas y bajas
frías. Las bajas frías están formadas básicamente por aire frío en todo su espesor, donde
podemos ver una baja presión constante desde la superficie en toda su altura, por ejemplo,
se tienen a las bajas polares que se originan cuando una masa de aire polar o se desplaza
a latitudes medias, sobretodo en invierno, y al desplazarse sobre el océano, relativamen-
te más cálido, se va calentando intensamente por debajo. Otro ejemplo de baja fría es la
depresión conocida como la gota fría DANA (depresión aislada en niveles altos), que se
forma por el desprendimiento de una fracción de aire polar en el seno de aire cálido.

Las bajas cálidas son depresiones que están formadas sólo por aire cálido y vemos
que en la vertical al subir de nivel aumenta la presión, un ejemplo de esto son los
ciclones tropicales o huracanes, o las más inofensivas bajas térmicas, que se forman
en verano sobre continentes fuertemente calentados por el sol durante el día y que
pueden producir tormentas al atardecer.

B B

Figura 84 : Rotación de los sistemas de bajas presión en el hemisferio Sur y

hemisferio Norte.
Fuente: DIHIDRONAV
 128

Otras depresiones tienen un origen orográfico; se forman a sotavento de una cadena

montañosa a causa de la contracción vertical del aire en la cima (que daría lugar a divergencia
y a movimiento anticiclónico en altura) y a la expansión posterior de éste a sotavento, lo que
provoca la convergencia del aire en esta zona y el movimiento ciclónico. Las más frecuentes en
la zona de latitudes subpolares o hasta medias son las depresiones frontales, que se forman
por la ondulación un frente ocluido, que tienen sectores de aire frío y de aire cálido.

6.7 FRENTES
El frente es la zona de separación térmica entre las masas de aire cálido y frío, generadores
de la nubosidad cumuliforme, asociado con precipitaciones y descargas eléctricas. El frente se
genera de la colisión de la masa del aire cálido con el aire frío o viceversa en la superficie, la
colisión ocasiona el ascenso de la masa de aire cálido sobre la masa del aire frío. El ascenso
origina la nubosidad cumuliforme, las rachas de viento y las precipitaciones.
Capítulo 6

Figura 85 : Corte vertical y transversal de un frente ocluido. Las flechas blancas indican el
sentido de rotación horario de la baja presión en el hemisferio sur.
Fuente: DIHIDRONAV

Los frentes pueden tener una longitud de 500 a 5000 kilómetros y un ancho de 5 a 50
kilómetros. La pendiente de la superficie frontal puede variar entre 1:100 y 1:500.

El proceso de formación o de intensificación de un frente o de una zona frontal es llamada

frontogénesis y el proceso de atenuación o de desvanecimiento de un frente o de una zona
frontal se denomina frontolisis.

Figura 86 : Simbología de Frentes.

Fuente: DIHIDRONAV
 129

6.7.1 Frente frío

Es una franja de inestabilidad que ocurre cuando una masa de aire frío se acerca a una
masa de aire caliente. El aire frío, siendo más denso, genera una cuña y se mete por debajo
del aire cálido y menos denso. Los frentes fríos se mueven rápidamente y pueden causar
perturbaciones atmosféricas tales como tormentas, chubascos, tornados y vientos fuertes.
Dependiendo de la época del año y de su localización geográfica, los frentes fríos pueden venir
en una sucesión de 5 a 7 días.

Z
CÁLIDO CORTE VERTICAL:

FRÍO (Escala vertical muy exagerada)

El aire cálido normalmente asciende por
sobre la pendiente frontal, pero podría
descender.

CÁLIDO MAPA:

Capítulo 6
Y FRÍO Con los símbolos de frente frío.
Las puntas indica la dirección de movimiento.
Puede representarse con una línea azul.
X
Figura 87 : Frente Frío corte vertical.
Fuente: DIHIDRONAV

6.7.2 Frente cálido

Se llama frente cálido a la parte frontal de una masa de aire tibio que avanza para
reemplazar a una masa de aire frío. Generalmente, con el paso del frente cálido la
temperatura y la humedad aumentan, la presión baja y aunque el viento cambia no
es tan pronunciado como cuando pasa un frente frío. La precipitación en forma de
lluvia, nieve o llovizna se encuentra generalmente al inicio de un frente superficial, así
como las tormentas convectivas y las lluvias que podrían generar tornados al igual que
el frente frío. La neblina es común en el aire frío que antecede a este tipo de frente.
A pesar de que casi siempre aclara una vez pasado el frente, algunas veces puede
originarse neblina en el aire cálido.

Z CORTE VERTICAL:
CÁLIDO
(Escala vertical muy exagerada)
El aire cálido gradualmente reemplaza al frío.
FRÍO
Tienen una pendiente más suave que la
correspondiente a un frente frío.
CÁLIDO
MAPA:
Y FRÍO Con los símbolos de frente frío cálido. Los fes-
tones apuntan hacia dirección de movimiento.
Pueden representarse con una línea roja.
X

Figura 88 : Frente Cálido corte Vertical .

Fuente: DIHIDRONAV
 130

6.7.3 Frente estacionario

Un frente estacionario es un límite entre dos masas de aire, de las cuales ninguna es lo
suficientemente fuerte para sustituir a la otra. Se puede encontrar una gran variedad
de condiciones atmosféricas a lo largo de este tipo de frente, pero, generalmente, las
nubes y la precipitación prolongada son las más frecuentes. Después de varios días, los
frentes estacionarios se disipan o se convierten en un frente frío o cálido. Estos frentes
son más numerosos en los meses de verano. La precipitación prolongada asociada a
ellos, es, a menudo, responsable de inundaciones durante los meses de verano.

Z CORTE VERTICAL:
CÁLIDO (Escala vertical muy exagerada)
El viento «entrar» en la página del sector frío y
FRÍO «salen» del sector caliente. La pendiente pue-
de variar mucho dependiendo del contraste
de viento y de densidad a través del frente.

CÁLIDO
Capítulo 6

MAPA:
Los símbolos combinan los de frente frío con
Y
FRÍO los de frente caliente. Puede representarse
con líneas alternados azules y rojas o con una
X línea color violeta.

Figura 89 : Frente Estacionario corte vertical.

Fuente: DIHIDRONAV

6.7.4 Frente ocluido

Sistema frontal complejo que ocurre cuando un frente frío alcanza a un frente cálido,
consecuencia de la mayor velocidad del primero, habitualmente se denomina también
oclusión.
En un mapa meteorológico de superficie, el frente ocluido es representado por una
línea con una combinación de los símbolos correspondientes al frente frío y al cálido,
es decir, intercalando los triángulos con las semicircunferencias, como se muestra en
la figura. Generalmente el centro de baja presión asociado se localiza muy cerca del
sector del frente ocluido ubicado en latitudes mayores.

Z Tipo frente caliente

CÁLIDO
CORTE VERTICAL:
FRESCO Dado que los frentes fríos se desplazan más
FRÍO rápidamente que los frentes cálidos, acaban
por alcanzarlos y se «ocluyen».

FRÍO
Y FRESCO MAPA:
(Aire cálido en altura) Cuando los frentes se han unido forman un
X frente ocluido o una oclusión. Las oclusiones
Z Tipo frente frío pueden ser del tipo frente frío o del tipo frente
CÁLIDO
cálido.
FRÍO
FRESCO

Figura 90 : Frente Ocluido corte vertical.

Fuente: DIHIDRONAV
 131

6.8 TORMENTAS TROPICALES

Son centros de baja presión, de núcleo cálido, en cuya superficie la intensidad de viento máximo
es de 63 a 117 kilómetros/hora (39 a 73 millas/hora, 34-63 nudos). La convección en las
tormentas tropicales típicamente se concentra en el centro, con bandas exteriores en espiral
que produce mucha precipitación.

Estos sistemas se denominan “ciclón” en el océano Índico y el océano Pacífico sur, “huracán”
en el océano Atlántico occidental y el océano Pacífico oriental, y “tifón” en el océano Pacífico
occidental (tomaremos dicha terminología en adelante para el océano Pacífico sur que
corresponde a nuestro interés).
Los huracanes y tifones (nombres locales para tormentas originadas en el Caribe y en la región del
Mar de China respectivamente) son el mismo tipo de tormenta que los “ciclones tropicales”.

Capítulo 6

Figura 91 : Estudio de la tormenta tropical “Delta” y su transición extratropical.

Fuente: National Huracane Center y EUMETSAT, 2005.

6.8.1 Ojo de la tormenta

Es una región con simetría casi circular, que se encuentra en el centro de un ciclón
tropical fuerte, donde se observa vientos leves y buen tiempo. Aunque los vientos sean
leves en el eje de simetría del ojo, los vientos fuertes de la tormenta pueden extender-
se y existir en el interior del ojo.

El ojo de la tormenta produce típicamente muy poca precipitación, y puede dejar

entrever cielos claros y las estrellas. El ojo es la región con la presión más baja a nivel
de la superficie, y de las temperaturas más altas en la tropósfera media.
 132

La temperatura en el ojo puede exceder 10 grados centígrados, más a los 12 kilómetros de

altura que la temperatura del ambiente en la periferia de la tormenta, pero sólo 0 a 2 grados
centígrados más alta en la superficie en el ciclón tropical. El ojo de la tormenta puede tener un
diámetro de 8 a 200 kilómetros, pero la mayoría son típicamente de 30 a 60 kilómetros.

El ojo está rodeado o delimitado por la “pared del ojo del ciclón”, que está conformada por
nubes convectivas muy altas. Este anillo de simetría casi circular también posee los vientos
más fuertes a nivel de la superficie en el ciclón tropical. El aire desciende lentamente por el ojo
del ciclón, pero en la pared el flujo es mayormente ascendente, con porciones de corrientes
ascendentes y descendentes, algunas moderadas y otras relativamente fuertes.

Las temperaturas altas del ojo son debidas al calentamiento por compresión del aire
descendente. La mayoría de los sondeos de la columna de aire en el ojo muestran una capa
de aire relativamente húmeda en la parte baja, y una inversión térmica sobre esta capa. Esta
inversión es indicativa que el aire descendente no llega hasta la superficie del océano, sino que
sólo llega hasta aproximadamente los 1 a 3 kilómetros de la superficie.
Capítulo 6

6.8.2 Frecuencia de ocurrencia

Los ciclones tropicales que se forman entre los 5° y 30° grados de latitud norte típicamente
se mueven hacia el oeste. Algunas veces los vientos en las capas medias y altas de la
atmósfera cambian y giran el ciclón hacia el noroeste y norte. Cuando los ciclones
tropicales alcanzan las latitudes cerca de 30° grados norte, muchas veces se mueven
hacia el noreste. Las temporadas de huracanes para cada cuenca y sus temporadas picos
son las siguientes:

- Atlántico y Caribe: 1 de junio hasta 30 noviembre con la temporada pico entre mediados
de agosto hasta finales de octubre.
- Pacífico Central (Hawai): 1 de junio hasta 30 noviembre con la temporada pico desde
julio hasta septiembre.
- Pacífico Este: 15 mayo hasta 30 noviembre.
- Pacífico Noroeste: Los ciclones tropicales pueden formarse durante todo el año.

Figura 92 : Regiones de formación de ciclones con el promedio de trayectoria.

Fuente: NWS JetStream Online School
 133

Un suceso particular se viene evidenciando en el océano Pacífico sur, el 28 de mayo del

2020, los servicios meteorológicos de Perú y Chile informaron la formación inusual de un
ciclón frente a la costa de Perú y Chile, el cual generó viento de 16 nudos con ráfagas que
superaron los 22 nudos.

6.8.3 Avisos de tormenta

El pronóstico del tiempo no es una ciencia exacta. Muchos de estos gráficos han sido
diseñados para tratar las incertidumbres inherentes en los pronósticos de ciclones
tropicales.

En el Cono del Pronóstico de la Trayectoria y Avisos/Advertencias que se muestra en

la Figura, las áreas costeras que están bajo aviso de un huracán (rojo), advertencia o
vigilancia de huracán (rosa), aviso de tormenta tropical (azul) y advertencia o vigilancia
de tormenta tropical (amarillo). El círculo anaranjado denota la posición actual del ciclón
tropical. Los puntos negros indican las posiciones pronosticadas y la clasificación del ciclón

Capítulo 6
tropical sobre los próximos 5 días.

Figura 93 : Cono de la Trayectoria Pronosticada de un Huracán.

Fuente: Centro Nacional de Huracanes (NHC), Tomada de http//www.nhc.com

En la esta otra figura destaca las áreas de disturbios atmosféricos en el trópico y subtrópico
y evalúa el potencial que estos sistemas puedan convertirse en ciclones tropicales en las
próximas 48 horas.

Cada círculo muestra la presencia de un disturbio y es acompañado por un número y

una descripción en texto. También se puede ver la descripción en texto al mover el ratón
sobre el área enmarcada. El color de los círculos refleja la probabilidad que el sistema se
convierta en un ciclón tropical durante las próximas 48 horas:
 134

Amarillo: baja probabilidad, 50% Anaranjado: probabilidad media, 30%–50% Rojo:

probabilidad alta, >50%
Capítulo 6

Figura 94 : Perspectiva Gráfica del Tiempo Tropical.

Fuente: Centro Nacional de Huracanes (NHC), Tomada de http//www.nhc.com

6.8.4 Escala Saffir - Simpson para clasificación de huracanes

La escala Saffir-Simpson es una clasificación de los huracanes de acuerdo a la velocidad
del viento durante la vida de un huracán, la cual está evaluada en categorías de 1 a 5, de
menor a mayor intensidad, respectivamente.

VIENTO PRESIÓN
CATEGORÍA ESTIMACIÓN DE POSIBLES DAÑOS
(nudos) (hPa)
Daños mínimos. Daños a la vegetación y muelles, así como algunas
1 64 - 82 > 980
inundaciones en carreteras y caminos costeros.
Daños moderados. Daños mínimos a muelles y daños no estructu-
2 83 - 95 965 - 979 rales en casas y edificios, derribos de vegetación, así como inunda-
ciones en carreteras costeras.
Daños extensos. Destrucción parcial de casas, edificaciones coste-
3 96 - 112 945 - 964 ras y muelles, derribo de árboles, anuncios dañados y llevados por
el viento y marejadas inundan zonas costeras.
Daños extremos. Colapso parcial de techos y paredes en casas,
daños considerables a edificaciones costeras y muelles, derribo de
4 113 - 136 920 - 944
vegetación y señales, así como erosión parcial de playas e inunda-
ción en terrenos planos abajo de 3 metros.
Daños catastróficos. Derrumbe total de techos y paredes en casas,
las construcciones ligeras son llevadas por el viento, daños extre-
5 >137 < 919 mos a muelles, vegetación arrasada por el viento, erosión total de
las playas e inundación en terrenos planos provocando daños gra-
ves hasta 460 metros de la costa.
Figura 7 : Escala Saffir – Simpson.
Fuente: Centro Nacional de Huracanes (NHC), Tomada de http//www.nhc.com
 135

6.9 ANTICICLONES
Son centros de alta presión (más de 1000 milibares o hectopascales) la cual disminuye a
medida que nos alejamos del centro y son mucho más grandes que las depresiones.

Esto se pueden esquematizar a través de las isobaras que son líneas que unen puntos de igual
presión dentro de un mapa meteorológico de superficie. Generalmente se desarrollan en los
subtrópicos (30° – 40° sur o norte del ecuador) donde el aire desciende desde gran altitud y a
medida que desciende se calienta. Tenemos algunos ejemplos Las Azores y las Bermudas en el
océano Atlántico, Anticiclón del Pacífico Sur y Anticiclón del Atlántico Sur son algunos ejemplos
de áreas subtropicales de alta presión.

Capítulo 6
Figura 95 : Esquema gráfico del efecto de un sistema de alta presión en el clima.
Fuente: Prof. Rubén Diestre, IES Pablo Serrano, 2012

6.10 EL TIEMPO CERCA DE LA COSTA

El tiempo meteorológico es el estado físico de la atmósfera ocasionado por los elementos
y los fenómenos meteorológicos, que origina las interacciones entre la presión atmosférica,
temperatura, viento, humedad, nubosidad y precipitación de la atmósfera.

Los elementos meteorológicos están constituidos por la temperatura, la presión atmosférica,

el viento, la evaporación, la humedad atmosférica, la nubosidad y la precipitación, mientras que
los fenómenos meteorológicos están compuestos de los hidrometeoros, los litometeoros, los
eolometeoros y los electrometeoros.

El tiempo se origina de la interacción térmica del océano con la atmósfera, la interacción de

los sistemas de presión atmosférica sobre la masa de aire y agua del océano y los sistemas
de circulación atmosférica (circulación anticiclónica, circulación ciclónica, vaguada, cuña) con
la masa de aire. Las interacciones físicas del océano y la atmósfera ocasionan los elementos y
los fenómenos meteorológicos.

Los sistemas de presión atmosférica originan sobre el océano las áreas de alta o de baja
presión atmosférica, las áreas de alta presión ocasionan tiempo estable, de cielo despejado y
ausencia de precipitaciones, en cambio las áreas de baja presión están asociado con tiempo
nuboso y de precipitaciones.
 136

La distribución espacial de los sistemas de presión sobre el océano, ocasiona la fluctuación

espacial de la presión atmosférica y la distribución heterogénea de la presión atmosférica
origina la gradiente de presión, el cual genera el viento.

La interacción cinemática del viento con la superficie del océano, ocasiona la evaporación
incrementando la humedad atmosférica. Así mismo, la interacción del viento con la orografía
marina (isla, islotes), masas de aire (cálida o fría), rugosidad de la superficie del océano y con
masas de aire seco y húmeda, ocasionan el ascenso del aire húmedo de la superficie del
océano, originando las nubes, que a través de procesos micro físicos o procesos meteorológicos
externos (advección de humedad, incursión de aire saturado, ascenso de aire y turbulencia),
originan la precipitación.

El océano interactúa con la atmósfera con el intercambio de la energía térmica de la masa

de agua con la atmósfera. La masa de agua cálida ocasiona el calentamiento del aire, origina
el ascenso de la masa de aire cálido y húmedo que genera las nubes cumuliformes y las
precipitaciones, en cambio la masa de agua fría ocasiona el enfriamiento del aire, originando la
Capítulo 6

niebla o neblina y la estabilidad atmosférica (inhibición del ascenso de la masa de aire).

El relieve de la costa origina la deformación espacial de la configuración de los sistemas de

presión, la perturbación de la circulación de la masa de aire, el calentamiento heterogéneo de
la atmósfera en la interface océano – costa y el bloqueo de la circulación de las masas de aire
sobre la costa.

6.11 NIEBLA
Niebla es el fenómeno producido por la presencia de numerosas gotas pequeñas de agua, o
cristales de hielo en ocasiones, que son suspendidas en el aire, dentro de una capa atmosférica
próxima al suelo, y en donde la visibilidad se reduce a menos de un kilómetro es recurrente
en invierno para el Perú. En líneas generales decimos que la niebla es una nube que toca la
superficie del suelo.

La niebla se forma cuando, en la capa de la atmósfera más cercana al suelo, existe mayor
cantidad de vapor de agua que la máxima cantidad de agua que la atmósfera pueda contener,
a una temperatura ambiental dada, sin que el agua condense. Esto puede alcanzarse de tres
maneras.

a. Por enfriamiento del aire, hasta que su temperatura sea menor a la temperatura de rocío,
alcanzándo la saturación de la atmósfera, lo cual se puede lograr por advección de aire
sobre una superficie más fría, por ascenso oro-gráfico, entre otros.
b. Por adición de vapor de agua al aire, lo cual puede ocurrir por la evaporación de la
precipitación o por evaporación de fuentes de agua expuestas a la atmósfera.
c. Por la ocurrencia simultánea de los dos casos anteriores.
d. El diámetro de una gota de niebla puede variar dentro del rango de 1 a 40 microcentímetros;
por otro lado, la velocidad de caída de una gota de niebla al suelo varía de menos de 1 hasta
5 centímetros/segundo.
 137

6.11.1 Tipos de niebla

a. Niebla de radiación.
b. Niebla de advección.
c. Niebla por flujo de ladera ascendente.
d. Niebla de valle.
e. Niebla postfrontal.

a. Niebla de radiación
Niebla que se forma cerca de la superficie debido al enfriamiento nocturno por la pérdida
de energía del suelo en forma de radiación infrarroja, la presencia de aire seco en altura,
cielo despejado y la presencia de vientos flojos o calmos menores de 10 kilómetros/hora
favorece el enfriamiento radiativo en la superficie.

Es muy poco probable que se forme niebla de radiación si no hay suficiente humedad en
la capa límite, la humedad puede haber sido transportada a la zona o ser el producto

Capítulo 6
de la evaporación diurna de algún accidente en la superficie, como un humedal o suelo
húmedo.

Figura 96 : Elementos necesarios para la formación de niebla.

Fuente: COMET MetEd, 2010, Tomada de la página web https//www.comet.met.edu.com

Existen situaciones donde existe una cantidad suficiente de humedad en los niveles bajos
un ejemplo es la evapotranspiración, que puede generar la humedad necesaria para la
formación de niebla de radiación. Esta tiende a formarse por la noche o primeras horas
de la mañana, también se puede formar después de un evento de precipitación. Ejemplo:
El lago Titicaca en la estación de invierno donde se favorece los cielos despejados por las
noches y en verano luego de un día de precipitación el aire tiene humedad alta y por la
madrugada se tiende a formar la niebla.
 138

Con cielos despejados y temperaturas por la tarde, el calentamiento de la superficie es mayor y

aumenta el tiempo necesario para que el aire se sature.
Capítulo 6

Si por la tarde las temperaturas son más frescas, el aire tarda tiempo en saturarse.

Figura 97 : Procesos de formación para una niebla por radiación.

Fuente: COMET MetEd, 2010, Tomada de la página web https//www.comet.met.edu.com

b. Niebla de advección
Niebla que se forma cuando una masa de aire caliente se desplaza sobre una superficie
subyacente más fría, puede ocurrir con vientos entre calmos y moderados menores de 20
kilómetros/hora en los niveles bajos de la atmósfera.

Se pueden dar varios escenarios que contribuyen a la formación de niebla de advección.

Por ejemplo, se forma niebla de advección cuando pasa aire frío encima de una superficie
acuática más cálida. A medida que el aire frío pasa sobre la superficie de agua, la evaporación
introduce vapor de agua en la masa de aire y aumenta el contenido de humedad cerca de
la superficie. El resultado es la formación de niebla cerca de la superficie.

Otro caso es cuando una masa de aire caliente pasa sobre una superficie de agua más fría,
el aire más cálido se enfría hasta alcanzar su punto de rocío y se forma niebla. Aunque es
posible que parte de la humedad se introduzca en los niveles inferiores de la masa de aire,
el proceso consiste principalmente en enfriar la masa de aire hasta el punto de saturación
por un proceso de conducción y mezcla turbulenta leve. Este tipo de niebla de advección
se conoce también como niebla marina o de mar, (COMET MetEd, 2010), suele ocurrir
en el lago Titicaca, para el caso de las zonas costeras en verano el océano mantiene su
temperatura siendo más caliente que el aire que va desde costa hacia el mar por ello se
aprecia la niebla en el mar, mientras que, en invierno debido a la fuerte inversión térmica
y nubosidad baja la zona continental también presenta niebla en las últimas horas de la
madrugada y primeras horas de la mañana.
 139

Figura 98 : Niebla de advección, a) cuando el aire cálido llega a una superficie fría,
b) cuando el aire frío llega a una superficie cálida.
Fuente: COMET MetEd, 2010, Tomada de la página web https//www.comet.met.edu.com

Capítulo 6
c. Niebla por flujo de ladera ascendente
Otro mecanismo de formación de niebla está asociado con el desarrollo de flujos de ladera
ascendentes o inducidos por la topografía. Conforme el aire húmedo asciende, se enfría
adiabáticamente (no hay intercambio de calor entre la masa de aire y el ambiente) y a
veces alcanza el punto de saturación, (COMET MetEd, 2010). Ejemplo:

Niebla en una ladera ascendente, se da en las ciudades de la sierra peruana, un ejemplo es

Urubamba y parte de la selva alta como Puerto Inca.

Figura 99 : Influencia de la topografía para la formación de niebla.

Fuente: COMET MetEd, 2010, Tomada de la página web
https//www.comet.met.edu.com

d. Niebla de valle
La niebla de valle se forma cuando el aire cerca de las crestas se enfría, normalmente por
proceso radiativo durante la noche. Conforme el aire se enfría, se vuelve más denso es
decir más pesado que el aire circundante, desciende y se deposita en el centro del valle. El
resultado es la formación de una bolsa de aire frío en el fondo del valle. Se forma niebla si el
aire es lo suficientemente frío como para alcanzar la temperatura de rocío, (COMET MetEd,
2010). Ejemplo: Niebla de valle es común en el valle del Mantaro que es densa durante la
madrugada y primeras horas de la mañana.
 140

Figura 100 : Procesos para la formación de niebla de valle.

Capítulo 6

Fuente: COMET MetEd, 2010, Tomada de la página web https//www.comet.met.edu.com

e. Niebla postfrontal
Cuando la precipitación atraviesa una masa de aire seco, las gotas de líquido o los cristales
de hielo se evaporan o se subliman, convirtiéndose directamente en vapor de agua. Dicho
vapor aumenta el contenido de humedad de la capa debajo de las nubes, a la vez que enfría
el aire.

La niebla puede formarse como consecuencia directa de la precipitación que cae, o bien
posteriormente, debido al aumento de humedad. Puede formarse niebla una vez que las
nubes asociadas con la precipitación se despejen y comience el enfriamiento nocturno,
(COMET MetEd, 2010). Ejemplo: Niebla post frontal los casos más típicos son los que
ocurren debido a la precipitación en eventos de friaje que se presentan en la Selva, desde
el mes de mayo hasta el mes de setiembre aproximadamente.

Figura 101 : Procesos de formación de niebla post frontal.

Fuente: COMET MetEd, 2010, Tomada de la página web https//www.comet.met.edu.com
 141

6.12 SEÑALES DE ALERTA DE TORMENTA

Los radares meteorológicos son capaces de identificar las condiciones necesarias que se dan
previo al proceso de separación de cargas en la nube; por esa razón, tienen el potencial de
proveer alarmas tempranas por tormentas eléctricas.

Las transmisiones de radio de advertencias de tormenta se enumeran y describen en el

Capítulo 3 - Anexo 1 del manual de la Organización Meteorología Mundial (WMO) número 9,
Reporte del tiempo- Volumen D. En las cuales indican los sistema nacionales e internacionales
de señales visuales de advertencia de tormentas diurnas y nocturnas correspondiente a cada
país y los medios de transmisión tales como: Digital Selective Calling - DSC (VHF, FM y HF), NA-
VTEX, RADIO-FAXIMILE, y Narrow Band Direct Printing – HF NBDP.

En el sistema internacional, las señales diurnas consisten en una forma o bandera rectangular,
de cualquier color, o dos formas o banderas dispuestas verticalmente, mientras que las señales
nocturnas consisten en luces dispuestas verticalmente.

Capítulo 6
Se puede mostrar más de un día de señal simultáneamente, por ejemplo, un vendaval que se
espera que comience desde el viraje del cuadrante suroeste se indica con un uno, apuntando
hacia abajo, y una sola bandera, indicando la dirección inicial el cono; un vendaval cercano
esperado del cuadrante suroeste se indica mediante una bola y un cono, apuntando hacia
abajo, la señal esperada cerca del vendaval se puede usar para indicar que se espera una fuerte
brisa si las circunstancias locales, como las actividades pesqueras requieren advertencias de
vientos menos fuertes que un vendaval cercano.
Según lo estipulado en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, los
países involucrados deben mostrar en los puntos costeros señales visuales de advertencia de
tormenta cuando corresponda.

Figura 102 : Sistema internacional de señales de advertencia de tormenta visual;

Fuente: Anexo 1, del Manual de la OMM (World Meteorological Organization , 2019), Tomado de la
pagina web https//www.wmo.edu.met.com
 142

Figura 103 : Sistema internacional de señales de advertencia de tormenta visual;

Fuente: Anexo 1, del Manual de la OMM (World Meteorological Organization , 2019), Tomado de la pagina web https//
Capítulo 6

www.wmo.edu.met.com

6.13 METEOROLOGÍA PARA EL PLANEAMIENTO DE UNA NAVEGACIÓN

La navegación marítima está afectada de las condiciones meteorológicas y del estado del mar.
El conocimiento de la dinámica de la atmósfera y del océano es importante en la planificación
de la navegación.

La derrota meteorológica es el trazado de la ruta de navegación considerando la interacción de

los elementos y los fenómenos meteorológicos y oceanográficos sobre el buque, se realiza con la
finalidad de mitigar los impactos adversos de los fenómenos meteorológicos u oceanográficos
sobre la navegación, para la elaboración se utiliza la información climatológica o meteorológica
oceanográfica de la zona de navegación.

La atmósfera y el océano ocasionan fluctuaciones en el desplazamiento, estabilidad, movimiento

y el balanceo del buque.

La acción del viento sobre el buque ocasiona el movimiento sobre sus ejes transversal,
longitudinal y vertical, en cambio las precipitaciones líquidas o solidas acuosas y la niebla
ocasiona el decrecimiento de la visibilidad marina originan limitaciones en el desplazamiento
del buque.

6.13.1 Tipos de derrotas meteorológicas.

- La derrota climática: es la ruta de navegación elaborada considerando la
información climatológica disponible sobre la zona de navegación. La información
meteo– oceanográfica consiste en el análisis de los Pilot Charts, del cual se extrae
la información climática de la presión atmósfera, el viento, la temperatura del
aire, la trayectoria de los ciclones tropicales y extratropicales y el área de los
temporales. La información oceanográfica está constituida de la corriente marina,
la temperatura del agua de mar y la altura de las olas.
 143

- La derrota meteorológica: es la ruta confeccionada utilizando la información

meteorológica y oceanográfica actual. La derrota se elabora para periodos de tiempo
corto (días y semana). La información meteo – oceanográfica consiste en el análisis del
mapa meteorológico de superficie de los siguientes parámetros; la presión atmosférica,
el sistema de vientos, las masas de aire y los sistemas frontales, asimismo la carta de
olas y la temperatura del agua de mar.
- La derrota sinóptica: es la ruta elaborada al encontrarse navegando con tiempo
adverso, entonces se realiza una nueva ruta de navegación temporal con la finalidad de
evadir o mitigar la interacción del fenómeno meteorológico u oceanográfico sobre el
buque.

6.14 LOS FENÓMENOS METEOROLÓGICOS RELACIONADOS CON EL TIEMPO.

Los fenómenos meteorológicos marinos son las manifestaciones luminosa, acuosa, másica,
eléctrica, sonora y cinemática de la dinámica de la masa de aire sobre el océano, la atmósfe-

Capítulo 6
ra o la interface océano – atmósfera, están constituidos de los siguientes tipos de meteoros:

6.14.1 Tipos de meteoros

a. Los hidrometeoros: son los fenómenos acuosos originados de la condensación o
la sublimación del vapor de agua sobre la superficie del océano, el ascenso de las
gotitas de agua del océano o las partículas sólidas acuosas de la superficie hacia la
atmósfera, el descenso de la masa de agua líquida o sólida acuosa de la nube sobre
el océano o la congelación de las gotitas de agua de la nube o la atmósfera con los
objetos fríos de la superficie.
b. Los electrometeoros: son los fenómenos eléctricos ocasionados de las cargas
eléctricas en la atmosfera. La distribución espacial heterogénea de las cargas
eléctricas en la atmósfera o el sistema océano - atmósfera, origina los gradientes
eléctricos, generadores de las descargas eléctricas en la zona interna de la nube
(relámpago difuso), entre las nubes (relámpago) o entre la nube y el océano (rayo).
c. Los litometeoros: son los fenómenos líticos ocasionados de la suspensión o del
ascenso de las partículas sólidas y no acuosas de la superficie en la atmósfera,
se origina de la interacción cinemática del viento sobre las partículas sólidas no
consolidadas de la superficie. Esto lo podemos evidenciar en territorio peruano
principalmente en la costa que posee ecosistemas desérticos conformados por
bancos de arena que al interactuar con fenómenos de vientos fuerte como los
conocidos “Vientos Paracas” (vientos fluctuantes mayores a 20 nudos) provocan
levantamiento de polvo o arena, reduciendo la visibilidad considerablemente, por
otro lado también se presentan fenómenos de calima el cual reduce la visibilidad
sobre el mar por levantamiento de partículas de sal u otras que se suspenden en
el aire.
d. Los eolometeoros: son los fenómenos cinemáticos ocasionados de la circulación de la
masa de aire en la atmósfera, el océano o la interface océano – atmósfera se origina
de la colisión de las masas de aire cálido y frío o la cinemática de la gradiente de presión
de los sistemas de presión atmosférica sobre la masa de aire y agua de la superficie del
océano.
 144

LOS FENÓMENOS METEREOLÓGICOS

Constituido de

HIDROMETEOROROS ELECTROMETEOROS LITOMETEOROS EOLOMETEOROS

Son

LAS MANIFESTACIONES MÁSICA, LUMINOSA ELÉCTRI-

CA, ACUOSA, CINEMÁTICA O SONORA DE LA DINÁMICA
DE LA MASA DE AIRE

Sobre

LA INTERFACE
EL OCÉANO LA ATMÓSFERA
OCÉANO - ATMÓSFERA

Originado de
Capítulo 6

LA INTERACCIÓN SIMULTÁ-
LOS SISTEMAS DE PRESIÓN LOS SISTEMAS DE
LA INTERACCIÓN TÉRMICA NEA DE LOS SISTEMAS DE
ATMOSFÉRICO CON LA CIRCULACIÓN
E HIGROMÉTRICA DEL PRESIÓN Y LA CIRCULACIÓN
MASA DE AIRE Y AGUA ATMOSFÉRICO CON
OCÉANO CON LA ATMOSFÉRICA CON LA MASA
DE LA SUPERFICIE DEL LAS MASAS DE AIRE
ATMÓSFERA DE AIRE Y AGUA DE LA INTER-
OCÉANO DE LA ATMÓSFERA
FACE OCÉANO - ATMÓSFERA

Figura 104 : Los fenómenos meteorológicos.

Fuente: DIHIDRONAV

6.14.3 Distribución geográfica

Los fenómenos meteorológicos se distribuyen de la siguiente manera:

a. Fenómenos meteorológicos de la zona Tropical:

- La onda del Este: son bandas de nubes cumuliformes superpuestas en la
circulación zonal de los vientos del este tropical (Alisios), generadores de las
precipitaciones y las descargas eléctricas. La onda del Este se origina de la
ondulación ciclónica de la circulación zonal de los vientos Alisios. La circulación
ciclónica ocasiona el ascenso de la masa de aire cálida y húmeda originando las
nubes cumulonimbos (Cb).
- La zona de convergencia intertropical (ZCIT): es una banda zonal de nubosidad
cumuliforme continua o discontinua (Cb, Cu, Ns) localizado sobre la zona de bajas
presiones ecuatoriales, el sistema meteorológico genera los chubascos de lluvias
y las descargas eléctricas. La ZCIT se origina de la convergencia de los vientos
Alisios del sureste proveniente del hemisferio sur y los vientos Alisios del sureste
proveniente del hemisferio sur en la zona ecuatorial.
- La tormenta: es una nube cumulonimbos generadora de chubascos de lluvia
asociados con las descargas eléctricas y en algunas ocasiones de granizo, se
origina del ascenso de la masa de aire cálido y húmedo del océano.
 145

- La depresión tropical: es un sistema de baja presión atmosférica aislada en la

zona tropical, generadora de la nubosidad cumuliforme (Cb, Ac, Cu), los chubascos
de lluvia, vientos entre 24 a 34 nudos y las descargas eléctricas, se origina del
ascenso de la masa de aire cálido y húmedo en una atmósfera inestable.
- La tormenta tropical: es un sistema de baja presión aislado sobre la zona tropical,
generadora de la nubosidad cumuliforme (Cb, Ac, Cu), los chubascos de lluvia,
vientos entre 34 a 64 nudos y las descargas eléctricas.
- El ciclón tropical: es un sistema de baja presión atmosférica aislado sobre la zona
tropical, generadora de la nubosidad cumuliforme (Cb, Ac, Cu), los chubascos de
lluvia, vientos mayores de 64 nudos y las descargas eléctricas, se origina en las
áreas marinas con masa de aire cálido, húmedo y la temperatura del agua de
mar igual o superior los 28 °C.
- La niebla: es una masa de gotitas de agua sobre la superficie del océano,
ocasionado de la condensación del vapor de agua, se origina de la saturación o
del enfriamiento de la masa de aire.
- La tromba marina: es un torbellino de vientos intensos proveniente de la base
de una nube cumulonimbos en la atmósfera o sobre la superficie del océano, se

Capítulo 6
origina de la inestabilidad atmosférica convectiva, ocasionado por la yuxtaposición
de las masas de aire frío y cálido, pero no necesariamente en un frente.

Figura 105 : Imagen satelital del Huracán Katia.

Fuente NOAA, 2017, Tomada de http//www.nhc.com

b. Fenómenos meteorológicos de la zona marítima extratropical y polar:

- Los temporales son vientos con velocidades iguales o mayores a 34 nudos ocasionados en
los sistemas de presión atmosférica, se origina de la fluctuación intensa del ascenso de la
presión atmosférica (rellenamiento) en los centros de Alta presión (temporal Anticiclónica)
o del descenso de la presión atmosférica (ahondamiento) en los sistemas de Baja presión
(temporal Ciclónico)
 146

- La depresión extratropical es un sistema de baja presión atmosférica de la zona Extratro-

pical, generadora de la nubosidad cumuliforme, los chubascos de lluvia, vientos intensos y
las descargas eléctricas.
- El engelamiento marino es la formación de hielo sobre la estructura o en la superestructura
del buque ocasionado de la colisión de la masa de agua dulce (llovizna, lluvia, niebla) o salada
(ola, rociones de agua de la ola) sobre el buque, cuando la temperatura del aire es menor
de los 0 °C.

6.15 TORMENTAS MAGNÉTICAS E IONOSFÉRICAS

Las perturbaciones en el sol pueden causar alteraciones en la aguja de la brújula magnética
e interferencia en las comunicaciones por radio. En este caso, estas perturbaciones en el sol
llevan a causar lo que conocemos como tormentas magnéticas e ionosféricas.

En el momento de una explosión o erupción solar intensa, el sol emite un destello de luz
ultravioleta y una corriente de partículas cargadas. El destello de la luz ultravioleta tarda solo
Capítulo 6

ocho minutos en llegar a la Tierra, donde produce una gran ionización y electrificación en capas
anormalmente bajas de la atmósfera superior.
Las ondas de radio cortas que viajan alrededor de la Tierra al reflejarse desde una capa superior
de la atmósfera superior no pueden penetrar esta barrera de ionización y experimentan un
desvanecimiento de su radiación. Sin embargo, las ondas de radio largas pueden reflejarse
de manera más fuerte desde la base de la capa inferior de ionización. Este desvanecimiento
de la radiación de las ondas de corto alcance y el crecimiento de las ondas de radio larga son
causados por los efectos de la luz ultravioleta del sol que están confinados al lado de la tierra
iluminado por el sol y son casi simultáneos con la llamarada, con una duración promedio de
aproximadamente 20 minutos.

Figura 106 : Anomalía del Atlántico Sur que genera las principales tormentas magneticas del mundo.
Fuente Gelvam Hartman, Ricardo Tridade E IgorPacca /IAG -USP.
 147

CAPÍTULO 7

OCEANOGRAFÍA

7.1 CORRIENTES OCEÁNICAS

La circulación del agua del océano es un aspecto importante en la oceanografía. Los mares y
los océanos son ecosistemas dinámicos que movilizan cuerpos de agua en grandes volúmenes.
El viento que sopla en la superficie del océano tiene el mayor efecto en el movimiento de las
aguas superficiales.

El movimiento vertical y horizontal de las masas de aguas superficiales y profundas se produce

en todos los océanos del mundo y se denominan corrientes oceánicas. Las corrientes
normalmente se desplazan en una dirección constante y hacia regiones con características
distintas a su punto de origen o por la rotación del planeta. Por lo tanto, ayudan en la circulación
de la humedad atmosférica en la Tierra. Debido que las corrientes oceánicas hacen circular el

Capítulo 7
agua en todo el mundo, tienen un impacto significativo en el movimiento de energía y humedad
entre los océanos y la atmósfera. Como resultado, son importantes para el clima del mundo.

Muchas especies marinas dependen de estas corrientes para ser trasladarlas de un lugar a
otro, ya sea para reproducción, alimentación o adaptación. Hoy en día, las corrientes oceánicas
también están ganando importancia debido a la posibilidad de aprovechar la energía alternativa.
Debido que el agua del océano es densa, transporta una enorme cantidad de energía que
posiblemente se podría capturar y convertir en una forma utilizable mediante el uso de
generadores de turbina. Las corrientes oceánicas tienen un tremendo impacto en el mundo
y en las interacciones hidrosféricas y atmosféricas de la Tierra. Asimismo, se encuentran en
todos los ocános, variando de tamaño, importancia y fuerza.

7.1.1 Circulación principal

La circulación global oceánica juega un papel muy importante en los procesos

meteorológicos, debido que el océano actúa como un gran termostato que regula
la temperatura terrestre. Las aguas superficiales absorben parte del calor de la
atmósfera y la circulación global oceánica se encarga de distribuirlo.

Las corrientes occidentales que se extienden a lo largo de las costas del este de África
del Sur, Asia, Australia y América del Sur transportan grandes cantidades de calor
desde los trópicos hacia los polos. Esta circulación es del tipo termohalina, la cual es
inducida por diferencias de temperatura (termo) y salinidad (halina). Se conoce como
la cinta transportadora global porque su circulación de agua fría y caliente actúa como
un río submarino y mueve el agua a través del océano.
 148

La corriente ascendente es otro mecanismo que lleva el agua fría y rica en nutrientes
desde las profundidades hasta la superficie. La rotación de la Tierra y los fuertes vientos
estacionales alejan el agua de la superficie de algunas costas, por lo que el agua se
eleva en los bordes de los continentes para reemplazarla.

La corriente ascendente costera generalmente es inducida por el transporte Ekman

que está impulsado por el efecto del viento. Las corrientes geostróficas se controlan
mediante un equilibrio entre una fuerza de gradiente de presión y la desviación de
Coriolis.

7.1.2 Causas principales de las corrientes superficiales

Son causadas principalmente por el viento que crea fricción a medida que se mueve
sobre el agua. Esta fricción obliga al agua a moverse en forma de espiral, creando
giros. En el hemisferio sur, los giros se mueven en sentido antihorario y en el norte
giran en sentido horario.

La velocidad de las corrientes superficiales es mayor cerca de la superficie del océano

y disminuye a unos 100 metros debajo de la superficie. Esto representa hasta el 10%
de las masas de agua oceánicas. Debido que las corrientes superficiales viajan a largas
Capítulo 7

distancias, la fuerza de Coriolis también juega un papel en su movimiento y las desvía,

ayudando aún más en la creación de su patrón circular. Finalmente, la gravedad juega
un papel en el movimiento de las corrientes superficiales porque la parte superior del
océano es desigual.

De la misma forma, se concentran grandes masas de agua en determinadas regiones,

siendo las razones más probables el arribo de aguas en los continentes, la expansión
del agua caliente en la superficie y la conversión de dos corrientes; en estos casos, la
gravedad empuja esta acumulación de agua en la superficie y la presión ocasionada
por el peso de esta masa generando corrientes marinas.

7.1.3 Efectos de los vientos alisios

Los vientos alisios soplan de manera relativamente constante en invierno y disminuyen

en verano (hemisferio sur). Circulan entre los trópicos, hasta los 30º de latitud hacia el
ecuador y se dirigen desde las altas presiones subtropicales, hacia las bajas ecuatoriales.
El movimiento de rotación de la Tierra desvía a los alisios y hacia el occidente, y por ello
soplan del sureste hacia el noroeste en el hemisferio sur del noreste al suroeste en el
hemisferio norte.

En el ecuador se produce un ascenso masivo de aire cálido, originando una zona de

bajas presiones que viene a ser ocupada por otra masa de aire que proporcionan los
alisios. Las masas de aire caliente que ascienden, se van enfriando paulatinamente y se
dirigen a gran altura en sentido contrario a los alisios, hacia las latitudes subtropicales.
 149

Los vientos alisios forman parte de la circulación de Hadley que transporta el calor
desde las zonas ecuatoriales hasta las subtropicales reemplazando el aire caliente
por aire más frío de las latitudes superiores. La rotación terrestre es la que produce
la desviación hacia el occidente de estos vientos, la cual se conoce como la fuerza o
efecto Coriolis. Cuando convergen los vientos alisios de ambos hemisferios se origina
la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT).

7.1.4 Circulación secundaria

En función de sus patrones de flujo y ubicación geográfica, las corrientes oceánicas

se nombran de manera diferente en las regiones. Cómo las circulaciones actuales en
el hemisferio sur son distintas de las del hemisferio norte, la distribución global de las
principales corrientes se enumera de acuerdo con sus ubicaciones al sur o al norte del
ecuador. Las corrientes más importantes de las principales regiones oceánicas con su
correspondiente dirección son:

- Contracorriente Ecuatorial norte (este).

- Contracorriente Ecuatorial del sur (este).
- Contracorriente Ecuatorial (que fluye a lo largo del ecuador hacia el este).

Capítulo 7
- Corriente Aleutiana (suroeste).
- Corriente circumpolar Antártica (este).
- Corriente de Agulhas (sur).
- Corriente de Alaska (suroeste).
- Corriente de Australia Occidental (oeste).
- Corriente de Australia Oriental (sur).
- Corriente de Benguela (norte).
- Corriente de California (sur).
- Corriente de Canarias (que fluye hacia el oeste).
- Corriente de Guayana (que fluye hacia el noroeste).
- Corriente de Guinea (que fluye hacia el este).
- Corriente de Humboldt o del Perú (norte).
- Corriente de Irminger (que fluye hacia el noroeste).
- Corriente de Kuroshio (noreste).
- Corriente de Labrador (que fluye hacia el sureste).
- Corriente de las Antillas (que fluye hacia el noroeste).
- Corriente de Malvinas (norte).
- Corriente de Mozambique (sur).
- Corriente de Oyashio (sur).
- Corriente de Somalí (norte).
- Corriente del Atlántico norte (que fluye hacia el suroeste).
- Corriente del Caribe (que fluye hacia el noroeste).
- Corriente del Golfo (que fluye hacia el norte).
- Corrientes del este de Groenlandia.
- Corriente del oeste de Groenlandia (que fluye hacia el norte).
- Deriva monzónica (este).
 150

7.2 VARIABILIDAD EN CORRIENTES OCEÁNICAS

Las corrientes de aguas profundas son otra categoría de corrientes oceánicas. También se
llama circulación termohalina. Se encuentran por debajo de los 400 metros y constituyen
aproximadamente el 90% del océano. Al igual que las corrientes superficiales, la gravedad
juega un papel dominante en la creación de corrientes de aguas profundas. Esto se debe
principalmente a las diferencias de densidad en las masas de agua oceánicas.

La circulación impulsada por el viento es la circulación oceánica a gran escala que resulta de
las acciones del viento. Hay dos componentes involucrados en esta circulación: el componente
Ekman (influencia directa) y movimiento por equilibrio geostrófico debido a los sistemas de
presión (influencia indirecta).

Las corrientes de densidad son impulsadas por la gravedad. Las diferencias de densidad en
un fluido en un campo gravitacional conducen a diferencias de presión que impulsan los flujos.
Las diferencias de densidad son una función de la temperatura y la salinidad, por lo que, las
alteraciones en la concentración de sales y la temperatura ocasiona variación en las corrientes.
Ejemplo claro sucede durante un evento El Niño, donde la corriente Cromwell se intensifica y
con ayuda de los vientos la salinidad disminuye y aumenta la temperatura frente a la costa
Capítulo 7

norte peruana, ocasionando un repliegue de la corriente peruana y su extensión. Asimismo,

este efecto también sucede con otros sistemas alrededor del mundo.

El agua cálida contiene menos sal que el agua fría, entonces, es menos densa. Cuando se
presenta esta condición, se eleva hacia la superficie de los océanos. Cuando hace frío, se vuelve
más densa y esta agua cargada de sal se hunde hacia abajo. Sin embargo, a medida que el
agua cálida sube, el agua fría se ve obligada a subir a través de la corriente ascendente y llenar
el vacío dejado por la cálida.

7.2.1 Efecto de la variación de corrientes

La intensificación del estudio de las respuestas del mar al cambio climático ha dado
lugar a una idea mucho más clara de los mecanismos de la circulación oceánica y sus
variaciones anuales y decadales.

Como resultado de los cambios en el calentamiento de distintas partes del mar,

también están cambiando las pautas de variación en la distribución del calor en los
océanos. Hay datos que indican que estos fenómenos están alterando la circulación
atmosférica y que la circulación mundial en mar abierto también está cambiando, lo
que, con el paso del tiempo, podría reducir la transferencia de calor de las regiones
ecuatoriales a los polos y a las profundidades oceánicas.

Por consiguiente, las masas de agua también se mueven de manera diferente en áreas
de las plataformas continentales; por ejemplo, el afloramiento costero que sucede en
el Perú de manera frecuente en las zonas costeras.
 151

7.2.2 Constancia de corrientes principales

Las aguas de los océanos están en constante movimiento. Es este movimiento el que
tiene profundas influencias en el clima global y las condiciones de vida de las plantas
y los animales, al generar corrientes oceánicas. Estas corrientes fluyen en patrones
complejos. Las masas de agua oceánicas se ven afectadas por el viento, la salinidad, la
temperatura de densidad, la morfología y la rotación de la Tierra.

Estas corrientes son de dos categorías generales, corrientes de aguas superficiales

y corrientes de aguas profundas. Hay varios factores y procesos involucrados en la
generación y el movimiento de estos dos tipos de corrientes oceánicas. Los mecanismos
responsables de su creación son la configuración de los fondos oceánicos, diferencias
de temperatura y densidad, el flujo de Ekman, influencias geostróficas, surgencia,
vientos y la fuerza de Coriolis

7.3 CORRIENTES CÁLIDAS Y FRÍAS

Las corrientes de Oyashio (en el Océano Pacífico) y la de Groenlandia o corriente del Labrador,
también se producen por el ascenso de aguas frías y podrían definirse como una compensación

Capítulo 7
al efecto de las corrientes cálidas.

Estas corrientes frías se presentan en la zona ártica debido que la zona antártica es mucho más
uniforme y tiene una corriente continua circumpolar en la que no existe un ascenso de aguas
frías provocado por el relieve submarino. Sin embargo, algunas corrientes que surgen en las
costas occidentales de los continentes en las zonas próximas a los trópicos se desplazan hacia
el este como corrientes frías, pero, en la medida en que se desplazan por los océanos más
amplios, se van calentando superficialmente y se convierten en cálidas.

7.3.1 Principales corrientes cálidas

Las principales corrientes cálidas en el planeta son:

- Corriente de Alaska.
- Corriente de Brasil.
- Corriente Ecuatorial.
- Corriente Ecuatorial norte.
- Corriente Ecuatorial sur.
- Corriente del Golfo.
- Corriente de Japón.
- Corriente de Kuroshio.
- Corriente del Niño.
 152

7.3.2 Principales corrientes frías

Las principales corrientes frías en el planeta son:

- Corriente de Canarias.
- Corriente de Benguela.
- Corriente de California.
- Corriente de Humboldt o del Perú.
- Corriente de Labrador.
- Corriente de Oyashio.
Capítulo 7

Figura 107 : Sistema de Corrientes marinas cálidas y frías.

Fuente: Fegaus (2014). Tomado de http://fegaus.com/wp-content/uploads/2014/12/LAS-CORRIENTES-MARINAS.pdf

7.4 SISTEMA DE CORRIENTES EN EL PERÚ

El sistema de corrientes en el Perú tiene una marcada diferiencia de las corroientes prove-
nientes del sur. Sin embargo, cerca a la zona ecuatorial se presentan ciertas particularidades.
Este sistema cuenta con las siguientes corrientes principales.

7.4.1 Corriente Costera Peruana (CCP)

Se ubica adyacente a la costa y fluye hacia el norte, de un ancho aproximado de 100

millas marinas y 200 metros de profundidad. Su actividad es máxima en invierno y
mínima en el verano y su velocidad media está en el orden de 0,2 a 0,3 nudos. En su
recorrido hacia el norte se extiende hasta los 05º - 06º S (Punta Aguja, Perú), donde
se desvía hacia el oeste para formar parte del Sistema de las Corrientes del Ecuador
(Corriente Sur Ecuatorial - CSE). Existe un ramal de dicha corriente que, durante los
meses de invierno, cuando el sistema de circulación se intensifica, se dirige paralela a
costa hacia el norte.
 153

7.4.2 Corriente Oceánica Peruana (COP)

Adyacente a la CCP, fluye hacia el norte y alcanza una profundidad de hasta 700
metros; se aleja de las costas peruanas entre Huarmey y Punta Aguja; es más intensa
que la CCP, alcanzando velocidades entre 0,4 a 0,5 nudos; y es originada por la bifur-
cación de la Corriente de Deriva, que nace aproximadamente en los 40º de latitud sur
(Chiloé, Chile).

7.4.3 Extensión sur de la Corriente de Cromwell (ESCC)

Se manifiesta por la fricción de los vientos del este (Alisios), sobre las aguas en la
región oceánica ecuatorial. Parte de las aguas de la Corriente Surecuatorial que fluyen
hacia el oeste, invierten su curso entre las profundidades de 20 a 40 metros. Así nace
esta Corriente que fluye luego hacia el este, por debajo de la CSE, entre las latitudes
02° S y 02° N. El flujo de agua se sumerge progresivamente hasta la profundidad de
400 metros, llega en general hasta los 05°S, En años de ocurrencia del fenómeno
El Niño, esta corriente puede abarcar hasta Huarmey, elevando principalmente los
niveles de concentración de oxígeno disuelto.

7.4.4 Corriente Peruana sub-superficial (CPSS)

Capítulo 7
Llamado también Contracorriente Peruana, fluye de norte a sur entre la COP y CCP.
Es una corriente subsuperficial; en verano se vuelve superficial por el debilitamiento de
los vientos y está íntimamente ligada al fenómeno El Niño. La mayor intensidad de esta
corriente ocurre a los 100 metros de profundidad y llega hasta profundidades de 500
metros.

7.4.5 Corriente Subsuperficial Peruano-Chilena (CSPCh)

Descrita por Wooster y Gilmartín (1961), fluye de norte a sur y se encuentra cerca de
la plataforma continental. Tiene velocidades de 0,1 a 0,2 nudos frente al Perú, excepto
frente a Punta Falsa donde puede alcanzar los 0,4 nudos. Su profundidad, abarca hasta
100 metros frente a San Juan (Perú) y 300 metros frente a la Isla Juan Fernández
(Chile).

7.4.6 La Corriente del Niño

Se extiende frente a toda la costa norte, nace del golfo de guayaquil, baña parte de las
costas del Ecuador y se dirige hacia cabo Blanco o la bahía de Paita, donde se encuentra
con la Corriente Peruana, y se desvía hacia el Pacífico occidental. Este recorrido se
manifiesta entre los meses de diciembre y abril de todos los años.
 154

CCE COLOMBIA

ECUADOR

CSE
TUMBES

ESCC
PA I TA
PIURA

BRASIL

CCP

CS
CHIMBOTE
CP

PC
CO SS

H
P HUACHO

LIMA
M

PISCO
A
R
D
E

ILO

BOLIVIA
G
R

TA C N A
A
U

CHILE

Figura 108 : Sistema de corrientes en el Perú

Fuente: DIHIDRONAV
Capítulo 7

7.5 FUERZAS

Las corrientes oceánicas se vuelven cada vez más rápidas debido que han alcanzado un
equilibrio por el cual la velocidad que suministra la energía se equilibra con la velocidad a que
se está disipando. En última instancia, la energía cinética del océano se convierte en calor, a
través de la interacción por fricción con el lecho marino (esto es particularmente cierto en el
caso de las corrientes de marea en mares de plataformas poco profundas) o la fricción interna
a nivel molecular, es decir, la viscosidad molecular.

Hay una transferencia continua de energía de las corrientes identificables (es decir, el flujo
medio) a la disipación eventual como calor, a través de una sucesión de remolinos de tamaño
generalmente decreciente. Dentro de remolinos pequeños de unos pocos centímetros de
diámetro o menos, la energía cinética se convierte en energía térmica por viscosidad molecular.

7.5.1 Efecto de la variabilidad en la intensidad de las corrientes

El transporte de Ekman lleva el nombre del trabajo pionero del oceanógrafo sueco,
Vagn Walfrid Ekman, quien definió las bases para las teorías dinámicas de la circulación
oceánica impulsada por el viento. Definido como la dirección promedio de las corrientes
por acción del viento a escala mundial. Además de este efecto, la topografía del fondo
marino y la forma de las cuencas del océano tienen un mayor impacto en la superficie y
las corrientes de aguas profundas. Las corrientes oceánicas superficiales transportan
calor de un lugar a otro en el sistema de la Tierra, influenciando los climas regionales.
 155

7.5.2 Áreas con las corrientes más intensas

Cuando se observa la realidad de la circulación oceánica en el océano Pacífico se puede

apreciar, que las corrientes son más intensas en la superficie del mar y disminuyen sus
fuerzas hacia el fondo hasta casi desaparecer entre 1 y 2 kilómetros de profundidad.

Por otro lado, se advierte así también, que en las regiones ecuatoriales el flujo es en
general hacia el oeste, con excepción de una corriente que se dirige en el sentido
contrario, llamada contracorriente de Cromwell.

Solamente alrededor del continente Antártico surge una corriente que no se ve

interrumpida por los continentes. En contraposición a esta Corriente Circumpolar que
se desplaza hacia el este, existe la Corriente Antártica Subpolar, entre el continente
Antártico y la Corriente Circumpolar.

Por su parte, las corrientes limítrofes fluyen en los bordes continentales, transportando
agua cálida hacia los polos en el lado occidental de los océanos y agua fría hacia
el ecuador en el lado oriental de ellos. Las limítrofes occidentales son angostas,
profundas, de alta velocidad y con un alto transporte de volumen de agua. Con respecto
a las corrientes limítrofes orientales, éstas son más anchas, poco profundas, de baja

Capítulo 7
velocidad y transportan un menor volumen de agua.

7.5.3 Fuerza de Coriolis

El efecto Coriolis es la fuerza producida por la rotación de la Tierra en el espacio,

que tiende a desviar la trayectoria de los objetos que se desplazan sobre la superficie
terrestre; a la derecha en el hemisferio norte y a la izquierda, en el sur. Este efecto
consiste en la existencia de una aceleración relativa del cuerpo en dicho sistema en
rotación, la cual es siempre perpendicular al eje de rotación del sistema y a la velocidad
del cuerpo.

Este efecto hace que un objeto que se mueve sobre el radio de un disco en rotación
tienda a acelerarse con respecto a ese disco según si el movimiento es hacia el eje de
giro o si se aleja de éste. Por el mismo principio, en el caso de una esfera en rotación,
el movimiento de un objeto sobre los meridianos también presenta este efecto. Solo se
presenta a gran escala, por lo que es posible observarlo solo en los giros que van en el
orden de los kilómetros de circunferencia.

El desplazamiento de grandes volúmenes de agua en el océano en forma de giros es

producto de este efecto, el cuál no solo genera movimientos horizontales, si no también
facilita procesos de mezcla vertical.
 156

El efecto Corilis

Hemisferio Norte
Desviación hacia la derecha

Hemisferio Sur
Desviación hacia la izquierda

Figura 109 : Corrientes marinas cálidas y frías.

Fuente: Manuel J. Pestaña (2015).

7.5.4 Efecto de la variación de la batimetría en las corrientes

Capítulo 7

Existen diversos tipos de relieve submarino tales como cordilleras submarinas,

dorsales oceánicas, fosas oceánicas, llanuras abisales, plataforma continental y talud
continental.

Con la excepción de las dos últimas formas del relieve submarino, estas no ejercen
prácticamente ninguna acción sobre la dirección o intensidad de las corrientes marinas
(entendidas como corrientes superficiales). En el caso de la plataforma continental, su
escasa profundidad (menos de 200 metros) logra disipar gran parte de la energía
producida por las corrientes, sobre todo en las costas más irregulares.

En el caso del talud continental, su acción no se realiza directamente sobre las

corrientes en superficie, sino sobre las aguas más profundas que se mueven al
unísono con la litosfera sobre la llanura abisal. Pero al llegar a dicho talud continental
en las costas occidentales de los continentes, las aguas más profundas son obligadas
a ascender, actuando dicho talud continental como una pala mecánica que eleva esas
aguas profundas hacia la costa y dando origen a una surgencia de aguas muy frías que
constituyen las corrientes frías de las zonas intertropical y subtropical.

7.5.5 Efecto de las tormentas tropicales

En esencia, las tormentas tropicales se refieren a grandes sistemas cerrados de

circulación de aire en la atmósfera, en los que se combinan bajas presiones y fuertes
vientos que rotan en el sentido de las agujas del reloj en el hemisferio sur y en el sentido
opuesto de las agujas del reloj en el hemisferio norte.
 157

Un ciclón tropical es un sistema de tormenta no frontal caracterizado por un centro

de baja presión, bandas de lluvias en espiral y fuertes vientos. Normalmente se origina
sobre aguas tropicales o subtropicales, y rota en el sentido de las agujas del reloj en el
hemisferio sur y en dirección opuesta en el hemisferio norte.

El sistema adquiere más fuerza con el calor liberado al ascender el aire húmedo y
condensarse el vapor de agua que contiene (sistema de tormenta de núcleo cálido),
para ello, la temperatura del agua debe ser superior a 27ºC. En una arremetida
repentina y breve, los fuertes vientos causan daños importantes en la infraestructura
y las viviendas, en particular en las construcciones menos sólidas. Posteriormente,
suelen producirse fuertes lluvias e inundaciones, y en regiones costeras llanas mareas
de tormenta. En el caso de los ciclones, su llegada a un lugar determinado únicamente
puede anunciarse a las poblaciones amenazadas con pocas horas de antelación.

Cuando las tormentas tropicales se desaceleran, dejan caer mucha más lluvia, y
esto provoca inundaciones aún más arrasadoras. Aunque el hecho que un ciclón se
traslade a una velocidad menor podría parecer algo bueno, en realidad es lo opuesto.
La velocidad del viento dentro de la tormenta sigue siendo muy elevada, pero todo el
sistema se mueve a una velocidad menor a lo largo de su recorrido, y esto permite que

Capítulo 7
las precipitaciones devastadoras persistan durante más tiempo en las comunidades.

El movimiento constante y dinámico del océano es más intenso y visible en la superficie.

Las olas, las mareas y las corrientes superficiales promueven la mezcla de las aguas
oceánicas, lo cual tiene efectos sobre la vida en los mares. Las corrientes y las olas
están influenciadas por los vientos. Los vientos a su vez están influenciados por el calor
generado por el sol. Las corrientes marinas transportan grandes cantidades de agua
y energía en forma de calor, por lo que influyen en la distribución de la salinidad y de la
temperatura. Como resultado se afecta el clima y la productividad de las aguas.

7.6 CORRIENTES DE GRADIENTE

Una corriente de gradiente o geostrófica es una corriente oceánica donde la fuerza del gradiente
de presión se equilibra con el efecto Coriolis. La dirección del flujo geostrófico es paralela a las
isobaras, con la alta presión a la izquierda del flujo en el hemisferio sur y la alta presión a la
derecha en el hemisferio norte. Este concepto es familiar de los mapas meteorológicos, cuyas
isobaras muestran la dirección del flujo geostrófico en la atmósfera. El flujo geostrófico puede
ser barotrópico o baroclínico.

Una corriente geostrófica también se puede considerar como una onda de aguas someras
en rotación horaria o antihoraria, dependiendo del hemisferio donde se ubica. El principio
geostrófico es útil para los oceanógrafos porque permite inferir corrientes oceánicas a partir
de mediciones de la altura de la superficie del mar (mediante la combinación de altimetría
satelital y gravimetría) o de perfiles verticales de la densidad del agua de mar tomada por
embarcaciones o boyas autónomas.
 158

Las principales corrientes de los océanos del mundo, como la corriente del golfo, la corriente de
Kuroshio, la corriente de Agulhas y la corriente Circumpolar Antártica, están aproximadamente
en equilibrio geostrófico y son ejemplos de corrientes geostróficas.

7.6.1 Causas probables de las corrientes gradientes

El agua de mar tiende naturalmente a moverse de una región de alta presión (nivel
del mar alto) a una región de baja presión (nivel del mar bajo). La fuerza que empuja el
agua hacia la región de baja presión se llama fuerza de gradiente de presión. En un flujo
geostrófico, en lugar que el agua se mueva de una región de alta presión a una región
de baja presión, se mueve a lo largo de las líneas de presión igual (isobaras).

Esto ocurre porque la Tierra está girando. La rotación de la tierra da como resultado
una fuerza que se siente cuando el agua se mueve de lo alto a lo bajo, conocida como
fuerza de Coriolis, la cual actúa en ángulos rectos al flujo, y cuando equilibra la fuerza
del gradiente de presión.

7.6.2 Flujo de corriente

Los giros son otro tipo de corrientes en los océanos. Estos son patrones de flujo
Capítulo 7

oceánico circulares a gran escala generados como resultado de la fuerza del viento, la
fuerza de flotabilidad y la aceleración de Coriolis. Dado que esta última cambia con la
latitud, las circulaciones de giro no son simétricas y el flujo en los límites occidentales
es más fuerte. Los giros circulan en sentido antihorario en los océanos del hemisferio
sur y en sentido horario en los océanos del hemisferio norte.

Cerca de los polos de la Tierra, los giros tienden a fluir en la dirección opuesta. Algunas
de las corrientes oceánicas se mueven rápidamente, mientras que otras de forma
más lenta. Los giros subtropicales se encuentran en todos los océanos del mundo en
latitudes medias y tienen la circulación opuesta.

Los giros de recirculación son flujos asociados con las principales corrientes oceánicas
y consisten en agua que recircula en un patrón cerrado alrededor de la mayor parte de
la cuenca oceánica. Cuando estos son a gran escala están asociados con las rápidas
corrientes del límite occidental. Las recirculaciones de meso escala están asociadas
con corrientes serpenteantes.

7.7 EFECTO DEL VIENTO SOBRE LA LÍNEA DE COSTA

El viento que se define como aire en movimiento relativo a la superficie de la tierra, presenta
múltiples efectos en la superficie marina. Por ejemplo, influye en la distribución y regulación de
eventos y procesos en la superficie del mar, como la circulación marina costera y oceánica, la
variación de la temperatura del mar, la mezcla vertical y la turbulencia a través de los cuales
influye en la suspensión, retención y transporte de partículas y plancton.
 159

A su vez, el viento sobre la superficie del mar, es influenciado por la configuración de la línea de
costa, la topografía costera, la época del año y la dinámica de procesos de meso escala, como
los chorros costeros de vientos que ocurren frente a Talara y Pisco, así como estructuras y
mecanismos de escala regional como el Anticiclón de Pacífico Sur (APS) y la ZCIT.

Este factor modificador de las corrientes marinas es sumamente importante y determina

diferencias considerables en su sentido y trayectoria. Los casos más evidentes están en la
dirección de la corriente ecuatorial del océano Atlántico cuando llega a las costas del Brasil
y en la dirección de la corriente de Humboldt o del Perú cuando es desviada hacia el ecuador
terrestre por la configuración de las costas occidentales de América del Sur. En el segundo
caso, las aguas frías de la corriente de Humboldt o del Perú que se producen en las costas de
Chile y Perú al ascender por efecto del movimiento de rotación terrestre son desviadas hacia
el ecuador terrestre por la curvatura de las costas del continente sudamericano.

7.7.1 Corrientes gradiente generadas por el viento cerca de la costa

La cizalladura horizontal del viento con la costa forma corrientes en forma de remolino,
denominadas Eddies, los cuáles se forman porque el agua que fluye tiene una tendencia
natural a ser turbulenta y caótica. Teóricamente, sería posible que una corriente

Capítulo 7
uniforme idealizada fluya sin problemas, siempre que la velocidad de la corriente esté
por debajo de cierto valor crítico. Estos remolinos son una característica permanente
en todos los océanos del mundo.

En realidad, donde haya variaciones espaciales en la velocidad del flujo (es decir,
cizallamiento de corriente horizontal o vertical), cualquier pequeña perturbación en el
flujo tenderá a crecer, generando patrones y/o Eddies en forma de onda.

Dichos efectos se describen como no lineales porque no son predecibles simplemente

sumando velocidades de flujo. Esto hace difícil el estudio e identificación de los remolinos.

Aunque la formación de Eddies generalmente hace que se elimine la energía del flujo
medio (es decir, del sistema de corriente identificable), los remolinos también pueden
interactuar con el flujo medio e inyectar energía en él. También pueden interactuar
entre sí, a veces formando chorros o plumas, pero con mayor frecuencia producen un
patrón complejo de remolinos que fluyen dentro y alrededor del otro.

7.8 AFLORAMIENTO (SURGENCIA)

Es el ascenso de agua de niveles más profundos, más fría y rica en sales nutrientes (nitratos,
fosfatos y silicatos). Esta agua sustituye al agua superficial, más cálida y generalmente más
pobre en nutrientes, que ha sido desplazada por la acción del viento. Si éste fenómeno tiene
lugar cerca de la costa se llama afloramiento Costero, y si se produce en mar abierto se llama
afloramiento Oceánico.
 160

Cuando el viento sopla sobre la superficie del mar, la capa de agua superficial se tiende a
desplazar en su misma dirección. Con el paso de las horas y debido a la rotación de la Tierra,
esta capa superficial sufre una desviación de su trayectoria hacia la izqierda en el hemisferio
sur, o bien hacia la derecha en el hemisferio norte (efecto de Coriolis).

El afloramiento costero se produce cuando el viento sopla paralelo a la costa, y este queda a la
izquierda con respecto a su dirección. En ese caso el transporte de la capa superficial de agua
es hacia mar abierto, generando en la costa un vacío que induce el ascenso (afloramiento de
aguas subsuperficiales, entre 50 y 100 metros de profundidad). Estas aguas son más frías
y ricas en nutrientes, contribuyendo a fertilizar las capas superficiales. El viento a lo largo del
litoral y en el mar peruano presenta variaciones espacio- temporales. Al norte, las condiciones
atmosféricas están más relacionadas con el desplazamiento estacional de la ZCIT. Hacia el
sur, el campo de vientos paralelo a la costa, generado por el Anticiclón del Pacífico Sur (APS)
y el gradiente de presiones con el continente, exhibe su mayor intensidad entre Pisco (14°S) y
San Juan (16°S).
Capítulo 7

Figura 110 : Proceso de afloramiento.

Fuente: Guevara & Bertrand (2017).

7.9 MAREA

Las mareas son los procesos más regulares que se presentan en los océanos, y están
dados por los movimientos periódicos y alternativos del ascenso y descenso del nivel del mar,
originados por las fuerzas de atracción gravitacional del sistema Tierra, Luna, Sol, siendo la
Luna la que tiene mayor influencia. Cuando el agua alcanza su altura máxima, se llama pleamar,
a la altura mínima, se denomina bajamar, y a la diferencia de niveles entre éstos, se denomina
amplitud o rango de marea.

Su propagación y amplitud están influenciadas por la fricción, la rotación de la tierra (fuerza de

Coriolis), y la resonancia que está determinada por las formas y profundidades de las cuencas
oceánicas; la amplitud de las mareas en alta mar es menor que 1 metro, pero cerca de costa,
su amplitud es generalmente mayor y en algunos casos sobrepasa los 10 metros.
 161

7.9.1 Mareas en el litoral

En la costa peruana, las mareas que se producen están influenciadas por dos puntos
anfidrómicos ubicados en la cuenca del Pacífico, y hace que éstas se propaguen de
norte a sur en sentido horario, disminuyendo en este sentido sus amplitudes frente a
nuestras costas, siendo estas mayores en el extremo norte.

Las mareas que se manifiestan en la costa son generalmente del tipo semidiurnas,
es decir, que en un día mareal (24 horas 50 minutos), se presentan 2 pleamares y
2 bajamares, con amplitudes del orden de 2 metros para la región norte del Perú, y
alrededor de 1 metro para la costa central y sur.

La Red Mareográfica Nacional, cuenta con registros de largo periodo y a partir de

ella, se ha determinado que las mareas tienen un régimen mixto preponderantemente
semidiurno, es decir que se presentan dos pleamares y dos bajamares en un día, con
rangos o amplitudes menores a 2 metros (marea microtidal); características que la
hacen no tan significativas en comparación con otros mares y océanos.

7.9.2 Mareas en estuarios

Capítulo 7
Un estuario es un cuerpo de agua parcialmente cerrado y sus hábitats costeros
circundantes, donde el agua salada del océano se mezcla con el agua dulce de los ríos.
Estos se originan por la entrada de aguas marinas durante la pleamar, mientras que,
durante la bajamar las aguas del río comienzan a entrar a gran velocidad en el mar, lo
que contribuye a limpiar y profundizar su cauce, dejando a menudo, grandes zonas de
marismas.

Cuando la acción de las mareas es el agente de mezcla dominante, se denomina

estuario de las mareas; de manera similar, recibe la denominación de río de marea,
cuando hay fuertes interacciones entre las mareas y el flujo del río.

La mayoría de los estuarios tienen forma de embudo, lo que genera un aumento gradual
en el rango de la marea, que se vuelven mayores a medida que la onda avanza por el
estuario. Más allá de este punto, el comportamiento de la marea dependerá en gran
medida de la topografía y la pendiente del lecho y ancho del río. Estos rangos de marea
continuarán aumentando hasta que se acerque a cero y los procesos fluviales dominen
cada vez más sobre los procesos de marea aguas más arriba.

Las mareas de mayor amplitud en el mundo, tienen lugar en los estuarios del río Rance
(Francia) y en la bahía de Fundy (Canadá), con amplitudes que superan los 15 metros,
lugares donde se aprovecha la energía mareomotriz para la producción hidroeléctrica.
 162

Los estuarios en la zona ecuatorial y en nuestras costas, son muy escasos, debido a la
pequeña amplitud de las mareas y a la gran cantidad de sedimentos que arrastran los
ríos. El sistema hidrográfico de la vertiente del Pacífico, está conformado por todos los
ríos de la costa que nacen en la Cordillera de los Andes en su posición occidental, cuyas
características singulares (son transversales, de corta longitud, no son profundos,
torrentosos, angostos, de régimen irregular, no son navegables a excepción del río
Tumbes, que es navegable en 30 kilómetros), hacen que se formen deltas en lugar de
estuarios.

7.9.3 Mareas de tormenta

Se denominan mareas de tormenta, a la suma de los efectos de la marejada ciclónica

y la marea astronómica; entendiendo como marejada ciclónica al cambio local en la
elevación del nivel del mar a lo largo de una costa debido a una tormenta, que puede
durar desde algunas horas a varios días y provocar graves inundaciones con una
inmensa pérdida de vidas, especialmente en costas bajas con suaves pendientes.

Con las marejadas ciclónicas, se produce una transferencia de energía, en la que el mar
absorbe la energía contenida en los vientos y los cambios de la presión atmosférica
para producir fuertes corrientes y altos niveles del mar. En mar abierto o aguas
Capítulo 7

profundas, una tormenta genera olas largas que viajan más rápido que la tormenta.
En aguas poco profundas, la velocidad de estas ondas largas se reduce y al llegar a la
costa, la energía cinética del mar se tiende a convertir en energía potencial, entonces
pueden ocurrir elevaciones anormales del nivel del mar, con resultados desastrosos si
la costa es baja.

7.9.4 Predicción de mareas

Las predicciones de mareas se basan en los análisis armónicos de una serie de datos del
nivel del mar de un lugar determinado, cálculos astronómicos que asumen condiciones
meteorológicas normales, y a partir de los cuales, empleando programas numéricos
especializados, se calculan las mareas de cualquier día y año para un mismo lugar. Estas
predicciones, se presentan en una publicación náutica denominada Tablas de Mareas, que
editan anualmente la mayoría de las Oficinas Hidrográficas de los países marítimos del
mundo.

En el caso del Perú, las predicciones de las horas y alturas de pleamares y bajamares, se
basan en diecinueve años de registros mareográficos de la red de estaciones instaladas en
el litoral peruano. Dichas predicciones se presentan en la Tabla de Mareas de los puertos
de la costa del Perú, publicación HIDRONAV-5023, editada por DIHIDRONAV desde 1950.
Esta publicación náutica incluye predicciones para veintiséis puertos y su proceso cuenta
con la certificación ISO 9001 y 14001, relacionadas con la gestión de la calidad y ambiental,
respectivamente, a fin de garantizar la eficacia del procedimiento y su grado de acierto.
 163

Actualmente, esta información nacional es difundida por dos medios: físicamente la

publicación es comercializada en la oficina de ventas de cartas y material náutico de la
DIHIDRONAV, ubicada en la Capitanía Guardacosta Marítima del Callao y/o Capitanías de
Puertos, asimismo, puede ser consultada en la página web de esta Dirección, desde el
calendario donde se visualiza la información de mareas actual (https://www.dhn.mil.pe/
secciones/mareas/index.php?f=2020-03-19) o de la tabla de mareas con la opción de
descargar la información mensual de cualquier puerto (https://www.dhn.mil.pe/mareas).

7.10 CAMBIOS EN EL NIVEL DEL MAR

El término nivel del mar, se usa para designar la altura de la superficie del mar desde el cual
asciende y desciende la marea. La determinación de este plano o nivel de referencia vertical,
corresponde a la media aritmética de las alturas de la marea observadas en un lugar, en forma
continua, separadas por el mismo intervalo de tiempo, efectuadas en periodos ligados a los
principales ciclos de la marea (un mes, un año, o un ciclo nodal lunar).

Este plano es considerado como el Nivel “0” de referencia topográfico, vinculado y empleado
por la red nacional de nivelación que constituye la Red Geodésica Vertical Oficial del Perú
establecida por el Instituto Geográfico Nacional (IGN).

Capítulo 7
De la serie continua de información mareográfica, se obtienen los rangos o umbrales
de variabilidad normal del nivel del mar, obtenido con la desviación estándar, para las tres
estaciones, cuyos valores oscilan alrededor de +/- 6 centímetros.

A nivel global, los cambios del nivel del mar producidos por los aumentos del volumen del agua
se llaman eustáticos. Este nivel del mar, varia debido a diversos procesos físicos y factores,
ninguno de los cuales produce una señal espacial ni temporalmente uniforme, y pueden ser
diferenciados por la longitud de sus efectos.

7.10.1 Efecto de la marea

El nivel del mar varía principalmente debido a las mareas cuyos efectos astronómicos
son periódicos y pueden producir cambios de pocas horas a 18,6 años, tales como,
las mareas diurnas y semidiurnas, mareas de cuadratura y de sicigias, mareas de
apogeo y perigeo, las mareas astronómicas extraordinarias y las relacionadas con el
nodo lunar. A este periodo se denomina ciclo nodal lunar.

En el caso del Perú, las mareas tienen un régimen mixto preponderantemente

semidiurno, donde se observan variaciones quincenales respecto a su amplitud,
asociadas con la Luna Llena y Nueva (mareas de perigeo), aumentando 0.50 metros
aproximadamente; de manera estacional, como promedio mensual entre verano e
invierno hay una diferencia alrededor de 0.10 metros de poca incidencia; y anualmente,
con la ocurrencia de las mareas extraordinarias, que es cuando coinciden las mareas
de perigeo con las de sicigias, elevan su altura alrededor de 0.50 metros, ocasionando
incrementos y retrocesos significativos del nivel del mar en la costa peruana por un
 164

promedio de 6 a 8 horas, sucesos que ocurren entre tres a cuatro veces al año, que
por su periodicidad son predecibles.

7.10.2 Factores que repercuten estacionalmente

Dentro de los factores que repercuten estacionalmente tenemos al balance de

agua entre los océanos (Atlántico, Pacífico e Índico), las variaciones en la pendiente
de aguas superficiales, el escurrimiento de los ríos e inundaciones, los monzones
(viento estacional que se produce por el desplazamiento del cinturón ecuatorial y
que pueden venir cargados de lluvias o secos y fríos) y los cambios en la densidad del
agua (temperatura y salinidad).

En los estuarios de los ríos principales, los cambios estacionales también pueden
ser el resultado de cambios en el nivel, debido a la nieve derretida o las lluvias
monzónicas, que serán más marcadas que los cambios estacionales debido a los
vientos y la presión barométrica.

Físicamente la atmósfera ejerce influencia en el mar de dos maneras diferentes,

mediante la presión y el viento. La presión atmosférica ejerce una fuerza vertical
continua sobre la superficie del mar, de manera que sus variaciones producen
Capítulo 7

cambios invertidos en su nivel. Un incremento de un milibar de presión atmosférica

disminuye el nivel del mar en un centímetro. A esto se conoce, como el efecto del
barómetro invertido.

La fricción del viento contra la superficie marina genera unos efectos en el

desplazamiento de las aguas del mar, que, si se ve interrumpido por fronteras de
tierra, se produce una convergencia y por lo tanto un ascenso del nivel del mar. De
este modo, los vientos influyen en la variabilidad del nivel del mar, aumentando con
vientos de mar afuera y disminuyendo con los de tierra.

La atmósfera es atraída gravitatoriamente hacia la Tierra, y ejerce una presión

sobre su superficie. Esta presión se denomina presión atmosférica o barométrica.
La presión atmosférica es una de las variables básicas que se miden en meteorología
y, a partir del campo de presiones en superficie, se elaboran los mapas de isobaras
que permiten identificar los sistemas de presión como borrascas y anticiclones.

Para medir la presión atmosférica existen diferentes tipos de barómetros. La

unidad de medida es el milibar o hectopascal, aunque tradicionalmente se medía en
milímetros de mercurio, es decir, la altura de la columna de mercurio en equilibrio
con la columna de aire atmosférico.
 165

7.10.3 Corrientes de marea

Estas corrientes periódicas producidas por las mareas, fluyen durante unas seis
horas aguas arriba o hacia la costa (flujo), en correspondencia con la marea alta;
después se invierte, y fluye durante casi el mismo tiempo, en dirección contraria
(reflujo), y corresponde con la marea baja. En consecuencia, este tipo de corrientes,
pueden ser identificada después de ser objeto de observaciones precisas. Sus
velocidades se pueden calcular por expresiones armónicas, al igual que las mareas.

La velocidad de las corrientes de mareas es débil en alta mar, pero cerca de costa
varían mucho en dirección y en intensidad, según la configuración y profundidad
del fondo, y de la morfología costera, éstas adquieren velocidades suficientes para
arrastrar los materiales del fondo removidas por las olas.

Las corrientes de mareas tienen influencia en zonas muy costeras, principalmente

dentro de bahías y pasos estrechos o donde la morfología de costa es muy irregular;
son variables en magnitud y dirección, y su conocimiento es importante, no sólo por
su influencia en la erosión y transporte de sedimentos en el litoral, sino también,
permite que se desarrollen con seguridad diferentes actividades, tales como: la

Capítulo 7
navegación, los desembarcos, deportes náuticos, diseños de embarcaderos u otras
obras de ingeniería costera, entre otros.

7.10.4 Información de corrientes empleando la modelación numérica

Como se ha mencionado anteriormente, la información de corrientes de mareas es algo

limitada; sin embargo, se puede obtener información complementaria del flujo, mediante
los gráficos resultantes de la modelación numérica, que debe ser corroborada con
mediciones in situ.

En ese sentido, se pueden emplear los modelos numéricos como el Princeton Ocean
Model (POM) de la Universidad de Princeton de los Estados Unidos y un módulo
hidrodinámico del Uniform Beach Sediment Transport (UNIBEST) de la Delft Hydraulics
Holanda; ambos modelos permiten simular la circulación de las corrientes.

7.11 FENÓMENO EL NIÑO EN EL PERÚ

El área marina frente a la costa peruana presenta características muy particulares, originadas
principalmente por el complejo sistema de corrientes superficiales y subsuperficiales, asociadas
a la variación zonal y temporal de los afloramientos costeros, los mismos que son favorecidos
por la intensificación de los vientos alisios del sureste. Estas características particulares
pueden cambiar drásticamente ante la presencia de eventos cálidos "El Niño" en el Perú, los
que según su intensidad pueden originar anomalías térmicas de hasta 10 °C sobre el promedio
multianual, como lo sucedido en los eventos 1982-83 y 1997-98.
 166

El fenómeno “El Niño” se origina debido a cambios significativos principalmente en la temperatura

del mar en la cuenca del Pacífico. Estas modificaciones se producen por interacciones anómalas
entre el océano y la atmósfera. A este fenómeno, debido a los procesos de teleconexión
existentes entre los océanos, se atribuye ser el mayor modulador de la variabilidad climática
interanual en el mundo.

En el Perú, su presencia se determina al evidenciar anomalías constantes positivas de

temperatura en el mar, que trae a su vez el incremento de la temperatura del aire, nivel del
mar y disminución de la presión atmosférica en zonas costeras y disminución del afloramiento
costero.

Producto de este fenómeno se generan impactos negativos, tales como lluvias excesivas en la
costa norte, causando muchas veces inundaciones y desbordes de ríos, deficiencia de lluvias
en la sierra sur del país; migración y profundización de peces de agua fría, como por ejemplo
la sardina, anchoveta y merluza.

Por otro lado se presentan impactos positivos, tales como la aparición en toda la zona costera
de peces y moluscos que en condiciones normales solo se distribuyen en el norte del país, así
como la presencia de vegetación en la costa árida, incremento del volumen de agua en los
reservorios del norte e incremento del nivel de las aguas subterráneas.
Capítulo 7

También los eventos fríos o "La Niña" en el Perú, causan efectos, pero opuestos a los eventos
"El Niño", debido que las aguas frías del afloramiento, ricas en nutrientes, fertilizan el medio,
elevando la productividad biótica, ampliando las zonas de alta productividad y posibilitando
el desarrollo de grandes poblaciones de peces, principalmente de la anchoveta, especie
que sustenta la pesquería más importante del país. Por otro lado, afecta al continente con
temperaturas muy bajas principalmente en el invierno.

7.12 CAMBIO CLIMÁTICO GLOBAL

En la actualidad existen abundantes estudios y bibliografías que evidencian que el calentamiento

global es una realidad con el consecuente ascenso del nivel del mar. Las variaciones a largo
plazo o cambios seculares que se producen en los niveles del mar e inducidos por el cambio
climático, se vienen dando por la dilatación térmica (los océanos al calentarse ocupan más
espacio), al deshielo de los glaciares y de los casquetes polares.

A fin de analizar y cuantificar si existen cambios en el nivel del mar relativos al cambio climático,
la DIHIDRONAV ha realizado estudios sobre la variabilidad del nivel del mar frente a la costa
peruana con registros de largo periodo que han evidenciado una clara tendencia hacia el
incremento sostenido del nivel del mar, con un incremento de aproximadamente 2.9 mm/año
representadas por las estaciones de Talara, Callao y Matarani, reflejando el comportamiento
de las zonas norte, centro y sur del litoral peruano.
 167

Dichas estimaciones son similares a las determinaciones globales de la tasa de ascenso

del nivel medio del mar, previstas por la comunidad científica del Panel Intergubernamental
del Cambio Climático (IPCC); sin embargo, aún no se puede precisar con qué velocidad se
producirán estos cambios.

7.13 OLEAJE

El oleaje marino, o simplemente oleaje, se refiere a las ondas generadas por el viento cuando
sopla sobre la superficie del mar. El área sobre la que sopla el viento y se forman las olas se
llama área de generación. La altura del oleaje depende del tiempo que el viento estuvo soplan-
do, de la distancia que recorrió el viento (fetch), de las corrientes y de la fuerza del viento. En el
área de generación se forman olas de diferentes periodos y longitudes. La velocidad de propa-
gación de las olas depende de estas dos variables.

Es por esto que mientras se van alejando de la zona de generación las olas se van separando
según sus periodos. En mar abierto, las olas que tienen periodos mayores son más rápidas y
por eso llegan primero a la costa. Cuando están cerca de la costa, la velocidad de propagación
está determinada por la batimetría.

Capítulo 7
Entre más cerca de la costa menor es su velocidad de propagación debido a que el fondo va
generando un efecto de freno. En adición la dirección de la ola gira hasta quedar paralela a
costa. Este fenómeno se llama refracción.

7.14 ONDAS ESTACIONARIAS

Las ondas estacionarias son oscilaciones provocadas por el encuentro de dos ondas del mismo
periodo, la misma longitud de onda y velocidades de propagación en direcciones opuestas.
Estas oscilaciones tienen la particularidad que aparentan no propagarse, de ahí que se llamen
estacionarias.

Las ondas estacionarias se pueden observar en canales, esteros y bahías muy estrechas.
Pueden ser causadas por una tormenta o el reflejo de la marea en la cabeza del estero o bahía.
El periodo puede ser de unos minutos hasta de 2 horas, la amplitud puede ser del orden de
centímetros hasta un poco más de un metro. Estas oscilaciones pueden ser peligrosas para
las embarcaciones que están en la zona.

En Perú, en las bahías de Chimbote y Paracas, se producen seiches con efecto amplificador,
los cuales provocan cambios en el régimen de la onda de marea, siendo del tipo oscilante, con
periodos entre 3 a 18 minutos y alturas que varían en un rango de 9 a 20 centímetros.
 168

7.15 ONDAS INTERNAS.

Las ondas internas son ondulaciones que se producen debajo de la superficie del mar por
la variación de la densidad con la profundidad. Las causas de esta diferencia en densidad o
estratificación se deben a diferencias de temperatura o salinidad en la columna de agua.

Los eventos que generan ondas internas pueden ser tormentas, corrientes oceánicas que se
muevan sobre fondos variables, como plataformas continentales o fosas, confluencia de dos
corrientes, presencia de frentes oceánicos y agua dulce fluyendo hacia el mar a través de las
desembocaduras de ríos o esteros.

7.15.1 Características de las ondas internas

Las ondas internas no se suelen ver en la superficie, parecen franjas de diferente

rugosidad que pueden extenderse varios kilómetros. La amplitud de las ondas
internas puede ser mayores a los 50 metros, el periodo puede ser entre los 10
minutos hasta más de 1 hora. La longitud de onda puede ser entre los 100 metros
hasta varios kilómetros.

7.15.2 Aguas muertas

Capítulo 7

El fenómeno de aguas muertas se puede observar en zonas donde hay agua dulce
proveniente de ríos o deshielo de icebergs sobre agua muy densa debido a la
temperatura y salinidad. Cuando una embarcación navega sobre estas aguas genera
ondas internas que se propagan en la interfase. Estas ondas se pueden oponer al
movimiento de la embarcación frenando su avance, de ahí que se llame agua muerta,
debido a que las embarcaciones que navegan a baja velocidad no pueden avanzar.

7.16 TÚNEL DE OLEAJE

Un túnel de oleaje sucede cuando el viento se intensifica en una zona en concreto y la energía
de las olas se acumula, formando un oleaje con olas que forman un túnel por donde se realizan
actividades de surf, por lo tanto, no es recomendable para que ingresen embarcaciones ya
que serán volteadas si no logran alcanzar la cresta de la ola. Para las olas producidas por una
tormenta en altamar es común alcanzar los 7 metros de altura, bajo condiciones extremas
estas olas pueden alcanzar incluso los 15 metros.

Un túnel de oleaje no es lo mismo que un tsunami. Los tsunamis son olas generadas por
desplazamientos de masas que se propagan a gran velocidad y que son más o menos advertidos
en alta mar, se vuelven peligrosos conforme se acercan a la orilla y no suponen ningún peligro
para la navegación. Las olas generadas por un túnel de oleaje, por el contrario, son un evento
localizado que ocurre generalmente en alta mar.
 169

7.17 ESTADO DEL MAR

El estado del mar, lejos de la costa, está definido por la escala Beaufort. Esta escala relaciona la
velocidad del viento con la altura del oleaje, permitiendo que los navegantes puedan tomar en
consideración en el planeamiento de una navegación o durante la misma.

Velocidad del viento

Código Descripción Altura (m)
EscalaBeaufort
0 Calmado-espejo 0 0
1 Calmado-rizado 0-0.1 1
2 Ondulaciones suaves 0.1-0.5 2
3 Oleaje ligero 0.5-1.25 3-4
4 Oleaje moderado 1.25-2.5 4-5
5 Oleaje fuerte 2.5-4 5-7
6 Oleaje muy fuerte 4-6 7-8
7 Oleaje intenso 6-9 8-10
8 Oleaje muy intenso 9-14 10-12

Capítulo 7
9 Oleaje extremo Más de 14 12

Tabla 8 : Niveles y descripción de la escala Beaufort

Fuente: DIHIDRONAV

7.18 MAR DE FONDO

El mar de fondo es el oleaje que persiste después que la tormenta que generó dicho fenómeno
ha terminado. El mar de fondo puede viajar distancias muy grandes y en una sola dirección.
Mientas se va alejando del área de generación su amplitud va disminuyendo, pero la longitud
de onda y periodo permanece constante.

Corto 0-100m

Promedio 100-200m
Longitud

Largo Más de 200m

Bajo 0-2m

Moderado 2-4m
Altura

Alto Más de 4m

Tabla 9 : Clasificación del mar de fondo

Fuente: DIHIDRONAV
 170

7.19 OLEAJE ANÓMALO

Denominado también por los pobladores ribereños como "Braveza de Mar", se refiere a la
condición del estado del mar, cuando el conjunto de olas supera el comportamiento normal.

Las bravezas son olas de gran magnitud, que se presentan en cualquier época del año y ocurren
en un período de varias horas donde el mar alcanza un nivel más alto que de costumbre,
debido a la alteración del sistema atmosférico. Los principales factores condicionantes para
la ocurrencia de una braveza son: el descenso de la presión atmosférica, la intensificación del
viento (fuerza y persistencia) y una amplitud grande de la marea.

La clasificación del oleaje anómalo está basado en la intensidad de energía de las olas, sobre
áreas costeras durante un período de tiempo, y se clasifica en cinco categorías:

Oleaje
Oleaje normal Oleaje ligero Oleaje moderado Oleaje fuerte
muy fuerte
El mar presenta olas El mar presenta altu- El mar presenta altu- El mar presenta El mar presenta
alrededor al prome- ras de olas hasta en ras de olas hasta el alturas de olas entre alturas de olas supe-
dio de las alturas de un 50% más sobre doble de sus condi- dos a tres veces riores a tres veces
Capítulo 7

olas que comúnmen- sus características ciones normales. sobre sus condicio- más sobre sus con-
te se observan. normales. nes normales. diciones normales.

Tabla 10 : Clasificación del oleaje. Fuente: Elaboración Propia.

Fuente: DIHIDRONAV

7.19.1 Origen y generación del oleaje

El oleaje, es el resultado de la interacción atmósfera - océano, el primero como

fuente de energía generadora y el segundo como ámbito por el cual se propagan los
impulsos de ondas marinas, esencialmente tiene su origen en la fuerza de arrastre
de los vientos que actúan sobre la superficie del mar.

Normalmente el oleaje que arriba a nuestro litoral como “sea” (olas generadas por
vientos locales de poca incidencia en nuestra costa) y “swell” (olas que se encuentran
lejos de la zona de generación y son las de mayor incidencia), es generado por
los vientos del Anticiclón del Pacífico Sur Oriental, frecuentemente cuando éste
manifiesta intensificación en los vientos, se presentan características de oleaje
anómalo ligero, especialmente en playas abiertas y ocasionalmente oleaje anómalo
moderado intermitente.

El oleaje moderado y de fuerte intensidad que arriba a nuestro litoral, frecuentemente

en forma intempestiva con olas aglomeradas, es generado principalmente por los
sistemas frontales, que se desplazan desde el oeste hacia las costas centrales y sur
de Chile.
 171

Estas perturbaciones atmosféricas generan en su centro alturas de olas entre 5

a 8 metros, que al propagarse hacia nuestra costa pierden energía por diversos
procesos disipativos (decaimiento natural del oleaje por gravedad) y atenuantes
(vientos y oleaje cruzado, procesos costeros), generalmente presentan alturas de olas
entre 3 a 4 metros y máximos de hasta 6 metros. Este oleaje es de mayor impacto
cuando coincide con las pleamares (máximas amplitudes) y con el debilitamiento de
las presiones en el litoral.

El oleaje proveniente del noroeste es generado por profundas alteraciones

atmosféricas asociadas con sistemas frontales y sistemas de baja presión
migratorias, principalmente durante el invierno del hemisferio norte, el cual logra
propagarse hacia el hemisferio sur venciendo el bloqueo y la disipación que generan
las corrientes y vientos originado por el Anticiclón del Pacífico Sur Oriental.

Los meses de mayor ocurrencia de oleajes anómalos en el Perú son de abril a agosto
con un máximo durante el mes de mayo, debido al cambio de estación. En invierno, la
frecuencia de ocurrencia de bravezas es también alta. Entre los meses de noviembre
a febrero, el porcentaje de ocurrencias disminuye apreciablemente, pero esto no
significa que no puedan ocurrir e incluso con mucho mayor o igual intensidad.

Si bien es cierto existen años en que estos oleajes se producen con mayor o menor

Capítulo 7
frecuencia, el porcentaje de ocurrencias, en cierta época del año, es bastante alto.
Normalmente estos ocasionan pérdidas económicas al paralizar las actividades en
un puerto. En algunos años con la presencia del fenómeno El Niño, pueden ser más
destructivos, debido que en esos años los niveles del mar se incrementan.

7.19.2 Propagación

Las bravezas se propagan en grupos o "paquetes" de olas, desde distancias lejanas

que salen del campo de acción del origen de la perturbación atmosférica. El tiempo
que demora en arribar a áreas costeras de nuestro litoral, depende de la distancia
de propagación, orientación con que se propagan estas olas y otros factores como
las corrientes marinas y vientos encontrados. Las olas de bravezas tienen un período
entre 15 a 20 segundos, con una duración promedio entre 2 y 5 días y en algunos
casos hasta 15 días. La duración promedio de estos fenómenos fluctua etre 2 y 5
días.

7.19.3 Impactos

Los impactos directos del oleaje anómalo implican el desarrollo restringido parcial
o total de las actividades marítimas, comerciales, recreativas, turísticas en el mar;
dificultad en la maniobrabilidad de las operaciones en zonas costeras y portuarias
(desembarco con riesgo, pérdida de la estabilidad de las embarcaciones menores
en los puertos o bahías), dificultad en las maniobras de trasbordo de personal y
materiales en el mar, con la probabilidad inminente del cierre de los puertos para
determinadas actividades marítimas.
 172

Adicionalmente este oleaje anómalo puede causar daño o hundimiento de

embarcaciones de pesca artesanal e industrial. También es frecuente el daño a
puertos, malecones y embarcaderos. Adicionalmente la erosión costera en algunas
zonas se puede incrementar poniendo en riesgo a las personas y estructuras que
ocupan la costa.

Durante años Niño, la dirección de aproximación del oleaje cambia, tornando

generalmente del noroeste, es decir, que procede del hemisferio norte. Esta situación
origina que las zonas en costa que normalmente se encuentran protegidas natural
o artificialmente del oleaje común proveniente del sur y suroeste, sea gravemente
afectadas.

7.19.4 Predicción del estado del mar

La DIHIDRONAV emite como medida de prevención los Avisos Especiales sobre el

diagnóstico y pronóstico del estado del mar ante la probable ocurrencia de oleaje
anómalo dirigidos a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, mediante
su página web: www.dhn.mil.pe/aviso_especial. Adicionalmente, las capitanías
de puerto diseminan dicho aviso y la Dirección General de Gestión del Riesgo de
Desastres y Defensa Nacional en Salud (DIGERD) del Ministerio de Salud (MINSA)
Capítulo 7

también se replica en su página web. Los pronósticos se realizan en el corto plazo

para las próximas 24 horas y hasta un máximo de 72 horas, debido a la complejidad
de inter-dependencia en la interfase entre la atmósfera y la superficie oceánica.

7.19.5 Modelos para la predicción de oleajes anómalos

La DIHIDRONAV elabora los Avisos Especiales sobre la de alerta de oleaje anómalo

basado en el análisis de los datos del nivel del mar medidos por la red mareográfica
nacional. El análisis consiste en la estadística del residual de la marea de los datos
disponibles. Con la estadística se calcula la probabilidad que ocurra un evento de
este tipo en cierto tiempo.

En otros países se emplean además modelos numéricos que estiman el nivel del
mar a partir de datos meteorológicos y oceanográficos en tiempo real, esto es
conveniente y debido a que se puede tener una alerta justo antes de que ocurra un
evento extremo de oleaje en la costa. Las capitanías de puerto son las encargadas
de emitir la alerta de oleaje anómalo y cerrar los puertos cuando sea necesario.

7.20 TSUNAMIS

Dentro de los factores que pueden producir cambios abruptos del nivel del mar se encuentran los
movimientos verticales de la tierra locales o regionales (movimientos epirogénicos) producidos
por los terremotos que pueden generar la elevación o subsidencia de áreas costeras y generar
los tsunamis.
 173

Respecto a los movimientos epirogénicos registrados en el Perú, el último fue ocasionado

por un terremoto que además generó un tsunami en Pisco, en agosto del 2007, con el
desplazamiento de la costa circundante en 20 centímetros, debido a la subducción de la placa
de Nazca con la del continente americano.

Tsunami es una palabra de origen japonés, usada internacionalmente y designa el fenómeno

oceánico que se conoce como maremoto. En japonés “Tsu”, significa puerto y “Nami”, significa
ola. Literalmente significa: Olas en el puerto; este fenómeno natural presenta la característica
de no causar daños en alta mar, pero puede ser destructivo en las costas

En realidad, no se trata de una ola sino de una serie de olas que se producen al ser empujadas
con violencia por una perturbación de la superficie oceánica con desplazamiento vertical,
provocando el movimiento de una gran masa de agua que se propaga en todas las direcciones.

Desde un punto de vista físico, un tsunami o maremoto es un tren de ondas gravitacionales

de período largo (alrededor de 30 minutos) generadas por una perturbación en la superficie
oceánica, debido, por lo general, a un sismo o una violenta alteración del fondo oceánico.

Al acercarse a la costa en forma de ondas, parte de la energía cinética que posee durante la

Capítulo 7
propagación se transforma en energía potencial, originando grandes olas cuando llega a la
costa, puesto que la velocidad de las ondas es proporcional a la raíz de la profundidad del fondo
marino o batimetría.

7.20.1 Principales causas de generación de tsunami

Las causas principales para la generación de un tsunami son:

- Sismo con epicentro en el mar: Los sismos son la principal causa de generación
de los tsunamis. Para que un terremoto origine un tsunami el fondo marino debe
ser movido abruptamente en sentido vertical. No todos los terremotos generan
tsunamis, sino sólo aquellos de magnitud considerable, que ocurren bajo el lecho
marino y que son capaces de deformarlo.
- Deslizamiento submarino.
- Explosión volcánica submarina
- Caída de un asteroide al océano.

Para la generación de un tsunami se tienen que cumplir las siguientes condiciones

a la vez:

- Terremoto de gran magnitud (mayor a 7.0 Mw como valor referencial).

- Epicentro del sismo en el mar o cerca de la línea de costa.
- Profundidad focal superficial, menor a 60 kilómetros (como valor referencial).
 174

7.20.2 Tsunami de origen lejano o transoceánico

Presenta las siguientes características:

- Se generan a distancias mayores de 1000 kilómetros.

- Pueden ocasionar destrucción al llegar a las costas.
- La primera ola del tsunami tarda en llegar a nuestras costas entre 5 a 24 horas de
producido el sismo.

7.20.3 Tsunami de origen cercano

Presenta las siguientes características:

- Se generan en las proximidades de las costas.

- Pueden ocasionar destrucción al llegar a las costas.
- Son los más peligrosos, debido a que la primera ola puede llegar a la costa entre 15
a 60 minutos de producido el sismo, dependiendo de la ubicación del epicentro.

Ante un tsunami de origen cercano es muy importante mantenerse preparado y eva-

cuar hacia zonas seguras en el menor tiempo posible, debido a que el arribo de olas
Capítulo 7

hacia las costas puede ser relativamente rápido.

7.20.4 Procesos de un Tsunami

La dinámica de un maremoto generado por causas tectónicas, presenta tres etapas:

proceso de generación, proceso de propagación y proceso de inundación como se
desarrolla a continuación:

a. Proceso de generación

La etapa de generación de un maremoto se inicia con la deformación del fondo oceá-

nico debido al sismo, en el cual la componente vertical es mucho mayor que la com-
ponente horizontal.

Si se considera al océano como un fluido incompresible, se producirá un empuje

hacia arriba (efecto pistón), deformando grandes volúmenes de fluido sobre la super-
ficie. Esto será la condición inicial para la aparición del siguiente proceso.

b. Proceso de propagación

De inmediato la fuerza recuperadora de la gravedad contribuye a la formación de

ondas que se propagan en todas las direcciones. La velocidad de estas ondas es
proporcional a la raíz cuadrada de la profundidad del océano (batimetría) por la que
se propaga. Así, por ejemplo, en aguas del océano profundo, las ondas pueden viajar
a velocidades comprendidas entre los 500 a 1000 km/h.
 175

En otras palabras, esta onda puede desplazarse a la velocidad de un avión jet. En

cambio, cuando las ondas llegan a la costa, la profundidad disminuye y su velocidad
se reduce a unas decenas de km/h, entonces la altura de la onda aumenta, pudiendo
llegar con una fuerza destructiva y violenta.

c. Proceso de inundación

Cuando la onda llega a la costa, su velocidad se reduce pero su altura se incremen-

ta. La altura alcanzada por el tsunami al arribar a la costa se debe a la interacción
de varios factores físicos y morfológicos tales como: características de las ondas en
mar abierto, batimetría, pendiente del fondo marino, configuración del contorno de
la costa, difracción, refracción, reflexión, dispersión, entre otros.

Estos factores determinan que el arribo del tsunami a la costa sea un proceso com-
plejo, lo cual genera diferencias notables de altura máxima de inundación (run-up),
aún a cortas distancias a lo largo de la costa. La estimación del área inundada en
zonas costeras, producidas por ondas de tsunami, es de vital importancia para la
previsión y mitigación del peligro de inundación por tsunami.

Los Tsunamis son dificilmente perceptibles en altamar debido a la baja altura de ola

Capítulo 7
que poseen. Sin embargo, al llegar a costa, producto de la disminución de profundi-
dad, esta altura aumenta de manera exponencial.

Figura 111 : Características de un tsunami en altamar y cerca de la costa.

Fuente: DIHIDRONAV
 176

7.20.5 Sistema Nacional de Alerta de Tsunamis (SNAT)

El Perú como miembro de la Comisión Oceanográfica Intergubernamental (COl) y

del Sistema Internacional de Alerta de Tsunamis del Pacífico, tiene a su cargo la
dirección del Sistema Nacional de Alerta de Tsunamis (SNAT), organismo creado
en 1970 para las acciones de prevención ante la ocurrencia de tsunamis. En el año
2011, mediante el Decreto Supremo N° 014-2011-RE, se designa a la DIHIDRONAV
como representante oficial ante el Sistema Internacional de Alerta de Tsunami del
Pacífico.

Para fines de coordinación, el SNAT mantiene una estrecha relación con organismos
públicos, tales como:

- Instituto Geofísico del Perú (IGP).

- Dirección de Hidrografía y Navegación (DIHIDRONAV).
- Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI).

7.20.6 Protocolo Operativo del Sistema Nacional de Alerta de Tsunami

Capítulo 7

(PO SNAT)

Mediante un trabajo conjunto de la Marina de Guerra del Perú representada por la

DIHIDRONAV, el IGP e INDECI se establecieron las responsabilidades y funciones de
cada institución en caso ocurra un evento sísmico que origine un tsunami en nuestra
costa.

La realización del Protocolo es un logro para el Perú, debido que es uno de los
países en Sudamérica que ha podido articular esfuerzos para la elaboración de este
importante documento, siendo sus objetivos específicos los siguientes:

- Definir niveles de responsabilidades en la toma de decisiones dentro del proceso

de Información, alerta y/o alarma de tsunami.

- Establecer la guía y procesos correspondientes a cada entidad a fin de informar,

alertar y/o alarmar a la población en el caso de un eventual riesgo de tsunami.

- Establecer los criterios de acción de las instituciones que conforman el Sistema

Nacional de Alerta de Tsunamis.

- SNAT frente a la ocurrencia de un sismo con características tsunamigénicas,

considerando los componentes de información, análisis, difusión, ejecución,
vigilancia y cancelación con el propósito de salvaguardar la vida población ubicada
en la costa del litoral peruano.
 177

- Asimismo, establece una línea de tiempo de acción y actividades principales a

seguir por cada institución desde la generación del sismo hasta la difusión de
información a la población a través de los Gobiernos Locales y Regionales de
INDECI.

7.21 CARACTERÍSTICAS DEL MAR

La temperatura y salinidad del agua son factores determinantes de sus propiedades físicas y
en su distribución, sobre todo a escala vertical. Esto se debe al efecto que estas propiedades
tienen sobre la densidad, que aumenta al incrementar la salinidad y disminuye cuando el
incremento se da en la temperatura.

Si suponemos una masa de agua estática (en equilibrio hidrostático) donde no existen
fenómenos de difusión molecular, las porciones de agua más pesadas se hunden y de este
modo se obtiene una columna de agua estratificada donde se pueden distinguir capas con
diferentes densidades decrecientes a medida se acerca a la superficie.

Esta estructura tan perfectamente estratificada podría romperse fácilmente si agitamos

el agua y entonces las distintas capas se mezclarian, para luego cada una con su densidad

Capítulo 7
tendería a reubicarse de nuevo en el nivel que corresponde, oscilando en torno a él con amplitud
decreciente hasta alcanzar de nuevo el estado de equilibrio, en un proceso de reajuste hidrostático.

7.21.1 Densidad

En oceanografía es usual encontrar en lugar de la densidad otro concepto casi

equivalente: σ t (sigma-t) y que no tiene más finalidad que simplificar los cálculos
y desarrollos matemáticos. También a σ t se llama densidad, pero esto no debe
conducir a error fijando en el valor al que ser refiera.

En general, el océano está estratificado y la densidad aumenta linealmente con la

profundidad, aunque este aumento es de pequeña magnitud y, a efectos prácticos,
muchas veces se considera el océano como de densidad constante. En cualquier caso,
las variaciones de densidad están ligadas al aumento de la presión. Si suponemos la
densidad constante, existe relación muy interesante entre la profundidad y la presión,
que será muy útil para determinar profundidades en el océano. La densidad del agua
pura es de 1000 kg/m3. El agua de los océanos es más densa porque contiene sal.
La densidad del agua de los océanos, en su superficie, es de aproximadamente 1027
kg/m3.

Existen dos factores principales que hacen que el agua de los océanos sea más o
menos densa que 1027 kg/m3: la temperatura del agua, y la salinidad del agua. El
agua de los océanos se hace más densa a medida que desciende la temperatura. De
manera que mientras más fría esté el agua, más densa es.
 178

El aumento en la salinidad también hace que aumente la densidad en el agua de mar.

Sin embargo, la temperatura tiene mayor efecto sobre la densidad del agua que la
salinidad. De manera que el agua con mayor grado de salinidad puede flotar sobre el
agua con menor grado de salinidad, siempre que la capa con más salinidad sea un
poco más caliente que la capa con menor grado de salinidad.

Si varía la densidad del agua en la que está flotando un cuerpo, varía el volumen
sumergido. Este cambio dará lugar a una serie de efectos sobre los calados y
la estabilidad de una embarcación: inmersión paralela, variación del centro de
carena, variación de la altura metacéntrica transversal, variación del coeficiente de
estabilidad transversal, variación en la altura metacéntrica longitudinal y alteración
en los calados.

El principio de Arquímedes, que se convierte en el principio fundamental de la

flotabilidad, demuestra que el peso de un objeto flotando en un fluido es igual al peso
del volumen del fluido que desplaza la parte sumergida del mismo. Existe una relación
directa entre el peso del flotador y el volumen de su parte sumergida, de tal manera
que a mayor peso corresponde un mayor volumen sumergido.

Conocido el calado medio de una embarcación, se puede determinar su desplazamiento

Capítulo 7

para ese calado, y si tiene en un momento un calado medio determinado y se

introduce o saca una serie de pesos se hundirá o se elevará hasta llegar a otro
calado medio. Conocidos ambos calados se puede calcular sus desplazamientos
para cada situación y haciendo la diferencia entre ellos, conocer el peso introducido
o sacado de a bordo.

7.21.2 Salinidad

El agua de mar es una disolución formada por agua y sales, en una proporción de
un 96,5% de agua y un 3,5% de sales. Estas sales están formadas por una gran
variedad de elementos y compuestos químicos, como el cloro, sodio, magnesio,
calcio, potasio, bromo, estroncio, boro y flúor principalmente.

Además de estos elementos, que se encuentran en mayor proporción, existen otros

que están disueltos en muy pequeñas cantidades, siendo muy difícil identificarlos en
un análisis químico básico. Estos elementos, llamados oligoelementos, se presentan
en una concentración máxima de apenas varias partes por millón.

Se entiende por salinidad a la concentración de sales disueltas en el agua oceánica.

Un valor medio para esta propiedad puede ser 3,5% en peso, pero generalmente
no se expresa de esta manera sino en unidades prácticas de salinidad (ups). La
salinidad del mar oscila en general entre 33 y 37 ups, puede ser diferente bajo la
influencia de factores como: evaporación, precipitación, topografía, aportes fluviales.
 179

La sal más abundante es el cloruro sódico, que supone la mayor parte de la sal
disuelta en el mar, pero existe gran cantidad de otros iones que se presentan
en concentraciones menores pero muy significativas, por lo que suponen para el
sustento de la vida en el mar.

7.21.3 El color del mar

A simple vista el océano va de un tono azul oscuro, pasando por verde hasta un
amarillo verdoso. A grandes rasgos, el color azul oscuro o índigo en el océano es
característico de aguas tropicales donde hay poca producción biológica. En latitudes
altas, el color cambia de verde azulado hasta verde, en regiones polares.

El color del océano se ve afectado por la absorción y dispersión de la luz por las
moléculas de agua y por la absorción de luz de la clorofila de las algas. A bajas
latitudes, las aguas oceánicas dispersan la luz de onda corta (azul) mucho más que la
luz de onda larga (rojo), es por eso que se ve de color azul obscuro. Adicionalmente,
la luz amarilla y roja es absorbida rápidamente en la superficie, por lo que la luz azul
es la única que puede llegar a las capas más profundas.

Si hay fitoplancton en el océano, la clorofila absorbe el color azul y rojo, lo que provoca

Capítulo 7
el color verdoso. Algunos productos orgánicos también pueden dar un tono amarillo
al agua. Estos cambios de color se generan en latitudes altas y aguas costeras. El
color rojo puede aparecer esporádicamente cuando hay brotes de fitoplancton rojo
o marrón.

El sedimento transportado por los ríos también puede influir en el color del océano.
Este puede abarcar grandes áreas del océano dando la apariencia de parches
marrones. En ocasiones, el cielo se refleja en el océano y en ciertas condiciones de
nubosidad, da la apariencia de parches de color distinto al normal.

Especial cuidado se debe prestar a las zonas sin explorar que presenta parches de
un color inusual, ya que el cambio de color puede indicar la presencia de bancos de
arena o arrecifes. Las cartas náuticas deben marcar estas áreas con una línea de
peligro y añadirse una leyenda.

7.22 BIOLUMINISCENCIA

Ocurre cuando una comunidad de microorganismos (fitoplancton o zooplancton) y organismos

de profundidades (batial y abisales), producen encimas lumínicas por la reacción bioquímica
con el oxígeno y el consumo de energía propia, modificando estas a emisión de luz. El nivel y
tonalidad de la bioluminiscencia dependerá de los microorganismos o conjunto de los mismos
que predominen en la zona.

Este tipo de bioluminiscencia es común en costas del Pacífico central y norte por sus aguas
cálidas, en Perú se ha presentado este fenómeno de bioluminiscencia en Máncora y Los
Órganos dentro del departamento de Piura.
 180

7.23 FONDO DEL MAR

Se considera fondo marino a todo el relieve que se localiza bajo el mar (geomorfología marina),
y consiste en el estudio de las variaciones o irregularidades y sus causas. Dentro del estudio
del fondo marino se analiza el tipo de sedimento, el origen de sus formas (llanuras, fosas, fallas,
fosas, volcanes, etc.) y los fenómenos físicos que se derivan de estas características específicas
como por ejemplo los sismos y las fallas. En ese sentido, está compuesto de estructuras
geológicas formadas en cordilleras oceánicas, originadas por la salida de magma al momento
de encontrar una fisura volcánico - tectónica en la corteza terrestre, al encontrarse bajo el
agua, el magma se solidifica dando diferentes tipos de formas resultando las más comunes la
cónica y de caldera.

7.23.1 Erupción en el fondo del mar

Los volcanes submarinos pueden ser de alto o bajo régimen de actividad, por lo que,
pueden emanar lava o fumarolas, o estar ligados a un comportamiento diferente
cuando se ubican fuera del océano, situación en la que, al salir la lava y toparse con
un medio de agua fría, se van generando costras alrededor que la compacta y sella
hasta que se sigue agrietando.
Capítulo 7

Durante este proceso la viscosidad de la lava se va modificando y por lo tanto cada

vez tarda más tiempo en agrietarse, pasando a ser parte de la corteza oceánica. En
este tipo de lava solidificada lentamente bajo el océano se conoce como almohadilla.

Los volcanes poco activos (incluidos los montes submarinos) se reconocen por que
poseen fumarolas, pero no almohadillas. Estas fumarolas son un nicho muy particular
donde habitan microorganismos y crustáceos que se caracterizan por ser blancos
o traslúcidos y pueden sobrevivir a temperaturas extremas mayores a los 450ºC y
profundidades que superan el medio kilómetro de profundidad.

7.23.2 Manantial Submarino

Es una saliente de agua que emerge del fondo marino con agua saturada en minerales
y metales como hierro. Estas aguas pueden ser dulces o saladas dependiendo del
origen de las mismas y del tipo de roca por donde fluyen. Del lugar donde se originan
salen de forma subterránea hasta el fondo del mar (a varios kilómetros de la costa)
a través de un canal de roca kárstica (roca con altas concentraciones de calcio que
se solidifica impermeabilizando sus paredes y permitiendo que el agua fluya hasta
otra zona).

Estos manantiales se presentan en zonas con pendientes suaves y altas

concentraciones de carbonatos y su distancia a la costa no sobrepasa los 5
kilómetros de la zona de rompiente.
 181

Su dirección de tierra a océano que permite que dentro de este se localicen zonas
con saliente de agua dulce y potable. Las condiciones de permeabilidad del canal
por donde van pasando permiten que el agua no absorba los contaminantes ni las
sales del océano por lo que se considera agua potable. Si las paredes del canal están
conformadas por un tipo de roca kárstica con altas concentraciones de salinidad el
agua absorberá estas sales disueltas y se iniciará un proceso químico que permitirá
que el agua se vuelva salada, modificando drásticamente su densidad a una similar
a la del agua del océano al momento de salir a la superficie desde el fondo marino.

Cualquiera de los manantiales submarinos podría ser un peligro para la navegación

debido que la ecosonda recibirá un valor batimétrico diferente al real a causa de la
diferencia de densidad ocasionada por el flujo de agua del manantial. Por lo que deben
ser indicados en las cartas náuticas con una simbología especial. En manantiales
submarinos de agua salada hidrotermales, la ecosonda puede detectarlo como
banco de arena, por lo cual, si una embarcación choca con estos bancos puede varar
o sufrir daños considerables.

7.24 ZONAS DE CORAL

Los corales son animales marinos que dependen directamente de micro algas que al reaccionar

Capítulo 7
con la luz (fotosíntesis) suministran de alimento al coral, y éste a su vez, se vuelve un refugio
para las micro algas. La presencia de grandes colonias de corales se llama zonas coralinas o
arrecifes de coral. Las zonas coralinas tienden a funcionar como disipadores del oleaje y, por lo
tanto, funcionan como barreras naturales contra la erosión de la costa. Suelen crecer a lo alto
y ancho de las bahías a menos que se vean afectados por contaminación.

Generalmente, cuando el coral supera los 30 centímetros, su estructura permite que diferentes
microorganismos se acumulen en él lo que da inicio a un nuevo hábitat que dependerá del tipo
de coral, y éste a su vez depende de las características del medio marino como temperatura,
salinidad, corrientes, oleaje y tipo de sustrato.

Los corales se pueden dividir en dos tipos básicos dependiendo de la rigidez de su estructura:
blandos y duros. Los primeros se localizan en zonas más profundas debido a que requieren
menos luz y flujos de agua que no sean intensos por lo que se localizan en zonas más ácidas
o neutras que los corales de estructura dura, lo cuáles requieren de mayor alcalinidad, flujos
de agua más intensos, mayor luz, mayor temperatura, más oxigenación y por lo tanto más
alimento para sobrevivir.

Las barreras coralinas están ubicadas en zonas intermareales, en mareas altas no es posible
visualizar adecuadamente la magnitud del tamaño y área de la zona coralina, debido que la
ubicación del sol puede evitar verlos debido a que el coral en realidad es blanco, los colores
que se observan provienen de las micro algas, que significa que en determinados momentos
se aprecian dichos colores (cuando la luz del sol incide directamente), por lo que es necesario
navegar siendo cuidadoso, debido a que algunos corales son tan densos y rígidos que pueden
romper la obra viva de la embarcación.
 182

En las inmediaciones de Paracas y de Tumbes se han identificado mediante buceos de

investigación, especies coralinas de esqueleto blando. Las especies de corales son distintas
en dichas zonas debido a las condiciones térmicas e hidrodinámicas de cada lugar; mientras
que en Tumbes se localiza en zonas con temperaturas más altas por estar cerca del ecuador
y playas arenosas; en la Reserva Nacional de Paracas se localiza en una zona desértica con
grandes áreas de acantilados y con oleajes influenciados directamente por los vientos locales.

7.25 BOSQUES ALGALES

Los bosques de algas son zonas cubiertas de macro algas, siendo la variedad más común
la Macrocystis pyrifera, caracterizada por ser mayor a 20 metros de longitud (crecimiento
vertical) que se mantiene rígida gracias a los flotadores naturales que poseen (esferas llenas
de aire de aproximadamente 30 centímetros de diámetro). La distancia entre cada alga es de
un promedio de 2 metros, sus láminas (hojas) son mayores a 0.5 metros de longitud, por lo
cual mientras que, en la zona inferior, en el fondo marino es posible nadar entre las algas, en la
zona superficial es común quedar atrapado entre las algas.

Los bosques algales son un peligro para la navegación común debido que las hélices se quedan
atascadas entre las algas, ya que sus láminas (hojas) son difíciles de cortar, por lo tanto, si es
necesario ingresar a estas zonas las embarcaciones deben estar equipadas con sistemas que
Capítulo 7

protejan sus hélices. La navegación en los bosques algales se realiza para recolectar algas, las
cuales son procesadas y utilizadas en artículos de limpieza y alimentos básicos.

En San Juan de Marcona, departamento de Ica ubicado al sur de Perú y en las inmediaciones
de acantilados de Pucusana, departamento de Lima, se localizan bosques de algas.

Figura 112 : Macrocystis pyrifera.

Fuente: Claire Fackler, CINMS, NOAA. (NOAA Photo Library: sanc0058)
[CC BY 2.0).
 183

7.26 DUNAS SUBMARINAS

Al igual que en tierra, una duna submarina es una acumulación de sedimentos. Este tipo
de variaciones en la geomorfología del fondo afecta directamente el oleaje y las corrientes
subsuperficiales si la pendiente es menor a 100, cuando es mayor, las dunas se localizan
alejadas de la costa, en el fondo del océano.

Las dunas submarinas están constituidas principalmente por sedimentos de arena fina a
gruesa, esto dependerá de la profundidad a la que se encuentran, cuando la pendiente es muy
suave (100) el sedimento es muy fino, cuanto más grande es la pendiente, el sedimento va
aumentando su tamaño.

Mientras que la duna terrestre se forma por acción directa del viento que mueve las partículas,
en el océano, las dunas son formadas por las corrientes de fondo que transporta las partículas
de sedimentos en la dirección de la corriente por lo que se mantiene una zona de sotavento
(área protegida detrás de la zona de donde viene la corriente) y una de barlovento (pendiente
formada por la dirección de la corriente).

Las dunas pueden tener forma longitudinal y poseen crestas que configuran líneas paralelas

Capítulo 7
entre sí, con más de 1 metro de separación entre cada cresta y se presentan donde hay dos
corrientes que ingresan en forma de ángulo hacia la zona de las dunas.

Las dunas transversales posen corrientes con una sola dirección transversal a la línea de
la duna. Están más separadas entre sus crestas que las dunas longitudinales. Las dunas de
media luna (barjanes) se caracterizan por estar apiladas varias en una misma zona y no ser
mayores de 50 centímetros. Son comunes de zonas estuarinas por influencias mesomareales.

Figura 113 : Dunas submarinas.

Fuente: Lubo Ivanko | Imagen propiedad de: Getty Images/iStockphoto
 184

Actualmente, existen ecosondas multihaz que permiten la detección de la geología y

geomorfología del fondo marino, capaz de identificar las dunas y graficarlas en 3D, para
ello, se emite una señal acústica que capta la imagen por donde va pasando, las ecosondas
multihaz requieren de gran precisión y un alto registro de señales que permitan identificar las
variaciones como las dunas, ya que otras ecosondas más simples captan variaciones drásticas
del fondo y no las dunas.

En caso de no contar con equipo que tenga la capacidad de detectar las dunas, se corre
el riesgo de tener accidentes en la navegación debido a que algunas crestas de las dunas
pueden medir hasta 2 metros de altura. En caso de los submarinos, es mayor el peligro si su
navegación es muy cercana al fondo del océano.
Capítulo 7
 185

CAPÍTULO 8

ORGANISMOS INTERNACIONALES
8.1 LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)

Después del término de la segunda guerra mundial, varias naciones con visión de futuro redactaron
el plan de acción para la conformación de una organización internacional que elaboraría normas
para el transporte marítimo y que se adoptarían e implantarían con carácter universal en todo
el sector, debido a que se encontró contraproducente para la seguridad de las operaciones y
la equitativa competencia entre buques, que cada nación se rija por sus propias normas en el
comercio marítimo.

Esas normas no sólo eran distintas, sino que algunas eran bastante más estrictas que otras.
Los propietarios de buques que eran conscientes de la importancia de la seguridad estaban en
desventaja económica respecto a sus competidores que invertían poco dinero en seguridad,
poniendo esta situación en peligro todo intento de incrementar la seguridad en el mar, suponiendo
una amenaza para el comercio marítimo internacional en su conjunto.

De esta manera, se reconoció que, debido al carácter internacional del transporte marítimo, las
medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serían más eficaces

Capítulo 8
si se realizan en un marco internacional, en lugar de depender de la acción unilateral de cada
país, sin coordinación con el resto.

En 1948 se celebró una conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el Convenio constitutivo
de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI), siendo el primer organismo
internacional dedicado exclusivamente a temas marítimos. Luego otro problema despertó la
atención internacional, como era la amenaza de contaminación del mar por los buques, en
particular la contaminación por los hidrocarburos transportados en los buques tanque, por lo
que en 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta materia.

Este Convenio constitutivo de la OCMI entró en vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió
por primera vez el año siguiente. En 1982 esta organización se constituyó en la Organización
Marítima Internacional (OMI).

De lo anterior se aprecia, que desde sus inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención
de la contaminación del mar han constituido los objetivos primordiales de la OMI. Posteriormente,
en los primeros años de este siglo, la protección marítima se constituyó en otro importante
punto de enfoque para la Organización.
 186

8.1.1 Definición

Es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y

protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques,
siendo la autoridad mundial encargada de establecer normas para la seguridad, la
protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el transporte
marítimo internacional.

8.1.2 Misión y objetivos

El transporte marítimo es una industria internacional y representa aproximadamente

el 80 % del transporte mundial de mercancías a nivel mundial. Es el sistema de
transporte internacional más eficiente y rentable para la mayoría de las mercancías,
constituyendo un medio de transporte seguro y de bajo costo que fomenta el comercio
entre las naciones y contribuye a su prosperidad, el cual sólo puede funcionar de
manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel
internacional, siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.

La misión de la OMI, en su calidad de organismo especializado de las Naciones Unidas,

es fomentar a través de la cooperación, un transporte marítimo seguro, protegido,
ecológicamente racional, eficaz y sostenible.

Esta misión se cumplirá mediante la adopción de las normas más estrictas posibles de
Capítulo 8

protección y seguridad marítimas, eficacia de la navegación y prevención y control de

la contaminación ocasionada por los buques, así como mediante la consideración de
los asuntos jurídicos conexos y la implantación efectiva de los instrumentos de la OMI
para que se apliquen de manera universal y uniforme.

Entre los temas fundamentales de la OMI resalta, la reducción de las emisiones de

gases de efecto invernadero procedente de los buques, contribuyendo a la problemática
del cambio climático.

Conforme a lo establecido en el Artículo 1 de su Convenio constitutivo, entre los

objetivos de la OMI se encuentra el “Deparar un sistema de cooperación entre los
gobiernos en la esfera de la reglamentación y de las practicas gubernamentales
relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes a la navegación comercial
internacional; alentar y facilitar la adopción general de normas tan elevadas como
resulte factible en cuestiones relacionadas con la seguridad marítima, la eficiencia de
la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por
los buques, y atender las cuestiones administrativas y jurídicas relacionadas con los
objetivos enunciados en el presente artículo”.

De esta manera, vemos que los objetivos generales de la OMI se recogen en su lema:
“Una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios”.
 187

8.1.3 Estructura

Actualmente (2020) la OMI cuenta con 174 Estados Miembros y 3 Miembros

Asociados, siendo el Perú miembro de la OMI desde 1968. Asimismo, 63 organizaciones
internacionales no gubernamentales han sido reconocidas por la OMI como entidades
de carácter consultivo. La OMI puede suscribir acuerdos de cooperación con estas
organizaciones intergubernamentales sobre aspectos de interés común con el fin de
garantizar la máxima coordinación en relación con dichos aspectos.

La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités técnicos

principales, que son el Comité de Seguridad Marítima (MSC), el Comité de Protección
del Medio Marino (MEPC), el Comité Jurídico (LEG), el Comité de Cooperación Técnica
(TC) y el Comité de Facilitación (FAL), contando con diversos subcomités que apoyan la
labor de los comités técnicos principales.

Todos estos organismos cuentan con la participación de representantes de los Estados

Miembros.

a. Asamblea

Es el órgano rector de la Organización, está integrada por todos los Estados

Miembros y se reúne una vez cada 2 años en periodos de sesiones ordinarios,
pudiendo reunirse en periodos de sesiones extraordinarios de ser necesario. Es la
responsable de aprobar el programa de trabajo, votar el presupuesto, establecer

Capítulo 8
el régimen financiero de la Organización y elegir el Consejo.

b. Consejo

Es elegido por la Asamblea por un término de 2 años que inicia luego de cada
periodo ordinario de sesiones de la Asamblea. Es el órgano ejecutivo de la OMI y
responsable ante la Asamblea de la supervisión de la labor de la Organización.

Está conformado por 40 Estados Miembros en las siguientes categorías:

- Categoría “A”: DIEZ (10) Estados con los mayores intereses en la provisión de
servicios marítimos internacionales.
- Categoría “B”: DIEZ (10) Estados con los mayores intereses en el comercio
marítimo internacional.
- Categoría “C”: VEINTE (20) Estados no elegidos en las categorías (a) y (b), que
tengan intereses especiales en el transporte marítimo o en la navegación y su
integración en el Consejo garantice la representación de todas las grandes
regiones geográficas del mundo.

El Perú fue elegido Miembro del Consejo en la categoría “C” para el bienio 1981-
1982, volvió a ser elegido para el bienio 2014-2015 y desde ahí ha sido reelegido
consecutivamente hasta el actual bienio 2020-2021.
 188

Entre los periodos de sesiones, la Asamblea, desempeña todas las funciones que
corresponden a ésta, excepto la formulación de recomendaciones a los gobiernos
sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación, lo cual queda reservado
para la Asamblea según lo dispuesto en el Convenio constitutivo. Adicionalmente, el
Consejo tiene las siguientes funciones:

- Coordinar las actividades de los órganos de la Organización.

- Examinar los proyectos de programa de trabajo, de presupuesto de la
Organización y someterlos a la consideración de la Asamblea.
- Recibir informes, propuestas de los comités y otros órganos, para transmitirlos
a la Asamblea y a los Estados Miembros con sus propias observaciones y
recomendaciones.
- Nombrar al Secretario General a reserva de aprobación de la Asamblea.
- Concertar acuerdos referentes a las relaciones de la Organización con otras
organizaciones, sujetos a aprobación de la Asamblea.

c. Comité de Seguridad Marítima (MSC)

Es el más alto órgano técnico de la Organización y está integrado por todos los
miembros. Entre sus funciones se incluye "examinar todos los temas que sean
competencia de la organización en relación con ayudas a la navegación, construcción
y equipo de buques, dotación desde un punto de vista de seguridad, reglas destinadas
a prevenir abordajes, manipulación de cargas peligrosas, procedimientos y
Capítulo 8

prescripciones relativos a la seguridad marítima, información hidrográfica, diarios

y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento de
bienes y personas, y toda otra actividad que afecte directamente a la seguridad
marítima".

Establece el sistema necesario para el desempeño de las actividades que asigne el

Convenio constitutivo de la OMI, así como examinar y presentar recomendaciones y
directrices relativas a la seguridad para su posible adopción por la Asamblea.

d. Comité de Protección del Medio Marino (MEPC)

Fue establecido en noviembre de 1973 como órgano auxiliar de la Asamblea y en

1985 adquirió jerarquía constitucional plena, estando conformado por todos los
Estados Miembros.

Está facultado para examinar los temas de competencia de la Organización en

relación con la prevención y contención de la contaminación del mar por los buques.
Se ocupa de la aprobación y enmienda de convenios y otras reglas y medidas para
garantizar su observancia.
 189

e. Comité Jurídico (LEG)

Creado en 1967 como un órgano auxiliar encargado de estudiar las controversias

jurídicas que se plantearon luego del desastre del B/T TORREY CANYON y
posteriormente adquirió jerarquía constitucional plena.

Está integrado por todos los Estados Miembros de la OMI y se encuentra facultado
para examinar todas los temas de orden jurídico de competencia de la Organización.
También está facultado para desempeñar las actividades que se asignen o los que,
dentro de su ámbito de competencia, puedan ser asignados por aplicación directa
de cualquier instrumento internacional o en virtud de lo dispuesto en el mismo, y
que sean aceptados por la Organización.

f. Comité de Cooperación Técnica (TC)

Creado en 1969 como órgano auxiliar del Consejo y posteriormente fue

institucionalizado por medio de una enmienda al Convenio constitutivo de la OMI
que entró en vigor en 1984.

Está conformado por todos los Estados Miembros de la OMI y examina los temas
de competencia de la Organización en relación con la ejecución de proyectos de
cooperación técnica respecto de los cuales la Organización actúe como organismo
de ejecución u organismo cooperador, y todo tema relacionado con las actividades

Capítulo 8
de la Organización en la esfera de la cooperación técnica.

g. Comité de Facilitación (FAL)

Constituido en mayo de 1972 como órgano auxiliar del Consejo y se institucionalizó

plenamente en diciembre de 2008 con motivo de una enmienda introducida al
Convenio constitutivo de la OMI.

Está integrado por todos los Estados Miembros de la OMI y su labor tiende a
eliminar los trámites y el papeleo innecesarios, reducir las formalidades y simplificar
la documentación que se exige a los buques al entrar o salir de puertos u otras
terminales, a través de la aplicación plena del Convenio para facilitar el tráfico
marítimo internacional de 1965. Asimismo, se ocupa de los temas que se plantee
en el ámbito de la Organización respecto a la facilitación del tráfico marítimo
internacional.

Durante el transcurso de los últimos años, la labor del Comité se ha centrado

en particular, de conformidad con lo expresado por la Asamblea, en lograr un
adecuado equilibrio entre la seguridad marítima y la facilitación del comercio
marítimo internacional.
 190

8.1.4 Funciones

Entre las funciones de esta Organización figuran el propiciar la preparación de

proyectos de convenios, acuerdos u otros instrumentos apropiados y recomendarlos
a los gobiernos y organizaciones intergubernamentales y convocar las conferencias
que sean necesarias, propiciar un sistema de consultas entre los miembros y de
intercambio de información entre los gobiernos, así como facilitar cooperación técnica
dentro de su competencia.

El transporte marítimo es uno de los elementos esenciales de todo programa que tenga
por objeto un crecimiento económico sostenible, por lo que en el marco de la OMI,
los Estados Miembros, la sociedad y el sector del transporte marítimo se encuentran
trabajando de forma conjunta a fin de lograr un avance constante en busca de alcanzar
una economía verde y un crecimiento ecológico y sostenible. El fomento del transporte
y desarrollo marítimos sostenibles es una de las principales prioridades de la OMI para
los próximos años.

Actualmente se vienen desarrollando en la OMI normas referentes a la eficiencia

energética, nuevas tecnologías e innovación, educación y formación marítima,
protección marítima, gestión del tráfico marítimo y desarrollo de la infraestructura
marítima, lo cual ratifica su compromiso de crear el marco institucional adecuado para
un sistema de transporte marítimo mundial ecológico y sostenible.

8.1.5 Principales Convenios

Capítulo 8

Cuando se constituyó la OMI, en 1958, se habían elaborado varios convenios

internacionales importantes, en particular el Convenio internacional para la seguridad
de la vida humana en el mar, en 1948 y en 1954 el Convenio internacional para prevenir
la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, así como convenios relativos
a las líneas de carga y a la prevención de los abordajes en el mar. La OMI recibió el
mandato de garantizar la actualización de la mayoría de esos convenios y se confió la
tarea de elaborar nuevos convenios a medida que las circunstancias lo exigieran.

La OMI ha fomentado la adopción de más de 50 convenios y protocolos, así como de

más de 1,000 códigos y recomendaciones sobre seguridad y protección marítima,
prevención de la contaminación y otros asuntos relacionados. Conforme los
instrumentos de la OMI han ido entrando en vigor y se ha implantando, la evolución de
la tecnología y las lecciones aprendidas de los accidentes han dado lugar a la adopción
de cambios y enmiendas a tales instrumentos. La atención se sigue centrando en la
implementación de los convenios, siendo el programa de cooperación técnica uno de
los aspectos fundamentales de la labor de la OMI.

Los instrumentos adoptados en la OMI pueden agruparse en relativos a la seguridad y

protección marítima, prevención de la contaminación, responsabilidad e indemnización
respecto de daños derivados de la contaminación y otros asuntos.

A continuación, se describe brevemente los convenios más importantes:

 191

a. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana

en el Mar (Convenio SOLAS)

En 1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar (Convenio SOLAS), sustituyendo a una versión de 1948. El
Convenio SOLAS 1960, el cual entró en vigor en 1965, abarcaba una amplia
gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, como son
el compartimentado y la estabilidad, las instalaciones de máquinas e instalaciones
eléctricas, la prevención, detección y extinción de incendios, los dispositivos de
salvamento, la radiotelegrafía y la radiotelefonía, la seguridad de la navegación,
el transporte de grano, el transporte de mercancías peligrosas y los buques
nucleares.

En 1974 se adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba
numerosas enmiendas al Convenio de 1960, incluyendo un nuevo procedimiento
de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el Comité de Seguridad
Marítima entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado
número de Estados se opusiera a tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974
entró en vigor el 25 de mayo de 1980 y desde entonces se ha modificado en
diversas ocasiones a fin de responder a los cambios que ha experimentado el
sector marítimo y a los avances tecnológicos.

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas

Capítulo 8
a la construcción, equipo y utilización de los buques compatibles con su seguridad.
Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que
enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la
expedición de diversos certificados como prueba de ello.

Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los gobiernos

Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes si hay
motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no
cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este
procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto".

El Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones

de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones,
acompañado de un anexo dividido en 14 capítulos.

b. Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir

los Abordajes 1972 (Reglamento de abordajes)

El Convenio fue adoptado en octubre de 1972, entró en vigor en julio de 1977 y

tuvo por objeto actualizar y sustituir el Reglamento para prevenir los abordajes de
1960, el cual se había adoptado al mismo tiempo que el Convenio SOLAS, 1960.
 192

Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de abordajes, 1972,

fue la importancia que se confería a los dispositivos de separación del tráfico,
proporcionando orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de
abordaje y la conducta de los buques dentro o en la proximidad de los dispositivos
de separación del tráfico.

El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte

A – Generalidades, Parte B – Rumbo y Gobierno, Parte C - Luces y Marcas, Parte
D – Señales acústicas y luminosas y Parte E – Exenciones. Cuenta con cuatro
anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus
posiciones, los aparatos de señales acústicas, las señales adicionales para buques
de pesca que se encuentren pasando muy cerca unos de otros y las señales
internacionales de peligro.

c. Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por

los Buques (Convenio MARPOL)

En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la

contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954 (OILPOL 1954).
Poco tiempo después se consideró que se requería un instrumento totalmente
nuevo, por lo que, en 1973 la OMI convocó una conferencia para examinar en
su totalidad el problema de la contaminación del mar procedente de los buques.
Como resultado, se adoptó el primer convenio exhaustivo para combatir la
Capítulo 8

contaminación concertado hasta la fecha, creándose el Convenio internacional

para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL).

En 1978, la OMI organizó la Conferencia internacional sobre seguridad de

los buques tanque y prevención de la contaminación, que adoptó un protocolo
relativo al Convenio MARPOL de 1973, que introdujo medidas adicionales,
incluidas las disposiciones para ciertas técnicas operacionales y una serie de
reglas modificadas relativas a la construcción. El Protocolo de 1978 relativo al
Convenio MARPOL de 1973 incorpora las modificaciones al convenio original. A
este instrumento combinado se conoce comúnmente como MARPOL y entró en
vigor en octubre de 1983.

Desde entonces, el Convenio ha sido objeto de enmiendas en varias ocasiones y

actualmente no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos,
sino que también abarca otras formas de contaminación, como la originada
por productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras, las aguas
sucias y, de conformidad con lo dispuesto en el Anexo VI adoptado en 1997, la
contaminación atmosférica y las emisiones procedentes de los buques.
 193

d. Convenio de Atenas relativo al Transporte de Pasajeros y

sus Equipajes por Mar, 1974

En 1974, la OMI centró su atención en los temas de los pasajeros y su equipaje

y en diciembre de 1974 adoptó un convenio que establece un régimen de
responsabilidad por daños sufridos por pasajeros que viajan en buques de
navegación marítima, el cual entró en vigor en abril de 1987.

En el Convenio se declara al transportista responsable de los daños o pérdidas

sufridos por los pasajeros si el incidente es culpa del transportista o se debe a
una negligencia suya. En 1990, se adoptó un protocolo al Convenio de Atenas
que incrementó la cuantía de la indemnización pagadera por muerte o lesiones
personales. En octubre de 2002, una Conferencia diplomática adoptó el
Protocolo de 2002 que revisaba el Convenio de 1974 en su totalidad, adoptando
niveles mucho mayores de responsabilidad, sometiendo a examen las bases de
la responsabilidad e introduciendo un seguro obligatorio.

e. Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento

Marítimo, 1979 (Convenio SAR)

El Convenio fue adoptado en una conferencia celebrada en Hamburgo en abril de

1979 y entró en vigor en junio 1985. El objeto fue elaborar un plan internacional
de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en

Capítulo 8
donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio
sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, cuando
sea necesario, mediante la cooperación entre organizaciones de búsqueda y
salvamento vecinas.

Hasta la adopción del Convenio SAR, cuyas prescripciones técnicas figuran en

su anexo, no existía un sistema internacional que rigiera las operaciones de
búsqueda y salvamento. En algunas zonas existían organizaciones debidamente
establecidas capaces de proporcionar asistencia de manera rápida y eficaz pero
en otras no había ningún tipo de organización.

En el Convenio SAR se imponían pesadas obligaciones a las Partes, como la

construcción de instalaciones en tierra, por lo que no recibió tantas ratificaciones
como otros instrumentos y muchos Estados ribereños no aceptaron el Convenio
ni las obligaciones que imponía. Uno de los motivos de su escasa aceptación y
lenta implantación fueron los problemas que traía el propio Convenio SAR y que
se podrían subsanar a través de su enmienda.

En mayo de 1998 se adoptó un anexo revisado del Convenio SAR, que entró en
vigor en enero de 2000, donde se definen las responsabilidades de los gobiernos
y se hace mayor hincapié en el enfoque y la coordinación regionales de las
operaciones de búsqueda y salvamento marítimos y aeronáuticos.
 194

8.1.6 Códigos y Recomendaciones

En adición a los Convenios, la OMI ha adoptado cientos de recomendaciones relativas

a diversos asuntos referidos a su actividad. Algunas tienen la forma de códigos,
directrices o prácticas recomendadas sobre temas importantes que no se consideran
idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales.

Si bien estas recomendaciones normalmente no son de obligado cumplimiento, sirven

de orientación en la formulación de normas de carácter nacional. Algunos Códigos han
adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes en
el Convenio SOLAS o MARPOL.

Entre los códigos adoptados a lo largo de los años se pueden mencionar:

- Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), obligatorio

en virtud del Convenio SOLAS.
- Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC, 2008),
obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.
- Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos
químicos peligrosos a granel (Código CGrQ, 1971).
- Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de
Capítulo 8

madera (1973).
- Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros (1974).
- Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados
a granel (1975).
- Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (1977).
- Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar
adentro (Código MODU, 1979).
- Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques (1981).
- Código de seguridad para buques mercantes nucleares (1981).
- Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales (1983).
- Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
gases licuados a granel (Código CIG, 1983), obligatorio en virtud del Convenio
SOLAS.
- Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ, 1983), obligatorio en virtud
de los Convenios SOLAS y MARPOL.
- Código de seguridad para sistemas de buceo (1983).
- Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Código
Internacional para el Transporte de Grano, 1991), obligatorio en virtud del Convenio
SOLAS.
- Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993), obligatorio en
virtud del Convenio SOLAS.
 195

- Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV,

1994 y 2000), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.
- Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996), obligatorio
en virtud del Convenio SOLAS.
- Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición
al fuego (Código PEF, 1996), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.
- Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los
motores diesel marinos (Código Técnico sobre los NOX, 1997), obligatorio en
virtud del Convenio MARPOL.
- Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones
portuarias (Código PBIP), obligatorio en virtud del Convenio SOLAS.

Otras importantes recomendaciones adoptadas tratan de asuntos tales como la

adopción de manuales técnicos como el Manual de frases normalizadas de la OMI para
las comunicaciones marítimas, el Manual internacional de los servicios aeronáuticos
y marítimos de búsqueda y salvamento (Manuales IAMSAR) y el Manual sobre la
contaminación ocasionada por hidrocarburos; los dispositivos de separación del tráfico;
la formación de tripulaciones; las normas de funcionamiento del equipo instalado a
bordo, entre otras recomendaciones sobre asuntos diversos.

8.1.7 Representantes del Perú ante la OMI

El cargo de Representante Permanente del Perú ante la OMI, recae en el Embajador

Capítulo 8
del Perú en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte; asimismo, los Oficiales
de la Marina de Guerra del Perú de la Agregaduría de Defensa a la Embajada de Perú
en el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, se desempeñan en adición a
sus funciones como Representantes Permanentes Alternos ante la OMI. El punto focal
en aspectos técnicos de la OMI es la Dirección General de Capitanías y Guardacostas.

8.2 LA ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI)

La cooperación internacional en el campo de la hidrografía comenzó con la primera Conferencia

Marítima Internacional celebrada en Washington en 1889, seguida de otras 2 realizadas en
San Petersburgo en 1908 y 1912. En 1919, 24 naciones se reunieron en Londres para una
Conferencia Hidrográfica, durante la cual se decidió crear un cuerpo permanente. El Buró
Hidrográfico Internacional (BHI) resultante comenzó su actividad en 1921 con 18 Estados
Miembros (incluido el Imperio Británico, entonces compuesto por el Reino Unido y Australia). A
invitación del Príncipe Alberto I de Mónaco, un destacado científico marino, se proporcionó a la
Oficina una sede en el Principado de Mónaco. La Organización ha permanecido en Mónaco desde
entonces, gracias al apoyo continuo y muy generoso de los sucesores del Príncipe.

El BHI modificó su estado a una organización internacional en 1970, cuando entró en vigor una
Convención intergubernamental que cambió el nombre y el estatus legal de la Organización, creando
la Organización Hidrográfica Internacional (OHI), con su sede establecida permanentemente en
 196

Mónaco.

En el 2016, varias enmiendas a la Convención entraron en vigor. Los principales cambios en los
arreglos administrativos de la OHI fueron:

- El término “Oficina Hidrográfica Internacional” utilizado para describir la sede y la secretaría

de la OHI, dejó de usarse y fue reemplazado por el término Secretaría de la OHI.
- El Comité Directivo, compuesto por un Presidente y dos Directores, dejó de dirigir la “Oficina
Hidrográfica Internacional”. En cambio, la actual Secretaría de la OHI está ahora dirigida por
un Secretario General asistido por dos Directores subordinados.
- El término “Conferencia Hidrográfica Internacional” utilizada para designar al órgano principal
de la Organización, compuesto por todos los Estados Miembros, fue reemplazado por el
término “Asamblea”. Las sesiones ordinarias de la Asamblea se celebran cada tres años en
lugar de cada cinco años para la Conferencia.

La OHI goza del estatuto de observador en las Naciones Unidas y es reconocida como su autoridad
competente en materia de hidrografía y cartografía náutica.

Al año 2020, la OHI cuenta con 93 Estados Miembros y en la Asamblea cada Estado Miembro
está representado normalmente por su correspondiente Director de la Oficina Hidrográfica.

El Perú es miembro desde su fundación y adhirió el convenio en mayo de 1979.

Capítulo 8

8.2.1 Definición

Es una organización intergubernamental técnica y consultiva creada en 1921, para

apoyar la seguridad de la navegación y la protección del ambiente marino.

8.2.2 Misión y objetivos

La misión de la OHI consiste en crear un entorno global, en el cual los Estados

proporcionen oportunamente servicios, productos y datos hidrográficos actualizados y
aseguren su mayor uso posible.

La visión de la OHI es ser la autoridad hidrográfica internacional que agrupa de forma

activa, a todos los Estados costeros interesados en hacer progresar; la seguridad y
la eficiencia en el sector marítimo, así como en la protección y el uso sostenido del
ambiente marino.

Los Objetivos de la OHI se proponen en el Artículo II de la Convención de la OHI

enmendada y trata de:

- Promover el uso de la hidrografía para la seguridad de la navegación y para todas

las otras actividades marítimas y aumentar la toma de conciencia general de la
importancia de la hidrografía.
 197

- Mejorar la cobertura global, la disponibilidad y la calidad de datos, información,

productos y servicios hidrográficos, y facilitar su acceso.
- Mejorar las capacidades hidrográficas globales, al igual que los medios, la
capacitación, la ciencia y las técnicas.
- Establecer y promover la elaboración de normas internacionales para datos,
información, productos, servicios y técnicas hidrográficas para lograr la mayor
uniformidad posible en el uso de estas normas.
- Proporcionar a los Estados y a las organizaciones internacionales una orientación
autorizada y oportuna en todos los asuntos hidrográficos.
- Facilitar la coordinación de las actividades hidrográficas entre los Estados
Miembros.
- Mejorar la cooperación entre los Estados en materia de actividades hidrográficas,
sobre una base regional.

8.2.3 Estructura

La OHI comprende la Asamblea, el Consejo, la Secretaría y los órganos subsidiarios.

Todas las decisiones de la Organización son tomadas por los Estados Miembros. Las
decisiones se toman durante la Asamblea o a través del Consejo durante el periodo
entre las Asambleas. Cada Estado Miembro tiene un voto en la toma de decisiones
ordinaria.

a. Asamblea

Capítulo 8
Encargada de revisar el progreso llevado a cabo por la Organización a través de sus
Comités, Subcomités y Grupos de Trabajo, y adopta los programas que se seguirán
durante el periodo trienal siguiente.

b. Consejo

Coordina, durante el periodo entre las Asambleas, las actividades de la Organización

en el marco de su estrategia, del programa de trabajo y las disposiciones
financieras, según lo decidido por la Asamblea. El Consejo está compuesto por 30
Estados Miembros, dos tercios de los cuales ocuparán sus escaños sobre una base
regional y el tercio restante basándose en los intereses hidrográficos, medidos por
su tonelaje nacional.

c. Secretaría

La Secretaría de la OHI está encabezada por un Secretario General, asistido por

dos Directores (siendo elegidos los 3 por la Asamblea), y un pequeño equipo inter-
nacional de expertos técnicos en hidrografía y en cartografía náutica. La Secreta-
ría de la OHI proporciona apoyo administrativo para la ejecución de las actividades
de la OHI y de su programa de trabajo, coordina y promueve los programas de la
 198

OHI y proporciona asesoramiento y asistencia a los Estados Miembros, entre otros.

8.2.4 Funciones

La OHI, su Secretaría, todos los otros órganos de la OHI, y las Comisiones Hidrográficas
Regionales (CHRs) constituyen una valiosa fuente de consejos y de experiencia para
el desarrollo de estrategias y de políticas técnicas y administrativas, cuyo objetivo es;
mejorar las capacidades, los medios hidrográficos y apoyar los objetivos marítimos
nacionales en el sentido más amplio.

En los Comités de la OHI se incluyen la Comisión de Finanzas, el Comité de Servicios

y Normas Hidrográficas (HSSC) y el Comité de Coordinación Inter-Regional (IRCC). El
HSSC es, en efecto, el Comité Director Técnico de la OHI; el IRCC es el Comité que
supervisa todas las actividades regionales y de coordinación, incluyendo el Programa
de Creación de Capacidades de la OHI. Un cierto número de Grupos de Trabajo y de
Subcomités subordinados informan al HSSC y al IRCC. Cada uno de estos órganos
trabaja sobre ciertas partes específicas del programa de trabajo de la OHI; por
ejemplo, la elaboración o el mantenimiento de normas técnicas, o la consideración de
aplicaciones para la asistencia en materia de creación de capacidades.

La OHI reconoce un cierto número de organizaciones internacionales de las partes

asociadas a las que se ha otorgado el estatuto de observador en la Organización. Estas
organizaciones pueden participar en todas las reuniones y en el trabajo de la OHI.
Capítulo 8

Además, los grupos de trabajo técnicos se benefician de la participación individual de

colaboradores expertos procedentes directamente de la industria, respondiendo a la
invitación de los diferentes grupos de trabajo.

Los Estados Miembros de la OHI pueden tomar parte en todos los aspectos de la
Organización, esto incluye su participación en los comités que desarrollan y supervisan
la orientación estratégica de la Organización, y en los grupos de trabajo que abordan
temas específicos, que elaboran y actualizan las normas y las directivas internacionales.

8.2.5 Comisiones Hidrográficas Regionales

La OHI ha fomentado la formación de Comisiones Hidrográficas Regionales (CHRs), las

cuales cubren el globo y cuya existencia sirve para reforzar el trabajo de la OHI a nivel
regional, estas permiten la coordinación de:
- La información náutica.
- Los levantamientos hidrográficos.
- La producción de cartas y documentos náuticos.
- La cooperación técnica.
- Los proyectos de creación de capacidades hidrográficas, incluyendo la
formación y la enseñanza.
 199

8.2.6 Representantes de los Estados Miembros de la OHI

El representante oficial de cada Estado Miembro de la OHI es normalmente el Director

de la Oficina Hidrográfica, que, junto con su personal técnico, se reúnen en Asamblea
a intervalos de 3 años, en la sede de la OHI, ubicada en el Principado de Mónaco. En el
Perú es el Director de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra.

8.3 LA ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN

MARÍTIMA Y AUTORIDADES DE FAROS (IALA/AISM)

La cooperación entre los servicios responsables de la señalización marítima de distintos países

existe desde hace más de un siglo como lo demuestra la organización de diferentes conferencias
de carácter internacional que, en un principio, solían tener lugar dentro del marco de las
exposiciones universales.

Coincidiendo con la Exposición Universal de París en 1889, se celebró el primer Congreso

Internacional sobre Obras Marítimas, durante el cual tuvieron lugar coloquios y visitas relacionados
específicamente con la señalización marítima. A lo largo de este congreso quedó latente el deseo y
la necesidad de dar continuidad a estos encuentros y así fue durante una serie de años hasta que,
en 1900 y tras la fusión de los comités de organización de los congresos de "obras marítimas" y de
"navegación interior", se hizo cargo de convocar este tipo de reuniones la Asociación Internacional
Permanente de los Congresos de Navegación (AIPCN/ PIANC).

Capítulo 8
Sin embargo, como estos congresos los organizaba una comisión en la que apenas estaba
representada la señalización marítima, se destinaba poco espacio a los temas propios de esta
especialidad. Ante esta situación, en el Congreso de la AIPCN de 1926 celebrado en El Cairo, tuvo
lugar una primera "reunión oficiosa" de responsables de unos cuantos servicios de señalización
marítima en la que se puso de manifiesto la necesidad de una cooperación en este campo y se
llegó a un acuerdo sobre las medidas que deberían adoptarse para facilitar tal cooperación.

Este fue el origen de la Conferencia Internacional de Servicios de Faros que se celebró en Londres
(1929), a la que siguieron París (1933) y Berlín (1937). Tras la interrupción debida a la Segunda
Guerra Mundial, el camino emprendido se continuó en 1950 con la Conferencia de Servicios de
Señalización Marítima celebrada en París, sí bien con anterioridad se habían constituido pequeños
comités integrados por algunos servicios interesados en discutir determinados asuntos concretos.

Pero fue durante la conferencia celebrada en Scheveningen (Holanda) en 1955 cuando se propuso
dar cuerpo, de forma oficial, a la cooperación que existía entre los servicios de señalización
marítima y crear una Secretaría Permanente, con sede en París, cuya misión sería, por una
parte, acometer la realización de estudios técnicos, que cada vez tenían más envergadura, con
la colaboración entre los distintos servicios y, por otra, representar a estos servicios ante las
organizaciones internacionales.

Dicha propuesta fue aprobada unánimemente por todos los asistentes a la conferencia y se decidió
estudiar la creación de una organización permanente que no dependiera de los gobiernos nacionales.
 200

El proyecto, con el nombre de Asociación Internacional de Señalización Marítima (Association

Internationale de Signalisation Maritime, AISM, o International Association of Lighthouse Authorities,
IALA), fue enviado el 31 de julio de 1956 a todos los servicios de señalización marítima del mundo.

Once meses más tarde, 20 servicios habían comunicado su interés en adherirse a la Asociación,
que comenzó a existir oficialmente el 1 de julio de 1957 con el fin de agrupar a los servicios de
señalización marítima de todos los países para estudiar temas técnicos de interés general.

Cuando fue creada en 1957, la AISM/IALA contaba única y exclusivamente con 20 miembros
nacionales y, con el tiempo, además de los servicios nacionales de señalización marítima, se han
ido integrando en la Asociación, como miembros de distinta categoría, fabricantes y distribuidores
de equipos de ayudas a la navegación, centros de investigación y empresas consultoras. Cuenta al
2020 con 304 miembros, 88 de ellos servicios nacionales, unos 147 industriales y 69 asociados.
El Perú es miembro desde enero 1969.

8.3.1 Definición

Es una organización de ámbito Internacional, no gubernamental y con fines

exclusivamente técnicos sin ánimo de lucro, regida por la ley francesa. Está integrada
por 3 clases de miembros: nacionales (servicios de ayudas a la navegación de diversos
países), asociados (centros de investigación y consultores) e industriales (fabricantes
y distribuidores de equipos y servicios). El máximo órgano de la Asociación es la
Asamblea General, cuyas reuniones se celebran coincidiendo con las Conferencias
Internacionales que tienen lugar cada 4 años.
Capítulo 8

8.3.2 Misión y objetivos

El objetivo de IALA es fomentar el movimiento seguro, económico y eficiente de los

buques, a través de la mejora y armonización de las ayudas a la navegación en todo
el mundo y otros medios adecuados, en beneficio de la comunidad marítima y la
protección del medio ambiente.

Proporcionar a sus miembros un foro donde contrastar sus experiencias y realizaciones,

facilitarles los contactos internacionales y favorecer que los servicios de los países
industrializados presten ayuda a aquellos en vías de desarrollo.

Alentar a sus miembros en el esfuerzo para impulsar tecnológicamente las ayudas a la

navegación y tratar de llegar a estandarizarlas en el mundo, hasta donde sea posible,
en beneficio de todos los navegantes, para lo cual es fundamental la colaboración entre
sus miembros.

Facilitar el proyecto e instalación de nuevos balizamientos y la gestión del tráfico marítimo

con el fin de que los navegantes encuentren en sus rutas, señales e informaciones que
puedan ser reconocidas e interpretadas sin ambigüedad y, de este modo, contribuir a
aumentar la seguridad en el mar y a proteger el ambiente marino.
 201

Debido a su actual estatus no gubernamental, el único medio con el cual dispone

la Asociación, para que sus recomendaciones se apliquen, es que sean apoyadas
por los Estados y por organizaciones intergubernamentales como la OMI, la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT), el Comité Consultivo Internacional de
Radiocomunicaciones (CCIR) o la OHI.

8.3.3 Estructura

El Consejo de la IALA/AISM es el órgano ejecutivo. Está compuesto por 24 miembros

nacionales, de los cuales 3 son nombrados, uno de los miembros que designa es,
según los estatutos de la Asociación el servicio legalmente responsable de las ayudas
a la navegación para Francia. Durante las Asambleas se elige, entre los miembros
nacionales, a los 21 que constituirán el Consejo y, en votación entre los Consejeros, a
su Presidente y Vicepresidente.

Teniendo en cuenta simultáneamente los deseos de los navegantes, la evolución de

la tecnología y las necesidades y limitaciones de las organizaciones responsables de
las ayudas a la navegación, diferentes comisiones de expertos trabajan en la puesta a
punto de nuevos sistemas de dichas ayudas. Su cometido es tratar de facilitar el diseño
e instalación de los balizamientos, de los servicios de radionavegación o de la gestión
del tráfico.

La IALA/AISM lleva a cabo sus trabajos técnicos mediante comisiones de expertos,

Capítulo 8
que cubren principalmente 4 ámbitos sin orden particular:

- Ingeniería y Sostenibilidad de las ayudas a la navegación.

- Especificación y Gestión de ayudas a la navegación.
- Servicios de Tráfico Marítimo (STM) y Navegación Electrónica (e-Navigation).

8.3.4 Funciones

Defundir mediante publicaciones de la IALA/AISM, manuales y otros documentos,

incluyendo las recomendaciones, guías, manuales, modelos de cursos y documentos
de las reuniones de las asambleas. También tiene un Foro sobre preservación del
patrimonio.

En todos los Comités pueden tomar parte los miembros de la Asociación que lo deseen
y colaborar en la realización de estudios y redacción de informes o recomendaciones
sobre los diferentes temas que cada uno de los Comités tiene en su programa de
trabajo.

De esta manera la IALA busca que los navegantes encuentren en sus rutas las
ayudas e informaciones que sean necesarias y que éstas puedan ser reconocidas e
interpretadas sin ambigüedad.
 202

La IALA/AISM contribuye de este modo a reducir los riesgos de accidentes,

garantizando una mayor seguridad para las personas y las mercancías en el mar y
protegiendo, además, el ambiente marítimo. También favorece los intercambios y la
cooperación entre los países desarrollados y en vías de desarrollo, con el fin que estos
últimos puedan hacer uso de las posibilidades que ofrecen las nuevas técnicas de
señalización marítima.

8.3.5 Representantes de los Estados Miembros de la IALA/AISM

El representante del Perú ante la IALA es el Director de Hidrografía y Navegación de la

Marina, que se reúne en Asamblea a intervalos de 5 años, en la sede de la IALA, ubica-
da en Saint German en Laye, Paris, Francia.
Capítulo 8
 203

CAPÍTULO 9

CONSIDERACIONES SOBRE LA NAVEGACIÓN

9.1 SEGURIDAD A LA NAVEGACIÓN

La DIHIDRONAV informa a los usuarios mediante sus publicaciones y avisos, las disposiciones
que rigen para las ayudas a la navegación en el país, de acuerdo a las recomendaciones
establecidas por la IALA y adaptadas a nuestra realidad, con la finalidad de normar en el
territorio nacional el empleo de toda señal fija o flotante que sirva para brindar mayor seguridad
a la navegación en áreas potencialmente peligrosas en el ámbito marítimo, fluvial y lacustre,
aplicadas para los siguientes casos y usos:

a. Mejorar la seguridad y la eficiencia del tráfico de embarcaciones en los puertos.

b. Reducir el riesgo de naufragios.
c. Puntos conspicuos o de importancia para la aproximación a puertos y navegación de
cabotaje.
d. Aguas de áreas seguras y de usos diversos.
e. Límites laterales de los canales navegables.
f. Peligros naturales y otros obstáculos tales como los naufragios.
g. Peligros nuevos.
h. Presencia de plataformas, estructuras fijas, tuberías, cables submarinos y similares.
i. Otras informaciones importantes para el navegante.

9.2 DISPOSICIONES DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

Capítulo 9
SOBRE LAS RUTAS

Para mantener el orden en los espacios marítimos navegados, se han dispuesto diversas
reglas y esquemas de tráfico:

9.2.1 Rutas marítimas

Las rutas marítimas son caminos establecidos por la OMI y la Autoridad Marítima
Nacional utilizados por las embarcaciones para trasladarse de un puerto a otro. Estas
son el producto del estudio de factores: Climatológicos, oceanográficos, cercanía a
puertos intermedios, economía de combustible, entre otros.

9.2.2 Responsabilidad de la OMI

La OMI es responsable de establecer y recomendar medidas de ruta a nivel internacional en

relación con la ruta de las embarcaciones. Dentro de las aguas territoriales, las decisiones
relativas a la ruta recaen en el gobierno nacional o sus autoridades delegadas, pero
cualquier regla de ruta también puede presentarse para su aprobación por parte de la OMI.
 204

9.2.3 Reglas de enrutamiento adoptadas por la OMI

El Reglamento Internacional para Prevenir abordajes en el Mar (RIPA) se aplica a

las reglas de enrutamiento adoptadas por la OMI, sin embargo, es posible aplicar
disposiciones especiales según sea el caso específico. En algunas reglas se incluyen
disposiciones especiales que rigen su uso por todass los embarcaciones o por clases
específicas de embarcaciones.

9.3 SISTEMA DE RUTAS EN EL PERÚ

Un sistema de enrutamiento comprende una o más rutas o medidas de enrutamiento, los

detalles de las medidas de enrutamiento adoptadas por la OMI ‘Ships Routeing’ y en posteriores
enmiendas y circulares de la OMI.

Un sistema de enrutamiento obligatorio adoptado por la OMI, de conformidad con los requisitos
del Capítulo V regla 10 del Convenio SOLAS (1974), puede ser obligatorio para todas las
embarcaciones, ciertas categorías de embarcaciones o embarcaciones que transporten
ciertas cargas. Los sistemas de enrutamiento están diseñados para ser empleados de día y de
noche. En nuestro país, la navegación se encuentra supervisada y controlada por la DICAPI, en
su condición de Autoridad Marítima Nacional.

9.3.1 Sistema de control del tráfico marítimo de naves

El Sistema de Control del Tráfco Marítimo de Naves, está bajo las órdenes de la DICAPI
y se utiliza para brindar seguridad y ordenar el flujo del tráfco de las embarcaciones en
el ingreso, salida o movimientos en los canales de acceso y las áreas de fondeadero
en los puertos, con el fin que efectúen sus movimientos en forma segura, evitando
Capítulo 9

accidentes o siniestros. Para ello se informa, asesora y da órdenes a las embarcaciones.

Asimismo, el Sistema efectúa la vigilancia de las embarcaciones, en cumplimiento a las
funciones propias de la Autoridad Marítima Nacional.

También, permite determinar la ubicación de las embarcaciones y la comunicación

con estas, a fin de confirmar su posición, intenciones de movimiento, así como, otras
maniobras en el área, previniendo los peligros a la navegación, reportando también el
estado del tiempo y cualquier otra información necesaria.

9.3.2 Implementación y funciones del Centro de Control del Tráfico

Marítimo (TRAMAR)

En el artículo N° 160 del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE (Decreto Supremo que

aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo que regula el fortalecimiento de las
Fuerzas Armadas en las competencias de la Autoridad Marítima Nacional - DICAPI),
se estipula que el servicio brindado por TRAMAR es establecido por la DICAPI y es
implementado por las diferentes estaciones de trafico marítimo, bajo control de las
Capitanías de Puerto. Las funciones de TRAMAR se detallan a continuación:
 205

a. Operar el Servicio de Control de Tráfico Marítimo.

b. Vigilar y prevenir accidentes marítimos.
c. Vigilar y controlar el Tráfico Marítimo.
d. Proteger el mar y atender las llamadas y señales de alerta por parte de las
embarcaciones.
e. Apoyar en las operaciones de búsqueda, rescate y salvamento marítimos.
f. Apoyar en el control y lucha contra la contaminación ambiental.
g. Apoyar con información de naves al Sistema de Información y Monitoreo del
Tráfico Acuático (SIMTRAC).
h. Proveer a las embarcaciones, a requerimiento o cuando sea necesario, de
información de ayuda a la navegación cuando ingresen o salgan de los puertos.

9.3.3 Control del movimiento de las embarcaciones

Las embarcaciones, antes de efectuar sus movimientos para ingresar a un amarra-

dero, fondeadero o muelle, o para salir de él, deben solicitar autorización y cumplir las
órdenes del TRAMAR, en coordinación con la Autoridad Portuaria Nacional (APN), los
operadores portuarios y otras entidades competentes. Artículo N° 161 del Decreto
Supremo Nº 015-2014-DE.

9.3.4 Dispositivos de separación de tráfico

De acuerdo al artículo Nº 40 del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE, los Dispositivos

de Separación de Tráfico Marítimo son establecidos por la Autoridad Marítima Nacional
de acuerdo con la normativa nacional y el RIPA, otros instrumentos internacionales
que el Perú es parte y demás normas de derecho internacional sobre la materia
que puedan ser de aplicación al Estado peruano, debiendo todas las embarcaciones

Capítulo 9
respetarlos obligatoriamente.

Pueden o no estar señalizadas por boyas, pero todo el tráfico es monitoreado por
estaciones costeras que asisten al navegante y controlan sus desplazamientos. Están
marcados en las cartas náuticas y adoptan en todo el mundo el sentido de circulación
por la derecha.

En los esquemas de separación de tráfico se evita que torres, plataformas petroleras

y otras estructuras similares queden ubicadas dentro de los esquemas de tráfico
marítimo o cerca de sus extremos. Cuando ello no se pueda evitar, este se modificará
temporalmente.

Los esquemas se encuentran establecidos en las cartas náuticas y en los derroteros

del litoral norte, centro y sur, elaborados por la DIHIDRONAV.

En las siguiente figuras se pueden apreciar de forma general los esquemas de

separación de tráfico de los puertos del Perú:
 206

Figura 114 : Ubicación de los Esquemas de Tráfico Marítimo del Perú.

Fuente: DIHIDRONAV

12’ 81°10’ 08’ 06’ 04’ 02’

58’ 58’
Capítulo 9

ACCESO BAHÍA PAITA

Separación del Tráfico Marítimo
Esquema Informativo

(6) HIDRONAV 113 - 1133

5° 5°
00’ 00’

(5)

(2)
02’ (1) B A H Í A D E P A I T A 02’

(4)
(3)

(8)
04’ 04’
Punta Paita
Punta Cuñus

(7)
Punta El Ajureyo PAITA

04’ 06’
12’ 81°10’ 08’ 06’ 04’ 02’

Figura 115 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Paita.

Fuente: DIHIDRONAV
 207

25’ 81°20’ 15’

RECALADA Y ACCESO A
PUERTO TALARA Punta La Cruz
Separación del Tráfico Marítimo
25’ Esquema Informativo 25’

HIDRONAV 112 - 1126

Punta Lobitos LOBITOS

4° 4°
30’ 30’

(6)

(5)
(2)
(1)

(4) Bahía Talara

(3)
(8)
35’
TALARA 35’

(7)

NEGRITOS

40’ 40’
Punta Pariñas

25’ 81°20’ 15’

Figura 116 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Talara.

Fuente: DIHIDRONAV

Capítulo 9

Figura 117 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Salaverry.

Fuente: DIHIDRONAV
 208

Figura 118 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Chimbote.

Fuente: DIHIDRONAV
Capítulo 9

Figura 119 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto del Callao.

Fuente: DIHIDRONAV
 209

Figura 120 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto General San Martín.
Fuente: DIHIDRONAV

Capítulo 9

Figura 121 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de San Nicolás.

Fuente: DIHIDRONAV
 210

Figura 122 : Esquema de Tráfico Marítimo del Puerto de Ilo.

Fuente: DIHIDRONAV

9.3.5 Consideraciones de navegación durante la aproximación a puerto

Con la finalidad de mantener la seguridad en la navegación de las embarcaciones que

se aproximan a puerto y para evitar accidentes, es conveniente tener en consideración
lo siguiente:

a. Velocidad máxima en área de bahía

Capítulo 9

La velocidad máxima para las embarcaciones se precisa en el estudio de maniobra

(estudio que se realiza en el puerto sobre las características oceanográficas
y meteorológicas, tipos de maniobras a realizarse, medios de apoyo para el
ingreso, permanencia y salida de las naves, entre otras consideraciones). Para las
embarcaciones mercantes en arribo o zarpe al puerto y para el resto de actividades
en bahía, la Capitanía de Puerto regula la máxima velocidad en base a las normas
que emita la Autoridad Marítima Nacional. Artículo N° 54 del Decreto Supremo Nº
015-2014-DE.

b. Maniobras en canales de acceso

Las embarcacioes que realizan navegación dentro de los canales de acceso, tienen
prohibido detenerse o ejecutar maniobras que pongan en riesgo a otra embarcación
o instalación acuática.

Por otro lado, también se encuentra prohibido que las embarcaciones que navegan
en el mismo sentido, efectúen alguna maniobra para adelantarse debiendo
mantener una distancia prudente de la que se encuentra a proa. Artículo N° 55 del
Decreto Supremo Nº 015-2014-DE.
 211

c. Buques de calado profundo

Los capitanes de buques de calado profundo deben tener en cuenta que:

- La existencia de un esquema de separación de tráfico no implica que los

carriles de tráfico hayan sido inspeccionados adecuadamente.
- Las profundidades deben estudiarse al planificar un tránsito donde las
profundidades son críticas.
- Deben tener en cuenta la necesidad de espacio libre debajo de la quilla.
- La posibilidad de cambios en el fondo acuático desde el momento del último
levantamiento hidrográfico y los efectos sobre las condiciones océano-
meteorológicas.

d. Servicio de Control de Tráfico Marítimo (VTS)

Es un sistema que fue reconocido por primera vez por la OMI en la resolución
A.158 – “Recomendación sobre Sistemas de Asesoramiento Portuario”,
adoptada en 1968. En los años posteriores, se vio necesario establecer
directrices respecto a cuándo se podría establecer un sistema de esta índole.
El Capítulo V de SOLAS (Seguridad de la navegación) establece que los Estados
pueden establecer este sistema de acuerdo al volumen de tráfico que presente
el puerto.

Es diseñado e implementado por la Autoridad Marítima Nacional para mejorar

la seguridad y la eficiencia del tráfico de embarcaciones, además de proteger
el ambiente. Las embarcaciones que ingresan a un área de control de tráfico
deben informar a las autoridades, generalmente por radio, y pueden ser

Capítulo 9
rastreados por el centro de control. Se utiliza para informar sobre la llegada,
atraque, fondeo y salida de embarcaciones, además de detalles de cualquier
peligro de navegación, datos sobre el clima local y operaciones portuarias en el
área.

Las embarcaciones deben vigilar la frecuencia específica para los avisos de

navegación u otras advertencias, mientras que el operador del sistema de
control puede contactarlos directamente si existe el riesgo de un incidente o,
en áreas donde el flujo de tráfico está regulado, recibir asesoramiento sobre
cuándo proceder; no obstante, el capitán de la embarcación es quien tiene la
decisión sobre las maniobras de su embarcación.

El VTS se ha establecido en puertos principales alrededor del mundo para reducir

el riesgo de colisiones y para acelerar el movimiento de las embarcaciones; sin
embargo, en nuestro país se encuentra en proceso de implementación.
 212

9.4 PROHIBICIONES DE LA NAVEGACIÓN RECREATIVA

De acuerdo al artículo N° 72 del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE, se encuentra prohibida

la navegación recreativa en las siguientes condiciones:

a. En las áreas de tráfico portuario, muelles, bases militares, islas declaradas como zonas
protegidas y otras áreas reservadas.
b. En las áreas de seguridad de las playas para uso público.
c. En condiciones de baja visibilidad o mal tiempo.
d. En áreas donde se efectúen competencias náuticas deportivas.

9.5 PROHIBICIONES A LAS EMBARCACIONES PESQUERAS

De acuerdo al artículo N° 62 del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE, se encuentra prohibido

efectuar faenas de pesca en las áreas de fondeadero, de tránsito de naves, áreas restringidas
y zonas marítimas especialmente sensibles, constituidas en el marco de la OMI.

9.6 PROHIBICIONES PARA EMBARCACIONES FONDEADAS

De acuerdo al artículo N° 154 del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE, se encuentra prohibido

fondear en las siguientes condiciones:

a. Fondear en el centro de los canales o en lugares que impidan o dificulten la navegación,

así como amarrarse a las boyas y balizas que señalicen canales, embarcaciones hundidas,
muertos de amarre u otros medios de señalización náutica.
b. Fondear o amarrar en lugares no autorizados, o cambiar de lugar, sin la autorización res-
pectiva.
Capítulo 9

c. Hacer fuego sobre cubierta, disparar armas de fuego, arrojar al mar materiales explosivos
y emplear cualquier artefacto pirotécnico.

9.7 DE LA IMPOSIBILIDAD PARA NAVEGAR

Las embarcaciones se encontrarán imposibilitadas a navegar por disposición de la Autoridad

Marítima Nacional de acuerdo a lo indicado en el artículo 8 del Decreto Legislativo Nº 1147
en los siguientes casos:

a. Las embarcaciones, artefactos navales, instalaciones acuáticas en general que carezcan

de la matrícula o permiso correspondiente, de acuerdo a sus características, tipo o
categoría, para realizar actividades u operar en el medio acuático, están prohibidas para
navegar u operar en el medio acuático.
b. En estos casos, la Autoridad Marítima Nacional está facultada para disponer la
inmovilización en un fondeadero o varadero asignado, siendo por costo, cuenta y riesgo del
propietario el traslado al área designada, así como la custodia de la embarcación y de sus
bienes a bordo.
 213

c. El incumplimiento de la inmovilización acarreará el varado o traslado a tierra, siendo dicho

traslado por cuenta, costo y riesgo del propietario de la embarcación, sin perjuicio de las
acciones legales correspondientes.

9.8 ZONAS MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES (ZMES)

El Comité de Protección del Medio Ambiente Marítimo (MEPC) de la OMI comenzó a estudiar
las zonas marinas especialmente sensibles en respuesta a una resolución de la Conferencia
Internacional sobre Seguridad de los Petroleros y Protección contra la Contaminación de
1978. Las discusiones de este concepto entre 1986 y 1991, concluyeron en la Identificación
de las ZMES a través de la Resolución de la OMI A.720 (17) en 1991.

Se adoptaron otras resoluciones en los años siguientes en un esfuerzo continuo por proporcionar
una comprensión más clara del concepto, que culminó en la Resolución de la OMI A.982 (24)
adoptada el 1 de diciembre de 2005.

Existen algunas zonas marinas que han sido declaradas particularmente sensibles alrededor
del mundo como: La Gran Barrera de Coral en Australia (1990), el archipiélago de Sabana–
Camagüey en Cuba (1997), la isla de Malpelo en Colombia (2002), la zona marítima que
rodea los Cayos de Florida en Estados Unidos (2002), entre otros. En nuestro país, la Reserva
Nacional de Paracas (2003) y la Reserva Nacional Sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras
(2009) tienen la misma denominación.

En las siguientes figuras se puede apreciar de forma general los esquemas de las zonas
Marinas protegidas en el Perú:

77° 40’ 20’ 76° 40’

Capítulo 9
RESERVA NACIONAL DE PARACAS RN

Chincha del Norte

RN

LEYENDA
RN

Islas Chincha Chincha del Centro

Chincha del Sur

40’ Islote Goleta

40’
Zona Terrestre
RN

RN
BAHÍA PISCO PISCO
RN
RN

Zona Marina
Islas Ballestas Isla Blanca
Isla Piedra Redonda

RN Islotes Tres Marías

2 1
RN

RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas
BAHÍA PARACAS
Isla San Gallán
Islote Dos Hermanas PARACAS

Punta del Lagarto

Punta Huacas
RN

Islote Zaratillo
Islote La Viuda

14° Islote Zarate

14°

Islote La Viuda
Islote Parayán Largo
Islote Isleta

Punta Gallinazo

RESERVA NACIONAL
DE PARACAS
Islote Lornillo

Bahía Independencia
RN

Isla Independencia

Pan de Azúcar
Isla Santa Rosa

Punta Quemado
20’ 20’

3 RN
4

77° 40’ 20’ 76° 40’

Figura 123 : Reserva Nacional de Paracas.

Fuente: DIHIDRONAV
 214

05’ 81°00’ 55’ 50’ 80°45’ 40’

6° 6°
15’ 15’
PIURA

Pla
ya
20’ Sa 20’
nta
Eli
sa
1 RN 2

Isla Lobos de Tierra

25’ 25’

RN
RN
RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,
ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS
ISLA LOBOS DE TIERRA
LEYENDA

6° Zona Terrestre 6°
30’ RN 30’
RN
Zona Marina 4 3
RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

05’ 81°00’ 55’ 50’ 80°45’ 40’

Figura 124 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla lobos de tierra.
Fuente: DIHIDRONAV

80º40’ 30’ 80°20’ 10’

Pla
ya
de
La
Hu LAMBAYEQUE
ac
a

6° 6°
40’ 40’
Capítulo 9

50’ 50’

1 2
RN

Islas Lobos de Afuera

RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,
RN

RN

ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS

ISLAS LOBOS DE AFUERA
4
RN
3
LEYENDA
7° 7°
00’ Zona Terrestre 00’
RN
Zona Marina
RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

80º40’ 30’ 80°20’ 10’

Figura 125 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla lobos de afuera.
Fuente: DIHIDRONAV
 215

79°40’ 35’ 79°30’ 25’ 20’

7° 7°
40’ 40’

MALABRIGO

LA LIBERTAD
Pl
ay
a
G
ra
nd
e
45’ 45’

1 RN 2 Pl
ay
a
La
Bo
ca
na

El Milagro

RN

RN
Islas Macabí

7° Playa Pulpar 7°
50’ 50’
RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,
ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS 4 RN 3

Pl
ay
ISLAS MACABÍ

a
Po
zo
LEYENDA

Ho
nd
o
Zona Terrestre
RN
Zona Marina
RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

79°40’ 35’ 79°30’ 25’ 20’

Figura 126 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Macabí.
Fuente: DIHIDRONAV

55’ 50’ 45’ 77°40’ 35’

Ites. Ichocan

Ite. Tartacay
Ite. Lucho Grande
15’ 15’
1
RN

Salinas

Capítulo 9
Pta. Salinas
Las Salinas
N
R

Ite. Lachay
RN

Ite. Tambillo
11° 11°
Isla Huampanú
20’ Ite. Chiquitina Ite. Chuquitanta 20’
2
Grupo de Huaura
N
R

Ites. Quitacalzones Ite. Brava

Isla Mazorca N
R
4
RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,
ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS R
PUNTA SALINAS, ISLA HUAMPANÚ N

25’ ISLA MAZORCA 25’

LEYENDA
Zona Terrestre
3
RN
Zona Marina
RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

55’ 50’ 45’ 77°40’ 35’

Figura 127 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Islas Huampanú – Isla Mazorca.
Fuente: DIHIDRONAV
 216

25’ 20’ 15’ 77°10’

Bahía Ancón

45’ 45’
6 RN
1

GRUPO DE PESCADORES

RN
Pta. La Cruz
I. Gallinazos Pta. Mulatas
I. Grande
Ite. Torbao Ite. La Ofrenda ANCÓN
Ite. Huaquillo
Ite. La Viuda
Ite. Huacas Ites. 2
Dos Hermanas
Ite. El Solitario

RN
Ite. Malnombre Santa Rosa
Ite. Lobos (Lobillos) Pta. Santa Rosa
Ites. San Pedro

RN
3
RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,
11° ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS RN 11°
50’
5 4 50’
ISLOTES GRUPO DE PESCADORES Ite. La Pancha
LEYENDA Ite. Puerto Los Viejos
(Ventanillas)
Zona Terrestre

Pla
RN

ya
Zona Marina

Ve
RN

nt
anil
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

la
25’ 20’ 15’ 77°10’

Figura 128 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Islotes Grupo de Pescadores.
Fuente: DIHIDRONAV

77°00’ 55’ 50’

rín

Playa Conchán
Lu
Río

15’ 15’
Conchán

4
Lurín
Pla
ya
Lur
ín
Capítulo 9

RN

RN
Arica
I. Pachacámac
I. Sauce
3 I. San Francisco
Farallones
El Corcovado
1
Pta. Chiquero
N
R
12° 12°
20’ Santa Cruz 20’
R
N

I. Punta Hermosa

Pta. Roca

2
RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,
ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS
ISLAS PACHACÁMAC
San
LEYENDA Bartolo
Pta. Cascajal
Zona Terrestre Pta. El Bufadero
RN
Ite. Curayacu
Zona Marina Santa
RN
María
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

25’ 25’

77°00’ 55’ 50’

Figura129 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Pachacamac.
Fuente: DIHIDRONAV
 217

25’ 76°20’ 15’

Campo
Alegre

RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS,

ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS
ISLAS CHINCHA
LEYENDA

Zona Terrestre
RN
Zona Marina
RN
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

35’ 35’
1 2
RN

Isla Chincha del Norte

RN

RN
ISLAS CHINCHA

Isla Chincha del Centro

Isla Chincha del Sur

Islote Goleta
12° 12°
40’ 40’

RN
4 Rí
3 o
P isc
o

25’ 76°20’ 15’

Figura 130 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Isla Chincha.
Fuente: DIHIDRONAV

25’ 76°20’ 15’

Islote Goleta
13° 13°
40’ RESERVA NACIONAL SISTEMA DE ISLAS, 40’
ISLOTES Y PUNTAS GUANERAS
ISLAS BALLESTAS R. Pis
c o
LEYENDA

Zona Terrestre
1 2 RN
RN Zona Marina
RN
BAHÍA PISCO Playa Pisco
Fuente: Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas

Capítulo 9
PISCO

Islas Ballestas San Andrés

Isla Blanca
RN

RN

Playa San Andrés

Isla Piedra Redonda

45’ 45’

Playa La Pampilla La Pampilla

Islotes Tres Marías Playa Lobería

RN
4 3

Playa Media Luna

Punta Pejerrey
Puerto Gral.San Martín
Punta Paracas
Punta Blanca Puerto Nuevo

25’ 76°20’ 15’

Figura 131 : Reserva Nacional Sistema de Isla, Islotes y Puntas Guaneras. Islas Ballestas.
Fuente: DIHIDRONAV
 218

9.9 ENERGÍA RENOVABLE EN EL MAR

Las energías renovables son todas las formas de energía alternativas a los combustibles fósiles,
que son capaces de producir electricidad mediante la explotación de fuentes de energía limpia,
sostenible y que se renuevan con el tiempo. Las energías renovables son aquellas producidas
a partir de fuentes naturales no sujetas a agotamiento, como el sol, el viento, las olas y las
mareas, la energía del agua y el calor de la tierra. A continuación, se explicarán dos de las
energías que pueden ser producidas particularmente en plataformas marítimas:

9.9.1 Energía eólica

La energía eólica se produce de manera similar tanto en plantas de energía ubicadas en

el medio acuático como las que se encuentran en tierra. Estas plataformas convierten
la fuerza del viento en energía, moviendo las turbinas que generarán electricidad, la
cual es inyectada a la red de energía eléctrica que recibirá la población.

En nuestro país, este tipo de infraestructura, a diferencia de países como Noruega

y Francia, está construida en tierra. En el marco de la política de promoción de
inversiones para la generación de proyectos que usen energías renovables, el Perú
está desarrollando infraestructura relacionada a este rubro.

En las aproximidades a puerto de San Juan de Marcona; por ejemplo, actualmente está
operando un parque eólico en su máxima capacidad. Esta tecnología implementada en
el Perú para la generación eléctrica, busca atender la demanda de energía y colaborar
con las generaciones futuras reduciendo el uso de recursos energéticos no renovables.
Capítulo 9

Figura 132 : Parque Eólico en San Juan de Marcona.

Fuente: Parque Eolico San Juan. Tomado de: Web (SJU-https://www.parquesanjuan.com)
 219

9.9.2 Energía de olas y mareas

Las olas y las mareas poseen una energía inagotable que podría ser convertida de
mecánica a eléctrica. Las instalaciones para desarrollar esta clase de energía tienen
una larga vida útil tanto en su estructura como en su funcionamiento. En la actualidad,
con el avance de la tecnología y de los modelos matemáticos, se puede predecir los
ciclos de las mareas y olas para aprovechar los elementos antes mencionados. En
países como Canadá y México se utilizan estos tipos de energía.

La energía mareomotriz es la que se obtiene de las mareas; es un tipo de energía

renovable, en tanto que, la fuente de energía primaria no se agota por su explotación
y es limpia, debido a que la transformación energética no produce contaminación
gaseosa, líquida o sólida.

Por otro lado, la energía undimotriz es el tipo de energía marina que permite la obtención
de electricidad a partir de la energía mecánica del movimiento de las olas; actualmente
está siendo estudiada por países como Estados Unidos, España, Portugal, entre otros.

9.10 INSTALACIONES ACUÁTICAS

En el medio acuático se instalan estructuras y se delimitan espacios marítimos, motivo por el

cual se han dispuesto normas que regularizan su uso:

9.10.1 Concesión y autorización de instalaciones marítimas

Corresponde a la Autoridad Marítima Nacional autorizar la construcción, modifica-

ción y operación de instalaciones acuáticas, en áreas para cuyo uso haya sido otor-

Capítulo 9
gado, sin perjuicio de los permisos que debe obtener el administrado por parte de
otras autoridades competentes para su operación.

9.10.2 Precauciones a tener en cuenta sobre los muelles y platafor-

mas fijas

Los muelles y plataformas fijas deben contar con las condiciones de seguridad para
la vida humana, defensas para el acoderamiento, sistema de lucha contra incendios,
sistemas o equipos de prevención y control de la contaminación, según lo estipulado
en los reglamentos SOLAS y MARPOL. Lo relacionado a señalización, iluminación, luz
de identificación en el cabezo, entre otros, según lo estipulado en el Reglamento de
Señalización Náutica Nacional.
 220

9.10.3 Señalización de áreas concesionadas

Los propietarios, armadores u operadores de las embarcaciones, artefactos navales

o instalaciones acuáticas están obligados a colocar señales náuticas de acuerdo
a lo indicado en el Reglamento de Señalización Náutica para indicar peligros a la
navegación, tales como: Embarcaciones hundidas, estructuras en construcción,
cabezos de muelle, espigones, dolphins, para indicar depósito de materiales y
similares, debiendo mantenerlas hasta que se haya eliminado el peligro u obstáculo.
Esta señalización no es compensada o remunerada, estando obligado el propietario
a dar aviso inmediato a la capitanía de puerto de la jurisdicción. Artículo N° 732 del
Decreto Supremo Nº 015-2014-DE.

9.11 CABLES SUBMARINOS

Los cables submarinos se utilizan para las funciones de telecomunicaciones, mientras que
otros se utilizan para la transmisión de energía, todos los cables de alimentación y la mayoría
de los cables de telecomunicaciones llevan altos voltajes peligrosos; dañar o cortar un cable
submarino, puede considerarse un accidente grave, produciendo electrocución, lesiones
graves o pérdida de la vida. Si se cruzan los cables que transportan alto voltaje, dependiendo de
si el cable es principalmente para alimentación o telecomunicaciones, el daño puede provocar
cortes de energía.

En vista de las graves consecuencias que resultan del daño a los cables submarinos, los
operadores de embarcaciones también deben tener cuidado en este caso al fondear, pescar,
dragar o participar en operaciones submarinas cerca de áreas donde estos cables pueden
existir o se ha informado que existen. Para minimizar el riesgo de tal daño tanto como sea
posible, las embarcaciones deben evitar actividades cercanas a estos.
Capítulo 9

A lo largo de la costa, existen concesiones acuáticas que cuentan con elementos submarinos,
existiendo la posibilidad de producir un incidente con ellos. Los incidentes relacionados a
los cables submarinos deben informarse con la mayor brevedad posible a las autoridades
pertinentes, quienes deben ser informados sobre la naturaleza del problema.

9.12 DUCTOS SUBMARINOS

Los ductos submarinos se colocan en el fondo acuático y pueden contener elementos a alta
presión como: agua, petróleo, gas o productos químicos, entre otros. Estos pueden encon-
trarse enterrados o colocados en zanjas en el lecho acuático, en caso ofrezca peligro a la
navegación, estos deberán ser señalizados de acuerdo a lo estipulado en el Reglamento de
Señalización Náutica Nacional.

Una embarcación que cause daños a una tubería podría ocasionar un peligro ambiental, así
como, presentar peligros a su tripulación o embarcación. Se debe tener cuidado para evitar el
anclaje, la pesca de arrastre, el dragado, la perforación o la realización de cualquier actividad
cerca de los ductos submarinos.
 221

9.13 CARTOGRAFÍA DE CABLES Y DUCTOS SUBMARINOS

La DIHIDRONAV, a través del Departamento de Cartografía, se encarga de graficar los mencio-

nados elementos en las cartas náuticas, cumpliendo con la normativa internacional.

9.14. BALIZAMIENTO

La baliza es un objeto flotante empleado como ayuda a la navegación para delimitar el canal por
donde se desea navegar o señalizar embarcaciones hundidas, rocas sumergidas bajos, cables
sumergidos, entre otros, también sirven como punto de referencia.

De acuerdo a la recomendación de IALA, el sentido convencional de balizamiento en el Perú,

pertenece a la región “B”, y en ese sentido, emplea los colores rojo y verde, de día y de noche,
para indicar los lados estribor y babor respectivamente durante el ingreso a un canal.

Las características diurnas de estas ayudas a la navegación radican en la forma y color de sus
cuerpos; así como, de sus marcas de tope, las cuales tienen un significado definido. Estos arte-
factos son flotantes y pueden emitir una señal luminosa, sonora, radioeléctrica o electrónica.

9.14.1 Sistema de Balizamiento

En el sistema de balizamiento existen tipos de señales que se pueden emplear solas

o en combinación. El navegante puede distinguir fácilmente dichas señales náuticas,
debido a que sus características son reconocibles a primera vista.

a. Señales Laterales

Capítulo 9
Se emplean generalmente para canales bien definidos, asociados a un sentido
convencional de balizamiento, siendo su descripción la siguiente:

Características Señal de babor Señal de estribor

Color Verde Rojo

Cilíndrica, de castillete Cónica, de castillete

Forma de la boya
o espeque o espeque

Marca de tope Un cono rojo con el

Un cilindro verde
(si tiene) vértice hacia arriba

Color de Luz
Verde Rojo
(si tiene)

Tabla 11 : Características de las señales laterales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
 222

DIRECCIÓN DE
BALIZAJE
Figura 133 : Señales laterales.
Fuente: Manual de ayudas a la navegación marítima. IALA NAVGUIDE 2018

b. Señales de canal

Se emplean en la división de un canal, siguiendo el sentido convencional de

balizamiento, el canal preferente se puede indicar en las señales de estribor y
babor:

Canal Preferente Canal Preferente

Características
Estribor Babor
Verde con una franja Rojo con franja ancha
Color
ancha horizontal rojo horizontal verde

Cilíndrica, de castillete Cónica, de castillete o

Forma de la boya
o espeque espeque

Marca de tope Un cono rojo con el vér-

Capítulo 9

Un cilindro verde
(si tiene) tice hacia arriba

Color de Luz
Verde Rojo
(si tiene)

Grupos de (2+1) Grupos de (2+1) deste-

Ritmo
destello llo

Tabla 12 : Características de señales de canal.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

c. Señales Cardinales

Se emplean asociadas al compás del buque, para indicar al navegante donde

están las aguas seguras y navegables.
 223

Descripción de las señales Cardinales:

Canal Preferente Canal Preferente

Características
Estribor Babor
Dos conos negros Dos conos negros
Marca de tope superpuestos con los superpuestos opuestos
vértices hacia arriba. por sus bases

Negro con una franja

Color Negro sobre amarillo
ancha horizontal amarillo.

Forma de la boya De castillete o espeque De castillete o espeque

Color de Luz
Blanco Blanco
(si tiene)
3 centellas rápidas conti-
Centellas continuas (Q)
nuas (VQ) cada 5 segun-
Ritmo o centellas rápidas con-
dos o 3 centellas (Q)
tinuas (VQ)
cada 10 segundos
Tabla 13 : Características de señales cardinales.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Cuadrantes de las señales cardinales:

Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur, Oeste) están limitados por las
marcaciones verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el
punto que interesa balizar.

Capítulo 9
- Una señal cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que está colocada.
- El nombre de una señal cardinal indica que conviene navegar en relación con
la señal, por el cuadrante que lleva este nombre.

Empleo de las señales cardinales:

Una señal cardinal puede ser utilizada para:

- Indicar que las aguas más profundas en esa zona se encuentran en el

cuadrante correspondiente al nombre de la señal.
- Indicar el lado por donde se debe pasar para salvar un peligro.
- Llamar la atención sobre una configuración especial de un canal, tal como
un recodo de una confluencia, una bifurcación o el extremo de un banco de
sedimentos (arena).
- Antes de establecer demasiadas señales cardinales en un área o vía
navegable, las autoridades competentes deberán analizar detenidamente,
debido a que sus luces blancas pueden dar lugar a confusión con otras de
características similares.
 224

N
N
NO
NW NE
NE

PUNTO
POINT
S
W OF
DE
INTEREST
INTERES
E

SW
SO SE
SE

S
Tabla 134 : Cuadro de Señales cardinales..
Fuente: Manual de ayudas a la navegación marítima. IALA NAVGUIDE 2018

Formas, marcas de tope y ritmo de luz:

En las señales cardinales, la marca de tope constituida por dos conos, es la carac-
terística distintiva más importante de este tipo de señales de día.

Luces de las señales Cardinales:

Capítulo 9

Abreviatura
Luz Características
Nac Inter
Luz que produce 100
Centella rápida conti-
Cent Rap VQ a 120 destellos por
nua
minuto
Centella Cent Q Luz que produce 50 a
continua Cont 60 destellos por minuto

Duración de la luz 2
Destello largo DL Lfl
segundos como mínimo

Tabla 14 : Características de luces de señales cardinales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

d. Señales de peligro aislado

Se emplean para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas enteramen-

te, alrededor del cual las aguas son navegables.
 225

Descripción de las señales de Peligro Aislado:

Características Descripción

Negro con una o varias franjas anchas horizontales

Color
rojas

A elegir, pero sin que pueda prestarse a confusión

Forma de la boya con las marcas laterales; son preferibles las formas
de castillete o espeque.

Marca de tope Dos esferas negras supuestas

Color de Luz
Blanco
(si tiene)

Ritmo Grupos de dos destellos

Tabla 15 : Características de Señales de peligro y aliado.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

e. Señales de Aguas Seguras

Las señales de aguas seguras (navegables) sirven para indicar que las aguas son
navegables alrededor de la marca y tienen las siguientes características.

Descripción de las señales de Aguas Seguras:

Características Descripción

Capítulo 9
Color Franjas verticales rojas y blancas.

Esférica, también de castillete o espeque con una

Forma de la boya
marca de tope esférica.

Marca de tope Una esfera roja

Color de Luz
Blanco
(si tiene)
Isofase, de ocultaciones, un destello largo cada 10
Ritmo
segundos o la señal de Morse de la letra “A”.
Tabla 16 : Características de señales de aguas seguras.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM..
 226

Figura 135 : Señales de aguas seguras.

Fuente: Manual de ayudas a la navegación marítima. IALA NAVGUIDE 2018

Empleo de las señales de Aguas Seguras:

Una señal de aguas seguras puede ser empleada para:

- Definir los ejes de los canales y el centro de un canal.

- Indicar la entrada de un canal.
- La aproximación a un puerto, estuario o un punto de recalada.
Capítulo 9

- El ritmo de la luz también puede utilizarse para indicar el mejor lugar de paso
bajo un puente.

Formas, marcas de tope y ritmo de luz:

En las señales de aguas seguras la forma de la baliza y la marca de tope, forma-

da por una esfera roja, es la característica diurna más importante de este tipo
de señal.

f. Señales Especiales

Estas señales indican zonas o configuraciones especiales cuya naturaleza se

visualiza al consultar la carta u otra publicación náutica. Por lo general no están
destinadas a señalar canales u obstrucciones donde existen otras señales más
adecuadas para ello. A continuación se detallan sus características:
 227

Señal para estación de adquisición de datos oceanográficos (ODAS):

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con las

Forma de la boya
demás señales de ayudas a la navegación flotantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “O” en color negro

Tabla 17 : Descripción de las señales especiales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Imagen 136 : Señales especiales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Capítulo 9
Señal para indicar depósito de materiales:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con las

Forma de la boya
demás señales de ayudas a la navegación flotantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “M” en color negro

Tabla 18 : Cuadro de señal para indicar depósito de materiales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
 228

Figura 137 : Señal para indicar depósito de materiales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Señal para indicar zonas de ejercicios navales:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con las

Forma de la boya
demás señales de ayudas a la navegación flotantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “N” en color negro

Tabla 19 : Características de señal para indicar zonas de ejercicios navales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
Capítulo 9

Figura 138 : Señal para indicar zonas de ejercicios navales.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.
 229

Señal para indicar presencia de cables, oleoductos y emisores submarinos:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “S” en color negro

Tabla 20 : Características de señal para indicar presencia de cables, oleoductos y emisores submarinos.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Capítulo 9
Figura 139: Señal para indicar presencia de cables, oleoductos y emisores submarinos.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Señal para indicar zonas reservadas al recreo:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “R” en color negro

Tabla 21 : Características de señal para indicar zonas reservadas al recreo.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
 230

Figura 140 : Señal para indicar zonas reservadas al recreo.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Señal para indicar fondeadero de cuarentena:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “C” en color negro

Tabla 22 : Características de señal para indicar fondeo de cuarentena.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
Capítulo 9

Figura 141 : Señal para indicar fondeo en cuarentena.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.
 231

Señal para indicar zonas de pesca:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “P” en color negro

Tabla 23 : Características de señal para indicar zonas de pesca.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Capítulo 9
Figura 142 : Señal para indicar zonas de zona de pesca.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA

Señal para demarcatoria de zona de fondeo:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “F” en color negro

Tabla 24 : Características de señal para indicar fondeo de cuarentena.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
 232

Figura 143 : Señal para declaratoria de zona de fondeo

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Señal para toma de agua de mar:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “T” en color negro

Tabla 25 : Características de señal para toma de mar.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
Capítulo 9

Figura 144 : Señal para toma de agua de mar.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.
 233

Señal para indicar área de acuicultura:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “G” en color negro

Tabla 26 : Características de señal para indicar área de acuicultura.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Figura 145 : Señal para indicar área de acuicultura.

Capítulo 9
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Señal para indicar área de estructura sumergida:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope Una “X” amarilla

Letra “E” en color negro

Tabla 27 : Características de señal para indicar área de estructura sumergida.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
 234

Figura 146 : Señal para indicar área de estructura sumergida.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA.

Señal para indicar boyas de amarre:

Características Descripción

Color Amarillo

De libre elección, sin que preste a confusión con

Forma de la boya las demás señales de ayudas a la navegación flo-
tantes

Marca de tope No

Letra “A” en color negro

Tabla 28 : Características de señal para indicar boyas de amarre.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.
Capítulo 9

Figura 147: Señal para indicar boya de amarre.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación
IALA.
 235

Ritmo y color de luz de las señales especiales:

- La luz de las señales especiales, cuando están dotadas de ellas, será de color
amarillo (Ámbar).
- El ritmo para cada caso de estas señales, será determinado por la
DIHIDRONAV de acuerdo al registro de las boyas especiales en las cartas
náuticas.

g. Señales de Peligros Nuevos

La expresión “peligro nuevo” se utiliza para designar peligros descubiertos recien-

temente que aún no figuran en las publicaciones náuticas. Los peligros nuevos
comprenden los obstáculos naturales, como bancos de arena o escollos, y los
peligros resultantes de la acción del hombre, como los naufragios, plataformas
y/o estructuras en construcción o desmanteladas.

Descripción de la señalización de Peligro Nuevo (emergencia o naufragio):

Características Descripción

Franjas verticales, azules y amarillas en igual núme-

Color
ro y dimensión (mínimo 4 franjas y máximo 8).

Forma de la boya Castillete o espeque.

Capítulo 9
Marca de tope (*) Cruz amarilla. Vertical / perpendicular.

Luz (si tiene) Amarillo/Azul alternativa

Luz Azul (1 seg.) + Ecl. (0.5 seg.) + Luz Amarilla (1

Ritmo
seg.) + Ecl. (0.5 seg.) = 3 seg.

RACON / AIS Letra “D” código morse

Tabla 29 : Características de señal para indicar descripción de peligro nuevo (emergencia o naufragio).
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Reglas para la señalización de Peligro Nuevo

- Si la DIHIDRONAV estima que el peligro nuevo es particularmente grave, al

menos una de las señales se duplicará tan pronto como sea posible.
- Las luces de todas las señales empleadas para este balizamiento tendrán
como mínimo el ritmo de centella rápida o centella correspondiente al tipo
de señal cardinal o lateral.
 236

- La señal de peligro nuevo que se coloque será en todos sus puntos idénticas a su
pareja.
- Una señal de peligro nuevo puede estar equipada con una baliza con RACON
codificada con la letra “D” del código morse.
- La señal de peligro nuevo puede retirarse cuando la Autoridad Marítima Nacional
competente considere que la información concerniente a este nuevo peligro ha
sido suficientemente difundida o que el peligro ha desaparecido.

Figura 148 : Señal de peligro nuevo.

Fuente: Manual de ayudas a la navegación marítima. IALA NAVGUIDE 2018
Capítulo 9

9.15 FAROS

Son estructuras que son utilizadas para destacar puntos conspicuos que permiten la
aproximación a puertos y/o el desarrollo de la navegación; es una torre o estructura alta
ubicada en la costa, isla, puerto, ribera de un rio o lago.

En el día actúa como señal visual por su forma, tamaño, colores y modelo, y en la noche
proporciona una plataforma para las luces de señal de ayuda a la navegación marítima, fluvial
o lacustre de rango superior.

Otras ayudas a la navegación tales como señales audibles y ayudas a la navegación de

radioeléctrica pueden estar situadas en o cerca del faro. Un faro puede ser una instalación
atendida por personal especializado o automatizada, aunque la dotación de personal de faros
es cada vez menos común. Un faro automatizado a menudo se monitorea de forma remota.
 237

Clasificación de los Faros

Clasificación Alcance

Primer orden Mayor a 20 millas

Segundo orden Menor a 20 millas y mayor a 10 millas

Tercer orden Menor a 10 millas

Tabla 30 : Características de alcance de los faros.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Señal diurna: Los faros tendrán la forma de circular, cuadrada y su color será en
contraste con el fondo panorámico de la zona, que permita su rápida identificación.

Señal nocturna

Características Alcance

Cualquiera que no preste confusión con las otras

Ritmo de luz
ayudas a la navegación

Capítulo 9
Color de luz Blanca

No menor de 5 millas náuticas para un factor

Alcance lumínico promedio de transmisión atmosférica de la zona
donde va a ser instalada.
Tabla 31 : Características de Señal nocturna para faros.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Instalación: Para instalar los faros se deberá cumplir, en todos los casos, con las
especificaciones técnicas establecidas por la Dirección de Hidrografía y Navegación
de la Marina de Guerra del Perú.

9.16 FAROLETE

Son pequeñas estructuras fijas con luces de corto alcance, se emplean para demarcar
configuraciones tales como: cabezos de muelle, extremos de espigones, dolphin y otros.

Señal diurna: Los faroletes tendrán la forma de antena, poste o castillete y su color será en
contraste con el fondo panorámico de la zona, que permita su rápida identificación.
 238

Señal nocturna

Características Descripción

Cualquiera que no preste confusión con las otras ayudas a la

Ritmo
navegación

Color Rojo

No menor de 3 millas náuticas para un factor promedio de

Alcance
transmisión atmosférica de la zona donde va a ser instalada

Tabla 32 : Señal nocturna para farolete.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Instalación: Para instalar faroletes se deberá cumplir, en todos los casos, con las especificaciones
técnicas establecidas por la DIHIDRONAV.

9.17 ENFILACIONES

Una enfilación es una ayuda a la navegación compuesta por 2 estructuras separadas con mar-
cas o luces que están alineadas cuando se observan desde el eje de un canal o desde lo más
profundo de una ruta a lo largo de una sección recta de dicho canal.
Capítulo 9

Figura 149 : Enfilaciones.

Fuente: Manual de ayudas a la navegación marítima. IALA NAVGUIDE 2018
 239

En una enfilación de 2 torres, las estructuras se ubican a lo largo de la prolongación del eje
central del canal. La estructura posterior debe tener una mayor elevación que la anterior para
que sea posible la visión simultánea de ambas marcas o de sus luces. La enfilación proporcio-
na a la embarcación una buena referencia y una indicación visual de la magnitud de su deriva
o abatimiento.

Señal diurna: Las señales diurnas de enfilación tendrán la forma de rombo o triangular, y su
color será en contraste con el fondo panorámico de la zona.

Señal nocturna: Con respecto a ala navegación nocturna de las embarcaiones y navegantes
en egenral de debe tener en cuenta lasconsideraciones de señals lumínicas como las que se
detallan a continuación.

Características Descripción

Se elegirán las características de las dos luces con-

Ritmo
jugadas para que sean visibles simultáneamente

Color Verde

No menor de 3 millas náuticas para un factor pro-

Alcance medio de transmisión atmosférica de la zona donde
va a ser instalada
Tabla 33 : Características de Señal nocturna para enfilaciones.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

9.18 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN PARA INSTALACIONES ACUÁTICAS

Capítulo 9
El desarrollo e incremento de plataformas y/o estructuras fijas instaladas en el medio acuático,
podría constituir un peligro u obstáculo para la navegación, por lo cual, es necesario dotar de
señales para advertir a las embarcaciones en general su presencia desde cualquier dirección.

Es obligación del organismo o empresa autorizada de instalar estructuras fijas en el mar,

la instalación de luces, señales de niebla y toda otra ayuda a la navegación asegurando un
funcionamiento ininterrumpido, de acuerdo a lo establecido en el reglamento de señalización
náutica.

Deberán notificar con suficiente anticipación a la DIHIDRONAV, acerca de la intención y fecha

de instalación de estructuras o islas artificiales, así como también de futuras modificaciones,
cambios de ubicación, modificación de las ayudas a la navegación o desmantelamiento en la
zona costera, marítima, fluvial y lacustre del territorio nacional.
 240

Donde la Autoridad Marítima lo estime necesario, serán colocadas el correspondiente

balizamiento para señalizar el perímetro de un grupo de estructuras, o para señalizar cualquier
estructura fija o flotantes que está siendo construida o desmantelada, debiendo las Capitanías
de Puerto de la respectiva jurisdicción, informar a la DIHIDRONAV a efectos de actualizar
los portulanos correspondientes. Cuando en el fondo existan obstrucciones submarinas,
tales como cabezas de pozo o tuberías, que supongan un riesgo o peligro para el calado de
las embarcaciones, o bien porque por otra razón se necesite. Éstas serán adecuadamente
señalizadas mediante el balizamiento de acuerdo con el reglamento de señalización náutica.

9.19 ESTRUCTURAS ACUÁTICAS

En general, la instalación de todas las estructuras en las zonas costeras, marítimas, fluviales
y lacustres mencionadas no debe perjudicar el uso seguro de los sistemas de separación del
tráfico, zonas costeras de tráfico, vías marítimas reconocidas y el acceso seguro a fondeaderos,
puertos y lugares de cuarentena.

La Capitanía de Puerto puede considerar la posibilidad de excluir o establecer zonas de

seguridad, para prohibir o restringir a las embarcaciones entrar en las áreas de estructuras
marítimas en general.

Dicha información debe ser identificada en las cartas y publicaciones náuticas y promulgadas
a través de la Información de Seguridad Marítima (ISM) a cargo de la Autoridad Marítima
Nacional.

Con el fin de evitar confusión debido a una alta densidad de ayudas a la navegación (y
otra iluminación general), debe tener en cuenta el uso de luces sincronizadas, diferentes
características de luz.
Capítulo 9

9.19.1 Estructuras marítimas

Son plataformas ubicadas en mar abierto o alta mar, normalmente dedicadas a

la exploración y/o explotación de hidrocarburos, siendo necesario una adecuada
señalización diurna y nocturna, durante su etapa de funcionamiento y cierre de
operaciones.

a. Plataformas de Clase “A”

Son instaladas a partir de las 12 millas náuticas o más de la línea de costa. En

estas plataformas se consideran 2 sistemas de luces sincronizadas en la emisión
del destello. Sus características son las siguientes:
 241

Luz principal:

Características Descripción

Color Blanco

Visibilidad 360° para acercamiento desde el mar

No menor de 6 metros, ni mayor de 30 metros

Altura de la plataforma sobre el nivel medio del mar, sin prestar confusión
con la luz de navegación aérea.

No menor de 10 millas náuticas, según el factor

Alcance lumínico promedio de la transmisión atmosférica del área, de
acuerdo al anexo “G”.

Que identifique la letra “U” (. . --- ) del alfabeto morse,

con un periodo de 15 segundos, distribuidos de la
Destello
siguiente forma: Luz: 04 seg, eclipse: 05 seg, luz: 04
seg, eclipse: 05 seg, luz: 1.2 seg, eclipse: 12 seg.

Debe ser tal que se divise desde las inmediaciones

Divergencia vertical

Capítulo 9
de la plataforma (entre 4° y 10°).

Una (1) instalada en lo posible en el centro geométri-

Cantidad de luces
co de la plataforma

Tabla 34 : Características de luz principal.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Luces secundarias: Llamadas también luces de extremos, deberán ser instaladas

en los vértices de las plataformas o estructuras; considerando la cantidad de
luces suficientes para ser divisadas desde cualquier dirección de aproximación,
tendrán las siguientes características:
 242

Características Descripción

Color Rojo

Visibilidad 360° para acercamiento desde el mar

No menor de 3 metros sobre el nivel medio del mar

Altura de la plataforma
y 2 metros más baja que la luz principal.

No menor de 5 millas náuticas, según el factor

Alcance lumínico promedio de transmisión atmosférica del área, de
acuerdo al anexo “G”.

Que identifique la letra “U” (. . --- ) del alfabeto morse,

con un periodo de 15 segundos, distribuidos de la
Destello
siguiente forma: Luz: 04 seg, eclipse: 05 seg, luz: 04
seg, eclipse: 05 seg, luz: 1.2 seg, eclipse: 12 seg.
Capítulo 9

Debe ser tal que se divise desde las inmediaciones

Divergencia vertical
de la plataforma (entre 4° y 10°).

Cantidad de luces Distribuidas para ser visibles los 360°. Ver anexo “I”

Tabla 35 : Características de luces secundarias.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Luces de navegación: En adición, las plataformas se deben señalizar de acuerdo

a las especificaciones que norme la navegación aérea.

Señales sónicas: Deberán llevar una o más señales sonoras, instaladas de tal
manera que sean audibles desde cualquier dirección, debiendo operar cuando la
visibilidad sea menor a 2 millas náuticas.
 243

Características Descripción

No menor de 6 metros sobre el nivel medio del

Ubicación
mar.

Deberán ser audibles a más de 2 millas náuticas

Alcance
de distancia

Toque que corresponde a la letra “U” (. . —) del

Sonido
alfabeto Morse cada 30 segundos.

Tabla 36 : Características de señales sonicas.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Paneles de identificación y color de la superestructura: La superestructura

será pintada de color naranja y los paneles de color amarillo, colocando en ellos
números o letras de color negro, de 1 metro de alto, según sea su nomenclatura.

Los paneles de identificación deberán ser colocados en cantidad suficiente de tal

manera que puedan ser identificados desde cualquier dirección, además deberán
estar iluminadas, o en su defecto los números y letras fosforescentes.

Capítulo 9
Instalación de RACON: Cuando se requiera identificar una estructura
determinada, puede instalarse un RACON. El carácter y la longitud del código
serán determinados por la Autoridad Marítima Nacional. Cualquier RACON en
una estructura temporalmente inexplorada deberá ser codificado con el código
Morse de la letra (D).

b. Plataformas de Clase “B”

Son instaladas desde la línea de costa hasta las 12 millas náuticas. En estas
plataformas, al igual que las plataformas de Clase “A” se consideran 2 sistemas
de luces sincronizadas en la emisión del destello. Sus características son las
siguientes:
 244

Luz principal:

Características Descripción

Color Rojo

Visibilidad 360° para acercamiento desde el mar

No menor de 6 metros, ni mayor de 30 metros

Altura de la plataforma sobre el nivel medio del mar, sin prestar confusión
con la luz de navegación aérea.

No menor de 5 millas náuticas, según el factor

Alcance lumínico promedio de transmisión atmosférica del área, de
acuerdo al anexo “G”.

Que identifique la letra “U” (. . —) del alfabeto morse,

con un periodo de 15 segundos, distribuidos de la
Destello
siguiente forma: Luz: 04 seg, eclipse: 05 seg, luz: 04
seg, eclipse: 05 seg, luz: 1.2 seg, eclipse: 12 seg.

Debe ser tal que se divise desde las inmediaciones

Divergencia vertical
Capítulo 9

de la plataforma (entre 4° y 10°).

Una (1) instalada en lo posible en el centro geomé-

Cantidad de luces
trico de la plataforma

Tabla 37 : Características de luz principal de plataformas clase B.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Luces secundarias: Llamadas también luces de extremos, deberán ser instala-

das en los vértices de las plataformas o estructuras; considerando la cantidad
de luces suficientes para ser divisadas desde cualquier dirección de aproxima-
ción, tendrán las siguientes características:
 245

Características Descripción

Color Rojo

Visibilidad 360° para acercamiento desde el mar

No menor de 6 metros, ni mayor de 30 metros

Altura de la plataforma sobre el nivel medio del mar, sin prestar confusión
con la luz de navegación aérea.

No menor de 5 millas náuticas, según el factor

Alcance lumínico promedio de transmisión atmosférica del área, de
acuerdo al anexo “G”.

Que identifique la letra “U” (. . —) del alfabeto morse,

con un periodo de 15 segundos, distribuidos de la
Destello
siguiente forma: Luz: 04 seg, eclipse: 05 seg, luz: 04
seg, eclipse: 05 seg, luz: 1.2 seg, eclipse: 12 seg.

Capítulo 9
Debe ser tal que se divise desde las inmediaciones
Divergencia vertical
de la plataforma (entre 4° y 10°).

Cantidad de luces Distribuidas para ser visibles los 360°. Ver anexo “I”

Tabla 38 : Cracterístiicas de luces secundarias de plataformas clase B.

Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Luces de navegación: En adición, las plataformas se deben señalizar de acuerdo a las

especificaciones que norme la navegación aérea.

Señales sónicas: Deberán llevar una o más señales sonoras, instaladas de tal manera
que sean audibles desde cualquier dirección, debiendo operar cuando la visibilidad
sea menor a 2 millas náuticas.
 246

Características Descripción

Ubicación No menor de 6 metros sobre el nivel medio del mar.

Deberán ser audibles a más de 2 millas náuticas de

Alcance
distancia

Toque que corresponde a la letra “U” (. . —) del alfabeto

Sonido
Morse cada 30 segundos.
Tabla 39 : Características de luces sónicas.
Fuente: Sistema de balizamiento marítimo y otras ayudas a la navegación IALA - AISM.

Paneles de identificación y color de la superestructura: La superestructura será

pintada de color naranja y los paneles de color amarillo, colocando en ellos números
o letras de color negro, de 1 metro de alto, según sea su nomenclatura.

Los paneles de identificación deberán ser colocados en cantidad suficiente de tal

manera que puedan ser identificados desde cualquier dirección, además deberán
estar iluminadas, o en su defecto los números y letras fosforescentes.

Instalación de RACON: Cuando se requiera identificar una estructura determinada, se

puede instalar un RACON. El carácter y la longitud del código serán determinados por
la Autoridad Marítima Nacional. Cualquier RACON en una estructura temporalmente
inexplorada deberá ser codificado con el código Morse de la letra (D).
Capítulo 9

Figura 150 : Plataforma de petróleo

Fuente: DIHIDRONAV
 247

CAPÍTULO 10

CONSIDERACIONES SOBRE LA CONSERVACIÓN DEL MEDIO ACUÁTICO

10.1 RESERVAS NACIONALES

El Decreto Supremo Nº 038 – 2001 – AG de fecha 22 de junio del 2001, define como Reservas
Nacionales, a todas aquellas áreas destinadas a la conservación de la diversidad biológica y la
utilización sostenible de los recursos de flora y fauna silvestre o hidrobiológica, en las que
se permite el aprovechamiento comercial de los recursos naturales bajo planes de manejo,
aprobados, supervisados y controlados por la autoridad nacional competente.

De acuerdo a lo establecido por el SERNANP, el Perú cuenta con 15 Reservas Nacionales a

lo largo de su territorio, siendo algunas de las principales, la Reserva Nacional de Paracas y
la Reserva Nacional Sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras, las cuales fueron creadas
oficialmente mediante los Decretos Supremos N° 1281 – 1975 – AG de fecha 25 de setiembre
de 1975 y N° 024 – 2009 – MINAM de fecha 31 de diciembre del 2009, respectivamente.

La creación de una Reserva Nacional tiene el objetivo de conservar una muestra representativa
de la diversidad biológica de los ecosistemas marinos costeros del mar frío de la corriente de
Humboldt, asegurando la continuidad del ciclo biológico de las especies que en ellas habitan, así
como, su aprovechamiento sostenible con la participación justa y equitativa de los beneficios
que se deriven de la utilización de los recursos, protegiendo las poblaciones de aves y mamíferos
marinos que se refugian en las islas, islotes y puntas guaneras o las utilizan en sus rutas de
migración.

La DICAPI, en el marco de sus competencias, controla en las Reservas Nacionales, las actividades

Capítulo 10
relativas a la pesca, actividades náuticas deportivas, trabajo marítimo, protección del medio
acuático y seguridad de la vida humana en el mar; así como la seguridad y vigilancia de puertos
y muelles, a fin de evitar ocupaciones y actividades ilícitas en el ámbito de su jurisdicción. Estas
competencias las ejercerá, cuando se requiera, en coordinación con el SERNANP, como ente
rector del SINANPE.

Asimismo, como Autoridad Marítima Nacional, puede restringir o prohibir la navegación, fondeo o
permanencia de naves o artefactos navales y sus elementos constitutivos, así como la reducción
de determinadas actividades acuáticas en las zonas acuáticas especialmente sensibles, con
el fin de protegerlas de contaminación en cumplimiento a la normativa nacional, instrumentos
internacionales de los que el Perú es parte y otras normas de derecho internacional sobre la
materia que puedan ser de aplicación en el Estado Peruano.
 248

La DIHIDRONAV, mediante sus publicaciones náuticas: Derroteros de la Costa, volúmenes 1,

2 y 3, proporcionan mayor detalle sobre las restricciones que afectan estas áreas y límites,
pero la legislación especializada en asuntos como la pesca, extracción mineral o actividades
recreativas solo se menciona si es probable que afecte al navegante en general.

Del mismo modo, dichas publicaciones proporcionan las coordenadas geográficas de distintas
áreas acuáticas tales como las Islas, Islotes y Puntas Guaneras que forman parte de la
Reserva Nacional de acuerdo al Decreto Supremo N° 024 – 2009 – MINAM y conforme a la
distribución gráfica que se presenta en el siguiente mapa:
Capítulo 10

Figura 151 : Reserva Nacional de Islas, Islotes y Puntas Guaneras. Fuente: SERNAMP (Decreto Supremo N° 024 –
2009 MINAM).
 249

10.2 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

La Ley Nº 26834, Ley de Áreas Naturales Protegidas y su Reglamento aprobado por Decreto
Supremo Nº 038 - 2001- AG, establecen que las Áreas Naturales Protegidas son los espacios
continentales y/o acuáticos del territorio nacional, expresamente reconocidos y declarados
como tales, incluyendo sus categorías y zonificaciones, para conservar la diversidad biológica
y demás valores asociados de interés cultural, paisajístico y científico, así como por su
contribución al desarrollo sostenible del país.

Asimismo, refieren que las Áreas Naturales Protegidas conforman en su conjunto el Sistema
Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (SINANPE), a cuya gestión se integran
las instituciones pública del gobierno central, gobiernos descentralizados a nivel regional
y municipalidades, instituciones privadas y las poblaciones locales que actúan, intervienen o
participan, directa o indirectamente en la gestión y desarrollo de estas áreas.

Las Áreas Naturales Protegidas constituyen el patrimonio de la nación. Su condición natural debe
ser mantenida a perpetuidad, sin embargo, existe la posibilidad de ejercer un aprovechamiento
de dichos recursos, bajo estrictas regulaciones.

La protección de las Áreas Naturales Protegidas tiene como objetivos:

a. Asegurar la continuidad de los procesos ecológicos y evolutivos, dentro de áreas

suficientemente extensas y representativas de cada una de las unidades ecológicas del
país.

b. Mantener muestras de los distintos tipos de comunidad natural, paisajes y formas

fisiográficas, en especial de aquellos que representan la diversidad única y distintiva del país.

c. Evitar la extinción de especies de flora y fauna silvestre, en especial aquellas de distribución

restringida o amenazadas.

d. Evitar la pérdida de la diversidad genética.

Capítulo 10
e. Mantener y manejar los recursos de la flora silvestre, de modo que aseguren una
producción estable y sostenible.

f. Mantener y manejar los recursos de la fauna silvestre, incluidos los recursos hidrobiológicos,
para la producción de alimentos y como base de actividades económicas, incluyendo las
recreativas y deportivas.

g. Mantener la base de recursos, incluyendo los genéticos, que permita desarrollar opciones
para mejorar los sistemas productivos, encontrar adaptaciones frente a eventuales
cambios climáticos perniciosos y servir de sustento para investigaciones científicas,
tecnológicas e industriales.

h. Mantener y manejar las condiciones funcionales de las cuencas hidrográficas de modo

que se aseguren la captación, flujo y calidad del agua, así como, se controle la erosión y
sedimentación.
 250

i. Proporcionar medios y oportunidades para actividades educativas, así como para el

desarrollo de la investigación científica.

j. Proporcionar oportunidades para el monitoreo del estado del ambiente.

k. Proporcionar oportunidades para la recreación y el esparcimiento al aire libre, así como

para un desarrollo turístico basado en las características naturales y culturales del país.

l. Mantener el entorno natural de los recursos culturales, arqueológicos e históricos ubicados

en su interior.

m. Restaurar ecosistemas deteriorados.

n. Conservar la identidad natural y cultural asociada existente en dichas áreas.

El navegante no sólo debe cumplir estrictamente con la legislación y evitar el tránsito en las
reservas nacionales y áreas protegidas, sino también evitar perturbar innecesariamente a la
vida silvestre, especialmente en sus zonas de reproducción, y tener especial cuidado al visitar
islas remotas en donde algunas especies pueden ser únicas.

10.3 CONVENIOS INTERNACIONALES PARA PREVENIR LA CONTAMINA-

CIÓN DEL MAR POR LOS BUQUES

El transporte marítimo representa el 90 % del comercio mundial y sus repercusiones negativas

en el ambiente a escala mundial son relativamente reducidas. A lo largo de muchos años, la OMI
ha venido adoptando diversos instrumentos convencionales tendientes a prevenir y contener
la contaminación ocasionada por los buques y a atenuar los efectos de todo daño que pueda
ocasionar como consecuencia de las operaciones y accidentes marítimos, como por ejemplo
regulaciones para el transporte de sustancias contaminantes y la restricción o prohibición
del desecho de materiales perjudiciales para el ambiente, incluyendo gases y otros tipos de
emisiones.
Capítulo 10

10.3.1 Convenio internacional para prevenir la contaminación por los

buques (MARPOL)

La OMI adoptó en el año 1973, el Convenio internacional para prevenir la contaminación

por los buques, conocido como Convenio MARPOL, el cual, fue enmendado por los
Protocolos de 1978 y 1997 y se mantiene actualizado a través de las enmiendas
pertinentes.

El Convenio MARPOL ha contribuido a la significativa disminución de la contaminación

procedente del transporte marítimo internacional y es aplicable al 99% del tonelaje
de la flota mercante del mundo, conteniendo reglas orientadas a prevenir y minimizar
la contaminación ocasionada, tanto accidental como producto de las operaciones
normales de los buques.
 251

El convenio cuenta con seis anexos técnicos, que contienen regulaciones para la
prevención y control de los diversos tipos de contaminación que puedan originar los
buques:

a. Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos.

b. Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel.
c. Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales trans-
portadas por mar en bultos.
d. Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques.
e. Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques.
f. Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los
buques.

De acuerdo con lo establecido en el artículo 14 del convenio, todo Estado al momento

de firmar, ratificar, aceptar, aprobar el convenio o adherirse al mismo, podrá declarar
que no acepta los anexos III, IV o V, que son designados como anexos facultativos. En el
caso del Perú, se aceptaron los seis anexos del convenio.

El convenio define determinadas zonas como "Zonas Especiales" respecto de las cuales,
por razones técnicas en relación con sus condiciones oceanográficas, ecológicas y por
el tráfico marítimo de la zona, se hace necesario adoptar procedimientos especiales
obligatorios para prevenir la contaminación del mar.

Debido a esto, en los diferentes anexos del convenio se establecen “Zonas Especiales”
que deben contar con un nivel de protección superior a otras zonas marinas, las cuales
se presentan a continuación:

Zona Especial Anexo del Convenio

Mar Mediterráneo I, V
Mar Báltico I, IV, V, VI

Capítulo 10
Mar Negro I, V
Mar Rojo I, V
Zona de los Golfos I, V
Golfo del Andén I
Zona Antártica IV
Aguas Occidentales de Europa I
Zona de Omán del mar Arábigo I
Mar del Norte V, VI
Región del Gran Caribe, incluidos
V
el golfo de México y el mar Caribe
Aguas Meridionales de Sudáfrica I
Mar de Norteamérica VI
Mar Caribe de los Estados Unidos VI
Tabla 40 : Zonas Especiales definidas por el convenio MARPOL.
Fuente: Convenio MARPOL.
 252

Cuando los estándares de descarga bajo el convenio MARPOL requieren que el buque
se encuentre a una distancia específica “de la tierra más próxima”, este término
generalmente significa, desde la línea de base territorial del mar de un país. Una
excepción a esta definición general se da en la costa noreste de Australia, donde el
límite terrestre más cercano de Australia se extiende alrededor del borde exterior
de la región de la Gran Barrera de Coral (GBR), por lo que las descargas permitidas
conforme al Convenio MARPOL deben medirse hacia el mar desde este límite.

A continuación, se describen cada uno de los anexos técnicos que contienen

regulaciones para la prevención de diversos tipos de contaminación:

a. Anexo I – Reglas para prevenir la contaminación por hidro-

carburos

Las disposiciones contenidas en este anexo han contribuido a la disminución de

la contaminación producida durante las operaciones de los buques, como por
ejemplo la ocasionada por las operaciones ordinarias de limpieza de los tanques.

Asimismo, han contribuido a garantizar que la mayoría de los petroleros se

fabriquen y exploten en condiciones de seguridad y se construyan de modo que se
reduzca la cantidad de hidrocarburos que puedan ser vertidos al mar en caso de
accidentes.

Respecto a la contaminación operacional por hidrocarburos, el convenio regula

las descargas permitidas de aguas de

sentina a través del separador de agua e hidrocarburos, y de aguas oleosas

procedentes de los tanques de carga a través del sistema de vigilancia y control
de las descargas de hidrocarburos, habiendo contribuido enormemente a que se
reduzca de manera considerable la contaminación del medio acuático.
Capítulo 10

Las reglas referentes a la construcción de buques introducidas por el convenio

MARPOL y que entraron en vigor en 1983, han contribuido sustancialmente a la
disminución constante de la contaminación accidental por hidrocarburos en los
últimos 30 años.

El convenio introdujo en el año 1983, varios conceptos nuevos, como la exigencia

que los petroleros estuvieran dotados de tanques de lastre separados a fin de
evitar la necesidad de llevar agua de lastre en los tanques de carga, la cual fue
sustituida por la exigencia que los petroleros que se entregaran a partir de 1996,
estuvieran provistos de doble casco, con lo que se incrementó en gran medida la
protección del medio acuático.
 253

El convenio prohíbe la descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas

que no se efectúen conforme a sus disposiciones existiendo ciertas excepciones,
tales como que la descarga sea necesaria para proteger la seguridad del buque,
salvar vidas en el mar o cuando sea resultante de averías sufridas por el buque o
su equipo.

Por ejemplo, si un buque de arqueo bruto igual o superior a 400 se encuentra

navegando fuera de zonas especiales, solo podrá descargar en el mar hidrocarburos
o mezclas oleosas si es que se cumplen todas las condiciones siguientes:

- El buque este en ruta.

- La mezcla oleosa ha sido tratada mediante un equipo filtrador de hidrocarburos.
- El contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de 15 partes
por millón.
- La mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de bombas de
carga de los buques petroleros.
- La mezcla oleosa en el caso de los buques petroleros, no está mezclada con
residuos de los hidrocarburos de carga.

En el convenio se dispone que las partes deben garantizar que, en sus terminales
de carga de hidrocarburos, puertos de reparación y demás puertos en los que
los buques tengan que descargar residuos de hidrocarburos, se cuente con
instalaciones para la recepción de los residuos y mezclas oleosas que permanezcan
a bordo de los buques.

Se establece que todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150
toneladas y los buques no petroleros de arqueo bruto igual o superior a 400
toneladas, deben contar con un libro de registro de hidrocarburos donde se
registrarán dichas operaciones.

Capítulo 10
Del mismo modo, todo petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 toneladas
y todo buque no petrolero de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas, deben
llevar a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos
aprobado por su Administración, el cual, debe incluir una descripción detallada de
las medidas que debe adoptar la tripulación para reducir o contener la descarga
de hidrocarburos al mar y el procedimiento a seguir para notificar un suceso de
contaminación por hidrocarburos.

Al respecto, la OMI ha emitido las Directrices para la elaboración de planes de

emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos, aprobadas mediante
resolución MEPC.54(32) y enmendadas por la resolución MEPC.86(44).
 254

b. Anexo II – Reglas para prevenir la contaminación por sustancias

nocivas líquidas transportadas a granel

El anexo contiene disposiciones que se aplican a todos los buques que transportan
sustancias nocivas líquidas a granel y contienen disposiciones para reducir las
contaminaciones operacionales y accidentales de los buques. Estas sustancias
son principalmente petroquímicas, incluyendo otros químicos, aceites vegetales,
aceites derivados del carbón, entre otras.

Además, contiene requisitos para la construcción de los buques tanque que las
transportan a fin de minimizar la posibilidad de descargas accidentales en el mar,
así como la exigencia que se instalen equipos para reducir al mínimo la cantidad
de residuos de sustancias nocivas líquidas en los tanques de carga de los buques
al realizar las operaciones de descarga.

También, se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas de estas
sustancias y las medidas destinadas a prevenir la contaminación por las mismas.

Las sustancias nocivas líquidas que son transportadas a granel han sido evaluadas,
incluyendo cerca de 250 sustancias en la lista que figura como apéndice del
convenio. La descarga de los residuos de estas sustancias se permite sólo en
instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas concentraciones y
condiciones, que varían según la categoría de las sustancias. En todo caso, no
se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a
menos de 12 millas náuticas de la tierra más próxima.

La descarga de los residuos de estas sustancias es permitida sólo en instalaciones

de recepción, a menos que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones,
que varían según la categoría de las sustancias. Los buques deben llevar y cumplir
con el manual de procedimientos y registrar todas las operaciones que involucren
a estas sustancias en un libro de registro de carga.
Capítulo 10

Para los efectos de la aplicación de las reglas de este anexo, las sustancias nocivas
líquidas han sido divididas en cuatro categorías:

- Categoría X: sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar

tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un
riesgo grave para los recursos marinos o para la salud del ser humano y, por
consiguiente, justifican la prohibición de su descarga en el medio acuático.

- Categoría Y: sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el

mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran
un riesgo para los recursos marinos o para la salud del ser humano, o
causarían perjuicio de las actividades recreativas u otros usos legítimos del
mar y, por consiguiente, justifican una limitación con respecto a la calidad y
la cantidad de su descarga en el medio acuático.
 255

- Categoría Z: sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el

mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un
riesgo leve para los recursos marinos o para la salud del ser humano y,
por consiguiente, justifican restricciones menos rigurosas con respecto a la
calidad y la cantidad de su descarga en el medio acuático.

- Otras sustancias: sustancias indicadas como OS (Otras Sustancias) en la

columna correspondiente a la categoría de contaminación del capítulo 18
del Código Internacional de Quimiqueros, determinando que no pertenecen
a las categorías X, Y o Z, porque se estima que su descarga en el mar tras
operaciones de limpieza o deslastrado de tanques no supone ningún peligro
para los recursos marinos, salud del ser humano, actividades recreativas ni
otros usos del mar de acuerdo a ley.

- La descarga de aguas de sentina o de lastre, o de otros residuos o mezclas

que contengan únicamente sustancias indicadas como "Otras Sustancias"
no estará sujeta a las prescripciones del presente anexo.

c. Anexo III – Reglas para prevenir la contaminación por sustan-

cias perjudiciales transportadas por mar en bultos

Los productos químicos que se transportan en bultos, en forma sólida o a granel,

están regulados por el Capítulo VII del Convenio SOLAS, denominado “Transporte
de mercancías peligrosas”, el cual incluye disposiciones para la clasificación,
embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentación y estiba de mercancías
peligrosas.

En este anexo del Convenio MARPOL, se establecen disposiciones para prevenir

la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas en bultos, incluyendo
directrices, su embalaje, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones
cuantitativas, excepciones y notificaciones.

A efectos del anexo, "sustancias perjudiciales" son las consideradas como Capítulo 10

contaminantes del mar en el Código Marítimo Internacional de Mercancías

Peligrosas (Código IMDG), o las que cumplen los criterios que figuran en el
apéndice de este Anexo.

d. Anexo IV – Reglas para prevenir la contaminación por aguas

sucias

La descarga en el mar de “aguas sucias sin tratar” desde los buques puede
presentar riesgos para la salud humana, así como provocar el agotamiento
del oxígeno y contaminación visual en zonas costeras, lo que significa un serio
problema para los países que explotan sus recursos turísticos.
 256

Se entiende como aguas sucias a los desagües y otros residuos procedentes de

cualquier tipo de inodoros y urinarios, desagües procedentes de lavabos, lavaderos
y conductos de salida situados en cámaras de servicios médicos y desagües
procedentes de espacios en que se transporten animales vivos.

El anexo contiene reglas sobre la descarga en el mar de las aguas sucias de los
buques, incluidas las aplicables al equipo y los sistemas de los buques para el control
de estas descargas, la provisión en los puertos de instalaciones de recepción de
las aguas sucias y prescripciones sobre reconocimiento y certificación.

Considerando que en alta mar las aguas pueden asimilar y descomponer las aguas
sucias sin depurar mediante una acción bacteriana natural, en las reglas de este
anexo prohíben la descarga de aguas sucias en el mar dentro de una distancia
especificada de la tierra más próxima, a menos que se disponga de otra manera.

El anexo se aplica a buques dedicados a viajes internacionales de arqueo bruto igual

o superior a 400 toneladas o que están certificados para transportar más de 15
personas. Los buques deben estar equipados con una instalación de tratamiento
de aguas sucias aprobada o con un sistema apto para desmenuzar y desinfectar
las aguas sucias o con un tanque de retención de aguas sucias.

La descarga de aguas sucias en el mar está prohibida, excepto si el buque tiene

en funcionamiento una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o
cuando las aguas sucias han sido desmenuzadas y desinfectadas con un sistema
apto y se descarguen a una distancia superior a tres millas náuticas de la tierra
más próxima.

Las aguas sucias que no hayan sido tratadas de esta manera se podrán descargar
a partir de una distancia superior a 12 millas náuticas de la tierra más próxima y
a un régimen de descarga aprobado por la administración del buque.
Capítulo 10

Los gobiernos que son parte del anexo están obligados a proveer instalaciones
adecuadas en los puertos y terminales para la recepción de aguas sucias sin
causar retrasos a los buques.

e. Anexo V – Reglas para prevenir la contaminación por basu-

ras

Las basuras de los buques pueden más perjudiciales para la flora y fauna marinas
que otros contaminantes provenientes de los buques, siendo el plástico más
peligroso debido a que puede flotar durante años. Los peces y mamíferos marinos
pueden confundir los plásticos con alimentos y quedar atrapados en redes, bolsas
y otros artículos, e incluso en artículos pequeños como los aros de plástico
utilizados para sujetar las latas de cerveza o de refrescos.
 257

El anexo tiene por objeto eliminar y reducir la cantidad de basura que los buques
descargan en el mar y su aplicación corresponde a todos los buques, ya sean
buques mercantes, plataformas fijas o flotantes y buques no comerciales, como
por ejemplo naves de recreo.

Se entiende por “basuras” a toda clase de alimentos, desechos domésticos

y operacionales, plásticos, residuos de carga, aceite de cocina, artes de pesca
y cadáveres de animales resultantes de las operaciones normales del buque y
que suelen eliminarse continua o periódicamente. No incluye el pescado fresco ni
partes del mismo producto de actividades pesqueras realizadas durante el viaje o
resultantes de actividades acuícolas.

Se prohíbe explícitamente la descarga de toda basura al mar, salvo las excepciones

establecidas en el anexo. En general, la descarga está restringida a desechos
de alimentos, residuos de carga identificados, cadáveres de animales, agentes
de limpieza identificados, aditivos y residuos de carga arrastrados en el agua de
lavado que no son perjudiciales para el medio acuático, pero existen restricciones
adicionales para “Áreas Especiales” y las regiones polares. Existen excepciones
para la descarga de basuras relacionadas con la seguridad del buque y de las
personas a bordo, así como con la pérdida accidental de basuras.

Se requiere que los buques tengan procedimientos para la gestión de las basuras
que se deben aplicar permanentemente, debiéndo cumplir las distancias desde
tierra y la manera en que las basuras se pueden descargar. Cabe resaltar la total
prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.

Fuera de zonas especiales, la descarga en el mar de desechos de alimentos se

realizará mientras el buque esté en ruta y tan lejos como sea posible de la tierra
más próxima. Para desechos de alimentos que hayan pasado a través de un
desmenuzador o triturador la descarga será a no menos de 3 millas náuticas

Capítulo 10
y si no han sido tratados de esa manera, la distancia será no menor a 12 millas
náuticas.

La eficacia de los buques para cumplir las prescripciones sobre descargas de

basuras depende en gran parte de la disponibilidad de instalaciones de recepción
adecuadas en los puertos, por lo que los gobiernos contratantes se comprometen
a garantizar que sus puertos y terminales cuenten con instalaciones adecuadas
para la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que
las utilicen y que no sufran demoras innecesarias.

Los buques de arqueo bruto igual o superior a 100 toneladas, los buques
autorizados a transportar 15 personas o más y toda plataforma fija o flotante,
deben llevar a bordo un plan de gestión de basura que incluya procedimientos
para la reducción al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la
eliminación de basura, incluida la manera de utilizar el equipo de a bordo.
 258

Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas y todo buque
autorizado a transportar 15 o más personas que realicen viajes a puertos o
terminales mar adentro bajo la jurisdicción de otra parte y toda plataforma fija
o flotante deberán llevar un libro registro de basuras, donde anotarán la fecha,
hora, posición del buque, la descripción de las basuras y la cantidad estimada de
basuras incineradas o descargadas.

f. Anexo VI – Reglas para prevenir la contaminación atmosféri-

ca ocasionada por buques

La contaminación atmosférica ocasionada por emisiones de los buques produ-

ce un efecto acumulativo que contribuye a los problemas de salud de las perso-
nas debido a la calidad del aire que afectan a muchos países y también afecta al
ambiente, como sucede con las lluvias ácidas que presentan concentraciones ele-
vadas de ácido sulfúrico y ácido nítrico.

Las emisiones producidas por el transporte marítimo dependen del tipo de

buque, del consumo de combustible, de la potencia del motor y de su tiempo de
funcionamiento. Los incineradores a bordo de los buques también contribuyen a la
emisión de contaminantes atmosféricos.

El anexo contiene disposiciones mediante las que se restringen los principales

contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques,
como son los Óxidos de azufre (SOx) y los Óxidos de nitrógeno (NOx), prohibiéndo
las emisiones deliberadas de sustancias que acaban con la capa de ozono (ODS).
También se regula la incineración a bordo, así como las emisiones de compuestos
orgánicos volátiles (COV) procedentes de los buques tanque.

El año 2008, se adoptaron enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, así como
al código técnico conexo sobre los NOx 2008, las cuales entraron en vigor el 1 de
Capítulo 10

julio del 2010. Entre estas nuevas disposiciones figuran la reducción progresiva
de las emisiones de los SOx, NOx y materia particulada a nivel mundial, así como
la creación de las Zonas de Control de las Emisiones (ECA) donde es necesario
adoptar medidas especiales de carácter obligatorio para prevenir, reducir y
contener la contaminación atmosférica por las emisiones de NOx y SOx.

Se establece que, a partir del 1 de enero de 2020, los buques deben operar con
combustible cuyo contenido de azufre no sea superior a 0.5% m/m (masa por
masa), utilizar combustibles alternativos que cumplan los requisitos establecidos,
estar equipados con un sistema de limpieza de gases de escape aprobado o
utilizar cualquier otro método tecnológico aprobado para limitar las emisiones de
SOx. El proveedor debe demostrar el contenido de azufre del fueloil mediante la
documentación pertinente.
 259

Las prescripciones sobre el control de emisiones de NOx se aplican a motores

diésel marinos de potencia de salida superior a 130 kW instalados en buques
construidos después del 1 de enero del 2000 o a motores que hayan sufrido
una transformación importante en esa fecha o después, distintos de los usados
exclusivamente para casos de emergencia, independientemente del arqueo del
buque en el que se instalen. Se establecen tres niveles límites máximos de las
emisiones de NOx que depende de la fecha de construcción del buque en que se
instale un motor diésel marino.

El anexo establece disposiciones sobre las instalaciones que contengan sustancias

que afectan la capa de ozono (ODS) según la fecha de construcción del buque. Las
sustancias que extinguen la capa de ozono (ODS) que se encuentran en los buques
son los Clorofluorocarburos (CFC) usados como refrigerantes y disolventes, los
Hidroclorofluorocarburos (HCFC) utilizados como sustitutos de los CFCs (son
menos dañinos para el ozono al tener una vida media más corta y liberar menos
átomos de cloro) y los Halones empleados en los extintores por su capacidad
para apagar incendios. Dichas sustancias y el equipo que las contenga se deben
depositar en instalaciones de recepción adecuadas cuando se retiren del buque.

Se establece la expedición de un certificado internacional de eficiencia energética

del buque a todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 toneladas antes
que el buque pueda realizar viajes a puertos o terminales mar adentro sometidos
a la jurisdicción de otras partes. Este certificado será válido durante toda la vida
útil del buque.

Asimismo, todo buque llevará a bordo un plan de gestión de la eficiencia energética

de buque (SEEMP) y a más tardar el 31 de diciembre de 2018, el SEEMP de todo
buque de arqueo bruto igual o superior a 5000 toneladas, incluirá una descripción
de la metodología que se utiliza para recopilar los datos sobre el consumo de fueloil
del buque y los procesos que se utilizan para notificar los datos a la administración

Capítulo 10
del buque.

10.3.2 Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar

por vertimiento de desechos y otras materias (1972) y el
Protocolo de Londres (1996)

Este convenio, conocido como el Convenio de Londres, fue uno de los primeros
instrumentos internacionales para proteger el medio acuático de las actividades
humanas, teniendo por finalidad el controlar y prevenir la contaminación producto
del vertimiento deliberado en el mar de materiales o sustancias potencialmente
peligrosas. El objetivo del convenio es promover el control efectivo de todas las
fuentes de contaminación marina y tomar todas las medidas posibles para prevenir
la contaminación del mar por el vertimiento de desechos y otros residuos.
 260

Se define como vertimiento a la evacuación deliberada en el mar de desechos u otras

materias efectuada desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en
el mar y al hundimiento deliberado en el mar de buques, aeronaves, plataformas u
otras construcciones en el mar. Excluye específicamente los desechos u otros asuntos
accidentales o derivados de las operaciones normales de embarcaciones, aviones,
plataformas u otras estructuras hechas por el hombre en el mar.

El convenio establece una lista de sustancias y productos que no pueden ser vertidos
al mar, permitiendo efectuar vertimientos bajo ciertas condiciones, de acuerdo con
la peligrosidad que los materiales presentan para el ambiente marino; incluye una
“lista negra” de materiales cuyo vertimiento está prohibido, así como una relación de
materiales para los que se necesita un permiso de vertimiento especial. Los criterios
para la expedición de esos permisos se establecen en un anexo que se refiere a la
naturaleza del material de desecho, las características del lugar de vertimiento y el
método de evacuación.

a. Protocolo de Londres (1996)

En 1996 se aprobó el "Protocolo de Londres", con el objetivo de modernizar y

actualizar el Convenio de Londres y, en su momento, sustituirlo. Este instrumento
entró en vigor el 24 de marzo de 2006 y deroga al Convenio de Londres para las
partes contratantes del protocolo que también son partes del convenio.

El protocolo es más restrictivo que el Convenio de Londres, estableciendo el

procedimiento denominado como “lista inversa”; es decir, se prohíbe el vertimiento
al mar de todos los desechos, excepto los que se incluyen en el Anexo I del Protocolo,
denominada "Lista de vertidos permitidos", por lo que sólo se puede efectuar el
vertimiento de los siguientes materiales siempre que se haya obtenido el permiso
correspondiente:

- Materiales de dragado.
Capítulo 10

- Fangos cloacales.
- Desechos de pescado o material resultante de las operaciones industriales
de procesamiento de pescado.
- Buques y plataformas, otras construcciones en el mar.
- Materiales geológicos inorgánicos inertes, como por ejemplo los desechos de
minas.
- Materiales orgánicos de origen natural.
- Objetos voluminosos constituidos principalmente por hierro, acero, hormigón
y materiales no perjudiciales cuyo impacto físico sea motivo de preocupación,
solamente en casos en que dichos desechos se produzcan en lugares donde
no haya acceso práctico a otras opciones de evacuación que no sean el
vertimiento, como islas pequeñas con comunidades aisladas.
- Flujos de dióxido de carbono resultantes de los procesos de captura de dióxido
de carbono para su secuestro.
 261

El Protocolo de Londres incorpora los avances y prescripciones adoptados en la

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Ambiente y Desarrollo celebrada en Río
de Janeiro en 1992. Introduce el concepto de “abordaje precautorio” como una
obligación general, que demanda “la adopción de medidas preventivas apropiadas
cuando haya razón para creer que los desechos u otras materias introducidas
en el ambiente marino pueden causar daño, aun cuando no existan evidencias
concluyentes para probar una relación causal entre la introducción y sus efectos”.
Asimismo, establece que “el contaminador debiera, en principio, sufragar los costos
de la contaminación”.

Se prohíbe la exportación de residuos y la incineración en el mar, que se define como

la combustión a bordo de una embarcación, plataforma u otra plataforma artificial
en el mar, de desechos u otra materia con el propósito de su destrucción deliberada
por destrucción térmica, no incluyendo la incineración de desechos u otra materia
si dichos desechos u otra materia se generaron durante el funcionamiento normal
de esa embarcación, plataforma u otra plataforma artificial en el mar.

En el Perú, los permisos de vertimiento de desechos en el mar son emitidos por

la Dirección General de Capitanías y Guardacostas - Autoridad Marítima Nacional,
para lo cual se debe cumplir con los requisitos establecidos en el Texto Único de
Procedimientos Administrativos de la Marina de Guerra del Perú, entre los que
figura indicar la cantidad total y composición media de la materia a verterse, forma,
propiedades físicas, químicas y biológicas, toxicidad, persistencia, acumulación y
biotransformación en materiales biológicos o sedimentos, susceptibilidad a cambios
físicos, químicos y bioquímicos en el medio acuático con otros materiales orgánicos
e inorgánicos.

10.3.3 Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiin-

crustantes perjudiciales en los buques (2001)

Capítulo 10
Los buques emplean pinturas antiincrustantes en la obra viva de sus cascos para
evitar la adherencia de vida marina, como algas y moluscos, lo cual incrementan
su resistencia a fluir en el agua, disminuyendo su andar y consecuentemente
incrementando su consumo de combustible, afectando de esta manera la eficacia
del comercio marítimo.

Estudios científicos demostraron que ciertos sistemas antiincrustantes utilizados

en los buques entrañan un considerable riesgo de toxicidad y tienen otros efectos
crónicos en organismos marinos desde el punto de vista ecológico y económico, y
que el consumo de los alimentos marinos afectados puede causar daños a la salud
de los seres humanos.
 262

Este convenio fue adoptado a fin de proteger el medio acuático y la salud de los seres
humanos contra los efectos desfavorables de los sistemas antiincrustantes, los
que se definen como todo revestimiento, pintura, tratamiento superficial, superficie
o dispositivo que se utilice en un buque para controlar o impedir la adhesión de
organismos no deseados. Se aplica tanto a buques de una parte del Convenio como a
buques de un Estado que no sea parte del Convenio que entren en un puerto, astillero
o terminal mar adentro de una parte.

Las partes prohibirán y/o restringirán la aplicación, reaplicación, instalación o utilización

de sistemas antiincrustantes perjudiciales en sus buques, debiendo adoptar medidas
pertinentes para que los desechos resultantes de la aplicación o remoción de los
sistemas antiincrustantes objeto de las medidas de control establecidas en el Anexo
del Convenio, sean recogidos, manipulados, tratados y eliminados en condiciones de
seguridad y ecológicamente racional para proteger la salud de los seres humanos y el
ambiente.

10.3.4 Convenio internacional para el control y la gestión del agua de

lastre y sedimentos de los buques (2004)

El agua de lastre es empleada para estabilizar los buques mientras navegan, la cual
puede contener miles de microbios, plantas y animales que son transportados por
todo el mundo desde su lugar de origen. La descarga no controlada del agua de lastre
y los sedimentos desde los buques ocasiona la transferencia de organismos acuáticos
perjudiciales y agentes patógenos que causan daños al ambiente, la salud de los seres
humanos, los bienes y los recursos.

Con la finalidad de prevenir, reducir al mínimo y en lo posible eliminar los riesgos para
el ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos, debido a la
transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, se adoptó
este Convenio, conocido como el Convenio de Gestión del Agua de Lastre – Ballast
Water Management (BWM).
Capítulo 10

El anexo del Convenio contiene reglas para el control y la gestión del agua de lastre y
los sedimentos de los buques, donde se señala que salvo indicación expresa en otro
sentido, la descarga del agua de lastre sólo se realizará mediante la gestión del agua
de lastre, de conformidad con las disposiciones de dicho Anexo.

Se establece que cada buque debe llevar a bordo y aplicar un plan de gestión del agua
de lastre, que será específico de cada buque, el cual será elaborado teniendo en cuenta
las Directrices elaboradas por la OMI y debe ser aprobado por su administración.

Asimismo, cada buque llevará a bordo un libro registro del agua de lastre, cuyos datos se
mantendrán a bordo del buque como mínimo durante dos años después de efectuado
el último registro, debiendo posteriormente permanecer en poder de la compañía por
un plazo mínimo de tres años. La descarga del agua de lastre sólo se realizará mediante
la gestión del agua de lastre, de conformidad con las disposiciones del anexo.
 263

El presente anexo, incluye reglas relacionadas con la retención de agua de lastre a

bordo, su intercambio en el mar y la gestión del agua de lastre y los sedimentos, de
modo que eliminen o hagan inofensivos los organismos acuáticos o patógenos antes
de liberarlos en una nueva ubicación.

Para cumplir con el estándar de intercambio de agua de lastre, los buques deben
realizar el intercambio al menos a 200 millas náuticas de la tierra más próxima y en
aguas de profundidad no menor a 200 metros. Si esto no es posible, el intercambio se
debe realizar lo más lejos posible de la tierra más próxima y en todos los casos, a no
menos de 50 millas náuticas de la tierra más próxima y en aguas de 200 metros de
profundidad como mínimo.

Un buque que efectúe el cambio del agua de lastre no tendrá que cumplir con estas
disposiciones si el capitán decide que dicho cambio podría poner en peligro la seguridad
o estabilidad del buque, a la tripulación o a los pasajeros por las malas condiciones
meteorológicas, esfuerzos del buque, un fallo del equipo, o cualquier otra circunstancia
extraordinaria.

Todos los buques extraerán y evacuarán los sedimentos de los espacios destinados a
transportar agua de lastre de conformidad con las disposiciones del plan de gestión
del agua de lastre del buque.

Las partes del convenio se comprometen a garantizar que en sus puertos y terminales
en que se efectúen trabajos de reparación o limpieza de tanques de lastre, se disponga
de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos, las cuales no deben
ocasionar demoras innecesarias a los buques que las utilicen y dispondrán de los
medios necesarios para la eliminación segura de dichos sedimentos sin deteriorar ni
dañar el ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o recursos propios o de
otros Estados.

10.4 PREPARACIÓN Y LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

Los convenios adoptados por la OMI referentes a la construcción, equipamiento, procedimientos Capítulo 10
de a bordo y formación de las tripulaciones de los buques han contribuido considerablemente
a reducir los riesgos de contaminación procedente de los buques, lo cual se evidencia con el
hecho que durante los últimos 50 años ha habido una marcada tendencia descendente en el
número de derrames de hidrocarburos y de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas
(SNPP).

Sin embargo, los derrames operacionales o accidentales de hidrocarburos y SNPP siguen

ocurriendo. Debido a esto, es necesario asegurar que se cuenta con medidas eficaces para la
preparación que garanticen una respuesta oportuna y coordinada que limite las consecuencias
adversas de los sucesos de contaminación relacionados estos derrames.
 264

La mayor parte de estos derrames suceden relativamente cerca a costa, donde los ecosiste-
mas son más diversos, por lo que producen impactos sumamente significativos. Por ejemplo,
los peces pueden incorporar contaminantes orgánicos persistentes y los depredadores que
los consumen transmiten el envenenamiento por petróleo a través de la cadena alimenticia,
pudiendo afectar la salud de las personas; las aves son muy vulnerables debido a que luego de
entrar en contacto con los hidrocarburos no pueden volar y mueren de frío o hambre.

Al producirse un derrame de petróleo se forma una capa en la superficie del mar que obstruye
el paso de la luz, afectando el proceso de la fotosíntesis de muchos organismos primarios,
afectando también al resto de la cadena trófica de los ecosistemas.

Esta mancha de hidrocarburos se desplaza por efecto de las corrientes y vientos superficiales,
siendo fundamental conocer estos datos para calcular la deriva de la mancha y así prever su
destino, con lo cual se puede disponer las medidas más adecuadas para combatirla. La fuerza
y dirección de las corrientes superficiales se pueden obtener mediante el empleo apropiado de
los pronósticos océano – meteorológicos emitidos por la Dirección de Hidrografía y Navegación.

La mancha puede derivar hasta impactar en costa, quedando el hidrocarburo impregnado en el

suelo, afectando enormemente al ecosistema costero, que puede tardar años en restaurarse
y volver a su estado original. Las playas son forzadas a cerrar a fin de evitar se afecte la salud
pública por contacto del hidrocarburo con la piel.

Adicionalmente, estos derrames pueden dejar sin trabajo a personas que se realizan actividades
en el mar, como la pesca, acuicultura, turismo, etc.

La lucha contra derrames en el mar de hidrocarburos y SNPP es un aspecto sumamente

técnico que requiere conocimientos especializados y experiencia técnica, así como equipo
y herramientas adecuadas, para lo cual en la OMI se han adoptado instrumentos para la
preparación y lucha contra derrames de hidrocarburos y SNPP.

10.4.1 Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha

Capítulo 10

contra la contaminación por hidrocarburos (1990)

Este convenio, conocido como el Convenio de Cooperación o Convenio OPRC 90,

es un instrumento internacional que establece un marco destinado a facilitar
la cooperación internacional y la asistencia mutua con miras a la preparación y
respuesta frente a sucesos importantes de contaminación por hidrocarburos.

Se define como "hidrocarburos" al petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos

los crudos de petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos
refinados. Se considera como "suceso de contaminación por hidrocarburos" a un
acaecimiento o serie de acaecimientos del mismo origen que dé o pueda dar lugar a
una descarga de hidrocarburos y que represente o pueda representar una amenaza
para el medio acuático, o el litoral o los intereses conexos de uno o más Estados y
que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.
 265

Se establece que cada parte exigirá que todos los buques que enarbolen su pabellón
lleven a bordo un plan de emergencia en caso de contaminación por hidrocarburos
conforme a las disposiciones aprobadas por la OMI, que las empresas explotadoras de
las unidades mar adentro y los puertos marítimos e instalaciones de manipulación de
hidrocarburos en su jurisdicción dispongan de planes de emergencia en caso de con-
taminación por hidrocarburos.

Se prescribe que las partes deben planificar y prepararse para hacer frente con pron-
titud y de manera eficaz a las emergencias debidas a la contaminación por hidrocar-
buros mediante el establecimiento de sistemas nacionales para la lucha contra la
contaminación que incluyan una autoridad nacional designada, un punto nacional de
contacto operativo y un plan nacional para contingencias.

Se señala el procedimiento de notificación de un evento ocurrido en buques o unidades

mar adentro que haya producido o sea probable que produzca una descarga de
hidrocarburos y las medidas a adoptar al recibir dicha notificación.

10.4.2 Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra

los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas (2000)

Este instrumento conocido como protocolo de cooperación SNPP, sigue los principios
del convenio de cooperación. Define como “sustancias nocivas y potencialmente
peligrosas” a toda sustancia distinta de hidrocarburos cuya introducción en el medio
acuático pueda ocasionar riesgos para la salud humana, de los recursos vivos y la
flora y fauna marinas, menoscabar los alicientes recreativos o entorpecer otros usos
legítimos del mar.

Se define como “suceso de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente

peligrosas” a todo acaecimiento o serie de acaecimientos del mismo origen, incluidos

Capítulo 10
un incendio o una explosión, que dé o pueda dar lugar a una descarga, escape o
emisión de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, y que represente o pueda
representar una amenaza para el medio acuático, el litoral o los intereses conexos de
uno o más Estados, y que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.

Al igual que el convenio de cooperación, el protocolo de cooperación SNPP tiene como

finalidad establecer sistemas nacionales de preparación y lucha, así como proporcionar
un marco mundial para la cooperación internacional en la lucha contra sucesos o
amenazas importantes de contaminación del mar.

Las partes deben adoptar medidas para hacer frente a sucesos de contaminación,
bien a nivel nacional o en cooperación con otros países. Los buques deberán tener un
plan de emergencia contra la contaminación de a bordo para hacer frente a incidentes
relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas.
 266

El protocolo garantiza que los buques que transporten sustancias nocivas y potencial-
mente peligrosas gocen de regímenes de preparación y lucha parecidos a los que exis-
ten para los sucesos de contaminación por hidrocarburos.

10.4.3 Normativa nacional en relación a la preparación y lucha cotra la

contaminacción

Los capitanes, armadores u operadores de embarcaciones, artefactos navales e

instalaciones acuáticas, según corresponda, tienen la obligación de informar por el
medio más rápido a la Capitanía de Puerto más cercana sobre derrames, descargas,
manchas u otros indicios que indiquen una posible contaminación. Asimismo, toda
persona que tenga conocimiento de un suceso de esta naturaleza debe comunicarlo a
la Capitanía de Puerto de su jurisdicción.

El propietario, armador u operador de la embarcación, artefacto naval o instalación

acuática causante de la contaminación, debe dar inicio y efectuar por su cuenta la
remoción o limpieza correspondiente tan pronto se produzca el incidente. De no
hacerlo, la Autoridad Marítima Nacional puede realizarlo por cuenta del causante, con
sus propios medios o contratando compañías especializadas.

El Plan Nacional de Contingencias para la Prevención, Control y Combate de Derrames

de Hidrocarburos y otras Sustancias Nocivas es el documento en el que se establecen
la organización, mecanismos y procedimientos de acción, coordinación y cooperación
para hacer frente a derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas en el medio
acuático y/o franja ribereña. Se incluyen las acciones de inspección, evaluación de
gastos ocasionados para el reembolso, y remedio de áreas afectadas por parte de los
responsables de los daños

La DICAPI es el Órgano Rector Nacional del citado Plan Nacional de Contingencias,

siendo los Jefes de Distrito de Capitanía los organismos de coordinación regional,
que cuentan con planes de contingencia regionales para coordinar acciones con la
Capitanía de Puerto de su jurisdicción, interactuando ante incidentes de contaminación.
Capítulo 10

Los Capitanes de Puerto son los organismos de coordinación local, cuentan con planes
de contingencia locales que integran los planes de contingencia operacionales con
los que cuenten las empresas que operen instalaciones acuáticas susceptibles de
ocasionar derrames de hidrocarburos u otras sustancias nocivas en el mar, ríos y lagos
navegables. El Plan Local de Contingencia se activa a requerimiento de la empresa
causante del derrame.

Mediante Resolución Directoral N° 0497-98/DCG de fecha 01 diciembre de 1998,

la Dirección General de Capitanías y Guardacostas aprobó los lineamientos para
la elaboración de planes de contingencia en caso de derrame de hidrocarburos
y sustancias nocivas al mar, ríos o lagos navegables, por parte de las personas
responsables de las operaciones de terminales portuarios, muelles, chatas de servicio,
grifos flotantes abastecedores de combustible, y de otras instalaciones acuáticas y
artefactos navales donde se movilicen dichas sustancias.
 267

CAPÍTULO 11

CONSIDERACIONES SOBRE OPERACIONES NAVALES

11.1. OPERACIONES NAVALES

Las Fuerzas Navales desarrollan operativos en diferentes escenarios, para lo cual requieren
información detallada del área de operaciones, la misma que puede incluir cartografía especial,
condiciones océano-meteorológicas, condiciones de navegabilidad, características de costa,
entre otras. Por ello, la DIHIDRONAV a través de sus Departamentos Técnicos de Cartografía,
Geomática, Navegación, Hidrografía, Oceanografía y Señalización Náutica, desarrollan y elabo-
ran los productos requeridos, con la finalidad de proporcionar las ayudas a la navegación para
el correcto desarrollo de los ejercicios y operaciones programados.

11.1.1. Consideraciones cartográficas

La cartografía náutica es una herramienta utilizada para apreciar visualmente el

área de operaciones. Cuando se programa un ejercicio naval o práctica de tiro y
se requiere cartografía especial para el desarrollo de las operaciones tácticas y
estratégicas, se solicita su elaboración a la DIHIDRONAV, para lo cual se emplean
técnicas para el análisis y procesamiento de imágenes de satélite y así producir
información de interés en el ámbito militar y cartográfico.

Capítulo 11

Figura 152 : Imagen satelital

Fuente: Perú Sat1
 268

11.1.2. Consideraciones océano - meteorológicas

Los buques de guerra requieren para el planeamiento y desarrollo de sus operaciones

información permanente y actualizada sobre las condiciones atmosféricas y
condiciones del mar.

11.1.3. Consideraciones para radioavisos

Para efecto de las operaciones navales que puedan afectar la seguridad de la

navegación, tales como: Ejercicios navales, prácticas de tiro, lanzamientos de misiles,
misiones espaciales, etc. La DIHIDRONAV emite los radioavisos correspondientes
al área NAVAREA XVI, debido a que las mencionadas operaciones son un factor de
riesgo para el navegante y estos avisos son utilizados como un método de precaución
y alerta.

11.1.4. Consideraciones para evitar colisiones

En la parte “C” y el anexo I del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes

en la Mar (RIPA), descrito en el anexo “C“ del presente manual están estipulados
los lineamientos referentes al posicionamiento y características de las luces de
navegación que deben llevar los buques de acuerdo a su clase. Estas normas deben
ser cumplidas tanto por buques de guerra como naves y embarcaciones.

Sin embargo, a pesar que existen normas sobre el uso de las luces de navegación,
algunos buques de guerra, por la naturaleza de su construcción, no pueden cumplir
plenamente con los requerimientos normados en el RIPA, como son los submarinos,
los mismos que por el diseño de su mástil no cumplirían con las distancias verticales
y horizontales normadas, por ello dan cumplimiento a lo estipulado en el párrafo (e)
de la regla 1 del mencionado reglamento.

11.2. BUQUES DE GUERRA DE SUPERFICIE

Los buques de guerra de superficie son aquellos pertenecientes a las fuerzas armadas de
un Estado y cuentan con capacidades operativas para la guerra naval. Se recomienda que
los navegantes en general tomen precauciones especiales y procedimientos que aseguren la
Capítulo 11

integridad de su tripulación y embarcación, cuando tengan conocimiento que los buques de

guerra de superficie están realizando operaciones navales dentro de su ruta de navegación.

11.2.1 Detección de buques de guerra de superficie

a. Por Radar

Al igual que cualquier nave o embarcación que se desplaza en la superficie del

mar, los buques de guerra de superficie podrán ser detectados por los radares
de navegación.
 269

b. Visual

Todo buque de guerra será reconocible por llevar los signos exteriores distintivos
de su nacionalidad, así como por encontrarse pintados de color gris, en tonalidades
similares entre distintas armadas.

11.2.2. Interacción de buques de guerra de superficie con naves o

embarcaciones

a. Buques de guerra de superficie durante operaciones

con capacidad de maniobra restringida

Los buques de guerra de superficie efectúan operaciones con capacidad de

maniobra restringida, las cuales pueden ser:

– Ejercicios de tiro.
– Maniobras tácticas.
– Reabastecimiento de combustible o trasbordando carga, provisiones y/o
personas.
– Lanzamiento o recuperación de aeronaves.
– Remolque a otras naves o embarcaciones.
– Trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones submarinas.

La DIHIDRONAV emite los avisos a los navegantes y radio avisos NAVAREAS, con
la finalidad de restringir el tránsito de naves y embarcaciones por las áreas de
operaciones y la DICAPI, despliega buques o embarcaciones guardacostas para
realizar labores de policía marítima en caso se requiera.

b. Buques de guerra en tránsito

Los buques de guerra de la Marina de Guerra del Perú que en el curso de sus
actividades detecten indicios de actividades ilícitas en el medio acuático, podrán
intervenir con conocimiento y autorización de la DICAPI para reprimir el ilícito,
conforme a los procedimientos establecidos por la Autoridad Marítima Nacional,
Capítulo 11

la normativa nacional, los instrumentos internacionales que el Perú es parte y las

normas de derecho internacional sobre la materia que puedan ser de aplicación
al Estado peruano.

Los navegantes en general se encuentran obligados a cooperar con los buques

de guerra que detecten actividades ilícitas. Artículo 6, párrafo 6.6 del Decreto
Supremo Nº 015-2014-DE. Todo buque de guerra, mientras no se encuentre con
capacidad de maniobra restringida de acuerdo a las consideraciones anteriores,
dará cumplimiento a lo dispuesto en el RIPA.
 270

c. Buques de guerra en interdicción acuática

Las Unidades Guardacostas o Navales (buques de guerra de superficie)

asignadas a la Autoridad Marítima NacionaI, en el marco de una operación de
interdicción acuática realizada a naves consideradas “contacto de interés” o
“contacto crítico de interés”, se circunscriben a los siguientes procedimientos:

– Detectar, perseguir, interceptar e inmovilizar naves.

– Efectuar abordaje, visita y registro de naves
– Escoltar y/o conducir a la nave intervenida al puerto más cercano o al que
designe la DICAPI.
– Entregar a la autoridad competente la nave y personal intervenido, así como
el material decomisado.

En ese sentido, los navegantes en general se encuentran obligados a coope-

rar con las Unidades Guardacostas o Navales que realicen las operaciones de
interdicción acuática. Artículo N° 22 del Decreto Supremo Nº 015-2014-DE.

Todo buque de guerra, mientras no se encuentre con capacidad de maniobra

restringida de acuerdo a las consideraciones anteriores, dará cumplimiento
a lo dispuesto en el RIPA.

11.2.3. Luces de los buques de guerra

Los buques de guerra cuentan con las luces de posición y navegación, detalladas en
la parte “C” y el anexo I del RIPA.

11.2.4. Áreas de ejercicios con buques de guerra de superficie

Los buques de guerra realizan diferentes tipos de ejercicios durante una navegación,
para lo cual requieren cartografía especial, por ello solicitan su elaboración a la
DIHIDRONAV.

En caso los ejercicios con buques de superficie impliquen algún peligro a la

navegación, se designarán áreas para dicho fin, limitando el tránsito de naves y
embarcaciones por las mismas.
Capítulo 11

11.3. SUBMARINOS

Los submarinos son buques de guerra diseñados para navegar sumergidos o en superficie, los
mismos que optimizan sus capacidades y habilidades de operación encubierta y sigilosa; por
esta modalidad de operación, se recomienda que los navegantes en general tomen precaucio-
nes especiales y procedimientos que aseguren la integridad de su personal y material, evitan-
do riesgos de abordaje.
 271

11.3.1. Detección de submarinos

a. Por Radar

La forma hidrodinámica para desplazarse que tiene el casco de los submarinos

hacen que al encontrarse en la condición de superficie expongan muy poco de
su estructura, debido a que la mayor parte de esta, es obra viva (estructura por
debajo de la línea de flotación), dando la impresión que se tratara de un contacto
de menor dimensión, esta situación, sumada a la irregular área de reflexión
radárica de su obra muerta (estructura por sobre la línea de flotación) hace difícil
su detección al emplear un radar, por lo que los navegantes deberán extremar
sus medidas de precaución en tanto se tome conocimiento de la operación de un
submarino en el área por donde transitarán.

b. Por sonares o ecosondas

Cuando se transite por áreas donde se tenga conocimiento de la operación de

submarinos, es recomendable mantener encendidos, los equipos de sonar o
ecosondas, con la finalidad de facilitar su detección, evitando posibles colisiones,
cuando estos suban a profundidad de periscopio (45 pies por debajo de la
superficie).

11.3.2. Interacción de submarinos con naves o embarcaciones

Cuando los submarinos navegan en condición de superficie cuentan con una

maniobrabilidad y velocidad reducida propias de su diseño, por ello, es importante
considerar que en zonas de alto tránsito como canales de ingreso y salidas a
puerto deberán mantener una distancia prudencial, evitando en todo momento las
aproximaciones al submarino, de acuerdo a lo establecido en el Ripa.

11.3.3. Luces de los submarinos

Las luces de navegación de un submarino tienen la finalidad de dar cumplimiento

a lo estipulado en el párrafo (e) de la regla 1 del RIPA dentro de la disponibilidad
y características de la vela (parte de la estructura del submarino sobre la obra
Capítulo 11

muerta) del submarino cuando navega en superficie.

Los submarinos cuentan en su mástil de snorkel con una luz denominada

identificadora, que cuando se encuentran a profundidad de periscopio podría ser
encendido para facilitar su detección.

Las luces identificadoras de los submarinos varían de acuerdo a cada país, pueden
ser de color amarillo, anaranjado o ámbar y su oscilación está comprendida entre
70 y 180 parpadeos por minuto aproximadamente.
 272

a. Luces en submarinos nacionales

- DOS (2) luces de situación (Er. y Br.), visibilidad 2 y 3 millas náuticas.

Dispuestas a los costados de la vela, e instaladas sobre montajes
rebatibles a fin de mantener la línea hidrodinámica del buque en inmersión.
La luz de estribor es de color verde y de babor, de color rojo.
- UNA (1) luz de tope, visibilidad 6 millas náuticas, instalada inmediatamente
a popa del puente.
- UNA (1) luz de estela, visibilidad 3 millas náuticas, instalada en el borde
posterior de la vela.
- UNA (1) luz de reconocimiento, visibilidad 3 millas náuticas, instalada en
el plano superior de la vela, en la sección popa y emite un haz de luz
vertical, para ser avistados por aeronaves.
- UNA (1) luz identificadora de submarinos, que emite destellos de color
naranja ubicada sobre el mástil del snorkel.
- DOS (2) luces portátiles de buque sin gobierno, visibilidad 3 millas
náuticas.
- UNA (1) luz portátil de buque fondeado, visibilidad 3 millas náuticas.

Luz
Identificadora
Luz de
Luz de Tope
Reconocimiento

Luz de Estela

Luces de
Capítulo 11

Situación Br. Y Er.

Figura 153 : Luces de navegación del B.A.P. “Pisagua”. Submarino tipo 209 clase “Angamos”
Fuente: Comandancia de Operaciones del Pacífico.

11.3.4. Áreas de ejercicios con submarinos

Las áreas donde operan los submarinos están establecidas en las cartas elabora-
das por la DIHIDRONAV.
 273

11.3.5. Señales pirotécnicas de submarinos

Son señales de humo o iluminantes utilizadas desde el interior del submarino y son
eyectadas para dar a conocer al exterior sobre emergencias, ejercicios o salidas a
superficie del submarino.

Los tipos de señales pirotécnicas son:

- Bombas de humo, utilizadas de día.

- Bombas iluminantes utilizadas de noche o en oscuridad.

Las señales pirotécnicas son utilizadas a una profundidad máxima de hasta 625
pies (190 metros), a excepción del color rojo, que pueden ser empleados a una pro-
fundidad máxima de hasta 820 pies (250 metros).

Los colores y usos de las señales pirotécnicas son:

Tipo de Señal Significado

Aclarar el área para la salida del SS

Bomba de humo color Amarillo
a superficie

Bomba de humo color Negro Disparo real de un torpedo de ejercicio

Bomba de humo color Verde Disparo simulado de un torpedo

Bomba de humo color Rojo Submarino en emergencia

Tabla 41 : Colores y usos de las señales pirotecnicas de los submarinos

Fuente: Comandancia de Operaciones del Pacífico.

11.3.6 Radiobaliza de emergencia indicadora de posición para

submarinos (SEEPIRB)
Capítulo 11

Un equipo SEEPIRB (Submarine Ejected Emergency Position Indicating Radio

Beacon) activado manualmente, indica la posición de emergencia de un submarino.

El SEEPIRB cuenta con flotabilidad positiva y subirá a la superficie, lugar donde

empezará a emitir una señal de emergencia en concordancia con el sistema de
rescate COSPAS/SARSAT durante un período superior a 72 horas.

Cuando se activa, el SEEPIRB transmite en las frecuencias 121.5 MHz y 406.040

MHz. El transmisor de 121.5 MHz emite una señal analógica continua y el de
406.040 MHz emite transmisiones de ráfagas de datos digitales a satélites.
 274

La transmisión de datos digitales de 406.040 MHz transmite la ubicación GPS y los

detalles del submarino a una estación receptora de tierra, que a su vez se pondrá
en contacto con la base del submarino y/o con la nave más próxima, iniciando
posteriormente una misión de búsqueda y rescate. Al acercarse a la zona de
búsqueda, el buque o avión de rescate, emplea un receptor direccional en la señal
de 121.5 MHz. La señal 121.5 MHz de localización tiene un alcance nominal de 5
millas de radio.

Figura 154 : SEEPIRB406

Fuente: Extraído del manual de la boya de emergencia de SEEPIRB406
Capítulo 11
 275

CAPÍTULO 12

CONSIDERACIONES SOBRE OPERACIONES DEL COMERCIO MARÍTIMO

12.1 OPERACIONES DE COMERCIO MARÍTIMO

Actualmente alrededor del 90% del comercio marítimo mundial se realiza a travéz del
transporte marítimo. Existen mas de 50,000 embarcaciones mercantes dedicados al
comercio internacional, que transportan todo tipo de carga. Esta flota se encuentra registrada
en más de 150 naciones y emplea a más de un millón de personas de todas las nacionalidades.
Durante los últimos 50 años la OMI ha elaborado y adoptado un marco de reglas mundiales
relativas a la seguridad marítima.

12.2 CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD DE EMBARCACIONES E

INSTALACIONES PORTUARIAS (ISPS)

El código ISPS es un régimen obligatorio de protección y seguridad en el sector marítimo

acordado de manera internacional. El código fue adoptado mediante resolución el 12 de
diciembre del año 2002, en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar (SOLAS 1974), convirtiéndose en obligatorio el 1 de julio del 2004.

El código está dividido en 2 secciones, la Parte A describe los requisitos detallados relacionados
con la Seguridad Marítima y Portuaria con la que los Estados parte del SOLAS, las autoridades
portuarias y las compañías navieras deben adherirse y cumplirlas. La Parte B del Código
contiene pautas recomendadas para abordar los requisitos y obligaciones establecidos en la
Parte A.

Los detalles de los requisitos y responsabilidades de las instalaciones portuarias y las

embarcaciones se pueden encontrar en la edición actual del código ISPS publicado por la OMI.
También existe la Guía de Seguridad Marítima y el código ISPS que la OMI elaboró para ayudar a
los Estados parte del SOLAS, al personal de las instalaciones portuarias y a la industria naviera
en general. El objetivo principal es ayudar a los Estados en la implementación, verificación,
adhesión y cumplimiento de la disposición de las medidas de seguridad marítima de la OMI. Esto
abarca el código ISPS y el capítulo XI-2 de SOLAS, las iniciativas de lucha contra la piratería, la
Convención para la Represión de Actos Ilícitos (SUA) y la Identificación y Seguimiento de Largo
Capítulo 12

Alcance (LRIT).

12.1.2 Aplicación

El código ISPS aplica para los siguientes tipos de las embarcaciones comprometidas
con los viajes internacionales y las instalaciones portuarias que los reciben.
 276

Los tipos de embarcaciones incluyen todas aquellas de pasajeros de alta velocidad,

de carga, incluidas las embarcaciones de alta velocidad, unidades móviles de
perforación de 500 toneladas de arqueo bruto y hacia arriba (según lo medido
por la Convención Internacional sobre Mediciones de Tonelaje de embarcaciones,
adoptada por la OMI en junio de 1969 y entró en vigor julio de 1982; unidades
móviles de perforación en alta mar y todas las instalaciones portuarias que prestan
servicios a dichas embarcaciones que realizan viajes internacionales.

12.1.2 Objetivos

El código ISPS establece un marco internacional entre los Estados parte, las
agencias gubernamentales, las administraciones locales, los puertos y las industrias
navieras para detectar o evaluar las amenazas a la seguridad y tomar medidas
preventivas. Establece las funciones y responsabilidades respectivas de todas las
partes interesadas, a nivel nacional, regional e internacional, para garantizar la
seguridad marítima; asegurar la pronta y eficiente recopilación e intercambio de
información relacionada con la seguridad; y para proporcionar una metodología
para las evaluaciones de seguridad con el fin de tener planes y procedimientos
establecidos para reaccionar ante los cambios en los niveles de seguridad de las
embarcaciones o puertos, y para garantizar la confianza que existen medidas de
seguridad marítima adecuadas y efectivas.

Los objetivos se logran mediante la designación de oficiales o personal apropiado en

cada embarcación, en cada instalación portuaria y en cada compañía naviera para
preparar y poner en práctica los planes de seguridad que se aprueban para cada
embarcación e instalación portuaria.

12.3 PIRATERÍA

El sitio web de la Cámara de Comercio internacional ofrece advertencias de piratería y datos

de tendencias actualizados. Debido al constante cambio en la piratería, es importante que
el navegante esté al tanto de los desarrollos más recientes. Los informes trimestrales de
piratería disponibles en el sitio web del Buró Marítimo Internacional (IMB) contienen información
valiosa sobre las tendencias mundiales de piratería y consejos para los navegantes en general.
Las alertas basadas en informes de inteligencia se enviarán directamente a los oficiales de
seguridad de los puertos.

12.3.1 Asalto a embarcaciones

Capítulo 12

La forma más común de piratería y ataque armado consiste en abordar una

embarcación, robar la carga o equipos y retirarse. La mayoría de los incidentes en
puerto son oportunistas, una embarcación en puerto es particularmente vulnerable
debido a que se encuentra en una posición fija, tiene personal reducido, y el atacante
tiene más rutas de escape que cuando la embarcación está en altamar.
 277

a. Ataques a embarcaciones fondeadas

Una embarcación fondeada generalmente es abordado desde una pequeña

embarcación en la oscuridad. La mayoría de los ataques ocurren entre las 2200
y las 0600. Los atacantes suelen abordar desde la popa utilizando ganchos de
agarre unidos a la baranda de la embarcación o desde la proa al subir por la
cadena del ancla. A menudo, los invasores tratarán de no alertar a la tripulación,
aunque pueden tomar como rehenes a un miembro de la tripulación y amenazarlo
con extraer información o intimidar y obtener control sobre el capitán u otros
miembros de la tripulación, o para obtener acceso a los camarotes de la
tripulación.

b. Ataques a embarcaciones amarradas a muelle

Es normalmente abordado a través de una pasarela no tripulada, subiendo por

las espías o cadenas del ancla, o utilizando ganchos de agarre. La mayoría de
estos ataques son circunstanciales y estadísticamente es menos probable que el
atacante recurra a la violencia y pueda huir con las manos vacías si la tripulación
lo confronta.

c. Ataques a embarcaciones navegando

Estos ataques suelen ser planificados al detalle y los atacantes en muchas

oportunidades están armados con armas letales.

En medio de la oscuridad, una o más embarcaciones de alta velocidad se

aproximan a la embarcación objetivo, por las amuras utilizando los sectores
ciegos. Las bandas de la embarcación se emplean para el abordaje si tienen
un francobordo bajo. Las embarcaciones que navegan a baja velocidad y que
cuentan con un francobordo bajo, son vulnerables al ataque.

En la mayoría de los casos los asaltantes han abordado las embarcaciones cuando
el personal en el puente y sala de máquinas está comprometido con la navegación
en aguas restringidas o congestionadas.

La embarcación utilizada por los atacantes puede provenir de las costas

adyacentes (escondiéndose detrás de las islas hasta que la embarcación esté
lo suficientemente cerca como para atacar) o lanzada desde embarcaciones
Capítulo 12

"nodrizas" si está más lejos.

Existen casos que se han reportado embarcaciones más grandes que navegan
sin luces cerca de embarcaciones que han sido atacadas. También se conoce
que los atacantes intentan mimetizarse con las embarcaciones de pesca locales
o disfrazarse de guardacostas, personal naval o prácticos para abordar la
embarcación.
 278

Otro método empleado, es lanzar redes de pesca a través de una vía fluvial,
obligando a una embarcación a reducir la velocidad y dañar las redes. La
embarcación es abordada por los "pescadores" que exigen compensación.

Todos estos ataques a las embarcaciones navegando representan una seria

amenaza para la seguridad de la carga porque, aunque la duración de un ataque
típico es corto, se conoce que las embarcaciones están bajo el control de los
atacantes durante mucho más tiempo con pocos o ningún marinero calificado
tripulando el puente.

Esta situación representa un potencial riesgo de colisión o encallamiento con la

consiguiente pérdida de vidas, y si la embarcación objetivo es un petrolero o un
quimiquero, esto podría provocar un incidente de contaminación significativo.

Aunque la gran mayoría de los ataques son para robar dinero en efectivo,
efectos personales de la tripulación o equipos portátiles, todavía hay casos de
embarcaciones y sus cargas siendo incautadas y otros donde los atacantes
eliminan toda la carga y, a veces, la propia embarcación.

12.3.2 Secuestro

Es un tipo de operación que requiere una considerable experiencia y recursos, lo que

generalmente coloca este crimen más allá de la capacidad de pequeños grupos de
atacantes oportunistas. Por ejemplo, a fines de la década de 1990, la mayoría de los
incidentes de secuestro tuvieron lugar en el Mar del Sur de China, y estos fueron dirigidos
por el crimen organizado hasta que el gobierno chino lanzó una represión exitosa.

Es probable que la tripulación de la embarcación y, en particular, los miembros más

antiguos, sean tomados rehenes para solicitar un rescate, en lugar que les roben la
carga o los objetos de valor.

Es importante que la tripulación sea consciente de la posibilidad de ocurrencia de este

tipo de ataque. Si uns embarcación es secuestrada, los miembros de la tripulación
deben adoptar una actitud tranquila y voluntaria, cumplir con las demandas del
secuestrador y tratar de evitar cualquier acción que pueda alterar a los atacantes.
No hacerlo puede poner en peligro la vida de los miembros de la tripulación.

12.3.3 Riesgo de piratería a bordo

Capítulo 12

Los atacantes se sienten frecuentemente atraídos por la idea que se pueden llevar
grandes sumas de dinero en efectivo en la caja fuerte de la embarcación. En varias
ocasiones esta creencia se ha justificado y se han robado grandes sumas. Aunque
llevar dinero en efectivo a veces puede ser necesario, atrae a los atacantes, que
probablemente obligarán al capitán a abrir la caja fuerte. Incluso si el efectivo se
dispersa dentro de la embarcación, los atacantes pueden intimidar a los miembros
de la tripulación hasta que se hayan revelado todas las ubicaciones.
 279

Se deben considerar formas de eliminar la necesidad de llevar grandes sumas de efectivo

a bordo de la embarcación. Si es impresindible transportarla, es aconsejable colocar
cajas fuertes en lugares menos obvios, o tener varias cajas fuertes que contengan una
suma reducida. En cualquier caso, sería prudente mantener al mínimo el número de
personas con conocimiento de estas ubicaciones seguras.

12.3.4 Ataques a cruceros

El número de embarcaciones tipo cruceros que han sido atacados es bajo; sin
embargo, son particularmente atractivas debido al dinero en efectivo y objetos de valor
que pueden portar los pasajeros. La altura de cubierta y la gran cantidad de tripulantes
hacen que este tipo de embarcaciones sea menos susceptible a los ataques navegando
en comparación con los otros tipos de embarcaciones. Sin embargo, con técnicas más
avanzadas y con equipo más sofisticado el ataque a cruceros se puede incrementar.
Se debe extremar la vigilancia cuando los cruceros estén en puerto sobre todo si están
amarrados a muelle.

12.4 SISTEMA DE ALERTA DE SEGURIDAD DE LA EMBARCACIÓN (SSAS)

El SSAS es una parte integral del código ISPS y contribuye con los esfuerzos de la OMI para
reforzar la seguridad marítima y contra los actos de piratería y terrorismo. Su propósito es
alertar a la autoridad competente y al oficial de seguridad de la compañía que la seguridad de
una embarcación se vea amenazada o comprometida.

Deben existir dos puntos mínimos de activación para el SSAS, y es potestad del encargado
de la embarcación decidir que personas de su tripulación necesitan conocer la ubicación de
dichos puntos.

La regulación XI-2/6 del SOLAS requiere que las embarcaciones implementen un sistema de
alerta que, cuando se active, inicie una alerta encubierta a la autoridad competente pertinente
designada por la administración. El requisito de instalar un sistema encubierto del plan de
seguridad de la embarcación es adicional al requisito de contar con un equipo de comunicación
por radio capaz de inicializar y transmitir alertas de socorro y alarmas de piratería o ataque
terrorista. Cada Estado de Bandera debe tener procedimientos establecidos para garantizar la
recepción y el manejo rápido y efectivo de la alerta. La alerta continuará hasta que se desactive
o restablezca.

Es aconsejable realizar pruebas periódicas del procedimiento de comunicaciones (mínimo una

vez al año) del SSAS.
Capítulo 12

El sistema de alarma de las embarcaciones de bandera peruana deberá programarse a para

ser recibido en la Oficina de Control Marítimo de la Autoridad Marítima Nacional.

La Autoridad competente en el Perú es la Autoridad Marítima a través de la oficina del

Sistema de Identificación y Monitoreo del Tráfico Acuático (SIMTRAC) en la Comandancia de
Operaciones Guardacostas.
 280

12.4.1 Medidas contra la piratería

a. Elaboración de un plan

Todas las embarcaciones que naveguen por aguas donde existan incidentes de
piratería deberán contar con un plan contra la piratería, cuya preparación deberá
considerar los riesgos que podrían encontrar, el número de tripulantes disponibles,
sus capacidades y entrenamiento. Asimismo, deberá considerar la capacidad de
establecer áreas seguras en la embarcación, así como emplear equipos de vigilancia
y detección.

El plan deberá cubrir entre otras cosas:

- La necesidad de incrementar la vigilancia, así como el uso de equipos de

iluminación, detección o protección del perímetro.
- La necesidad de maniobras rápidas y evasivas.
- La respuesta de la tripulación y pasajeros, si se detecta un posible ataque o
si se encuentran en medio de uno de ellos.
- Los procedimientos a seguir para el empleo de la radio y la alarma.
- Los informes que se deben remitir luego de un ataque o intento.
- Entrenamiento con el fin de asegurar que la tripulación reaccione de manera
consistente a un incidente

b. Evasión de ataques

Si es posible, las embarcaciones deberían, a discreción del capitán, ser desviados

de las áreas donde se conoce que tienen lugar los ataques y, en particular,
tratar de evitar zonas congestionadas por alto tránsito. Si las embarcaciones
se acercan a los puertos donde los ataques han tenido lugar y se conoce que
la embarcación tendrá que fondear durante algún tiempo, se debe considerar
retrasar el arribo reduciendo velocidad, o navegar por rutas más largas en alta
mar, disminuyendo así el período durante el cual la embarcación esté en riesgo
en esa área.

c. Entrenamiento de procedimientos
Antes que la embarcación ingrese a un área donde se han producido ataques,
la tripulación debería haber practicado y perfeccionado los procedimientos
establecidos en el plan de seguridad de la embarcación o el plan de lucha
Capítulo 12

contra la piratería. El sistema de comunicaciones, las señales de alarma y

los procedimientos deberían haberse practicado a fondo. Si se deben dar
instrucciones a través de los sistemas de comunicaciones internos de la
embarcación o radios personales, se podrían emplear palabras de código para
simplificar la emisión de instrucciones y el inicio de respuestas previamente
ensayadas.
 281

Los puntos de acceso y las áreas restringidas deben controlarse mediante el

monitoreo y el patrullaje en el puerto y en el área de fondeo y, en la medida de
lo posible, cuando la detección temprana de un posible ataque sea el elemento
disuasivo más efectivo. Las tripulaciones deben estar capacitadas en el uso
de cualquier equipo adicional de vigilancia o detección. La planificación y el
entrenamiento debe basarse en que se producirá un ataque y no en la creencia
que nunca sucederá. Las indicaciones a los atacantes que las embarcaciones
tienen una tripulación alerta y entrenada que implementa un plan eficaz contra
la piratería podrían ayudar a disuadirlos de atacar la embarcación.

12.5 IMPORTANCIA DE LA VIGILANCIA

Muchas veces, la primera indicación de un ataque ocurre cuando los asaltantes aparecen en
el puente o en la cabina del capitán. La advertencia anticipada de un posible ataque dará la
oportunidad de encender las alarmas, alertar a otras embarcaciones y autoridades costeras,
iluminar cualquier embarcación sospechosa, emprender maniobras evasivas o iniciar otros
procedimientos de respuesta. Las señales que una embarcación está alerta y consciente que
se están aproximando puede disuadir a los atacantes. Eso muestra la responsabilidad de la
tripulación en sus respectivas guardias.

12.5.1 Oficial de seguridad de la compañía (CSO)

El Oficial de Seguridad de la Compañía (CSO) es responsable de garantizar que se

realice una Evaluación de Seguridad (SSA) para cada embarcación, debe cumplir
con el código, y también es responsable de garantizar que se desarrolle un Plan de
Seguridad de la Embarcación (SSP), que se presente para su aprobación y luego
asegurarse por su implementación y mantenimiento. Además, deben velar que el
plan de seguridad de la embarcación se modifique según corresponda para corregir
cualquier deficiencia y requisitos de seguridad de la embarcación de manera individual.

Cuando las embarcaciones se encuentran o se acercan a áreas donde se conoce

que se han producido ataques, los vigías de los puentes, así como los puestos de
vigilancia deben reforzarse significativamente. Las guardias adicionales en la popa o
los "puntos ciegos" del radar, también deben considerarse si el número de tripulantes
lo permite.

Es particularmente importante mantener una vigilancia por radar y visual de

las embarcaciones que pueden estar siguiendo a la embarcación cuando se
Capítulo 12

está desplazando y que podrían aproximarse rápidamente para llevar a cabo un

ataque. Las embarcaciones pequeñas que parecen coincidir con la velocidad de la
embarcación en paralelo o siguiendo el mismo rumbo deben tratarse con sospecha.
Si se ha detectado una embarcación sospechosa, es importante que se mantenga
una guardia completa en caso que la embarcación sea un señuelo. Los señuelos se
utilizan para desviar la atención de la tripulación de una segunda embarcación que
podría usarse para abordar la embarcación discretamente.
 282

12.5.2 Oficial de Seguridad de la Embarcación (SSO)

El Oficial de Seguridad de la Embarcación (SSO) deberá ser designado por cada

embarcación. Las obligaciones y responsabilidades del oficial de seguridad deberán
incluir, sin limitarse solo a eso, la implementación del sistema de seguridad de la
embarcación en cada uno de los tres niveles de amenaza.

12.5.3 Oficial de Seguridad de la Instalación Portuaria (PFSO)

Cada instalación portuaria tendrá a un oficial de Seguridad de la Instalación Portuaria

(PFSO), quien tendrá la responsabilidad de una o más instalaciones portuarias.
Debera asegurar el desarrollo, mantenimiento, implementación y ejercicio del plan
de seguridad de la instalación portuaria. En adición, recomendará e incorporará
modificaciones al plan de seguridad de la instalación.

12.5.4 Niveles de Seguridad

El término nivel de seguridad se refiere al grado de riesgo que ocurra un incidente

de seguridad o se haya efectuado un amago de este. El Código ISPS identifica tres
niveles de riesgo que ahora se usan internacionalmente:

a. Nivel de Seguridad 1:

Es el nivel para el cual se deben implementar medidas de seguridad de protección

mínimas en todo momento. En este nivel de seguridad, las medidas de seguridad y
los procedimientos en los planes de seguridad de los puertos y de las instalaciones
portuarias deberán ser efectivas para contrarrestar la mayoría de las formas de
criminalidad asociadas con puertos y embarcaciones en particular contrabando,
hurto y polizontes, la prioridad es permitir las operaciones comerciales con
normalidad.

b. Nivel de Seguridad 2:

Se deben mantener medidas de seguridad de protección adicionales por

un período de tiempo como resultado de un mayor riesgo de un incidente
de seguridad. En el nivel de seguridad 2, la prioridad también es permitir las
operaciones comerciales en puerto, instalación portuaria o embarcación, pero
con mayores restricciones de seguridad.
Capítulo 12

c. Nivel de Seguridad 3:

El nivel para el cual se mantendrán otras medidas de seguridad de protección

específicas por un período limitado de tiempo cuando un incidente de seguridad
es probable o inminente, aunque puede no ser posible identificar un objetivo
específico.
 283

En el nivel de seguridad 3, se aplicarán las restricciones de seguridad más estrictas

y podrían conducir a la eventual suspensión de las actividades comerciales, con
el control de la seguridad transferida o trasladada a la organización estatal en
respuesta a un incidente significativo.

Algunas autoridades nacionales han establecido máximos periodos de tiempo, en

los cuales las instalaciones portuarias, puertos o embarcaciones han tenido que
establecer procedimientos adicionales de seguridad y medidas seguidas de un
cambio de nivel de seguridad. El periodo de tiempo es variable, dependiendo de la
razón para el cambio, pero usualmente varía entre 3 y 24 horas.

12.5.5 Seguridad en embarcaciones con bandera peruana

Con respecto a las embarcaciones peruanas y para cumplir con los requisitos del
código ISPS, cada compañía o embarcación debe tener un Plan de Seguridad (SSP).
Este plan debe cubrir tanto las medidas de seguridad requeridas en la embarcación
como la respuesta adecuada a un incidente de seguridad. Una vez que se ha
aprobado el plan de SSP y se ha llevado a cabo una inspección de verificación, las
embarcaciones peruanas que cumplen con los requisitos reciben un certificado
internacional de seguridad de la embarcación. El Código también requiere la
designación y capacitación de un oficial de seguridad para cada embarcación y un
oficial de seguridad para la compañía naviera, quienes en conjunto son responsables
de cumplir con los requisitos de seguridad del plan.

12.5.6 Configuración de seguridad para embarcaciones de bandera

peruana

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones es responsable por la seguridad de

todas las formas de transporte incluída la marítima.

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones implementa medidas en los puertos

del Perú, así como en las embarcaciones peruanas registradas con capacidad de
12 o más pasajeros, para asegurar que las medidas de seguridad cumplan con los
estándares nacionales. La Autoridad Marítima Nacional es responsable de:

- Implementar el código ISPS para todas las embarcaciones peruanas registradas.

- Verificar los aspectos de seguridad del control portuario nacional, inspecciones
a las embarcaciones extranjeros en puertos nacionales, esto incluye
Capítulo 12

embarcaciones de transporte de pasajeros.

- Recibir y controlar las alertas de seguridad en las embarcaciones, por radio, con
los procedimientos estándares de operación.
- Aprobar y auditar a los centros de entrenamiento de oficiales de seguridad de
las embarcaciones e instalaciones portuaria.
 284

12.6 LUCES EN NAVEGACIÓN

12.6.1 Uso de luces de cubierta

Las embarcaciones deben usar la iluminación disponible para una navegación

segura, teniendo en consideración lo establecido en la regla 20(b) de las regulaciones
Internacionales para la Prevención de Colisiones en la Mar 1972 (COLREGS).

Las luces de proa y del mástil deben dejarse encendidas si es posible. Las
embarcaciones (que no sean cruceros) deberían, cuando sea posible, apagar
la iluminación de la cubierta cuando estén en marcha, debido a que puede hacer
que otras embarcaciones asuman que la embarcación está anclada. Las luces
del proyector de señales se pueden usar sistemáticamente para explorar las
embarcaciones sospechosas, iluminando los contactos del radar si es posible.

12.6.2 Uso de visión nocturna

Se recomienda que las tripulaciones reciban academias sobre cómo preservar y

mejorar su visión nocturna. Los miembros de la tripulación pueden incrementar su
agudeza visual con el simple recurso de no mirar directamente al punto deseado. Al
enfocar unos pocos grados en cualquier dirección lejos del objetivo, se utiliza la visión
periférica, y esto mejora tanto la detección de movimiento como la vista nocturna.
Es esencial asegurar que las tripulaciones estén adecuadamente informadas y
entrenadas, y se debe pensar en cómo advertir a los miembros de la tripulación que
la luz está a punto de emplearse, sin advertir a los atacantes.

12.6.3 Uso de Iluminación en el fondeadero

Se recomienda revisar el número y la ubicación de las luces de la cubierta para

reducir el número de áreas vulnerables a la infiltración nocturna. La iluminación
de áreas vulnerables podría estar vinculada a un sistema de alarma o equipo de
detección / vigilancia.

12.7 ACCIONES SI ES ABORDADO POR PIRATAS

Habrá ocasiones cuando los atacantes aborden la embarcación, a pesar de una detección
temprana y las contramedidas. La mayoría de los piratas y asaltantes armados son oportunistas
buscando un blanco fácil; sin embargo, cuentan con muy poco tiempo, cuando la tripulación
Capítulo 12

ya tiene conocimiento que ellos están a bordo y están emitiendo la alarma. Sin embargo, los
atacantes buscarán compensar la presión de falta de tiempo escalando el grado de violencia
y amenaza que emplean.

Una vez que los atacantes abordaron, las acciones del capitán y de la tripulación deberán
buscar lo siguiente:
 285

- Asegurar el mayor nivel de seguridad para todo el personal que se encuentre abordo.
- Asegurar que el personal mantenga el control de la navegación de la embarcación.

Si es posible mantener el control de la embarcación, es recomendable que, durante la navegación

en aguas confinadas se reduzca la velocidad y/o dirigirse a aguas abiertas, reduciendo el
riesgo de encallamiento o colisión si los atacantes tuvieran el control.

12.7.1 Riesgo para la embarcación y la tripulación

Las opciones disponibles para el capitán y la tripulación dependerán de la medida en

que los atacantes hayan asegurado el control de la embarcación. Si los atacantes
obtienen acceso al puente o la sala de máquinas, o capturan a los miembros de
la tripulación a quienes pueden amenazar, el capitán o la tripulación pueden ser
obligados a cumplir con sus exigencias. Sin embargo, incluso si la tripulación está a
salvo dentro de áreas seguras, el capitán siempre tendrá que considerar el riesgo
general para la embarcación y el daño que los atacantes podrían causar fuera de las
áreas seguras (por ejemplo, usando bombas incendiarias para iniciar incendios en
un petrolero o quimiquero).

12.7.2 Resistencia ante los atacantes

Para que se intente una acción como esta, el capitán debe tener un conocimiento
claro de la ubicación de los atacantes, que no llevan armas de fuego u otras
armas potencialmente letales y que el número de tripulantes involucrados supera
significativamente a los atacantes que enfrentarán.

12.8 ACCIONES A TOMAR SI LOS PIRATAS TOMARON EL CONTROL

12.8.1 Negociación

Si los atacantes toman el control de la sala de máquinas o del puente, retienen por
la fuerza a la tripulación o colocan una amenaza a la seguridad de la embarcación.
El capitán u oficial a cargo deberá mantener la calma y estar dispuesto a negociar
con los asaltantes con el fin de mantener el control de la navegación, el retorno
seguro de cualquier rehén y el desembarco rápido de los piratas. En la mayoría de
las circunstancias, cumplir con las exigencias de los asaltantes resulta ser la única
opción segura, particularmente si algún tipo de resistencia o negativa, pueda resultar
inútil y peligrosa.
Capítulo 12

12.8.2 Comunicaciones

Si los atacantes ordenan no realizar ninguna transmisión informando a las autoridades

costeras del ataque, se debe cumplir con dicha orden. Los atacantes pueden llevar
equipos capaces de detectar señales de radio, incluídas las comunicaciones por
satélite.
 286

12.9 DETENCIÓN DE LOS ATACANTES

Los atacantes detenidos deben ser colocados en confinamiento seguro y en observación. Se

deben hacer las coordinaciones para transferirlos a la custodia de las autoridades navales del
puerto (dependiendo de si el ataque ocurrió en el Dominio Marítimo o aguas internacionales)
en la primera oportunidad posible. Cualquier evidencia relacionada con las actividades del
atacante también se debe entregar a las autoridades para su custodia.

12.10 ACCIONES POST ATAQUE E INFORME DEL INCIDENTE

12.10.1 Importancia del informe

Un informe de un ataque es vital para que la administración marítima de la

embarcación tome medidas de seguimiento. Si un ataque ha provocado la muerte
o lesiones graves a cualquier persona o daños graves a la misma embarcación,
también se debe enviar una señal inmediata a la administración marítima de la
embarcación, en cumplimiento con los requisitos legales.

12.10.2 Preservación de la evidencia

Cualquier grabación del incidente debe ser resguardada. Si es posible, las

áreas que han sido dañadas deben estar aisladas y no deben ser tocadas por
los miembros de la tripulación hasta que sea posible un examen forense por
parte de las agencias policiales de un puerto o Estado costero. Se debe pedir
a los miembros de la tripulación que tuvieron contacto con los atacantes que
preparen informes individuales sobre su experiencia, señalando en particular
cualquier característica distintiva, que podría ayudar a la identificación posterior
de los atacantes. También se debe preparar un inventario completo, que incluya
una descripción de cualquier artículo personal o equipo hurtado, de ser posible
con los números de serie.

12.10.3 Informe completo

Tan pronto como sea posible después del incidente, se debe transmitir un
informe completo a las autoridades del Estado en cuyas aguas ocurrió el ataque,
o si está en alta mar a las autoridades del Estado costero más cercano. Se
debe considerar el cumplimiento de cualquier requerimiento efectuado por las
autoridades competentes del Estado costero para permitir que los agentes de
Capítulo 12

la ley aborden, tomen declaraciones de los miembros de la tripulación y realicen

investigaciones forenses y de otro tipo.

Cualquier informe transmitido a un Estado costero también debe transmitirse, lo

antes posible, a la administración marítima de la embarcación.
 287

12.10.4 Acciones tomadas al recibir los informes

Los informes recibidos por las administraciones marítimas pueden utilizarse en

cualquier trámite diplomático realizado por las Autoridades Nacionales al gobierno
del puerto o Estado costero con respecto al incidente y también proporcionarán
la base para cualquier informe a la OMI. Históricamente, la falta de informes
adecuados y precisos de los ataques, ha afectado directamente la capacidad de
respuesta gubernamental e internacional. Los informes también pueden contribuir
para mejorar y actualizar los avisos dados a los navegantes en general.

12.11 JURISDICCIÓN E INTERVENCIÓN

12.11.1 Delito de piratería

La piratería es un delito cometido en alta mar o en alguna área fuera de la

jurisdicción de cualquier Estado. Un pirata que ha sido detenido en alta mar
cometiendo un acto de piratería en contra de una embarcación deberá ser
condenado bajo las leyes del Estado de bandera de sus captores (Ver Comité de
Seguridad en el Mar (MSC) circular 1333 Rev.1 para definiciones e información
adicional). Dentro de las primeras 12 millas náuticas, la jurisdicción sobre los
asaltantes armados se basa únicamente en el Estado costero.

12.11.2 Intervención militar

El Derecho Internacional exige que cualquier buque de guerra u otra embarcación

del Estado reprima la piratería en alta mar. Se esperaría que tales embarcaciones
tomen acción si se toparan con piratas. Un buque de guerra de cualquier Estado
puede perseguir piratas en alta mar, pero no dentro de la jurisdicción de otro
Estado sin el consentimiento previo de ese Estado.

12.12 PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIONES EN EL EVENTO DE UN

INCIDENTE DE PIRATERÍA

12.12.1 Procedimientos de comunicaciones

En su circular 1333 Rev. 1 “Recomendaciones para los Gobiernos para prevenir

y suprimir la piratería y el robo armado contra las embarcaciones” recomienda
que los Estados coordinen para que el centro de búsqueda y rescate informe
sobre el ataque a las autoridades correspondientes.
Capítulo 12

12.12.2 Acciones si no es posible contactar al centro de búsqueda y rescate

Si el capitán de la embarcación no puede contactarse con el centro de búsque-

da y rescate, se recomienda que se reporte el incidente al centro de reporte de
piratería de la Oficina Marítima Internacional (IMB), que transmitirá el mensaje a
las autoridades apropiadas.
 288

12.12.3 Operación del Sistema de Idenficación Automática (AIS)

La operación del AIS se encuentra establecida en la resolución A.1106 de la OMI.

El AIS siempre debe encontrase operando cuando la embarcación esté navegando
o fondeado. Si el capitán de la embarcación considera que la operación continua del
AIS puede comprometer la seguridad de la embarcación, el AIS podrá ser apagado.
Sin embargo, el capitán de la embarcación deberá reencender el AIS apenas el
riesgo de peligro haya desaparecido.

12.12.4 Formato para un mensaje standard de piratería

Los siguientes formatos estándares de piratería fueron aprobados por la OMI y

publicados el 23 de junio del 2009 en la circular 1334.

1. Nombre de la embarcación, indicativo, número OMI, Inmarsat ID (más código

de océano de la región) y MMSI
MAYDAY/DISTRESS ALERT (ver nota debajo)

URGENCY SIGNAL

PIRACY/ARMED ROBBERY ATTACK

2. Posición de la embarcación (y hora de la posición en UTC)

Latitud Longitud

Rumbo/velocidad Nudos

3. Naturaleza del evento

Tabla 42 : Mensaje inicial – Alerta de ataque de piratería/robo armado

Fuente: OMI

Nota. Se espera que este mensaje sea un mensaje de socorro porque la

embarcación o la tripulación se encuentran en grave o inminente peligro durante
el ataque. Cuando este no sea el caso, la palabra MAYDAY/DISTRESS ALERT no
deberá colocarse.

12.12.5 Transceptor secreto VHF

El equipo de comunicaciones buscará ser inutilizado por los atacantes con el fin
de evitar que se active una alarma temprana, por lo tanto, se recomienda a las
empresas y a los capitanes de las embarcaciones que tengan un transceptor
Capítulo 12

VHF alterno oculto en la embarcación. Esto permitirá establecer contacto con

las autoridades costeras si el equipo principal de comunicaciones queda fuera
de servicio. También se podría considerar la instalación de teléfonos satelitales
portátiles.

Estos últimos tienen un alcance mayor que el transceptor VHF tradicional, y

permitirían al capitán informar y conversar con autoridades más distantes, así
como con las autoridades en el área del ataque.
 289

12.12.6 Informe a la OMI

1. Nombre de la embarcación y numeración OMI

Tipo de embarcación
Bandera
Tonelaje bruto
2. Fecha y hora
3. Latitud Longitud
Nombre del área
Mientas navegaba, fondeado o en muelle?
4 Método de ataque
Descripción /número de la embarcación sospechosa
Número y breve descripción de piratas/asaltantes
¿Tipo de armas que los asaltantes emplearon?
Otra información relevante
5. Lesiones a la tripulación o pasajeros
Daños a la embarcación (qué parte de la embarcación fue ata-
cado)
Breve detalle de carga/propiedad robada
6. Acciones tomadas por el capitán o la tripulación

7. El incidente fue reportado a la autoridad portuaria? A quién?

8. Estado informante u organización internacional

9. Acciones tomadas por el estado costero

Tabla 43 : Formato para informar a la OMI a través de la administración marítima u organismos internacionales.
Fuente: OMI

12.13 CÁMARA INTERNACIONAL DE COMERCIO – BURÓ MARÍTIMO

INTERNACIONAL (IMB)

Es una organización sin fines de lucro, establecida en 1981 para actuar como punto focal
en la lucha contra todo tipo de delitos marítimos y mala práctica. La OMI, en su resolución
A504 (XII) adoptada el 20 de noviembre de 1981, ha instado, entre otros, a los Estados y
a todas las partes interesadas u organizaciones para cooperar e intercambiar información
Capítulo 12

entre sí y con el IMB. El IMB también tiene un estatus de observador con la Organización
Policial Criminal Internacional (ICPO-INTERPOL).
 290

12.13.1 Centro de reporte de piratería

La Cámara Internacional de Comercio - Oficina Marítima Internacional (ICC-IMB)

estableció el centro de reporte de piratería en octubre del año 1992 en Kuala
Lumpur, Malasia. Este centro es operado por su personal y las llamadas pueden
ser recibidas a cualquier parte del mundo con la certeza que cada llamada y
requerimiento será respondido por un oficial de guardia entrenado.

El centro de reporte de piratería es una agencia independiente y no gubernamental

creada con el objetivo de crear conciencia dentro de la industria naviera de los
ataques piratas en puertos o fondeaderos específicos donde ocurrieron robos a
mano armada. El centro transmite incidentes de piratería y robo a mano armada
a todas las embarcaciones en la región del océano Índico por Inmarsat y la región
del Océano Atlántico y otras regiones a través de safetyNET.

Considerando la existencia de amenazas y peligros internacionales como la

seguridad y protección marítima, tales como contrabando, tráfico de drogas,
tráfico ilegal de personas, pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, incidentes
marítimos, desastres naturales, piratería, robo armada y tráfico ilegal de armas,
se consideró crear el Centro de Fusión de la Información Marítima Perú para
Latinoamérica (IFC-Perú), cuya finalidad será colectar datos de fuente abierta
y analizarlos para proporcionar información oportuna, precisa, accionable y útil
para la comunidad marítima nacional e internacional, así como las autoridades
que conforman la Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades
Marítimas de las Américas (ROCRAM) y los países dentro del área de interés del
IFC-Perú y otros organismos participantes.

El IFC-Perú se implementó como un centro de cooperación para el intercambio

de información marítima en la región, que involucre directamente a la comunidad
marítima nacional e internacional e impactará directamente en el incremento de
la seguridad y protección de la navegación; así como la facilitación e intercambio
de información marítima con otros países del mundo.

El IFC-Perú, comparte información con diferentes organismos gubernamentales

como el IFC de Singapur, India y Madagascar, asimismo con Italia y Estados
Unidos, así como otros organismos no gubernamentales.

El 15 de Mayo del 2019 se inauguró el Centro de Fusión de la Información

Capítulo 12

Marítima Perú para Latinoamérica (IFC Perú), iniciando la difusión de sus

reportes semanales, mensuales y anuales a la comunidad marítima nacional,
regional e internacional.
 291

Mediante Resolución Directoral N° 504-2019 de fecha 1 de agosto del 2019,

la DICAPI implementó el plan para el funcionamiento del IFC Perú, en las
instalaciones de la Comandancia de Operaciones Guardacostas.

12.14 SERVICIOS DEL CENTRO DE REPORTE DE PIRATERÍA

12.14.1 Servicios Ofrecidos

- Recibir informes de embarcaciones en cualquier parte del mundo sobre
movimientos de las embarcaciones sospechosas, robos a mano armada de
embarcaciones, y alertar a otras embarcaciones y agencias de aplicación de la
ley en el área.
- Emitir informes de estado de piratería y robo a mano armada en Inmarsat C a
través de su servicio SafetyNET. Las embarcaciones también pueden obtener
estos informes contactando al centro de piratería.
- Recopilar y analizar la información recibida y emitir informes consolidados a los
organismos pertinentes, incluida la OMI.
- Asistir o asesorar a los propietarios y tripulación de las embarcaciones que
han sido atacadas.
- Localizar las embarcaciones que han sido incautadas por los piratas y recuperar
las cargas robadas.

12.14.2 Reportes

La IMB recomienda a los capitanes y propietarios de las embarcaciones a informar

todos los incidentes de ataques o intentos de piratería o asalto armado al centro
de informes de piratería. Este es el primer paso en la cadena de respuesta, y de
vital importancia para asegurar que los recursos adecuados sean empleados
por los Estados para enfrentar el problema.

12.15 CIBERSEGURIDAD

12.15.1 Lineamientos para la ciberseguridad a bordo de una

embarcación

La ciberseguridad es clave para salvaguardar nuestros sistemas y la

información comercial sensible que estos contienen. Las embarcaciones vienen
incrementando el uso de sistemas digitales que son integrados, automatizados y
interrelacionados frecuentemente conectados a la internet. Como se desarrolla
Capítulo 12

la tecnología, esta tendencia continuará, creando oportunidades de accesos

no autorizados o ataques maliciosos en los sistemas de las embarcaciones.
Las amenazas cibernéticas son dinámicas y afectan todos los sectores de
la sociedad y de la industria, lo cual incluye el transporte marítimo donde la
mayor preocupación es asegurar que las operaciones permanezcan seguras y
protegidas.
 292

12.15.2 Lineamientos

Los lineamientos son compatibles con la resolución de la OMI 428(98) titulada Gestión
de Riesgo Cibernético Marítimo en el Manejo de la Seguridad de los Sistemas. Estos
lineamientos brindan recomendaciones prácticas en el manejo de riesgo cibernético
alcanzando tanto la ciberseguridad como la ciber protección.

La ciberseguridad se preocupa por la protección de Información Tecnológica (IT) y

Tecnología Operacional (OT), información y datos de accesos no autorizados, su
ruptura y manipulación.

La ciber protección cubre los riesgos de la pérdida de la disponibilidad o integridad de

seguridad de los datos críticos y las operaciones tecnológicas.

12.15.3 Procedimientos

Para mitigar la mayor cantidad posible de amenazas cibernéticas internacionales, los

planes y procedimientos de la compañía para la gestión de riesgos cibernéticos deben
complementar los requisitos existentes de gestión de riesgos de seguridad y protección.
La seguridad cibernética afecta a todos los niveles de gestión, siendo primordial el
establecimiento de una cultura de seguridad y protección en las operaciones de las
embarcaciones, con el objetivo que se realicen de manera segura y eficiente.

12.15.4 Comprensión

Las pautas están diseñadas para desarrollar una comprensión más amplia e importante
de las amenazas clave de seguridad cibernética y ahora brindan asesoramiento y
orientación integral sobre gran cantidad de temas relacionados con la ciberseguridad
para ayudar a las compañías navieras y a las industrias marítimas asociadas con la
formulación y ejecución de sus planes de seguridad y ciberseguridad.

12.15.5 Desarrollo de medidas de protección y detección

Es importante proteger los sistemas críticos y data con múltiples niveles de protección,
medidas que abarcan a todo el personal, procedimientos y tecnología para:

- Incrementar la probabilidad que el ciber incidente sea detectado.

- Incrementar los esfuerzos y recursos requeridos para proteger la información,
Capítulo 12

data, o la disponibilidad de los sistemas de información.

- Seguridad física de la embarcación de acuerdo al plan de seguridad de la Unidad.
- Protección de redes, incluye segmentación efectiva.
- Detección de intrusión.
- Escaneo y pruebas periódicas de vulnerabilidad.
- Lista blanca de software.
 293

- Controles de usuarios y accesos.

- Procedimientos apropiados con respecto al uso de medios extraíbles y políticas de
contraseña.
- Alerta al personal del riesgo y la familiaridad con los procedimientos adecuados.

12.16 CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD (ISM)

Este código internacional fue aprobado por la Asamblea de la OMI en 1995, siendo obligatorio
para las embarcaciones con pasajeros, tanqueros, cargueros, y de alta velocidad desde
1998, y para las chatas petroleras desde el año 2002. Los objetivos de este código son
asegurar la seguridad en el mar, prevención del daño humano o pérdida de la vida humana
y evitar el daño del ambiente, en particular el medio acuática y a la propiedad.

12.16.1 Sistema de gestión de la seguridad

Cada compañía deberá desarrollar, implementar y, mantener un sistema de

gestión de seguridad que incluya los siguientes requerimientos funcionales;

- Una política de seguridad y protección ambiental.

- Instrucciones y procedimientos para asegurar operaciones seguras de las
embarcaciones y protección del ambiente en concordancia con la legislación
internacional relevante y del Estado de bandera.
- Definir los niveles de autoridad y canales de comunicación, en interiores y
entre el puerto y el personal de la embarcación.
- Procedimientos para informar accidentes y no conformidades con las
provisiones de este código.
- Procedimientos para entrenamiento y respuesta a situaciones de emergencia.
- Procedimientos para las auditorías internas y revisión de la gestión.
- Para mayor información, se deberá consultar el texto completo del código
ISM.

12.17 TONELAJE Y LÍNEAS DE CARGA

12.17.1 Mediciones tradicionales de tonelaje

a. Tonelaje de desplazamiento
El volumen del agua desplazada por una embarcación, es igual a su peso y
todo lo que hay a bordo, por lo tanto, el desplazamiento en toneladas es igual
al volumen de agua desplazada (en pies cúbicos) dividida por 35 o 36, según
si el agua es salada o no respectivamente. El desplazamiento también puede
Capítulo 12

ser citado en toneladas.

b. Tonelaje de peso muerto

El peso en toneladas de 2240 libras o 1000 kilogramos, de carga, pañoles,
combustible, pasajeros y tripulación transportados por una embarcación
cuando se carga en su capacidad máxima de carga de verano.
 294

c. Arqueo bruto

Medido de acuerdo con la Ley de la Autoridad Nacional con la cual una

embarcación está registrada. Esta medida es, en términos generales, la
capacidad en pies cúbicos de los espacios dentro del casco y de los espacios
cerrados sobre la cubierta disponibles para carga, pañoles, pasajeros y
tripulación con ciertas excepciones, dividido por 100. Estos 100 pies cúbicos
de capacidad es equivalente a 1 tonelada bruta.

d. Tonelaje neto

Derivado del tonelaje bruto mediante la deducción de espacios utilizados para

el alojamiento de la tripulación de navegación, maquinaria y combustible.

12.17.2 Líneas de carga

Todas las embarcaciones deben ser asignados y marcados con líneas de

carga. Las líneas de carga indican el calado máximo al que se puede cargar una
embarcación, en diferentes tipos de agua.

12.18 SEGURIDAD DE TRANSFERENCIA DE PRÁCTICO

12.18.1 Escalas para los prácticos y polipastos mecánicos

La guía de la Asociación Internacional de Prácticos Marítimos se basa en los

estándares de la OMI, en donde los prácticos vienen a bordo para ayudar a la
tripulación durante las fases más críticas y potencialmente peligrosas de un
viaje. Los prácticos calificados poseen un conocimiento local particular y tienen la
habilidad necesaria para el manejo de embarcaciones.

Normalmente, los prácticos abordan y desembarcan usando una escala de gato

tradicional desde y hacia una lancha de práctico. Sin embargo, este puede ser un
procedimiento muy peligroso si los involucrados no se adhieren a los estándares
de la OMI o no practican habilidades de navegación aceptables. Varios prácticos
han fallecido como resultado de accidentes durante el embarque o desembarque
de embarcaciones, y muchos más han resultado gravemente heridos.

Este manual tiene por objeto recordar a la gente de mar y a las compañías navieras
Capítulo 12

la importancia vital de cumplir con las normas y procedimientos establecidos con

respecto a la provisión de acuerdos de embarque seguro para los prácticos.
 295

12.18.2 Asuntos Administrativos

Las compañías navieras deberán asegurar que:

- Las escalas cumplan con la normativa SOLAS.

- El régimen de inspección y registro sea adecuado.
- Las escalas de respeto se encuentren disponibles a bordo y puedan ser usados
de manera rápida.
- Se realice una evaluación de riesgos y se implementen medidas de cumplimiento.
- La tripulación reciba la capacitación necesaria y complete los requisitos.

a. Problemas abordo

Los capitanes y oficiales deberán:

- Supervisar el aparejo de las escalas de práctico.

- Observar el embarque y desembarque por la escala de los prácticos, asegurando
que los requerimientos del SOLAS han sido cumplidos.
- Mantener rumbo y velocidad hasta que la embarcación del práctico esté alejada
de la embarcación.

Se proporcionará una iluminación adecuada para alumbrar la maniobra de

embarque y/o desembarque. Se pueden usar luces fijas o portátiles para iluminar
la escala. Para evitar deslumbrar a la tripulación de la lancha del práctico, las luces
deben brillar detrás de la escala. Se puede adicionar la iluminación puntual desde los
alerones o bolsillos del puente u otra posición adecuada.

b. Requerimientos SOLAS a partir del 1 de julio del 2012

Las embarcaciones construídos después del 1 de julio del 2012 deberán cumplir
con el equipamiento y requerimientos de acuerdo con la regulación del SOLAS. Estos
requisitos incluyen la fijación de una escala a la banda de la embarcación.

c. Derecho del Práctico

Los prácticos tienen el derecho de rehusar embarcarse en una embarcación que

tenga escalas defectuosas. Los prácticos podrán reportar defectos en las escalas
de abordaje, que podrían generar una inspección de la embarcación con el riesgo de
retraso y penalidades económicas.
Capítulo 12

12.19 TRANSFERENCIA DE PRÁCTICOS CON HELICÓPTERO

La transferencia de prácticos en helicóptero está aumentando su uso en muchas partes del

mundo. Cuando se ejecuta correctamente, el embarque desde el helicóptero puede mejorar la
seguridad del práctico al reducir el tiempo que está expuesto a la condición de riesgo y elimina la
necesidad del procedimiento de lanzarse desde la lancha del práctico a una escala en movimiento.
 296

La eficiencia también se mejora porque los prácticos pueden moverse entre embarcaciones
en minutos.

Sin embargo, hay condiciones en las que las operaciones de helicópteros no son posibles,
como condiciones climatológicas adversas, o que la construcción de diseño o aparejo de
algunas embarcaciones impidan el traslado en helicóptero.

Por lo tanto, siempre se requiere que las maniobras estándar de abordaje de práctico por
escala estén disponibles y listas para su uso.

12.20 SOCORRO Y SALVAMENTO

El éxito de las operaciones de salvamento, sea en una embarcación, bote salvavidas,

helicóptero o cualquier equipo de salvamento, a menudo puede depender de la cooperación
de los rescatistas y aquellos que están en peligro.

Un buen conocimiento del Convenio de Búsqueda y Salvamento (SAR) no sólo ayudará a los
que se encuentran en peligro, sino que también garantizará que los propios rescatistas no
corran riesgo y puedan llegar al lugar de los hechos con el mínimo retraso.

La permanente escucha por radio en las frecuencias internacionales que ciertas clases
de embarcaciones están obligados a mantener en el mar es uno de los factores más
importantes en los acuerdos de salvamento. Dado que estos acuerdos, a menudo fallan,
las embarcaciones pueden alertarse mutuamente o ser alertados desde la costa para que
se tomen medidas de socorro. Cada embarcación provista de un equipo de radio adecuado
deberá estar en escucha en una u otra de estas frecuencias de socorro durante el tiempo
que sea necesario.

12.20.1 Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo (GMDSS)

El GMDSS es un sistema internacional que utiliza tecnología terrestre y satelital, así

como sistemas de radio a bordo de las embarcaciones para garantizar, en caso
de peligro en el mar, la alerta rápida y automatizada de las comunicaciones con las
autoridades de rescate con base en tierra, además de otras embarcaciones situa-
dos en las inmediaciones.

El GMDSS se adoptó mediante enmiendas al Convenio Internacional para la Segu-

ridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), en 1974. Las enmiendas contenidas
en el Capítulo IV del Convenio SOLAS sobre las radiocomunicaciones se aprobaron
Capítulo 12

en 1988 y entraron plenamente en vigor el 1º de febrero de 1999. A partir de esa

fecha, todos las embarcaciones aplicables debían cumplir con los requisitos del
GMDSS del SOLAS.

La implementación de los requerimientos del GMDSS es responsabilidad de los

gobiernos de los países signatarios del Convenio SOLAS y de las administraciones
de los países que han ratificado los requisitos del GMDSS y los han incorporado a
su legislación nacional.
 297

En la práctica, también significa que los propietarios de embarcaciones son res-

ponsables de asegurar que sus embarcaciones cumplen los requisitos del GMDSS,
debido a que están obligados a obtener certificados de sus respectivos Estados de
bandera que certifiquen la conformidad con todos los reglamentos internacionales
pertinentes.

12.20.2 Objetivos del GMDSS

Las embarcaciones equipadas con equipos del GMDSS están más seguros en el
mar y más aptos a recibir asistencia en caso de peligro porque el GMDSS prevé
alertas de socorro automáticas y localización en caso que la tripulación de la
embarcación no tenga tiempo de transmitir una llamada de socorro manual.

Según el GMDSS, todas las embarcaciones de carga de 300 toneladas de

peso bruto o más, y todos las embarcaciones de pasajeros que realicen viajes
internacionales, deberán estar provistos con equipos de radio que cumplan las
normas internacionales establecidas en el sistema.

El concepto básico es que las autoridades SAR en tierra, así como el transporte
marítimo en las inmediaciones de la embarcación en peligro, serán alertados
rápidamente mediante técnicas de comunicación terrestre y satelital para que
puedan ayudar en una operación SAR coordinada en el tiempo más corto.

El GMDSS también exige que las embarcaciones lleven radiobalizas de localización de

siniestros que se liberen automáticamente ante el hundimiento de una embarcación
y alerten a las autoridades SAR sobre la identidad y ubicación de la embarcación.

12.20.3 Áreas marítimas del GMDSS

Para los fines del GMDSS, los océanos del mundo se dividen en cuatro categorías
diferentes de áreas marítimas, y los requerimientos de equipamiento para
embarcaciones específicas se determinan por la categoría del área marítima (o
zonas) en las que operan:

Área A1 Dentro de la cobertura radiotelefónica de al menos una estación costera

de VHF se dispone de la alerta “Llamada Selectiva Digital“ (DSC). Tal cobertura
podría extenderse normalmente de 20 a 50 millas de la estación costera.
Capítulo 12

Área A2 Zona, excluída del área marítima A1, dentro de la cobertura radiotelefónica
de al menos una estación costera con Frecuencia Media (MF), donde que se dispone
de alertas DSC continuas. Con fines de planificación, esta zona normalmente se
extiende hasta 150 a 200 millas mar adentro y la información MF y DSC sobre el
alcance declarado.
 298

Área 3 Zona que excluye las áreas marítimas A1 y A2 dentro de la cobertura de un

satélite geoestacionario Inmarsat, donde se dispone de una alerta continua. Esta
zona se encuentra aproximadamente entre los paralelos de 76°N y 76°S, pero
excluye las áreas designadas A1 y A2.

Área 4 Cualquier zona fuera de las áreas marítimas A1, A2 o A3. Se trata
básicamente de las regiones polares Norte y Sur, mayores a 76° de latitud.

12.20.5 Equipamiento del GMDSS

Las embarcaciones costeras sólo están obligados a llevar un equipamiento mínimo

si no operan más allá del alcance de las estaciones de radio VHF en tierra, pero
también pueden llevar equipos satelitales.

Sin embargo, algunas zonas no cuentan con instalaciones de radio VHF en tierra,
por lo que, aunque una embarcación podría estar cerca de la costa, la zona afectada
podrá clasificarse como área marítima A2 o A3.

Las embarcaciones que operen fuera del área marítima A1 deberán llevar equipo
de MF (o satelital), así como VHF.

Las embarcaciones que operan fuera del alcance de las MF tienen que llevar un
equipo satelital Inmarsat o un equipo de radio de HF, además de VHF y MF.

Las embarcaciones que operan en el área marítima A4 deben llevar equipo de HF,
MF y VHF.

Los límites de las áreas marítimas descritas anteriormente son definidos por los
Centros de SAR.

12.20.6 Sistemas de información de embarcaciones

Varios países tienen sistemas de notificación de embarcaciones. Entre estos

sistemas se encuentra el AMVER (Automated Mutual-assistance VEssel Rescue),
una organización de asistencia mutua marítima internacional operada por la Guardia
Costera de los Estados Unidos.

12.20.7 Otras fuentes de Información

Manual Internacional y Aeronáutico de Búsqueda y Salvamento (IAMSAR) publicado

Capítulo 12

por la OMI. De este modo se ofrece orientación a quienes, en situaciones de

emergencias en el mar, pueden necesitar la asistencia de otras personas o ser
capaces de prestarla ellos mismos.
 299

12.21 MUNICIONES CONVENCIONALES Y QUÍMICAS ENCONTRADAS O

RECOGIDAS EN EL MAR

12.21.1 Tipos de municiones

a. Municiones convencionales

Son todo tipo de armas explosivas fabricadas (no improvisadas)

b. Municiones químicas

Estos incluyen agentes de guerra química en cualquier tipo de receptáculo o

arma. En su conjunto, pueden incluir minas flotantes, minas del fondo marino
(tierra), torpedos, cargas de profundidad, bombas, misiles, proyectiles de
artillería, dispositivos con fósforo y cilindros de gas.

c. Municiones retiradas

A veces se recogen municiones en las redes de arrastre o como resultado

de otras operaciones en el fondo del mar, en particular de dragado. Esto es
a menudo en aguas comparativamente distantes de donde fueron colocadas,
disparadas, dejadas caer o vertidas. Estas municiones son peligrosas y
sensibles, en particular a los golpes, al calor o a las vibraciones, incluso si
han estado en el agua durante muchos años. Las armas químicas pueden
encontrarse en un estado particularmente inestable.

d. Municiones capturadas

En el caso que se detecte una munición sospechosa en las redes de arrastre

o como resultado de otras operaciones submarinas, se deben seguir las
siguientes indicaciones:

Una munición no debe descargarse en cubierta si se ha observado que aún

está fuera de borda. En el caso de las embarcaciones pesqueras, la red de
arrastre debe bajarse hasta el fondo marino, cortarse y marcarse la posición
con un flotador de superficie, si es posible en no más de 20 metros de agua,
al menos a 1000 metros de la costa y libre de cualquier cable, tubería o
ayudas a la navegación. Se debe comunicar con los guardacostas locales
Capítulo 12

para que ayuden a determinar una posición adecuada.

En caso que no se detecte la munición hasta que se haya descargado el

contenido de la red de arrastre en la cubierta, el capitán de la embarcación
pesquera deberá decidir si desea liberar a su embarcación del arma
pasándola por la borda o dirigirse al puerto más próximo informando por
radio, sin demora, a los guardacostas, autoridad portuaria o autoridad naval.
 300

El mejor curso de acción dependerá de las circunstancias, pero debe guiarse por
los siguientes puntos:

- La munición debe mantenerse a bordo durante el menor tiempo posible.

- Una embarcación con una munición a bordo, o en su equipo, debe avisar
a otras embarcaciones cercanas, indicando su posición y, si procede, la
posición prevista para el desalojo.
- Teniendo debidamente en cuenta los puntos anteriores, si dentro de 2 o 3
horas se navega por la costa, la medida más segura suele ser desplazarse
hacia el puerto más cercano y situarse a una distancia segura (es decir, al
menos a 1000 metros de la costa para esperar la llegada de una Unidad Naval
de Desactivación de Artefactos Explosivos (EOD). Bajo ninguna circunstancia
debe una embarcación llevar municiones recuperadas a los puertos o a sus
proximidades. Cabe señalar que se han suspendido las recompensas que se
pagaban anteriormente a los navegantes por esa recuperación.
- Se debe tener mucho cuidado de no golpear la munición o someterla
a golpes o vibraciones. La principal consideración a este respecto puede
ser el movimiento de la embarcación en relación con el tamaño del mismo
y el estado del mar, en comparación con la facilidad de manipulación del
dispositivo por la parte lateral.
- Se facilitará la tarea de las unidades EOD, si el objeto se coloca a no más de
20 metros de profundidad, al menos 1000 metros de distancia de cualquier
estructura en la costa y su posición marcada por un flotador adecuado y
trazada con precisión. Siempre que sea posible, la munición debe bajarse
suavemente hasta el fondo del mar y no arrojarse por la borda. Se sabe que
el impacto en el lecho marino ha dado lugar a la detonación de munición, que
ha causado víctimas.
- Si se mantiene a bordo debe ser estibado en la cubierta, lejos del calor y
la vibración, firmemente sujeto y amarrado para evitar el movimiento. En
ningún caso, se fijará la munición utilizando sus accesorios como puntos de
amarre.
- La munición debe mantenerse humeda con agua de mar. Esto es importante
porque cualquier explosivo o mecanismos de disparo que pueda haberse
expuesto a la atmósfera puede llegar a ser muy sensible al choque si se deja
secar.
- Bajo ninguna circunstancia debe intentarse limpiar la munición para fines de
identificación, abrirla o manipularla de ninguna manera.
Capítulo 12

12.21.2 Informes sobre municiones encontradas en el mar

Si se encuentra una munición, deberá comunicarse la siguiente información a la

autoridad guardacosta local:
 301

- Información sobre la ubicación y la naturaleza del hallazgo, el tipo y estado del

dispositivo encontrado (si se conoce) ,la acción realizada con el dispositivo, y si
se libera en el mar, el lugar de la liberación.
- Posición del hallazgo por latitud y longitud. Si la persona que hace el contacto
es consciente el dato geodésico utilizado para la posición, y no es el Sistema
Geodésico Mundial 1984 (WGS84), el dato geodésico debe comunicarse como
parte de la información de localización. Cuando no se conozca la posición exacta,
se indicarán las coordenadas aproximadas, o la distancia y la marcación a un
punto en la carta.
- Profundidad del agua en metros.
- La naturaleza del hallazgo. La descripción podría incluir aspectos como el enredo
en redes; actividades de dragado; tendido de tuberías/cables: encontrados en
tierra: inmersión/ Vehículo Operado Remotamente (ROV); u otros detalles.
- Posición por latitud y longitud de eliminación si se libera en el mar (si es diferente
de la anterior). Esta posición debe ser lo más exacta posible (idealmente una
posición GPS) para ayudar a la ubicación por los buzos, si la munición no está
marcada en la superficie o se pierde la marca.
- Detalles de cualquier flotador de superficie colocado para marcar la posición de la
munición y detalles de la red y los accesorios si se cortan y se fijan a la munición.
- Tipo de dispositivo, si se conoce, o descripción de las principales características
si se observan, incluyendo tamaños y colores.
- Estado del dispositivo. La descripción podría incluir:

Descripción Criterios
Condición en la que el contenido aún
Parcialmente corroído
no puede escapar
Condición en la que pueden escapar
Seriamente corroído
partes sustanciales del contenido
Condición en la que la mayoría de los
Muy corroído
contenidos pueden escapar
Condición en la que el contenido
Completamente corroído
pueda escapar libremente
Tabla 44 : Estado de la munición encontrada en el mar.
Fuente: OMI

- Observaciones generales u observaciones complementarias. Si el hallazgo

se produce cerca de un lugar de vertimiento conocido (cartografiado) o de un
lugar de vertimiento de municiones, se debe dar una referencia al respecto. Si
Capítulo 12

el dispositivo es ubicado por medios remotos, por ejemplo, un ROV o un sonar

de imágenes, se debe brindar el método de detección y las características del
equipo
- Datos de contacto del capitán, incluído el número de teléfono móvil si lo lleva
consigo.
- Datos de la marea local y condiciones meteorológicas, tipo de fondo y punto de
lanzamiento más cercano para la unidad EOD.
 302

12.21.3 Municiones químicas

Las municiones químicas y los dispositivos de fósforo requieren un cuidado especial.

Si se llevan a bordo, es probable que no se distingan claramente de otras armas
convencionales por una persona no entrenada, a menos que la carcasa del arma
se haya deteriorado hasta el punto que el agente en su interior esté expuesto a la
atmósfera. En este caso, se observará humo o líquido humeante; o, lodo y vapor.

El personal expuesto debe evacuar inmediatamente a barlovento del dispositivo

mientras se hace un balance de la situación. En el caso de una embarcación
pesquera donde el dispositivo se suele llevar a bordo en la popa de las zonas de la
tripulación, la embarcación debe girar contra el viento de manera que los vapores
se alejen de la tripulación.

A continuación, el dispositivo deberá devolverse al fondo del mar lo antes posible

deshaciéndose del equipo si fuera necesario, en la posición señalada y marcada
con un flotador de superficie, e informando inmediatamente a los guardacostas.
Una vez que el arma se haya desechado, la tripulación deberá permanecer a
barlovento hasta que las cubiertas y superficies expuestas hayan sido arrastradas
por grandes cantidades de agua de mar.

No se debe intentar retirar el dispositivo del artefacto, salvo que éste no se pueda
desechar y sea necesario hacerlo para devolverlo al fondo del mar. No se debe
intentar tocar o manipular físicamente el dispositivo.

12.21.4 Tipos de municiones químicas

Los dispositivos químicos que pueden incluir cloro, fosgeno o gas mostaza,
generalmente se clasifican en dos categorías:

a. Municiones cargadas de gas. Por ejemplo, proyectiles de artillería que no se

gastan. El deterioro con la antigüedad de esos artículos hace que la fuga de
agentes químicos sea un peligro potencial.

b. Cilindros de almacenamiento de gas. Estos podrían contener una cantidad

considerable de agentes químicos, y el deterioro debido a la antigüedad de estos
artículos, hace que las fugas de agentes químicos sean un peligro potencial.
Históricamente fueron vertidos en zonas relativamente profundas que se
Capítulo 12

preveía que estarían fuera del alcance de las redes de arrastre demersales
o el dragado. Por lo tanto, el riesgo de encontrarse con tales dispositivos es
relativamente minimo, pero real.

Nota: Los agentes químicos en forma líquida y de vapor pueden causar vómitos e
irritación a los pulmones. piel y ojos por contacto (líquido o vapor) o por inhalación
(vapor).
 303

Debe apreciarse que las máscaras comerciales destinadas a proporcionar

protección por inhalación contra el polvo o los agentes industriales proporcionarán
poca o ninguna protección contra los agentes destinados a ser utilizados en la
guerra, aunque las mascarillas gruesas de protección pueden ofrecer una
protección limitada contra las salpicaduras de productos químicos líquidos.

12.21.5 Dispositivos de fósforo

El fósforo es un producto químico extremadamente peligroso. Además del riesgo

de quemaduras si se manipulan, los dispositivos de fósforo con fugas presentan un
riesgo importante de incendio, debido a que pueden inflamarse espontáneamente
en el aire una vez secos y la exposición repentina a la atmósfera puede causar una
explosión. Además, existe el riesgo de intoxicación química y la formación de gases
fosfóricos y fosforados altamente tóxicos si se almacenan.

Los dispositivos de fósforo generalmente vienen en tres categorías:

a. Pirotecnia marina militar y civil gastada y parcialmente gastada. Estos

pequeños dispositivos (de mano) son la fuente más común y pueden contener
fósforo expuesto dependiendo de cuánto tiempo se hayan quemado. Aunque,
al requerir un manejo cuidadoso, estos no son una amenaza seria debido
a su pequeño tamaño físico, pero aun así deben ser tratados con el debido
cuidado.

b. La munición cargada de fósforo que ha sido vertida previamente al mar. Estos

artefactos podrían incluir proyectiles de artillería que no pueden consumirse
y que podrían contener una cantidad considerable de fósforo. El deterioro
con la edad de estos elementos hace que la fuga de fósforo sea un riesgo
probable.

c. Los marcadores marinos. Se utilizan para indicar una posición por medio de la
quema y el humo. La mayoría contienen fósforo y pueden no haber encendido
correctamente o puede parecer que se han quemado por completo. Cualquier
Marcador Marino debe tratarse con precaución ya que incluso aquellos que
parecen haber funcionado correctamente pueden contener fósforo y volver a
encenderse con el calor. impacto o al secarse.

12.22 OPERACIONES DE PETRÓLEO Y GAS EN EL MAR

Capítulo 12

12.22.1 La navegación cerca de los yacimientos petrolíferos y gasíferos

Los yacimientos petrolíferos y gasíferos se explotan en muchas partes de los

océanos entre las costas y los bordes de las plataformas continentales. Aunque los
métodos básicos utilizados para la explotación del petróleo y gas se han establecido,
los datos de los sistemas y estructuras utilizados varían según las necesidades de
los diferentes yacimientos y, su desarrollo es continuo.
 304

La navegación suele estar restringida cerca a las instalaciones en el mar que se utili-
zan para explorar y explotar yacimientos petrolíferos y gasíferos. Estas instalaciones,
generalmente, se encuentran protegidas por Zonas de Seguridad. Los oleoductos
y cables submarinos y, las estructuras submarinas también existen en el fondo del
mar, en las cercanías de los yacimientos petrolíferos y gasíferos. Las embarcacio-
nes deben evitar navegar o hacerlo con especial cuidado cerca de las zonas de pre-
sencia de yacimientos petrolíferos y gasíferos en el mar.

Las plataformas petroleras en el Perú se encuentran ubicadas en la costa

noroccidental, ubicada en los departamentos de Piura y Tumbes. La posición de
cada una de estas estructuras se encuentra graficada en los portulanos y recaladas
elaborados por la DIHIDRONAV.

12.22.2 Exploración de yacimientos petrolíferos y gasíferos reconoci-

mientos

La primera etapa de la exploración en zonas que pueden contener depósitos de

hidrocarburos suele implicar un reconocimiento magnético, gravimétrico y sísmico.
Los núcleos del fondo se obtienen normalmente como parte de este estudio. Se
recomienda tomar precauciones en las proximidades de las embarcaciones que
llevan a cabo estudios sísmicos.

12.22.3 Unidades móviles de excavación petrolera en el mar

Las plataformas móviles se utilizan para excavar pozos con el fin de explorar
y desarrollar un yacimiento. Existen tres tipos principales de plataformas de
excavación:

a. Plataformas auto-elevables de perforación.

Las plataformas auto-elevables de perforación son remolcadas a la posición de

perforación donde sus soportes de acero se bajan al fondo del mar y la plataforma
de perforación se eleva fuera del agua. Se utilizan en profundidades de hasta 140
metros.

b. Plataformas semi-sumergibles.

Las plataformas semi-sumergibles consisten en una plataforma sobre columnas

que se elevan desde un pozo de cimentación sumergido lo suficientemente
Capítulo 12

profundo como para evitar gran parte de los efectos del mar y el oleaje.

Algunas grandes plataformas semi-sumergibles son auto-propulsadas y pueden

desplazarse sin la ayuda de remolcadores a velocidades de hasta 10 nudos; sin
embargo, la mayoría son remolcadas.
 305

Pueden tener un desplazamiento de hasta 55000 toneladas cuando están en

funcionamiento y se utilizan para excavar a profundidades de hasta unos 1700
metros en el modo de fondeo o, en el caso de plataformas de posición dinámica,
a más de 1700 metros.

c. Embarcaciones de perforación petrolera.

Una típica embarcación de perforación petrolera tiene un desplazamiento de

100000 toneladas. una longitud de 230 metros y una velocidad máxima de
14 nudos. Las embarcaciones de perforación petrolera llevan una plataforma
de perforación al medio y, por lo general, tienen una cubierta portahelicóptero
en la parte delantera. Para excavar a profundidades inferiores a 200 metros,
la embarcación se sostiene mediante un sistema de anclaje de 8 puntos: en
profundidades mayores se requiere un sistema de posicionamiento dinámico.
Las embarcaciones de perforación petrolera pueden perforar en profundidades
cerca a los 2000 metros, y alcanzar los 6000 metros de perforación por debajo
del fondo del mar.

12.22.4 Avisos de movimiento de la plataforma

Las plataformas móviles en la estación ocupada no están registradas, pero sus

posiciones se dan en los avisos a los navegantes. Una lista de todas las plataformas
móviles de perforación dentro del NAVAREA XVI se publica semanalmente a través
de SafetyNET y NAVTEX.

Las plataformas están marcadas por paneles de nombres iluminados, luces, luces
de obstrucción y señales de niebla, similares a las utilizadas en plataformas fijas.
En algunas plataformas, a veces se queman bengalas para eliminar petróleo o gas
no deseados.

12.22.5 Obstrucciones en los alrededores

Las boyas y otros obstáculos, a menudo, están fondeados cerca de las plataformas.
Las boyas, los cables de anclaje, cadenas y obstrucciones con frecuencia se
extienden hasta 1½ millas de ellos. Generalmente, se cuenta con la presencia
de una embarcación de apoyo. Las plataformas siempre deben tener un amplio
espacio de atraque.

12.22.6 Explotación de los yacimientos petrolíferos y gasíferos

Capítulo 12

En un yacimiento tipo, el petróleo y el gas se obtienen de pozos perforados desde

plataformas fijas, equipadas con una torre de perforación, y generalmente situadas
en el fondo del mar.
 306

Desde cada boca de pozo, el petróleo o el gas se transporta en tuberías,

conocidas como líneas de flujo, a una plataforma de producción donde se realiza
la transformación primaria, la compresión y el bombeo. El petróleo o el gas se
transporta entonces a través de tuberías a un tanque de almacenamiento
cercano, una boya de carga de una embarcación cisterna, un terminal flotante o
directamente a un terminal petrolero en tierra.

Una plataforma de explotación puede recolectar el petróleo o el gas de varias

plataformas de perforación y puede abastecer a varias boyas de carga de
petroleros o unidades de almacenamiento. Estas plataformas de explotación se
denominan a veces plataformas terminales de yacimiento.

Las embarcaciones petroleras pueden estar permanentemente anclados y utilizarse

como plataformas de explotación o terminales flotantes o para su almacenamiento.
Un sistema alternativo, para superar algunos de los problemas relacionados con
las operaciones de producción en aguas profundas, es el sistema de producción
submarina, que tiene la mayoría de las instalaciones en el fondo del mar y es
mantenido por buzos o ROVs.

a. Áreas de desarrollo
El desarrollo de un yacimiento mar adentro implica el desplazamiento frecuente de
grandes estructuras y boyas; así como, el tendido de muchos kilómetros de tuberías,
ambos dependientes de las condiciones meteorológicas. Cuando se realizan esas
operaciones, a menudo es imposible dar la debida notificación de los movimientos
y mantener las cartas náuticas y publicaciones totalmente actualizadas. Algunos
yacimientos que vienen implementando se denominan áreas de desarrollo, y sus
límites se muestran en las cartas. Dentro de estas áreas se pueden encontrar
embarcaciones en construcción, en mantenimiento, en reserva, operando sus anclas
y en suministro, incluyendo operaciones con sumergibles, buzos, obstrucciones
posiblemente marcadas por boyas, y maniobras de las embarcaciones petroleras.
Se recomienda al navegante que se mantenga fuera de las áreas de desarrollo.

b. Pozos
- Pozos bloqueados y abandonados: Durante el tiempo de explotación de un
yacimiento, se excavan numerosos pozos. Los que no serán necesarios de nuevo
son asentados con cemento debajo del fondo del mar y abandonados. Estos se
conocen como pozos bloqueados y abandonados (P & A).
Capítulo 12

- Pozos suspendidos: Otros pozos que pueden ser necesarios en una fecha
posterior se conocen como pozos suspendidos. Tienen sus cabezas de pozo
tapadas y dejados con una tubería y otros equipos que suelen sobresalir de 2 a
6 metros, pero en algunos casos hasta 15 metros. sobre el fondo del mar.
 307

- Pozos de producción: Los pozos que se utilizan para producir petróleo o gas se
denominan pozos de producción. Sus cabezas de pozo están rematadas por un
complejo de válvulas y tuberías, similar al de los pozos suspendidos. Los pozos de
producción pueden estar protegidos por una zona de exclusión de 500 metros y
suelen estar marcados con boyas o boyas luminosas para facilitar la recuperación
e indicar un peligro para la navegación o la pesca. Los pozos suspendidos a veces
están marcados de manera similar.

- Los pozos se muestran en las cartas con un círculo de peligro que encierra
la menor profundidad sobre la obstrucción. Los pozos de producción están
marcados como "Pozo de producción"; los pozos suspendidos están marcados
como "Pozo", o en las cartas antiguas como "Cabeza de pozo".

12.23 PLATAFORMAS MARINAS

Se utilizan diferentes tipos de plataformas. Normalmente son estructuras de acero u

hormigón apiladas, las cuales se mantienen en posición en el fondo del mar debido a la
gravedad. Las plataformas de patas tensoras consisten en plataformas semi-sumergibles
aseguradas a pozos de cimentación inundados en el fondo marino verticalmente debajo de
ellas y aseguradas por cables en tensión debido a la flotabilidad de la plataforma.

Las plataformas pueden tener varios objetivos. Pueden llevar cualquiera de los siguientes
equipos de excavación y producción, plantas de separación y tratamiento de petróleo y gas,
estaciones de bombeo y generadores de electricidad. Pueden estar equipadas con una o más
grúas, una plataforma de aterrizaje de helicópteros y alojamiento para el equipo necesario.

12.23.1 Zona de seguridad

Una zona de seguridad es una zona diseñada para mantener a otras

embarcaciones libres de obstáculos o peligros en el mar, toda instalación erigida
para la exploración o explotación de recursos por el Estado costero puede tener
zonas de seguridad establecidas, por lo general a una distancia no superior a
500 metros.

Las instalaciones fondeadas que operen en aguas profundas pueden necesitar

zonas de seguridad superiores a 500 metros para mantener a otras
embarcaciones alejadas de amarres y obstrucciones. Las embarcaciones de
todas las nacionalidades están obligados a respetar estas zonas de seguridad
Capítulo 12

en virtud de una resolución aprobada en 1987, por la que la OMI recomienda que
las embarcaciones deben:

a. Navegar con cuidado cuando se pase cerca de instalaciones o estructuras

en alta mar, teniendo debidamente en cuenta la velocidad y las distancias
de aproximación seguras, considerando las condiciones meteorológicas
imperantes y la presencia de otras embarcaciones o peligros.
 308

b. Cuando corresponda, tomar medidas preventivas al aproximarse a dichas

instalaciones o estructuras deberá hacer conocer sus intenciones y el punto
de aproximación más cercano de la embarcación a la plataforma, así como
proporcionar información sobre cualquier posible problema de seguridad, en
particular cuando la plataforma en el mar pueda utilizarse como ayuda a la
navegación.
c. Utilizar cualquier sistema de rutas establecidas en la zona.
d. Mantener una escucha continua en el puente de comando del canal 16
VHF cuando navegue cerca de plataformas en alta mar, para permitir que
el contacto por radio entre dichas estructuras, las embarcaciones auxiliares,
los servicios de ordenamiento del tráfico marítimo y otras embarcaciones, de
modo que pueda mitigarse cualquier incertidumbre sobre una embarcación
que mantenga una distancia de aproximación adecuada con respecto a las
plataformas.

12.24 EMBARCACIONES DEDICADAS A LAS OPERACIONES SUBMARI-

NAS Y DE DRAGADO

12.24.1 Tipos y operaciones

Las operaciones submarinas incluyen buceo especializado, operaciones de

ROV y de dragado.

a. Buceo y operaciones con ROV

Las embarcaciones que realizan operaciones de buceo o con ROV

generalmente están posicionadas o ancladas dinámicamente y deben
exhibir las luces y formas prescritas en COLREG, regla 27. Los buzos y
ROVs pueden o no estar atados a su embarcación por líneas de seguridad,
mangueras o cables; Las operaciones pueden extenderse a más de 100
metros de la embarcación.

b. Dragado

Los navegantes con frecuencia se encuentran con operaciones de dragado

que se utilizan principalmente para profundizar canales y puertos, para
proyectos de recuperación o como parte del material que se mueve para
ganar profundidad en el agua. Las dragas pueden tener sus propias tolvas de
almacenamiento, cargarlas en barcazas o bombear el material a otra parte
Capítulo 12

por tubería. Las dragas pueden restringir el ancho del canal durante sus
operaciones debido a su posición o sus sistemas de fondeo, el balance de
la embarcación o la presencia de tuberías flotantes. Las dragas mecánicas
pueden usar varios tipos de palas, como de almeja o pinzas, operados por
una grúa. Pueden usar brazos mecánicos o tener fajas transportadoras con
una serie de cubos unidos.
 309

Las dragas de succión utilizan grandes bombas centrífugas resistentes

al desgaste para levantar el material del fondo. Al realizar operaciones
de dragado, una embarcación de dragado exhibe luces y marcas izadas
indicando capacidad restringida para maniobrar, ya sea navegando o
fondeada, de acuerdo con la regla 27 de los COLREGS.

12.24.2 Embarcaciones rápidas

Las embarcaciones de alta velocidad incluyen, entre otros, vehículos como los
aerodeslizadores. Debido al desarrollo continuo de nuevos tipos de embarcaciones
de alta velocidad, la OMI decidió adoptar nuevas reglamentaciones internacionales
que aborden los requisitos especiales de este tipo de embarcaciones. En 1994, la
OMI adoptó el código internacional de seguridad para las embarcaciones de gran
velocidad, que contiene la definición de las embarcaciones de alta velocidad entre
otros.

Embarcaciones de Alta Velocidad (HSC) se emplean generalmente en rutas fijas,

transportando pasajeros, vehículos y, en algunos casos, carga. Las embarcaciones
de alta velocidad viajan a velocidades más rápidas que las embarcaciones
comerciales y de recreo. La velocidad no es el único criterio para la clasificación
como embarcación de alta velocidad sino es una combinación de desplazamiento y
velocidad de funcionamiento.

El diseño de algunas embarcaciones de alta velocidad puede dar como resultado

características de maniobra muy diferentes, como la estabilidad direccional y el radio
de giro, en comparación con otras embarcaciones, algunas HSC tienen dificultades
de control en el mar. Su velocidad y aceleración pueden presentar situaciones
peligrosas y dar lugar al riesgo de colisión desde direcciones inesperadas. Algunas
embarcaciones de alta velocidad generan un efecto significativo en aguas poco
profundas al acelerar, desacelerar o alterar el curso. Esto puede tener un grave
impacto en pequeñas embarcaciones que se encuentren navegando o fondeadas,
cerca de la costa o en aguas someras.

12.25 ÁREAS DE FONDEO

12.25.1 Identificación del fondeadero

Los fondeaderos designados son determinados por la Autoridad Marítima

Nacional para categorías específicas de embarcaciones por tamaño o carga, o
Capítulo 12

para cuarentena u otros fines específicos, y se registran en magenta.

12.25.2 Selección del fondeadero

Al fondear, los capitanes de embarcaciones siempre deben asegurarse que el

punto de fondeo seleccionado sea adecuado, teniendo en cuenta una serie de
factores:
 310

- La posición seleccionada se encuentra señalizada en la carta náutica como

fondeadero designado o reportado.
- El tamaño y el calado de la embarcación, el alcance de la cadena o cable de
fondeo requerido para el clima y la corriente esperados, dada la proximidad
a la costa y otras embarcaciones, las características de guiñada de la
embarcación, la profundidad del agua disponible en todos los estados de la
marea y la calidad del fondo.
- Las condiciones climáticas actuales y previstas.
- La condición de la cadena del ancla y el molinete, especialmente cuando se
considera un fondeo en aguas profundas. Si fondeara en un área que no ha
sido designada o reportada, deberá asegurarse que el área esté libre de
peligros a la navegación u obstrucciones.
- Si fondeara cerca a alguna área restringida de fondeo, parque marino
o reserva, deberá tener en cuenta que se pueden presentar ciertos tipos
de flora o fauna, y considerar que estas áreas pueden tener prohibiciones
permanentes o estacionales por la regulación local o nacional.
- Verificar si el área de fondeo está libre de cables y tuberías submarinas.
Capítulo 12
 311

CAPÍTULO 13

CONSIDERACIONES SOBRE NAVEGACIÓN POLAR ANTÁRTICA

13.1 INTRODUCCIÓN A LA NAVEGACIÓN POLAR

El ambiente en la región Antártica cambia con un dinamismo nunca antes registrado en

comparación con cualquier otro lugar del mundo; tan rápido, que una embarcación que
visita la región, podría visualizar en el sistema de navegación electrónica un área situada en
medio de un glaciar, sin embargo, puede encontrar durante su aproximación, que dicho lugar
corresponde a una bahía rodeada de agua.

De acuerdo a lo reportado por la Comisión Hidrográfica de la Antártida (HCA), se estima que

alrededor del 10% de las aguas antárticas no han sido mapeadas según lo dispuesto por las
especificaciones de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) y en la actualidad, existe
gran cantidad de cartas náuticas de la región que llevan décadas sin ser actualizadas.

El presente capítulo ha sido elaborado tomando como base y referencia las experiencias
y conocimientos que la Marina de Guerra del Perú viene adquiriendo a lo largo de sus
expediciones en la región antártica; así como términos y consideraciones empleados en
manuales y publicaciones de otras armadas con notable presencia antártica, todo ello con
el objetivo de resaltar las consideraciones de mayor relevancia que permitan al navegante
afianzar una navegación segura en el territorio antártico.

Capítulo 13

Figura 155 : Buque Oceanográfico Polar B.A.P. “CARRASCO” de la Marina de Guerra del Perú efectuando trabajos en la Ensenada
Mackellar de la Isla Rey Jorge – Península Antártica. Fuente: DIHIDRONAV..
 312

13.2 SEGURIDAD Y EXPERIENCIA EN LA ANTÁRTIDA

La Antártida se caracteriza por ser un lugar remoto, en donde la realización de levantamientos

hidrográficos para elaborar las cartas náuticas, sólo puede llevarse a cabo pocos meses al
año debido al clima severo e inestable, y sumado a ello, el número limitado de embarcaciones
capaces de realizar este trabajo, convierten a este territorio en un zona poco estudiada y
conocida, por lo que navegar de forma segura en el territorio antártico se ha convertido en uno
de los más grandes retos de todo navegante.

13.2.1 Seguridad náutica en la Antártida

Cuando se realiza una expedición en la región antártica, el navegante debe asumir

el reto de conducir una embarcación sobrellevando factores meteorológicos,
batimétricos y geográficos particulares, que se caracterizan por ser irregulares,
inestables y mayormente adversos, por lo que es importante que, en adición a sus
competencias, el navegante preste atención a todos los aspectos que permitan llevar
una navegación segura. Influye significativamente la presencia de bases, estaciones,
puertos, refugios y rutas alternas, todo ello englobado en uno de los aspectos
más importantes que permitirá una toma de decisiones acertada: las ayudas a la
navegación.

Ante esta situación, es necesario extremar las medidas de precaución durante la

navegación, a fin de evitar poner en riesgo la vida humana en el mar y la integridad del
material asignado para a misión. En tal sentido, el marino, en adición al conocimiento
teórico y/o práctico del territorio y las operaciones a realizar, debe poseer un grado
de experiencia propia, que permita comandar la nave de manera segura y expeditiva.
Sin embargo, es necesario también, entender y aceptar que cuando la experiencia
y el conocimiento alcanzan cierto nivel, tienden a generar un nivel de “exceso de
confianza”, el cual, si no es controlado y canalizado de manera oportuna, podría
conllevar a situaciones innecesarias de riesgo.

13.2.2 Experiencia y previsión

Para un buen planeamiento, debe considerarse dentro de las principales tareas,

contar con tripulaciones con adecuada experiencia en la zona, en particular quienes
se desempeñan como personal que cubre guardia de navegación, tripulantes que
laboran en cubierta y personal de ingeniería a cargo de las máquinas. No es seguro
dotar al embarcación con poco personal con experiencia en navegación polar, a
pesar de haber participado en cursos teóricos previos.

La experiencia a lo largo de los años, permite concluir que se requiere al menos

el 50% de la dotación de una embarcación con experiencia en navegación y
Capítulo 13

trabajos en la región antártica, debiendo entenderse que dicho porcentaje aplica

independientemente a cada área del buque, por ejemplo: en el Departamento de
Operaciones del buque, el 50% del personal que cubre guardia en el Puente de
Comando deberá poseer la experiencia antes descrita.
 313

Es importante considerar durante la etapa del planeamiento de una campaña a

la Antártida, la necesidad de plantear cuidadosamente el desarrollo de las tareas
asignadas, de acuerdo a las siguientes consideraciones:

a. Información fidedigna sobre los lugares hacia donde se desea arribar.

b. Características y restricciones de los potenciales fondeaderos que se emplearán

c. Información general de las bases o estaciones aledañas a las áreas de trabajo,

así como a lo largo del tránsito de la nave. Contar con información para
contactar dicho establecimiento permitirá reaccionar rápidamente ante alguna
contingencia.

d. Zonas de refugio ante situaciones que dificulten continuar con la navegación.

e. Rutas alternas frente a condiciones meteorológicas adversas.

e. Disponibilidad de fuentes de información meteorológica fidedigna y permanente-

mente actualizadas.

g. Estado de operatividad de los sistemas y equipos de telecomunicaciones del

buque en la zona de operaciones.

h. Información cartográfica oficial y publicaciones náuticas nacionales e

internacionales que abarquen la totalidad del área de operaciones.

i. Experiencia previa adquirida en base a campañas realizadas anteriormente y

capacitaciones seguidas en instituciones afines.

13.3 NAVEGACIÓN EN LA ANTÁRTIDA

Se considera como una de las reglas de navegación más importantes: “nunca subestimar
la presencia de témpanos de hielo ni sobreestimar las condiciones de la Unidad, a pesar de
contar con un diseño con capacidad polar”.

Sea cual fuere la experiencia que tenga el personal que cubre guardia de navegación, es
fundamental considerar la navegación en zonas polares con buques diseñados para tal fin,
debido a que cuentan con estructuras reforzadas, hélices protegidas, sistemas redundantes,
puestos de observación y en la mayoría de casos, capacidad para llevar helicópteros. Sin
embargo, esto no quita la posibilidad de preparar y/o adaptar una Unidad para cumplir labores
en el continente antártico, tal como lo hizo por más de 25 años el Buque de Investigación
Científica Peruano B.I.C “Humboldt”.
Capítulo 13
 314

Cuando se navega en aguas polares, se debe tener total certeza del óptimo estado de
operatividad de los equipos de navegación, teniendo especial consideración con los radares,
sistema de carta electrónica, sistema de posicionamiento dinámico, ecosonda, sistemas
satelitales y piloto automático.

La capacidad de aprovisionamiento de víveres, agua y combustible debe ser óptima,

considerando posibles retrasos durante la campaña y la imposibilidad de ingreso a puerto para
reabastecimiento debido a la meteorología u otras condiciones de fuerza mayor.

Teniendo en cuenta que la nave, durante su estadía en la Antártida deberá mantenerse

fondeada en más de una oportunidad, se debe asegurar el óptimo alistamiento del siguiente
material:

a. Sistema de fondeo y periféricos.

b. Material de seguridad SOLAS.
c. Operatividad de todas las anclas.
d. Radiobalizas y equipos pirotécnicos.
e. Contar con mínimo de 9 a 11 paños de cadena.
f. Embarcaciones menores con protección en casco, proa y hélices.
g. Equipos de comunicación portátiles.
h. Equipos de salvamento y supervivencia con luces.
i. Motores con combustible, aceites y agua de refrigeración con anticongelante
para bajas temperaturas.

13.3.1 Formación de hielo en la cubierta y superestructura

Una de las principales afectaciones en la navegación polar está directamente

relacionada con el riesgo de acumulación de hielo en la superestructura, con el
consiguiente efecto de pérdida de la operatividad de equipos y sistemas, así como la
estabilidad y gobierno del buque.

Se considera que la causa más común de formación de hielo, es el depósito de

partículas de agua (gotas) en la estructura del buque, principalmente debido al
continuo contacto con el oleaje y su consecuente acumulación sobre la cubierta.
También, la formación de hielo se puede producir por la presencia de lluvia, caída de
nieve y niebla marina en contacto con la estructura de la nave.

La formación de hielo será de mayor ocurrencia e intensidad en barlovento,

principalmente en mangas, tuberías, cañerías, anclas, pescantes, grúas,
embarcaciones menores, ductos de ventilación, aparejos de cubierta, cubierta del
castillo, francobordo, cubierta principal, antenas, fundas, mástiles, palos, etc.
Capítulo 13
 315

Figura 156 : Tripulación retirando hielo de la cubierta del buque norteamericano CGC Alder. Fuente: U. S. Coast
Guard District 9. (2016). Tomada de: https://www.dvidshub.net/image/3067057/crew-cgc-alder-clears-ice-deck

Sobre la estructura de la embarcación, el hielo empieza a formarse cuando de

manera simultánea la temperatura es menor a -2.3 °C y los vientos lleguen a superar
los 17 nudos de intensidad, más aún si tanto el viento como el mar vienen por la proa.

Por otro lado, si el buque recibe al viento por la amura o cuadra, la acumulación
de hielo tendrá mayor incidencia por la banda de barlovento del buque, existiendo
la posibilidad de causar una escora permanente, de aumento progresivo y
potencialmente peligrosa para estabilidad de la plataforma.

Capítulo 13

Figura 157 : Hielo cubriendo la cubierta de una nave. Fuente: Ice Sight (2020). Tomada de: https://icesight.com/
ship-applications.php
 316

13.3.2 Resistencia al avance del buque

La presencia de témpanos de hielo representa una condición crítica para determinar

la adecuada velocidad del buque. Un área con presencia de hielos conllevará a un
impedimento significativo para el desplazamiento del buque a través del hielo. Esta
condición debe ser tomada en cuenta para prever y evitar la ocurrencia de potenciales
colisiones que dañen la estructura, propulsión y gobernabilidad del buque.

Asimismo, cuando las características o concentración del hielo impidan que el buque
mantenga un progreso seguro, estable y continuo, se podría recurrir a otros métodos
a fin de abrirse paso en el campo de hielo, tales como embestir o espolonear el hielo,
siempre y cuando el diseño de la estructura del buque lo permita.

Del mismo modo, si se trata de un buque adaptado, pero no reforzado para navegar
en aguas polares, será mandatorio evitar todo tipo de contacto o riesgo de colisión
con cualquier tipo de hielo flotante.

13.3.3 Maniobrabilidad y capacidad estructural del buque

La maniobrabilidad del buque se verá afectada por diversos factores intrínsecos y

extrínsecos, tales como la forma estructural del casco (proa y popa), relación eslora
– manga, afinamiento del casco y las características del hielo presentes en la zona
navegada (tipo, espesor, morfología y presión).

Es importante considerar que la capacidad estructural de un buque polar, se

determinará por su diseño y el tipo de hielo al que deberá enfrentarse.

Aquellos buques con diseños estructurales especialmente reforzados y proas

exclusivamente diseñadas para embestir hielo marino, proporcionarán una mejor
performance y seguridad ante dicha exigencia, a diferencia de los buques únicamente
acondicionados para navegaciones en aguas polares pero que cuya concepción
original no haya sido pensada para este tipo de navegaciones.

De igual manera, navegar en zonas con témpanos de hielo nuevo o de primer año,
será una tarea más práctica, segura y sencilla para el buque, versus la presencia de
témpanos de hielo de varios años o de mayor grosor y extensión.

13.3.4 Cartas de navegación

Diversos países han efectuado campañas de levantamientos hidrográficos en la

Antártida de manera voluntaria y con el objetivo de aportar información cartográfica
sustancial al Tratado Antártico, tales como Argentina, Gran Bretaña, Estados Unidos,
Capítulo 13

Chile, Perú, etc.

 317

Sin embargo, la dificultad en dichas campañas se debe a la presencia de hielo tanto

en el mar como en las franjas costeras, impidiendo en muchas ocasiones efectuar
una batimetría con una cobertura del 100% del fondo marino del área planificada,
imposibilitando el cumplimiento de los requerimientos técnicos establecidos por la
OHI. Del mismo modo, debido a las condiciones inhóspitas, remotas y agrestes del
continente antártico, hasta el día de hoy no se cuenta con la cartografía completa,
debiendo el navegante en muchas ocasiones, transitar en zonas no antes mapeadas
o con trabajos parciales hechos por distintos países en diferentes años.

A medida que mejoran los levantamientos hidrográficos en la Antártica, se usan

más cartas Mercator, pero otras proyecciones como Lambert, Policónica y
Estereográfica Polar se utilizan también. La Estereográfica Polar se está convirtiendo
en la más popular, debido a que proporciona una distorsión mínima en áreas
relativamente grandes. El uso de diversas proyecciones hace que sea importante,
al cambiar cartas, verificar la proyección en uso y tomar precauciones respecto a
las distancias, demarcaciones, etc. Por ejemplo, el hábito que se desarrolla con las
cartas mercator de utilizar la escala de latitud para medir la distancia, no es posible
en cartas Policónicas.

Finalmente, es de vital importancia tener especial cuidado y evaluación en el

empleo de las cartas de náuticas, siendo una de las principales consideraciones,
la identificación del tipo de Datum empleado por la carta que se use, teniendo en
cuenta que el más empleado es el Datum WGS-84.

13.3.5 Navegación en zona de hielos

Cuando se navega en áreas con presencia de témpanos de hielo, antes del ingreso
a un campo de hielos, el navegante debe verificar mandatoriamente el desempeño y
óptimo estado de operatividad de los equipos de navegación, tales como los radares,
ecosondas, girocompases, compás magnético, correderas, sistemas satelitales,
equipos de comunicaciones y proyectores de búsqueda, siendo estos últimos
indispensables para la navegación en horas nocturnas.

Durante la navegación, en tránsito o durante la realización de actividades científicas,

se deben considerar los siguientes aspectos:

a. Contar con por lo menos 2 radares en servicio, con sus antenas en constante
rotación para evitar el riesgo de congelamiento al que se podrían ver expuestas
por las bajas temperaturas y condiciones meteorológicas de la zona.

b. El tránsito entre un témpano y la costa no es una opción, debido a que dicho

témpano podría estar varado en una zona de baja profundidad, limitando la
Capítulo 13

capacidad de maniobra del buque frente a alguna contingencia.

 318

c. La ecosonda debe encontrarse calibrada y en servicio permanentemente.

El personal de guardia de navegación deberá ir verificando y contrastando
las profundidades registradas por dicho equipo junto con las indicadas en la
cartografía oficial del área.

d. En lo posible, el buque deberá mantenerse alejado a una distancia mínima de

500 yardas de un témpano en el mar.

e. La guardia de navegación, así como de vigías, deberá estar reforzada y

debidamente capacitada.

f. Los proyectores de búsqueda deben encontrarse operativos y listos a ser

empleados a requerimiento del oficial de guardia.

g. El empleo de aeronaves para realizar trabajos de exploración frente a zonas en

donde el buque deba navegar y no se tenga clara la magnitud de acumulación de
témpanos de hielo, es vital.

h. Frente a la presencia de hielos, deberá disminuirse la velocidad del buque a

una intensidad que no reduzca la capacidad de maniobra de la unidad en modo
manual y que permita hacer una parada de emergencia en el menor tiempo
posible, a esta velocidad se denomina “velocidad de seguridad”. Se recomienda
navegar entre 3 a 4 nudos de velocidad frente a las condiciones antes descritas.

Figura 158 : Uso de reflectores en horas nocturnas. Fuente: Esther Horvath, The New York Times. (2019).
Tomada de: https://www.nytimes.com/2019/11/22/climate/arctic-mosaic-polar-bears.html
Capítulo 13
 319

13.3.6 Navegación alrededor de un témpano de hielo

En esta situación lo recomendable será pasar por barlovento del témpano de hielo,
es decir por el lado en donde el viento ejerce presión sobre el tempano y lo aleja, de
esta manera el hielo se mantendrá en constante alejamiento.

Es importante tener en cuenta que, a menor distancia entre el buque y el témpano

de hielo, mayor será el riesgo de colisión de la obra viva del buque con la del hielo
y el encuentro con escombros o hielos de menor tamaño que se desprenden
constantemente de los témpanos.

Figura 159 : Navegando alrededor de un témpano de hielo. Fuente: DIHIDRONAV

Al tránsitar alrededor de un témpano de hielo, es recomendable guiarse por 2 o

más distancias de radar, a fin de asegurar el adecuado y permanente monitoreo
de la evolución de las distancias tanto al témpano como a otros objetos que puedan
representar riesgo alguno, tales como témpanos similares en el área de tránsito,
escombros de hielo, peligros a la navegación, buques transitando en el área o la
misma geografía costera.

Durante la operación del radar, podrían ocurrir las siguientes situaciones de riesgo:

a. Carencia de ayudas a la navegación e información batimétrica disponibles en la

cartografía náutica del área.

b. Falta de conocimientos del navegante, generando que considere por ejemplo,

distancias a puntos de costa no adecuados sin considerar los puntos conspicuos
más cercanos.
Capítulo 13

c. Dificultad en identificar y plotear los témpanos de hielo en el radar, ante esta

situación, es importante tener pleno conocimiento de la operación del radar, así
 320

como del ajuste de sus parámetros, tales como la ganancia, la potencia y filtros
de lluvia y mar.

Por otro lado, durante el tránsito en zonas con presencia de hielos, se deberá
considerar lo siguiente:

a. Verificar el cambio de la escala de distancia del radar a fin de optimizar la

detección de témpanos y escombros de distintas dimensiones.

b. Es imprescindible reducir la velocidad antes de ingresar a un campo de hielo,

sobre todo en condiciones de baja visibilidad. Si en esta situación, no se tiene
certeza de la información obtenida del radar, lo mejor será parar el buque,
analizar el panorama y ante el riesgo de una potencial colisión con hielos, lo
recomendable es retornar por el mismo camino y adoptar rutas alternas.

c. Las comunicaciones entre el personal que cubre guardia en el Puente de

Comando y la sala de máquinas es fundamental. Todos los cambios que se
realicen en la navegación deberán ser de pleno conocimiento del personal
de ingeniería de guardia; esto permitirá a dicho personal encontrarse listo a
responder con mayor prontitud a las órdenes del Puente de Comando, sobre
todo ante situaciones de emergencia.

13.4 CRITERIOS DE SEGURIDAD EN LOS FONDEADEROS

Las características propias de la Antártida obligan a adoptar ciertas medidas de precaución

cuando se debe fondear y permanecer en un fondeadero debido a la existencia de hielo, área de
limitada capacidad de maniobra y la cambiante meteorología que generan riesgos potenciales
para la integridad del buque. Por otro lado, dichas medidas de precaución aplican también para
las actividades previstas por la dotación del buque, tales como trabajos de reabastecimiento
logístico, desembarco de personal y material, así como, las operaciones con embarcaciones
menores o aéreas planificadas.

Normalmente, el fondeadero más seguro es el recomendado en las cartas náuticas y los

derroteros. Sin embargo, como se indicó anteriormente, la presencia de témpanos, la geografía
aledaña, la meteorología y el desprendimiento de hielo, muchas veces obligará a variar el lugar
recomendado.

Es en esta instancia, en donde el tipo de fondo adquiere importancia y deberá ser el idóneo
para asegurar el ancla. Asimismo, la guardia del Puente de Comando, se deberá mantener
permanentemente alerta y supervisando la posición del buque, las marcaciones se seguridad,
sus patrones de movimiento en el fondeadero, el movimiento de buques en el área y por sobre
todo, la evolución de la meteorología.
Capítulo 13
 321

Por otro lado, para aquellos buques que cuenten con un sistema de posicionamiento dinámico
y decidan permanecer en tal condición debido al corto período que permanecerán en dicha
área de fondeo o frente a una meteorología poco favorable prevista, será de suma importancia,
supervisar de manera permanente las siguientes consideraciones de seguridad:

- El monitoreo permanente de los factores meteorológicos del área, el cual deberá ser
redundante, cotejando distintas fuentes de información, así como aquella que pueda ser
provista por estaciones y bases ubicadas en el área.

- La evaluación de las características geográficas del área de fondeo, considerando

distancias a tierra, peligros a la navegación y témpanos de hielo a la deriva, debido a que al
permanecer en modo “posicionamiento dinámico”, el buque se mantendrá propulsando en
todo momento.

- La determinación oportuna y previa de rumbos y rutas de zarpe frente a la necesidad de

dejar el área en el menor tiempo posible por alguna emergencia.

13.4.1 Maniobra de aproximación al fondeadero

En condiciones normales, cuando el buque llega al fondeadero y libera el ancla, se

deberá tener claro que la aproximación final estará condicionada por la batimetría
y/o profundidades en donde se va a fondear, el tipo de fondo marino existente y las
condiciones meteorológicas presentes y previstas en el área.

En la región antártica, esta maniobra se complica fundamentalmente por la presencia

de témpanos en el área de fondeo, y además, porque el fondeadero inicialmente
planificado muy probablemente deba variar su ubicación cuando la percepción visual
y de seguridad de la maniobra in-situ así lo amerite. Es decir, que es muy probable
que se fondee en un lugar distinto pero aledaño al aconsejado por los derroteros y la
cartografía oficial de la zona.

Si en el área de fondeo se encontrase alguna base o estación científica, conviene

antes de iniciar la aproximación, indagar sobre el estado de concentración de hielos
en la bahía o área de fondeo. Esto se puede realizar en coordinación directa con el
personal encargado de dicha instalación a través del medio de comunicación de
mejor disponibilidad para ambos, sea telefónico, satelital o por radiofrecuencia.

En resumen, se debe estar preparado para interrumpir la aproximación y/o maniobra

de fondeo, en caso surjan las situaciones de riesgo antes descritas o las condiciones
del área no sean propicias. El uso de fondeaderos alternos y de emergencia, deberá
ser una consideración fundamental durante el proceso de planeamiento.
Capítulo 13
 322

13.4.2 Longitud de cadena recomendada

En la región antártica, por lo general, los fondeaderos recomendados suelen ser

profundos y algunas veces despejados. Permitiendo al buque tener un aceptable
tiempo de reacción ante alguna emergencia.

El buque, debe disponer de cadenas de adecuada longitud cuyo estado de conservación

haya sido previamente supervisado, siendo recomendable contar con 9 grilletes de
cadena disponibles como mínimo.

El sistema de fondeo en general debe encontrarse en óptimo estado de operatividad

y conservación, no se puede escatimar recursos en este objetivo. El buque debe
encontrarse preparado para izar el ancla y estar en condiciones de propulsar en un
período no mayor de 15 minutos, luego de iniciado el levado de la cadena.

13.4.3 Zarpe de emergencia

La ocurrencia de situaciones de peligro como la deriva del buque o garreo están

siempre latentes cuando el buque está fondeado. Los cambios repentinos de la
meteorología o la invasión de témpanos de hielo, junto con el hecho de no encontrarse
en un área de mar despejada, hace imprescindible contar con una tripulación lista
para reaccionar frente a un zarpe de emergencia y cuyo nivel de entrenamiento les
permita hacerlo en el menor tiempo posible.

La experiencia ha permitido determinar que, ante la presencia de vientos superiores

a 30 nudos o el ingreso de témpanos al área del fondeadero que puedan impedir el
zarpe seguro del buque, demandarán de manera inmediata la ejecución de un zarpe
de emergencia de manera eficiente. El personal de guardia, deberá tener pleno
conocimiento de cada uno de los instrumentos y sistemas que permitirán trasladar
de manera segura la Unidad ante la ocurrencia de los eventos antes descritos.

No se debe esperar a que el buque se encuentre fuera del círculo de seguridad

establecido en un fondeadero para informar al Comandante u oficial de guardia del
garreo inminente de la Unidad, debido a que bajos fondos, peligros a la navegación y
la franja costera muy probablemente se encuentren cerca.

Frente a condiciones meteorológicas adversas que puedan generar un potencial

garreo de la Unidad, el Jefe de Operaciones, en base a su experiencia y conocimientos,
debe tener plena potestad de autorizar un zarpe de emergencia sin esperar la
aprobación directa del Comandante en caso la situación así lo amerite, debido a
que se pueden presentar escenarios en que el tiempo que se tarde en informar
el posible garreo del buque es tal, que a la hora de ordenar la ejecución del zarpe
Capítulo 13

de emergencia, el buque salió del círculo de seguridad establecido, reduciendo

significativamente el tiempo de reacción ante tal emergencia.
 323

Cuando ocurre esta situación de emergencia, es imprescindible entender que el

material y personal en tierra que debería embarcarse, tendrá que permanecer en
tierra hasta que el buque pueda retomar las actividades que se realizaban previas
al zarpe de emergencia o hasta que las condiciones meteorológicas permitan su
embarque y retorno seguro.

Criterios a considerar cuando un buque permanece en un fondeadero con potenciales

condiciones que ameriten un zarpe de emergencia:

a. Óptima evaluación del área geográfica y tipo de fondo.

b. Vigilancia permanente sobre el desplazamiento de los témpanos de hielo.

c. Control absoluto de las embarcaciones menores en el agua, así como destinos

y cantidad de material y personal debidamente equipado.

d. Identificación de bases, refugios y estaciones aledañas en tierra que puedan

ofrecer buen resguardo.

e. Asegurar las comunicaciones con el personal que debe bajar a tierra, así como
con las instalaciones aledañas al área de trabajo.

f. El personal de la dotación deberá encontrarse alerta y listo para responder a

la mayor brevedad frente a un zarpe de emergencia.

13.5 LECCIONES APRENDIDAS Y COMENTARIOS FINALES

La navegación en zonas antárticas exige un alto nivel de experiencia y preparación que se

han tratado de resumir en base a los conocimientos de los navegantes que antecedieron
a las tripulaciones actuales. A modo de reflexión, se debe tener presente que un curso de
navegación antártica teórico no otorga a un navegante la seguridad y herramientas requeridas
para navegar en zonas polares; es la experiencia lo que da la confianza al marino para enfrentar
esta compleja y gratificante misión.

A continuación, se detallan consideraciones relevantes que deben ser previstas y planificadas

para el desarrollo de una navegacón antártica:

13.5.1 Programa de entrenamiento constante

Es importante mantener un programa de entrenamiento constante con la totalidad

de la tripulación embarcada, fundamentalmente en la operación y mantenimiento de
los diferentes sistemas instalados a bordo. El conocimiento del buque cobra un valor
Capítulo 13

de gran importancia, dado que, en situaciones de emergencia, cada minuto podría

significar la disminución del riesgo que deberá enfrentar.
 324

Como se mencionó durante el desarrollo del presente capítulo, es común el

embarque de personal con poca o nula experiencia en navegación polar, por lo que
el entrenamiento brindado desde el primer día de navegación representará en lo
sucesivo la seguridad y confianza necesarias para cumplir con éxito la misión.

El conocimiento deberá centrarse en el correcto empleo de los equipos y sistemas de

navegación, equipos de supervivencia en la mar, procedimientos de comunicaciones,
sistemas de fondeo, ingeniería y sobre todo, los procedimientos operativos vigentes
establecidos por el comando de buque.

13.5.2 Empleo de equipamiento electrónico

Los buques que viajan a la Antártida generalmente cuentan con una serie de equipos
electrónicos de avanzada tecnología que, utilizados en toda su magnitud, brindarán
mayor seguridad a la navegación y por ende al buque.

Los sistemas de recepción de datos meteorológicos, internet satelital, sistema de

cartografía electrónica, sistemas de posicionamiento satelital, visores y cámaras
térmicas, radares de alta resolución y largo alcance, así como, los equipos que
integran el sistema GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), son
considerados en la actualidad, como el equipamiento electrónico necesario para
contribuir a una navegación segura en aguas polares.

13.5.3 Empleo de remolcadores

Algunos de los puertos más cercanos a la Antártida son el puerto Punta Arenas en la
república de Chile y puerto Ushuaia en la república de Argentina. Durante gran parte
del año, son constantes los intensos vientos que soplan en estas zonas en donde en
días de “buen tiempo” los vientos suelen tener ráfagas de 30 nudos de intensidad.

A modo de recomendación, para un buque con características similares al B.A.P.

“CARRASCO” – IMO N° 970464, debe considerarse siempre el empleo de 2
remolcadores para las maniobras de amarre y desamarre de muelle, debido a
que incluso durante una maniobra, se han experimentado cambios repentinos de
intensidad de viento, requiriendo inmediatamente el soporte directo de remolcadores
o lanchas de maniobra.

13.5.4 Resguardo de embarcaciones

No se deben mantener embarcaciones abarloadas al buque por períodos de tiempo

prolongados, menos aun cuando no se tenga un conocimiento exacto y preciso de
las condiciones meteorológicas predominantes en la zona. Vientos mayores a 20
Capítulo 13

nudos de intensidad imposibilitarán cualquier tipo de trabajo que se desee realizar

en la zona y pondrán el riesgo la integridad física del personal, de la embarcación
abarloada, así como los equipos y estructura del buque propio.
 325

13.6 HIELO FLOTANTE

Los siguientes conceptos han sido extraídos de la publicación “Ice Navigation in Canadian
Waters” de la Guardia Costera Canadiense (2012):

Se pueden distinguir diferentes formas de hielo en función de su lugar de origen y etapa de

desarrollo. Los principales tipos de hielo flotante son:

a. Hielo de lagos y ríos, formado por la congelación de agua dulce;

b. Hielo marino, formado por la congelación del agua de mar;
c. Hielo glaciar o terrestre, formado en tierra o como una plataforma de hielo a partir de la
acumulación y recristalización de nieve.

El hielo marino se clasifica como hielo nuevo, hielo joven, hielo de primer año y hielo viejo. Dentro
de cada una de estas categorías hay términos que se refieren a tipos de hielo más específicos.
Mayores detalles se podrán encontrar en el “Glosario de Términos de Hielos Marinos”
establecido por la Organización Meteorológica Mundial (World Meteorological Organization
“WMO”).

El hielo nuevo es aquel recientemente formado y que se compone de cristales de hielo que se
congelan débilmente y, a medida que el hielo se desarrolla, forma una delgada corteza elástica
sobre la superficie del océano (nilas). El hielo joven representa una etapa de transición entre
nilas y hielo de primer año. El hielo joven varía en grosor de 10 a 30 centímetros y, a medida
que se espesa, se vuelve progresivamente más claro, de color gris a blanco grisáceo. El hielo
de primer año es aquel que ha llevado un crecimiento de no más de un invierno variando de 30
centímetros a más de 2 metros de espesor.

El hielo viejo es el hielo marino que ha sobrevivido al menos al derretimiento de un verano. Es

más grueso y menos denso que el hielo de primer año y generalmente tiene características de
superficie más suaves o más redondas. Se puede dividir en segundo año o multianual.

Finalmente, el hielo marino se distingue por su movilidad. Los hielos fijos (fast ice) están más o
menos fijados a la costa, puede moverse ligeramente en respuesta a las mareas, pero, durante
el invierno, muestra poco movimiento lateral.

Por otro lado, el hielo a la deriva (pack ice), es móvil, se desplaza en respuesta a los vientos y la
fuerza actual. La dinámica de estos hielos puede hacer que se pongan bajo presión, lo que con
frecuencia conduce a la deformación de la capa de hielo.
Capítulo 13
 326

Figura 160 : Vista de un témpano de hielo multi años, las marcas azules muestran las líneas anuales de congelación. Fuente:
NASA (2017). Tomada de: https://blog.nuestroclima.com/el-color-azulado-de-los-iceberg/

El hielo de origen terrestre incluye icebergs e islas de hielo. Los icebergs se tipifican aún más por
tamaño y forma. Los icebergs más grandes varían desde pequeños (de 5 a 15 metros sobre el
nivel del mar y de 15 a 60 metros de longitud) hasta muy grandes (más de 75 metros sobre el
nivel del mar y más de 200 metros de longitud). Según su forma, los icebergs se describen con
frecuencia como tabulares, abovedados, pináculos, cuña, dique seco, entre otros.
Capítulo 13

Figura 161 : Hielos a la deriva. B.A.P. “CARRASCO” – Marina de Guerra del Perú (Expedición Científica del Perú a la Antártida
2019 – 2020) Fuente: DIHIDRONAV.
 327

13.7 GLOSARIO DE TÉRMINOS DE HIELOS MARINOS ESTIPULADO POR

LA ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL

La terminología empleada mundialmente en las observaciones y reportes de los distintos tipos

de hielo marino está definida y desarrollada por la Organización Meteorológica Mundial (WMO
No. 259, Volume 1 – Terminology and Codes, Volume II – Illustrated Glossary and Volumen III
– International System of Sea-Ice Symbols, 2014), cuyos principales términos se describen a
continuación:

13.7.1 Hielo panqueque (Pancake ice):

Trozos de hielo predominantemente de forma circular de unos 3 centímetros a 3

metros de diámetro y de hasta 10 centímetros de espesor, con los bordes levantados
por los choques producidos entre ellos. Pueden formarse sobre un mar de fondo
suave, proviniendo de hielo grasoso, shuga o pasta, o de rupturas de costra de hielo
o nilas o, bajo severas condiciones de mar de viento y/o mar de fondo, de hielo gris.
Algunas veces se forman a cierta profundidad, en la interfase entre cuerpos de agua
de distintas características físicas, desde donde aflora a la superficie; su aparición
puede rápidamente cubrir vastas áreas de agua.

Capítulo 13

Figura 162 : Ejemplo de Pancake ice. Fuente: Maria Stenzel. (2014). National Geographic Creative. Tomada de:
https://www.nationalgeographic.com/news/2014/12/141219-pancake-ice-explained-snow-science/
 328

13.7.2 Hielo joven (Young ice):

Hielo en la etapa de transición entre el nilas y el hielo del primer año, con un espesor
de 10 - 30 centímetros. Puede ser subdividido en hielo gris y hielo gris-blanco.

a. Hielo gris (Grey ice): hielo joven con un espesor de 10 - 15 centímetros. Es menos
elástico que el nilas y se quiebra por efecto del mar de fondo. Usualmente se apila
por presión.

b. Hielo gris - blanco (Grey - white ice): hielo joven con espesor de 15 - 30 centímetros.
Por efecto de la presión es más probable que se acordone y no se apile.

Figura 163 : Ejemplo de hielo gris. Fuente: SIMBA website (2020). Tomada de: https://www.utsa.edu/LRSG/
Antarctica/SIMBA/Pictures/album/Ice%20Types/Young%20Grey%20Ice/slides/young%20grey%20
ice%201.html

13.7.3 Bandejón (Floe):

Cualquier trozo de hielo marino relativamente plano de una extensión horizontal de

20 metros o más. Los bandejones se subdividen en función de su extensión horizontal:

a. Bandejón gigante (Floe giant): Un bandejón de más de 10 kilómetros de diámetro.

b. Bandejón vasto (Floe vast): Un bandejón de diámetro entre 2 - 10 kilómetros.
c. Bandejón grande (Floe big): Un bandejón de diámetro entre 500 - 2000 metros.
d. Bandejón medio (Floe medium): Un bandejón de diámetro entre 100 - 500 metros.
Capítulo 13

e. Bandejón chico (Floe small): Un bandejón de diámetro entre 20 - 100 metros.

f. Torta (Ice cake): Menor de 20 metros.
g. Torta chica (Small ice cake): Diámetro inferior a 2 metros.
 329

Figura 164 : Ejemplo de hielo bandejón chico. Fuente: Armin Rose. Enciclopedia Britannica. Tomada de: https://
www.britannica.com/science/ice-floe

13.7.4 Torta de hielo (Cake ice):

Es comúnmente usado en la Antártida para referirse a una colección de tortas de

hielo. Esto no debe ser confundido con hielo panqueque. La torta de hielo es más vieja
y gruesa que el hielo panqueque.

Capítulo 13

Figura 165 : Ejemplo de tortas de hielo. Fuente: Roxanne Desgágnes. Ice Sheet. (2020). Tomada de: https://uns-
plash.com/s/photos/ice-sheet
 330

13.7.5 Tempanito marino (Floeberg):

Un trozo macizo de hielo marino compuesto de un montículo de hielo o un grupo

de montículos soldados entre sí por congelación, y alejado de otras formaciones de
hielo. Generalmente puede emerger hasta 5 metros sobre el nivel del mar.

Figura 166 : Ejemplo de tempanito marino. Fuente: Australian Antarctic Program. (2017). Tomada de: https://
www.antarctica.gov.au/about-antarctica/ice-and-atmosphere/sea-ice/pack-ice/floebergs/

13.7.6 Escombro de hielo (Brash ice):

Acumulación de hielo flotante formada por trozos cuya dimensión no excede de 2

metros de diámetro, provenientes de la desintegración de otras formas de hielo.
Capítulo 13

Figura 167 : Escombros de hielo. B.A.P. “CARRASCO” – Marina de Guerra del Perú (Expedición Científica del Perú a
la Antártida 2019 – 2020). Fuente: DIHIDRONAV.
 331

13.7.7 Témpano (Iceberg):

Gran masa de hielo flotante o varada, que emerge a más de 5 metros sobre el nivel
del mar, de forma muy variada, que se ha desprendido de un glaciar. Los témpanos
pueden ser descritos como tabulares, abovedado, inclinados, pinaculares, dique
seco/gemelo, bloques, erosionados o témpanos de glaciar, además tienen una
clasificación por tamaño.

Figura 168 : Ejemplo de iceberg en mar abierto. B.A.P. “CARRASCO” – Marina de Guerra del Perú (Expedición Cien-
tífica del Perú a la Antártida 2019 – 2020) Fuente: DIHIDRONAV

13.7.8 Gruñón (Growler):

Trozo de hielo más pequeño que un tempanito y flotando menos de 1 metros sobre
la superficie del mar, un gruñón generalmente aparece blanco pero algunas veces
transparente o azul verdoso. Emerge menos de 1 metro sobre la superficie del mar
y normalmente ocupa un área de alrededor de 20 metros cuadrados, los gruñones
son difíciles de distinguir cuando están rodeados de hielo marino o en fuertes estados
del mar.
Capítulo 13
 332

Figura 169 : Gruñones en mar abierto. Fuente: California Academy of Sciences. (2009). Tomada de: https://calpho-
tos.berkeley.edu/cgi/img_query?enlarge=6666+6666+0909+0345
Capítulo 13
 333

ANEXO A
RELACIÓN DE CARTAS NÁUTICAS NECESARIAS PARA LA NAVEGACIÓN
PERÚ
ESCALA
HIDRONAV TÍTULO 1:
EDICIÓN REVISADA
N°

ZONA NORTE

10 Guayaquil a Iquique 3’400,000 1ra. Ene. 2006

100 Golfo de Guayaquil a Isla Guañape 1’000,000 1ra. Jul. 2005
110 Golfo de Guayaquil a Punta Paita 500,000 1ra. Mar. 2002
111 Punta Capones a Punta Sal 100,000 2da. Dic. 2004
1112 Bahía Tumbes 25,000 2da. Feb. 2016
1114 Caleta La Cruz 10,000 2da. Jun. 2016
1115 Puerto Zorritos 10,000 5ta. Ene. 2016
1117 Acapulco 10,000 1ra. Ene. 2015
1119 Cancas 10,000 1ra. Mar. 2010
112 Punta Sal a Punta Pariñas 100,000 1ra. Mar. 2010
1121 Punta Sal 10,000 6ta. Mar. 2010
1122 Caleta Máncora 10,000 1ra. Ene. 2010
1123 Caleta Los Organos 10,000 1ra. Abr. 2010
1124 Cabo Blanco 20,000 1ra. Dic. 2007
1125 Caleta Lobitos 20,000 3ra. Mar. 2008
1126 Bahía Talara 10,000 2da. Abr. 2017
1127 Negritos y Punta Pariñas 20,000 3ra. Abr. 2006 30/12/10
113 Bahía Paita a Punta Gobernador 100,000 4ta. Dic. 2011
1133 Bahía Paita 20,000 7ma. Nov. 2015
1134 Yacila 10,000 1ra. Jul. 2014
1135 Yacila a Isla Foca 20,000 1ra. Set. 2018
120 Punta Paita a Punta Huanchaco 500,000 2da. Ene. 2010
121 Punta Gobernador a Punta Falsa 100,000 2da Abr. 2010
1211 Boca San Pedro y Caleta Matacaballo 25,000 1ra. Mar. 2005
1212 Caleta Parachique 20,000 1ra. Mar. 2005
1213 Puerto Bayóvar 20,000 3ra. Feb. 2013 29/10/10
122 Punta Falsa a Isla Lobos de Tierra 100,000 3ra. Feb. 2013
123 Isla Lobos de Tierra a Islas Lobos de Afuera 100,000 3ra. Feb. 2013
1231 Isla Lobos de Tierra 25,000 2da. Feb. 2012
1232 Islas Lobos de Afuera 15,000 1ra. Mar. 2002
124 Islas Lobos de Afuera a Puerto Eten 100,000 1ra. Ene. 2008
1241 Caleta San José y Puerto Pimentel 20,000 1ra. Dic. 2011
1242 Caleta Santa Rosa y Puerto Eten 20,000 1ra. Dic. 2011
125 Puerto Eten a Caleta Puémape 100,000 1ra. Mar. 2002
1253 Puerto Pacasmayo 15,000 5ta. Oct. 2007
126 Caleta Puémape a Punta Huanchaco 100,000 1ra Jul. 2016
1262 Puerto Malabrigo 10,000 2da. May. 2014
Anexo
 334

PERÚ
ESCALA
HIDRONAV TÍTULO 1:
EDICIÓN REVISADA
N°

ZONA CENTRO

200 Islas Guañape a Punta Infiernillos 1’000,000 2da. Nov. 2007 31/01/12
210 Puerto Salaverry a Puerto Supe 500,000 1ra. Dic. 2003
211 Punta Huanchaco a Caleta Coscomba 100,000 2da. Mar. 2006
2111 Puerto Salaverry 10,000 11va Jul. 2017
2112 Caleta Guañape 15,000 2da. Abr. 2016
212 Caleta Coscomba a Bahía Casma 100,000 4ta. Dic. 2011
2122 Caleta Santa y Bahía Coishco 20,000 5ta. May. 2014
2123 Bahía Ferrol 20,000 2da. Oct. 2016
2124 Bahía Samanco 15,000 3ra. Set. 2019
2125 Bahía Los Chimús y Caleta Tortugas 20,000 1ra. Set. 2005
2126 Bahía Casma 20,000 1ra. Oct. 2008
213 Bahía Casma a Punta Las Zorras 100,000 1ra. May. 2003
2133 Caleta Culebras 15,000 1ra. Ago. 2005
2135 Bahía Huarmey 15,000 3ra. May. 2013
214 Punta Las Zorras a Bahía Supe 100,000 1ra. Jun. 1998 31/01/12
2141 Bahía Gramadal 20,000 1ra. Jun. 2005
2142 Bahía Bermejo 20,000 1ra. Mar. 2005
2143 Paramonga 25,000 2da. May. 2012
2144 Bahía Supe 15,000 2da. Abr. 2018
220 Puerto Supe a Punta Infiernillos 500,000 1ra. Ago. 2004 31/01/12
221 Bahía Supe a Punta Salinas 100,000 1ra. Jun. 2002
2211 Caleta Végueta 15,000 1ra. Set. 2005
2212 Bahía Huacho 15,000 1ra. May. 2008
2213 Salinas (Punta La Viuda - Isla Mazorca) 30,000 1ra. Feb. 2008
222 Punta Salinas a Bahía Ancón 100,000 2da. Abr. 2013
2223 Chancay 15,000 1ra. Dic. 2007
223 Bahía Ancón a Isla Pachacámac 100,000 3ra. Abr. 2014
2231 Bahía Ancón 15,000 1ra. Dic. 2007
2232 Isla Hormigas de Afuera 20,000 1ra. Mar. 2009
2233 Bahía Callao y Gran Bahía de Lima 50,000 11va Abr. 2014
2234 La Pampilla - Oquendo 15,000 2da. Jul. 2016
2235 Puerto del Callao 15,000 3ra. Set. 2014
2236 Rada Interior del Puerto Callao 5,000 6ta. Ago. 2020
2237 Gran Bahía de Lima 25,000 2da. Nov. 2013
2238 Ensenada Chorrillos 10,000 4ta. JJul. 2013
2239 Conchán 10,000 1ra. Nov. 2010
224 Isla Pachacámac a Punta Malpaso de Asia 100,000 1ra. Abr. 2002
2242 Balneario Santa María a Puerto Viejo 25,000 1ra. Jul. 2016
2244 Caleta Pucusana 10,000 2da. May. 2014
Anexo
 335

ZONA CENTRO

2245 Puerto Viejo a Isla Asia 25,000 1ra. Abr. 2011

225 Punta Malpaso de Asia a Tambo de Mora 100,000 3ra. May. 2010
2253 Puerto Cerro Azul 15,000 1ra. Ene. 2010
2255 Playa Melchorita 20,000 1ra. Oct. 2012
226 Puerto Tambo de Mora a Ensenada Lagunillas 100,000 3ra. Jun. 2005
2261 Tambo de Mora 15,000 1ra. Set 2008
2262 Bahía Pisco y Ensenada Lagunillas 50,000 6ta. Mar. 2013
2263 Bahía Paracas 20,000 5ta. Dic 2011
2264 Caleta Lagunillas 15,000 1ra. Set. 2002
227 Ensenada Lagunillas a Punta Azúa 100,000 1ra. Abr. 2002
2273 Bahía Independencia 40,000 3ra. Dic. 2011

ZONA SUR

300 Punta Infiernillos a Iquique 1’000,000 1ra. Oct. 2005

310 Punta Infiernillos a Punta Pescadores 500,000 1ra. Jun. 2005
311 Punta Azúa a Cabo Nasca 100,000 1ra. Oct. 2003
3113 Caleta Lomitas 20,000 1ra. Ene. 2005
312 Cabo Nasca a Punta Penotes 100,000 1ra. Dic. 2004
3122 Puerto San Nicolás 15,000 1ra. Nov. 2008
3123 Bahía San Juan 15,000 1ra. Oct. 2008
313 Punta Penotes a Caleta Tanaca 100,000 1ra. Dic. 2004
3131 Caleta Lomas 20,000 1ra. Ene. 2010
314 Caleta Tanaca a Punta de Lobos 100,000 1ra. Ene. 2006
3141 Puerto Chala 20,000 2da. Feb. 2008
315 Punta de Lobos a Punta Oscuyo 100,000 1ra. Ene. 2005
3151 Caleta Atico 20,000 1ra. May. 2009
320 Punta Pescadores a Pisagua 500,000 1ra. Mar. 2005
321 Punta Pescadores a Río Camaná 100,000 1ra. Ene. 2005
3211 Caleta La Planchada 15,000 1ra. Jul. 2010
322 Río Camaná a Caleta Nonatos 100,000 1ra. Ago. 2004
3223 Quilca 15,000 1ra. Ene. 2007
323 Caleta Nonatos a Punta Bombón 100,000 2da. Nov. 2015
3231 Bahía Matarani 10,000 4ta. Mar. 2013
3232 Puerto Mollendo 10,000 3ra. Jul. 2013
324 Caleta Cocotea a Punta Picata 100,000 3ra. May. 2013
3243 Ensenada Tablones 10,000 3ra. Abr. 2008
3245 Puerto Ilo y Punta Coles 25,000 6ta. May. 2013
3247 Playa del Palo 25,000 2da. Nov. 2010
325 Punta Picata a Rada de Arica 100,000 1ra. Dic. 2004
3251 Puerto Grau 10,000 1ra. Nov. 2012
3253 Caleta Vila Vila 10,000 1ra. Ago. 2010
Anexo
 336

CARTAS LAGO TITICACA

650 Lago Titicaca 250,000 3ra. Ago. 2002

651 Huancané (Lago Mayor) 100,000 1ra. Oct. 2010
652 Huatta - Río Ilave 100,000 2da. Jul. 2002
6525 Puerto Puno 20,000 2da. Set. 2008
653 Puerto Acosta - Ancoraimes 100,000 2da. Ago. 2002
6535 Chaguaya 20,000 2da. May. 2002
654 Juli - Copacabana 100,000 3ra. Abr. 2012
655 Laguna Huiñaimarca (Lago Menor) 100,000 2da. Jun. 2002
6556 Zepita - Desaguadero - Guaqui 30,000 2da. Jun. 2002
6557 Puerto Guaqui 20,000 2da. Ago. 2002

CARTAS DE LA AMAZONÍA PERUANA

20 Cuenca amazónica 2’000,000 1ra. Jul. 2008

400 Río Amazonas - Formadores y Afluentes 1’000,000 3ra. Set. 2007
500 Río Marañón y Ucayali - Formadores y Afluentes 1’000,000 2da. Ago. 2007
600 Río Ucayali - Madre de Dios 1’000,000 2da. Dic. 2007
Anexo
 ANEXO B
RELACIÓN DE LÁMINAS NÁUTICAS NECESARIAS PARA LA NAVEGACIÓN
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES Y ALIADO
SEÑALES DE UNA SOLA LETRA

Necesito remolcador.
Pesca: Estoy largando las redes.
337

Anexo
Anexo

338
 Buque navegando de eslora igual o superior a 50 metros

Hidroavión Fondeado Hidroavión Navegando

Buque sin gobierno y Buque sin gobierno y

sin movimiento con movimiento
(Luces rojas todo horizonte) (Además luz de alcance)

HIDRONAV - 5210
339

Anexo
Anexo

340
REGLAMENTO NACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LOS RÍOS
CONFECCIONADO EN BASE AL REGLAMENTO DE PILOTAJE FLUVIAL DE LA AMAZONÍA PERUANA, 1974 (RPF-3102) Y
EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES, 1972

LUCES REGLAS DE GOBIERNO SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIAS

O HORIZONTE -
TOD 36
Z 0°
LU E 225° BL
E TOP AN
UZD CA
L
LU
.5° Z
12 BA DE 1P
-1 R s

C
O O
ND it Caigo a estribor Caigo a babor

O
A da
1 pitada corta de 1 segundo 2 pitadas cortas de 1 segundo cada una

B
AB Co ada
Er.

DE
Br. ita as

E
Br. rta Er.

O
AD
2 P ort
C

AD D
Surcada o Bajada o

O-1
Bajada Surcada
s 1P

BAND STA
Er. da Br. Er. Br.

ST STRIBOR
12.5°

LUZ DE C
Co itada
22.5° 22.5°
ita rtas rta
2 P Co

Estoy dando atrás Estoy en duda de los movimientos de su

3 pitadas cortas de 1 segundo cada una buque, maniobre para evitar una colisión
5 pitadas cortas de 1 segundo cada una

6
7. 5

LU
CA

Z
5°

N
67 .

LU
DE A

Z
A

LL
LCA BL
DE NCE 135°
R I Surcando o bajando “siempre” maniobrará Buques que se encuentran, si ambos
RE
MO MA
LQUE 135° A el buque que No empuja/remolca empujan/remolcan maniobrará el que surca
Tocada dentro de 1/2 milla de
una curva en el canal
1 pitada larga de 4 a 6 segundos

Er.
Bajada o Contestará con una
Er. Surcada
Luz Situación Pitada Larga
Emitirá una
(Er. 1 Verde) Bajada Br.
Pitada Larga
Br.
Luz de Br.
Luz de
Bajada

Tope Surcada
Alcance
(1 Blanco) (1 Blanco) Er. TODO BUQUE QUE SE
y enfilación APROXIMA A UNA VUELTA:
2 Pitadas Cortas

Cruzando
1 Pitada Corta Su
rca
da - El primero en llegar a una
Luz Situación distancia de media milla
(Br. 1 Rojo) Luz de Enfilación, antes de la vuelta emitirá la
“Opcional” para Buques señal.
de menos de 15 pies - El que está surcando
apoyará cediendo el paso al
de eslora que está de bajada.
Buques que se encuentran se mantendrán Buque que cruza la proa deberá esperar
en banda estribor de su derrota o maniobrará a babor o estribor
Radios de Visibilidad
Buques en canales estrechos

Buque que zarpa emitirá una pitada larga

s
ta as
y tiene preferencia para maniobrar GUÍA PARA EL NAVEGANTE

P
or d
Luces de Situación (Rojo y Verde)

2
C ita
Br. Br.
adicionales a proa de Barcazas
que esté a proa del Convoy de SEGURIDAD Y PREVISIÓN PARA LA
color blanco NAVEGACIÓN FLUVIAL
1
Er. P Er.
Co ita
Se esperará sobre sus 1.- ¡Si Ud. tiene duda, manténgase claro! una colisión nunca ocurrirá
rta da
máquinas o maniobrará con una embarcación u objeto que ha pasado claro.
Muelle o Atracadero
2.- Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en forma
adicional:
a. Ud. nunca tiene derecho a cortar la proa de otro buque.
b. Todo buque se encontrará listo para maniobrar, evitando el
abordaje.
De surcada o bajada buque que alcanza a otro Buques que zarpan de muelles o puertos c. Ser privilegiado no es privilegio.
y buques que se aproximan a los mismos d. Un buque alcanzado no es muy rápido, pero es el primero.
Convoy de Empuje e. No importa cuán pequeña es la visibilidad, la mitad de ella
pertenece al otro buque.
f. El mejor lugar para conocer las reglas y el peor tiempo para
estudiarlas, es cuando se aproxima una colisión.
3.- Los buques varados no maniobrarán sus máquinas al pasar a otro
buque a su costado.
4.- Todo buque alcanzado y en vías de ser pasado reducirá en lo posible
su marcha a fin de abreviar la duración de la maniobra.
E/F CHATA CHATA
5.- Al avistarse dos buques y uno de ellos estuviera aún fondeado
permanecerá así el tiempo necesario hasta que el otro buque haya
pasado.
6.- Todo buque antes de zarpar de un puerto para realizar una
navegación, está obligado a tener su Papiro o Carta de Practicaje,
Cartas Náuticas, Derrotero de los Ríos de la Amazonía Peruana y el
Reglamento de Pilotaje Fluvial.
¿ESTÁ UD. PREVENIDO EN SU NAVEGACIÓN?
Buque sin Gobierno de Noche Buque sin Gobierno de Día Vista aérea de un empujador con chatas fluviales Embarcación Fluvial

3ra. Edición 2011 Preparado y publicado por la HIDRONAV - 5211

DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN
Callao - Perú
 SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARÍTIMO NACIONAL
CONFECCIONADO SEGÚN EL REGLAMENTO DE SEÑALIZACIÓN NÁUTICA (HIDRONAV-5111)

SEÑALES LATERALES SEÑAL DE PELIGRO AISLADO SEÑAL DE AGUAS SEGURAS SEÑAL ESPECIAL
El empleo de estas señales está asociado al de un sentido convencional de balizamiento, generalmente utilizadas Estas señales no tienen por objeto
Las señales de aguas
para canales bien definidos. principal ayudar a la navegación,
seguras sirven para
Estas señales indican los lados de babor y estribor de la ruta a seguir y de la forma siguiente: Una señal de peligro aislado sino que indican una zona especial o
indicar que las aguas son
“El sentido que sigue el navío cuando se aproxima a un puerto, a un río, a un estuario o a una vía navegable”. es una marca erigida o una configuración mencionada en los
navegables alrededor de
fondeada sobre un peligro ellas; Éstas incluyen las documentos marítimos apropiados.
aislado de extensión limitada señales que definen los
alrededor del cual las aguas DESCRIPCIÓN
ejes de los canales y las del
son navegables. centro del canal, pudiendo Ritmo y color Color amarillo (Ambar). Ritmo determinado

RUMBO

RUMBO
también utilizarse para de la luz: por la Dirección de Hidrografía y Navegación
indicar una recalada. Boyas
Color: Amarillo
DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN
A elegir sin que preste a confusión con las
SEÑALES DE BABOR SEÑALES DE ESTRIBOR Boyas Boyas Forma:
señales de ayudas a la navegación
Boyas Negro con una o varias franjas Color: Franjas verticales rojas y blancas Marca de Tope: Una “X” amarilla
Color:
horizontales rojas Letra: Color negro
Color: Verde Rojo Forma: Esférica, castillete o espeque
Castillete, espeque o cualquiera sin “O”: Datos Oceanográficos
Forma: Cilíndrica, castillete o espeque Cónica, castillete o espeque Forma: que preste confusión con las marcas “M”: Depósitos de Materiales
Marca de Tope: Una esfera roja
Marca de Tope: Cilíndrico vertical verde Un cono rojo con la punta hacia arriba laterales “N”: Zonas Militares
Luz (cuando está dotado de ella) “S”: Cables u Oleoductos Submarinos
Luz (cuando está dotado de ella) Marca de Tope: Dos esferas negras superpuestas “A”: Boyas de Amarre
Luz (cuando está dotado de ella) Color: Blanco “R”: Zonas Reservadas al Recreo
Color: Verde Rojo
“C”: Fondeadero de Cuarentena
Cualquiera (diferente a las señales Cualquiera (diferente a las señales de canal Color: Blanco Isofásica, de ocultaciones, destello
Ritmo: “P”: Zonas de Pesca
Ritmo: largo cada 10 seg. o morse “A”
de canal preferente) preferente) Ritmo: Grupo de dos destellos simples “F”: Zonas de Fondeo

SEÑAL DE CANAL PREFERENTE (BIFURCACIÓN) SEÑALES CARDINALES SEÑAL ESPECIAL

N
En el punto en que un canal se divide, siguiendo el sentido convencional de FAROS
Una señal cardinal recibe el nombre del cuadrante por el cual se debe navegar respecto al punto señalizado, Es toda armazón, torre o columna instalada en la costa o
balizamiento, el canal preferentemente puede indicarse por las modificaciones NW
los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) están limitados por las demarcaciones verdaderas NW - NE, NE islas con una luz blanca mayor de 10 millas cuyo ritmo no
siguientes en las marcas de estribor y babor.
NE - SE, SE - SW, SW - NW, tomadas desde el punto de interés señalizado. preste confusión con las otras ayudas a la navegación;
El empleo de estas señales está asociado al del compás del navío e indican donde puede el navío encontrar cuyo color contraste con el fondo panorámico de la zona,
aguas navegables. Estas señales pueden ser utilizadas: que sirva tanto para la navegación de altamar como para
el cabotaje.
- Para indicar que las aguas más profundas se encuentran en el cuadrante que tiene el nombre de la señal.
- Para indicar de qué lado de un peligro se encuentran las aguas navegables. FAROLETES
Punto Pequeña estructura instalada en cabezos de muelle,
- Para llamar la atención sobre una configuración particular en un canal; como un codo, una confluencia, W a E
Balizar extremo de espigones, dolphins y otros, con una luz roja
una bifurcación o la extremidad de un banco. de 3 a 10 millas náuticas con un ritmo que no preste

RUMBO
confusiones con otras ayudas a la navegación.
ABREVIATURA
LUZ CARACTERÍSTICAS
Nacional Internacional SEÑALES DE ENFILACIÓN
Permiten guiar con precisión a los navíos sobre una
Centelleo rápido contínuo (Cent Rap Cont) (VQ) Luz que produce 100 a 120 destellos por minuto.
CANAL PREFERENTE ESTRIBOR CANAL PREFERENTE BABOR ruta rectilínea determinada “segmento de utilización”,
Centelleo contínuo (Cent Cont) (Q) Luz que produce 50 a 60 destellos por minuto. SW SE generalmente se compone de dos luces conjugadas
Boyas Destello largo (DL) (Lfl) Duración de la luz 2 segundos como mínimo. visibles separadamente de color verde no menor de 3
S
millas náuticas, una colocada en la parte anterior (luz
Verde con una franja ancha Rojo con una franja ancha delantera), la otra colocada en la parte posterior (luz
Color:
horizontal roja. horizontal verde CARACTERÍSTICAS posterior). La señal de día para las enfilaciones tendrá la
forma de Rombo y su color será en contraste con el fondo
CUADRANTE NORTE CUADRANTE ESTE CUADRANTE SUR CUADRANTE OESTE panorámico de la zona. El ritmo de las luces se conjugará
Forma: Cilíndrica, castillete o espeque Cónica, castillete o espeque
Boyas para que sean visibles simultáneamente.
Marca Un cono rojo con la punta hacia Negro con una franja Amarillo con una franja ancha
Cilíndrico vertical verde Color: Negro sobre amarillo Amarillo sobre negro
de Tope: arriba horizontal amarrilla horizontal Negra SEÑALES SONORAS
Cuando la visibilidad de la zona sea menor de 2 millas se instalarán
Luz (cuando está dotado de ella) Forma: Castillete o espeque Castillete o espeque Castillete o espeque Castillete o espeque señales sonoras con los sistemas de ayudas a la navegación,
Marca Dos conos negros superpuestos, con Dos conos negros superpuestos, Dos conos negros superpuestos, Dos conos negros superpuestos, teniendo como alcance mínimo 0.5 millas náuticas, audible desde
Color: Verde Rojo de Tope: las puntas hacia arriba. opuestos por la base. con las puntas hacia abajo. opuestos por el vértice. cualquier dirección y sus características serán de acuerdo al tipo de
ayuda a la navegación instalada.
Ritmo: Grupo mixto de destellos (2+1) Grupo mixto de destellos (2+1) Luz (cuando está dotada de ella)
RACONES
Color: Blanco Blanco Blanco Blanco Dispositivo emisor receptor que activado por
Si las señales de los margenes de canal están identificados por números o un radar marino, envía automáticamente una
6 centelleos rápidos continuos (Cent 9 centelleos rápidos continuos
letras, la sucesión de números o letras seguirá el sentido convencional de Centelleos continuos (Cent Cont) o 3 centelleos rápidos continuos (Cent Rap Cont) + 1 destello largo (DL) señal característica que aparece en la pantalla
balizamiento (números pares babor y números impares estribor). (Cent Rap Cont) cada 10 seg. ó 9 del radar que lo ha activado. La señal del Racón
Ritmo: centelleos rápidos continuos (Cent Rap Cont) cada 5 seg. o 3 centelleos cada 10 seg. ó 6 centelleos continuos puede informar sobre la distancia, el azimut
Cuando las señales laterales no sean identificadas por su forma cilíndrica ó centelleos continuos (Cent Cont)
Rap Cont). continuos (Cent Cont) cada 10 seg. (Cent Cont) + 1 destello largo (DL) correspondiente al punto donde está instalado y al
cónica, deberán llevar la marca de tope apropiada. cada 15 seg. cada 15 seg.
mismo tiempo permite identificarlo.

2da. Edición 2016 Preparado y publicado por la PERÚ HIDRONAV - 5212

DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN
341

MARINA DE GUERRA DEL PERÚ

Anexo
Anexo

342

TABLA DE DISTANCIAS
ENTRE PRINCIPALES PUERTOS Y PUNTOS GEOGRÁFICOS DEL PERÚ (MILLAS NÁUTICAS)

Punta Capones Punta Capones

Puerto Zorritos 31 Puerto Zorritos
Cabo Blanco 80 51 Cabo Blanco
Puerto Talara 106 79 30 Puerto Talara
Punta Pariñas 112 84 35 15 Punta Pariñas
Puerto Paita 141 112 63 42 34 Puerto Paita
Puerto Bayóvar 180 149 100 85 68 55 Puerto Bayóvar
Punta Falsa 186 158 110 97 79 54 11 Punta Falsa
Isla Lobos de Tierra 226 198 150 128 116 100 51 44 Isla Lobos de Tierra
Puerto Pimentel 289 264 212 193 181 161 114 104 60 Puerto Pimentel
Puerto Eten 294 270 221 199 198 167 120 110 66 10 Puerto Eten
Islas Lobos de Afuera 251 227 178 156 144 125 80 72 29 47 52 Islas Lobos de Afuera
Puerto Pacasmayo 321 298 250 228 216 194 150 143 94 41 33 74 Puerto Pacasmayo
Puerto Malabrigo 340 314 265 243 231 215 167 159 115 60 51 86 24 Puerto Malabrigo
Puerto Salaverry 376 356 307 285 273 255 208 201 157 103 97 130 68 52 Puerto Salaverry
Islas Guañape 395 366 320 298 288 265 227 216 171 120 113 144 88 71 20 Islas Guañape
Puerto Chimbote 438 409 365 343 331 305 261 260 216 165 157 184 127 113 67 43 Puerto Chimbote
Puerto Casma 460 434 386 368 356 327 288 284 240 186 180 207 151 134 89 67 27 Puerto Casma
Puerto Huarmey 498 470 428 406 394 378 322 322 278 226 218 244 189 172 127 105 66 43 Puerto Huarmey
Paramonga 542 511 463 437 430 409 361 350 320 264 257 283 226 207 165 144 105 84 44 Paramonga
Puerto Supe 549 521 470 448 436 416 370 364 321 276 268 292 238 218 176 153 117 94 52 9 Puerto Supe
Puerto Huacho 572 540 490 469 460 440 393 385 341 295 286 313 256 241 197 174 138 115 74 31 22 Puerto Huacho
Punta Salinas 574 544 494 473 461 444 406 389 347 300 292 317 263 245 201 178 163 118 77 35 26 6 Punta Salinas
Isla Mazorca - Islote Pelado 575 548 496 476 464 446 411 390 350 302 296 320 264 251 206 183 149 126 85 47 38 21 17 Isla Mazorca - Islote Pelado
Puerto Chancay 606 579 526 507 495 476 434 420 381 333 327 351 295 282 237 214 180 157 116 79 69 52 47 30 Puerto Chancay
Isla Grande 613 585 530 510 500 482 439 427 387 339 333 357 300 288 240 218 186 163 122 84 75 58 54 37 14 Isla Grande
Ancón 616 589 537 517 505 487 443 430 391 343 337 361 305 292 247 224 190 167 126 89 79 62 58 41 15 6 Ancón
Isla Hormigas de Afuera 608 580 525 509 497 476 437 421 383 335 329 353 297 280 238 215 182 159 118 98 71 54 50 34 35 28 35 Isla Hormigas de Afuera
Puerto Callao 629 602 553 530 518 501 455 448 407 359 352 374 322 306 263 240 203 181 139 94 92 75 71 54 33 20 23 34 Puerto Callao
Isla San Lorenzo 624 598 548 525 513 496 463 443 402 354 347 372 316 303 258 235 199 176 135 97 88 71 67 50 29 17 24 29 5 Isla San Lorenzo
Punta Chorrillos 644 615 563 543 531 515 475 457 417 369 363 387 331 318 273 250 216 193 152 114 105 88 84 67 48 35 43 42 23 17 Punta Chorrillos
Conchán 649 621 569 549 537 519 477 463 423 375 369 393 337 324 279 256 222 199 158 118 111 94 90 73 54 41 49 49 30 26 12 Conchán
Pucusana 663 637 583 564 552 534 493 478 438 390 384 408 352 339 294 271 237 214 173 134 126 109 105 88 69 56 64 63 46 39 25 16 Pucusana
Cerro Azul 701 672 619 599 587 569 529 513 473 425 319 443 387 374 329 306 272 249 208 171 161 144 140 123 104 86 99 96 81 74 62 54 41 Cerro Azul
Tambo de Mora 732 702 649 629 617 600 561 543 503 455 449 473 417 404 359 336 303 279 238 202 190 174 170 153 133 120 129 127 113 96 90 86 72 32 Tambo de Mora
Melchorita 724 685 637 617 611 593 549 534 487 444 440 456 412 395 348 326 295 269 225 187 179 161 155 142 122 110 118 115 104 89 78 72 58 18 15 Melchorita
Islas Chincha 734 704 653 633 621 603 565 547 507 459 453 477 421 408 363 340 306 283 242 204 195 197 183 166 147 133 142 128 114 110 97 90 76 37 15 23 Islas Chincha
Puerto General San Martín 741 720 665 645 633 615 577 559 519 475 465 489 433 420 375 352 318 292 274 212 207 190 186 169 150 136 144 141 130 123 109 102 90 50 21 33 12 Puerto General San Martín
Punta Carretas 766 739 687 667 655 638 605 581 541 493 487 511 455 442 397 374 340 317 276 238 229 212 208 191 171 158 166 159 154 141 131 125 111 75 56 67 42 51 Punta Carretas
Punta Infiernillos 802 774 723 703 691 673 637 617 577 529 523 547 491 478 433 410 375 352 311 273 264 247 243 226 206 193 201 195 189 178 163 160 147 111 92 100 78 87 36 Punta Infiernillos
Puerto San Nicolás 857 828 776 756 744 727 684 670 630 582 576 600 544 531 486 463 430 405 364 326 317 300 296 279 259 246 254 248 242 230 218 213 200 164 145 154 147 140 84 52 Puerto San Nicolás
Puerto San Juan 864 835 783 763 751 735 691 677 637 589 583 607 551 538 493 470 435 412 371 335 323 307 303 286 266 253 261 255 249 239 225 220 207 171 152 161 138 147 92 60 9 Puerto San Juan
Caleta Lomas 888 859 807 787 775 760 715 701 661 613 607 631 575 562 517 494 459 436 395 360 347 331 327 310 290 277 285 279 273 261 249 244 230 195 176 185 162 171 120 86 28 25 Caleta Lomas
Caleta Chala 929 896 848 828 816 800 755 742 702 654 648 672 616 603 558 535 500 477 436 400 388 372 368 351 331 318 326 320 314 302 290 285 272 236 215 226 203 212 160 125 76 64 41 Caleta Chala
Caleta La Planchada 998 969 915 895 883 865 826 809 769 721 715 739 683 670 625 602 568 545 504 465 456 440 436 419 399 386 394 388 383 373 358 353 340 304 285 289 271 280 234 193 146 133 115 71 Caleta La Planchada
Puerto Matarani 1071 1040 993 967 955 941 896 881 839 800 792 810 754 745 701 673 645 618 579 547 538 515 508 490 477 457 471 459 462 435 429 430 415 379 358 365 343 354 302 265 214 211 182 143 69 Puerto Matarani
Punta Islay 1080 1042 989 969 957 938 894 883 843 795 789 813 757 744 699 676 642 619 578 539 530 514 510 493 473 460 468 462 451 437 432 427 414 378 359 367 345 354 305 268 216 204 182 142 73 3 Punta Islay
Puerto Mollendo 1087 1048 997 977 965 940 902 891 851 803 797 821 765 752 707 684 650 627 586 547 538 522 518 501 481 468 476 470 459 443 440 435 422 386 367 372 353 362 313 276 224 212 190 150 79 11 8 Puerto Mollendo
Puerto Ilo 1137 1099 1045 1025 1013 995 954 939 899 851 845 869 813 800 755 732 698 675 634 632 586 570 566 549 529 516 524 518 509 504 488 483 470 434 415 421 401 410 364 325 272 260 238 200 131 62 58 53 Puerto Ilo
Morro Sama 1170 1134 1080 1060 1048 1030 989 974 934 886 880 904 848 835 790 767 732 709 668 629 620 604 600 583 563 550 558 552 543 499 522 517 504 468 450 455 435 443 399 357 305 294 272 236 165 98 94 89 41 Morro Sama

5ta. Edición 2013 Preparada y publicada por la HIDRONAV - 5220

DIRECCIÓN DE HIDROGRAFÍA Y NAVEGACIÓN
MARINA DE GUERRA DEL PERÚ
 343

ANEXO C

REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR (1972)

INFORMACIÓN GENERAL

1. Normativa establecida por la Organización Marítima Internacional (OMI)

Para prevenir los abordajes de 1960, el cual se había adoptado al mismo tiempo que el
Convenio SOLAS, 1960.

Una de las innovaciones más importantes del Reglamento de abordajes, 1972, fue la
importancia que se confería a los dispositivos de separación del tráfico, – La regla 10
proporciona orientación para determinar la velocidad de seguridad, el riesgo de abordaje y la
conducta de los buques dentro o en la proximidad de los dispositivos de separación del tráfico.

El primero de esos dispositivos de separación del tráfico se puso en marcha en el estrecho

de Dover, en 1967. En un principio funcionó de forma voluntaria, pero en 1971 la Asamblea
de la OMI adoptó una resolución en virtud de la cual se declaró que la observancia de todos
los dispositivos de separación de tráfico adquiría carácter obligatorio y en el Reglamento de
abordajes se señala claramente esta obligación.

El Reglamento de abordajes contiene 41 reglas divididas en cinco secciones: Parte A –

Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte C - Luces y Marcas; Parte D – Señales
acústicas y luminosas; y Parte E –Exenciones. También consta de cuatro anexos que contienen
prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus posiciones, los aparatos de señales
acústicas, las señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pasando muy cerca
unos de otros, y las señales internacionales de peligro.

PARTE A: GENERALIDADES

Regla 1 – Ámbito de aplicación

a. El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

b. Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales,

establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas
interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de
navegación marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo
dispuesto en el presente Reglamento.
Anexo
 344

c. Ninguna disposición del presente Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales,

establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y
señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra y buques
navegando en convoy o en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas o marcas
adicionales para buques dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas
luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales,
que no puedan confundirse con ninguna luz, marca o señal autorizada en otro lugar del
presente Reglamento.

Regla 2 – Responsabilidad

a. Ninguna disposición del presente Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al

Capitán o a la tripulación de este, de las consecuencias de cualquier negligencia en el
cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que
pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.

b. En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración

todos aquellos peligros de navegación, riesgos de abordaje y todas las circunstancias
especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados que pudieran hacer
necesario apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato.

Regla 3 – Definiciones Generales

A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:

a. La palabra “buque” designa a toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones

sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio
de transporte sobre el agua.

b. La expresión “buque de propulsión mecánica” significa todo buque movido por una máquina.

c. La expresión “buque de vela” significa todo buque navegando a vela siempre que su
maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.

d. La expresión “buque dedicado a la pesca” significa todo buque que esté pescando con redes,
líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta
expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no
restrinja su maniobrabilidad.

e. La palabra “hidroavión” designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las
aguas.
Anexo
 345

f. La expresión “buque sin gobierno” significa todo buque que por cualquier circunstancia
excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por
consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

g. La expresión “buque con capacidad de maniobra restringida” significa todo buque que,
debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la
forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota
de otro buque.

La expresión “buques con capacidad de maniobra restringida” incluirá, pero no se limitará a:

i. Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos

submarinos;

ii. Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones

submarinas;

iii. Buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga, provisiones
o personas;

iv. Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves;

v. Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas; y

vi. Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente
al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.

h. La expresión “buque restringido por su calado” significa un buque de propulsión mecánica

que, por razón de su calado en relación con la profundidad y anchura disponible de
agua navegable tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la derrota que está
siguiendo.

i. La expresión “en navegación” se aplica a un buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a

tierra, ni varado.

j. Por “eslora” y “manga” se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.

k. Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda
ser observado visualmente desde el otro.

l. La expresión “visibilidad reducida” significa toda condición en que la visibilidad está

disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera
otras causas análogas.
Anexo
 346

PARTE B: REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

Sección I – Conducta de los buques en cualquier situación de visibilidad

Regla 4 – Ámbito de aplicación

Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.

Regla 5 – Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando
asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y condiciones
del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Regla 6 – Velocidad de Seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar
la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a una distancia apropiada a las
circunstancias y condiciones del momento.

Para determinar la velocidad de seguridad se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes
factores:

a. En todos los buques:

i. El estado de visibilidad;
ii. La densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier
otra clase;
iii. La maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la
capacidad de giro en las condiciones del momento;
iv. De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra o
por el reflejo de las luces propias;
v. El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;
vi. El calado en relación con la profundidad disponible de agua;

b. Además, en los buques con radar funcionando correctamente:

i. Las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;

ii. Toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;
iii. El efecto en la detección por radar del estado del mar y del tiempo, así como de otras
fuentes de interferencia;
iv. La posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños,
hielos y otros objetos flotantes;
v. El número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;
vi. La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el radar
para determinar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos próximos.
Anexo
 347

Regla 7 – Riesgo de Abordaje

a. Cada buque hará uso de los medios con que disponga a bordo y que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje.
En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

b. Si se dispone de equipo de radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada,

incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de
abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de
los objetos detectados.

c. Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la

obtenida por radar.

d. Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las
siguientes consideraciones:
i. Se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en
forma apreciable;
ii. En algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable
de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o
a cualquier buque a muy corta distancia.

Regla 8 – Maniobras para evitar abordajes

a. Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un
abordaje será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las
buenas prácticas marineras.

b. Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se
efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente
percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá
evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.

c. Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más
eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con
bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación
excesiva.
d. La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una
distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el
momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.

e. Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar
la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o
invirtiendo sus medios de propulsión.
Anexo
 348

f. Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes Reglas estén obligados a no
estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando
así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito
seguro del otro buque.

g. Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque
no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo
de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo
dispuesto en las reglas de la presente Parte.

h. Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un
abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente
obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.

Regla 9 – Canales Angostos

a. Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán lo más
cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor,
siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.

b. Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el tránsito
de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.

c. Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que
navegue dentro de un paso o canal angosto.

d. Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto, si al hacerlo estorban el tránsito
de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal. Este
otro buque podrá usar la señal acústica prescrita en la regla 34 d. si abriga dudas sobre
la intención del buque que cruza.

e. i. En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque

alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza
deberá indicar su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 (c)
(i). El buque alcanzado dará su conformidad haciendo sonar la señal adecuada prescrita en
la Regla 34 (c) (ii) y maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga
dudas podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 (d).

ii. Esta Regla no exime al buque que alcanza, de sus obligaciones según la Regla 13.

f. Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde,
por estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán alerta y con
precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e).
Anexo
 349

g. Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal
angosto.

Regla 10 – Dispositivos de Separación de Tráfico

a. La presente Regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la
Organización y no exime a ningún buque de sus obligaciones contraídas en virtud de otras
reglas.

b. Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:

i. Navegar en la vía de circulación apropiada siguiendo la dirección general de la corriente

del tráfico indicada para dicha vía.
ii. En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de
separación del tráfico.
iii. Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus
extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales,
hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente
del tráfico.

c. Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se
vean obligados a ello, lo harán siguiendo un rumbo que en la medida de lo posible forme
una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.

d. i. Un buque que pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del
dispositivo de separación del tráfico no utilizará la zona de navegación costera adyacente.
No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de vela y los dedicados
a la pesca podrán utilizar las zonas de navegación costera.

ii. No obstante lo dispuesto en el subpárrafo d) i), los buques podrán utilizar una zona de
navegación costera cuando estén en ruta hacia o desde un puerto, una instalación mar
adentro, una estación de prácticos

e. Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo
de ella, no entrarán normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de
separación, excepto:

i. En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;

ii. Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.

f. Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de
separación del tráfico, lo harán con particular precaución.

g. Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación
del tráfico o en zonas próximas a sus extremos.
Anexo
 350

h. Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán apartarse de
él dejando el mayor margen posible.

Sección II – Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro

Regla 11 – Ámbito de aplicación

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista
uno del otro.

Regla 12 – Buques de Vela

a. Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos
se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:

i. Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por
babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;
ii. Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se
mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento
iii. Sí un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no
puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se
mantendrá apartado de la derrota del otro.

Regla 13 – Buque que "alcanza"

a. No obstante, lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, secciones I y II, todo buque que
alcance a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.

b. Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo
desde una marcación mayor de 22.5 grados a popa del través de este último, es decir, que
se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente
le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.

c. Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está
haciendo y actuará como buque que alcanza.

d. Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que
alcanza un buque que cruza, en el sentido que se dá en este Reglamento, ni le dispensará de
su obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado
completamente y se encuentre en franquía.

Regla 14 – Situación de "vuelta encontrada"

a. Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos
opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de
forma que pase por la banda de babor del otro.
Anexo
 351

b. Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por
su proa de forma que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o
casi enfiladas y/o las dos luces de costado y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo
de apariencia correspondiente.

c. Cuando un buque tenga alguna duda que existe tal situación, deberá asumir su existencia
y actuará en consecuencia.

Regla 15 – Situación "de cruce"

Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque
que tenga al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este
otro y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa.

Regla 16 – Maniobra de buque que "cede el paso"

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque
maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien
franco del otro buque.

Regla 17 – Maniobra de buque que "sigue el rumbo"

a. i) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, éste
último mantendrá su rumbo y velocidad.

ii) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no
está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.

b. Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se
encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del
buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar
el abordaje.

c. Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo

con el párrafo (a) (ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión
mecánica, no cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre
por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo permiten.

d. La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse

apartado de la derrota del otro.

Regla 18 – Obligaciones entre categoría de buques

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:

a. Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la

derrota de:
Anexo
 352

i. Un buque sin gobierno;

ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii. Un buque dedicado a la pesca;
iv. Un buque de vela.

b. Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

i. Un buque sin gobierno;
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii. Un buque dedicado a la pesca.

c. En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán

apartados de la derrota de:

i. Un buque sin gobierno;

ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida.

d. i. Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra
restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito
seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28.

ii. Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo muy
en cuenta su condición especial.

e. En general, un hidroavión amarrado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará

estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo
de abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.

Sección III – Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

Regla 19 – Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

a. Esta Regla se aplica a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen
cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

b. Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias
y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica
tendrán sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.

c. Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad

reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.

d. Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque,
determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de
abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que
si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo
siguiente:
Anexo
 353

i. Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el otro
buque esté siendo alcanzado;
ii. Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través.

e. Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo
buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de otro buque, o que no
pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro buque situado a proa de
su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera necesario,
suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que
desaparezca el peligro de abordaje.

PARTE C: LUCES Y MARCAS

Regla 20 – Ámbito de aplicación

a. Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.

b. Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida,
y durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquéllas que
no puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no
perjudiquen su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia
eficaz.

c. Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán exhibirse también
desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrán exhibirse en
cualquier otra circunstancia que se considere necesario.

d. Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.

e. Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del Anexo
I de este Reglamento.

Regla 21 – Definiciones
a. La “luz de tope” es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra
su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225 grados, fijada de forma que
sea visible desde la proa hasta 22.5 grados a popa del través de cada costado del buque.

b. Las “luces de costado” son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda
de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de
112.5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22.5 grados a popa
del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las
luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal
del buque.
Anexo
 354

c. La “luz de alcance” es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que muestra
su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que
sea visible en un arco de 67.5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las
bandas del buque.

d. La “luz de remolque” es una luz amarilla de las mismas características que la “luz de
alcance” definida en el párrafo c) de esta Regla.

e. La “luz todo horizonte” es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de
360 grados.

f. La “luz centelleante” es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.

Regla 22 – Visibilidad de las luces

Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en la
Sección 8 del Anexo I del presente Reglamento, de modo que sean visibles en las siguientes
distancias mínimas:

a. En los buques de eslora igual o superior a 50 metros:

- Luz de tope, 6 millas;
- Luz de costado, 3 millas;
- Luz de alcance, 3 millas;
- Luz de remolque, 3 millas;
- Luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 3 millas.

b. En los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferiores a 50 metros;

- Luz de tope, 5 millas; pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros, 3 millas;
- Luz de costado, 2 millas;
- Luz de alcance, 2 millas;
- luz de remolque, 2 millas;
- Luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.

c. En los buques de eslora inferior a 12 metros:

- Luz de tope, 2 millas;
- Luz de costado, 1 milla;
- Luz de alcance, 2 millas;
- Luz de remolque, 2 millas;
- Luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.

d. En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos:

- Luz blanca, todo horizonte, 3 millas.
Anexo
 355

Regla 23 – Buques de propulsión mecánica, en navegación

a. Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:

i. Una luz de tope a proa;

ii. Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques
de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda
Luz, aunque podrán hacerlo;
iii. Luces de costado;
iv. Una luz de alcance.

b. Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán, además

de las luces prescritas en el párrafo (a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo
horizonte.

c. Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie, las naves de

vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescritas en el párrafo a) de la presente
regla, una luz roja centelleante todo horizonte de gran intensidad.

d. i. Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en

lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte
y luces de costado.
ii. Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad
máxima no sea superior a 7 nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el
párrafo a. de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también
luces de costado.
iii. En los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la
luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible
colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan combinadas en un
solo farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea
posible de la línea de proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte.

Regla 24 – Buques remolcando y empujando

a. El Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá: en lugar de la
luz prescrita en los apartados i) ó ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en línea vertical.
Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que remolca hasta el
extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope,
según una línea vertical;

i. Luces de costado;
ii. Una luz de alcance;
iii. Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
iv. Una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.
Anexo
 356

b. Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una conexión
rígida formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión
mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.

c. Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el costado
exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:

i. En lugar de la luz prescrita en los apartados i) ó ii) de la Regla 23 a) dos luces de tope
en una línea vertical;
ii. Luces de costado;
iii. Una luz de alcance.

d. Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos a) o c)
anteriores, cumplirán también con la Regla 23 a) ii).

e. Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo g) de esta
Regla exhibirá:
i. Luces de costado;
ii. Una luz de alcance;
iii. Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea superior
a 200 metros.

f. Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen por el
costado o se empujen en un grupo deberán iluminarse como si fueran un solo buque:

i. Un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad compuesta,
exhibirá luces de costado en el extremo de proa;

ii. un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y en el extremo de
proa, luces de costado.

g. Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda combinación
de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias, exhibirán:

i. Cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el extremo
de proa o cerca de éste y otra en el extremo de popa o cerca de éste, con la salvedad de
que los dragones no tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca del mismo;

ii. Cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas todo horizonte
adicional en los puntos extremos de esa anchura o cerca de éstos;

iii. Cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte adicional
entre las luces prescritas en los apartados i) y ii), de modo que la distancia entre luces no
exceda de 100 metros;
Anexo
 357

iv. Una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto remolcado o cerca de
ese extremo, y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros, una marca
bicónica adicional en el lugar más visible y tan cerca como sea posible del extremo proel.

h. Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado
exhiba las luces o marcas prescritas en los párrafos e).

g. De esta Regla, se tomarán todas las medidas posibles para iluminar el buque u objeto
remolcado, o para indicar al menos la presencia de dicho buque u objeto.

i. Cuando, por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado
normalmente a operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los párrafos
a) o c) de esta Regla, dicho buque no tendrá obligación de exhibir tales luces cuando esté
remolcando a otro buque que esté en peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda. Se
tomarán todas las medidas posibles para indicar la naturaleza de la conexión existente
entre el buque remolcador y el buque remolcado, tal como se autoriza en la Regla 36, en
particular iluminando el cable de remolque.

Regla 25 – Buques de vela en navegación y embarcaciones de remolque

a. Los buques de vela en navegación exhibirán:

i. Luces de costado;
ii. Una luz de alcance.

b. En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el párrafo a.
de esta Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca
de él, en el lugar más visible.

c. Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los buques de vela en
navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos
luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces
no se exhibirán junto con el farol combinado que se permite en el párrafo b) de esta Regla.

d. i. Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las

luces prescritas en el párrafo a) o b) de esta Regla, pero si no lo hacen, deberán tener
a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido, que muestre una
luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.

ii. Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para
los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una
linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida
con tiempo suficiente para evitar el abordaje.

e. Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente deberá
exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo.
Anexo
 358

Regla 26 – Buques de Pesca

a. Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados, exhibirán solamente
las luces y marcas prescritas en esta Regla.

b. Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua
redes de arrastre u otros artes de pesca, exhibirán:

i. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro;

ii. Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; los buques de
eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz, pero podrán
hacerlo;

iii. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo las luces
de costado y una luz de alcance.

c. Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirán:

i. Dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro;

ii. Cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente a
partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba, en
la dirección del aparejo;

iii. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces
de costado y una luz de alcance.

d. Las señales adicionales prescritas en el anexo II del presente Reglamento se aplicarán a

todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también
a la pesca.

e. Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas
prescritas en esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma
eslora.

Regla 27 – Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida

a. Los buques sin gobierno exhibirán:
Anexo
 359

i. Dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;
ii. Dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;
iii. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces
de costado y una luz de alcance.

b. Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, con excepción de los buques
dedicados a operaciones de limpieza de minas, exhibirán:

i. Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y la
más baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii. Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja de
estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica;
iii. Cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el apartado i), una o
varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance;
iv. Cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en los párrafos i) y
ii), las luces o marcas prescritas en la Regla 30.

c. Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que restrinja
en extremo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque para
apartarse de su derrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en la
Regla 24 a), las luces o las marcas prescritas en los apartados i) y ii) del párrafo b) de esta
Regla.

d. Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, que tengan su capacidad

de maniobra restringida, exhibirán las luces y marcas prescritas en los apartados i), ii) y iii)
del párrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstrucción, exhibirán, además:

i. Dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical, para indicar la banda por la
que se encuentra la obstrucción;

ii. Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para indicar
la banda por la que puede pasar otro buque;

iii. Cuando los buques a los que se refiere este párrafo estén fondeados, las luces o marcas
prescritas en este párrafo en lugar de las luces o marcas prescritas en la Regla 30.

e. Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte
imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el párrafo d) de esta Regla, se
exhibirán:

i. Tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más alta y la más
baja de esas luces serán rojas y la luz central será blanca;
Anexo
 360

ii. Una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera “A”
del Código Internacional. Se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo el
horizonte.

f. Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces prescritas
para los buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas
en la Regla 30 para los buques fondeados, según proceda, exhibirán tres luces verdes
todo horizonte o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior
del palo de más a proa y las otras dos, una en cada uno de los penoles de la verga de dicho
palo. Estas luces o marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse a menos
de 1,000 metros del buque dedicado a la limpieza de minas.

g. Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de

buceo, no tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en la Regla.

h. Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que necesiten
ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.

Regla 28 – Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado

Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión mecánica,
todo buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible, tres luces rojas
todo horizonte en línea vertical, o un cilindro.

Regla 29 – Embarcaciones de práctico

a. Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:

i. En la parte superior del palo o cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea vertical,
siendo blanca la superior y roja la inferior,
ii. Cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y una luz de
alcance;
iii. Cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado i), la luz o las
luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados.

b. Cuando no estén en servicio de practicaje, la embarcación del práctico exhibirá las luces o
marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.

Regla 30 – Buques fondeados y buques varados

a. Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:

i En la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;

ii. En la popa o cerca de ella y a una altura inferior a la de la luz prescrita en el apartado
i), una luz blanca todo horizonte.
Anexo
 361

Regla 31 – Hidroaviones
Cuando a un hidroavión o a una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir luces y
marcas de las características y en las posiciones prescritas en las Reglas de la presente
Parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo más
parecidas posible a las prescritas en esas reglas.

PARTE D: SEÑALES ACUSTICAS Y LUMINOSAS

Regla 32 – Definiciones
a. La palabra “pito” significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento.

b. La expresión “pitada corta” significa un sonido de una duración aproximada de un segundo.

c. La expresión “pitada larga” significa un sonido de una duración aproximada de cuatro a

seis segundos.

Regla 33 – Equipos para señales acústicas

a. Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un pito y de una
campana y, los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán además un gong,
cuyo tono y sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y
el gong deberán cumplir con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento. La
campana o el gong o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas
características sonoras respectivamente, a condición de que siempre sea posible hacer
manualmente las señales sonoras prescritas.

b. Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los dispositivos
de señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan, deberán
ir dotados de otros medios para hacer las señales acústicas eficaces.

Regla 34 – Señales de maniobra y advertencia

a. Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica
en navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas,
deberá indicar su maniobra mediante las siguientes señales emitidas con el pito:

- Una pitada corta para indicar: “caigo a estribor”;

- Dos pitadas cortas para indicar: “caigo a babor”;
- Tres pitadas cortas para indicar: “estoy dando atrás”.

b. Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo a) de esta Regla
mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante toda la
duración de la maniobra:
Anexo
 362

i. El significado de estas señales luminosas será el siguiente:

- Un destello: “caigo a estribor”;

- Dos destellos: “caigo a babor”;
- Tres destellos: “estoy dando atrás”;

ii. La duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el intervalo entre

destellos será de un segundo aproximadamente y el intervalo entre señales sucesivas no
será inferior a 10 segundos;

iii. Cuando se lleve, la luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo horizonte
visible a una distancia mínima de 5 millas, y cumplirá con las especificaciones del Anexo I
del presente Reglamento.

(c. Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:

i. El buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la Regla 9 e) i), indicar
su intención haciendo las siguientes señales con el pito:

- Dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: “pretendo alcanzarle por su banda
de estribor”;

- Dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: “pretendo alcanzarle por su banda
de babor”;

ii. El buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en cumplimiento a la Regla 9 (e)
(i) haciendo la siguiente señal con el pito:

- una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.

d. Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen y por cualquier causa alguno
de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro
está efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda indicará
inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta
señal podrá ser complementada con una señal luminosa de un mínimo de cinco destellos
cortos y rápidos.

e. Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal donde, por estar
obstruida su visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga. Esta
señal será contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que
pueda estar dentro del alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción.
Anexo
 363

f. Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí superior a 100
metros, se utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y
advertencia.

Regla 35 – Señales acústicas en visibilidad reducida

En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de día o de noche,
las señales prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:

a. El Un buque de propulsión mecánica, con arrancada, emitirá una pitada larga a intervalos
que no excedan de 2 minutos.

b. Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado y sin arrancada, emitirá a

intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por
un intervalo de unos 2 segundos entre ambas.

c. Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra restringida, los buques
restringidos por su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo
buque dedicado a remolcar o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no excedan
de 2 minutos, tres pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas, en
lugar de las señales prescritas en los párrafos a) o b) de esta Regla.

d. Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados y los buques con capacidad de
maniobra restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en lugar de las señales
prescritas en el párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de esta Regla.

e. Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el último del remolque,

caso de ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas
consecutivas, a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta
señal se hará inmediatamente después de la señal efectuada por el buque remolcador.

f. Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión rígida
de modo que formen una unidad compuesta, serán considerados como un buque de
propulsión mecánica y harán las señales prescritas en los párrafos a) o b) de esta Regla.

g. Un buque fondeado dará un repique de campana de unos 5 segundos de duración a

intervalos que no excedan de 1 minuto. En un buque de eslora igual o superior a 100 metros,
se hará sonar la campana en la parte de proa del buque y además, inmediatamente
después del repique de campana, se hará sonar el gong rápidamente durante unos 5
segundos en la parte de popa del buque. Todo buque fondeado podrá, además, emitir tres
pitadas consecutivas a saber, una corta, una larga y una corta, para señalar su posición y
la posibilidad de abordaje a un buque que se aproxime.
Anexo
 364

h. Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario la de gong prescrita en

el párrafo g) de esta Regla y, además, dará tres golpes de campana claros y separados
inmediatamente antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque varado
podrá, además, emitir una señal de pito apropiada.

i. Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales

mencionadas, pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no
excedan de 2 minutos.

j. Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir, además
de las señales prescritas en los párrafos a), b) o g) de esta Regla, una señal de identificación
consistente en cuatro pitadas cortas.

Regla 36 – Señales para llamar la atención

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o
acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las autorizadas en cualquiera otra
de estas Reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo en
forma que no moleste a otros buques.

Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal índole que no
pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta Regla se
evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces
estroboscópicas.

Regla 37 – Señales de peligro

Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales descritas
en el Anexo IV de este Reglamento.

PARTE E: EXENCIONES

Regla 38 – Exenciones

Siempre que cumplan con los requisitos del Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes, 1960 los buques (o categorías de buques) cuyas quillas hayan sido puestas,
o se encuentren en una fase análoga de construcción, antes de la entrada en vigor del
presente Reglamento, quedarán exentos del cumplimiento de éste, en las siguientes
condiciones:

a. La instalación de luces con los alcances prescritos en la Regla 22, hasta cuatro años
después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

b. La instalación de luces con las especificaciones sobre colores prescritas en la Sección 7

del Anexo I del presente Reglamento, hasta cuatro años después de la fecha de entrada
en vigor del presente Reglamento.
Anexo
 365

c. El cambio de emplazamiento de las luces como consecuencia de la conversión de las

medidas del sistema imperial al métrico, y de redondear las medidas: exención permanente.

d. i. El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora inferior a 150
metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I del
presente Reglamento, exención permanente.

ii. El cambio de emplazamiento de las luces de tope en los buques de eslora igual o superior
a 150 metros, como consecuencia de las especificaciones de la Sección 3 a) del Anexo I
del presente Reglamento, hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del
presente Reglamento.

e. El cambio de emplazamiento de las luces de tope como consecuencia de las especificaciones

de la Sección 2 b) del Anexo I del presente Reglamento, hasta nueve años después de la
fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

f. El cambio de emplazamiento de las luces de costado como consecuencia de las

especificaciones de las Secciones 2 g) y 3 b) del Anexo I del presente Reglamento, hasta
nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.

g. Las especificaciones de las señales acústicas prescritas en el Anexo III del presente
Reglamento, hasta nueve años después de la fecha de entrada en vigor del presente
Reglamento.

h. El cambio de emplazamiento de las luces todo horizonte como consecuencia de lo

especificado en la Sección 9 b) del Anexo I del presente Reglamento: exención permanente.

Anexo I – Posición de características técnicas de las luces y marcas

1. Definición

La expresión “altura por encima del casco” significa la altura sobre la cubierta corrida más
elevada. Esta altura se medirá desde la posición que queda en línea vertical debajo del
emplazamiento de la luz.

2. Posición y separación vertical de las luces

a. En los buques de propulsión mecánica de eslora igual o superior a 20 metros, las luces de
tope deberán ir colocadas de la siguiente forma:

i. la luz de tope de proa, o la luz de tope si sólo lleva una, estará situada a una altura no
inferior a 6 metros por encima del casco, pero si la manga del buque es superior a 6
metros, la luz irá colocada a una altura sobre el casco no inferior a la manga; sin embargo,
no es necesario que dicha luz vaya colocada a una altura sobre el casco superior a 12
metros;
Anexo
 366

ii. cuando se lleven dos luces de tope, la de popa deberá estar por lo menos a 4.5 metros por
encima de la de proa.

b. La separación vertical de las luces de tope de los buques de propulsión mecánica deberá
ser tal que, en todas las condiciones normales de asiento, la luz de popa sea visible por
encima y separada de la luz de proa, cuando se las observe desde el nivel del mar y a una
distancia de 1,000 metros a partir de la roda.

c. En un buque de propulsión mecánica de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior

a 20 metros, la luz de tope deberá estar colocada a una altura sobre la regala no inferior
a 2.5 metros.

d. Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán llevar su luz
más elevada a una altura inferior a 2.5 metros sobre la regala. Pero si llevan una luz de
tope, además de las luces de costado y luz de alcance, o si llevan la luz todo horizonte
prescrita en la Regla 23 (c) (i) además de las luces de costado, la luz de tope o la luz todo
horizonte deberá estar colocada por lo menos a 1 metro por encima de las luces de
costado.

e. Una de las dos o tres luces de tope prescritas para los buques de propulsión mecánica
dedicados a remolcar o empujar a otro buque, irá colocada en la misma posición que la luz
de tope de proa o que la luz de tope de popa; siempre que, si se lleva en el palo de popa, la
luz de tope más baja de popa esté colocada por lo menos a 4.5 metros, verticalmente, por
encima de la luz de tope de proa

f. i) La luz o las luces de tope prescritas en la Regla 23 a) irán colocadas de forma que queden
claras y por encima de las restantes luces y obstrucciones, salvo en el caso indicado en el
apartado (ii).
ii) Cuando sea imposible llevar las luces todo horizonte prescritas en la Regla 27 (b) (i) o en
la Regla 28 por debajo de las luces de tope, se podrán llevar por encima de la luz o de las
luces de tope de popa o verticalmente entre la luz o las luces de tope de proa y la luz o las
luces de tope de popa, a condición de que, en este último caso, se cumpla con lo prescrito
en la sección 3 c) del presente Anexo.

g. Las luces de costado de los buques de propulsión mecánica irán colocadas a una altura
por encima del casco, no superior a las tres cuartas partes de la altura de la luz de tope
de proa. No deberán estar tan bajas que se interfieran con las luces de cubierta.

h. Si las luces de costado van en un solo farol combinado, cuando lo lleve un buque de
propulsión mecánica de eslora inferior a 20 metros, irá colocado a una distancia no
inferior a 1 metro por debajo de la luz de tope.

i. Cuando las Reglas prescriban dos o tres luces colocadas según una línea vertical, irán
separadas de la forma siguiente:
Anexo
 367

i. en los buques de eslora igual o superior a 20 metros, tales luces irán colocadas con una
separación no inferior a 2 metros y la más baja de ellas a una altura no inferior a 4 metros
por encima del casco, salvo cuando se exija una luz de remolque;

ii. en los buques de eslora inferior a 20 metros, tales luces estarán separadas entre sí por
una distancia no inferior a 1 metro y la más baja de ellas estará colocada a una altura
no inferior a 2 metros por encima de la regala, salvo cuando esté prescrita una luz de
remolque;

iii. cuando se lleven tres luces, irán separadas a distancias iguales.

j. La más baja de las dos luces todo horizonte prescritas para un buque dedicado a la pesca,
estará colocada a una altura por encima de las luces de costado no inferior al doble de la
distancia que exista entre las dos luces verticales.

k. Si se llevan dos luces de fondeo, la luz de proa prescrita en la Regla 30 a)

i. no irá a menos de 4.5 metros por encima de la de popa. En los buques de eslora igual o
superior a 50 metros, la luz de fondeo de proa se colocará a una altura no inferior a 6
metros por encima del casco.

3. Posición de separación horizontal de las luces

a. Cuando se prescriban dos luces de tope para un buque de propulsión mecánica, la

distancia horizontal entre ellas no será menor que la mitad de la eslora del buque, pero no
será necesario que exceda de 100 metros. La luz de proa estará colocada a una distancia
de la roda del buque, no superior a la cuarta parte de su eslora.

b. En los buques de propulsión mecánica de eslora igual o superior a 20 metros, las luces
de costado no se instalarán por delante de la luz de tope de proa. Estarán situadas en el
costado del buque o cerca de él.

c. Cuando las luces prescritas en la Regla 27 (b) (i) o en la Regla 28 estén colocadas
verticalmente entre la luz o las luces de tope de proa y la luz o las luces de tope de popa,
esas luces todo horizonte se colocarán a una distancia horizontal no inferior a 2 metros
del eje longitudinal del buque en la dirección de babor a estribor.

d. Cuando solo se prescriba una luz de tope para un buque de propulsión mecánica, esta luz
se exhibirá a proa del centro del buque, salvo que un buque de eslora inferior a 20 metros
no necesita exhibir esta luz a proa del centro del buque, debiéndola exhibir lo más a proa
que sea factible.
Anexo
 368

4. Detalle sobre emplazamiento de las luces indicadoras de dirección en buques dedicados

a operaciones de pesca, dragado y submarinas

a. La luz indicadora de la dirección del aparejo largado desde un buque dedicado a operaciones
de pesca, tal como prescribe la Regla 26 (c) (ii), estará situada a una distancia horizontal
de 2 metros como mínimo y 6 metros como máximo de las dos luces roja y blanca todo
horizonte. Dicha luz no estará colocada más alta que la luz blanca todo horizonte prescrita
en la Regla 26 (c) (i) ni más baja que las luces de costado.

b. Las luces y marcas que deben exhibir los buques dedicados a operaciones de dragado o
submarinas para indicar la banda obstruida y/o la banda por la que se puede pasar con
seguridad, tal como se prescribe en la Regla 27 (d) (i) y (ii), irán colocadas a la máxima
distancia horizontal que sea posible, pero en ningún caso a menos de 2 metros de las
luces o marcas prescritas en la Regla 27 b) (i) y (ii). En ningún caso la más alta de dichas
luces o marcas estará situada a mayor altura que la más baja de las tres luces o marcas
prescritas en la citada Regla 27 (b) (i) y (ii).

5. Pantallas para luces de costado de los buques de eslora igual o superior a 20 metros

Las luces de costado de los buques de eslora igual o superior a 20 metros deberán ir
dotadas, por la parte de crujía, de pantallas pintadas de negro mate y que satisfagan los
requisitos de la Sección 9 del presente Anexo. Cuando las luces de costado van en un
farol combinado y utilizan un filamento vertical único con una división muy fina entre las
secciones verde y roja, no es necesario instalar pantallas exteriores. En los buques de
eslora inferior a 20 metros, las luces de costado, cuando sean necesarias para cumplir
con lo prescrito en la Sección 9 del presente Anexo, irán dotadas, por la parte de crujía, de
pantallas de color negro mate.

6. Marcas

a. Las marcas serán negras y de las siguientes dimensiones:

i. La bola tendrá un diámetro no inferior a 0.6 de metro;

ii. El cono tendrá un diámetro de base no inferior a 0.6 de metro y una altura igual a su
diámetro;
iii. El cilindro tendrá un diámetro mínimo de 0.6 de metro y una altura igual al doble de su
diámetro;
iv. La marca bicónica estará formada por dos conos, como los definidos en el apartado ii)
anterior, unidos por su base.

b. La distancia vertical mínima entre marcas será de 1.5 metros.

c. En buques de eslora inferior a 20 metros se podrán utilizar marcas de dimensiones más

pequeñas, pero que estén en proporción con el tamaño del buque, pudiéndose reducir,
también en proporción, la distancia que las separa.
Anexo
 369

7. Especificaciones de color para las luces

La cromaticidad de todas las luces de navegación deberá adaptarse a las normas

siguientes, las cuales quedan dentro de los límites del área del diagrama especificado
para cada color por la Comisión Internacional del Alumbrado (CIE).

Los límites del área para cada color vienen dados por las coordenadas de los vértices, que
son las siguientes:

i) Blanco
x 0.525 0.525 0.452 0.310 0.310 0.443
y 0.382 0.440 0.440 0.348 0.283 0.382

ii) Verde
x 0.028 0.009 0.300 0.203
y 0.385 0.723 0.511 0.356

iii) Rojo
x 0.680 0.660 0.735 0.721
y 0.320 0.320 0.265 0.259

iv) Amarillo
x 0.612 0.618 0.575 0.575
y 0.382 0.382 0.425 0.406

8. Intensidad de las luces

a. La intensidad luminosa mínima de las luces se calculará utilizando la fórmula:

I = 3.43 x 106 x T x D2 x K-D

Siendo:

I = la intensidad luminosa expresada en candelas bajo condiciones de servicio

T = factor de umbral 2 x 10-7 lux

D = Alcance de visibilidad (alcance luminoso) de la luz en millas náuticas K = transmisividad

atmosférica

Para las luces prescritas, el valor K será igual a 0.8, que corresponde a una visibilidad
meteorológica de unas 13 millas náuticas.
Anexo
 370

b. En la tabla siguiente se dan varios valores derivados de la fórmula:

Alcance de visibilidad
Intensidad luminosa de la luz en
(alcance luminoso) de la luz en
candelas para K = 0.8
millas náuticas
I
D
1 0.9
2 4.3
3 12
4 27
5 52
6 94

Nota. - Se debe limitar la intensidad luminosa máxima de las luces de navegación para evitar
deslumbramientos.

No se logrará esta limitación mediante una regulación variable de la intensidad luminosa.

9. Sectores Horizontales

a. i) Las luces de costado instaladas a bordo tendrán las intensidades mínimas requeridas
en la dirección de la proa. Dichas intensidades decrecerán hasta quedar prácticamente
anuladas entre 1 grado y 3 grados por fuera de los sectores prescritos.

ii. Para las luces de alcance y las de tope, y a 22.5 grados a popa del través en las luces de
costado, se mantendrán las intensidades mínimas requeridas en un arco de horizonte
de hasta 5 grados dentro de los límites de los sectores prescritos en la Regla 21. A partir
de 5 grados, dentro de los sectores prescritos, la intensidad podrá decrecer en un 50
por ciento hasta los límites señalados; a continuación deberá decrecer en forma continua
hasta quedar prácticamente anulada a no más de 5 grados por fuera de los sectores
prescritos.

b. i) Las luces todo horizonte, excepto las luces de fondeo prescritas en la Regla 30, que no
precisan ir colocadas a gran altura sobre cubierta, estarán situadas de manera que no
queden obstruidas por palos, masteleros o estructuras en sectores angulares superiores
a 6 grados.
ii. Cuando no sea factible cumplir con lo dispuesto en el párrafo (b) (i). de la presente
sección exhibiéndose sólo una luz todo horizonte, se utilizarán dos luces todo horizonte
convenientemente situadas o apantalladas de formas que aparezcan una luz, en tanto que
sea posible, a una distancia de una milla.
Anexo
 371

10. Sectores Verticales

a. En los sectores verticales de las luces eléctricas, una vez instaladas éstas, a excepción de
las luces instaladas en buques de vela en movimiento, deberá garantizarse que:

i. Se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a cualquier ángulo situado desde
5 grados por encima de la horizontal hasta 5 grados por debajo de ella;
ii. se mantiene por lo menos el 60 por ciento de la intensidad mínima prescrita desde 7.5
grados por encima de la horizontal hasta 7.5 grados por debajo de ella.

b. En el caso de los buques de vela en movimiento, en los sectores verticales de las luces
eléctricas, una vez instaladas éstas, deberá garantizarse que:

i. Se mantiene por lo menos la intensidad mínima prescrita a cualquier ángulo situado desde
5 grados por encima de la horizontal hasta 5 grados por debajo de ella;
ii. Se mantiene por lo menos el 50 por ciento de la intensidad mínima prescrita desde 25
grados por encima de la horizontal hasta 25 grados por debajo de ella.

c. Cuando las luces no sean eléctricas, deberán cumplirse las especificaciones lo más
aproximadamente posible.

11. Intensidad de luces no eléctricas

En lo posible, las luces no eléctricas deberán satisfacer las intensidades mínimas

especificadas en la Tabla de la Sección 8 del presente Anexo.

12. Luz de maniobra

No obstante, lo dispuesto en la sección 2 f) del presente Anexo, la luz de maniobra descrita

en la Regla 34 b) irá colocada en el mismo plano longitudinal que la luz o luces de tope y,
siempre que sea posible, a una distancia vertical mínima de 2 metros por encima de la
luz de tope de proa, a condición de que vaya a una altura de no menos de 2 metros por
encima o por debajo de la luz de tope de popa. En los buques que sólo lleven una luz de
tope, la luz de maniobra, si existe, irá colocada en el sitio más visible, separada no menos
de 2 metros en sentido vertical de la luz de tope.

13. Naves de gran velocidad

La luz de tope de las naves de gran velocidad que tengan una relación eslora/manga
inferior a 3.0 se podrá colocar, en relación con la manga de la nave, a una altura inferior
a la prescrita en el párrafo 2 (a) (i) del presente Anexo, siempre que el ángulo que forma
el triángulo isósceles constituido por las luces de los costados y la luz de tope, visto desde
un costado, no sea inferior a 27°.
Anexo
 372

14. Aprobación

La luz de tope de las naves de gran velocidad que tengan una relación eslora/manga
inferior a 3.0 se podrá colocar, en relación con la manga de la nave, a una altura inferior
a la prescrita en el párrafo 2 (a) (i) del presente Anexo, siempre que el ángulo que forma
el triángulo isósceles constituido por las luces de los costados y la luz de tope, visto desde
un costado, no sea inferior a 27°.

Anexo II – Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando muy
cerca unos de otros

1. Generalidades

Las luces aquí mencionadas, que se exhiban en cumplimiento de la Regla 26 d), deberán
colocarse en donde sean más fácilmente visibles. Deberán ir con un mínimo de separación
de 0.90 de metro, pero a un nivel más bajo que las luces prescritas en la Regla 26 (b) ( i)
y (c) (i). Las luces deberán ser visibles en todo el horizonte a una distancia mínima de una
milla, si bien tendrán un alcance inferior al de las luces prescritas por estas Reglas para
buques de pesca.

2. Señales de Pesca de Arrastre

a. Los buques de eslora igual o superior a 20 metros dedicados a la pesca de arrastre,

cuando utilicen aparejo de fondo o pelágico, exhibirán:
i. Al calar sus redes:
ii. Dos luces blancas en línea vertical;
iii. Al cobrar sus redes:
iv. Una luz blanca sobre una luz roja en línea vertical;
v. Cuando la red se ha enganchado en una obstrucción: dos luces rojas en línea vertical.

b. Todo buque de eslora igual o superior a 20 metros dedicado a la pesca de arrastre en

pareja exhibirá:
i. De noche, un proyector enfocado hacia proa y en la dirección del otro buque que forme la
pareja;
ii. Los buques dedicados a la pesca de arrastre en pareja, al calar o cobrar sus redes, o
cuando sus redes se hayan enganchado en una obstrucción podrán exhibir las luces
prescritas en la sección 2 a.anterior.
c. Todo buque de eslora inferior a 20 metros dedicado a la pesca de arrastre, cuando utilice
aparejo de fondo o pelágico o esté dedicado a la pesca de arrastre en pareja, podrá exhibir
las luces prescritas en el párrafo a) o b) de la presente sección, según proceda.
Anexo
 373

3. Señales para pesca con artes de cerco con jareta

Los buques dedicados a la pesca con artes de cerco con jareta podrán mostrar dos luces
amarillas en línea vertical. Estas luces emitirán destellos alternativamente, cada segundo,
con idéntica duración de encendido y apagado. Únicamente se podrán exhibir estas luces
cuando el buque esté obstaculizado por su aparejo de pesca.

Anexo III – Detalles Técnicos de los aparatos de señales acústicas

Pitos

a. Frecuencia y alcance audible

La frecuencia fundamental de la señal deberá estar comprendida dentro de la gama de 70
a 700 Hz.
El alcance audible de la señal de un pito estará determinado por aquellas frecuencias en
las que puedan incluirse la frecuencia fundamental y/o una o más frecuencias armónicas
más elevadas que queden dentro de la gama de 180 a 700 Hz (±1 por ciento) y que
proporcionen los niveles de presión sonora especificados en la Sección 1 c).

b. Límites de las frecuencias fundamentales

Con objeto de asegurar una amplia variedad de características de los pitos, la frecuencia
fundamental de un pito deberá estar localizada entre los limites siguientes:
i. 70 a 200 Hz para buques de eslora igual o superior a 200 metros;
ii. 130 a 350 Hz para buques de eslora igual o superior a 75 metros, pero inferior a 200
metros;
iii. 250 a 700 Hz para buques de eslora inferior a 75 metros.

c. Intensidad de la señal acústica y alcance audible

Todo pito instalado en un buque deberá proporcionar, en la dirección de máxima intensidad
de la pitada y a la distancia de 1 metro del pito, un nivel de presión sonora no inferior al
valor correspondiente de la tabla siguiente, en una banda por lo menos de 1/3 de octava
dentro de la gama de frecuencias de 180 a 700 Hz (± 1 por ciento).

Nivel de la banda de
Eslora del buque 1/3 de octava a 1 Alcance audible en
en metros metro de dB referido millas náuticas
a 2 x 10-5 N/m2
200 o más 143 2
más de 75 y menos de 200 138 1.5
más de 20 y menos de 75 130 1
menos de 20 120 0.5
Anexo
 374

El alcance audible dado en la tabla anterior es de carácter informativo y corresponde,

aproximadamente, a la distancia a que se puede oír un pito sobre su eje delantero con
probabilidades del 90 por ciento, en condiciones de aire en calma, a bordo de un buque
cuyo nivel de ruido de fondo sea normal en los puestos de escucha (considerando nivel
normal al de 68 dB en la banda de la octava centrada en 250 Hz y de 63 dB en la banda
de la octava centrada en 500 Hz).

La distancia a que se puede oír un pito varía muchísimo en la práctica y depende en

definitiva de las condiciones atmosféricas; los valores dados se pueden considerar típicos,
pero en condiciones de fuerte viento o de elevado nivel de ruido ambiente en los puestos
de escucha, es posible que se reduzca mucho dicho alcance.

d. Propiedades direccionales

El nivel de presión acústica de un pito direccional no debe ser más de 4 dB por debajo
del nivel prescrito de presión acústica en el eje en cualquier dirección del plano horizontal
comprendida dentro de ± 45 grados a partir del eje. El nivel de presión acústica en
cualquier otra dirección del plano horizontal no debe ser más de 10 dB por debajo del
nivel prescrito de presión acústica en el eje, a fin de que el alcance en cualquier dirección
sea por lo menos la mitad del correspondiente al eje delantero. El nivel de presión acústica
se medirá en la banda del tercio de octava que determina el alcance audible.

e. Posición de los pitos

Cuando se vaya a utilizar un pito direccional como único silbato de un buque, deberá
instalarse con su intensidad máxima dirigida hacia proa. Los pitos deberán colocarse en
la posición más alta posible del buque, con objeto de reducir la interceptación del sonido
emitido por la existencia de obstáculos y también para minimizar el riesgo de dañar el oído
del personal. El nivel de presión acústica de las propias señales del buque en los puestos
de escucha no deberá ser superior a 110 dB (A) ni exceder, en la medida de lo posible, de
100 dB (A).

f. Instalación de más de un pito

Si en un buque se instalan pitos con separación entre ellos de más de 100 metros, se
tomarán las disposiciones necesarias para que no suenen simultáneamente.

g. Sistemas de pitos combinados

Si, debido a la presencia de obstáculos, hay riesgos de que el campo acústico de un pito
único, o de alguno de los mencionados en el apartado f) anterior, comprenda una zona
de nivel de señal considerablemente reducida, se recomienda instalar un sistema de
pitos combinados a fin de subsanar tal reducción. Para los efectos de estas Reglas, se
considerará a todo sistema de pitos combinados como un pito único. Los pitos de un
sistema combinado estarán separados por una distancia no superior a 100 metros, y
dispuestos de manera que suenen simultáneamente. La frecuencia de cada pito habrá de
diferir en 10 Hz por lo menos de las correspondientes a los demás.
Anexo
 375

Campanas o gong

a. Intensidad de la señal
Las campanas o gongs, u otros aparatos que tengan características acústicas semejantes,
deberán producir un nivel de presión acústica no inferior a 110 dB a 1 metro de distancia.

b. Construcción
Las campanas y los gongs estarán fabricados con material resistente a la corrosión y
proyectados para que suenen en tono claro. La boca de la campana tendrá no menos de
300 mm. de diámetro para los buques de eslora igual o superior a 20 metros y no menos
de 200 mm. para los buques de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20
metros. Cuando sea posible, se recomienda utilizar un badajo accionado mecánicamente
para asegurar una fuerza constante, si bien deberá ser también posible el accionamiento
manual. La masa del badajo no será inferior al 3 por ciento de la masa de la campana.

Aprobación

La construcción de aparatos de señales acústicas, su funcionamiento y su instalación a

bordo del buque. deberán realizarse a satisfacción de la autoridad competente del Estado
cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque.

Anexo IV – Señales de Peligro

1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y
necesidad de ayuda.

a. Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto

aproximadamente;
b. Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;
c. Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a cortos
intervalos;
d. Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales
consistentes en el grupo... – – – ... (SOS) del Código Morse;
e. Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra “Mayday”;
f. La señal dc peligro “NC” del Código Internacional de Señales;
g. Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una
bola u objeto análogo;
h. Llamaradas a bordo (como las que producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.);
i. Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja;
j. Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;
k. Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;
l. La señal de alarma radiotelegráfica;
m. La señal de alarma radiotelefónica;
n. Señales transmitidas por radiobalizas indicadoras de la posición en caso de emergencia.
Anexo
 376

o. Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radiocomunicaciones,

incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.

2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar
peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las
anteriores.

3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del

Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes señales:

a. Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo,

b. Otro símbolo pertinente (para identificación desde el aire);
c. Una marca colorante del agua.
Anexo
 377

ANEXO D
BANDERAS E INSIGNIAS DE NACIONES MARÍTIMAS

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Albania

Alderney

Alemania

Angola

Anguila

Antigua y Barbuda

Antillas Neerlandesas

Arabia Saudita

Argelia

Argentina
Anexo
 378

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Aruba

Australia

Austria

Bahamas

Bangladesh

Barbados

Baréin

Bélgica

Belice

Benín

Bermudas
Anexo
 379

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Birmania o Myanmar

Bolivia

Bosnia y Herzegovina

Brasil

Brunéi

Bulgaria

Cabo Verde

Camboya

Camerún

Canadá

Catar
Anexo
 380

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Chile

China

Chipre

Colombia

Comoras

Corea del Norte

Corea del Sur

Costa de Marfil

Costa Rica

Croacia

Cuba
Anexo
 381

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Dinamarca

Dominica

Ecuador

Egipto

El Salvador MADE IN EL SALVADOR

Emiratos Árabes Uni-

dos

Eritrea

Eslovenia

España

Estados Unidos de
América

Estonia
Anexo
 382

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Etiopía

Filipinas

Finlandia

Fiyi

Francia

Gabón

Gambia

Georgia

Ghana

Gibraltar

Granada
Anexo
 383

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Grecia

Groenlandia

Guadalupe

Guam

Guatemala

Guayana Francesa

Guernsey

Guinea

Guinea Bisáu

Guinea Ecuatorial

Guyana
Anexo
 384

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Haití

Honduras

Hungría

India

Indonesia

Irak

Irán

Irlanda

Isla de Man

Isla Norfolk

Islandia
Anexo
 385

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Islas Caimán

Islas Cocos

Islas Cook

Islas Feroe

Islas Georgias del Sur y

Sándwich del Sur

Islas Malvinas

Islas Marianas del

Norte

Islas Marshall

Islas Midway

Islas Pitcairn

Islas Salomón
Anexo
 386

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Islas Turcas y Caicos

Islas Vírgenes
Británicas

Islas Vírgenes de
Los Estados Unidos

Israel

Italia

Jamaica

Japón

Jersey

Jordania

Kenia

Kiribati
Anexo
 387

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Kuwait

Laos

Letonia

Líbano

Liberia

Libia

Lituania

Luxemburgo

Macao Sar

Madagascar

Malasia
Anexo
 388

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Maldivas

Malta

Marruecos

Martinica

Mauritania

Mayotte

México

Micronesia

Mónaco

Montenegro

Montserrat
Anexo
 389

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Mozambique

Namibia

Nauru

Nicaragua

Nigeria

Niue

Noruega

Nueva Caledonia

Nueva Zelanda

Omán

Países Bajos
Anexo
 390

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Pakistán

Palaos

Panamá

Papúa Nueva Guinea

Paraguay

Perú

Polinesia Francesa

Polonia

Portugal

Puerto Rico

Rae De Hong Kong

Anexo
 391

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Reino Unido

República del Congo

República
Democrática del Congo

República
Dominicana

Reunión

Rumanía

Rusia

Samoa

Samoa Americana

San Cristóbal y Nieves

Santa Elena,
Ascensión y Tristán de
Acuña
Anexo
 392

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Santa Lucía

Santo Tomé y
Príncipe

Sark

Senegal

Serbia

Seychelles

Sierra Leona

Singapur

Siria

Somalia

Sri Lanka
Anexo
 393

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Sudáfrica

Sudán

Sudán del Sur

Suecia

Suiza

Surinam

Tailandia

Taiwán

Tanzania

Territorio Antártico
Británico

Territorio Británico
del Océano Índico
Anexo
 394

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Tierras Australes y
Antárticas Francesas

Timor Oriental

Togo

Tokelau

Tonga

Trinidad y Tobago

Tristán de Acuña

Túnez

Turquía

Tuvalu

Ucrania
Anexo
 395

PAIS BANDERA NACIONAL INSIGNIA COMERCIAL INSIGNIA MILITAR

Uruguay

Vanuatu

Venezuela

Vietnam

Yemen

Yibuti

Anexo
Anexo

396
 397

GLOSARIO DE TÉRMINOS

ABISAL La palabra abisal procede de abismo, lugar profundo y oscuro.

El término se refiere a profundidades de más de 4000 metros.

AGUAS RESTRINGIDAS Áreas que confinan los movimientos de la navegación marítima

a unos límites muy reducidos debido a la presencia de bajos u
otros condicionantes.

AIS Es un sistema que permite la identificación y seguimiento

de embarcaciones en forma automática, desde otras
embarcaciones, aeronaves o estaciones costeras, con el
fin de mejorar la seguridad y eficiencia en la navegación,
contribuyendo a reforzar la seguridad humana en el mar y la
protección del medio ambiente.

AMARRE Acción de asegurar una embarcación u otros objetos flotantes

mediante cabos, cadenas, a un muelle, a la orilla o al ancla.

ANOMALÍA MAGNÉTICA La distribución del campo magnético originado en los polos

terrestres se puede alterar por diversas razones: por la
actividad solar, por la presencia de grandes objetos construidos
con materiales de alto contenido de hierro como aeronaves,
embarcaciones o submarinos, o a causa de la influencia de
estructuras geológicas formadas por minerales que contienen
sustancias ferromagnéticas como el hierro, níquel o cobalto.

ÁREAS MARINAS PROTEGIDAS Es un área marina que da protección a todos o a parte de

los recursos naturales que se encuentran en ella. Dentro de
ella hay ciertas actividades que están limitadas o totalmente
prohibidas a fin de lograr objetivos específicos en materia
de conservación, protección del hábitat, seguimiento del
ecosistema u ordenación de las pesquerías.

ARRECIFE DE CORAL Son ecosistemas subacuáticos excepcionalmente diversos

que se forman en las aguas cálidas, limpias y poco profundas.
Ocupan menos del 0,5% de la superficie oceánica y son el
hábitat de más de una cuarta parte de las especies marinas
que existen.

ASTILLERO Zona de un puerto que contiene las instalaciones para construir

o reparar embarcaciones.
Anexo
 398

AYUDA A LA NAVEGACIÓN Un instrumento o sistema, interno o externo a la embarcación,

que está diseñado para advertir sobre peligros y así poder
concretar una navegación segura y eficiente. Estos pueden
ser carta, compas, sextante, boyas, balizas, luces, marcas
principales, sistemas de posicionamiento, etc.

BOYA DE AMARRE Diseñadas para amarrar embarcaciones, aunque pueden

cumplir otras aplicaciones como: fijación de plataformas,
soportes de mangas de combustibles, etc.

BOYA Una estructura de navegación artificial flotante y generalmente

amarrada al fondo marino. Se puede reconocer por su forma,
color, patrón, marca superior o una combinación de estos.
Puede llevar varias ayudas adicionales a la navegación. Existen
multitud de tipos de boyas, dependiendo de la finalidad que se
les dé.

BRAZA Una braza es una unidad de longitud náutica, usada

generalmente para medir la profundidad del agual. Igual a 6
pies o 1,8288 metros

CABEZO DE MUELLE El extremo hacia el mar de un muelle, frecuentemente colocado

en ángulo recto con respecto al muelle en forma de t o l.
CADENA DE MONTES
SUBMARINOS Una alineación rectilínea o curvada de montes submarinos
con sus bases claramente separadas.

CABLES SUBMARINOS Es aquel cable o fibra óptica instalado sobre el fondo marino
y destinado principalmente a servicios de telecomunicación.
También existen cables submarinos destinados al transporte
de energía eléctrica, Este dispositivo es una solución robusta
y eficaz, ante su resistencia frente a las inclemencias
meteorológicas, menor latencia, y mayor ancho de banda que
la comunicación por satélite.

CANAL Es una vía de agua, generalmente de origen artificial, que

conecta lagos, ríos u océanos. Se utilizan para el transporte
marítimo y fluvial, a menudo surcados por barcazas en los
canales fluviales y por embarcaciones en los canales que
conectan océanos.
Anexo
 399

CARTA DIGITAL Término genérico para cualquier carta electrónica que no se

ajusta a la definición de una Carta Náutica Electrónica (enc).

CONTORNO DE SEGURIDAD Es la línea batimétrica referida al dato de la carta y definida

por el calado máximo más la reducción esperada debido al
movimiento del nivel del agua.

CORRIENTE DIURNA Cuando se produce un solo período de flujo y un solo período

de reflujo.

CUARENTENA Aislamiento impuesto a una nave infectada. Previene la

transmisión de un agente infeccioso, toxina biológica o un
químico liberado para proteger la salud, seguridad y bienestar
de la población costera u a otras embarcaciones.

CUENCA FLUVIAL Son los territorios en donde se almacena agua de manera

natural y que poseen una entrada o salida hacia el océano.

DELTA Un tramo de tierra aluvial, generalmente triangular, encerrado

y atravesado por las desembocaduras de un río.

DENSIDAD DEL MAR Es uno de los parámetros más importantes en el estudio de la

dinámica oceánica. Las pequeñas diferencias horizontales de
la densidad producir corrientes muy fuertes. Por lo tanto, la
determinación de la densidad ha sido una de las tareas más
importantes en oceanografía. El símbolo para la densidad es
la letra griega. La densidad del agua de mar de 35o/oo de
salinidad es de 1.0267.

DERIVA La distancia recorrida por una embarcación en un momento

dado debido únicamente al movimiento de la corriente, la
corriente de marea, el viento o una combinación de estos.

DIQUE Instalaciones portuarias destinadas a poner las embarcaciones

fuera del agua para efectuar reparaciones en su parte externa.

ECDIS Visualiza la información de las cartas náuticas electrónicas

(ENC) e integra la información de posición del Sistema Mundial
de Navegación por Satélite (GNSS), el girocompás, el registro
de velocidad, otros sensores de navegación, el radar y los
Sistemas de Identificación Automática (AIS).
Anexo
 400

ENC Carta de navegación electrónica. Es una base de datos de

contenido, estructura y formato normalizado, creada en
servicios hidrográficos autorizados por la autoridad Estatal,
para su utilización en un equipo ECDIS. La ENC contiene
toda la información cartográfica necesaria para preservar la
seguridad en la navegación y otra agregada, no contenida en
la carta de papel, como puede ser información adicional de los
derroteros, libros de Faros y libros de Radioseñales.

EPIRB Radiobaliza indicadora de posición de emergencia. Equipo

transmisor de radio utilizado en situaciones de emergencia
para facilitar la localización de una embarcación, un submarino,
un avión o una persona que se encuentran en peligro.

EQUINOCCIO Cualquiera de los dos puntos en los que el sol cruza el ecuador,
o las fechas en que ocurren estos sucesos.. El equinoccio
de marzo es el punto donde el sol cruza el ecuador de sur a
norte y ocurre alrededor del 21 de marzo. El equinoccio de
setiembre es el punto donde el sol cruza el ecuador de norte a
sur y ocurre alrededor del 23 de setiembre.

EROSIÓN El desgaste de la costa, o las orillas de un río, por la acción del

mar lo contrario de acreción.

ESCALA (CARTA NAÚTICA) Una línea graduada utilizada para medir o trazar distancias,
generalmente se proporcionan las siguientes escalas: latitud y
distancia, pies y metros; y en cartas no graduadas, longitud.

ESCALA NATURAL La relación entre una medición en un gráfico o mapa y la

distancia real en la superficie de la tierra que representa esa
medición. Se expresa como una relación con un numerador de
uno, por ejemplo, 1/25 000 o 1:25 000.
ESTACIÓN TERRENA
TERRESTRE Es la estación fija terrena que sirve de nexo entre las redes
de comunicaciones terrenales y los satélites de inmarsat del
servicio móvil marítimo por satélite. También se conoce con el
nombre de Estación Terrena Costera (etc).

ESTUARIO un brazo del mar en la desembocadura de un río, que se

forma cuando las aguas dulces provenientes de los ríos y
quebradas fluyen hacia el océano hasta desembocar en el
mar, mezclándose con el agua salada.
Anexo
 401

ETA Tiempo estimado de llegada. Cuando una embarcación estima

que llegará a una ubicación específica.

ETC Tiempo estimado de finalización. Con referencia a los servicios

portuarios, esta es la fecha / hora estimada en que se
completará un servicio específico.

ETD Hora estimada de partida. Cuando una embarcación estima

que partirá de una ubicación específica.

FARO Una estructura distintiva de la cual una luz o luces se exhiben

como una ayuda a la navegación. Su origen se encuentra en
Pháros, el nombre de una isla que se halla en las cercanías del
puerto de Alejandría. En el año 279 antes de Cristo, Ptolomeo
I decidió levantar una torre a modo de hito. Más adelante, en
el siglo I, los romanos empezaron a encender fuego y a utilizar
espejos reflectantes en el sector más alto. De esta práctica
derivó el actual significado de faro.

FITOPLANCTON La vida vegetal microscópica flotante de los océanos; la fuente

básica de alimento para la mayoría de la vida marina.

FLEETNET Son mensajes dirigidos a un grupo específico de estaciones

móviles como embarcaciones de la misma compañía o
todas las embarcaciones de un mismo país transmitido por
INMARSAT

GLONASS Sistema de navegación global por satélite. El sistema de

navegación por satélite que es operado por la federación de
rusia.

GMDSS Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos. Es

una parte importante de la OMI (Organización Marítima
Internacional) convenio SEVIMAR (Seguridad de la Vida Humana
en la Mar). Es un internacionalmente aceptado compendio
de procedimientos de seguridad, tipos de equipamiento y
protocolos de comunicaciones usados para incrementar la
seguridad y hacer más fácil el recate de embarcaiones en
emergencia.
Anexo
 402

GNSS Sistema mundial de navegación por satélite. El término

genérico para un sistema de navegación por satélite con
cobertura global. Incluye sistemas como gps, glonass y galileo.

GPS Sistema de posicionamiento global. El sistema de navegación

por satélite. El nombre completo es navstar gps, propiedad
y operado por el departamento de defensa de los estados
unidos.
GRUPO DE MONTES
SUBMARINOS Tres o más montañas submarinas que no están en línea y con
bases separadas por un fondo marino relativamente plano.

INMARSAT C Es un sistema de comunicaciones digitales por satélite,

destinado al almacenamiento y retransmisión de texto o
mensajes de datos, mediante terminales móviles con antenas
omnidireccionales.

LITORAL Zona costera adyacente al mar. Constituye el área de transición

entre los sistemas terrestres y los marinos. Conceptualmente
es ecotono, una frontera ecológica que se caracteriza por
intensos procesos de intercambio de materia y energía. Son
ecosistemas muy dinámicos, en constante evolución y cambio.

LLANURA SUBMARINA Una colina submarina aislada o elevación menos prominente

que una montaña submarina.

LRIT Identificación y seguimiento de largo alcance. Un desarrollo del

sistema de ais que permite el monitoreo de embarcaciones a
distancias de hasta 1000 millas de la costa.

MANGANESO Un mineral negro que se utiliza en la fabricación de vidrio y que

se encuentra en el fondo marino. Las formaciones metálicas
de manganeso, aumentan un centímetro cada millón de años,
por lo que los nódulos más grandes podrían tener hasta 10
millones de años de antigüedad

MANGLAR Un área plana y baja de lodo y limo, que se extiende entre las
líneas de agua altamar y bajamar de las mareas cubiertas
por zancos, raíces del manglar y vegetación asociada. Una
característica de las aguas tropicales.

MAR La extensión de agua salada que cubre la mayor parte de la

superficie de la tierra.
Anexo
 403

MAR DE WEDDELL El mar de weddell o mar weddell es una amplia porción del
océano atlántico sur en la antártida dentro del área también
conocida como océano antártico.

MAREA BAJA El período entre la pleamar y la sucesiva bajamar.

MAREA DIURNA Una tipo de marea que tiene solo un agua alta y una baja cada
día; esa parte de una marea que tiene una oscilación completa
en un día.

MAREA SEMIDIURNA Tipo de marea en la que se producen dos pleamares y dos

bajamares por día.

MESETA Oceanográficamente, un área plana o casi plana de

considerable extensión, es relativamente poco profunda,
cayendo abruptamente en uno o más lados.

MILLA NÁUTICA La milla náutica internacional es de 1852 metros. La milla

marina es la longitud de 1 minuto de arco, medido a lo largo
del meridiano, en la latitud de la posición, su longitud varia
tanto con la latitud como con las dimensiones del esferoide en
uso.

MONTE SUBMARINO Una discreta gran elevación aislada de más de 1000 metros
en relieve sobre el fondo del mar, característicamente de
forma cónica.

NIVEL MEDIO DEL MAR Es el promedio de la altura del mar para todas las fases de
la marea tomado durante una larga serie de observaciones
(período de 19 años).

NUDO La unidad de velocidad náutica, es decir, 1 milla náutica (1852

metros) por hora.

OBSTRUCCIÓN Un peligro para la navegación, cuya naturaleza exacta no está

especificada o no ha sido determinada.

OCÉANO El gran cuerpo de agua de mar que rodea las masas de tierra
del mundo, o más específicamente una de las principales áreas
en las que el cuerpo de agua ha sido dividido por geógrafos.
Cualquiera de las principales extensiones de agua salada en la
superficie del globo.
Anexo
 404

OCEANOGRAFÍA Ciencia que estudia todos los procesos físicos, químicos

y biológicos que ocurren en ríos, lagos, mares, océanos y
cualquier espacio del mundo acuático en la tierra. Del mismo
modo, es una ciencia multidisciplinaria que se dedica al estudio
de los océanos, los fenómenos que ocurren en ellos, así como
su interacción con los continentes y la atmósfera.

OLEAJE OCEÁNICO Oleaje encontrado en el océano abierto a grandes

profundidades.

PASAJE Un canal navegable, especialmente uno a través de arrecifes o

islas.

PILOTAJE El acto de conducir una embarcación dentro de aguas

restringidas. Además, la tarifa por el servicio de un piloto.

PILOTO El individuo calificado para hacerse cargo de las embarcaciones

que ingresan, salen y se mueven dentro de ciertas aguas
navegables.

PLANICIE ABISAL Un fondo marino extenso, plano, de suave pendiente o casi

nivelado a profundidades abisales.

PLEAMAR Altura máxima alcanzada por una marea creciente. Este nivel
puede ser efecto exclusivo de mareas periódicas o pueden
sumarse a éstas los efectos de las condiciones meteorológicas
prevalecientes.

POSICIÓN La posición de un punto en la superficie de la tierra expresada

en términos de latitud y longitud en relación con un dato
horizontal (y posiblemente vertical) nombrado.

POSICIONAMIENTO DINÁMICO Un sistema de mantenimiento de estaciones para unidades

flotantes que utiliza propulsores para compensar las fuerzas
del viento, las olas y la corriente en un modo controlado
dinámicamente para mantener la unidad en una ubicación
predeterminada y dirigirse al mar.

PPM Partes por millón. Unidad para medir pequeños niveles de

contaminación.
Anexo
 405

PRESIÓN ATMOSFÉRICA Es la fuerza por unidad de área que ejerce la atmósfera sobre
cualquier superficie. La atmósfera es atraída gravitatoriamente
hacia la Tierra, y ejerce una presión sobre su superficie. Esta
presión (es decir, fuerza por unidad de área) se denomina
presión atmosférica o barométrica, y equivale al peso de la
columna de aire de sección transversal unitaria que se extiende
desde un punto determinado de la superficie terrestre hasta el
límite superior de la atmósfera.

PRIMER MERIDIANO El meridiano que pasa por el observatorio de grenwich en

londres, reino unido. Es el punto de partida (0) para la medición
de longitud e y w. También conocido como el meridiano de
greenwich.

PROFUNDIDAD La distancia vertical desde la superficie del mar hasta el fondo

del mar, en cualquier estado de la marea. Hidrográficamente,
la profundidad del agua debajo del gráfico datum.

PUERTO Cualquier puerto, terminal, terminal en alta mar, astillero de

reparaciones y embarcaciones o caminos que normalmente
se utiliza para la carga, descarga, reparación y anclaje de
embarcaciones.

RADA Espacio libre de la costa que no ofrece ningún peligro para la

navegación y ofrece libertad de maniobra.

RADIO AVISO COSTERO Radio aviso náutico difundido por un coordinador nacional
como parte de una serie numerada. La transmisión se hará
a través del servicio internacional navtex a zonas de servicio
navtex definidas y/o a través del servicio internacional safety
net a zonas de radio avisos.

RADIO AVISO DE NAVAREA Radio aviso náutico o boletín vigente difundido por un
coordinador de navarea como parte de una serie numerada.

ROMPEOLAS Una estructura sólida, como una línea de rocas, para romper
la fuerza de las olas, a veces separada de la orilla, protegiendo
un puerto o anclaje.

ROV Vehículo operado a distancia. Un robot submarino atado

que ha sido diseñado para realizar tareas de instalación no
tripuladas o inspección en entornos de aguas profundas.
Anexo
 406

RUTAS MARÍTIMAS Son caminos establecidos por la OMI y autoridades marítimas

nacionales utilizados por las embarcaciones para trasladarse
de un puerto a otro.

SAFETY NET Transmisión coordinada y recepción automática de

información sobre seguridad marítima mediante el sistema de
llamada intensificada a grupos (LIG) de INMARSAT utilizando el
idioma inglés, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio
internacional para la seguridad de la vida humana en el mar,
1974, en su forma enmendada.

SALADAR Terreno próximo a agua salada, que en su momento están

cubiertos por la marea.

SALOBRE Agua en la cual los valores de salinidad varían de

aproximadamente 0.5 A 17.00 Ppm.

SEDIMENTACIÓN El proceso de ruptura y separación de partículas de la roca

madre, su transporte, deposición y consolidación en otra roca.

SEGURIDAD MARÍTIMA (SMSSM) Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas

automáticos, tanto satelitarios como terrestres, destinado
a proporcionar alertas de socorro y transmitir información
sobre seguridad marítima a los navegantes.

SEÑALES DE ENFILACIÓN Es una ayuda a la navegación compuesta por 2 estructuras

separadas con marcas o luces que están alineadas, las
estructuras se ubican a lo largo de la prolongación del eje
central del canal.
SERVICIO DE CONTROL DE
TRÁFICO MARÍTIMO Es un sistema diseñado e implementado por la Autoridad
Marítima Nacional para mejorar la seguridad y la eficiencia del
tráfico de embarcaciones, además de proteger el ambiente.

SERVICIO NAVTEX Transmisión coordinada y de recepción automática en

la frecuencia 518 khz, sobre información de seguridad
marítima mediante la telegrafía de impresión directa de banda
estrecha, utilizando el idioma inglés a nivel mundial. Existen
también transmisiones que usan la banda de 490 khz para
transmisiones locales en lengua local.
Anexo
 407

SOLAS Convenio internacional para la seguridad de la vida humana

en el mar. El objetivo principal del convenio es especificar
normas de construcción, equipamiento y explotación de
embarcaciones para garantizar su seguridad y la de las
personas embarcadas. Los Estados de abanderamiento que
hayan adoptado el SOLAS son responsables de garantizar
que las embarcaciones bajo su pabellón cumplan con sus
prescripciones, mediante los oportunos reconocimientos y
emisión de los certificados establecidos en el Convenio como
prueba de dicho cumplimiento. Las disposiciones de control
permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar
las embarcaciones de otros Estados contratantes si hay
motivos fundados para creer que la embarcación y su
equipo no cumplen sustancialmente con los requisitos de la
Convención. Este procedimiento se conoce con el nombre de
Estado Rector del Puerto.

TRAMPA DE SEDIMENTOS Un dispositivo utilizado para medir la velocidad y la cantidad de

sedimentación en una ubicación.

UTC Hora universal coordinada, equivalente a gmt (o zulu), que es la

hora internacional normalizada.

Anexo
 409

BIBLIOGRAFÍA

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• http://www.iho.int Organización Hidrográfica Internacional
• http://www.imo.org/es Organización Marítima Internacional
• https://public.wmo.int/es Organización Meteorológica Mundial.
Anexo